Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF) Zwischenstaatliche Organisation für den internationalen Eisenbahnverkehr (OTIF) Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail (OTIF)

2009

Rapport de gestion

Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF) Zwischenstaatliche Organisation für den internationalen Eisenbahnverkehr (OTIF) Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail (OTIF)

Gryphenhübeliweg 30, CH - 3006 Berne Tél. : + 41 31 359 10 10 Fax : + 41 31 359 10 11 E-mail : info@otif.org Internet : www.otif.org

Rapport de gestion

2009

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SOMMAIRE Page

PARTIE GENERALE 7

PARTIE SPECIFIQUE 11

ACTIVITES 11

I. CHAMP D’APPLICATION DE LA COTIF 11

1. Etats membres de l’OTIF 11 2. Extension du champ d’application 11

II. APPLICATION DE LA COTIF 13

3. Etat des ratifications de la COTIF 1999. Application des différents Appendices 13 4. Listes des lignes 13 5. Renseignements 14

III. DROIT 15

6. Généralités 15 7. Fonctions de Dépositaire 15 8. Interopérabilité du droit de transport – Lettre de voiture CIM/SMGS 16 9. Droit relatif à l’infrastructure 16 10. Protocole de Luxembourg 17

IV. MARCHANDISES DANGEREUSES 18

11. Réunion commune RID/ADR/ADN (Règlement européen harmonisé relatif au transport des marchandises dangereuses pour le rail, la route et la navigation intérieure) 18 11.1 Groupe de travail informel « Télématique » de la Réunion commune

RID/ADR/ADN 21 11.2 Conférence sur la traduction des Etats germanophones 21

12. Commission d’experts du RID 22 13. Groupes de travail de la Commission d’experts du RID 24

13.1 Groupe de travail « Technique des citernes et des véhicules » 24

V. TECHNIQUE 25

14. Commission d’experts techniques (CET) 25 15. Révision des Appendices APTU et ATMF 26 16. Annexes aux APTU 26 17. WG TECH 27 18. Groupes de travail externes (Commission européenne et ERA) 28 19. Registre, base de données et codage 28

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20. Consultation des Etats membres de l’OTIF non membres de l’UE concernant les projets de STI - Atelier de travail de Zagreb destiné aux Etats membres de l’OTIF non membres de l’UE 29

VI. FORMATION 30

VII. COOPERATION AVEC LES ORGANISATIONS ET ASSOCIATIONS INTERNATIONALES 30

21. Communauté européenne (CE) 30 22. Commission économique des Nations Unies pour l’Europe (CEE/ONU) 32 23. Comité des transports intérieurs (CTI) 33 24. Groupe de travail des transports par chemin de fer (SC.2) 33 25. Groupe de travail du transport intermodal et de la logistique (WP.24) 34 26. Groupe de travail des problèmes douaniers intéressant les transports (WP.30) 35 27. Sous-Comité d’experts du transport des marchandises dangereuses des

Nations Unies 36 28. Groupe de travail du transport des marchandises dangereuses (WP.15/ADR) 36 29. Groupe multidisciplinaire d’experts sur la sûreté des transports intérieurs 36 30. Organisation pour la sécurité et la coopération en Europe (OSCE) 37 31. Forum International des Transports (FIT) 37 32. Commission des Nations Unies pour le droit commercial international

(CNUDCI) 39 33. Institut international pour l’unification du droit privé (UNIDROIT) 39 34. Organisation maritime internationale (OMI) / Organisation de l’aviation civile

internationale (OACI) 39 35. Organisation pour la coopération des chemins de fer (OSJD) 39 36. Organisation de coopération économique (ECO) 41 37. Comité européen de normalisation (CEN) 42 38. Union internationale des chemins de fer (UIC) 42 39. Comité international des transports ferroviaires (CIT) 42

L’ORGANISATION OTIF 44

VIII. ORGANES GENERAUX DE L’OTIF 44

40. Assemblée générale 44 41. Comité administratif 44 42. Commission de révision 46

IX. COMMUNICATION 47

43. Bulletin 47 44. Internet 47

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X. FINANCES 48

45. Développement important 48 46. Gestion 48

Annexes :

Etats membres de la COTIF (31.12.2009) 50 Etats membres du Comité administratif (1.10.2006-30.9.2009) 51 Etats membres du Comité administratif (1.10.2009-30.9.2012) 52 Organigramme / Personnel du Secrétariat de l’OTIF 53

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PARTIE GENERALE Comme l’année précédente, l’année 2009 a été caractérisée pour l’OTIF et son Secrétariat par une charge de travail exceptionnellement élevée, un nombre inhabituellement élevé de ses-sions de ses différents organes, de conférences et autres événements et, une fois de plus, par des défis dont elle n’était ni à l’origine, ni la cause.

Et pourtant, l’Organisation et le Secrétariat ont, cette année encore, relevé ces défis de façon remarquable. En effet, une multitude de programmes et de projets ont pu être menés à bien à la satisfaction de tous. L’analyse précise des situations, la réaction prompte et adéquate à cer-tains événements, le choix de modes opératoires appropriés, la détermination des Etats mem-bres à prendre les décisions qui s’imposaient et le courage des parties prenantes de prendre des initiatives, même à très long terme, ont par ailleurs ouvert des perspectives qui ont confirmé, voire renforcé la position de l’OTIF en tant qu’organisation internationale recon-nue, active, créative et à l’écoute des problèmes.

Deux domaines d’action ont occupé indubitablement le devant de la scène. Il s’agit, d’une part, des préparatifs, des négociations et des décisions de la Commission de révision concer-nant la COTIF 1999 et ses Appendices E, F et G. Il s’agit, d’autre part, des préparatifs, de la tenue et du résultat de la 9ème Assemblée générale. Pour les trois années à venir, les bases re-quises pour que l’Organisation dispose d’une large capacité d’action et que le Secrétariat de-meure performant ont été posées et les conditions créées pour que le Comité administratif puisse, d’ci à la 10ème Assemblée générale en 2012, remplir ses missions et assumer ses res-ponsabilités de la façon escomptée par l’ensemble des Etats membres. Par la réélection du Secrétaire général en exercice, l’Assemblée générale a par ailleurs réglé une question centrale dans le domaine du personnel.

Comme en 2008, la question des modalités de l’adhésion de la Communauté européenne a occupé l’OTIF (et en premier lieu le Secrétaire général) tout au long de l’année. Au prin-temps, la Commission européenne s’est vu confier par le Conseil un nouveau mandat de né-gociation, ce qui a donné lieu, une fois de plus, à des négociations bilatérales intenses qui ont toutefois été portées par une très forte volonté mutuelle de conciliation. Des possibilités de compromis très concrètes étant apparues dès le début du mois de juillet lors d’une session de négociation à Berne, le texte d’un accord d’adhésion a pu être rédigé d’ici à la mi-juillet. Considéré par les deux parties comme un résultat final porteur, ce texte a été paraphé par le Secrétaire général et le chef de la délégation de la Commission européenne. Le but était de le présenter à la 9ème Assemblée générale, prévue pour début septembre, en vue de son approba-tion définitive. Or, il aurait fallu pour ce faire que les processus décisionnels internes corres-pondants de la Communauté européenne aient été au préalable achevés. La Présidence sué-doise du Conseil n’a cependant pas été en mesure, au cours de la session, de confirmer ce point à l’Assemblée générale. Pour garantir toutefois dans l’avenir le bon déroulement de la procédure, l’Assemblée générale a donné pouvoir au Secrétaire général par écrit de signer, de façon juridiquement valable, l’accord d’adhésion dès qu’il serait conforme au texte paraphé.

Les choses par contre n’ont pas évolué dans un sens favorable à Bruxelles. A la suite de l’intervention de certains Etats membres de l’Union européenne, le résultat commun des né-gociations, auquel les parties étaient parvenues, n’a pas été approuvé par les organes du Conseil. Sans revenir à la table des négociations pour présenter les modifications qu’ils sou-haitaient, les organes de l’UE se sont contentés d’adresser au Secrétariat, début décembre, le nouveau projet envisagé afin qu’il soit paraphé. Après un examen attentif, il s’est cependant

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avéré que les modifications du texte souhaitées par la Communauté européenne étaient inac-ceptables pour des raisons relevant du droit international et de la politique organisationnelle, ce dont le Secrétaire général a informé la Commission à la mi-décembre 2009 en motivant convenablement son propos. A cet instant précis, on ne savait donc plus avec certitude quelle tournure prendraient les événements. Il était en revanche fort probable que le Secrétaire géné-ral ne pourrait pas exercer le pouvoir de signer que lui avait conféré l’Assemblée générale.

Dès le rapport de gestion 2008, les questions fort complexes auxquelles seraient confrontées la Commission d’experts techniques et, en juin 2009, la Commission de révision lorsqu’elles procèderaient à la révision des réglementations des Appendices E (CUI), F (ATMF) et G (APTU), les solutions potentielles qu’il faudrait mettre au point et les conséquences éten-dues pour les Etats membres de l’OTIF non membres de l’Union européenne avaient été ex-posées en détail. La meilleure façon de caractériser le travail effectué au sein des organes, des sous-comités et des groupes de travail est de parler d’une série de « percées ». La Commis-sion d’experts techniques est parvenue, dès février 2009, à obtenir un accord sur toutes les questions en suspens pour la révision des Appendices techniques F et G, et a pu soumettre à la Commission de révision des propositions de solution correspondantes. Il en a été de même pour le Groupe de travail informel de la CE et de l’OTIF, qui était chargé de l’Appendice CUI. C’est ainsi que la Commission de révision, lors de sa session de juin 2009, a eu à traiter un ordre du jour conséquent et exigeant sur le plan du contenu. Les travaux ont naturellement souffert, une fois de plus, du fait que les Etats membres de l’UE avaient émis des réserves, conformément à l’article 42 de la COTIF 1999, à l’encontre des Appendices mentionnés et ne pouvaient donc pas être considérés comme membres de la Commission de révision pour les points de l’ordre du jour concernés. Ils n’ont donc pas été pris en compte dans la détermina-tion du quorum. Compte tenu du grand nombre d’Etats membres qui se trouvaient dans cette situation, on ne peut sous-estimer l’engagement et l’habileté dont ont su faire preuve les col-laborateurs compétents du Secrétariat de l’OTIF et les deux Présidents de la Commission de révision pour réunir et conserver le quorum requis pour l’ensemble des points à l’ordre du jour.

La Commission de révision ne disposant, lors des délibérations, que de la version anglaise des propositions de modification et certaines décisions devant être également prises lors de la 9ème Assemblée générale en septembre 2009, la décision définitive des Etats membres de l’OTIF concernant les modifications n’a pu être obtenue que par le truchement de deux pro-cédures écrites, qui ont été lancées en octobre et se sont soldées, début décembre 2009, par un résultat positif. Nos remerciements et notre reconnaissance vont à tous ceux qui ont participé à ce projet.

Dans le domaine du RID, l’harmonisation de la 16ème édition des Recommandations de l’ONU pour le transport des marchandises dangereuses a été, cette année, au premier plan. Dans le même temps, l’ensemble des propositions de modification, dont la mise en vigueur est escomptée pour janvier 2011, ont dû être également traitées. Un programme de sessions intensif a permis de clore avec succès la biennale 2008/2009 et les travaux relatifs aux modi-fications 2011 du RID. Les délais de notification étant passés de 11 à 5 mois à la suite de l’entrée en vigueur de la COTIF 1999, les dernières modifications apportées aux textes juridi-ques pourront être encore adoptées en mai 2010.

En août 2009, la mise en circulation d’un train pilote sur la ligne reliant Islamabad, en Répu-blique islamique du Pakistan, à Istanbul, en Turquie, via Téhéran a engendré des développe-ments, qui ne laissaient qu’entrevoir dans un premier temps une évolution positive de l’avenir

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de l’OTIF. La signature, dans le cadre de l’atelier de travail organisé par l’OTIF, début juin 2009 à Istanbul, sur la question d’un régime de transport international pour les transports fer-roviaires, d’un « Protocole d’accord » entre le Secrétaire général de l’OTIF et le Secrétaire général de l’Organisation de coopération économique (ECO), dont le siège est à Téhéran, concernant l’organisation et le développement de la coopération entre les deux organisations, s’est révélée dans ce contexte très judicieux. Le Pakistan étant membre de l’ECO, on a pu obtenir que cette organisation recommande au Pakistan d’adhérer à la COTIF 1999 afin que les transports ferroviaires, qui devraient être effectués de façon régulière entre ces Etats, soient soumis au régime juridique de l’OTIF. Des efforts allant dans ce sens seront poursuivis en 2010.

Les activités de l’OTIF dans le Royaume de Jordanie, aux confins de la Syrie, Etat membre de l’Organisation, ont pris une tournure tout aussi positive. La Jordanie ayant pris en principe la décision et ayant l’intention, sous-tendue par des décisions financières correspondantes, de moderniser ou de développer les liaisons ferroviaires avec ses voisins, la Syrie, l’Arabie Saoudite et l’Iraq, le Secrétaire général a également proposé à la Jordanie d’adhérer à l’OTIF. Aux dernières nouvelles, les décisions correspondantes auraient été prises au niveau national, du moins en vue d’acquérir la qualité de membre associé conformément à l’article 39 de la COTIF 1999. Naturellement, cette qualité pourrait se voir muer en qualité de membre à part entière si des transports ferroviaires internationaux étaient effectués sur les nouvelles lignes. En fin d’année, le Secrétaire général était sûr qu’une demande d’adhésion correspondante allait lui parvenir dans les plus brefs délais.

De même, les procédures pour l’entrée en vigueur de l’adhésion de la Fédération de Russie à l’OTIF ont pu être achevées avant la fin de l’année 2009. Aucun Etat membre de l’OTIF n’a émis d’objection à l’encontre de cette demande de sorte que l’adhésion a pris effet au 1er février 2010.

Parallèlement à ces activités et initiatives prometteuses et propices, l’OTIF a également porté son attention, en 2009, sur ses affaires intérieures. Dans le passé, il était déjà apparu, d’abord de façon discrète, puis de façon de plus en plus nette, que la charge de travail du Secrétariat, qui avait augmenté par suite de l’accroissement sensible des objectifs et des tâches de l’Organisation après l’entrée en vigueur de la COTIF 1999 et de l’augmentation du nombre d’Etats membres, mais aussi du renforcement de la coopération avec d’autres organisations internationales, ne pouvait être absorbée que par une augmentation de son personnel. Le Co-mité administratif a donc décidé, lors de sa session de printemps 2009, de renforcer le Secré-tariat à raison de trois postes. Il s’agit en l’occurrence d’un poste de gestionnaire du personnel à 50 %, du poste de traducteur en langue allemande enfin créé et du poste de Secrétaire de la Commission de la facilitation ferroviaire tel que prévu à l’article 19 de la COTIF 1999, qui, après un retard de quatre ans, pourra entamer ses travaux l’année prochaine du fait de cette décision prise en matière de personnel.

Au cours de la 9ème Assemblée générale de septembre, ces décisions ont été non seulement entérinées, mais aussi garanties expressément par le fait que l’Assemblée générale a augmenté les montants maxima que les dépenses de l’Organisation ne peuvent excéder pour les années 2010 à 2012, conformément à l’article 14, § 2, lettre e), afin de couvrir les futures dépenses de personnel. Cette augmentation a également permis de financer les travaux d’aménagement du bâtiment de service requis pour accueillir les nouveaux collaborateurs. Les nouveaux postes ont été mis au concours en septembre/octobre 2009. Le mandat pour les travaux d’aména-

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gement du bâtiment de service a pu être donné avant la fin de l’année 2009 et les travaux ont été réalisés dans les premières semaines de l’année 2010.

La crise financière mondiale persistante, que le Rapport de gestion 2008 avait déjà mise en lumière, s’est muée, en 2009, en une crise économique profonde. Cela ne pouvait naturelle-ment pas rester sans incidence sur le commerce international et par là même sur les transports ferroviaires. L’OTIF a tenté de contribuer, au travers de multiples initiatives, à ce qu’une plus grande attention soit portée à la facilitation des transports transfrontaliers dont les effets sur les échanges commerciaux sont très positifs. Le Secrétaire général a mis à profit sa participa-tion à une multitude de conférences et autres événements pour placer ce thème au cœur des initiatives prises dans le domaine de la politique ferroviaire. On rappellera à ce propos que, comparée à des investissements dans l’infrastructure, la facilitation des transports ferroviaires permet de stimuler le commerce pour un coût financier comparativement bas et que cette si-mulation permet de contrer efficacement les effets de la crise économique et financière. L’année prochaine, l’OTIF poursuivra ses efforts dans ce domaine et donnera des impulsions supplémentaires, notamment en créant, comme nous l’avons déjà mentionné, la Commission de la facilitation ferroviaire. Ainsi, elle deviendra une force qui contribuera aux autres efforts déployés à l’échelle mondiale pour combattre la crise.

