Quintamarcha 239

.comQMARCHA

UINTAUINTAMARCHAQww

w.quintamarcha.co

m

.com

15 diciembre 2015 / 15 enero 2016 - Año XXINº 239 - Comunidad de Madrid

EL PRIMER PERIÓDICO CONWEB Y CANAL DE VÍDEO

SU TIENDA DE RECAMBIOS EN GETAFEN U E S T R O S P R E C I O S S I E M P R E L O S M E J O R E S

Av. Reyes Católicos, 3. Getafe (Madrid). Tel. 91 695 92 67. C/ Castilla, 14. Getafe (Madrid). Tel. 91 683 97 31.C/ San Pedro 8. Villarrubia de Santiago (Toledo). Tel. 925 14 91 70. Av. Circunvalación 4 Posterior. Torrejón de Ardoz (Madrid). Tel. 91 677 17 21

SU TIENDA DE RECAMBIOS EN GETAFE

MÁS INFORMACIÓN, MÁS FOTOS, MÁS ENTRETENIMIENTO EN LA WEB QUINTAMARCHA.COM

bmwridersnewsletter.es

65% DEDESCUENTO

EN PASTILLAS

60% DEDESCUENTOEN DISCOS

Nuestros mejores deseos para 2016QuintaMarcha

QUINTAMARCHAUINTAMARCHAQ .com

.com2

15 diciembre 2015 / 15 enero 2016

EDITORIAL / SUMARIOEDITORIAL / SUMARIOQUINTAMARCHAUINTAMARCHAQ

QUINTAMARCHA.comQUINTAMARCHA.com®

Editor-Director: José Mª Alegre.Coordinador equipo de Pruebas: Daniel Roca.

Secretaria de Redacción: Pepa Hoffman.Diseño, maquetación e Internet: Carlos López.

Fotografía: Joan Casellas.Redacción: Julia Alegre y

Pep Capdevila. Documentación: Julia González.Edita: Ediciones AYE.

Redacción, Administración, Publicidad:C/ Santa María, 15. 28231 Las Rozas (Madrid).

Tel. 91 219 54 55.Departamento Comercial: José Luis Benito

y Álex Cerezo. Tel. 91 219 54 55.Preimpresión e impresión: Optiprint, S.L.

D.L. M-36079-1995.Web: www.quintamarcha.com.

e-mail: [email protected].

SUMARIOSUMARIOQuintaMarcha cumple 20 años

Hace algo más de 20 años, enun viaje a Barcelona con elVW Golf Rabbit que tenía,

me detuve a repostar en una gasolinerade Villafranca del Penedés, cogiendode un expositor un periódico de cochesgratuito (medio que, por cierto, ya noexiste). Me gustó y pensé que ese con-cepto, el de un medio escrito del mo-tor gratuito, bien editado y con cali-dad, podía trasladarlo a Madrid.Poco tiempo después, nació

QuintaMarcha, periódico creadopara dar información del mundo delas cuatro y dos ruedas, connovedades, pruebas descriptivas delvehículo documentadas con buenasfotos, noticias y todo lo relativo a laautomoción y las motos. Pero, sobretodo, QuintaMarcha nació para seruna plataforma de los concesionar-ios, una tribuna desde la que comu-nicar y presentar a las empresas querepresentan a las marcas y que hastaentonces no tenían un medio especí-fico donde dar a conocer sus produc-tos, ofertas de vehículos nuevos y deocasion, eventos, presentaciones, etc.Así, en noviembre de 1995 salió

a la calle QuintaMarcha, dis-tribuyéndose en estaciones de servi-cio, con expositores propios, y otrosestablecimientos. Veinte añosdespués, lo que era un proyecto apa-sionante sigue en Marcha con igualpasion. Es más, se ha desdoblado enla página web QuintaMarcha.com,en la que ampliamos toda la informa-

ción que publicamos en la ediciónimpresa, actualizándola diariamentecon noticias y pruebas.Durante este tiempo, hemos sido

testigos de cambios vertiginosos en elmundo de las cuatro y dos ruedas,pasando una crisis enorme queparecía interminable, con especialincidencia en nuestro sector, peroseguimos en Marcha.Todo este recorrido vital está con-

densado magníficamente en esteNúmero Especial 20 Aniversario, unejemplar único e histórico y no sólopor lo que celebra, las dos décadas devida del periódico, sino por elresumen extenso y detallado de todolo sucedido en este tiempo que cele-bramos, tanto en el sector de la auto-moción en general, como en el de lamoto y también la competición, untiempo del que QuintaMarcha hasido testigo.No quiero olvidarme de quienes

han hecho posible que lleguemoshasta aquí, empezando por los profe-sionales que han pasado por la redac-ción de QuintaMarcha, siguiendopor las marcas, protagonistas de nue-stros contenidos y, por supuesto, losconcesionarios, verdaderos impulsoresde este medio. Gracias sinceras.Esperamos contar con todos paraseguir en Marchamucho más tiempo.

