RECONCILIONS NOUS AVEC «LE MONSTRE»D’UN ELEMENT DE RUPTURE A UN ELEMENT DE CONNECTION

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Etudiante : Céline Bosal Directeur d’études : Michel De Monchy Ecole Nationale Supérieure d’Architecture Paris Val de Seine 3 quai Panhard et Levassor 75013 Paris, FRANCE Rapport de PFE Année 2009-2010 Image en couverture : Rue Scalo San Lorenzo

Le plan de NOLLI de 1748 montre une des particularités du tissu romain : L’articulation des pleins engendre des espaces vides spécifiques et uniques comme la Place Navone qui a conservé la topographie de l’ancien stade romain Dominitien. Une deuxième particularité de Rome est la coupure importante provoquée par le Mur Aurélien entre le centre historique et

l’extérieur de la ville.

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En guise d’introduction

J’ai passé ma quatrième année à Rome dans le cadre d’Erasmus. Dans cette ville j’ai découvert outre une architecture historique, exceptionnelle et unique, une capitale cernée parfois par des infrastructures inadaptées à la vie des Romains. J’ai notamment suivi le laboratoire de Disposition des Espaces Verts et d’Environnement Extérieur à la faculté d’architecture Ludovico Quaroni qui m’a amené à reconsidérer le quartier de San Lorenzo à Rome, petit quartier populaire à quelques pas de la station centrale Termini. A l’occasion de cette étude, une zone singulière a capté mon attention : la Sopraelevata, une autoroute surélevée qui traverse plusieurs quartiers résidentiels. J’en suis cependant restée là car le projet final ne tenant pas compte de cet élément, mes interrogations à propos de sa possible requalification sont restées sans réponses et donc en suspens.

Lors de mon premier semestre de Master II, j’ai repris et approfondi ma réflexion sur ce territoire d’exception, la Sopraelevata. C’est un ouvrage unique et exceptionnel par ses dimensions et son implantation : plus de 2 kilomètres de routes s’élevant jusqu’à 25 mètres de hauteur, passant parfois à seulement quelques mètres des habitations. Pourquoi la Sopraelevata avait été construite ainsi ? Parce qu’il fallait permettre aux voitures de franchir deux obstacles existants importants : un dépôt ferroviaire de plus de 40 hectares et des réseaux de voies de chemin de fer desservant les deux gares centrales. Aujourd’hui, on parle de destruction de la Sopraelevata et de reconversion du dépôt ferroviaire. Ces deux questionnements vont de pair : Si le dépôt ferroviaire disparaissait, la Sopraelevata aura-t-elle encore une raison d’être ?

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……………………………SOMMAIRE

A. La situation actuelle

I. Etats des lieux 1. Présentation du site 2. Historique 3. Analyse urbaine

II. La Sopraelevata 1. Présentation 2. Historique 3. La Structure 4. Trente ans de polémique 5. Références

B. Le projet urbain

I. Problématique

II. Les Objectifs 1. Le programme de la ville 2. Difficultés et opportunités

III. La stratégie adoptée 1. Une nouvelle mobilité 2. Un vaste territoire 3. Des nouveaux borghettos

IV. Synthese

Bibliographie

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8 A. LA SITUATION ACTUELLE

10 I. ETATS DES LIEUX

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12 1. PRESENTATION DU SITE

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1748, Plan de G. B. NOLLI

1 : Le Colisée et le Forum Romain 2 : Le Vatican

3 : Place Navone et le Panthéon 4 : La Villa Medicis

5. Le territoire d’étude

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Le territoire d’étude se situe en Italie, à Rome, à l’Est du centre historique. Il comprend de fortes unités urbaines telles que le cimetière historique du Verano, la plus grande université d’Europe : La Sapienza et deux grandes artères ferroviaires découlant des stations Termini et Tiburtina. Il englobe les quartiers de San Lorenzo, l’Esquilino et le Pigneto. Ces trois quartiers sont séparés par les voies ferrées mais surtout par la présence du Scalo Merci de la FS, c'est-à-dire par une zone de dépôt, de maintenance et de bureaux appartenant à la société ferroviaire de Rome. Mais ce qui fait l’exception de ce territoire est la présence étonnante d’une double voie autoroutière surélevée traversant les quartiers au raz des habitations. C’est la Sopraelevata ou comme l’appellent les romains: Le monstre de San Lorenzo. Elle fait partie de la Tangenziale Est, l’anneau circulaire autoroutier de Rome.

Schéma – Vue aérienne du site

1. Gare centrale Termini 2. Gare Tiburtina 3. Cité universitaire La Sapienza 4. Le Cimetière du Verano 5. Le dépôt ferroviaire Scalo San

Lorenzo Centre historique entouré du Mur Aurélien Réseau ferré La Sopraelevata Zone d’étude

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18 2. HISTORIQUE

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1551 Plan CLXIXc-Sec.XVIII- de L.BUFALINI réduit par G.B. NOLLI en 1748 Vinea Vignes Vinea Galeati indicis in Capitolino Vinea Nicolai Seraphini Vinea Bernardi de Urbino … 1667 Plan CLVIa,2-Sec.XVII Rome de G.B.FALDA zone Thermes de caracalla, Colisée, Saint Jean de Latran

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1748 Plan de G. B. NOLLI Vigna Alibrandi Vigna Fontana … 1835 Plan CXCIII, Sec XIX-Rome de G. MAYR Vigna Zimenei… 1867 Apparition de la Gare Centrale Termini

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1891. Nouveau quartier de San Lorenzo

Apparition du Cimetière Verano Apparition des voies ferrées pour Orte et pour Tivoli Sulmona Il existe encore quelques vignes : Vigna Venturi, Vigna del Grande, …

1891 plan CCXVIII,6 Sec XIX edité par l’ ISTITUTO CARTOGRAFICO ITALIANO (Institut cartographique italien) Apparition du Stabilimento Omnibus e Tramways (Etablissement omnibus et Tramway) de la rue du Pigneto. On remarque nettement sur ce plan la rue historique appelée ici Vicolo di Malabarba qui part de la Porte San Lorenzo et qui traverse les vignobles. Vigna Pietro Vigna del Grande

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1909 Plan Local d'Urbanisme Apparition du dessin urbain du Quartier. Les vignes ont laissé Place au dépôt ferroviaire.

1911 Plan CCXXIII Sec XX- Rome De l’Institut géographique de Agostino) On perçoit nettement les différents Dépôts ferroviaires : - Scalo Merci Piccola Velocità - Dogana (douane) - Officine Tabanelli (Ateliers Tabanelli) - Deposito Locomotive - Società Romana Tramvia Omnibus

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1930 Carte IGM (Istituto geografico militare ) de Rome Expansion du quartier

1931 Plan Local d'Urbanisme Sur ce plan, il est intéressant de noter le projet d'expansion du quartier San Lorenzo sur le territoire du Cimetière du Verano.

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1943 Bombardement du quartier San Lorenzo lors de la Seconde Guerre Mondiale. Toute l'aire du dépôt ferroviaire est détruite.

1950 Carte IGM de Rome Le Cimetière du Verano s’est agrandi pour trouver sa forme actuelle. Les Bâtiments du dépôt ferroviaire ont disparu suite aux bombardements de 1943.

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1962 Avec le Plan de 1962, le quartier de San Lorenzo vient s’inscrire en zone C, à savoir comme aire destinée au redimensionnement des voies et des bâtiments. Sur la zone, est introduit un tracé d'un double système de voies rapides surélevées : La Sopraelevata Construction de la Sopraelevata sur les quais de Gênes

1965 Sur ce plan, apparaît la Sopraelevata construite en 1962 ainsi qu'un projet d'agrandissement vers la Place du Verano et la Station Termini. 1966 Construction de la Sopraelevata de San Lorenzo de Rome, Ing. Fabrizio De Miranda 1971 Construction de la Corsa Mortara à Turin

La Sopraelevata de Gênes

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1975 Mise en service de la Sopraelevata 1979 Construction de la Sopraelevata dans le quartier Marzara de Naples 1985 Hypothèse de requalification du quartier de San Lorenzo, Plan pour la construction économique et populaire (PEEP) : Le plan se concentrait principalement sur la requalification du quartier adjacent à l'infrastructure, prévoyant un système de réunification du tissu urbain et l'amélioration de la viabilité locale. Le plan ne prévoit pas de connections entre le quartier et le reste de la cité. Il ne prend pas en considération les nouvelles relations difficiles entre la Sopraelevata et les habitations. Le plan ne fut pas réalisé.

Photographies de la Sopraelevata à peine achevée

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1989 - 1990 Projet et réalisation - développement : Mise en place des parois acoustiques, expansion des viaducs en hauteur et insertion d'une zone d'arrêt d'urgence 1991 Carte IGM de Rome 1997 PROMOI : Studio générale pour les interventions de transformation des grands axes routiers; Etudes de faisabilité pour la destruction de la Sopraelevata : le projet nommé Nci (Nuova Circonvallazione Interna), modifié de nombreuses fois, prévoit actuellement un parcours d'environ quatre kilomètres qui courra à travers des tunnels et des galeries. Toutefois, les problèmes de canalisation du trafic, des coûts de démolition de l'infrastructure existante et de l'enterrement de nouvelles voies routières, que le projet a pensé, ne sont pas encore du tout résolus.

Parois acoustiques

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2000 Hypothèses de suppression de la Sopraelevata par le Studio Fioravanti. Autre projet de substitution de la Sopraelevata. 2001 Concours International d'idées - Transformation et renouveau urbain de l'aire San Lorenzo de Rome. 2003 LAB_02 Laboratoire de projet "Le Cas de la Sopraelevata de San Lorenzo à Rome au sein de l'Académie Nationale San Luca.

2005 La ville de Rome décide de créer un parc de stationnement de 1200 places au dessus des quais de la gare Termini. Une idée propose de faire partir de la Sopraelevata une bretelle pour accéder au parking.

Projet du studio Fioravanti

Projets lors du LAB_02

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2006 Décision prise par la Commune de démonter la Sopraelevata courant 2011. 2007 Début des travaux de la nouvelle Station ferroviaire Tiburtina dessinée par le studio d’architecture ABDR Architetti Associatti et du nouveau morceau de la Tangenziale Est souterraine. 2010 Aujourd'hui, la Sopraelevata est toujours fonctionnelle. Sa destruction n’est toujours pas programmée et l’on parle encore d’une future reconversion.

Projet de la Station Tiburtina par l'agence ABDR

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32 3. ANALYSE DU SITE

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3.1 Un Patrimoine historique

Le Cimetière du Verano

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Le Verano (Cimetière Comunale Monumentale du Campo Verano) C’est le cimetière communal monumental de Rome situé dans le quartier Tiburtino, au sein de la zone du quartier de San Lorenzo et à côté de la Basilique de San Lorenzo hors les Murs. Depuis l’Antiquité, la zone a toujours servie de sépulture. Le cimetière moderne a entre autre été dessiné par Joseph Valladier sous le règne de Napoléon. Le complexe cimétérial s’est agrandi petit à petit en englobant des nouveaux territoires expropriés pour aujourd’hui atteindre une surface d’environ 80 hectares. C'est dans ce cimetière, le plus grand de la ville, qu'a été enterrée la quasi totalité des catholiques ayant vécu à Rome entre les années 1830 et les années 1980.

Volume XVI. Vedute di Roma I. Pl.19 double : vue de la façade de la basilique Saint-Laurent-hors-les-murs à Rome.] [Cote : V]

Le antichità Romane, Giovanni Battista Piranesi, 1784

Les marchands de fleurs de la Place du Verano

L'entrée monumentale du Cimetière du Verano

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Vue aérienne sur la Porte Majeure

Il Muro Aureliano [Le Mur d'Aurélien] Le mur d'Aurélien est une enceinte fortifiée antique protégeant la ville de Rome. Erigé de 272 à 282 ap.JC, le mur avait pour objectif de préserver la ville d'une attaque soudaine des Barbares en attendant une armée de secours. Il comporte 17 à 18 portes distinctes

L'Acquadotto Aqua Claudia [L'Aqueduc de Claude] L'aqueduc de Claude fait parti de l'ensemble des aqueducs antiques qui alimentaient Rome en eau potable. Construit de 38 à 52 ap. JC sous le règne de Claude, il arrive par le sud de la ville et vient s'attacher à la Porta Maggiore. Aujourd'hui, La Sopraelevata termine sa course sous les arches de l'aqueduc.

L'aqueduc Aqua Claudia

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Façade principale de la Basilique Saint Jean de Latran

La Basilica San Giovanni in Laterano [La Basilique Saint Jean de Latran] Juste à l'intérieur des remparts de la ville, la monumentale basilique Saint Jean de Latran rayonne sur le vaste quartier résidentiel San Giovanni. Erigée par Constantin en 313 et consacrée onze ans plus tard, cette gigantesque cathédrale à la façade blanche ne passe pas inaperçue. Première basilique chrétienne de Rome, elle fut la résidence principale des papes jusqu'à la fin du XIVème siècle. Aujourd’hui, elle demeure la cathédrale de la capitale, bien qu'elle continue à dépendre du Vatican.