La situation financière de l’Organisation demeure satisfaisante, la part des contributions des membres et avances de trésorerie payées en temps utile ainsi que les contributions payées a posteriori, qui restaient dues au titre des années précédentes, ont atteint à nouveau, dans l’année de référence, un niveau très positif. En mai 2009, la gestion budgétaire du Secrétariat pour 2008 a été acceptée et certifiée par le Vérificateur des comptes qui l’a jugée impeccable.

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PARTIE SPECIFIQUE ACTIVITES

I. CHAMP D’APPLICATION DE LA COTIF

1. Etats membres de l’OTIF

A la fin de l’année 2009, l’OTIF comptait 43 Etats membres.

2. Extension du champ d’application

Après une progression décisive, en 2008, des préparatifs en vue de l’adhésion de la Russie à la COTIF, le Secrétaire général a maintenu des contacts étroits avec le Mi-nistère des Transports de la Fédération de Russie au cours de l’année 2009. Il a ainsi été tenu régulièrement informé de l’état d’avancement des procédures nationales rus-ses de rédaction et d’adoption d’une « loi sur l’adhésion de la Fédération de Russie à la COTIF ». La loi a été adoptée en juillet 2009. Le 21 août 2009, le Gouvernement russe a déposé une demande d’adhésion à la COTIF assortie de trois réserves : non-application de l’article 28, §§ 1 et 2 (Arbitrage), non-application des Appendices A, C, D, E, F et G et restriction de l’application de l’Appendice B (CIM) à deux lignes ferroviaires de courtes distances, à savoir de l’embarcadère du terminal de ferries de Baltiisk à la gare portuaire de Baltiisk et de l’embarcadère du terminal de ferries d’Oust-Louga à la gare portuaire de Luzhskaya, dans le prolongement des liaisons de ferries Sassnitz–Baltiisk et Sassnitz–Oust-Louga (v. également chapitre II, ch. 4).

Le délai imparti aux Etats membres pour formuler leur opposition, conformément à l’article 37, § 3 de la COTIF, a expiré le 27 novembre 2009, sans qu’aucune opposi-tion n’ait été formulée. L’adhésion prendra effet le 1er février 2010, conformément à l’article 37, § 3 de la COTIF, faisant ainsi de la Russie le 44ème Etat membre de l’OTIF.

Se fondant sur les expériences acquises après son adhésion, la Russie examinera s’il est opportun de soumettre d’autres lignes au nouveau régime de transport uniforme. La possibilité d’introduire le russe comme langue de travail supplémentaire de l’OTIF pourrait jouer en l’occurrence un rôle. Bien que le champ d’application du droit uniforme de la COTIF ait été très limité par la Russie au moment de son adhé-sion, cette adhésion reste une étape importante pour l’organisation.

Après son voyage en Syrie au printemps 2009, le Secrétaire général s’est rendu au Ministère des Transports du Royaume hachémite de Jordanie. Lors des préparatifs de voyage, il avait été en effet constaté que la Jordanie envisageait, en relation avec l’extension importante de son réseau ferroviaire en direction de la Syrie, de l’Arabie Saoudite et de l’Iraq, de se rapprocher de l’OTIF et par là même du régime juridique international en vigueur dans le domaine ferroviaire, qui s’applique aujourd’hui jus-qu’à la frontière sud de la Syrie. Avant ce voyage, les deux parties avaient déjà envi-sagé une adhésion, dans un premier temps en qualité de membre associé, conformé-ment à l’article 39 de la COTIF 1999. Les entretiens d’Amman, au cours desquels le Secrétaire général a également rencontré le Ministre jordanien des Transports, ont révélé que les intentions d’adhésion de la Jordanie avaient été déjà concrétisées. Le

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Ministre a demandé que les travaux préparatoires requis au plan interne soient im-médiatement entamés. La partie jordanienne a reçu l’ensemble des documents néces-saires au processus décisionnel. Elle a été également invitée à participer à un atelier organisé en Turquie au profit, initialement, du groupe cible central-asiatique (v. cha-pitre VI) afin de recevoir des informations plus concrètes et pratiques sur le fonc-tionnement de l’OTIF et sur l’application de la COTIF. Au moment de la 9ème Assemblée générale de l’OTIF en septembre 2009, à laquelle la Jordanie a parti-cipé en qualité d’observateur, seules quelques formalités restaient à effectuer pour finaliser la demande d’association. Un préavis de demande a été reçu par le Secré-taire général avant la fin de l’année par courriel.

Au printemps 2009, on a appris que les travaux de construction réalisés sur la liaison entre le réseau ferroviaire de la République islamique d’Iran et celui de la Républi-que islamique du Pakistan avaient été entre-temps achevés. Peu après, on apprenait qu’un train de conteneurs pilote allait circuler pour la première fois, le 14 août 2009, sur la desserte Islamabad-Istanbul via Téhéran.

C’est sur la base de ces informations que le Pakistan, mais aussi l’Inde, son voisin, ont été conviés à l’atelier organisé par l’OTIF du 9 au 11 juin 2009 à Istanbul (v. chapitre VI). Les deux pays ont envoyé des délégués à cette conférence. Il s’est avéré en l’occurrence que, du côté des chemins de fer pakistanais en tout cas, l’adhésion du Pakistan à la COTIF 1999 suscitait un vif intérêt. L’ECO (v. chapitre VII, ch. 36), dont le Pakistan est membre, a invité le pays à prendre des initiatives en ce sens. Des informations de base et des documents ont été transmis à la partie pakistanaise de façon à stimuler le processus interne de concrétisation d’une intention d’adhésion. Sur le plan pratique également, des progrès ont été réalisés dans la mesure où, pour ce qui est du régime de responsabilité qui s’appliquera aux transports de marchan-dises Pakistan-Turquie, ce sont les RU CIM, déjà en vigueur de toute façon en République islamique d’Iran et en Turquie, qui ont été convenues contractuellement pour la partie pakistanaise (avec le soutien du CIT).

Le Secrétaire général ayant appris que l’Azerbaïdjan, mais aussi la Géorgie envisageaient d’adhérer à la COTIF par suite de la construction de la ligne Kars (Turquie)-Bakou (Azerbaïdjan) via Tbilissi (Géorgie), l’OTIF a organisé un séminaire à Bakou du 16 au 19 décembre 2008 avec le concours du Ministère des Transports azerbaïdjanais. Plus de cinquante représentants des autorités azerbaïd-janaises, du Ministère des Transports et des deux sociétés de chemins de fer y ont pris part. A cette occasion, les représentants des Chemins de fer géorgiens et azerbaïdjanais ont exprimé leur intention de contribuer activement à l’adhésion de leur pays. Au Ministère azerbaïdjanais des Transports, les premières décisions avaient été déjà prises en ce sens. L’objectif est tout naturellement d’appliquer la COTIF de bout en bout sur cette nouvelle desserte ferroviaire. L’Azerbaïdjan a informé la 9ème Assemblée générale de l’OTIF que des procédures internes visant à préparer l’adhésion avaient été déjà mises en œuvre. Les contacts de l’OTIF avec la Géorgie se sont limités à un échange de courriels dans le cadre duquel le Secrétaire général a appris que la Géorgie était en train de faire traduire la COTIF en géorgien.

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Dans le cadre d’un échange actif de courriels entre janvier et mai 2009, le Secrétariat a répondu à une série de questions posées par le Gouvernement du Monténégro en relation avec la préparation du projet de loi gouvernemental relatif à l’adhésion à la COTIF. Le 21 décembre 2009, le Secrétaire général a reçu une demande d’adhésion.

Voir pour le reste la Partie générale.

II. APPLICATION DE LA COTIF

3. Etat des ratifications de la COTIF 1999. Application des différents Appendices

L’OTIF comptait en 2009 (comme par le passé) 37 Etats membres de la COTIF 1999. Six Etats membres, qui n’ont malheureusement pas encore ratifié la COTIF 1999, sont restés Etats membres de la COTIF 1980 (Iraq, Irlande, Italie, Liban, Maroc et Suède). L’application des Règles uniformes CIV et CIM est suspendue en trafic avec et entre ces Etats membres.

La plupart des Etats membres de l’UE et un Etat membre de l’EEE ayant fait suite à une demande de la Commission européenne de faire des déclarations, conformément à l’article 42, § 1 de la COTIF, de ne pas appliquer les Appendices E, F et G, la si-tuation, en ce qui concerne l’application des différents Appendices à la COTIF, est la suivante :

- dix-sept Etats membres de l’OTIF appliquent l’ensemble des Appendices qui sont au nombre de sept ; avant la fin de l’année 2008, deux de ces Etats mem-bres avaient fait une déclaration de ne pas appliquer les Appendices E, F et G, qui a pris effet le 31 décembre 2009 ; avant la fin de l’année 2009, un autre Etat membre avait fait une déclaration de cette nature, qui prendra effet le 31 décembre 2010 ;

- vingt Etats membres n’appliquent que les Appendices A, B, C et D.

Concernant les travaux ayant pour objet de résoudre les problèmes qui ont donné lieu aux déclarations relatives aux Appendices E, F et G, voir chapitre III, ch. 9, chapi-tre V, ch. 15 et chapitre VIII, ch. 42.

4. Listes des lignes

L’application des Règles uniformes CIV et CIM dans la teneur du Protocole 1999 est, en principe, indépendante d’un système de lignes inscrites. Ce n’est que pour des cas particuliers que le Secrétaire général tient à jour et publie les listes des lignes, conformément à l’article 24 COTIF 1999.

Les lignes ferroviaires d’un nouvel Etat membre ayant émis une réserve concernant le champ d’application, conformément à l’article premier, § 6 des RU CIV/CIM, sont inscrites dans les Listes des lignes ferroviaires CIV et CIM conformément à cette réserve (art. 24, § 2 COTIF).

Attendu que la demande d’adhésion de la Russie contenait une réserve concernant le champ d’application, conformément à l’article premier, § 6 CIM, un nouveau chapi-

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tre « Russie » a été incorporé dans la Liste des lignes ferroviaires CIM (v. également ch. 2).

Les Listes des lignes maritimes et de navigation intérieure CIV et CIM (art. 24, § 1 COTIF, art. premier, §§ 2 et 3 CIV, art. premier, §§ 3 et 4 CIM) sont tenues pour les transports maritimes internationaux effectués sur la base d’un contrat de transport unique, en sus de transports ferroviaires réalisés sous le régime juridique CIV ou CIM.

Le Secrétariat a fait office d’intermédiaire en vue d’obtenir l’accord entre l’Allema-gne et la Russie requis par l’article 24, § 3 COTIF pour pouvoir inscrire les lignes de ferries Sassnitz–Baltiisk et Sassnitz–Oust-Luga reliant les deux pays en temps voulu, c’est-à-dire d’ici à la date d’entrée en vigueur de l’adhésion de la Russie, dans la Liste des lignes maritimes et de navigation intérieure CIM. L’Allemagne a consenti à l’inscription de deux lignes exploitées par une entreprise russe, tandis que la Russie a déclaré qu’elle était d’accord pour inscrire la ligne Sassnitz–Baltiisk, qui est exploi-tée, à titre complémentaire, par une entreprise danoise. Un nouveau chapitre « Rus-sie » a donc été incorporé dans la Liste des lignes maritimes et de navigation inté-rieure avec effet au 1er février 2010, et le chapitre « Allemagne » réédité.

Le chapitre « Suisse », qui figure dans cette même liste, a été également réédité de façon à prendre en compte une autre mise à jour communiquée par l’Allemagne concernant une ligne sur le Lac de Constance reliant l’Allemagne et la Suisse.

Compte tenu de quelques modifications mineures apportées au chapitre « Allema-gne » dans la Liste des lignes maritimes et de navigation intérieure CIV, ce chapitre a été également réédité au 1er janvier 2010 dans sa version actualisée.

Fin 2009, les RU CIV et les RU CIM s’appliquaient respectivement à 7'596 km et à 8’982 km de lignes maritimes et de navigation intérieure.

5. Renseignements

Le Secrétariat considère comme l’une de ses tâches de répondre aux questions écrites et orales, qui peuvent être de nature générale ou porter sur des questions juridiques spécifiques, qui lui sont adressées tant par les administrations étatiques et associa-tions intéressées que par les entreprises de transport ferroviaires et les particuliers tels que les clients des chemins de fer, les représentants du monde scientifique, etc.

De telles demandes ont concerné, au cours de l’exercice, la procédure d’adhésion à la COTIF, les amendements de la COTIF et de ses Appendices, la relation entre la COTIF et le droit de l’UE, la procédure d’arbitrage, les réserves à la Convention ainsi que l’interprétation de différentes dispositions des Appendices.

La fourniture de renseignements a été particulièrement active dans le domaine des marchandises dangereuses.

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Dans le cadre du transport de marchandises dangereuses, le service du RID se pro-nonce sur des questions relatives à l’interprétation des réglementations ; il lui faut fournir un grand nombre de renseignements généraux ou spécifiques concernant les dispositions en vigueur et effectuer des recherches documentaires pour expliquer les décisions prises dans le passé. Le service du RID apporte ainsi une contribution si-gnificative à l’application uniforme du RID dans les Etats membres et contribue à améliorer la connaissance des dispositions internationales dans le domaine des mar-chandises dangereuses. Lorsque des formulations peu claires sont constatées lors du traitement des demandes, le service du RID prend l’initiative pour que les disposi-tions soient modifiées.

Le service du RID informe régulièrement dans la presse spécialisée sur les nouveau-tés apparues dans le domaine du transport de marchandises dangereuses. Les colla-borateurs de ce service participent en tant que conférenciers ou observateurs à des réunions d’experts importantes.

III. DROIT

6. Généralités

L’OTIF a pour principale tâche de créer un droit international uniforme dans le do-maine du droit de transport proprement dit et des domaines connexes tels que la res-ponsabilité dans le cadre de l’utilisation des moyens de transport, mais aussi dans des domaines dévolus au droit public tels que ceux du droit des marchandises dangereu-ses et des prescriptions techniques et procédures pour l’admission de matériel ferro-viaire.

Le service juridique est donc un service qui est impliqué dans la quasi-totalité des ac-tivités du Secrétariat. Au nombre de ses tâches figurent non seulement la préparation des documents pour l’Assemblée générale, le Comité administratif (à l’exception des parties purement comptables), la Commission de révision et l’Autorité de surveil-lance (encore provisoire actuellement), telle que prévue par le Protocole de Luxem-bourg, mais aussi le conseil dans le cadre des activités des autres organes de l’Organisation. Dans le détail, on notera en particulier pour l’exercice 2009 :

7. Fonctions de Dépositaire

Lors de l’exercice des fonctions de Dépositaire, et plus particulièrement, de la récep-tion des déclarations, quelques questions d’ordre formel se sont posées en 2009 telles que par exemple celle de la date à laquelle la déclaration a été faite, dès lors que la déclaration d’un Etat membre rédigée en bonne et due forme a été précédée d’une notification ne remplissant pas les exigences posées aux documents faisant foi en droit international. Comme par le passé, des questions de cette nature ont pu être ré-solues en s’inspirant de la pratique du Secrétaire général de l’ONU en tant que Dé-positaire de conventions multinationales.

A la demande d’un Etat membre, le Secrétariat a précisé que les déclarations et ré-serves faites conformément à l’article 42, § 1 de la COTIF se réfèrent à la version respectivement applicable des Appendices. Lorsqu’une version amendée de ces Ap-pendices entre en vigueur, les déclarations et réserves faites à leur encontre ne per-

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dent pas automatiquement leur effet, mais continuent à le produire jusqu’à leur re-trait.

Pour le reste, voir les chapitre I, chiffre 2 et chapitre II, chiffre 3.

8. Interopérabilité du droit de transport – Lettre de voiture CIM/SMGS

Au cours de l’année 2009, les travaux du groupe juridique CIM/SMGS créé dans le cadre du projet commun CIT-OSJD ont été axés sur des questions traitant, de façon prépondérante, de la coopération et des relations mutuelles entre les entreprises de transport ferroviaires. Les réglementations concrètes relatives au paiement des in-demnités ont été au premier plan. Les règles élaborées au sein du Groupe juridique ont été accueilles favorablement par le groupe de pilotage CIM/SMGS et, qui plus est, adoptées par les organes compétents du CIT (Comité CIM) et de l’OSJD (IIème Commission). Elles sont entrées en vigueur le 1er janvier 2010. La participation de l’OTIF s’est limitée à la participation à une session du groupe de pilotage CIM/SMGS (Berne, 8.7.2009, faisant suite à une session des coordinateurs CIM/SMGS le 7.7.2009).

Au vu de l’intérêt manifesté pour une extension de la lettre de voiture CIM/SMGS aux transports avec la Chine, la décision prévoyant de compléter le Guide de la let-tre de voiture CIM/SMGS et l’annexe 22 au SMGS par des réglementations concer-nant l’utilisation de la langue chinoise, revêt une grande importance.