José Mª AlegreEditor – Director

[email protected]

REPORTAJES

4 20 años de QuintaMarcha, 20 años de automoción en España.15 Diez años de Dacia en España de lo más exitosos.16 Yuncar Motor, concesionario Hyundai, celebró los ‘Special Days’ con grandes ventas.18 20 años de motos en QM.20 La edad de oro del automovilismo español.

4


REPORTAJEREPORTAJEQUINTAMARCHAUINTAMARCHAQ .com

.com

Según un veterano profesor, la his-toria se puede representar comoel resorte helicoidal de un amorti-guador, como un simple muelle.A lo largo de nuestra existencia,con carácter general nos encon-

tramos una y otra vez con escenarios muy se-mejantes que se repiten en distintas ocasio-nes, pero que lo hacen cada vez en una líneatemporal y evolutiva superior. La línea tem-poral nos hace avanzar y continuar adelante,siempre progresando y con mayor experien-cia acumulada a nuestras espaldas, lo que noevita que podamos volver a cometer erroresen los que ya caímos en el pasado. Y comomuestra de ellos tenemos situaciones tan cla-ras como las que vivimos a diario con el desa-rrollo de la economía o de la actividad políti-ca, donde problemas de antaño vuelven una yotra vez a ponerse de actualidad y a condicio-nar nuestra vida.Y claro está, el sector del automóvil espa-

ñol no puede abstraerse de ello. Su evolución

en los últimos tiempos es un fiel reflejo decuánto hemos comentado, y al menos así nosparece que ha sido en estos últimos 20 añosdurante los cuales QuintaMarcha ha sido fielnotario de su actividad. Durante este perío-do, los automóviles y todo cuanto con ellosestá relacionado han evolucionado comonunca antes lo habían hecho. Al igual que enotras muchas áreas de la sociedad, el paso da-do ha sido de gigante, ciertamente espectacu-lar, hasta el punto de que poco o práctica-mente nada tienen que ver los coches que ac-tualmente compramos con los que en 1995estaban a nuestra disposición en el mercadoespañol.Podríamos dedicar estas páginas a hablar

de modelos en concreto o a retomar las prue-bas de aquellos que más nos llamaron la aten-ción durante todos estos años, pero entende-mos que el carrusel vivido durante estas dosdécadas ha sido de tal magnitud que convienecentrarnos con carácter general en la evolu-ción experimentada y recoger en estas pági-

nas, a modo de testimonio, las diferentes ten-dencias que, con mayor o menor intensidad,todas las marcas presentes se han visto obliga-das a seguir y desarrollar en su actividad y ensus modelos para ofrecer a los consumidoreslos vehículos que estos deseaban.Superada una gran crisis, el sector del au-

tomóvil español afronta una vez más el futurocon ilusión y optimismo y lo hace en un mo-mento en el que para tratar de vislumbrar co-mo pueden desarrollarse las cosas y qué cami-nos ha de seguir es preciso saber y recordar có-mo se han desarrollado los acontecimientosdurante estos últimos tiempos para aprove-char lo bueno y evitar, en la medida de lo po-sible, cometer errores. Y qué mejor ocasiónpara hacerlo que con este repaso a las dos dé-cadas que hemos vivido y superado juntos através de las páginas de esta revista. Así quesin más dilación, y tal y como ya está hacien-do el mundo del motor en España, Arranca-mos de nuevo.

QuintaMarcha llegó al mercado tras losfastos de 1992, que retrasaron la llegada a Es-paña de la crisis económica internacional deprimeros de los años 90. Por ello, 1993 y1994 fueron especialmente críticos para laeconomía de nuestro país, afectando muy se-riamente al sector del automóvil, que enton-ces representaba casi el 10% de PIB nacional.Al igual que durante estos últimos años quehemos vivido, la crisis económica provocóuna muy fuerte caída de ventas que llevó a lasmatriculaciones de vehículos nuevos a regis-trar el que hasta la fecha es su peor dato histó-rico. Apenas 714.727 unidades se matricula-ron aquel año en nuestro mercado, un dato

curiosamente prácticamente coincidente conel volumen que hemos registrado 20 añosmás tarde, en 2012, justo también cuandohemos tocado fondo en la mayor y más dura-

dera crisis económica vivida por España des-de la posguerra. En 2012 se produjeron ape-nas 790.991 matriculaciones, después de su-frir cinco duros años de sucesivas caídas. Enapenas un lustro (2007-2012) el mercado es-

pañol se ha reducido en un 60%. Pero no ade-lantemos acontecimientos.