La Basilica di San Lorenzo fuori le mura [ La Basilique Saint Laurent hors les murs] Seul édifice religieux romain important à avoir essuyé des bombardements pendant la Seconde guerre Mondiale, c'est l'une des sept églises du pèlerinage de Rome. Cet édifice à l'atmosphère paisible est le résultat de nombreuses reconstructions L'église originale fut bâtie au IVème siècle, sous le règne de Constantin, sur la sépulture de Saint Laurent. Elle borde l'entrée du cimetière du Verano et donne sur la Place du Verano.

Basilique Saint Laurent Hors les Murs

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Analyse Historique faîte lors de la première phase de Projet Long

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STATION TERMINI

STATION TIBURTINA

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3.2 Un réseau d’infrastructures :

Echangeur de la Place Caballini

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Réseau ferré de la Station Termini

Réseau ferré En plus d’un réseau routier important, le territoire est éraflé par de nombreuses voies ferrées provenant de la Station Termini et de la Station Tiburtina. Ces deux pôles représentent la majorité du trafic ferroviaire de la Capitale. Depuis peu, la station Tiburtina fait l’objet d’un renouveau pour devenir dans les années à venir la première station Romaine reliant le nord au sud de l’Italie. Les voies ferrées sont, malheureusement pour la plupart encore découvertes et s’exposent aux yeux des habitants des quartiers.

Arrivée à la Station Termini par le train

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Parc ferroviaire de San Lorenzo L’expansion du réseau ferré a nécessité la présence d’une zone de dépôt et de maintenance des trains. C’est donc fin XIXème, début XXème que la société ferroviaire romaine installe à proximité de la station Termini le Scalo Merci de San Lorenzo, une aire ferroviaire de plus de quarante hectares, définissant aujourd’hui un vide urbain important et brisant les connections entre les quartiers.

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Lors des bombardements de 1943, le Scalo Merci a été entièrement anéanti, détruisant un patrimoine industriel important. Il a été reconstruit très rapidement en créant des bâtiments en acier et en tôle sans grand intérêt architectural. Aujourd'hui, la ville de Rome conçoit sérieusement de déplacer le Scalo Merci en périphérie mais la société privée ferroviaire ne souhaite pas abandonner ce terrain stratégique. Voici un aperçu des différents bâtiments qui composent cette aire ferroviaire :

Ci-dessus, ce sont les anciens entrepôts de la Poste italienne qui seront reconvertis en la faculté de Jurisprudence de la Sapienza. Ci-dessous, un des bâtiments qui sert à la maintenance et au stockage des trains.

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Les entrepôts sont disposés à la manière des dominos produisant un rythme original des toitures en dents de scie. La rotonde ferroviaire est un bâtiment de forme annulaire servant au remisage des locomotives. Elle est desservie par une plaque tournante en son centre. Elle peut accueillir plus de quarante machines. Aujourd’hui, les rotondes ferroviaires font parties du Patrimoine industriel et deviennent de plus en plus rares.

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Deux voies ferrées se détachent de la ligne réservée au trafic pour accéder au dépôt. Elles serpentent sous la Sopraelevata et arrivent sur un long quai de déchargement situé à pas moins de quatre mètres de hauteur. Des grandes halles permettent d’entretenir et de stocker les trains.

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Siège central de la Société ATAC - TRAMBUS de Rome Sur la place Caballini, de chaque côté, se trouve l'accès au premier dépôt pour omnibus et tramway, réalisé par la Société Romaine des Tramways et des Omnibus (SRT-O) entre 1886 et 1891, construite en dehors du Mur d' Aurélien. En 1904, avec l'abandon des transports à chevaux et l'électrification des lignes des tramways, le dépôt devient exclusivement réservé aux tramways. Aujourd'hui, le Plan régulateur général de Rome prévoit une requalification d'une partie de ce dépôt, notamment les zones proches de la Sopraelevata.

Société Trambus de la rue Prenestina

Société Romaine des Tramway et des Omnibus

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Réseau routier, La Sopraelevata La Tangenziale Est de Rome est un arc de route située à l’est de Rome, qui connecte les rues autour de Porta Maggiore et San Giovanni avec la zone nord de la ville. En réalité, aucune artère romaine ne s’appelle ainsi : la Tangenziale Est est l’union logique de diverses routes à deux voies. Le morceau de la Tangenziale qui nous intéresse appartient à la Circonvallazione Tiburtina, qui s’étend de la rue Tiburtina à la rue Castrense : Elle borde le Cimetière Monumentale du Verano jusqu’au largo Passamonti, puis devient aérienne, communément appelée : la Sopraelevata. Elle parcourt en hauteur plus de trois kilomètres au milieu des habitations. Accueillant un trafic routier important, elle est souvent congestionnée et occasionne de nombreuses discordes dans les quartiers. La Sopraelevata sera l’objet de la seconde partie.

Panneau de signalisation à l'entrée de la Sopraelevata

Vue du viaduc inférieur sur l'échangeur de la Place Caballini

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Réseau routier, Porta Maggiore [Porte Majeure] La Porta Maggiore, appelée aussi Porta Prenestina, a été édifiée sous le règne de Claude en 52. C'était alors, comme à présent un carrefour important sous lequel passaient les deux principales voies menant vers le sud, la Via Prenestina et la Via Labicana (l'actuelle Via Casilina). Ses arches soutenaient deux aqueducs, l'Aqua Claudia et l'Aqua Aniene Nuova. Elle fut ensuite incorporée au Mur d'Aurélien. Au milieu de la Piazza di Porta Maggiore se dresse le Sépulcre di M. Virgilio Eurisace, communément appelé le tombeau du Boulanger Vergilius Eurysaces. Aujourd'hui, la Porte Majeure constitue un nœud d'échanges important où les routes, les voies de tramway et les piétons s'entrecroisent dans un capharnaüm le plus total.

Porte Majeure de Rome. Gravure de Piranèse (1775)

Porte Majeure, 1956

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Stationnement - Parking Il n’existe pratiquement aucun parking souterrain à Rome, du à la difficulté de creuser dans les cavités romaines parsemées par les trésors de l’Antiquité. Mais, pour palier à ce manque de parking, la ville de Rome n’en a pas pour autant construit en hauteur. La conséquence est désastreuse : chaque place de parking est prisée, et tout espace vide public accueille par nécessité une voiture. Les transports en commun ne viennent qu’envenimer le problème du stationnement : Le réseau est trop faible et l’usage de la voiture reste encore un des seuls moyens pour se déplacer dans l’esprit des romains.

Place du Verano surpeuplée de voitures

Place dei Sanniti, San Lorenzo

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Etat Actuel Echelle des flux (nb de véhicules/heure) Heure de pointe du matin

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Transports publics A Rome, le réseau métropolitain est composé actuellement de deux lignes A et B, qui se croisent en un seul point : la Station Termini. Depuis plusieurs années, une troisième ligne est en cours de construction. Afin de palier à ce manque, le réseau se développe à travers l'implantation de lignes de tramway et de bus. Notre territoire est desservi principalement par une ligne de tramway, la 19 et une ligne de bus, la 3, qui relient l'Université au centre de la ville, tandis que la future ligne de métro C traversera de part en part les quartiers Prenestino et Pigneto.

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Le réseau du tramway 19 sous la Sopraelevata

Le Tramway 19 dans la rue dei Reti

Analyse des Réseaux faîte lors de la Première phase de Projet Long

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3.3 Les différents quartiers : Les différents quartiers composant le périmètre d’étude sont populaires. Ils logent une classe sociale hétéroclite : Asiatiques, africains, maghrébins, italiens, … tous se côtoient, qu’ils soient jeunes ou âgés. Mais ce qui est important de noter, c’est que ces quartiers populaires deviennent de plus en plus « à la mode » et on assiste à un phénomène commun à Paris, l’embourgeoisement des quartiers populaires. Mais, l’on est encore loin du Belleville parisien ou de Strasbourg Saint Denis où la mutation a déjà commencée. Dans ces quartiers, on assiste au développement de sa vie nocturne et sociale. Ces quartiers « in » seront bientôt prisés par les « bobos » qui recherchent toujours le décalage. Tel a été l’histoire de nombreux quartiers à Rome, comme le ghetto ou le Monti, quartiers populaires des années 50, qui aujourd’hui font parti des lieux les plus estimés.

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San Lorenzo San Lorenzo est un quartier étudiant très animé, situé à l'est de la gare Termini. Ce qui fut très longtemps un foyer d'activistes - dans les années 1920, la classe ouvrière y manifesta son hostilité au fascisme - est aujourd'hui devenu un quartier à l'activité trépidante où abondent restaurants à la mode et bars tendance, magasins de disques et pizzérias bon marché. Lourdement bombardé durant la Seconde Guerre Mondiale, il n'est peut être pas le quartier le plus séduisant de Rome sur le plan architectural - à moins d'être attiré par des graffitis ou des autoponts mais, à la nuit tombée il devient l'un des plus branchés de la capitale. Cet engouement pour ce quartier provient aussi de la proximité de l’université la Sapienza qui accueille chaque jour des milliers d’étudiants.

Eglise de Santa Maria Immacolata e San Giovanni Berchmans

Edifice bombardé

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Pigneto, le nouveau quartier en vogue Les artistes affectionnent depuis longtemps le quartier de Pigneto, ancienne cité ouvrière aux loyers abordables, située derrière la gare centrale. Ses restaurants indiens et boutiques asiatiques lui confèrent un look cosmopolite. La population est tout aussi multiculturelle: des immigrés venus d’Inde et du Bangladesh cohabitent paisiblement avec des ouvriers, étudiants et bohémiens romains. Ce développement est toutefois assez récent. Autrefois, les rues de Pigneto étaient plongées dans le noir dès la nuit tombée, un rendez-vous de choix pour le commerce des stupéfiants. Aujourd’hui, il fait bon vivre dans ce quartier qui incarne la nouvelle "bronchiteuse" et attire les globe-trotters en tout genre. Le Pigneto est une aire urbaine appartenant au 6ème arrondissement de Rome, en dehors du centre historique. Le Pigneto accueille une classe sociale populaire comme à San Lorenzo.

Le nom "Pigneto" dérive de la présence d'une file de "Pini" [Pins], plantés par la famille Caballini, posés le long du mur d'enceinte de la villa Serventi du Dix-septième siècle.

Repos mérité sur la Place du Pigneto

Le Marché de la rue du Pigneto

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Magasins chinois Piazza Vittorio Emmanuele II

Esquilino - Esquilin L’Esquilin est une des sept collines sur lesquelles fut fondée la ville de Rome. On ne doit pas confondre l’entité géographique de la colline l’Esquilin avec l’entité administrative de l’arrondissement Esquilin. Celui-ci occupe seulement la partie nord est de la colline.

Au cours des vingt dernières années, il s’est constitué une grande concentration d’activités commerciales de personnes provenant de pays extra européens, plus particulièrement d’origine chinoise, dont sa communauté à Rome est la plus grande d’Italie, dépassant les 20 000.

Nouvel an Chinois

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Population par « Municipio » (arrondissement)

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Variation de la population (%) Population par classe d’âge au 31/12/2006 Familles par nombre de membres au 31/12/2006

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Statut civil (%) au 31/12/2006 Incidence de la population étrangère sur le total de la population résidente (%) Les 20 premières nationalités majoritairement représentées au 31/12/2006

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Analyse des Typologies d'habitations des quartiers avoisinants faîte lors de la Première Phase du Projet Long

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Qualité architecturale des bâtiments : Suite aux bombardements de la Seconde Guerre Mondiale, le quartier San Lorenzo a été en partie détruit. Certains vides n’ont pas été comblés (couleur violette). Le plan ci-dessous nous montre que plus de 50 % des bâtiments sont dégradés, voire pour certains d’entre eux très dégradés comme les borghetti dei Marmi e dei Lucani.

Borghetto dei Lucani

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La rue du Scalo San Lorenzo comporte certains édifices historiques intéressants à conserver pour leur caractère architectural particulier :

Le bâtiment accueillant le Service des Douanes est classé aux bâtiments historiques. Il est prévu sa future reconversion en logements pour étudiants.

A ses côtés, le bâtiment sur deux étages occupé par les bureaux de la société FS logistica spa présente une architecture typique du XIXème siècle.

Façades des logements, rue Scalo San Lorenzo

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Au contraire, la bande des logements situés entre la Sopraelevata et le dépôt ferroviaire date du siècle dernier. Par leurs implantations, ils sont devenus dégradants et inexploitables. Petit à petit, les locataires et les commerçants quittent les lieux. Seuls les étudiants s’y installent car ils offrent un loyer à bas prix.

Vue aérienne sur la rue Scalo San Lorenzo

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3.4 Les Activités :

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L'Université La Sapienza L’université de Rome « La Sapienza » est la principale université italienne, la 93e au monde et la 39e en Europe. Elle est aussi appelée Rome I et est une des plus anciennes au monde, ayant été fondée par bulle papale le 20 avril 1303 (pape Boniface VIII). C'est aussi la plus grande d'Europe et une des plus grandes au monde (après l'UNAM de Mexico) pour le nombre d'étudiants (environ 145 000), équivalent au nombre d’habitants du 12ème arrondissement de Paris (143 128 habitants en 2009). Elle comporte 21 facultés, 21 musées, 155 bibliothèques et plus de 130 départements et instituts. Le pape Boniface VIII fonde cette université comme un Studium (études supérieures) pour des études ecclésiastiques qui soient davantage sous son contrôle que celles de Bologne et de Padoue. En 1431, le pape Eugène IV introduit une nouvelle taxe sur le vin, de façon à obtenir un budget pour l'université. L'argent est utilisé pour construire un

palais près de Saint-Eustache qui sera ensuite appelé « La Sapienza » (le savoir). En 1870, elle cesse d'être l'université papale et devient l'université de la capitale de l'Italie. En 1935, le nouveau campus universitaire, planifié sous Benito Mussolini est terminé. L'emplacement principal se trouve à la Città Universitaria dans le quartier Tiburtino, près de la gare de Rome Termini. Le recteur actuel est Luigi Frati.