Depuis quelque temps, des discussions sont menées au sein du Groupe juridique et du Groupe de pilotage CIM/SMGS concernant la possibilité d’introduire un régime de transport uniforme pour les transports eurasiatiques, y compris des règles de res-ponsabilité uniformes sous forme de conditions générales de transport fondées sur le droit international privé. Les positions concernant ce projet ont encore évolué au cours de l’année 2009. Il s’est avéré qu’un contrat de transport direct ne parvenait pas à créer le consensus ; néanmoins, la disposition à prendre en considération une responsabilité solidaire vis-à-vis des clients lors des transports CIM/SMGS, est appa-rue. Les membres du Groupe de pilotage CIM/SMGS se sont mis d’accord sur les ac-tions à conduire par la suite, le Groupe juridique CIM/SMGS étant chargé d’élaborer des « propositions pour une responsabilité harmonisée CIM/SMGS en ce qui concerne la relation externe client-transporteur ainsi qu’en ce qui concerne la rela-tion interne transporteur-transporteur. »

Bien que les RU CIM prévoient une possibilité d’effectuer des transports au départ ou à destination de pays non-membres de la COTIF tels que par exemple le Belarus, le Kazakhstan ou la Chine sous un régime uniforme (v. art. 1er, § 2 CIM), il n’est quasiment pas fait usage de cette possibilité dans la pratique, dans la mesure où les conditions juridico-organisationnelles requises pour ce faire n’ont pas été créées à ce jour dans le domaine du SMGS. En 2010, l’OTIF prendra part aux travaux visant à l’harmonisation de la responsabilité et contribuera notamment à l’identification des possibilités juridiques offertes par l’article 1er, § 2 CIM.

9. Droit relatif à l’infrastructure

L’absence de clarté quant à la relation entre le droit de l’UE et les CUI ont eu pour conséquence que l’Appendice E, tout comme les Appendices F et G, a fait l’objet de

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déclarations conformément à l’article 42, § 1 de la COTIF et n’est pas appliqué par de nombreux Etats membres (v. chapitre VII, ch. 21). Un fondement juridique uni-forme pour l’exercice des droits à réparation réciproques du transporteur et du ges-tionnaire de l’infrastructure fait par là même défaut, ce que trouvent très pénalisant les transporteurs qui, en vertu de l’article 51 CIV et de l’article 40 CIM sont aussi redevables envers leurs clients des dommages causés par l’infrastructure. Des plain-tes correspondantes ont été transmises au Secrétariat de l’OTIF par l’industrie tout au long de l’année 2009.

Sur la base d’une proposition élaborée en 2008 par le groupe de travail ad hoc pour l’Appendice E (CUI), le Secrétariat a déposé, lors de la 24ème session de la Commis-sion de révision qui s’est tenue du 23 au 25 juin 2009 à Berne, une demande de révi-sion partielle de cet Appendice de la Convention. Cette demande incluait des modifi-cations de texte et des remarques explicatives concernant certaines dispositions rele-vant de la compétence de la Commission de révision ainsi que des propositions de remarques explicatives concernant certaines dispositions relevant de la compétence de l’Assemblée générale. Ces modifications de texte et remarques explicatives con-cernaient en particulier

- le champ d’application,

- les définitions de « gestionnaire », « transporteur », « licence » et « certificat de sécurité »,

- les dispositions relatives au contrat d’utilisation,

- les obligations particulières des transporteurs et des gestionnaires,

- la responsabilité des dommages causés par des retards ou des perturbations et

- les procédures de conciliation.

La Commission de révision a adopté les modifications et les remarques explicatives demandées, moyennant quelques ajouts et amendements mineurs (v. également cha-pitre VIII, ch. 42)

10. Protocole de Luxembourg

Le Protocole de Luxembourg portant sur les questions spécifiques au matériel rou-lant ferroviaire à la Convention du Cap (CTC) relative aux garanties internationales portant sur des matériels d’équipement mobiles avait été adopté en 2007 par la Conférence diplomatique tenue à cet effet à Luxembourg. La Conférence avait déci-dé qu’une Commission préparatoire (PrepCom), qui fera office, en accord avec l’OTIF et UNIDROIT, d’Autorité de surveillance provisoire pour l’établissement du Registre international, devait être mise en place pour la période allant jusqu’à l’entrée en vigueur du Protocole. Les deux premières sessions de la PrepCom avaient eu lieu en 2007 à Berne et en 2008 à Rome. La troisième s’est tenu les 1er et 2 octobre 2009 au siège de l’OTIF à Berne sous la présidence commune de la Fin-lande et des Etats-Unis d’Amérique. Elle avait pour principal objectif d’informer en détail les membres de la Commission des évolutions survenues depuis la deuxième session, notamment de l’échec des pourparlers menés avec le soumissionnaire retenu

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dans le cadre de l’appel d’offres pour le Registre international en vue de négocier un contrat, et à clarifier la question du nouvel appel d’offres. La Commission s’est dite favorable à une refonte de l’appel d’offres (RFP) par rapport à sa version antérieure, à la fois sur le fond et sur la forme. Elle a également décidé qu’une journée d’information serait organisée en 2010 à l’attention des soumissionnaires potentiels. L’étape suivante devrait voir la mise en place d’un groupe de travail chargé de cons-tituer l’Autorité de surveillance du Registre et de rédiger le règlement intérieur. Par ailleurs, des questions relatives à la personnalité juridique, aux immunités et à l’implantation géographique du Registre (arguments pour ou contre son installation en Suisse ou au Luxembourg) devraient être clarifiées. Afin de tenir compte des dif-ficultés à réunir le quorum pour les sessions de la Commission, qui découlent de l’augmentation sans cesse croissante des membres du fait des nombreuses adhésions au CTC, la Commission a décidé de modifier son règlement intérieur dans le sens d’un quorum fixe et d’introduire également la possibilité de votes par voie de procé-dure écrite. Le solide soutien organisationnel du Secrétariat de l’OTIF et l’interven-tion du Suppléant du Secrétaire général sur l’ensemble des dossiers ont contribué dans une large mesure au bon déroulement de cette session, avec en perspective le succès du nouvel appel d’offres pour le Registre.

IV. MARCHANDISES DANGEREUSES

11. Réunion commune RID/ADR/ADN (Règlement européen harmonisé relatif au transport des marchandises dangereuses pour le rail, la route et la navigation intérieure)

La Réunion commune RID/ADR/ADN a travaillé trois semaines en 2009 (Berne, 23-26.3.2009, Berne, 8-11.9.2009, et Genève, 14-18.9.2009).

Le secrétariat de cet organe (traduction des propositions, rédaction des rapports et des textes adoptés) est assuré conjointement par le service du RID et par le Secréta-riat de la Section Transport de la CEE/ONU.

Lors de la Réunion commune de mars 2009, une question de détail du programme d’harmonisation du RID/ADR/ADN avec les Recommandation de l’ONU relatives au transport des marchandises dangereuses (Règlement type de l’ONU), qui concer-nait l’indication complémentaire de la désignation technique des marchandises dan-gereuses dans le document de transport, a pu être close avec succès. Auparavant, il avait fallu convaincre le Sous-Comité d’experts de l’ONU de prescrire également dans le Règlement type de l’ONU, pour quatre-vingts matières supplémentaires, l’indication de la désignation technique.

Lors de cette session, la Réunion commune devait également traiter une proposition soumise par quatorze organisations non gouvernementales au Sous-Comité d’experts de l’ONU. Cette proposition visait à ce que des efforts supplémentaires soient entre-pris pour améliorer l’harmonisation des règlements relatifs au transport des mar-chandises dangereuses à l’échelle mondiale.

Lors de la discussion de cette proposition, il a été rappelé que la Réunion commune, conformément à son mandat, examine systématiquement toute modification du Rè-glement type de l’ONU pour la refléter dans le RID/ADR/ADN. Il arrive toutefois que certaines de ces modifications n’aient pas un degré de maturation suffisant pour

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pouvoir être intégrées dans la législation (cas de certaines dispositions relatives à la classe 6.2 où la Réunion commune a fourni un retour d’information au Sous-Comité d’experts de l’ONU). La Réunion commune a estimé généralement que le RID, l’ADR et l’ADN sont bien harmonisés avec le Règlement type de l’ONU, et que les divergences qui apparaissent en relation avec le transport terrestre européen sont bien fondées et ne constituent pas une entrave aux transports internationaux multi-modaux.

La Réunion commune a été d’accord pour dire que l’harmonisation ne devait pas être un but en soi et qu’elle ne devait pas conduire à l’abandon de dispositions relatives au transport terrestre européen en vigueur depuis plusieurs années (par exemple dis-positions relatives aux citernes du chapitre 6.8). Plusieurs délégués ont estimé qu’il serait préférable, comme dans le cas de l’indication complémentaire de la désigna-tion technique des marchandises dangereuses (v. ci-dessus), de prendre les problè-mes les uns après les autres et de les résoudre progressivement.

La Réunion commune a adopté par ailleurs une proposition complète d’un groupe de travail informel dont le but était de limiter à dix ans la période de validité des agré-ments de type pour les récipients à pression du chapitre 6.2 et pour les citernes, wa-gons/véhicules-batteries et CGEM du chapitre 6.8 ou au contraire de les proroger si l’organisme ayant délivré l’agrément constate que celui-ci, au bout de dix ans, reste conforme aux dispositions. L’organisme délivrant l’agrément de type était par ail-leurs tenu de le retirer si, pendant la période de validité, des dispositions sont modi-fiées, ce qui entraîne une non-conformité de l’agrément de type avec les dispositions. Les listes des normes applicables aux récipients à pression et aux citernes, wa-gons/véhicules-batteries et CGEM ont été modifiées de façon à indiquer clairement à quelle date une norme peut être utilisée pour la délivrance ou la prorogation d’un agrément de type et à quelle date, au plus tard, un agrément de type existant, délivré sur la base d’une norme entre-temps périmée, doit être retiré pour des raisons de sé-curité.

Enfin, une proposition de l’Espagne visant à inclure au chapitre 1.4 (Obligations de sécurité de l’intervenant) des obligations pour le déchargeur tout en adaptant celles du destinataire, a pu être adoptée lors de la Réunion commune de mars. Font partie de ces obligations, entre autres, l’enlèvement de résidus dangereux sur la face ex-terne du moyen de transport, l’exécution du nettoyage et de la décontamination pres-crits ainsi que le retrait des plaques-étiquettes et du marquage orange après le dé-chargement.

La Réunion commune de septembre 2009 était consacrée, en premier lieu, à l’harmo-nisation avec la 16ème édition révisée des Recommandations de l’ONU relatives au transport des marchandises dangereuses. Elle a pu en l’occurrence s’appuyer sur le travail préparatoire complet effectué par un petit groupe de travail ad hoc, qui s’était réuni en mai 2009 et avait élaboré des propositions d’harmonisation complètes.

En relation avec ces travaux d’harmonisation, il convient de souligner les modi-fications suivantes qui seront intégrées dans l’édition 2011 du RID/ADR/ADN.

Les critères relatifs aux matières dangereuses pour l’environnement aquatique inclus en 2009 dans le RID/ADR/ADN ont été révisés sur la base du Système général har-

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monisé de classification et d’étiquetage des produits chimiques (SGH). La Réunion commune a cependant noté que, compte tenu des procédures d’amendement de la Convention MARPOL (Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires), l’application des nouveaux critères du SGH relatifs aux matières dangereuses pour l’environnement aquatique pourrait être retardée pour le transport maritime (code IMDG). La Réunion commune est convenue que, au cas où l’Organisation maritime internationale (OMI) ne serait pas en mesure de refléter les critères de la troisième édition révisée du SGH dans la prochaine édition du code IMDG, il conviendrait de prévoir des mesures transitoires pour ne pas entraver les transports multimodaux.

Quatorze nouveaux Nos ONU ont été inclus dans le tableau A du chapitre 3.2. Ils englobent entre autres des matières toxiques par inhalation de la classe 6.1 présentant les risques annexes des classes 3 et 8 ainsi que des classes 4.3 et 3.

Le groupe de travail ad hoc avait constaté, en relation avec l’adoption du nouveau marquage pour les quantités limitées par le Sous-Comité d’experts de l’ONU, que ce marquage ne pouvait pas être purement et simplement repris dans le RID/ADR/ADN puisque les valeurs seuil pour ces quantités étaient très différentes dans les Recom-mandations de l’ONU, d’une part, et dans le RID/ADR/ADN, d’autre part. Le groupe de travail ad hoc avait donc prié le Secrétariat d’élaborer une proposition permettant d’introduire les quantités limitées des Recommandations de l’ONU dans le RID/ADR/ADN tout en conservant toutefois, pendant une période transitoire relati-vement longue, les quantités limitées actuelles du RID/ADR/ADN dans les cas où celles-ci excédaient les valeurs seuil des Recommandations de l’ONU. La Réunion commune a décidé d’harmoniser totalement le chapitre 3.4 du RID/ADR/ADN avec le chapitre 3.4 du Règlement type de l’ONU et d’autoriser, par le biais d’une mesure transitoire, l’utilisation parallèle du précédent chapitre 3.4 avec ses valeurs respecti-ves jusqu’au 30 juin 2015 au plus tard.

La Réunion commune a accueilli favorablement l’introduction, dans le Règlement type de l’ONU, de nouvelles dispositions facilitant l’usage de techniques d’échange électronique des données tout en mentionnant que le RID/ADR/ADN contenait déjà de telles dispositions. C’est pourquoi les textes du RID/ADR/ADN n’ont été que lé-gèrement modifiés dans ce domaine.

Les dispositions relatives au marquage des citernes mobiles ont été révisées et les in-dications figurant sur la plaque de citerne catégorisées comme suit : informations re-latives au propriétaire, informations relatives à la fabrication, informations relatives à l’agrément, pressions, températures, matériaux, contenant et épreuves périodiques. Par ailleurs, l’instruction relative aux citernes mobiles correspondante devra figurer à même la citerne mobile ou sur une plaque de métal, comme c’est déjà le cas pour les citernes RID/ADR avec l’indication du code-citerne.

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11.1 Groupe de travail informel « Télématique » de la Réunion commune RID/ADR/ADN

Ce groupe de travail informel qui a entamé ses travaux en 2008 à l’initiative de l’Allemagne et de la France, s’est fixé pour tâche de renforcer la sécurité du transport des marchandises dangereuses par la mise en œuvre d’application télématiques. Cela devrait permettre, d’une part, de détecter à temps, au niveau du moyen de transport comme au niveau de la citerne, des facteurs de risque accru (par exemple hausses de la pression ou de la température) et, d’autre part, de fournir très tôt aux services d’intervention toutes les informations utiles concernant les marchandises dangereu-ses transportées.

Bien qu’il s’agisse d’un groupe de travail informel et que les travaux de secrétariat, pour ce type de groupe de travail, sont généralement assurés par les Etats initiateurs, l’OTIF a décidé, en raison de la grande importance que revêt la télématique pour la sécurité des transports de marchandises dangereuses, d’assurer le secrétariat et l’interprétation.

Ce groupe de travail s’est réuni les 14 et 15 mai 2009 à Munich, à l’invitation de l’Allemagne, et du 14 au 16 octobre 2009 à Arcachon, à l’invitation de la France. La première réunion s’est tenu en marge du salon « Transport Logistic 2009 », sur le-quel le Ministère allemand des Transports avait organisé un atelier de travail sur le thème des applications télématiques dans le transport international de marchandises dangereuses. Dans le cadre de cet atelier, le document de transport électronique, le suivi des transports via un système de « tracking and tracing », la surveillance per-manente de certains transports, le contrôle des irrégularités susceptibles d’entraîner des incidents et les points de situation pendant et après des accidents/incidents ont été notamment présentés comme des domaines d’application de la télématique.

La session d’Arcachon a permis de finaliser les travaux menés sur une matrice dans laquelle ont été regroupés l’ensemble des informations requises par le RID/ADR/ADN ainsi que le nom des intervenants qui doivent en disposer. Des ap-plications non prescrites jusque-là, mais susceptibles de contribuer à accroître un peu plus la sécurité, ont été également incluses dans cette matrice.

La prochaine étape consistera à transcrire l’ensemble des informations compilées dans ce tableau en spécifications techniques. En l’occurrence, il s’agira notamment de décrire l’utilisation des systèmes télématiques au cours du transport, les exigences prescrites et le comportement des systèmes, les interfaces garantissant l’inter-opérabilité et les structures des données pour leur échange entre les différents systè-mes.

11.2 Conférence sur la traduction des Etats germanophones

Le service du RID a par ailleurs participé à une conférence d’une semaine consacrée à la traduction, qui était organisée par les Etats germanophones. Son but était d’éliminer les divergences constatées entre les différentes versions linguistiques des textes modificatifs 2011 du RID/ADR/ADN. La version allemande du Règlement re-latif à la classification des matières dangereuses pour l’environnement aquatique, dont le libellé devait être adapté autant que possible à la version allemande du rè-glement (CE) n° 1272/2008 du 16 décembre 2008 relatif à la classification, à

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l’étiquetage et à l’emballage des substances et des mélanges, a été, en l’occurrence, l’un des éléments phares de cette conférence.