Ascenso, caída y recuperaciónA la hora de valorar la evolución del mercadodel automóvil durante los 20 años de existen-cia de QuintaMarcha, podemos apreciar dosfases muy claramente diferenciadas de aproxi-madamente diez años cada una. Durante laprimera década (1995-2005) se produjo unfuerte crecimiento del sector en España. Dehecho, podemos considerar 2005 como elaño récord del sector en nuestro país. Se ma-tricularon 1.959.488 unidades, de las cuales1.649.320 fueron turismos y 310.168 fueronvehículos industriales Estas cifras práctica-mente duplican a las registradas en 1995,cuando se matricularon un total de1.109.816 unidades, siendo 834.369 turis-mos y 185.447 vehículos industriales. Elmercado experimentó un crecimiento del100% en apenas 10 años. La fuerte salida dela crisis y el impulso que para nuestra econo-mía supuso la entrada en el euro permitieronuna fuerte consolidación tanto del mercadocomo de las marcas presentes en él, al menoshasta llegar a 2005, cuando ya comenzaron apercibirse los primeros síntomas que anun-ciaban el dramático escenario que estaba porvenir en la siguiente década. Ahora es fácil de-cirlo, mientras que en aquella época sólo unospocos lo aventuraban.En 2003-2004, la industria de automo-

ción española obtuvo sus mejores registros encuanto a producción y exportación se refiere.Por primera vez nuestro país superaba los tresmillones de vehículos producidos y rozaba los2,5 millones de unidades exportadas. Y justo

1995-2015: 20 AÑOS DE QUINTAMARCHA, 20 AÑOS DE AUTOMOCIÓN EN ESPAÑA

Hace 20 años QuintaMarcha salió a la calle con el sector del automóvil en España en una situación parecidaa la actual. Evidentemente, muchas cosas han cambiado desde 1995. Las tendencias del mercado son muy

diferentes, los modelos han crecido y mejorado muchísimo y la tecnología nos ha llevado al umbral de una nuevaera. 20 años después, seguimos en ‘Marcha’ con la misma ilusión que entonces para dar cuenta de todo ello.

Seguimosen Marcha

Durante 20 añosQM ha plasmado laactividad del sectorde la automoción

En 2003-2004,nuestra industriaobtuvo los mejoresdatos de exportación

NÚMERO 1

Por G. López

6



.com

en ese momento, cuando echábamos a volar,la realidad nos cortó las alas y llegó nuestropeor momento. En 2005 daría comienzo ladécada más negra de nuestra reciente historia.Tanto la producción como la exportación co-menzaron a descender rápidamente y lo mis-mo sucedía con el volumen de matriculacio-nes. Durante los siguientes siete años, hasta2012, las pérdidas de volúmenes de actividadresultaron especialmente dramáticas, lo quenos hizo dejar en el camino casi el 60% delmercado interior y cerca del 40% exterior. En2012, justo 20 años después de la crisis del92, el sector tocó nuevamente fondo. Y desdeentonces hasta este final de 2015, hemos ve-nido registrando una leve y lenta recupera-ción de las matriculaciones que se acelera mesa mes aportando síntomas que permitenaventurar que durante estos próximos añospodemos vivir una nueva fase tanto de recu-peración como de expansión del mercado. Enapenas dos años las matriculaciones han expe-rimentado un crecimiento de 409.009 unida-des/año, lo que supone un 51% más de la ci-fra registrada en 2012.Así las cosas, 20 años después, el sector del

automóvil vuelve a mirar al futuro con reno-vado optimismo y, prácticamente con carác-ter general, todas las previsiones efectuadaspara los próximos años por los gurús, tanto dela economía en general como del sector enparticular, aventuran una evolución marcada-mente positiva, salvo que se generen nuevasincertidumbres añadidas a las ya conocidas ysurjan problemas no contemplados hasta lafecha. Pese a todo, la gran mayoría indica queno recuperaremos los volúmenes de mercadoprevios a la crisis hasta finales de la década, entorno a 2020. Como vemos, el automóvilarranca de nuevo en España desde los giros su-periores del muelle, aunque lo hace claramen-te bajo prismas claramente diferenciados.