Vue aérienne sur l'Université

Regroupement lors des nombreuses manifestations à l'université

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Une emprise du territoire : L’université ne cesse de croître. Elle se développe hors de ses frontières et s’éparpille autour. C’est ainsi que l’on retrouve plusieurs facultés au sein du quartier de San Lorenzo comme la faculté de Psychologie ou comme récemment le déplacement de la faculté de Jurisprudence dans l’ancien bâtiment de la Poste Italienne située au sein du parc ferroviaire. Pourtant, son nombre d’inscrit diminue d’années en années. De 2001 à 2007, une baisse de près de 4 % s’est produite.

Nombres des inscrits aux structures universitaires de la Commune de Rome

Différents pôles de l'université dans le quartier San Lorenzo

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Un centre sportif éloigné : La structure sportive principale Tor di Quinto de l’université se trouve à plus de 8 kilomètres. Il couvre une aire de 97.000 m². A l’intérieur du centre, se trouvent :

- Une salle des Congrès de 200 personnes - 2 terrains de tennis - 1 terrain de rugby avec des Tribunes pour

environ 600 spectateurs. - 2 terrains de football avec des tribunes

pour environ 100 spectateurs. - 2 terrains de football à 5. - 1 terrain de Tir à l’arc - 1 gymnase couvert pour le Fitness - 1 piste d’athlétisme à 8 pistes. - 1 piscine avec une couverture amovible.

A deux pas de la Place du Verano se trouve un autre complexe sportif, beaucoup plus petit, abritant un terrain pour le basket et le volley ball, un espace fitness et un espace body building.

Trajet entre l'université et le centre sportif Vue aérienne sur le centre sportif Tor di Quinto

Vue sur la piscine à Tor di Quinto

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Une absence de logements étudiants : Par ailleurs, il n’existe aucune résidence étudiante rattachée à la Sapienza pour loger les romains et les étrangers. De ce fait, chaque étudiant qu’il soit étranger ou non doit se procurer un logement par ses propres moyens. C’est une des raisons pour laquelle la collocation est très employée à Rome. Les quartiers avoisinants comme San Lorenzo deviennent alors très prisés par les étudiants.

Analyse des Activités faîte lors de la Première phase de Projet long

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Le Borghetto dei Marmi – Quartier San Lorenzo Les quartiers avoisinants ont vu apparaître de nouveaux artisans travaillant pour le cimetière. Des Marmiers notamment qui se sont installés autour de l’enceinte du cimetière dans des habitations de fortune préfabriquées. Cette zone, appelée le Borghetto dei Marmi, est caractérisée par ses taudis et ses bâtiments préfabriqués sans aucune organisation urbaine. Les rues ne mènent nulle part et sont souvent impraticables. Aujourd’hui, La Place centrale du Verano, située devant l’entrée monumentale du Verano composée par quatre portiques, est constamment encombrée par les voitures, les cars et les marchands de fleurs. La place a perdu son usage de place publique et d’espace vert et est devenu un parking.

rue dei Sabelli - Borghetto dei Marmi

Rue dei Volsci - Borghetto dei Marmi

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Vue depuis la rue degli Anamari - San Lorenzo

Le Borghetto dei Lucani - Quartier San Lorenzo Ce borghetto se situe sur une parcelle tout en longueur de plus de cinq mètres de dénivellation. Il est constitué d’ateliers d’artisans, de carrosseries, de locaux d’associations, de garages, … Les bâtiments sont très bas et permettent donc une vue panoramique sur la Sopraelevata et le parc ferroviaire. Ils sont dégradés et risquent à tout moment de s’effondrer.

En haut de la rue dei Lucani - San Lorenzo En haut de la rue dei Lucani - San Lorenzo

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Les Activités nocturnes San Lorenzo et depuis peu le Pigneto regorgent de restaurants, de bars, de night club pour se divertir le soir. Les prix sont très attractifs et les commerçants ont su tirer profit de cette nouvelle émergence en proposant des consommations à emporter. En effet, les lois italiennes acceptent la consommation d’alcool sur la voie publique. De ce fait, les places et les espaces publics sont envahis de jeunes romains, d’étudiants, de groupes, qui consomment sur la voie publique. Cependant, les habitants du quartier se plaignent constamment des nuisances nocturnes provoquées par la foule dans les rues et des tonnes de bouteilles vides jonchant le sol le lendemain matin. La ville de Rome a pris au sérieux ce problème en proposant l’été 2009 une alternative pour rassembler les festivités hors du quartier : Un festival de musique a été organisé sur la Place du Verano. Malgré cette démarche, les rues de San Lorenzo ne désemplissaient pas. En décembre 2009, une autre idée a été mise en place pour recueillir les bouteilles vides : Une machine « mange verre » en lien avec un bar local : Il suffit de jeter sa bouteille vide dans la machine et elle sera immédiatement réduite en miettes, alors, un ticket sera distribué avec une réduction pour une prochaine consommation dans le bar local partenaire.

Les habitants du quartier de San Lorenzo, disturbés par les noctambules

La Machine Mange verre

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3.5 Les espaces verts :

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Le cimetière du Verano constitue à lui seul un poumon vert. Mais son usage reste pour le moins restrictif. On remarque nettement une absence d’espaces verts sur le territoire d’étude. Dans le quartier de San Lorenzo, il y a le " Parco dei Caduti del 19 luglio 1943 " [Parc des morts du 19 Juillet 1943], jardin public, le "largo Passamonti", terre plein délaissé faisant carrefour aux voitures, ainsi que quelques espaces privés tels que le terrain de football ou la Villa Mercedes. A Rome, les espaces verts sont souvent situés autour de grandes villas comme la Villa Pamphile ou encore la fameuse Villa Borghèse qui étaient à l’origine des demeures privées appartenant à de riches familles bourgeoises. Il n’existe aucun parc urbain contemporain. La végétation est souvent absente des rues.

Analyse de l'espace vert faîte lors de la première phase du Projet long

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Le terrain de football de San Lorenzo

Largo Passamonti - Terrain de Basketball – San Lorenzo Le Parc des Morts du 19 Juillet 1943 - San Lorenzo

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Les essences végétales Voici quelques illustrations des espèces végétales que l’on peut trouver dans les parcs et jardins romains :

ARBUTUS UNEDO L’arbousier Famille : Ericacee

MALUS SYLVESTRIS Le Pommier sauvage Famille : Rosacee

SORBUS DOMESTICA Le cormier Famille : Rosacee

PINUS PINEA Le pin parasol Famille : Pinaceae

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PHILLYREA ANGUSTIFOLIA Le filaria à feuilles étroites Famille : oleaceae

ACER CAMPESTRE L’érable champêtre Famille : ulmacee

CORNUS SANGUINEA Le cornouiller sanguin Famille : cornaceae

PRUNUS SPINOSA Le Prunellier Famille : rosacee

ACER MONSPESSULANUM L’érable de Montpellier Famille : aceracee

SORBUS TORMINALIS L’Alisier torminal Famille : rosacee

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OSTRYA CARPINIFOLIA Le charme houblon Famille : Corilacee

CARPINUS ORIENTALIS Le charme Famille : Betulacee

PHILLYREA LATIFOLIA Le filaria à feuilles larges Famille : oleaceae

ULMUS MINOR L’orme champêtre Famille : ulmacee

CARPINUS BETULUS Le charme commun Famille : Betulaceae

FRAXINUS ANGUSTIFOLIA Le frêne à feuilles étroites Famille : Oleaceae

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QUERCUS CERRIS Le chêne chevelu Famille : Fagacee

CRATAEGUS MONOGYNA L’aubépine Famille : rosacee

CASTANEA SATIVA Le chataîgner commun Famille : fagacee

POPULUS ALBA Le peuplier blanc Famille : salicaceae

SALIX ALBA Le saule blanc Famille : salicaceae

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QUERCUS SUBER Le Chêne liège Famille: Fagacee

QUERCUS ILEX Le chêne vert Famille : Fagacee

QUERCUS PUBESCENS Le chêne pubescent Famille : Fagacee

QUERCUS FRAINETTO Le chêne de Hongrie Famille : Fagacee

QUERCUS ROBUR Le chêne pédonculé Famille : Fagacee

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Synthèse de l’Analyse

Opportunités

Difficultés

Un patrimoine historique

- La proximité avec le Cimetière

historique du Verano - Le Mur Aurélien

- Quasi absence de Monuments

historiques attractifs

Un réseau d’infrastructures

- La Sopraelevata - Position stratégique entre les

deux gares centrales - A proximité du futur métro C - Un territoire ferroviaire de 40

hectares en devenir.

- Un trafic dense - Carrefours routiers mal agencés - Absence de parcs de

stationnement - Proximité de la Sopraelevata avec

les habitations - Présence du dépôt ferroviaire qui

sépare les quartiers - Territoire difficile à rejoindre par

les transports en commun (un seul tramway et un seul bus)

Les différents quartiers

- Quartiers populaires en vogue - Vie nocturne développée - Proximité avec le centre

historique

- Quartiers séparés entre eux - Dégradations de nombreux

édifices

Les Activités

- Proximité avec la plus grande

université d’Europe : La Sapienza

- Présence d’activités artisanales

- Absence de résidence étudiante - Eloignement important du centre

sportif

Les espaces verts

- Manque d’espaces verts - Privatisation des villas

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90 II. LA SOPRAELEVATA

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92 1. PRESENTATION

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La Sopraelevata en chiffres : Superficie totale : 26.670 m² Longueur totale : TB1-CS1 = 1.500 m TB2-CS2 = 1.520 m Longueur partielle : SS-CS1 = 1.370 m TB1-E =1.940 m CS2-PG=460 m C-I=570 m E-PR2 = 790 m F-PR1 = 780 m Largeur maximum : 22 m (nœud G) Largeur minimum : 5,60 m (rampe du Pigneto) Poteaux : 176 Hauteur des poteaux min. 4,5m Max. 20,7 m Pente maximum : 8,3% (rampe d’accès B- TB3) Matériaux : acier, béton, asphalte Bâtiments enjambés : 4

Circulation : Plus de 4000 voitures / heure circulent le matin sur la Sopraelevata

Par comparaison, 10 000 voitures/ heure en moyenne circulent sur le Boulevard

Périphérique parisien.

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Coupe A-A’

Coupe B-B’

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Coupe C-C’

Coupe D-D’

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Coupe E-E’

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Tangenziale de Rome

104 2. HISTORIQUE

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L’Administration communale de Rome avec le Plan Régulateur Générale de 1962 prévoit la construction de la Sopraelevata de San Lorenzo qui constitue le 9ème tronçon de la voie rapide appelée « Tangenziale Est de Rome ». Une telle entreprise fut réalisée entre 1969 et 1972. Née pour acheminer les flux de trafic des zones de la rue Castrense, rue Casalina, rue Prenestina, rue du Scalo San Lorenzo, son parcours va de la rue Casalina à la rue Olimpica.

Le viaduc consiste en un tronçon routier de deux voies engendrant des bretelles d’accès. L’œuvre complète – réalisée par « les constructions métalliques Finsider » avait l’objectif d’absorber une grande partie du trafic routier de la zone de Porta Maggiore, nœud important de connections entre le centre et la périphérie. Sur la Sopraelevata s’insèrent 4 bretelles (deux faces à la rue Prenestina, une dans la rue Pigneto

et une dans la rue della Ranocchia) à différents niveaux. Le profil altimétrique a été choisi par rapport au terrain sous- jacent et en base aux contraintes dimensionnelles quand les deux viaducs se juxtaposent et quand les viaducs enjambent la rue ou la voie ferrée. Le positionnement des poteaux a du tenir compte des contraintes imposées par la présence des lignes ferroviaires, des lignes des tramways, des dépôts ferroviaires et des places traversées. Suite à l’augmentation du volume du trafic et à la nécessité d’une adaptation à l’évolution législative, entre 1989 et 1990 ont été réalisées deux zones de stationnement le long du tracé, ouvrage d’élargissement et de renforcement de la structure. La Sopraelevata, qui sur quelques sections est à seulement deux mètres des balcons, crée de nombreuses polémiques. Elles n’auront de cesse d’augmenter face au développement du trafic suite à l’achèvement de la Tangenziale.

Maquette de la Sopraelevata

Croisement de la Place Caballini

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Morceau au dessus des voies ferrées

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108 3. LA STRUCTURE

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Caractéristiques générales de l’ouvrage (1968-72) La longueur totale des deux voies et des bretelles d’accès est de 3.800 m. La largeur de l’impact, y compris une bordure de 30 cm et un trottoir de 90 cm, est de 8 mètres sur le viaduc principal, de 6 à 7 mètres sur les bretelles, la superficie totale de l’impact est de 28.648 m². Il y a 150 portées de 20 m, 4 de 76 mètres, 2 de 15 mètres, et 10 comprises entre 30 et 40 mètres. Les poteaux varient d’une hauteur minimum de 4,50 m à une hauteur maximum de 20,70 m.