12. Commission d’experts du RID

La Commission d’experts du RID est l’un des organes les plus importants de l’OTIF dans la mesure où les règlements relatifs au transport international ferroviaire de marchandises dangereuses sont soumis à des modifications permanentes qui condui-sent tous les deux ans à une réédition complète des 1 500 pages du RID. Etant donné que les prescriptions du RID doivent être appliquées par la Directive communautaire 2008/68 relative au transport intérieur des marchandises dangereuses, également en trafic national des Etats membres de l’UE, les modifications du RID ont pour consé-quence directe une modification du droit national. De ce fait, des directives euro-péennes ont pu être retirées après que des dispositions correspondantes aient été in-cluses dans le RID (par exemple nomination et aptitude professionnelle des conseil-lers à la sécurité des transports de marchandises dangereuses et exigences minimales requises des examens des conseillers à la sécurité).

La 47ème session de la Commission d’experts du RID a eu lieu du 16 au 20 novembre 2009 à Sofia, à l’invitation du Ministère bulgare des Transports. L’approbation des textes adoptés par la Réunion commune RID/ADR/ADN a été au cœur de cette ses-sion.

Dans le domaine des règlements spécifiques au rail, le thème des marquages en trafic ferroutage a occupé une place centrale. En l’occurrence, la Commission d’experts du RID avait pris la décision de principe, dès sa dernière session, de renoncer par prin-cipe à apposer des marquages oranges et des plaques-étiquettes sur les véhicules por-teurs en trafic ferroutage, lorsque les unités de transport transportées ou les remor-ques sont munies, conformément aux dispositions de l’ADR, de panneaux oranges et de plaques-étiquettes, et ce également dans les cas où l’ADR ne prévoit qu’un mar-quage de la partie avant et arrière de l’unité de transport.

Ont été en l’occurrence considérées comme des exceptions les remorques dans les-quelles seuls des colis sont transportés, étant donné que celles-ci, après séparation du tracteur, ne portent qu’un marquage orange à l’arrière et pas de plaques-étiquettes sur les côtés. Dans ce cas, un marquage orange à l’avant de la remorque a été décidé.

En relation avec ce qui précède, la Commission d’experts du RID a également pris note d’une proposition de la Suède pour le WP.15 de la CEE/ONU de placer un mar-quage orange à l’avant des remorques lorsque celles-ci sont remisées sans tracteur, étant donné que les marquages sur les parties longitudinales peuvent être cachés par d’autres remorques juxtaposées.

L’autre point central a été l’introduction de consignes écrites pour le conducteur de train, telles que les prévoient déjà l’ADR pour le chauffeur routier et l’ADN pour le conducteur de bateau. Le but était, en l’occurrence, de donner des consignes d’action uniformes au conducteur de train et de remplacer ainsi les règlements nationaux exis-tants. Une décision de principe ayant déjà été prise à ce sujet lors de la dernière ré-union de la Commission d’experts du RID, l’objectif, lors de cette session, a été d’éviter tout conflit avec la Directive européenne 2007/59/CE (Directive relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains

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sur le système ferroviaire dans la Communauté) et avec les spécifications techniques d’interopérabilité du sous-système « Exploitation et gestion du trafic » du réseau fer-roviaire transeuropéen conventionnel.

En particulier, les pages 2 et 3 du modèle de consignes écrites du RID à quatre pages (caractéristiques de danger des marchandises dangereuses et informations pour l’autoprotection) sont à présent quasiment identiques aux pages correspondantes du modèle de l’ADR et de l’ADN.

Malheureusement, il n’a pas été possible, lors de cette session de la Commission d’experts du RID, de résoudre avec succès la question de la détection de dérail-lement, bien que, lors de la 45ème session de la Commission d’experts du RID (Zagreb, 19-23.11.2007), la décision provisoire ait été prise d’inclure dans l’édition 2011 du RID des dispositions relatives au montage de détecteurs de déraillement sur les wagons-citernes transportant certaines matières très dangereuses. Il a fallu accepter ce compromis, qui concernait plutôt les délais, dans la mesure où la Commission européenne objectait que la Commission d’experts du RID n’était pas seule compétente pour décider des exigences techniques posées aux véhicules. A l’époque, il avait été convenu de mettre à profit cet intervalle de temps pour confier à l’Agence ferroviaire européenne (ERA) la réalisation d’une étude visant à évaluer les conséquences et effectuer des essais de fonctionnement à basses températures en Suède et en Finlande.

Cette étude a été transmise par l’ERA au Comité pour l’interopérabilité et la sécurité ferroviaires de la Commission européenne avec la recommandation de ne pas adopter la prescription d’équipement. Cela a conduit par la suite à une réunion commune de la Commission de réglementation des marchandises dangereuses et de la Commis-sion pour l’interopérabilité et la sécurité ferroviaires de la Commission européenne ainsi qu’à un avis de la Communauté de ne pas inclure les prescriptions relatives à la détection de déraillement avant l’édition 2013 du RID et de réaliser, dans l’inter-valle, toute une série d’études. Celles-ci devraient porter, entre autres, sur les mesu-res de prévention des déraillements, sur les effets des déclenchements intempestifs et des freinages d’urgence en tunnels et sur ponts ainsi que sur une étude de marché re-lative aux produits qui sont conformes aux dispositions prévues. Ces mesures com-plémentaires devraient permettre de garantir le maintien de la compatibilité entre le RID et les spécifications techniques d’interopérabilité ferroviaire.

Tout en réaffirmant l’objectif d’inclure dans le RID des dispositions relatives à la dé-tection de déraillement, la Commission d’experts du RID a consenti à ce que la mise en vigueur des dispositions soit reportée. Le Groupe de travail « Technique des ci-ternes et des véhicules » a été chargé de vérifier si la détection de déraillement de-vrait être également prescrite pour d’autres matières dangereuses de façon à accroître son utilité pour l’infrastructure ferroviaire (dégâts matériels moindres, fermetures de voies plus courtes, etc.).

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13. Groupes de travail de la Commission d’experts du RID

13.1 Groupe de travail « Technique des citernes et des véhicules »

La dixième réunion du groupe de travail « Technique des citernes et des véhicules » de la Commission d’experts du RID a eu lieu les 11 et 12 juin 2009 à Bruxelles, à l’invitation du « Service Public Fédéral Mobilité et Transports » belge. Ce groupe de travail a pour objectif d’améliorer la sécurité du transport ferroviaire en citernes après plusieurs accidents graves.

Lors de cette réunion, le groupe de travail a traité, en premier lieu, la question de la détection de déraillement. La société Knorr-Bremse a informé le groupe de travail sur des tests à basses températures réalisés entre janvier et avril 2009, à la demande de la Suède et de la Finlande, avec des détecteurs de déraillement afin de fournir la preuve que les détecteurs de déraillement fonctionnent de façon fiable, même par températures extrêmes.

L’étude réalisée par l’ERA en vue d’introduire la détection de déraillement a été par ailleurs discutée au sein de ce groupe de travail.

Depuis quelque temps déjà, le groupe de travail s’intéresse à la question de la sur-veillance de la conduite d’air principale et du contrôle de l’air de freinage, étant don-né que, dans le passé, plusieurs accidents impliquant des marchandises dangereuses ont eu pour origine un contrôle insuffisant ou une absence de contrôle des freins.

La société Knorr-Bremse a présenté différents systèmes permettant d’exclure toute erreur humaine :

- pose d’un dispositif de queue de train connecté à la conduite d’air principale au niveau du dernier wagon, lequel mesure en particulier la pression de la conduite d’air principale et peut, en cas d’urgence, être également déclenché par le conducteur de train de façon à purger la conduite d’air principale ;

- capteurs intégrés au circuit de freinage du train, lesquels mesurent le débit dans la conduite d’air principale à l’activation et à la désactivation des freins, asso-ciés à un algorithme logiciel qui, à partir de ce résultat de mesure, estime la longueur de la conduite d’air principale ou le nombre de wagons ;

- frein de wagon de marchandises à commande électronique, déjà introduit en Amérique du Nord et du Sud, en Afrique du Sud et en Australie, mais qui pré-suppose une alimentation électrique des wagons de marchandises.

Ce sujet n’étant pas une problématique spécifique aux marchandises dangereuses, la Commission d’experts du RID n’est pas en mesure, comme dans le cas de la détec-tion de déraillement, de prendre une décision autonome. Elle est tenue de coopérer avec l’ERA qui a besoin pour sa part d’un mandat correspondant de la Commission européenne. Les États membres ont donc été invités par le président du groupe de travail à exiger, par le truchement de leurs représentants siégeant au sein de la Com-mission de réglementation des marchandises dangereuses de la Commission euro-péenne, que les mesures techniques visant à éviter les erreurs humaines lors du contrôle des freins, soient poursuivies.

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V. TECHNIQUE

14. Commission d’experts techniques (CET)

Le Secrétariat de l’OTIF a convoqué la troisième session de la Commission d’experts techniques (CET) pour les 11 et 12 février 2009. Vingt-six Etats membres et un Etat candidat à l’adhésion ont pris part à cette session. Seize Etats membres ayant fait une déclaration, conformément à l’article 42 de la Convention, de ne pas appliquer les Appendices F (APTU) et G (ATMF), n’avaient le droit de voter que sur des ques-tions d’ordre général. Le quorum a été atteint pour ces questions ainsi que pour l’adoption de propositions concernant les Appendices APTU et ATMF. L’Union eu-ropéenne (DG TREN et ERA) en tant qu’organisation supranationale et la CER, le CIT, l’UIC et l’UIP en tant qu’organisations ou associations internationales non-gouvernementales ont participé à cette session en qualité d’observateurs.

La session s’est soldée par une percée dans les relations entre l’OTIF et l’Union eu-ropéenne. Celle-ci a adopté le Règlement intérieur de la Commission d’experts tech-niques et quatre Annexes APTU présentant un format à deux colonnes, qui avaient fait l’objet d’une décision de la part du WG LEGAL et avaient été préparées lors des sessions du WG TECH. Ce format permet de lire les réglementations de l’OTIF et les réglementations correspondantes de l’UE dans un même document ; les disposi-tions identiques/équivalentes prennent toute la largeur de la page (deux colonnes), les réglementations spécifiques de la COTIF et les réglementations correspondantes de l’UE (STI et/ou autres) figurant respectivement dans les colonnes de gauche et de droite.

Les Annexes APTU suivantes ont été adoptées :

- Annexe 1-A : Dispositions générales – Exigences essentielles

- Annexe 1-B : Dispositions générales – Sous-systèmes

- Annexe 1-C : Dispositions générales – Dossier technique

- Annexe 1-E : Dispositions générales – Organisme d’évaluation – Qualifica-tions et indépendance

Une Annexe APTU 1-D : Dispositions générales – Modules d’évaluation avait été préparée par le WG TECH, mais son adoption a été reportée jusqu’à la publication de la réglementation de l’UE correspondante qui est en cours de révision.

Une étape importante pour les transports internationaux ferroviaires a été l’adoption des Registres nationaux de véhicules de l’OTIF pour le matériel roulant. Une légère modification des règles relatives au marquage des détenteurs de véhicules (VKM) a été également adoptée et est entrée en vigueur le 1er avril 2009.

L’adoption de ces Annexes APTU et du Registre national des véhicules a été notifiée aux Etats parties par lettre circulaire A 92-03/501.2009 datée du 27 février 2009. Ils sont entrés en vigueur le 1er août 2009.

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A quelques amendements près, la CET a approuvé les résultats des travaux intensifs du « Groupe Schweinsberg », comme l’avait fait avant elle le WG LEGAL ; les amendements aux Appendices F (APTU) et G (ATMF) proposés sont nécessaires pour assurer leur compatibilité avec les réglementations actuelles de l’Union euro-péenne. La CET est convenue à l’unanimité de soumettre ces propositions à la Com-mission de révision de l’OTIF en juin 2009 en vue de leur adoption définitive.

La CET a par ailleurs décidé de dissoudre le Groupe de travail WG LEGAL car il avait accompli sa tâche, et dans le même temps, de transformer le WG TECH en groupe permanent, conformément à l’article 22 du Règlement intérieur de la CET.

15. Révision des Appendices APTU et ATMF

La 24ème session de la Commission de révision (CR), qui s’est tenue en juin 2009, a adopté à l’unanimité les amendements aux Appendices F (APTU) et G (ATMF) (ver-sion anglaise), tels que soumis lors de la 3ème session de la Commission d’experts techniques, et prié l’Assemblée générale d’approuver les modifications proposées là où la CR n’était pas compétente. Les versions française et allemande ainsi que le Rapport explicatif devraient être adoptés définitivement par la CR par voie de procé-dure écrite d’ici à la fin de l’année 2009. Le principe de base des amendements est d’assurer que le droit de l’Union européenne (UE) vaudra pour les transports effec-tués entre les Etats membres de l’OTIF qui sont aussi membres de l’Union euro-péenne et que le droit de la COTIF prévaudra sur celui de l’UE lors de transports in-ternationaux effectués entre des Etats membres de l’OTIF membres de l’UE et des Etats membres de l’OTIF non membres de l’UE, sur la même base technique. Ces amendements permettront aux Etats membres de l’OTIF membres de l’UE (et à la Norvège) de révoquer les déclarations qu’ils ont faites, conformément à l’article 42, de ne pas appliquer les Appendices F (APTU) et G (ATMF) de la COTIF 1999. Ces amendements entreront en vigueur le 1er décembre 2010, sauf objection formulée par un quart des Etats membres de l’OTIF, conformément à l’article 35, § 2 de la Convention ; on saura si tel est le cas d’ici la fin avril 2010.

16. Annexes aux APTU

Le terme utilisé dans les réglementations APTU/ATMF révisées pour désigner les règlements techniques élaborés conformément aux APTU est celui de « Prescriptions techniques uniformes » (PTU) ; auparavant, les spécifications techniques portaient le nom d’Annexes APTU.

Après l’adoption des quatre premières Annexes APTU (v. ch. 14), il a été décidé, lors de la 9ème session du WG TECH en novembre 2009, que le Secrétariat de l’OTIF préparerait les PTU Wagons de marchandises (PTU WAG) sur la base des STI Wagons de marchandises (STI WAG) dans leur version applicable telle qu’amendée par décision de la Commission de l’UE 2009/107/CE. Dans la mesure où des spécifications techniques importantes pour la conception des wagons de mar-chandises sont incluses dans d’autres STI en vigueur (STI CCS et STI OPE), ces spé-cifications seront incluses dans les PTU WAG. Si les PTU Bruit (PTU NOI) sont adoptées conjointement aux PTU WAG, l’ensemble des spécifications techniques re-latives aux wagons de marchandises entreront en vigueur au même moment et les conditions pour la reconnaissance mutuelle des admissions techniques de wagons de

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marchandises par tous les Etats parties à la COTIF seront réunies. Pour de plus am-ples détails, voir le chiffre 17 ci-dessous.

17. WG TECH

Le WG TECH a poursuivi ses travaux en 2009. Quinze Etats membres ont pris part à la 9ème session qui s’est tenu les 18 et 19 novembre 2009. L’Union européenne (DG TREN et ERA) en tant qu’organisation supranationale et le CER, l’UIC et l’UIP en tant qu’organisations ou associations internationales non-gouvernementales ont participé à la session en qualité d’observateurs. La session a traité des activités et priorités du WG TECH jusqu’à la prochaine session de la CTE (septembre 2010).

Les principaux sujets traités par le WG TECH ont été :

- programme de travail du WG TECH pour 2010 et 2011,

- évaluation de la consultation « pilote » des Etats membres de l’OTIF non membres de l’UE concernant les trois projets de STI (Infrastructure, Energie et Locomotives et Wagons de voyageurs) et atelier de travail correspondant à Zagreb, du 2 au 5 juin 2009,

- Annexe APTU 1-F, Définition des sous-systèmes à grande vitesse – Propo-sition,

- Annexe APTU 2, Matériel roulant – Wagons de marchandises – Mode opéra-toire,

- Commentaire du Secrétaire général concernant la décision de l’Assemblée gé-nérale de remplacer le mot « ensure » par « ascertain » à l’article 15, § 3 des ATMF.

Concernant le programme de travail, le WG TECH a approuvé une liste générale de tâches à réaliser dans un avenir proche et fixé les priorités pour la préparation des PTU et autres réglementations qui devront être adoptées lors de la prochaine CET en septembre 2010. Les PTU WAG et NOI seront prioritaires.

Les Etats membres ont apprécié que cet atelier ait été organisé à Zagreb et demandé que ce type d’atelier soit organisé plus fréquemment pour discuter de différentes STI/PTU et autres questions importantes. L’ERA a estimé que cet atelier était très réussi. En effet, il avait fourni l’occasion d’expliquer des STI détaillées et complexes et de répondre aux questions de nombreux participants (représentants de ministères, mais aussi de l’industrie ferroviaire et usagers).