Modelos diferentes y más grandesY es que si nos fijamos en los tipos de auto-móviles que se vendían en 1995 y los que ac-tualmente hay en el mercado comprobare-mos que las cosas han cambiado sustancial-mente. En el top ten del 95, todos los modeloseran vehículos pertenecientes a los segmentosB y C. Y aunque el líder de aquel año —porapenas 400 unidades— fue el Ford Escort(predecesor de la primera generación del ac-tual Focus), los cuatro modelos que le pisabanlos talones eran todos representantes del seg-mento B. España básicamente compraba poraquel entonces vehículos de pequeño y com-pacto tamaño.En 1995 la segmentación del mercado era

muy simple y apenas se diferenciaban cinco

grandes grupos: polivalentes, com-pactos, berlinas medias, berlinasgrandes y deportivos. Básicamenteesas eran las categorías, a las quehabría que añadir algunas otras es-peciales con muy pocos represen-tantes: cabrios y roadster o grandesdeportivos. Los todoterreno juga-

ban en división aparte. Y aunque soñábamos

con coches de mayor tamaño, lo cierto es quela gran mayoría de la sociedad únicamentepodía aspirar a comprarse coches de pequeñotamaño y más aún si tenemos en cuenta las re-ducidas dimensiones que respecto a los mo-delos actuales tenían los representantes demediados de los 90.La frontera de los cuatro metros era la me-

dida habitual de los compactos (R19, Escort,Astra, ZX, etc), la categoría que en aquellosaños del lanzamiento de QuintaMarcha aspi-raba a ser el segmento líder del mercado porencima de los polivalentes modelos del seg-mento B (Clio, Ibiza, Corsa, Fiesta,…). Pero la

evolución del mercado y de la industria ha pro-vocado que en estos 20 años los coches prime-ro crecieran de tamaño y, posteriormente, di-versificaran su oferta. Casi 30 centímetros delongitud y 11 de anchura (ver recuadro De ayera hoy) separan a un modelo tan popular comoel Renault Clío. Centímetros que en su mayorparte han ido destinados a incrementar la habi-tabilidad interior gracias al crecimiento en 12centímetros de su distancia entre ejes (batalla)y a los 30 litros (más de uno por año) que haganado en capacidad su maletero. El crecimiento del Clío es similar al de

otros muchos modelos de su segmento, cu-yos actuales representantes son tan grandeso más de lo que lo eran los modelos de lacategoría de los compactos en 1995. El As-tra, que ahora mide 4,37 metros de longi-tud y se va por encima de los 2,65 metrosde distancia entre ejes, en su versión equi-valente de entonces era claramente más pe-queño que el actual Clío, que le supera porun centímetro en longitud y nada menosque en siete de batalla, la cota a partir de lacual se consigue mejorar la habitabilidad

interior y el espacio disponible a bordo. Ahora, en 2015, las cosas son muy dife-

rentes. Y de igual modo que los entonces lla-mados polivalentes han crecido en longitud,altura y anchura, hasta superar a los modelosdel entonces segmento superior, lo mismo hasucedido con los modelos compactos que hanincrementado el suyo y provocado el subsi-guiente efecto escalera en todos los escalonesdel mercado. Algo que se deja notar en mu-chas plazas de garaje, calles y carreteras, espe-cialmente en aquellas cuyas dimensiones nopueden adaptarse a las nuevas cotas de losmodelos actuales. Además del notorio crecimiento, a partir

de mediados de los 90 los fabricantes comen-zaron a explorar lo que dieron en llamar ni-chos de mercado. La práctica totalidad de lasmarcas aprovecharon su experiencia particu-lar en determinados segmentos o su no pre-sencia en los mismos para aventurarse a lanzaral mismo nuevos y atrevidos modelos con losque hacerse con un pedazo más grande de la

cada vez mayor tarta del mercado. El momen-to era óptimo para ello y la cada vez mejor si-tuación económica lo permitía. Bajo ese clima de bonanza, los departa-

mentos de marketing se lanzaron a explorarnuevas posibilidades comerciales y comenza-ron a tomar forma nuevas tipologías, tanto devehículos como de sus posibles compradores.Y de todo ello tomaron buena nota diseñado-res e ingenieros, que se aplicaron en lograrnuevos y originales conceptos.