Les structures du viaduc Les poutres du viaduc sont en système mixtes acier – béton formés de caissons d’acier avec dalle collaborante en béton armé. La section des poutres est fermée (caisson rectangulaire) et unie à un bon aspect esthétique. La grande rigidité torsadée est nécessaire surtout dans les nombreuses portées en courbe, tordues, et sur les portées dans lesquelles s’insèrent les bretelles. Les caissons sont rigidifiés par des diaphragmes (réticulaires) d’extrémité et intermédiaires ; l’âme et le fond sont rigidifiés par des nervures longitudinales.

La travée du viaduc : poutres à caissons d'acier avec une dalle collaborante en b.a.

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Embranchement d'une poutre mineure avec une poutre majeure

Les matériaux principalement pliés sont le Taccialo Fe 52/C pour tout le viaduc, à part la bretelle « A » du viaduc inférieur sur la Rue Prenestina dans lequel a été utilisé de l’acier Fe 42/B. Les poutres ont une hauteur constante, excepté celles entre les poteaux 13 14 et 15.La photo ci-dessus montre comment a été développée la pose d’une travée de hauteur mineure sur une ramification contiguë, de hauteur majeure. Les poutres simples ont un appui glissant toutes les quatre portées. Les dilatations thermiques sont ainsi permises, sous ces appuis fixes, par la flexibilité des poteaux afin de donner une majeure compacité à l’ensemble de la structure. Les planchers sont en béton armé et ont une épaisseur de 28 cm entre les poutres, et de 16 cm aux extrémités. Le revêtement est constitué de

Bielle en acier fondu : empêche le décollement des deux travées dans le sens vertical tout en permettant le glissement dans le sens

horizontal

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binder et de tapis d’usures d’épaisseur totale de 14 cm. En correspondance des appuis mobiles, le revêtement est interrompu par des joints à dents de peigne. Les appuis fixes sont en acier fondu et ceux glissants en acier durci, les réactions négatives sont absorbées par des tirants passants à travers les appuis. Dans le cas de l’appui sur le poteau 14, on a recourt à une grosse bielle en acier fondu qui empêche le décollement des deux poutres en sens vertical, pendant qu’elle consent au glissement relatif en sens longitudinal.

Les poteaux sont tous en acier et ont une section circulaire creuse remplie de béton. Ils sont encastrés à la base aussi bien dans le sens transversal que longitudinal. A l’extrémité se trouve une console à section fermée à double T. Le pied du poteau est constitué de poutres composées souples à double T avec des nervures. Aux poteaux 11 – 12 – 13 – 14 – 15, le viaduc est soutenu par des portiques, afin de conférer une meilleure rigidité au complexe. Et cela en vue des réactions horizontales notables qui ont lieu sur les appuis, dues aux variations thermiques, aux actions centrifuges induises par les véhicules, ou

Portique soutenant les deux viaducs Le Poteau 17 avec deux consoles

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encore dues à la forme spatiale du complexe structurel. Au poteau 17, au contraire, un poteau à pied unique soutient, sur deux consoles à différentes hauteurs, les deux viaducs. Le poteau est haut de 20 m. Tous les poteaux et les portiques, sont, comme nous le disions, remplis d’acier. Avec le principal objectif d’améliorer la protection contre la corrosion, et en outre, à des fins de résistance, il n’a pas été pris en compte la présence de ce béton, qui contribue sûrement à la rigidité du poteau. L’épaisseur minimum de l’enveloppe du poteau est de 12 mm. Elle est au maximum de 50 mm. Pour tous les poteaux, a été utilisé l’acier Fe 52/C. Etant donnée la nature du terrain, les plinthes de fondations reposent sur des poteaux. Les plinthes ont une dimension maximum de 6x30x5 m, et une minimum de 5x10x2,5 alors que les dimensions des petits poteaux sont : diamètre max 1.250 mm, diamètre min 625 mm, longueur max 50 m, longueur min 12 m.

Ancrage au sol d'un poteau

Plinthe de fondation

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Œuvre de finition : Peinture Le choix des couleurs avec laquelle les structures ont été peintes au chantier a été opéré par la Commune de Rome sur la base des propositions d’une commission nommée d’architectes. La commission a choisi des couleurs qui soulignent les formes et la géométrie de la Sopraelevata tout en considérant une insertion gratifiante dans le milieu traversé. Tenant compte aussi des récents exemples (Sopraelevata de Tokyo), deux couleurs ont été choisies : le gris clair pour les poteaux et les plates bandes inférieures, pourpre pour l’âme et les plates bandes supérieures. Barrière de sécurité et de protection Elles constituent l’accessoire le plus important du viaduc. Les zones traversées étant densément habitées et fréquentées, il fallait éliminer au maximum le risque qu’une voiture puisse tomber. Le problème a été l’objet d’études difficiles qui doivent tenir compte des exigences contrastantes : la barrière doit pouvoir absorber le choc des véhicules et ne doit pas être dangereuse pour les conducteurs des voitures. En plus de la sécurité, des barrières en résille métallique de deux mètres de hauteur ont été disposées sur la partie surplombant le dépôt ferroviaire.

Coupes sur les barrières de sécurité et des parapets au dessus des douanes

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Essai statique et dynamique de la structure Une étude statique a été réalisé en chargeant le viaduc avec des camions remplis de sable.

Chargement du viaduc pour l'étude statique

Phase de construction

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Coupes type du viaduc

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Phase de construction des poutres

Vue du viaduc inférieur

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118 4. 30 ANNEES DE POLEMIQUE

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La voiture comme engin mécanique porte avec lui des valeurs destructives, et de nombreux gouvernements sous le joug du pouvoir de la voiture ont été encore plus destructeurs. Les problèmes du trafic et des parkings exercent sur la ville une forte pression. L’administration communale fut poussée à la construction du viaduc avec l’unique intention de satisfaire à la nécessité de connecter en mode rapide et économique deux parties de la ville jusqu’alors séparées. Avec le but d’absorber une grande partie du trafic qui parcourent les rues adjacentes à la Porta Maggiore. Le critère de réalisation de l’ouvrage fut assez simple: « Le projet a été étudié en tenant compte de l’exigence de construire la Sopraelevata sans créer des difficultés, si possible, au trafic ferroviaire sous-jacent, et aux réseaux tramway et routier. »

Nul n’a considéré l’impact que cette structure aurait eu sur les édifices du voisinage et aux désavantages qu’elle aurait créée dans la vie quotidienne du quartier. Comme l’a bien synthétisé le professeur Ingersoll, la tangenziale a été construite « au nom du principal acte de foi de la société de consommation : la mobilité ». Pour cette raison il résulte aucun rapport avec le quartier : « tout ce qui se voit, maisons, quais, voies, baraques, rues, donnent la sensation d’une rencontre occasionnelle. L’étrangeté de leurs rencontres est sous les yeux de tous […]. Tout a été posé ici en attente d’être rangé autre part et puis on en est resté là. Comme la passerelle. Un espace avec sa multiplicité de lieux contenant des choses si diverses qu’il est impossible de trouver une logique commune : chaque chose se trouve dans un certain sens hors de son poste. » La population des quartiers San Lorenzo et Pigneto démontre depuis l’origine du projet que cette limite a été amplement dépassée : pollution, bruit, manque de lumière, dégradation physique et environnemental. Dans les années 90, ces controverses s’amplifient, quand, pour le mondial du football, est construit le second morceau de la Tangenziale Est à travers les quartiers Nomentana et Salario augmentant ainsi le volume du trafic surpassant les 5000 voitures/heure. Les gênes, devenus désormais insoutenables, augmenteront encore la tension à l’intérieur des quartiers. Commenceront, aussi, à naître de nombreux comités qui demandent la démolition du « monstre ». Le cas de la Sopraelevata est devenu

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avec le temps un objet de durs affrontements entre les citadins et le Campidoglio (l’Etat). Le premier pas de rapprochement, a été enregistré seulement en juin 1994, quand l’Assesseure Walter Tocci, pour permettre le repos nocturne aux citadins de San Lorenzo, présente une première expérience de fermeture (seulement nocturne) de la Sopraelevata. Entre la Batteria Nomentana et la Tiburtina la circulation des voitures est interdite de 23 heures à 6 heures du matin. En 1997, fut aussi annoncé l’imminente destruction de la Sopraelevata. Mais en vain. Les citadins poursuivront les initiatives plus ou moins pacifiques dans des confrontations de l’administration communale, en bloquant le trafic ou par exemple en envahissant les voies en bicyclettes.

Le projet de substitution

En 2000, Le Studio Général pour les Interventions des grands axes routiers propose en substitution de la Sopraelevata deux nouvelles artères. Une nouvelle rue parallèle à l’actuelle rue du Scalo san Lorenzo, situé dans l’aire ferroviaire. Le deuxième raccordement routier sera enterré sous l’aire ferroviaire, longeant la voie ferrée nord sud.

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En 2002, de nouvelles propositions ont été faites par le Département VII : Programmation et Planification de la Viabilité.

Ce projet propose de recréer au sein de l’aire ferroviaire un viaduc qui se reconnectera sur l’ancienne Sopraelevata au niveau de son franchissement des voies ferrées. Ce projet ne fait que déplacer la Sopraelevata existante de quelques mètres mais ne résout pas les problèmes des rues Prenestina et Castrense. De plus, l’aire ferroviaire tend à être transformée. Les nouvelles habitations seront alors confrontées aux mêmes problèmes actuels dans le futur.

Connexion entre la Circonvallazione Tiburtina et

la Sopraelevata à réaliser entièrement en viaduc

Aire potentiellement transformable

Possible tracé de reconnexion

En viaduc

CARACTERISTIQUE INFRASTRUCTURE Viaduc : 900 m environ PROBLEMATIQUE IMPLANTATION PHISICO GEOMETRICO

(1) Raccord avec la Sopraelevata existante (2) Implantation physique des poteaux à l’intérieur de l’aire

ferroviaire RISQUES ARCHEOLOGIQUES Fondations des poteaux IMPACT ENVIRONNEMENTAL Ne sont pas résolus les problèmes actuels d’impact environnemental CRITIQUE

(3) Implantation physique des poteaux à l’intérieur de l’aire ferroviaire

INTERFERENCE EN EXECUTION AVEC LA VIABILITE EXISTANTE :

(4) Implantation sur la Circonvallazione Tiburtina (5) Raccord avec la Sopraelevata existante

AVEC RESEAU FS : (3) Implantation physique des poteaux à l’intérieur de l’aire ferroviaire AVEC RESEAU METROPOLITAIN EXISTANTE ET DE PROJET ASPECTS TRANSPORTS

(6) Elimination de la connexion avec la rue Scalo S.

Lorenzo

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Cette solution se rapproche d’une solution idéale. La nouvelle Tangenziale Est longe les actuelles voies ferrées Nord Sud. Certains tracés sont enterrés, mais le projet met en place de nouvelles « Sopraelevata » dans d’autres quartiers à proximité des habitations. Aujourd’hui encore, aucune solution n’a été acceptée, repoussant perpétuellement la question de la conservation ou non de la Sopraelevata.

Tracé au sol Tracé en gallerie Tracé en viaduc Intersection avec des feux tricolores

ETUDE DE FAISABILITE FS TRACES MIXTES

125 Réflexions Gli Amici del Mostro [Les Amis du Monstre] Ils sont un groupe d'habitants romains, surtout architectes mais pas seulement, qui partagent amplement l'intention d'éliminer de la Sopraelevata de San Lorenzo le trafic routier pour la transformer en un lieu plus convivial. Ils ne partagent absolument pas l'idée de la détruire après l'avoir libéré du trafic. Au contraire, les Amis du Monstre pensent que la Sopraelevata, une fois le trafic routier éliminé, pourra être transformé en une voie piétonne aménagée.

Par conséquent, puisque les habitants aiment leur ville et qu'ils ne partagent pas un choix qui jusqu'à aujourd'hui a rencontré seulement consensus et aucune opposition, les Amis du Monstre sont ceux qui invitent les Autorités citadines et l'opinion publique à se questionner sérieusement. Que faire de l'œuvre architecturale de la Sopraelevata une fois avoir modifié son actuel usage?

Ils ne sont pas un groupe de fanatiques et n'entendent pas promouvoir une croisade pour la conservation à tout prix. Mais néanmoins, ils peuvent effacer de l'esprit des habitants et des gouvernants la conviction personnelle que la démolir serait une erreur.

Pour cela, ils revendiquent le droit, et le devoir, de soulever le problème et de promouvoir une confrontation libre d'idées afin que les décisions qui seront prises soient le plus possible lucides, pondérées et "froides". Et ce afin de ne pas suspecter d'avoir été conditionné par des facteurs émotifs compréhensibles mais dangereux.

Lors de mon année Erasmus, j’ai eu l’honneur de discuter avec l’un des présidents de l’Association Massimo Casavola .J’ai ainsi pu mieux appréhender le débat actuel et avoir des explications sur les différentes propositions qui ont été faîtes.

Campagne de publicité Salva il Segno [sauver le signe] des Amici del Mostro

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La Sopraelevata inspire aussi de nombreux artistes : Ci-dessus, une photographie retouchée d’Andrea Formosa. Ci-dessous, une publicité du groupe de projet 1 du Lab.02 sur la Sopraelevata.