Le travail sur les PTU se poursuivra dans le cadre des prochaines réunions du WG TECH, qui les préparera en vue de leur adoption par la prochaine session de la Commission d’experts techniques en septembre 2010, le but étant d’ailleurs de faire adopter les PTU WAG et NOI lors de cette session de la CET. A ce propos, le WG TECH a demandé au Secrétaire général de ne pas attendre la révision en cours de la STI WAG, qui pourrait prendre des années, mais de préparer les PTU WAG sur la base de la STI WAG en vigueur, bien qu’il soit de notoriété publique que celle-ci contient un nombre considérable d’erreurs. Qui plus est, toutes les dispositions appli-

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cables à la conception des wagons de marchandises, qui figurent dans d’autres STI, seront incluses dans les PTU WAG bien que ces réglementations soient également en cours de révision.

Le WG TECH a lancé le débat sur la formulation de l’article 15, § 3 des ATMF tout en priant le Secrétaire général de retirer son document, distribué pour la session, qui proposait de remplacer le mot « ensure » par « ascertain », mot utilisé dans la version des ATMF adoptée par la Commission d’experts techniques en février 2009 et par la Commission de révision en juin 2009 ; par cette demande, le WG TECH voulait évi-ter que l’entérinement des travaux difficiles et complexes, menés cinq années durant, sur les amendements aux APTU et ATMF proposés, qui faisaient simultanément l’objet au sein de la Commission de révision d’un vote par voie de procédure écrite, ne soit remis en cause ou ajourné en raison de l’incertitude pesant sur l’impact poten-tiel d’un seul mot. L’avis des Etats membres et organisations devrait être requis et les discussions reprises ultérieurement ; le problème ne concerne que la version anglaise (les versions française et allemande sont correctes). En cas de divergences, le fran-çais fait foi.

18. Groupes de travail externes (Commission européenne et ERA)

En 2009, le Secrétariat de l’OTIF a participé en tant qu’observateur aux Groupes de travail de l’ERA (WP) auxquels le Secrétariat est toujours autorisé à participer, au-trement dit le STI Infrastructure et le STI Locomotives, où l’OTIF défend les intérêts des Etats membres de l’OTIF non membres de l’UE. Le Secrétariat a été également invité au WP de l’ERA traitant de la certification des « Entités chargées de la main-tenance » (ECM), à compter de sa 2ème réunion en novembre 2009.

L’ERA et la Commission européenne persistent à fournir au compte-gouttes des in-formations peu fiables sur ce qui se passe dans d’autres domaines (WP) de la régle-mentation de l’UE en cours de développement. Du coup, le travail du Secrétariat est entravé et moins efficace qu’il ne pourrait l’être.

19. Registre, base de données et codage

La 3ème session de la CET a adopté une proposition relative aux spécifications et à l’établissement de Registres nationaux de véhicules (NVR) dans les Etats membres de l’OTIF non membres de l’UE, qui est basée sur la décision de la Commission eu-ropéenne du 9 novembre 2007 établissant un NVR au sein des Etats membres de l’UE. L’adoption du Registre national de véhicules a été notifiée par lettre circulaire A 92-03/501.2009 datée du 27 février 2009 et est entrée en vigueur le 1er août 2009. Les Etats membres de l’OTIF non membres de l’UE sont priés de mettre en œuvre le NVR d’ici au 1er août 2010. Le Secrétariat de l’OTIF est en train de préparer une so-lution pour la mise en œuvre d’un « NRV commun » (hôte OTIF) que les Etats mem-bres de l’OTIF non membres de l’UE qui n’ont pas beaucoup de véhicules à enregis-trer auront la possibilité d’utiliser. Cette solution devrait être moins onéreuse pour ces Etats. Les utilisateurs supporteront les frais de fonctionnement de l’hôte OTIF. Les NVR contiendront les données relatives à l’admission d’un véhicule ; les détails techniques figureront dans un registre central des types, dont les spécifications n’ont pas encore été esquissées par l’UE (ERA).

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Concernant les marquages des détenteurs de véhicules (VKM), le système commun ERA/OTIF listant les VKM uniques approuvés a été maintenu avec des mises à jour mensuelles de la liste. Fin 2009, la liste comprenait plus de 1 600 détenteurs. Les doublons dans la liste préliminaire ont tous été éliminés à présent, et début 2010, le Registre des VKM sera fiable.

20. Consultation des Etats membres de l’OTIF non membres de l’UE concernant les projets de STI - Atelier de travail de Zagreb destiné aux Etats membres de l’OTIF non membres de l’UE

Après de longues tractations, le Secrétariat de l’OTIF a obtenu la possibilité pour les Etats membres (EM) de l’OTIF non membres de l’UE de participer à la procédure de consultation sur les STI avant leur adoption par l’UE.

Début mars 2009, le Secrétariat de l’OTIF a reçu de la Commission européenne trois STI relatives au rail conventionnel (STI Energie (ENE), STI Infrastructure (INF) et STI Locomotives et Matériel roulant passagers (LOC&PAS)) en vue de la consulta-tion des Etats membres de l’OTIF non membres de l’UE.

La première étape de cette procédure a été l’atelier sur les STI qui s’est déroulé à Zagreb à l’aimable invitation de la Croatie. Cet atelier de travail visait à fournir aux coordinateurs et experts issus des Etats membres de l’OTIF non membres de l’UE des informations de base sur la législation ferroviaire de l’Union européenne, les trois STI concernées et la procédure de consultation proprement dite. Ces informa-tions ont été fournies aux participants au travers de présentations extrêmement bien préparées par des représentants de l’Agence ferroviaire européenne (ERA) et du Se-crétariat de l’OTIF.

L’idée d’organiser cet atelier « localement » a été fort appréciée. Ainsi, les frais de voyage ont été réduits et un nombre plus élevé de représentants de la région ont pu y participer. L’atelier a vu la présence non seulement de représentants de gouverne-ments, mais aussi de représentants des utilisateurs des réglementations de l’OTIF tels que les entreprises et l’industrie ferroviaires ; des universitaires experts du transport ont également participé activement à cette manifestation. Au total, quarante-sept par-ticipants de Bosnie-Herzégovine, Croatie, ERY de Macédoine, Monténégro et Suisse y ont pris part. L’ensemble des documents et présentations de l’atelier de Zagreb sont téléchargeables sur le site Web de l’OTIF 1.

Du fait du délai court (trois mois) octroyé par la Commission européenne, seule la Suisse a envoyé des commentaires concernant ces trois STI complexes et volumineu-ses (360 pages au total, plus une pléthore de références aux différentes normes EN à étudier également). Le Secrétariat a envoyé des commentaires consolidés à la DG TREN, avec copie à l’ERA, le 7 juillet 2009. Le 2 octobre 2009, l’OTIF a reçu la réponse de la DG TREN. Peu de commentaires ont été pris en compte, mais le niveau de compréhension des spécifications des STI (et PTU) a été certainement relevé au sein des Etats membres de l’OTIF non membres de l’UE qui ont pris part aux consul-tations et à l’atelier.

1 http://www.otif.org/en/technology/consultations-workshops-and-presentations.html (en anglais seulement)

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VI. FORMATION

Un atelier sur le thème « Trafic ferroviaire eurasiatique » a été organisé les 9 et 10 juin 2009 à Istanbul en collaboration avec l’Organisation de coopération écono-mique (Economic Cooperation Organisation, ECO) et avec le soutien organisationnel des Chemins de fer turcs (TCDD). A l’ouverture de cet atelier, les Secrétaires géné-raux de l’OTIF et de l’ECO ont signé un Protocole d’accord (v. aussi chapitre VII, ch. 36).

Cet événement a réuni plus de cinquante participants de huit pays (Azerbaïdjan, Bul-garie, Inde, Jordanie, Kazakhstan, Ouzbékistan, Pakistan et Turquie). Des représen-tants du Pakistan et de la Jordanie participaient pour la première fois, ce qui est un fait particulièrement positif, qui s’inscrit dans le contexte des efforts entrepris pour étendre le champ d’application de la COTIF (v. chapitre I, ch. 2). Dans le cadre et en marge de cette manifestation, les deux pays ont obtenu des informations qui leur ont permis de développer, de façon extrêmement utile, les connaissances dont ils auront nécessairement besoin pour effectuer les travaux liés aux préparatifs d’adhésion à la COTIF.

L’atelier visait, d’une part, à présenter les domaines d’activité de l’OTIF et de l’ECO qui revêtent une certaine importance pour le trafic ferroviaire central-asiatique et les transports eurasiatiques et, d’autre part, à identifier les problèmes des Etats de la ré-gion qui pourraient être résolus avec le concours des deux organisations. Le Comité international des transports ferroviaires (CIT) et l’Union internationale des chemins de fer (UIC), qui, de leur côté, ont élaboré des conditions générales en vue de l’application uniforme de certains Appendices de la COTIF, ont également envoyé des intervenants à cet atelier. Voir pour le reste le Bulletin 2/2009.

Concernant l’activité de formation dans le domaine technique, voir chapitre V, ch. 20.

En outre, des collaborateurs du Secrétariat ont participé en tant qu’intervenants à quelques-unes des sessions de formation organisées par d’autres organisations ou institutions.

VII. COOPERATION AVEC LES ORGANISATIONS ET ASSOCIATIONS IN-TERNATIONALES

21. Communauté européenne (CE)

Après une année 2008 sans évolutions significatives en ce qui concerne l’adhésion de la CE à la COTIF, l’année 2009 a été profondément marquée par cette question compte tenu de la coopération entre l’OTIF et la Communauté européenne. En l’occurrence, on ne saurait passer sous silence le succès bien réel constitué par l’issue des négociations menées par la Commission de révision concernant les Ap-pendices E (CUI), F (APTU) et G (ATMF) (v. chapitre VII, ch. 42).

Les choses ont commencé à évoluer le 3 avril 2009 avec l’annonce par la Direction Transports terrestres de la DG TREN que les organes compétents de la CE avaient entamé des consultations sur la question de l’octroi d’un mandat de négociation plus précis à la Commission et que leur issue, prochaine, serait prometteuse. Des contacts

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directs ont eu lieu dans le cadre de deux sessions de négociation le 7 mai à Bruxelles et le 2 juin à Berne. Il est apparu, notamment après le 2 juin 2009, qu’un compromis était possible sur les différentes questions qui faisaient encore litige et qui, comme il a déjà été maintes fois expliqué, concernaient la « clause de déconnexion », le rôle de la Communauté européenne au sein du Comité administratif, la question linguistique ainsi que diverses annexes à l’accord d’adhésion qui devait être conclu.

Entre-temps, il était par ailleurs apparu qu’une clause de déconnexion (quelle qu’elle soit) ne pourrait dans tous les cas pas refléter la situation des Etats membres de l’Espace Economique Européen (EEE) (Norvège, Liechtenstein) et de la Suisse. Ces pays sont certes tenus, par suite de conventions passées avec la CE dans le cadre du Traité EEE ou dans le cadre d’accords bilatéraux, d’appliquer le droit de la CE dans le domaine ferroviaire, mais, d’un autre côté, ils ne seraient pas, en tant qu’Etats non membres de l’UE, favorisés par une clause de déconnexion. Après des entretiens avec des représentants des Etats concernés le 5 mai 2009 à Berne, le Secrétaire géné-ral a mis au point une formulation permettant également de régler ce problème au ni-veau de l’accord d’adhésion.

Se fondant sur le résultat des négociations obtenu le 2 juin 2009, le Secrétariat de l’OTIF a rédigé une nouvelle version de l’accord d’adhésion. Celle-ci a donné lieu, entre début juin et début juillet, à un échange actif de courriers entre les représen-tants de la Commission et le Secrétaire général. Le 8 juillet 2009, les parties sont fi-nalement parvenues, grâce à leur disposition à négocier et à faire des compromis, à se mettre d’accord sur cette nouvelle mouture. Le texte a été paraphé par les chefs de délégation.

A cet instant précis, il paraissait encore possible que l’accord d’adhésion soit défini-tivement entériné par les organes compétents de la Communauté européenne dans les délais requis pour que l’OTIF prenne également la même décision dans le cadre de sa 9ème Assemblée générale (Berne, 9/10.09.2009). Au cours de cette Assemblée, la Pré-sidence suédoise du Conseil a toutefois déclaré que la Communauté européenne n’était pas en mesure de créer les conditions requises pour la prise d’une telle déci-sion. Néanmoins, l’Assemblée générale a décidé de conférer au Secrétaire général le pouvoir de signer, de façon juridiquement contraignante pour l’OTIF, l’accord d’adhésion dans sa version paraphée si la Communauté européenne parvenait, après l’Assemblée générale, à créer les conditions requises pour ce faire.

Par la suite, le Secrétaire général n’a été informé que verbalement de la suite donnée à cette affaire. Il a ainsi appris que le Parlement européen avait été consulté concer-nant le texte paraphé en juillet et que l’issue de cette consultation avait été positive. D’un autre côté, on avait l’impression que le résultat des négociations ne jouissait pas, au sein du Groupe de travail « Transports terrestres », de l’approbation requise. Bien plus, le Secrétaire général a été informé que certains Etats membres de la Communauté européenne souhaitaient voir encore apporter des modifications, no-tamment concernant la clause de déconnexion, la question linguistique et les an-nexes. Il était par ailleurs question de supprimer le libellé précisant que la Commu-nauté européenne serait représentée au sein de l’OTIF par la Commission.

Pour finir, la Commission a annoncé tout d’un coup à la mi-novembre que l’« on » s’était entendu, au sein des organes compétents du Conseil, sur une nouvelle version

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de l’accord d’adhésion. Cette nouvelle version n’a pas fait l’objet d’une nouvelle ses-sion de négociations, mais a été transmise au Secrétaire général afin que celui-ci la paraphe une fois de plus.

Par courrier du 17 décembre 2009, le Secrétaire général a, d’une part, critiqué cette façon d’agir et récusé, d’autre part, (au moyen d’une argumentation juridique détail-lée fondée sur le droit international) trois des modifications souhaitées, à savoir la formulation de la clause de déconnexion qui est très différente de celle figurant dans des conventions de droit international que la CE a conclues ou auxquelles elle a ad-hérées. Cette clause contient (en tout cas dans la traduction anglaise qui est la seule à avoir été transmise) des instructions concernant le comportement à adopter par les Etats membres de la CE que le Secrétaire général, en apposant sa signature au bas de l’accord, ne peut naturellement pas donner. La clause linguistique désormais prévue par la CE n’était pas non plus acceptable. Celle-ci stipule en effet que l’accord d’adhésion doit être rédigé dans les vingt-trois langues officielles de la CE, c’est-à-dire dans la totalité de ses langues officielles, et que toutes les versions linguistiques doivent présenter la même exactitude. Cette clause est tout à fait contraire au régime linguistique de l’OTIF tel qu’il découle de l’article 45, § 1 de la COTIF 1999 et tel qu’il s’applique en cas d’adhésion selon l’article 38. Par ailleurs, il est difficilement imaginable, sur le plan purement logique, que le Secrétaire général puisse signer de façon juridiquement contraignante un tel accord, par exemple en langue estonienne, portugaise ou grecque, et il est tout aussi peu probable que l’Assemblée générale ap-prouve un tel accord dans des langues différentes des trois langues officielles de l’OTIF. Enfin, une autre difficulté (mineure) a résulté du fait que la Communauté eu-ropéenne avait proposé pour l’accord d’adhésion une annexe que l’OTIF avait déjà refusée auparavant. Sur le plan purement des faits, celle-ci contient des inexactitudes et est par là même inacceptable pour le Secrétaire général.

Dans le courrier précité, le Secrétaire général a cependant indiqué clairement, dans le souci de respecter les usages, qu’il devait adopter cette attitude afin de remplir les mandats correspondants confiés par l’Assemblée générale, agir correctement sur le plan du droit international et éviter que l’OTIF ne crée des précédents dans le do-maine du droit international dont elle ne peut absolument pas prévoir les effets et les conséquences pour d’autres conventions de droit international ou d’autres organisa-tions gouvernementales internationales.

Naturellement, le Secrétaire général a indiqué qu’il était disposé à poursuivre les né-gociations. Reste à voir quelle tournure cette affaire prendra en 2010.

22. Commission économique des Nations Unies pour l’Europe (CEE/ONU)

Le Secrétariat de l’OTIF entretient des contacts multiples, mais à des degrés divers et d’intensités variables, avec la CEE/ONU. Si la coopération est très étroite et dyna-mique dans le domaine des marchandises dangereuses, elle dépend, dans les autres domaines d’activité du Comité des transports intérieurs de la CEE/ONU et de ses or-ganes subsidiaires, des sujets traités et de l’intérêt particulier que ces sujets peuvent revêtir pour l’OTIF. Les travaux dans le domaine de la facilitation du franchissement des frontières n’ont pas connu une progression suffisamment rapide pour permettre l’adoption de l’Annexe 9 à la Convention de 1982 sur l’harmonisation des contrôles de marchandises avant la fin de l’année de référence.

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23. Comité des transports intérieurs (CTI)

Comme de coutume, l’OTIF était représentée à la session annuelle du Comité des transports intérieurs, qui s’et tenue à Genève du 24 au 26 février 2009.