Nuevos nichos y segmentos de mercadoFruto de tales conceptos durante estos 20años hemos ido asistiendo al nacimiento o re-nacimiento de nuevas categorías y segmentosdel mercado. Así, la llegada de modelos comoel Renault Scénic en 1996 impulsó la crea-ción del segmento de los monovolúmenescompactos, un tipo de vehículo que Mitsu-bishi ya venía investigando con el Space Run-ner, predecesor del Space Star que llegó en1998. Pero la autoría del desarrollo y traslación

del concepto monovolumen a distintos seg-

mentos hay que atribuírsela a Renault. Lamarca del rombo, animada por el éxito delEspace lo intentó primero con el lanzamientodel Twingo en el segmento A -pese a las difi-cultades del lanzamiento del pequeño mono-volumen y a la fallida campaña publicitariacon la alegre y pegadiza música del Don’tworry, be happy de Bobby McFerrin- paraposteriormente dar el salto al de los compac-tos con el Scénic. El melón ya estaba calado. La política de

exploración de nichos de mercado estaba enmarcha desde unos años antes, cuando mode-los como el icónico Mazda Miata o MX-5 co-menzaron a llegar al mercado, recuperandosegmentos como el de los roadster biplazasdurante la década de los 90 y que tuvo su má-ximo esplendor con la llegada de las versionescon techo practicable motorizados, con elMercedes SLK y Peugeot 206 CC como prin-cipales exponentes en segmentos de mercadobien diferenciados.Otras marcas, como Toyota, se decanta-

ron por modelos muy diferentes y comenza-ron a revolucionar el segmento de los todote-rrenos con el lanzamiento del primer RAV4(¿quizás también uno de los primeros crosso-ver?), dando pie a la creación de un subseg-mento, el de los todoterreno de menor tama-ño y gran dinamismo, buscando con este tipode coche el optar a un uso mixto más clara-mente. Pero no sólo hubo éxitos, también hubo

modelos ciertamente controvertidos, comofue el Renault Avantime, una mezcla de mo-novolumen y cupé; el Audi A2, la primera yúnica incursión de Audi en el estilo monovo-lumen hasta la fecha; el Fiat Multipla, primermonovolumen concebido como tal a partirde una plataforma propia y cuyo cuestionadodiseño pesó en su contra mucho más que lasgrandes ventajas que su concepto ofrecía; o elenorme Mercedes Clase R, un monovolumenfamiliar que no llegó a convencer al mercadomás selecto.Y como esos muchos otros que durante

todos estos años no han gozado -por distintasrazones- del número de ventas esperado:

En el ‘top ten’del 95, todos losmodelos eran delos segmentos B y C

Ahora, en 2015,las cosas son muydiferentes y loscoches han crecido

Renault Scénic, impulsor del segmento delos monovolúmenes compactos en 1966.Abajo dcha: El KIA es un ejemplo de compactomedio bien resuelto, con varias carrocerías ymotores diésel y gasolina. El MINI es una buenamuestra de la tendencia ‘revival’ que algunasmarcas han puesto de moda, en el caso delmodelo británico con gran demanda.

8



.com

Hyundai Veloster, Chevrolet Camaro, SuzukiKizashi, Citroën C-Zero, Smart Forfour,Mercedes Vaneo, Jaguar X-Type, VolkswagenPhaeton, Lancia Thesis, BMW Z3 Coupé,Peugeot 1007, Honda CRZ, Mazda CX7,Nissan Pixo, Suzuki Alto, Renault Wind, To-yota Urban Cruiser, Nissan Cube, Seat Tole-do, Renault Vel Satis, etc, modelos que no lle-garon a convencer a los consumidores. Y nolo hicieron bien por su diseño, bien por su pe-culiar concepto de vehículo, tal vez por su vo-luminoso tamaño, por la extraña amplitud desus puertas laterales o por la dificultad de ac-ceso a su interior. Razones múltiples y varia-das, a veces inexplicables para sus creadores yque únicamente cabría considerar como que,en cierto modo, muchos se adelantaron en de-masía a su tiempo. En todo caso, sirvieron yservirán, en todo o en parte, de fuente de ins-piración para nuevos modelos en el futuro.

De la moda ‘revival’…Pero eso no fue lo que les pasó a los modelosque encarnan otra de las fuertes tendenciasque se han vivido estos años en el sector delautomóvil y que en la actualidad sigue vigen-te con más fuerza que nunca. Hablamos delos modelos que gozaron de una buena y re-conocida vida comercial en su día pero a loscuales el natural paso del tiempo y la evolu-ción de la oferta disponible obligaron a hacer-se a un lado y dejar su sitio a sustitutos carga-dos de nuevos conceptos. Se trata de los mo-delos que encarnan la moda revival. Cochesque, cual ave fénix, retornaron al mercadocompletamente reformados y adaptados a lasnuevas condiciones que el mismo exigía. Du-rante estos años han sido muchos los que hanvuelto a la vida, con mayor o menor fortuna.Nos referimos a creaciones que, en su ma-