Les premières réflexions ont commencées il y a dix ans déjà, en 2000. En 2010, les idées n’ont toujours pas évoluées. Dernièrement, un colloque s’est tenu à Rome sur le futur de la Sopraelevata avec comme invité le co-fondateur de l’Association Friends of The Highline, Robert Hammond. Tous les représentants des diverses associations et militants pour la sauvegarde étaient présents. Cependant, les discours sont encore restés très flous.

127

128 5. REFERENCES

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D’autres Sopraelevata encore en activité En Italie, dans les années 1960, un nombre considérable de routes sur viaducs se sont construites. Elle était le rêve de la modernité. Voici un échantillon de Sopraelevata en Italie et dans le monde qui sont toujours en fonction. La Sopraelevata de Gênes Inaugurée le 25 Août 1965, la Sopraelevata de Gênes est construite par l’ingénieur Fabrizio de Miranda pour éliminer les difficultés à traverser le centre genevois. Longue d’environ 6 kilomètres, elle comptabilise chaque jour plus d’une dizaine de milliers de véhicules. Elle traverse le centre de Gênes par son port. Plusieurs fois, on a parlé de son hypothétique destruction, qui serait remplacé par la création d’un tunnel sous l’eau.

Les viaducs de Bangkok Bangkok rencontre depuis plusieurs décennies des difficultés de circulation. Les infrastructures autoroutières et les transports en commun se sont empilés sur quelques grands tracés. La rue est désormais sectorisé verticalement par superposition des réseaux. La ville du bas en subit les lourdes conséquences.

La Sopraelevata de Gênes vu par Gian Paolo Coppola

Vue de la Sopraelevata sur le port

Superposition du Skytrain et des viaducs autoroutiers à Bangkok

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Les viaducs de Tokyo Caractérisé par son manque d’espace constructible, le Japon par ailleurs offre un système de transports ferrés et d’autoroutes urbaines particulièrement original. Du fait de l’exiguité territorial, des réseaux d’infrastructure en viaducs ont été superposés aux anciennes voies. Depuis les années 70, des autoroutes à plusieurs niveaux sont implantées sur les canaux ou sur les

étroits terre-pleins des rues les plus larges. L’accès à ces autoroutes urbaines se fait par des rampes tobbogans. Les rives des voies sont capotées de manière à protéger du bruit les immeubles riverains les plus hauts. Coupés du paysage environnant, les automobilistes s’orientent par la signalétique ou à l’aide de guides routiers qui permettent de visualiser, à l’aide d’infographies en 3D, les systèmes d’entrées et de sorties de ce grand scenic carway.

Dessins de David Mangin, Les viaducs à Bangkok et à Tokyo, La Ville Franchisée Viaduc à Tokyo

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Le métro aérien Parisien Le métro sort de terre par endroits, sur les lignes 2, 5 et 6. Cela représente 7,2 kilomètres de viaducs métalliques. A l’époque de sa construction, au début du 20ème siècle, on n’osait pas encore faire passer le métro sous la Seine. Les caractéristiques de certains sous-sols (gypse, par exemple) offraient un profil géologique incompatible avec la percée d’un tunnel, ou alors il eût fallu creuser à 20 mètres sous terre. Restait donc la voie aérienne. Quant à la première traversée sous la Seine, elle date d’environ 1910 (ligne 4 entre St- Michel et Cité). Tous les ouvrages aériens du métro parisien ont été construits entre 1903 et 1909. La RATP a entrepris leur rénovation depuis une dizaine d’années. Leur structure métallique permet une simple restauration (essentiellement pour remplacer les pièces corrodées) au lieu d’une démolition-reconstruction.

Le métro aérien - Bibliothèque François Mitterant © Patrick Bertuccelli Construction du métro aérien parisien au début du XXème siècle

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D’autres Sopraelevata en cours de transformation : Un projet pour la réutilisation de la Sopraelevata ne peut pas ne pas se référencer aux exemples déjà expérimentés de reconversion des espaces ouverts, en particulier à ceux regardant la transformation des anciens corridors routiers et ferrés. The Bloomingdale Trail (Chicago, USA)

The Bloomingdale line est une voie ferrée surélevée de 4,3 kilomètres de long qui traverse la ville de Chicago. Construite en 1873, elle est aujourd’hui abandonnée. Depuis 2003, l’association friends of the Bloomngdale Trail est créée afin de promouvoir la transformation de cette voie ferrée en un parc.

En 2009, le Département des Transports de Chicago a annoncé qu’il avait sélectionné le studio d’architecture ARUP pour dessiner le futur projet du parc. Rotterdam, Hofpleinlijn

Le viaduc accueille un métro aérien Hoflein de 1,9 kilomètre de long traversant le nord de Rotterdam. Sous les 140 arcades se trouvent des commerces. En 2008, le viaduc a été mis hors service. Dès lors, la municipalité, les résidents, les entreprises, les institutions travaillent tous ensemble sur la réhabilitation de la voie. Le projet englobe aussi les quartiers avoisinants. En octobre 2008, le livre Toekomstvisie De Hofbogen, Het langste gebouw van Rotterdam a présente quelques photos du futur projet.

Le VIaduc du Bloomingdale trail à Chicago

Image concept du projet de Hofpleinlijn à Rotterdam

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D’autres Sopraelevata transformées La High Line ( New York, USA)

A New York, le projet est en cours de construction. Le premier rameau a ouvert au public en juin 2009. Il est réalisé sur l’emplacement de la ligne ferroviaire urbaine dans le quartier Chelsea, dans la partie ouest de New York en proximité du fleuve Hudson. Le trafic ferroviaire reste en pleine activité de 1934 à 1960. Après son abandon total, en 1980, la ligne est restée abandonné jusqu’à ce que, en 2001, le Design Trust for Public Space ouvre une table ronde de discussion. Il est décidé d’effectuer la transformation de l’ex ligne ferroviaire en un parc public linéaire. En 2003, fut lancé un concours international d’idée. Le concours à procédure restreinte a été lancé en 2004, avec quatre groupes d’architecture sélectionnés en phase finale. L’équipe de James Corner Field Operation fut désignée.

Ce qu’il faut retenir : - La diversification des espaces publics

créés - Le traitement des accès - Les espèces végétales utilisées - La conservation des rails

Ce qu’il ne faut pas retenir :

- Malheureusement, le projet ne tient pas compte de ce qu’il y a en dessous du viaduc. En effet, le territoire situé en dessous ne fait pas partie du projet pour la simple raison qu’il appartient à des privés qui n’ont pas souhaité vendre leurs parcelles.

Projet de James Corner Field Operation pour la High line à New York

Le Grand escalier sur la High Line

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Stone Arch Bridge (Minneapolis, Minnesota, USA)

Il est né en 1883. C’est un pont ferroviaire enjambant le fleuve du Mississippi, dans le centre de Minneapolis, de 665 mètres de long. Il a été transformé en 1994 une rue piétonne et cyclable. Autour du pont, sur l’ancienne aire industrielle, s’est construit un nouveau quartier le West Side Milling District, Les édifices abandonnés, une fois déconnecté de la voie ferroviaire, ont été convertis pour un usage résidentiel et commercial. Pour l’intervention, les financements ont été complétés par le Federal Transportation Enhancement Program, de l’état du Minnesota, de la ville de Minneapolis et du Minnesota Department of Transportation.

Ce qu’il faut retenir : - La conservation du tracé des rails grâce à

l’utilisation des divers matériaux

Ce qu’il ne faut pas retenir : - La seule fonction de ce viaduc est le

franchissement à pied ou à vélo du Mississipi, il n’y a pas d’autres activités proposées sur le pont

Le Stone Arch Bridge

Dessin historique du Stone Arch. Bridge

Vue nocturne sur le Stone Arch. Bridge et le Mississipi

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La Promenade Plantée (Paris, France)

La promenade est réalisée par le paysagiste Jacques Vergely et l'architecte Philippe Mathieux , entre 1988 et 1995 sur l’ancien viaduc ferroviaire qui traverse le 12ème arrondissement. Elle a été financée par une collaboration entre le public, le privé et la ville de Paris. Elle est desservie par des ascenseurs et d’escaliers. L’espace situé en dessous des voies ferrées est dédié à des activités commerciales et des laboratoires d’artisans. La sécurité est garantie par des services de rondes et par l’installation de télé surveillance. Les environs ont rapidement été développés. Ce qu’il faut retenir

- Le traitement des différentes passerelles et des jardins.

- Les accès le long de la Promenade.

Ce qu’il ne faut pas retenir - La fin de la Promenade se termine par un

petit escalier. - Les ateliers des artisans n’attirent pas la

population. - Le manque d’ascenseurs pour pouvoir y

accéder.

Le viaduc des arts à Paris

Vue sur la promenade plantée

Passerelle au dessus des Pelouses de Reuilly

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B. LE PROJET URBAIN

140 I. PROBLEMATIQUE

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Schéma des limites du territoire

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Aujourd’hui, ce territoire est enclavé par des limites historiques préexistantes telles que le Mur Aurélien, mais aussi par des infrastructures importantes. Il est pour ainsi dire rejeté de la ville. La question se pose alors : Comment peut-on reconnecter ce territoire à la ville ? Comment redonner une nouvelle image attirante à la ville ? Pour répondre à ces problématiques, il me faudra avant tout étudier les futurs rôles que pourraient avoir la Sopraelevata et la friche ferroviaire attenante.

La question de la substitution du trafic routier, empruntant aujourd’hui le chemin de la Sopraelevata ne sera pas l’objet de mon étude. Nous avons noté que la ville de Rome avait mis en place un service qui a pour mission d’analyser une possible déviation de ce trafic par une voie souterraine. Je suis donc partie du point où le trafic serait déplacé. De même, j’ai considéré comme acquis le fait que la société ferroviaire FS italienne avait décidé de déplacer son dépôt à l’extérieur de la ville.

Le dépôt ferroviaire est la cause principale de la construction de la Sopraelevata. Une fois la cause supprimée, que fait t-on de l’effet ? Quelle est l’avenir de la Sopraelevata dans la requalification du dépôt ferroviaire ? Conserver, récupérer ou détruire la Sopraelevata ?

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144 II. LES OBJECTIFS

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146 1. LE PROGRAMME DE LA VILLE

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148

Voici une synthèse du Piano Regulatore Generale ( PLU) de la ville de Rome pour notre territoire. Sa stratégie urbaine répond à notre problématique de reconnecter les quartiers entre eux. Cependant, il prévoit la destruction de la Sopraelevata et ne prend pas en compte le potentiel que représente l’espace ferroviaire.

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150 2. DIFFICULTES ET OPPORTUNITES

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1- Conserver et intégrer la Sopraelevata dans la ville

2- Recoudre les territoires en reliant les quartiers San Lorenzo, Pigneto et Esquilino.

3- Intégrer les 140 000 étudiants de la Sapienza à la ville en leur offrant des logements, des activités culturelles et sportives de proximité.

4- Stimuler les échanges internationaux avec la Sapienza en amenant des nouveaux logements et équipements pour les étudiants étrangers.

5- Développer les transports en commun en améliorant les transports existants et en créant de nouveaux réseaux.

6- Favoriser la mixité urbaine en développant des activités économiques, des logements et des équipements publics afin de donner une nouvelle vie de quartier.

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7- Minimiser la pollution et le bruit en limitant les voitures, en créant des parkings aux entrées du quartier et des zones limitées à 30 km/h.

8- Créer un nouveau parc et valoriser les espaces publics

9- Inciter la population à l’utilisation des transports doux en élargissant les trottoirs, en proposant de nombreux cheminements entre le parc et la ville, en développant le service RomainBike ou encore en créant des parcs à vélo au pied des immeubles.

10- Concevoir un éco quartier exemplaire ayant recours à des technologies innovantes sur le plan des énergies renouvelables, de la gestion de l’eau et des déchets.

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III. LA STRATEGIE ADOPTEE

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Le projet urbain met en œuvre une stratégie globale menée à l’échelle de Rome. Il s’agit de mettre en œuvre une grande opération d’urbanisme : désenclaver et relier cette portion du territoire, la doter d’une trame d’espaces publics de qualité. Le but est de créer les conditions de son renouveau et de sa mutation en un quartier de ville, mixte et pérenne. Le projet s’organise autour de trois grands axes :

1. La mutation d’usage de la Sopraelevata avec

la mise en place d’une nouvelle mobilité 2. La reconquête d’un vaste espace ferroviaire 3. La requalification des borghettos du quartier

de San Lorenzo

Pour chacun, j’expliquerai brièvement la stratégie choisie et montrerai quelques références existantes.

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1. UNE NOUVELLE MOBILITE

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1.1 Sur la Sopraelevata

La Sopraelevata sur la rue du Scalo San Lorenzo

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La Sopraelevata a longtemps représenté le moyen le plus efficace de se rendre de la périphérie au centre historique. L’usage et l’objectif doivent rester les mêmes, mais le moyen utilisé doit être modifié.

a. Pourquoi sauver la Sopraelevata ?

La Sopraelevata est un maillon irremplaçable de l’histoire de l’infrastructure de Rome. D’environ 3 kilomètres de longueur, avec une extension de 2,6 hectares d’espaces ouverts en hauteur, elle traverse et connecte deux arrondissements enjambant l’aire ferroviaire de San Lorenzo. Si sa structure devait être détruite, elle perdrait l’énorme potentialité que cette quantité de sol public représente. En aucun cas, il serait possible de recréer une configuration similaire d’espace ouvert linéaire.