Le Secrétaire général a représenté l’OTIF au cours du débat sur les orientations poli-tiques, consacré cette année aux « Incidences de la mondialisation sur les transports, la logistique et le commerce ». Plus de 300 personnes ont participé à la Conférence organisée conjointement par le CTI et le Comité du Commerce de la CEE/ONU sur ce sujet. Les conclusions de la Conférence ont servi de contribution de la CEE/ONU aux travaux du Forum international des transports de 2009 qui avait pour thème « Des transports pour une économie mondialisée : défis et perspectives face à la crise » (v. ch. 32).

En ce qui concerne les questions se rapportant aux travaux du Comité en général, deux points intéressant plus particulièrement l’OTIF étaient inscrits à l’ordre du jour de la 71ème session du CTI : transports et sûreté et facilitation du passage des frontiè-res en transport international ferroviaire.

Le Comité a approuvé le rapport présenté par le Président du Groupe multi-disciplinaire d’experts sur la sûreté des transports intérieurs, qui a tenu sa dernière session les 15 et 16 janvier 2009 (v. ch. 29). Le Comité est cependant convenu que le Groupe multidisciplinaire serait réactivé tous les ans en vue de discuter des questions abordées par les organes subsidiaires du CTI et de servir de plateforme d’échange des bonnes pratiques.

En ce qui concerne la facilitation du passage des frontières en transport international ferroviaire, le Comité a souligné l’importance de la coordination de l’ensemble des autorités gouvernementales concernées au niveau national afin que le projet d’Annexe 9 puisse être adopté (v. ch. 26). Quant au projet d’une nouvelle Conven-tion visant à faciliter le franchissement des frontières aux voyageurs, le Comité a demandé aux Parties contractantes de la Convention existante de 1952 de confirmer qu’elles seront favorables à des amendements, tels que proposés par l’OTIF et l’OSJD, une fois que plus d’Etats auront adhéré à la Convention.

Pour ce qui est du transport ferroviaire, le Comité a notamment salué les décisions prises par le Groupe de travail des transports par chemin de fer de créer une équipe spéciale (« Task force ») informelle sur les questions de sûreté dans le secteur ferro-viaire (v. ch. 24 et Rapport de gestion 2008, ch. 25).

Sauf indication contraire dans les chiffres suivants, la coopération avec le Comité des transports intérieurs s’est limitée à l’échange de documents et au dépouillement des documents de la CEE/ONU par le Secrétariat de l’OTIF.

24. Groupe de travail des transports par chemin de fer (SC.2)

En 2009, le SC.2 a tenu sa 63ème session à Genève, du 18 au 20 novembre 2009, ses-sion à laquelle a participé une représentante de l’OTIF.

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Les deux questions inscrites à l’ordre du jour de cette session auxquelles l’OTIF ac-corde un intérêt tout particulier étaient, d’une part, la sûreté des chemins de fer, et d’autre part, la facilitation du transport international ferroviaire.

Le Président de l’équipe spéciale (« Task force ») chargée de la sûreté des chemins de fer, que le SC.2 avait constituée lors de sa session de 2008 (v. Rapport de gestion 2008, ch. 25), a présenté le rapport et les recommandations 2 formulées en la matière par l’équipe spéciale (v. Bulletin 4/2009). Le SC.2 a remercié l’équipe spéciale d’avoir rempli son mandat dans les délais. Il a, par ailleurs, pris note des recomman-dations que l’équipe spéciale a proposées dans son rapport, au nombre desquelles fi-gure la constitution d’un Groupe de travail technique formé de représentants de gou-vernements et de l’industrie en dehors de la CEE/ONU.

En matière de facilitation du transport international ferroviaire, le SC.2 a surtout pris note des activités entreprises dans d’autres enceintes, qu’il s’agisse des récents déve-loppements en ce qui concerne le projet d’Annexe 9 de la Convention de 1982 sur l’harmonisation des contrôles des marchandises aux frontières (v. ch. 26), de l’état d’avancement du projet de lettre de voiture CIM/SMGS (v. chapitre III, ch. 8) ou en-core du rapport transmis conjointement par l’OTIF et l’OSJD sur les activités en ma-tière d’interopérabilité et d’harmonisation des différents systèmes de transport ferro-viaire.

Le SC.2 a néanmoins affirmé qu’il soutenait pleinement toute initiative qui aurait pour objet d’unifier le droit ferroviaire dans la région paneuropéenne. Il a décidé de créer un Groupe informel d’experts qui préparerait un document de position sur ce sujet pour la prochaine session du SC.2 en 2010. Le Groupe informel sera aussi char-gé de préparer, en coopération avec l’Organisation pour la sécurité et la coopération en Europe (OSCE) et le Secrétariat du projet TER, un atelier de travail sur les ques-tions principales qui se posent dans le domaine du transport ferroviaire dans la région euro-asiatique. Cet atelier de travail sera organisé à l’occasion de la session du SC.2 en 2010. Les représentants des Etats membres de la CEE/ONU, de l’OTIF, de l’OSJD, de la Communauté européenne et des organisations de l’industrie ferroviaire (CIT et UIC, notamment) ont été invités à participer aux travaux du Groupe informel d’experts. L’OTIF participera activement à ces travaux.

25. Groupe de travail du transport intermodal et de la logistique (WP.24)

En 2009, le WP.24 s’est réuni à deux reprises à Genève. Il a tenu sa 51ème session, les 19 et 20 mars 2009, et sa 52ème session, les 12 et 13 octobre 2009. Une représentante de l’OTIF a participé à ces deux sessions (v. Bulletins 1/2009 et 4/2009).

Au cours de ces sessions, le WP.24 a examiné les incidences de la crise financière et économique sur le transport intermodal. Il a noté que, dans la première moitié de l’année 2009, le transport intermodal non accompagné en Europe avait baissé de 20 à 25 % et le transport intermodal accompagné de 15%. Il a également noté que les gouvernements européens, à l’exception de la Suisse et de la France, n’avaient pas encore décidé de soutenir les opérateurs de transport intermodal par des mesures fi-nancières, fiscales et réglementaires leur permettant de faire face à la crise. Il a esti- 2 http://www.unece.org/trans/doc/2009/sc2/ECE-TRANS-SC2-63-inf01e.pdf

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mé que l’industrie des transports devait saisir l’occasion que lui offrait la crise pour s’adapter aux nouvelles tendances et demandes, rationaliser ses procédures internes, renforcer la coopération et améliorer la qualité des services.

Parmi les autres points inscrits à l’ordre du jour du WP.24, l’OTIF accorde un intérêt tout particulier aux deux points suivants : procédures de facilitation du passage des frontières relatives aux opérations de transport intermodal dans un contexte paneuro-péen et rapprochement et harmonisation des régimes de responsabilité civile dans le transport intermodal.

En ce qui concerne la facilitation du passage des frontières, le WP.24 a surtout pris note de l’état d’avancement du projet de lettre de voiture CIM/SMGS, présenté par le CIT (v. chapitre III, ch. 8).

Le WP.24 a, par contre, eu des discussions animées sur la question du rapprochement et de l’harmonisation des régimes de responsabilité civile et plus particulièrement sur les nouvelles Règles de Rotterdam, en d’autres termes sur la nouvelle Convention sur les contrats de transport international de marchandises effectué entièrement ou par-tiellement par mer, élaborée par la CNUDCI et adoptée par l’Assemblée générale des Nations Unies, le 11 décembre 2008 (v. ch. 32 et Rapport de gestion 2008, ch. 33). Il a estimé que cette nouvelle Convention ne répondait pas aux exigences spécifiques du transport intermodal terrestre en Europe. Il a, par conséquent, décidé de poursui-vre, en coopération avec la Commission européenne, l’examen de la question des ré-gimes de responsabilité civile en vue d’accroître la compétitivité du transport inter-modal sur le plan paneuropéen.

26. Groupe de travail des problèmes douaniers intéressant les transports (WP.30)

Le projet de nouvelle annexe 9 à la Convention de 1982 sur l’harmonisation des contrôles des marchandises aux frontières, élaboré en commun par l’OTIF et l’OSJD, figurait (entre autres) à l’ordre du jour des trois sessions du WP.30 organisées au cours de l’année 2009. L’OTIF était représentée à toutes ces sessions qui se sont dé-roulées à Genève.

Au cours de la 121ème session (2-6.2.2009), le texte de cette annexe a été adopté sur le fond, moyennant un ajout demandé par la CE. Il a été simplement constaté que le texte requérait encore une vérification d’ordre rédactionnel, eu égard notamment à la nécessité d’assurer une concordance entre les différentes versions linguistiques, avant de pouvoir être soumis, pour adoption définitive, au Comité de gestion compé-tent (AC.3). V. Bulletin 1/2009.

Lors de la 122ème session (16-19.6.2009), le représentant de la CE a posé la question de savoir s’il n’y avait pas, le cas échéant, un manque de cohérence entre la nouvelle annexe et la Convention de base. Après vérification du texte, le Secrétariat du WP.30 a présenté, à la 123ème session (29.9.-2.10.2009), un projet d’annexe révisé qui pre-nait en compte les réserves émises. Lors de cette même session, la Russie a annoncé qu’elle envisageait d’autres propositions (par suite de diverses suggestions faites par les chemins de fer russes). C’est pourquoi le Comité de gestion n’a pu être convoqué en 2009, ce que l’on ne peut que déplorer. Voir également ch. 35.

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Dans le domaine de la facilitation du franchissement des frontières en trafic passa-gers, aucun progrès n’a été enregistré depuis la suspension de l’examen du projet de nouvelle Convention relative à la facilitation du franchissement des frontières en tra-fic passagers dans l’attente de la clarification d’une alternative consistant à amender la Convention de 1952 en vigueur (v. Rapport de gestion 2008, p. 30). Le WP.30 a invité les parties contractantes à la Convention en vigueur à envisager l’introduction d’une clause modificative dans cette convention.

27. Sous-Comité d’experts du transport des marchandises dangereuses des Nations Unies

Le service du RID a participé en qualité d’observateur aux 35ème et 36ème sessions du Sous-Comité d’experts de l’ONU (Genève, 22-26.6.2009 et 30.11-9.12.2009). Les décisions prises lors de ces sessions seront incorporées, après décision finale du Sous-Comité d’experts de l’ONU en décembre 2010, dans la 17ème édition révisée des Recommandations de l’ONU pour le transport des marchandises dangereuses (Règlement type de l’ONU) et reprises, dans le cadre de l’harmonisation, dans l’édition 2013 du RID. Ces décisions ont fait l’objet d’explications détaillées dans les numéros 2/2009 et 4/2009 du Bulletin.

28. Groupe de travail du transport des marchandises dangereuses (WP.15/ADR)

Le service du RID a participé, de façon partielle, aux 86ème et 87ème sessions du groupe de travail de la CEE/ONU (Genève, 5-8 mai 2009 et 2-6 novembre 2009) qui étaient consacrées, principalement, à l’adoption des amendements 2011 à l’ADR. L’objectif principal de cette participation était de garantir un parallélisme dans les règlements du RID/ADR/ADN.

Parmi les thèmes spécifiques à la route traités lors de ces sessions, on soulignera, d’une part, la révision des consignes écrites pour les chauffeurs de véhicules trans-portant des marchandises dangereuses, qui ont été récemment incluses dans l’édition 2009 de l’ADR et également prises en compte lors de l’introduction de consignes écrites pour les conducteurs de train (v. sous chapitre IV, ch. 12) et, d’autre part, la refonte des prescriptions relatives à la formation de l’équipage des véhicules au cha-pitre 8.2 de l’ADR. Les décisions du WP.15 ont été mises en lumière dans les numé-ros 2/2009 et 4/2009 du Bulletin.

29. Groupe multidisciplinaire d’experts sur la sûreté des transports intérieurs

Le groupe d’experts s’est réuni les 15 et 16 janvier 2009 à Genève, dans un premier temps sous la forme d’un séminaire sur le thème « Inland transport security - the way ahead : prevention and resilience ? ». Une multitude de projets et d’activités ont été présentés sur le thème « Prévention : recherche et innovation » et sur le thème « Ca-pacité de charge : protection des infrastructures critiques et planification en vue du maintien de l’exploitation commerciale ». Ensuite, le groupe de travail a examiné les informations en retour communiquées par les différents services de la CEE/ONU concernant leurs activités et leurs points de vue sur la sûreté. Le rapport final du groupe de travail a été présenté au Comité des transports intérieurs de la CEE/ONU à l’occasion de sa 71ème session, en février 2009, lequel l’a approuvé et décidé que ce groupe devait être réactivé en tant que groupe informel siégeant annuellement afin de traiter de thèmes horizontaux provenant de services subordonnés au Comité des

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transports intérieurs et de former une plate-forme pour l’échange de « best practi-ces ».

Le groupe de travail des transports par chemin de fer (SC.2) a créé sa propre Task force sur le thème de la sûreté. Celle-ci a tenu sa première session le 14 mai 2009 à Genève et décidé, après avoir discuté de thèmes généraux, de se focaliser sur la pro-duction de directives dans le domaine réglementaire, sur l’échange efficace de « best practices » et sur des questions relatives à la rentabilité. Lors de la deuxième session, qui s’est tenu le 1er octobre 2009 à Genève, des documents portant sur les principaux thèmes mentionnés et le rapport final adressé au SC.2 ont été discutés. Le SC.2 a pris note, tout en l’approuvant, du rapport final avec les recommandations incluses lors de sa 63ème session qui s’est tenu du 18 au 20 novembre 2009 à Genève (v. également ch. 24).

30. Organisation pour la sécurité et la coopération en Europe (OSCE)

Le Suppléant du Secrétaire général de l’OTIF a pris part à l’atelier organisé par l’OSCE les 16 et 17 décembre 2009 à Malte sur le thème d’une approche intégrée de la sûreté de la chaîne logistique pour la région de la Méditerranée. Une soixantaine de participants, issus principalement des Etats concernés et d’organisations interna-tionales concernées par cette problématique étaient présents. Le Suppléant du Secré-taire général a fait un exposé sur la sûreté dans le domaine du transport terrestre de marchandises dangereuses. L’occasion lui a été également offerte de mieux faire connaître l’OTIF aux Etats de la région concernée et aux organisations internationa-les et d’assurer la participation de l’organisation aux activités ferroviaires de l’OSCE qui ont été récemment développées.

31. Forum International des Transports (FIT)

Le Forum International des Transports 2009 s’est tenu du 26 au 29 mai 2009, une fois de plus à Leipzig, ville qui avait été définie dans les décisions de principe des membres de l’ex-Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) comme le lieu permanent des sessions des conférences annuelles. L’OTIF était repré-sentée par le Secrétaire général.

Au cours des deux principales journées, quelque huit cents participants, dont cin-quante-deux Ministres des Transports ont traité, sous la présidence, cette année, de la Turquie, le thème : « Des transports pour une économie mondialisée : défis et pers-pectives face à la crise ». Les grands orateurs avaient pour nom Jacques Attali (ex-Président de la Banque centrale européenne), Ray LaHood (nouveau Ministre améri-cain des Transports) et Antonio Tajani (Vice-Président de la Commission euro-péenne et Commissaire aux transports). L’OTIF a porté un intérêt tout particulier à l’allocution de Monsieur Attali qui a déclaré (avec une grande prescience si l’on re-garde la situation actuelle) que

- le secteur financier global ne tirera quasiment aucun enseignement de l’origine et du scénario de la crise économique et financière actuelle,

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- le secteur des transports, du fait de ses possibilités de déploiement globales, pourrait contribuer de façon essentielle au maintien ou à la relance de l’activité économique mondiale et

- Le système économique mondial tel qu’on le connaît actuellement ne survivra pas à la crise.

Les deux autres allocutions ont mis en lumière, pour des raisons que l’on comprendra aisément, des thèmes en relation avec la fonction respective. Le Ministre américain des Transports de la nouvelle administration Obama a souligné l’intention de son gouvernement de donner au trafic ferroviaire voyageurs, et notamment aux systèmes à grande vitesse, un rôle bien plus important que ce n’est le cas actuellement aux Etats-Unis. Il a raconté avec enthousiasme les voyages qu’il avait effectués en trains à grande vitesse européens avant la Conférence. De manière inattendue, le Commis-saire Tajani a laissé entendre que la Commission avait l’intention d’étendre les ré-seaux TEN au continent africain. A ses auditeurs muets de stupéfaction, il a expliqué que ceci permettrait de réduire la pression de l’immigration africaine sur le sud de l’Europe.

Dans les panels auxquels le Secrétaire général a pris part et qu’il avait sélectionnés en fonction des objectifs et des missions de l’OTIF, les tâches du secteur des trans-ports, que Monsieur Attali avaient soulignées comme étant de nature à atténuer les effets de la crise économique mondiale, n’ont été curieusement abordées de manière approfondie que de façon marginale. Les exposés sont restés d’un niveau très général et empreints des intérêts respectifs d’un secteur ou d’une entreprise. L’impression générale qui s’en est dégagée est que ni les animateurs, ni les participants de ces pa-nels n’avaient été suffisamment instruits par le Secrétariat du Forum. Les panels ont par ailleurs souffert d’une composition parfois hétéroclite, le Ministre russe des Transports côtoyant dans un cas le Directeur d’une entreprise polonaise de gestion d’infrastructure.