yoría, apelaban a la añoranza de sentimientosya perdidos por parte de los usuarios a los queiban dirigidos. Volkswagen dio uno de losprimeros pasos al recrear al VW Beetle en1998 y elaborar un modelo completamentenuevo cuyo concepto, estética y diseño se ba-saban en el clásico escarabajo de la marca. Eleco del éxito logrado por el New Beetle ani-

mó pronto a otros fabricantes y fruto de ellollegaron muchos concepts a los diferentes salo-nes del automóvil recreando en todo o en par-te viejas glorias del pasado. Algunas de ellas apostaron aventurarse y

los llevaron a la producción obteniendo ungran éxito comercial. Este fue el caso primerode BMW, que tras hacerse con la marca britá-nica Rover desempolvó el Mini, el icónicomodelo de los 60 y, no contento con recrear elpopular modelo ye-ye, le ha dado vida propiagenerando una nueva marca a partir de las di-ferentes versiones desarrolladas tomando co-mo base el Mini One original, algunas de ellasdirectamente cogidas del vehículo original-mente diseñado por Sir Alec Issigonis, crea-dor también del Morris Minor. Y a su vez eléxito del Mini sirvió de inspiración a Fiat pararetomar el coche que en el pasado marcó sutrayectoria para volver a triunfar en el merca-do. Con el relanzamiento del 500 Fiat ha

vuelto a demostrar su maestría como fabri-cante en la creación de vehículos de pequeñotamañoY también hay marcas como Alfa Romeo

que recurren a su pasado y desempolvando elnombre de antiguos modelos para relanzarsus productos actuales (Giulia, Giulietta) uotras como Citroën, reviviendo una nuevamarca como DS a partir del concepto de ungran éxito del pasado: el DS o Tiburón, gra-cias al éxito alcanzado por la recreación delmismo —aunque con un tamaño muchomás concentrado— en el DS3. En el recuerdo de los consumidores tam-

bién están algunos modelos que aún hoyobligan a pensar a los diseñadores e ingenie-ros en las posibilidades que podría llegar a te-

ner lanzar un modelo semejante hoy día. Asíhemos visto recreaciones más o menos acer-tadas del Citroën Mehari, como el fallido in-tento del C3 Pluriel o el más reciente con-cept car del Cactus M; o el siempre evocadorrecuerdo que Volkswagen se encarga de man-tener respecto del Bully, la popular furgonetade los años 60 que dio lugar posteriormente ala gama T5.

…a los segmentos de modaPero sin duda los dos grandes conceptos quese han impuesto durante estos últimos 20años con fuerza en el mercado son dos: losmonovolumen y los SUV. Muy relacionados,los primeros inundaron el mercado a finalesde los 90 y durante los primeros años del si-glo, y los segundos son la moda imperante ac-tualmente.Muchas marcas se disputan la autoría del

concepto, pero en lo que todos están deacuerdo es que –como ya anticipamos an-tes— ha sido Renault la marca que con másfuerza lo ha impulsado y la que mayores fru-tos ha recogido de la fiebre monovolumen,aunque también ha cosechado sonoros fraca-sos en su intento por llevar este concepto a al-gunos segmentos del mercado. El éxito logra-do por el Espace, pese a su tamaño, animó aRenault a lanzar primero el Twingo y poste-riormente el Scénic en 1996, aunque en estecaso lo hizo como una versión dentro de la fa-

milia Megane. Con el Scénic, el coche de ni-cho se convirtió en todo un superventas.Tal fue la magnitud de su éxito comercial

que prácticamente de inmediato su atractivoimpulsó y provocó algo más que un simpleboom de las versiones monovolumen. Llega-do al mercado justo a la salida de la crisis demediados de los años 90, el sólido liderato co-mercial que alcanzó la familia Megane de lamano fundamentalmente del Scénic animó amuchas marcas a explorar nuevos nichos ysegmentos de mercado. Así, a partir del mo-novolumen compacto se desarrollaron mo-novolúmenes en otros segmentos. Y, poco apoco, las tradicionales berlinas compactas delos vehículos tres volúmenes fueron dejandopaso en el mercado a otras siluetas y concep-