Vocation publique La Sopraelevata a été financée avec de l’argent public et est gérée par l’autorité publique. Elle a représenté pendant des années un service public efficace comme un corridor pour le transport individuel. Aujourd’hui elle représente un énorme potentiel en tant qu’espace public ouvert et comme corridor pour le transport en commun. Sa conversion est aussi à interpréter comme un dédommagement aux habitants des quartiers traversés et qui pendant des années, ont subi les effets collatéraux.

Une unique expérience linéaire en hauteur à Rome Aucun autre espace ouvert, rue piétonne, parc ou jardin dans l’aire urbaine de Rome détient toutes les caractéristiques qui distinguent la Sopraelevata. Son tracé en hauteur ouvre une perspective à 360 degrés qui n’existe pas ailleurs dans la Capitale.

Une intervention pour la Commune et les privés Les habitants des quartiers pourront tirer profit de la proximité d’un espace public ouvert. La même chose vaut pour les propriétaires des immeubles, qui verront croître la valeur de leur propriété. Le développement économique sera également valorisé avec la naissance de nouvelles activités commerciales.

Opportunité économique directe La démolition de la totalité de la structure de la Sopraelevata a un coût estimé approximativement à 10 millions d’euros. Son maintient requiert un effort économique moindre.

Embarras mineur pour les citadins La démolition de la Sopraelevata requiert la mise en place de chantiers qui encombreront la viabilité avec entre autres des conséquences négatives pour la mobilité locale. La destruction d’une structure en acier et de béton armé nécessite des chantiers de longue durée, induisant des nuisances sonores, des amas de détritus à traiter et des poussières. L’évacuation de ces déchets aura un lourd impact sur le trafic local.

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b. Pour une réutilisation de la Sopraelevata

Nous avons vu dans la seconde partie quelques projets de réhabilitation de voies ferrées tels que la Promenade Plantée de Paris ou la High Line de New York. Ici, nous sommes face à une ville dépourvue de transports en commun, ou seulement deux métropolitains, bientôt trois, desservent la ville. La Sopraelevata apparait alors comme un outil parfait pour accueillir un nouveau réseau. Composée de deux voies séparées, elle pourrait même en accueillir deux. Actuellement, le Tramway 19 traverse le quartier et passe sur la rue du Scalo San Lorenzo sous la Sopraelevata. L’idée sera alors de le transférer au dessus pour libérer le sol. La partie surélevée accueillera donc le tramway 19 au niveau de l’ancien Largo Passamonti. Il rejoindra son cheminement existant sur la rue Prenestina. Un nouveau Tramway 20 utilisera le même trajet surélevé mais au niveau de la Place Caballini. Il prendra la direction opposée pour arriver jusqu’à l’Aqueduc de l’Aqua Claudia et terminera son parcours dans le centre historique près de l’église Saint Jean de Latran. Il permettra ainsi de relier le métro ligne B à la ligne C offrant une alternative au nœud d’échange Termini pour connecter la future première station ferroviaire de Rome au centre historique.

Sur la partie inférieure, un mini métro sera créé prenant le nom La Minerva (La Minerva est la déesse de la science, symbole de la Sapienza) qui serpentera autour du Parc. Elle empruntera le chemin de la Sopraelevata depuis son début au niveau du Cimetière du Verano jusqu’à la première voie ferrée rencontrée. A partir de là, elle longera la voie ferrée et terminera la boucle. Sur les 8 mètres de largeur du viaduc inférieur, 3 seront utilisés pour la Minerva, les 5 autres offriront un espace piétonnier et cyclable. Les arrêts seront tous les deux cent mètres accompagnés d’un escalier et d’un ascenseur pour accéder sur les parties surélevées. La partie inférieure sera aussi conservée lors du deuxième franchissement des voies ferrées qui s’opère entre la Place Caballini et l’Aqueduc.

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Minerva

Ancien tracé du 19

Station Tiburtina

Basilique Saint

Jean De Latran

Station Termini

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Une référence de mini métro : celui de Pérouse

Le métro est une ligne automatique de transport en commun ouvert dans la ville italienne de Pérouse, en Ombrie, le 29 janvier 2008. Il est exploité par la société Minimetrò SpA.

La ligne, le matériel et les stations ont été dessinés par l'architecte français Jean Nouvel.

Au début des années 2000, l'objectif était de limiter l'usage de l'automobile entre les parties basses et les parties hautes de la ville. 220 000 personnes se déplacent quotidiennement. Le Minimetrò s'intègre dans une politique de transport vieille de vingt ans : zone de trafic automobile limitée et escaliers mécaniques facilitant les liaisons piétonnes dans la vieille ville à partir des parcs de stationnement centraux. Entre 12 minutes en et 14 minutes en heure creuse, la ligne d'environ 4 kilomètres de long dessert le vieux centre de Pérouse, dominant le reste de la ville, puis descend de 438 mètres d'altitude à 277 mètres

vers l'ouest. Le trajet se termine la proximité de la gare FS et de la cité administrative, et du stade.

Sa construction a finalement coûté 95 millions d'euros dont un peu moins des deux tiers proviennent de l'État italien.

La ligne se compose de 27 voitures individuelles de 5,7 m de long pour 2,1 m de large, créées par le constructeur de remontées mécaniques Leitner. Montées sur pneus, elles sont tractées par un câble de 6 km de long entre chaque station.

Le MiniMetro est un système de transports publics pour courtes et moyennes distances. Il peut être utilisé comme moyen de transport principal dans les villes petites et moyennes ainsi que pour relier des points très fréquentés tels que centres commerciaux, universités ou stations de métro à des parkings ou à la banlieue. Le MiniMetro présente une extrême souplesse d’adaptation aux structures urbaines existantes. De construction compacte grâce à la faible largeur des cabines, il prend peu de place et s’intègre facilement à la physionomie de la ville. Les sites compliqués ne posent pas de problème. Le MiniMetro peut surmonter des dénivellations allant jusqu’à 12 %, passer sur des pylônes ou dans des galeries souterraines.

Le système guidé sur son propre rail se fait en deux versions : véhicules pinces fixes ou cabines passagers débrayables automatiquement.

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1.2 Sous la Sopraelevata

Rue Prenestina

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a. Viale dello Scalo San Lorenzo Aujourd’hui, la rue du Scalo San Lorenzo est congestionnée par deux doubles voies réservées aux véhicules, une voie pour le tramway et le bus à lesquelles

viennent s’ajouter les voitures stationnées en bordure de trottoirs. Le projet consiste donc à diminuer le trafic routier en limitant la circulation des véhicules à une voie de part et d’autre de la Sopraelevata. Suite au déplacement du tramway, le terre-plein central sera entièrement piétonnier et accueillera le marché local. Les trottoirs seront aussi plus larges. Il sera possible de planter un filaire arboré de chaque côté de la rue.

b. Via Prenestina

Sur la rue Prenestina, nous appliquerions la même réflexion, à savoir le transfert du tramway sur le viaduc inférieur et la libération du sol. Le terre-plein central libéré deviendra alors un « mail » piétonnier et cyclable de plus de 8 mètres de large.

L'allée Vivaldi

a Paris

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c. Le passage près de la Via Casilina Avant que la Sopraelevata n’enjambe la Via Casalina, elle frôle de quelques mètres des logements et des bureaux. La partie en dessous est utilisée comme un parc de stationnement et est totalement dans l’obscurité. L’enjeu sera de conserver uniquement le viaduc proche des bureaux pour maximiser la distance avec les logements, de conserver le parking sous le viaduc et de venir créer un cheminement piéton et arborisé devant les habitations.

d. Traversée du Parc La Sopraelevata apportera de l’ombre aux promeneurs du Parc. Pour ceux qui emprunteront le chemin surélevé, ils se situeront au dessus de la cime des arbres, une vision inhabituelle et attrayante.

Bureaux Logements

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avant

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1.3 Hiérarchisation du réseau viaire

Le largo Passamonti, un carrefour perturbé

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Le réseau viaire actuel présente des disfonctionnements importants : - des problèmes d’usage (charge de trafic

importante sur des axes peu adaptés) ; - des problèmes du maillage ; - des problèmes de lisibilité et de jalonnement :

il est difficile de savoir « spontanément » si on est ou pas sur un axe principal, les carrefours banalisés et le grand nombre de ronds-points perturbant la compréhension des itinéraires ;

- des difficultés pour faire cohabiter sur le même espace les voitures et les modes de déplacements alternatifs.

Il est ainsi apparu essentiel de se préoccuper de la hiérarchisation du réseau viaire pour mettre en adéquation le traitement de la voie et les fonctions qu'elle assure dans le réseau, ou que l’on souhaite lui faire assurer. Viale dello Scalo San Lorenzo – Via dei Lucani Près du Borghetto dei Lucani, nous retrouvons le même problème que dans le Borghetto dei Marmi : le réseau n’a pas été terminé. Le présent projet conçoit donc deux nouvelles voies qui traversent le Borghetto. La via dei Lucani deviendra vers sa fin piétonnière et se terminera sur le Largo Eduardo Talamo, une nouvelle place publique. La via di porta Labicana qui longe le Mur Aurélien deviendra totalement réservée aux circulations douces.

Le terre plein central de la Viale dello Scalo San Lorenzo, une fois le tramway enlevé, sera aussi réservé aux circulations douces.

Viale dello Scalo San Lorenzo

Via di Porta Labicana

Via dei Lucani

Viale dello Scalo San Lorenzo

Largo Eduardo

Talamo

Largo Eduardo

Talamo

+ Trafic

_ Trafic

Nouvelle voie piétonne Nouvelle Place publique piétonne

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Le largo Passamonti

Le Largo passamonti constitue aujourd’hui un nœud d’échanges important dans la viabilité du quartier. En effet, il dessert les bretelles d’accès et de descente de la Sopraelevata et d’autres voies traversant le quartier. Le carrefour est désorganisé, il n’y a pas de règles et les voitures arrivent dans tous les sens. Le Borghetto dei Marmi est mal desservi par les voies locales, plusieurs rues se terminent en impasse. La Place du Verano est complètement ouverte aux véhicules. A partir du moment où le trafic de la Sopraelevata est dévié, le largo Passamonti n’a plus de raison d’exister. Une nouvelle voie est créée afin de relier facilement la Circonvallazione Tiburtina à la Via Tiburtina. Le résau local est achevé dans le borghetto. La Place du Verano sera désormais réservée aux piétons. Il viale del Verano est créé pour relier la Place du Verano avec la nouvelle Place Passamonti.

Largo Passamonti

Borghetto dei Marmi

Place du Verano Via Tiburtina

Circonvallazione

Tiburtina

Circonvallazione

Tiburtina

Via Tiburtina

Viale del Verano

Place Passamonti

Place du Verano

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1.4 Les parcs de stationnement

Le Parking de Termini

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Un des objectifs principaux est de désencombrer la voirie des voitures qu’elles soient en mouvement ou non. La ville de Rome, et plus particulièrement la zone étudiée manque cruellement de parcs de stationnement. Ses sous-sols sont remplis de trésors de l’Antiquité qui empêchent la construction de parkings souterrains. Il faut donc soit les construire au niveau du sol, soit en hauteur.

En 2005, la Ville a décidé de mettre en place un futur parking au dessus des quais de la Station Termini. Il sera doté de 1200 places réservées aux voyageurs. Le Municipio III a pour projet de construire un parking en hauteur sur l’actuel terrain de football du quartier San Lorenzo.

Notre projet propose la création de quatre nouveaux parcs de stationnement, un couvert, un paysager et deux en hauteur, à savoir :

1. Le Borghetto dei Lucani présente un dénivelé

de plus de 5 mètres. L’idée est de venir construire une plateforme pour pouvoir accueillir un parc de stationnement en dessous, sans nécessairement devoir creuser.

2. Au nord-est du terrain ferroviaire, l’autoroute A24 se termine par un échangeur qui surplombe les voies ferrées. Une tour de stationnement sera construite en son centre.

3. Sur le Largo Passamonti, en bordure du Cimetière, il existe déjà un parc de stationnement. Il sera conservé et végétalisé.

4. Le long de la Via du Pigneto, la Société Romaine des Tramway et des Omnibus va être reconvertie. Une partie de la parcelle sera réservée pour la construction d’un parking aérien.