Il n’en reste pas moins que l’OTIF doit continuer à être représentée lors des confé-rences annuelles du Forum International des Transports non seulement pour les très nombreux contacts fort intéressants qu'elles permettent de nouer et aussi, (comme n’ont cessé de le répéter des représentants présents des Etats membres de l’OTIF) parce qu’une représentation à haut niveau de l’Organisation auprès du Forum est es-sentielle.

Les « Messages clés ministériels » finalement adoptés par le Forum ne contiennent que des formulations générales relatives aux transports. Il est question d’anti-protectionnisme, de l’importance des modes de transport écologiques pour de poten-tielles conventions postérieures à la Conférence sur le climat de Copenhague, immi-nente à l’époque, et de la nécessité d’investir à long terme dans le secteur des trans-ports.

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32. Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI)

La « Convention sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer » (« Règles de Rotterdam »), adoptée en 2008 par l’assemblée générale des Nations unies et dont les dispositions relatives au trans-port multimodal ont été rédigées avec le concours de l’OTIF, a été signée le 23 septembre 2009 à Rotterdam par 16 pays. Cinq autres ont fait de même avant la fin de l’année.

33. Institut international pour l’unification du droit privé (UNIDROIT)

Dans le cadre de sa coopération avec UNIDROIT, le Secrétariat de l’OTIF livre des articles pour la « Revue de Droit Uniforme/Uniform Law Review », éditée par l’Institut. Il l’informe aussi des ratifications, approbations et acceptations du Proto-cole de Vilnius ou des adhésions au dit Protocole ou à la COTIF afin de les voir pu-bliées dans cette revue. Ainsi, l’OTIF accroît son degré de notoriété et le droit ferro-viaire international est mieux connu.

Les deux entités coopèrent étroitement dans le cadre de la préparation de l’entrée en vigueur du Protocole de Luxembourg (v. également chapitre III, ch. 10) et de l’établissement du Registre international fondé sur ce protocole.

34. Organisation maritime internationale (OMI) / Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)

Comme l’année précédente, la coopération s’est limitée, pour ce qui concerne ces deux organisations, à l’étude de documents et de publications ainsi qu’à l’utilisation de leur site Web.

35. Organisation pour la coopération des chemins de fer (OSJD)

Le Suppléant du Secrétaire général a participé à la XXXVIIème session de la Confé-rence des ministres de l’OSJD (Astana, 4/5.6.2009) où il a été notamment question du projet de nouveaux statuts de l’OSJD. Les membres de l’OSJD qui font partie de l’UE ont été appelés à éviter toute incompatibilité avec le droit de l’UE. Pour ce faire, il a été décidé que les nouveaux statuts seraient négociés dans le cadre d’une conférence internationale, avant leur adoption formelle par la Conférence des minis-tres réunie en session (v. Bulletin 2/2009).

Outre le thème « Interopérabilité du droit de transport CIM/SMGS » (v. chapitre III, ch. 8), la coopération entre l’OTIF et l’OSJD a porté sur les domaines suivants : faci-litation du franchissement des frontières, révision du SMPS, mise à jour des prescrip-tions relatives au transport de marchandises dangereuses et questions techniques as-sociées au transport ferroviaire.

Dans le domaine de la facilitation du franchissement des frontières, l’OTIF et l’OSJD ont transmis au Secrétariat de la CEE/ONU, en octobre 2008, un projet commun de nouvelle annexe 9 à la « Convention d’harmonisation » de 1982 (facili-tation des transports ferroviaires internationaux de marchandises). Avant la session de février du WP.30, les deux Secrétariats se sont également entendu sur une posi-

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tion commune concernant une proposition complémentaire de la CE. La nouvelle an-nexe n’a pu être adoptée en 2009, ce qui est à mettre en relation avec les prises de position de parties importantes à la Convention qui ne contenaient que des informa-tions ou avis à caractère général sans propositions de texte concrètes (v. ch. 26). Compte tenu de cette situation, le Secrétaire général a invité l’OSJD à mener une ac-tion commune et à faire pression pour qu’enfin une décision soit prise en ce qui concerne l’adoption du texte au sein des organes compétents en la matière.

Un autre axe de coopération significatif a concerné l’objectif, que poursuit l’OSJD depuis trois ans, de réviser le SMPS de façon à lui donner une nouvelle forme (à l’instar des RU CIV) et d’en faire une annexe à une nouvelle Convention inter-gouvernementale (« Convention relative aux transports internationaux ferroviaires directs »). Une représentante de l’OTIF a participé à trois sessions d’un groupe de travail mis sur pied pour réviser le SMPS et à une session de la IIème Commission sur ce sujet (Varsovie, 17-20.2., 21-24.4., Spala, 16-19.6. et Varsovie 24-27.11.2009). Les explications qu’elle a fournies ont permis d’affiner la compréhension des régle-mentations qui figurent dans les RU CIV et qui seront incorporées dans la nouvelle mouture du SMPS (« Dispositions générales relatives au contrat de transport de per-sonnes en trafic international ») (par exemple responsabilité solidaire du transporteur contractuel et du transporteur substitué en cas d’accident survenu au cours d’un transport effectué par un transporteur substitué, ou la disposition relative à la protec-tion du voyageur en cas d’implication d’une tierce personne dans l’accident qui lui est causé, qui permet au voyageur d’exercer plus facilement ses droits). Les sugges-tions qu’elle a faites ont eu pour but de faire coïncider la conception régissant ces nouvelles réglementations envisagées dans le domaine du SMPS avec celle qui est à la base des RU CIV.

Le Secrétariat de l’OTIF a soumis à la CEE/ONU, conjointement au Comité de l’OSJD, un rapport commun sur les travaux menés par les deux organisations en vue d’harmoniser les différents systèmes de transport ferroviaires (v. également ch. 24).

Depuis 2001, l’OSJD travaille à l’harmonisation de l’annexe 2 au SMGS avec le RID restructuré. Afin d’accélérer l’harmonisation et pouvoir, le cas échéant, attirer l’attention, dès la phase d’élaboration des amendements au RID, sur les difficultés techniques qui se poseront lors de la transposition dans les Etats membres de l’OSJD, l’OSJD sera invitée à toutes les Réunions communes RID/ADR/ADN et à toutes les sessions de la Commission d’experts du RID.

Pour la traduction du RID en russe, l’OSJD peut recourir dans une large mesure à l’ADR qui est également édité par la CEE/ONU dans cette langue. Pour éviter les doublons de traduction et accélérer l’harmonisation, le service du RID fournira un synoptique du RID et de l’ADR indiquant clairement les différences spécifiques à chaque mode de transport.

L’harmonisation avec l’édition 2009 du RID étant achevée, l’OSJD travaille actuel-lement sur l’harmonisation avec le RID 2011. Ainsi, le champ d’application géogra-phique du RID sera de facto élargi et le transport international des marchandises dan-gereuses entre ces systèmes juridiques différents considérablement facilité.

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Lors de la 24ème session de la Conférence des directeurs généraux des chemins de fer de l’OSJD en avril 2009, le Secrétariat a présenté les VKM et indiqué que l’OTIF et l’OSJD pourraient coopérer dans ce domaine. La session a chargé le Groupe de tra-vail permanent “informatique et codage” de l’OSJD de préparer une décision pour la prochaine session de la Conférence en avril 2010.

Une présentation similaire avait été faite, à l’invitation du groupe de travail perma-nent de l’OSJD en octobre 2009 à Varna.

36. Organisation de coopération économique (ECO)

En 2009, la coopération avec cette organisation a été renforcée, notamment en rela-tion avec les préparatifs liés à la tenue de l’atelier organisé par l’OTIF au profit des pays d’Asie centrale (Istanbul, 9/10.6.2009) (v. chapitre VI). Afin d’aller un peu plus loin dans cette coopération et de la concrétiser, un Protocole d’accord a été signé par les Secrétaires généraux des deux organisations en tout début de séance.

En l’occurrence, le Secrétaire général de l’ECO s’est informé en détail sur le fonc-tionnement de l’OTIF. Le Secrétaire général de l’OTIF lui a remis par la suite diffé-rents documents, notamment les règlements intérieurs des organes de l’organisation. Conformément au principe de rotation en vigueur au sein de l’ECO, le représentant du Pakistan a été remplacé en août au poste de Secrétaire général par un représentant de l’Afghanistan. Dans le courrier qu’il a adressé au nouveau Secrétaire général de l’ECO, le Secrétaire général de l’OTIF a précisé les domaines dans lesquels les deux organisations pourraient mener en commun des projets concrets sur la base du Proto-cole d’accord.

L’ECO est une organisation intergouvernementale dont le champ d’action est cir-conscrit à une région. Elle compte 10 Etats membres. Deux d’entre deux sont mem-bres de l’OTIF (Turquie, Iran), et un autre a déjà manifesté un intérêt à adhérer à la COTIF (Azerbaïdjan). Parmi ses autres membres figurent des pays qui pourraient avoir un intérêt à adhérer à la COTIF.

A l’instar de l’OCDE, l’ECO traite de politique économique et commerciale. Dans le domaine des transports, elle conduit des projets tels que la transposition et l’exten-sion de la Convention TIR (transports routiers), l’organisation de tests de trains de conteneurs sur des liaisons importantes de la région telles que par exemple les des-sertes Islamabad–Téhéran–Istanbul, Istanbul–Almaty et Bandar Abbas–Almaty (transports ferroviaires). Sans chercher à créer un régime de droit ferroviaire régio-nal, l’ECO encourage ses Etats membres à créer les conditions nécessaires à la réali-sation, sur ces lignes, de transports ferroviaires sous un régime juridique uniforme, en ayant recours pour ce faire aux réglementations existantes. Les objectifs de l’ECO se recoupent avec ceux de l’OTIF dès lors que le régime CIM entre en ligne de compte pour l’exécution de ces transports.

Une représentante de l’OTIF a participé à la session du Conseil de coordination du trafic de transit (Transit Transport Coordination Council, TTCC) et de ses organes auxiliaires, dont ceux du Comité ferroviaire, qui s’est tenu du 3 au 6 novembre 2009 à Astana. Elle a pu ainsi se faire une idée concrète de cette conception et de la façon de travailler de l’ECO dans les domaines du transport et du commerce. Elle a saisi l’occasion qui s’offrait à elle pour souligner que le système tout en souplesse de la

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COTIF permettra aux Etats intéressés, notamment au Pakistan, d’appliquer, selon les besoins, l’ensemble des Appendices à la COTIF qui sont au nombre de sept ou seu-lement une partie d’entre eux. Les deux organisations entendent fournir un soutien pratique au Pakistan dans les préparatifs qu’il conduit en vue de son adhésion à la COTIF, afin que les trains de marchandises empruntant la liaison Istanbul-Islamabad puissent également circuler sur le territoire national pakistanais sous le couvert des RU CIM. Voir également chapitre I, ch. 2.

37. Comité européen de normalisation (CEN)

En 2009, le Secrétariat a continué à participer activement au Groupe de travail du CEN chargé d’élaborer le nouveau projet de norme PrEN 15877 relatif aux marqua-ges externes des véhicules. La partie 1 relative aux wagons pour le fret a maintenant passé le cap de la consultation des membres du CEN et sera finalisée en 2010 ; la partie 2, qui traite des locomotives, du matériel roulant passagers et autres véhicules, sera adressée pour consultation courant 2010.

38. Union internationale des chemins de fer (UIC)

Dans le domaine du transport des marchandises dangereuses, l’UIC participe avec ses propres organes au perfectionnement et à l’application du RID, notamment à l’aide des fiches UIC auxquelles il est renvoyé dans le RID. Les articles et avis de l’UIC concernant les propositions soumises revêtent une importance essentielle dans les réunions consacrées aux marchandises dangereuses en raison de la transposition pratique de nouvelles dispositions.

Au cours de l’exercice 2009, le service du RID a participé, en tant que consultant, à deux sessions du « groupe d’experts du transport de marchandises dangereuses » de l’UIC (Bönigen, Suisse). Dans ces réunions, le service du RID peut se faire une idée plus précise des difficultés que rencontrent les chemins de fer dans l’application et la transposition de ces prescriptions et des difficultés qui existent dans le domaine de la formation du personnel. En contrepartie, il soutient l’UIC dans l’élaboration de pro-positions et la formulation de fiches.

39. Comité international des transports ferroviaires (CIT)

La coopération collégiale avec cette association dont les membres sont des entrepri-ses de transport ferroviaires issues des Etats membres de l’OTIF, qui traite de ques-tions pratiques relatives à l’application des Appendices à la COTIF par ces entrepri-ses et dont le siège, qui plus est, se situe également à Berne, va de l’échange mutuel d’informations, de discussions et de la participation à des sessions et à des ateliers de travail jusqu’à des questions telles que l’organisation de bureau et la bureautique ain-si que les affaires relatives aux voyages de service.

L’OTIF profite aussi indirectement des informations précieuses recueillies par le CIT au cours de manifestations organisées par d’autres associations ferroviaires auxquel-les il participe. Ces informations sont également importantes pour l’OTIF (par exem-ple informations relatives aux trains pilotes).

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L’OTIF et le CIT ont principalement coopéré dans les domaines suivants : interopé-rabilité du droit de transport CIM/SMGS (v. chapitre III, ch. 8), droit relatif à l’infrastructure (v. chapitre III, ch. 9) et lettre de voiture électronique.

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L’ORGANISATION OTIF VIII. ORGANES GENERAUX DE L’OTIF

40. Assemblée générale

La 9ème Assemblée générale s’est réuni les 9 et 10 septembre 2009 à Berne confor-mément au rythme triennal prévu dans la COTIF 1999. Trente-cinq des quarante-trois Etats membres étaient représentés. Parmi les observateurs avec voix consulta-tive figuraient, d’une part, des représentants de la Fédération de Russie, du Royaume hachémite de Jordanie et d’Azerbaïdjan et, d’autre part, des représentants de la Com-munauté européenne (CE) ainsi que quatre associations internationales.

Conformément au mandat de la 8ème Assemblée générale, le thème « Résolution des problèmes juridiques et pratiques en suspens entre la Commission européenne et l’OTIF concernant les Appendices E, F et G » figurait à l’ordre du jour. Par chance, des résultats de la 24ème session de la Commission de révision proposant des solu-tions ont pu être présentés à l’Assemblée générale (v. ch. 42). L’Assemblée générale les a approuvés, moyennant quelques adaptations rédactionnelles.

L’Assemblée générale a réélu M. Stefan Schimming au poste de Secrétaire général pour la période allant du 1er janvier 2010 au 31 décembre 2012. En ce qui concerne l’élection d’un nouveau Comité administratif pour la période allant du 1er octobre 2009 au 30 septembre 2012, l’Assemblée générale a suivi la proposition faite par le Comité administratif en fonction jusqu’au 30 septembre 2009 concernant sa nouvelle composition (v. ch. 41 et p. 54).

Pour tenir compte de l’élargissement des tâches de l’OTIF dû à la COTIF 1999 et ga-rantir leur exécution, l’Assemblée générale a approuvé l’augmentation du montant maximal du budget. Cela permettra au Secrétaire général de renforcer le personnel du Secrétariat de l’Organisation par le biais de nouvelles embauches et, par des tra-vaux d’aménagement importants au niveau du bâtiment de service, de créer les conditions nécessaires à leur installation dans les locaux.

Il était entre autres prévu que l’Assemblée générale décide aussi des conditions d’adhésion de la CE à la COTIF (v. art. 14, § 2, lettre n) COTIF). Tel ne fut pas le cas puisque les processus décisionnels internes de la CE n’étaient pas encore ache-vés. Une Assemblée générale extraordinaire pourrait avoir ultérieurement à statuer sur cette question. Voir pour le reste le chapitre VII, ch. 21. Voir également Bulle-tin 3/2009.

41. Comité administratif

Au cours de l’année 2009, le Comité administratif s’est réuni à deux reprises à Berne.

Il a tenu sa dernière session dans la composition décidée par la 8ème Assemblée géné-rale, les 13 et 14 mai 2009, sous la Présidence de l’Espagne.

Au cours de cette 111ème session, le Comité a consacré une grande partie de ses tra-vaux à la préparation de la 9ème Assemblée générale (v. ch. 40). Il a en particulier dis-

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cuté des perspectives en matière de personnel. Approuvant le point de vue du Secré-taire général selon lequel, d’une part, les effectifs du Secrétariat devaient être renfor-cés, et d’autre part, les locaux devaient être aménagés pour pouvoir accueillir les nouveaux collaborateurs du Secrétariat de l’OTIF, le Comité a décidé de proposer à l’Assemblée générale d’augmenter les montants maxima que peuvent atteindre les dépenses de l’OTIF entre 2010 et 2012 (v. chapitre X). Il a, par ailleurs, décidé de proposer à l’Assemblée générale de donner, aux deux candidats au poste de Secré-taire général pour la période du 1er janvier 2010 au 31 décembre 2012, l’occasion de présenter en personne leur candidature en séance plénière de l’Assemblée générale. Il a, d’autre part, approuvé le projet de rapport sur son activité pour la période du 1er janvier 2006 au 30 septembre 2009, qui a été soumis à l’Assemblée générale. Il a, enfin, arrêté des propositions relatives à sa composition pour la période du 1er octobre 2009 au 30 septembre 2012.