tos de vehículos nuevos. El concepto familiar,la mayor sensación de espacio a bordo, la pos-tura de conducción elevada y la mayor per-cepción de seguridad y confianza que aporta,la facilidad de acceso a su interior, junto conuna adecuada paleta de motores y equipa-mientos, entre los que destacaba la ampliaoferta para la época en materia de elementosde seguridad y confort a bordo, hicieron querápidamente una buena parte del mercado sedecantara por este tipo de vehículo.El lanzamiento del Scénic y, muy espe-

cialmente, su elevado éxito comercial, pillócon el paso cambiado a la práctica totalidaddel mercado, y Renault pudo disfrutar deunos años en solitario que le sirvieron parahacerse un hueco que ya no ha abandonado.La avalancha de llegada de numerosos mode-los (Picasso, Zafira, C-Max, Tino, Matrix,Premacy, y tantos otros) a finales de los 90 yprincipios de los 2000 no interfirió en dema-sía y actualmente el Scénic continúa siendo elgran rival a batir en el segmento de los mono-

volúmenes de igual modo que el Golf man-tiene vigente el trono de los compactos des-pués del éxito alcanzado con el lanzamientodel primer GTI en 1976. Todo un logro.Pero el Scénic consiguió mucho más que

abrir un nuevo segmento de mercado. Al lan-zar el modelo dentro de la gama Mégane, Re-nault alcanzó el doble efecto de potenciar la

Dos grandes conceptos se han impuestocon fuerza: los monovolumen y los SUV

Surgen del cruce detendencias o modas,de la exploración denuevos caminos

Los monovolumen ylos SUV son los dosgrandes segmentosde estos 20 años

Capaces, con gran habitabilidad yespacio interior, pero contenidosen las medidas, así son losmonovolumen que tanto éxitoestán cosechando, uno de ellosel Citroën C4 Picasso. Abajo,ejemplo de SUV, el Suzuki Vitara,otro de los segmentos exitosos.

Con el Serie 2Gran Tourer,BMW seintroduce en elsegmento de losmonovolúmenes.El 60% de lasventas de LandRover en Españapertenecen alRange RoverEvoque

Adventure CenterCONCESIONARIO OFICIAL

E s t a m o s m u y c e r c a d e u s t e d

PREMIER CENTERCONCESIONARIO OFICIAL

10



.com

versatilidad de la oferta de su modelo compac-to con una amplia gama de carrocerías. A lashabituales berlinas de 3 y 5 puertas pronto seunieron la sedán de tres volúmenes, la ya men-cionada del Scénic, una variante cabrio, la tam-bién habitual versión break o familiar y hastaun cupé de carácter más deportivo. E inclusollegó a rizar el rizo con el lanzamiento del RX4,una variante campera que sin duda fue un au-téntico precursor del segmento de los todoca-

mino o crossover tan imperante actualmente.Con semejante despliegue de siluetas (hasta 7),Renault ofrecía bajo un mismo nombre, Me-gane, una familia de coches perfectamenteadaptada al gusto de la práctica totalidad de ti-pologías existentes en el mercado. Y como no podía ser de otra manera, la

competencia respondió rápidamente al envi-te. Muchas fueron las marcas que se apunta-ron a la moda de extender el número de silue-tas o versiones de carrocería disponibles enuna misma familia de modelos. Peugeot des-hojó la margarita con los pétalos de su 206, alque incorporó por primera vez en el mercadoun techo rígido practicable automático querápidamente creó escuela en muchos segmen-tos del mercado.Las marcas mantuvieron el despliegue de

siluetas en los segmentos inferiores y comen-zaron a extenderlo a otros segmentos de la ga-ma, aunque en menor medida según se incre-mentaba el tamaño del coche. El inicio de és-ta última crisis, la caída de las ventas y la nece-saria reducción de costes que han tenido queafrontar la práctica totalidad de los fabrican-tes, ha terminado con muchas de estas silue-tas, al menos por el momento.La que sigue vigente es la moda de los

monovolumen, aunque bien es cierto que vaperdiendo algo de fuelle debido al auge delconcepto SUV (Sport Utility Vehícle), cros-sover o todocamino que actualmente se haimpuesto tanto en la oferta como en la de-manda.