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Minerva

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2. UN VASTE TERRITOIRE FERROVIAIRE

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Le projet d’aménagement San Lorenzo se déploie sur la vaste emprise ferroviaire du Scalo San Lorenzo, soit 40 hectares. Cette emprise est aujourd’hui enclavée par les infrastructures ferroviaires et routières qui traversent le site. Le déplacement et la réorganisation des activités ferroviaires et logistiques qui occupaient le site permettent de dégager les espaces nécessaires à la réalisation de ce grand projet. La stratégie sera de requalifier les emprises ferroviaires en développant un nouveau quartier dédié aux étudiants organisé autour d’un grand parc urbain et qui comprendra des logements, des activités culturelles et des équipements sportifs. Cette requalification importante de l’aire ferroviaire apportera une nouvelle image à la ville et plus particulièrement à l’est de Rome. 2.1 Un parc urbain : Un parc qui épouse la ville L’idée est de faire un parc le plus vaste possible, qui permet de relier les différents quartiers entre eux. Le souhait est de faire un parc totalement imbriqué dans les quartiers, c'est-à-dire qu’il soit en fusion, que le parc épouse la ville et que la ville épouse le parc. Il faut rendre ce parc complètement accessible afin que l’on puisse le traverser de manière naturelle. On emprunte le parc comme on emprunterait une rue. Les entrées coïncident avec des nouvelles places publiques qui font le lien entre le parc et la ville. Le site est

coupé en deux par les voies ferrées et cela posait lla question de son franchissement. Il joue le rôle à la fois de corridor humain et biologique. Humain car il relie fonctionnellement les différents habitats des populations des quartiers sur deux axes majeurs « nord – sud » et « est – ouest » et permet leur migration et leur dispersion. Biologique car il assure les flux d’espèces et de gènes dans la direction est-ouest qui sont nécessaires pour la survie des espèces (insectes et oiseaux) et leur évolution adaptative. Ils sont donc vitaux pour le maintien de la biodiversité animale et végétale et pour la survie à long terme de la plupart des espèces. Une mémoire ferroviaire Lieu d’inspiration et d’évocation de la mémoire, le parc s’appuie sur la topographie des anciennes halles ferroviaires. Cela formera des terrasses ou des jardins en creux qui s’inspireront sur le principe du jardin en mouvement de Gilles Clément (voir page suivante) D’autres éléments sont conservés comme des caténaires ou encore le grand quai de déchargement. La trame arborée suivra l’ancienne trame dessinée par les rails qui seront pour la plupart conservés. Le choix des végétaux est orienté sur les jardins de friche, sur les lignes de chemin de fer abandonnées : les ronces, le prunelier, le cornouiller sanguin, sont les plus communes, mais on y trouve aussi le cerfeuil, les chardons et les épilobes.

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Le corps dans tous ses états

Faire un parc urbain, c’est comment parvenir à la fois à marier une diversité d’usages qui répond à une diversité d’âges. Il y a les petits, les moyens, les adolescents, les personnes âgées, chacun a

une manière totalement différente de s’approprier un espace. Pour permettre au corps d’être « dans tous ces états », on multipliera les espaces ludiques pour les enfants, des zones de repos et de promenade, des terrains de sports, des espaces festifs, etc.…

Sopraelevata Jardin sur la Topographie des anciennes halles Espace herborisé Canopée, Bassin Biotope Trame arborée Promenade Axes majeurs de traversée piétonne Nouvelles places publiques Entrée principale et nouvelles entrées du Cimetière

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Le miroir d'eau à Bordeaux par le fontainier Jean Max Llorca

Le thème de l’eau On retrouve l’eau sous différentes formes :

- Une eau ludique avec le miroir d’eau

- Une eau environnementale puisqu’on a créé un bassin biotope qui permet de mettre à distance le public de la voie de chemin de fer tout en apportant un paysage de qualité.

- Une eau technique avec la récupération des eaux pluviales qui assure l’arrosage du parc. Une éolienne permet de pomper l’eau dans les bassins pour alimenter un fossé humide véritable espace de biodiversité puisqu’on a une végétation humide avec des nénuphars, des roseaux, accueillant une faune qui vient s’abriter.

- Le grand canopée, véritable ligne d’eau active qui traverse le parc d’ouest en est.

Le Fossé humide du Parc Martin Luther King à Paris

Le Bassin Biotope du Parc Martin Luther King à Paris Le Canopée de la Villa Adrianna près de Rome

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Comparaison de la surface avec d’autres parcs

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Références

Le Jardin en Mouvement de Gilles Clément Le concept du parc s’appuiera sur le jardin en mouvement du paysagiste Gilles Clément.

Le Jardin en Mouvement s’inspire de la friche : espace de vie laissé au libre développement des espèces qui s’y installent. Dans ce type d’espace les énergies en présence –croissances, luttes, déplacements, échanges- ne rencontrent pas les obstacles ordinairement dressés pour contraindre la nature à la géométrie, à la propreté ou à toute autre principe culturel privilégiant l’aspect. Elles rencontrent le jardinier qui tente de les infléchir pour les tourner à son meilleur usage sans en altérer la richesse. « Faire le plus possible avec, le moins possible contre » résume la position du jardinier du Jardin en Mouvement. Comme tous les espaces animés d’êtres vivants –plantes, animaux, humains - le Jardin en Mouvement se trouve soumis à l’évolution résultant de leur interaction dans le temps. Ici, la tâche du jardinier revient à interpréter ces interactions pour décider quel genre de « jardinage » il va entreprendre. Quelle balance entre l’ombre et la lumière, quel arbitrage entre les espèces en présence, l’objectif étant de : - maintenir et accroître la diversité biologique, source d’étonnement, garantie du futur.

Pour cela il faut : - maintenir et accroître la qualité biologique des substrats : eau, terre, air - intervenir avec la plus grande économie de moyens, limitant les intrants, les dépenses d’eau, .le passage des machines … Dans cette dynamique de gestion, l’une des manifestations les plus remarquables du Jardin en Mouvement vient du déplacement physique des

Le jardin en mouvement de l'ENS / LSH à Lyon

Plantes pionnières du Jardin en Mouvement du Parc André Citroën à Paris en 1992

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espèces sur le terrain. Ce déplacement rapide et spectaculaire concerne les espèces herbacées à cycle court –annuelles, bisannuelles (coquelicots, bleuets, nielles, nigelles, digitales, molènes, résédas etc. …)- qui disparaissent sitôt leurs graines formées. Elles réapparaissent à la faveur des accidents du terrain –sols retournés- partout là où les graines, disséminées par le vent, les animaux, parviennent à germer. Le Jardin en Mouvement tire son nom du mouvement physique des espèces végétales sur le terrain, que le jardinier interprète à sa guise. Des fleurs venant à germer dans un passage mettent le jardiner devant le choix de savoir s’il veut conserver le passage ou conserver les fleurs. Le Jardin en Mouvement préconise de conserver les espèces ayant décidé du choix de leur emplacement. Ces principes bouleversent la conception formelle du jardin qui, ici, se trouve entièrement remise entre les mains du jardinier. Le dessin du jardin, changeant au fil du temps, dépend de celui qui entretient, il ne résulte pas d’une conception d’atelier sur les tables à dessin.

L'arbre à papillon pousse naturellement dans les friches

Champ de coquelicots

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Parc Martin Luther King, Zac Clichy Batignolles, Paris, France

Conçu par Jacqueline Osty, le Parc s’étend aujourd’hui sur 4,3 hectares sur une ancienne emprise ferroviaire de la SNCF. Il atteindra 10 hectares en 2015. Il est très largement ouvert sur la ville, à la conquête des moindres parcelles disponibles, au plus près des immeubles. Il comporte de nombreux espaces de détente ainsi que des aires de jeux et de sports urbains. Il propose aussi des milieux aquatiques avec un fossé humide et un bassin biotope. Une partie du jardin a conservé certains rails. Tout autour, le patrimoine industriel a été requalifié comme la halle Pajol.

Ce qu’il faut retenir

- La gestion de l’eau - La mise en lumière du patrimoine

industriel - Le choix des végétaux - Les liaisons entre les quartiers

Ce qu’il ne faut pas retenir

- L’échelle du parc est beaucoup plus petite

que notre surface (4 fois plus petit)

Le fossé humide du Parc Martin Luther King

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Le Jardin de l’Ile Seguin, Boulogne Billancourt, France Avec ses 2,5 hectares (4,5 à terme), le jardin de l’île Seguin est une forme de retour aux origines pour cette île fermée au public depuis 1929 et sur laquelle les jardins ouvriers avaient, petit à petit, disparu pour céder la place aux ateliers automobiles. Au débouché du pont Renault, ce jardin composé notamment de deux grandes pelouses a été créé par le paysagiste Michel Desvigne. Le concept repose sur une trame originale rythmée par une succession de jardins en creux et animée par différents espaces : pelouse, prairies fleuries, strates herbacées hautes, pépinière, sable, espaces minéraux... Les jardins en creux réalisés sur des niveaux différents sont un élément identitaire mais jouent également un rôle dans la gestion des eaux pluviales et font office de bassin de rétention en cas de forte pluie.

Ce qu’il faut retenir

- La conservation de la topographie des

anciens bâtiments industriels

- Les jardins en creux

- La gestion des eaux pluviales

Ce qu’il ne faut pas retenir

- L’échelle du parc est beaucoup plus petite

que notre surface (10 fois plus petit))

Première phase du jardin de l'Ile Seguin

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Le parc départemental de Cormailles, Ivry sur Seine, France Le 21 janvier 2008, la secrétaire d’Etat à l’Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, a décerné le Grand prix National du Paysage 2007 au parc des Cormailles. Dans les années 70, après le départ des cars Genève, le site devient une friche industrielle. Les habitants s’approprient très vite ce terrain vague comme un espace de liberté. Inauguré pour la première fois en novembre 2003, puis en septembre 2006 pour la tranche suivante, le parc des Cormailles aura mis plus de trente ans pour voir le jour. Situé en plein centre-ville, le parc des Cormailles se révèle être un parc unique, conçu comme un espace ouvert sur la ville. Les paysagistes de l’agence TER, lauréats du concours de concepteurs, se sont efforcés de

préserver les impressions d’étendue et la perception des horizons. Aux Cormailles, trois échelles de perception se combinent : l’échelle du jardin, l’échelle du parc, l’échelle du paysage Un plan de gestion durable est mis en œuvre au parc des Cormailles. Il consiste en un programme de réduction voire d’élimination des produits phytosanitaires. Les efforts se concentrent aussi sur l’économie de la ressource “eau” ainsi que sur le choix d’espèces résistantes ne nécessitant pas de traitements particuliers telles les espèces rustiques et les plantes vivaces. En centre ville, ce parc allie la liberté de pelouses arborées et le calme des jardins thématiques. Plusieurs îlots de verdure peuvent accueillir le promeneur: le jardin des sables, le jardin des vignes ou la roseraie. Mais le parc des Cormailles propose également une multitude d’activités. Au fil du canal se trouvent les brumisateurs, les pavillons d’accueil et l’aire de glisse. Plus loin, ce sont des jeux d’escalades et des toboggans. Ce qu’il faut retenir

- Le plan de gestion durable - La ligne d’eau active : le canal et ses

brumisateurs - Les trois échelles de perception - Un espace ouvert sur la ville Ce qu’il ne faut pas retenir

- L’échelle du parc est beaucoup plus petite

que notre surface (8 fois plus petit)

La grande pelouse du Parc de Cormailles à Ivry sur Seine

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- Le Parc de la Villette, Paris, France

Le Parc de la Villette a été crée en 1987 par Bernard Tschumi entre la Porte de la Villette et la Porte de Pantin de Paris. Le territoire est enclavé par le boulevard périphérique et le Canal de l’Ourq. La vocation du parc de la Villette est de tisser des liens entre art, culture et société. Les bâtiments qui se trouvent sur le site de la Villette couvrent un siècle d'architecture, de la Grande Halle centenaire à la plus récente Cité de la musique. Voici les plus représentatifs :

- La Cité des sciences et de l'industrie, parallélépipède de près de 300m de long, est due à Adrien Fainsilber.

- Le Conservatoire de Paris, lieu de formation des musiciens de demain et la Cité de la musique, avec sa salle de concerts et son musée, sont l'œuvre de Christian de Portzamparc.

- Le Zénith de Philippe Chaix et Jean-Paul Morel marque, en 1984, une nouvelle génération de salles de spectacles.

Un triple système de points, de lignes et de surface : Un système de points : les folies Telles les constructions ludiques qui parsemaient les parcs et jardins royaux des XVIIIe et XIXe siècles, les folies de la Villette viennent de la façon la plus contemporaine, à la fois rythmer le parc, comme un leitmotiv architectural et l'égayer de leur vive couleur rouge, contrepoint harmonieux à la verdure des arbres et des prairies. Au nombre de 26, elles sont toutes conçues sur la base d'un cube de 10,80m de côté et disposées selon une trame régulière de 120m x 120m. Chacune d'elle est cependant unique de forme et de fonction. Du point de vue architectural autant que du point de vue du visiteur, ce principe des folies constitue la spécificité première du Parc de la Villette.

Vue aérienne sur l'ensemble du parc

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Un système de lignes : les circulations Ici, perpendicularité et sinuosité s'affrontent. Pour traverser le parc, deux grands axes : l'un nord-sud, la galerie de la Villette, caractérisée par sa couverture ondulée, joint au plus court les portes de Pantin et de la Villette. L'autre est-ouest, la galerie de l'Ourcq, borde le canal du même nom. Pour parcourir le parc, s'étend sur 3 kilomètres de long, une promenade dite "cinématique" : telle une bande de film jetée au hasard sur le sol, agréablement bordée de jardins à thème, elle mène le promeneur de lieu en lieu pour lui faire découvrir l'ensemble du site en variant points de vue et impressions, comme un spectateur de cinéma est mené de scène en scène tout le long du film.