Quant au reste, le Comité a approuvé le rapport de gestion et le rapport de gestion fi-nancière 2008. Il a fixé, sur la base des comptes approuvés, les contributions défini-tives 2009 à Frs. 3'099'660.-, confirmant ainsi le prélèvement de Frs. 381'087. 40 du Fonds de réserve pour augmenter la provision pour pertes sur titres en raison des in-cidences de la crise financière mondiale sur les placements de l’OTIF.

Il a tenu sa première session dans la composition décidée par la 9ème Assemblée gé-nérale, les 25 et 26 novembre 2009, sous la Présidence de la République tchèque, et plus particulièrement de M. Petr Stejskal.

Le Comité a longuement discuté de la situation des placements (v. Rapport de ges-tion 2008, ch. 43). Il a demandé au Secrétariat de lui fournir à l’avenir un document plus précis sur les pertes et les gains virtuels et réels et il a donné au Secrétaire géné-ral le mandat de lui soumettre, lors de sa 113ème session, des propositions sur la stra-tégie à appliquer en matière de placements entre juin et novembre 2010.

Après avoir entendu l’avis juridique sur la désignation des délégués du Comité ad-ministratif (v. Rapport de gestion 2008, ch. 43), le Comité a décidé de maintenir le statu quo en la matière. Il a, par voie de conséquence, renoncé à modifier son Règle-ment intérieur à ce sujet.

Le Comité a, en outre, approuvé le programme de travail 2010/2011 ainsi que le pro-jet de budget de l’année 2010 et le projet de budget prévisionnel pour l’année 2011 présentés par le Secrétariat.

Au cours de ses sessions, le Comité a, quant au reste, traité diverses questions de per-sonnel. Il a approuvé des modifications du Statut du personnel. Il a, enfin, régulière-ment pris acte des informations données par le Secrétaire général sur la question de la résolution des problèmes juridiques et pratiques en suspens entre la Commission européenne et l’OTIF et sur les travaux en cours résultant de la Conférence diploma-tique de Luxembourg, et plus particulièrement sur le Registre international qui doit être mis en place dans le cadre du Protocole ferroviaire.

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42. Commission de révision

La Commission de révision a tenu sa 24ème session à Berne dans la période du 23 au 25 juin 2009. C’était la première fois depuis dix ans que la Commission se réunissait. Son principal objectif était adapter les Appendices E (CUI), F (APTU) et G (ATMF) de la COTIF aux évolutions survenues entre-temps dans le domaine du droit de la CE. Dans un premier temps toutefois, la Commission a dû actualiser son Règlement intérieur. Elle en a également profité non seulement pour éliminer le « franc-or », en modifiant les dispositions de l’article 9 (Unité de compte) de la Convention qui rele-vaient de sa compétence, mais aussi pour s’exonérer, par des suppressions à l’article 27 (Vérification des comptes), de l’obligation de devoir organiser une ses-sion à la moindre modification de ces dispositions très détaillées. Les dispositions supprimées dans la Convention devront être reprises dans le Règlement financier et comptable de l’Organisation bien avant l’entrée en vigueur des modifications, ce qui relève de la compétence du Comité administratif conformément à l’article 15, § 5, lettre e) de la Convention.

En ce qui concerne les modifications des CUI, la Commission a pu s’appuyer sur les résultats d’un « groupe CUI » composé de représentants de la Commission euro-péenne et du Secrétariat de l’OTIF ainsi que d’experts en droit des Etats membres de l’Union européenne (UE) et de Suisse, qui, au cours de différentes sessions, avait identifié des aspects incompatibles, pouvant donner matière à litige, entre le droit de la CE et les CUI, et avait élaboré des propositions de solutions correspondantes (v. également chapitre III, ch. 9).

De la même manière, un « groupe Schweinsberg », qui existe depuis 2004 et auquel ont pu participer tous les Etats membres de l’OTIF, la Commission européenne et les organisations de la branche, avait entrepris d’adapter les Appendices APTU et ATMF aux instruments juridiques communautaires, considérablement élargis depuis l’adoption des Appendices, notamment dans les domaines de la sécurité ferroviaire et de l’interopérabilité. Comme on pouvait s’y attendre, la volonté qui a ici prévalu jus-qu’au bout a été de définir de façon encore plus précise à quel moment, pour ce qui concerne l’application des dispositions techniques relatives au matériel ferroviaire utilisé en trafic international ferroviaire, le droit communautaire est prioritaire par rapport à celui de la COTIF et à quel moment il ne l’est pas, et quels sont les types d’agrément et de certificats techniques qui doivent faire l’objet d’une reconnaissance mutuelle. Ces questions ont pu être résolues, non seulement grâce aux efforts consi-dérables déployés par la Section Technique, mais aussi grâce aux contributions cons-tructives du Suppléant du Secrétaire général de l’OTIF (système à deux colonnes) (v. également chapitre V, ch. 14).

La Commission de révision a suivi dans une large mesure les propositions des deux groupes de travail et s’est entendu, outre sur les modifications de texte, sur les re-marques explicatives afférentes. Celles-ci concernant aussi des dispositions relatives par exemple au champ d’application, pour lesquelles l’Assemblée générale de l’OTIF est compétente, il a fallu attendre que celle-ci vote lors de sa 9ème session des 9 et 10 septembre 2009.

Les textes adoptés n’étant disponibles dans un premier temps qu’en langue anglaise et les remarques explicatives devant être complétées par les décisions prises un peu

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plus tard par l’Assemblée générale, l’ensemble des versions linguistiques des textes adoptés, y compris les remarques explicatives, ont fait l’objet d’un vote par voie de procédure écrite dans la période du 30 octobre au 4 décembre 2009. Ce vote a été possible grâce à l’actualisation du règlement intérieur. Le 21 décembre 2009, le Se-crétaire général a procédé à la notification requise, conformément à l’article 35, §§ 2 et 3 de la Convention, pour la mise en vigueur des résultats (très positifs) de la Commission de révision.

IX. COMMUNICATION

43. Bulletin

En 2009, le tirage – 350 exemplaires – du Bulletin des transports internationaux fer-roviaires (Bulletin) est resté inchangé. Comme toujours, des communications, des rapports de session, des études et des arrêts relatifs au droit de transport ont été pu-bliés dans le Bulletin.

Outre les 142 exemplaires attribués à titre gracieux (avant tout à des administrations et à des entreprises ferroviaires), 67 abonnés ont reçu le Bulletin contre payement, durant l’exercice 2009, alors que 33 exemplaires ont fait l’objet d’échanges. Les ef-forts entrepris en vue de réduire le nombre des abonnés à titre gracieux et d’augmenter le nombre d’abonnés payants ont été poursuivis. Depuis 2008, le Bulle-tin dispose d’un ISSN (International Standard Serial Number), ce qui assure une dif-fusion gratuite et mondiale de l’information sur le Bulletin.

Le Bulletin a également souffert, dans l’année de référence, de la charge de travail pesant sur la quasi-totalité des sections du Secrétariat, comme cela a été déjà présen-té dans la Partie générale. La multitude de sessions ordinaires et extraordinaires des organes et d’autres groupes de travail, mais aussi l’affaiblissement, plusieurs mois durant, du Service traduction, ont fait prendre du retard. Du coup, seuls deux numé-ros sont parus en 2009.

44. Internet

Les actualités et les événements du Secrétariat de l’OTIF ont été relatés au travers de 53 séries de mises à jour, en particulier, dans les menus suivants :

- « A propos de l’OTIF », pour ce qui concerne notamment les informations gé-nérales et les postes vacants ou à pourvoir ;

- « News », annonçant les demandes d’adhésion à la COTIF, le Protocole d’accord signé entre l’OTIF et l’ECO et les indications prépondérantes concer-nant l’Atelier de travail (Workshop), qui s’est tenu à Istanbul, les 9 et 10 juin 2009 ;

- « Droit », a mis en évidence les travaux effectués, par la Commission de révi-sion ; a également relevé l’Appel d'offres pour le Registre international dans le domaine conjoint de l’OTIF et de l’UNIDROIT;

- « Marchandises dangereuses », a répertorié les différentes réunions, telles que les sessions de la réunion commune RID/ADR/ADN, de la Commission

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d’experts et les différentes activités des groupes de travail, mais également les informations pertinentes concernant les accords spéciaux multilatéraux, les in-formations sur les autorités compétentes des Etats membres, une liste des ex-perts reconnus. La nouvelle version du RID applicable à partir du 1er janvier 2009 ainsi que les Errata ont également été publiés sous le menu « Publi-cations » ;

- « Technique » a édité les nombreux et volumineux documents relatant les acti-vités des sessions de la Commission d’experts techniques, des groupes travail WG TECH et WG LEGAL et l’Atelier de travail (Workshop) organisé à Za-greb, du 2 au 5 juin 2009. Les données relatives au Registre des codes de dé-tenteur de véhicule (VKM) ont régulièrement été actualisées.

- « Publications » a plus particulièrement informé les internautes au sujet de l’état des ratifications ou des déclarations et réserves concernant le Protocole 1999 ; une édition russe de la COTIF (3.6.1999) a également été ajoutée en plus des usuelles informations concernant le Bulletin, les changements interve-nus dans les listes des lignes et finalement la publication du Rapport de ges-tion.

X. FINANCES

45. Développement important

Pour assumer les nouvelles tâches supplémentaires prévues par la COTIF 1999, la 9ème Assemblée générale, qui s’est tenue à Berne, les 9/10.9.2009, a accepté la pro-position du Comité administratif concernant les perspectives en matière de personnel et l’aménagement des locaux. De ce fait, l’Assemblée générale a décidé que les mon-tants maxima que peuvent atteindre les dépenses durant la période budgétaire de 2010 à 2012 soient augmentés. Pour 2010, l’augmentation se situe à environ Frs. 350'000.-, alors qu’elle est de Frs. 240'000.- pour les années 2011 et 2012.

46. Gestion

L’évolution générale des finances de l’Organisation s’est déroulée d’une manière sa-tisfaisante, également durant l’exercice 2009. Les Etats membres se sont montrés très assidus dans le paiement de leur contribution aux dépenses de l’Organisation, sous forme d’avance de trésorerie pour l’exercice en cours. De la somme de Frs. 2'867'745.60 due au titre des avances de trésorerie 2009, un montant de Frs. 2'434'837.67, soit 84,90 %, a été payé au cours de l’exercice 2009. Six des 43 Etats membres restaient redevables, d'une partie ou de la totalité de l’avance de trésorerie, à la fin de l’exercice 2009. Durant cette même période, un montant de Frs. 1'050'418.67 à valoir sur des contributions des années antérieures et des intérêts moratoires, a été encaissé. Ces recouvrements effectifs de Frs. 3'485'256.34 auxquels s’ajoutent les réserves accumulées et les prélèvements du Fonds de réserve, ont per-mis de couvrir les dépenses de l’exercice 2009 d’un montant de Frs. 3'510'680.99.

Les comptes 2009 laissent apparaître une augmentation des charges de Frs. 225'098.14 par rapport aux prévisions budgétaires en raison de l’ajustement de la provision pour frais de rapatriement ainsi que celle pour congés accumulés. Quant aux produits, ils sont de Frs. 551'529.78 supérieurs aux évaluations, ceci grâce à la

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dissolution partielle de la provision pour pertes sur titres de Frs. 540'389.-. Il en ré-sulte un excédent des produits de l’exercice de Frs. 326'431.64.

Les valeurs accumulées dans le Fonds de réserve s’élevaient à Frs. 7'619'651.41 au 31 décembre 2009 (2008 = Frs. 7'627'991.41).

Suite à l’entrée en vigueur de la COTIF 1999 au 1er juillet 2006, les contributions des Etats membres ayant ratifié le Protocole 1999 ont été calculées en conformité de l’article 26, § 1 ss., quant à celles concernant les Etats membres n’ayant pas encore adhéré au Protocole 1999, elles ont été évaluées selon les dispositions de l’article 11, § 1 de la COTIF 1980 (taux kilométrique fictif Frs. 7,65938).

Pour plus de détails, il est renvoyé au Rapport de gestion financière 2009, qui sera adressé aux Etats membres après son adoption par le Comité administratif lors de sa 113ème session (2/3.6.2010).

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Etats membres de la COTIF (31.12.2009)

1. Albanie AL 23. Lituanie LT 2. Algérie DZ 24. Luxembourg L 3. Allemagne D 25. Macédoine, ERY de MK 4. Autriche A 26. Maroc MA 5. Belgique B 27. Monaco MC 6. Bosnie-Herzégovine BIH 28. Norvège N 7. Bulgarie BG 29. Pays-Bas NL 8. Croatie HR 30. Pologne PL 9. Danemark DK 31. Portugal P 10. Espagne E 32. Roumanie RO 11. Estonie EE 33. Royaume-Uni GB 12. Finlande FIN 34. Serbie RS 13. France F 35. Slovaquie SK 14. Grèce GR 36. Slovénie SLO 15. Hongrie H 37. Suède S 16. Iraq IRQ 38. Suisse CH 17. Iran IR 39. Syrie SYR 18. Irlande IRL 40. République tchèque CZ 19. Italie I 41. Tunisie TN 20. Lettonie LV 42. Turquie TR 21. Liban RL 43. Ukraine UA 22. Liechtenstein FL

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Etats membres du Comité administratif (1.10.2006-30.9.2009)

Etats Délégués Suppléants

1. Allemagne M. Harting T. von Gäßler

2. Belgique B. Daneels L. Van Den Bleeken

3. Croatie B. Jerneić B. Mikulić

4. Espagne C. del Olmo Morand D. Soto Gúrpide

5. Grèce T. Papatriantafyllou M. Provatas

6. Irlande M. Wallace P. Carney

7. Liechtenstein

H. Büchel D. Frick

8. Lituanie L. Zumeriene K. Vasauskaité

9. Maroc M. Khlie

10. Norvège E. Classon

11. Pologne K. Kulesza

12. Roumanie C. Dumitrescu F. Sararu 1 I. Balan 2

13. Syrie G. Mokabari Y. Wa'ez

14. République tchèque P. Stejskal

Secrétaire général de l’OTIF S. Schimming

1 Jusqu’au 29.4.2009

2 A partir du 30.4.2009

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Etats membres du Comité administratif (1.10.2009-30.9.2012)

Etats Délégués Suppléants

1. Allemagne M. Harting T. von Gäßler

2. Belgique B. Daneels L. Van Den Bleeken

3. Croatie D. Krakić B. Mikulić

4. Espagne C. del Olmo Morand D. Soto Gúrpide

5. France F. Davenne P. Billard

6. Iran M. Azizi A. Farhadfar

7. Liechtenstein

H. Büchel D. Frick

8. Lituanie S. Garuolis L. Jasinskiene

9. Slovénie K. Peer

10. Suède S. Bårström

11. République tchèque P. Stejskal

12. Tunisie S. Rejeb A. Fredj

13. Turquie V. Kurt I. H. Çevik

14. Ukraine O. Yakymchuk I. Rodneva

Secrétaire général de l’OTIF S. Schimming

Organigramme / Personnel du Secrétariat de l’OTIF

Direction généraleS. Schimming Secrétaire général (D)G. Kafka Suppléant du Secrétaire général (A)

Bulletin

I.P. Gries 1er Secrétaire (F)

Service financieret comptable

J.-D. Nydegger 1er Secrétaire (CH)M. Gaillard Adjoint admin. II (CH)

Techniqueferroviaire

K.-E. Raff 1er Secrétaire (DK)P. Sorger Adjoint admin. I (SK)

Traduction

D. Ashman 1er Secrétaire (GB)S. Guillet 2ème Secrétaire (F)

Secrétariat généralIT

F. Jäggi Adjoint admin. I (CH)E. Kabamba Empl. de chanc. I (CH)B. Moser Aide de chanc. (CH)

Administration

T. Marchal Adjoint admin. II (CH)en même temps

chargé de la sécurité)

Droit

G. Kafka Conseiller (A)E. Hammerschmiedová Cons. adjoint (CZ)I.P. Gries 1er Secrétaire (F)

Marchandisesdangereuses

J. Conrad Cons. adjoint (D)K. Guricová Adjoint admin. I (SK)

Service spécialisé

N.N.

ORGANISATION INTERGOUVERNEMENTALE POUR LES TRANSPORTS INTERNATIOORGANISATION INTERGOUVERNEMENTALE POUR LES TRANSPORTS INTERNATIONAUX FERROVIAIRES (OTIF)NAUX FERROVIAIRES (OTIF)

Organigramme (Etat : 01.08.2009)

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