Un système de surfaces : les prairies En plus de multiples jardins et aires de jeux, deux larges espaces bordés d'arbres offrent au regard l'apaisement de leurs lignes horizontales et donnent au parc toute sa respiration. Entre la Cité des sciences et la Grande Halle, les prairies du cercle et du triangle représentent à elles seules une superficie de 7 hectares de gazon pour la détente et le plaisir de chacun. Ce qu’il faut retenir

- La superposition des trames - La continuité entre la ville et le Parc - Le traitement des abords avec le canal et le

boulevard périphérique - Les grandes pelouses et les jardins

thématiques - La promenade cinématique Ce qu’il ne faut pas retenir - L’échelle surhumaine du lieu

Une folie du parc

Une des grandes pelouses du parc

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2.2 La Villa della Sapienza :

A quelques centaines de mètres de ce nouveau parc, se situe l’Université La Sapienza. Nous avons vu qu’elle fait partie des plus grandes du monde avec plus de 145 000 étudiants mais sa renommée n’égale pas sa grandeur. De plus, aucune résidence universitaire n’existe et les équipements sportifs se situent en dehors de la ville. La destinée de ce parc urbain sera alors d’accueillir une nouvelle cité emblématique que j’ai baptisé la « Villa della Sapienza ». Elle sera le cœur universitaire regorgeant de logements et de services pour les étudiants italiens et étrangers. Son objectif sera de recevoir et d’intégrer les étudiants italiens mais plus particulièrement étrangers afin de dynamiser les échanges entre les universités européennes et mondiales. En effet, la ville de Rome a toujours représenté un voyage initiatique pour les étudiants : En 1663, Louis XIV crée le Prix de Rome, une bourse d’étude pour les étudiants en art sous la forme d’un séjour à l’Académie de France à Rome qui à cette époque se trouvait au Palais Mancini. Cette compétition est, depuis, remplacée par une sélection sur dossier. De plus, les pensionnaires n’appartiennent plus seulement aux disciplines traditionnelles (peinture, sculpture, architecture, gravure sur médailles ou sur pierres fines, composition musicale) mais aussi à des champs

artistiques jusque-là négligés ou nouveaux (histoire de l’art, archéologie, littérature, scénographie, photographie, cinéma, vidéo et même cuisine). Les pensionnaires sélectionnés se voient accorder la possibilité de se perfectionner pendant un séjour de six à dix-huit mois à l’Académie de France à Rome située depuis 1803 à la Villa Medicis. La Villa della Sapienza souhaite redonner l’opportunité aux étudiants étrangers de venir étudier dans la Ville Eternelle. Elle prend comme modèle la cité internationale de Paris, unique en Europe :

La villa Medicis vue de l'intérieur

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La Cité Internationale, Paris, France La création de la Cité internationale eut lieu dans le contexte du mouvement pacifiste de l’Entre-deux-guerres. Ses fondateurs, porteurs d’un idéal humaniste, souhaitaient créer une « école des relations humaines pour la paix. » Sa vocation ? Contribuer à l’entente entre les peuples en favorisant les amitiés entre les étudiants, chercheurs et artistes du monde entier.

Alors que l’urbanisme n’était encore qu’une science balbutiante en France, un plan d’aménagement général de la Cité internationale et de son parc était prévu dès l’origine du projet. Les résidences qui composent la Cité internationale ont été construites entre 1923 et 1969.. Son architecte s’inspira du concept de « cité jardin » pour créer un ensemble de pavillons qui servira ensuite de référence. La maison d’Iran (devenue depuis la Fondation AVICENNE) fut la

Plan de la Cité Universitaire de Paris

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dernière construite à ce jour. Les fondateurs de chaque maison ont eu le libre choix de son architecture. Ceci explique la diversité des styles, qui mêlent références nationales et courant moderniste. Grâce à ce mélange réussi d’architectures éclectiques, à la valeur de certains bâtiments classés et à un parc paysager riche de 400 essences, la Cité internationale est dotée d’un patrimoine à la qualité reconnue La Cité internationale universitaire de Paris est une institution unique dans le paysage universitaire et institutionnel français. Elle est administrée par une entité de droit privé, « la Fondation Nationale, Cité internationale universitaire de Paris », reconnue d’utilité publique par décret du 6 juin 1925. Les Universités de Paris, propriétaires des bâtiments, lui ont confié le soin de développer et d’administrer l’œuvre de la Cité internationale. Elle doit veiller au respect de ses idéaux et principes fondateurs et coordonner les missions communes à ses maisons. Autofinancée à hauteur de 75%, cette fondation bénéficie enfin de donations de mécènes publics et privés.

Ce qu’il faut retenir

- L’organisation spatiale des pavillons dans le Parc

- Le traitement des bordures avec le Boulevard Périphérique

- Les différents équipements culturels, sportifs et les services de la cité

Ce qu’il ne faut pas retenir

- Sa privatisation des espaces - Son manque de mixité à l’intérieur des

pavillons

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Des nouveaux équipements culturels et sportifs pour tous

Certains anciens bâtiments industriels tels que la rotonde, seront conservés et reconvertis en équipements culturels et sportifs. Un véritable centre sportif trouvera sa place au sein du Parc. Des nouveaux équipements seront aussi crées au sein du Parc et en bord de rue. Ils seront ouverts à tous sans exception, contrairement aux équipements de la Cité internationale Universitaire qui sont destinés aux étudiants seulement. De nouveaux logements sur la rue du Scalo San Lorenzo Le long de la rue du Scalo San Lorenzo, du côté du parc, de nouveaux logements remplaceront les anciens immeubles. Ils seront en retrait par rapport aux anciens bâtiments afin de dégager plus d’espace public dans la rue, d’apporter plus de luminosité et d’être à une distance suffisante de la Sopraelevata. De plus, ils offriront plus d’ouverture sur le Parc. Le rez-de-chaussée sera entièrement dédié aux commerces et aux services locaux. Ils possèderont de larges terrasses communes orientées au sud et donnant sur le Parc. Mixité des pavillons Par exemple, Le pavillon français possèdera un espace showroom dédié aux expositions et aux événements relatifs à la France. Il accueillera 50 % d’étudiants français et 50 % d’étudiants provenant d’autres pays. Il pourra être ainsi financé d’un côté

par l’Etat français et de l’autre par l’université italienne. L’objectif étant de ne pas séparer les différentes nationalités mais de favoriser les échanges sociaux et culturels.

Une future expansion possible

Des parcelles du parc resteront naturelles et vierges afin de pouvoir recevoir des futurs pavillons. Une charte définira des règles de construction et d’architecture pour les futurs pavillons, mais leur style sera complètement libre et au choix du pays.

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Logements pour étudiants et habitants

Centre sportif

Equipement culturel, de divertissement

Zone d’expansion des pavillons de la Villa

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3. DE NOUVEAUX BORGHETTOS

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Coupe type sur le Viale del Verano et son marché aux fleurs

Avant

Le projet urbain San Lorenzo s’intéresse aussi à certaines zones du quartier désorganisées et dégradées, à savoir les Borghettos des artisans. Le Borghetto dei Marmi Le borghetto est situé entre la Place du Verano et le Largo Passamonti en bordure du Cimetière du Verano, ou plus particulièrement entre l’Université et la future Villa della Sapienza. L’opportunité serait alors de le requalifier afin de venir créer un axe fort : le Viale del Verano, une large voie qui connectera l’Université, le Cimetière du Verano, la Villa della Sapienza et la Place Caballini, début du quartier du Pigneto. La trame s’appuiera sur celle existante afin de définir des nouveaux ilots d’habitations. Une attention particulière sera portée aux nouveaux espaces de travail pour les artisans en implantant le long du Viale del Verano les halles aux artisans.

Après

Place du Verano

Place du Verano

Largo Passamonti

Place Passamonti

Vers le parc

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Avant

Le Borghetto dei Lucani

Nous avons vu précédemment comment nous allions disposer un parc de stationnement sous le Borghetto en venant profiter du dénivelé de 5 mètres. Le nouveau Borghetto s’organisera autour d’une cour centrale. Elle desservira des ateliers d’artisans tandis que des logements donneront sur la rue. Elle débouchera sur une place belvédère qui offrira un panorama sur la Sopraelevata et l’entrée du Parc.

Principe du parking sous la plateforme du Borghetto dei Lucani

Après

Place Belvédère

Largo Eduardo Talamo

Entrée du Cimetière

Voie piétonne

Place publique

piétonne

Immeubles

d’habitation

Ateliers d’artisans

Equipements

+ Trafic

_ Trafic

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.

IV. SYNTHESE

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Le schéma directeur (figure de gauche) présente la stratégie de mon projet qui sera développée lors de ma présentation :

- Le développement des Transports en communs prenant place sur la Sopraelevata

- La Restitution au piéton des espaces sous la Sopraelevata

- La hiérarchisation du réseau viaire

- Les nouveaux logements pour le quartier

- Les nouveaux ateliers pour les artisans

- La remise en valeur des entrées du Cimetière du Verano

- La création de plusieurs parcs de stationnements

- La création d’un parc urbain qui sera l’un des premiers instruments de cette réunification des quartiers.

- La « Villa della Sapienza », un véritable cœur universitaire rassemblant et intégrant les milliers d’étudiants de la ville.

Le secteur San Lorenzo constitue l’une des plus grandes opportunités foncières de la capitale et offre à ce titre un potentiel d’évolution et d’aménagement de première importance. Il occupe une position charnière entre le centre de Rome et l’est romain. Plus qu’un nouvel espace de vie, le projet San Lorenzo_Villa della Sapienza instaure une continuité urbaine, fédère les quartiers existants et établit des liaisons nécessaires pour donner une meilleure et nouvelle image à la ville de Rome.

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BIBLIOGRAPHIE

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OUVRAGES ET ARTICLES FRANCAIS Barzilay M., Hayward C.,Lombard, Valentino L. L' invention du Parc : Parc de la Villette. Paris, concours international 1982-1983, 1984, 254 p. Latz A, Latz P, Reconversion Industrielle dans la Ruhr, IBA Emscher park, Allemagne, Techniques et Architecture, n°432, juin-juillet 1997, pp.30-35. Mangin D., La Ville Franchisée, Formes et structures de la ville contemporaine, La Villette Editions, 2004. Roaud, J., Promenade à la Villette, Somogy, 1996, 127 p. West 8, Arbres en mouvement : Parc Gwangiu (Corée du Sud) = Green Ondulations, Techniques et Architecture, n° 487, décembre – janvier 2007, pp. 77, 79.

OUVRAGES ET ARTICLES ITALIENS Altarelli L, Casavola M,Il Mostro di San Lorenzo, Progetti per la Tangenziale est di Roma, Gagemi editore, 2008. Clementi A, Ricci M, Ripensare il progetto urbano. Il caso di San Lorenzo a Roma, Meltemi, Roma 2004.

Costruttori Romani Riuniti Grandi Opere, Trasformazione e rinnovo dell’area di San Lorenzo a Roma. Concorso internazionale di progettazione, Gangemi editore, Roma 2001. Costruzioni Metalliche, n°1, La Sopraelevata di San Lorenzo a Roma ,1976

Costruzioni Mettaliche, n°1, 1993

L’industria delle costruzioni, n°47, La Tangenziale Est di Roma, annoIX, maggio-giugno ‘75 Passarelli L, d’Onoforio A., Lab_02 Tangenziale, il caso della Sopraelevata di San Lorenzo, Academia Nazionale di San Luca, Roma 2004 Pazzaglini, Il quartiere San Lorenzo a Roma , Storia e recupero, Gestil Editrice , Roma 1994

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CONFERENCES

The High Line_ciclo "Incontriamo il paesaggio 2010" Casa dell’Architettura, Roma Hammond, organizzatore di HIGH LINE DA HIGH LINE A HIGH LINES il precedente newyorkese e il futuro della sopraelevata di San Lorenzo I Lunedi dell’Architettura _ACER, Rome Dario Marcucci, presidente III Municipio Comune di Roma, Robert Hammond, organizzatore di HIGH LINE, Lucio Altarelli, docente universitario, Carlo De Maria, ACER, Nunzio, artista, Lucio Passarelli, IN/ARCH coordina Luca Zevi, direttivo IN/ARCH Lazio

FILMS Fantozzi, film italien de Luciano Salce,1975

LIENS Amici del Mostro : amicidelmostro.org Ville de Rome : Commune de Rome : comune.roma.it Province de Rome : provincia.roma.it Assessorato all ‘Urbanistica : urbanistica.comune.roma.it Casa dell’Architettura : casadellarchitettura.it Quartier : -sanlorenzo.roma.it - vivisanlorenzo.it Autre : Projet de Clichy Batignolles : clichy-batignolles.fr Projet de l’Ile Seguin :ileseguin-rivesdeseine.fr Friends of the High Line: thehighline.org Promenade Plantée : promenade-plantee.org Friends of the Bloomingdale Trail bloomingdaletrail.org Projet Hofbogen à Rotterdam : hofbogen.nl/

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REMERCIEMENTS J’adresse mes plus vifs remerciements :

- A Messieurs les Professeurs et Architectes Michel de Monchy, Jean –Yves Guégan et Bruno Tonfoni pour leurs enseignements et leurs conseils tout au long de l’année.

- A Messieurs les Professeurs et Architectes italiens Fabio Di Carlo et Massimo Casavola qui m’ont suivi depuis Rome et ont toujours été présents pour me donner leurs meilleurs conseils.

- A Madame la Vice Présidente Francesca Del Bello du Municipio III pour m’avoir accordé un peu de son temps.

- A ma famille pour m’avoir toujours aidé et soutenu tout au long de mes études.

- A Stefano qui a toujours été là pour moi.

- A Vanessa, Juliette, Anne Charlotte P, Anne Charlotte D, ma super équipe de Projet Long.

- A Clémence, Alice, Elodie, David, Gaétan, Noémie, Laura, Sophie, et tant d’autres qui m’ont accompagné tout au long de cette année.