El SUV lo inunda todoEstos modelos son fruto del cruce de tenden-cias o modas, de la búsqueda de las marcaspor satisfacer el mayor número de posiblesnecesidades de un consumidor con un mismomodelo, de la exploración de nuevos caminosen el diseño y, sobre todo, del intento de au-nar en un mismo vehículo las característicasprincipales de varios segmentos, por diferen-tes que estos sean. Es la moda imperante en elmercado y, prácticamente, no hay marca omodelo que no cuente con una versión SUVen su gama. Y la que no lo tiene, aún, se in-

venta cualquier excusa o método para hacerver que ya lo era. Este último comentario invita cuando

menos a reflexionar. Los SUV cogen lo mejorde diferentes segmentos. Y pueden orientarsehacia determinados target de población o gru-po objetivo de consumidores en función desus distintos condicionantes. Deportividad,disponibilidad de espacio, sistemas de trac-ción, modos de conducción, concepto fami-

liar, joven y dinámico, jovial y deportivo, enfunción de la mezcla escogida al modelo encuestión se le aplicará indistintamente la de-nominación SUV, todocamino o crossover, algusto, tanto del fabricante (o, mejor dicho, sudepartamento de marketing y comunicación)como del cliente que lo elija.El caso es que la fiebre SUV es práctica-

mente un hecho en todos los segmentos delmercado y ya no hay un dossier de prensa enel que no se recurra a tal denominación comouno de los principales argumentos de venta.El culpable de semejante fiebre es sin du-

da el Nissan Qashqai. Su éxito comercial sebasa por un lado en su aspecto de vehículocampero o todoterreno, campo en el que lamarca japonesa siempre ha destacado, en sumás que agradable comportamiento y con-fort de conducción y en las sensaciones de se-guridad no exenta de dinamismo que provocala elevada postura de conducción. El Qashqaicumple los objetivos de coche para todo y pa-ra ello Nissan aprovechó la experiencia logra-da con uno de sus antiguos superventas, el Se-rena, un vehículo comercial que gozó de granpopularidad como monovolumen y que por sucapacidad aportó una gran solución de movi-lidad para muchas familias. Las bases de suéxito son también en buena parte las bases deléxito del Qashqai, aunque como coches dis-tán mucho el uno del otro.Y para terminar el apartado de los seg-

mentos del mercado, mencionar la cada vezmenor presencia de uno de esos segmentosque mayor popularidad alcanzó en el merca-do español, el de los vehículos todoterreno.La extendida prohibición de efectuar recorri-dos por campo libremente, la eliminación delas reductoras por transmisiones más moder-nas, eficientes y eficaces (en según que ocasio-

nes) y el cada vez mayor uso que los propieta-rios de estos modelos hacen de ellos en carre-teras abiertas en lugar de hacerlo por terrenosfuera del asfalto, ha provocado la práctica ex-tinción de los auténticos todoterreno, que en-cuentran en modelos como las pick-up sus úl-timas expresiones de raza. Porque de otra pas-ta podemos considerar a los grandes vehícu-los off road de lujo (Cayenne, Touareg,RX400, Q7, X5, Range Rover, etc) cada vezmás adaptados a un uso en carretera, aunquesin perder por ello buena parte de sus condi-ciones camperas suficientes.Tras el boom vivido por estos modelos a

principios de los años 2000, la crisis y su ele-vado precio han reducido su presencia en lascalles y carreteras de nuestro país, aunque si-guen presentes abundantemente entre las cla-

ses más pudientes y mejor situadas. Pero en estos 20 años el automóvil ha

cambiado por muchas más cosas que por ladefinición de los segmentos presentes en elmercado. La técnica, la tecnología y la elec-trónica también están transformando-y dequé manera- a todo el sector del automóvil,

Motores diésel, la gran revolución Tras la crisis de mediados de los 90, la palabra

clave fue el ahorro. La excesiva dependenciadel petróleo obligaba a buscar soluciones quepermitieran reducir los consumos de los co-ches, pero eso sí, nadie estaba dispuesto a re-nunciar a las prestaciones. La actual tenden-cia de conducción eficiente quedaba aún muylejos y las soluciones técnicas existentes porentonces no eran muy satisfactorias. La electrónica se iba ya entonces abriendo

camino poco a poco en el automóvil y, graciasa los por entonces primeros sistemas de ges-tión electrónica del motor, las cosas comenza-ron a evolucionar con mayor celeridad, espe-cialmente a partir de la aplicación a primeros

de los años 90 de las tecnologías de inyeccióndirecta en las mecánicas diesel. Desarrolladaoriginariamente por el Grupo Fiat, que laaplicó por primera vez en el Croma, la inyec-ción directa había permanecido estancada encuanto a su introducción en los vehículosdiésel. Su utilización con los por entoncesavanzados sistemas de gestión y sobreali-mentación del motor comenzaron a dar susfrutos y los primeros modelos diésel de inyec-ción directa empezaron a llegar al mercado. ElRover 620 SDi fue uno de los precursoresmás destacados. Rápidamente el mercado sellenó de siglas relativas a esta tecnología:HDI, CDi, DCI, la ya citada SDI y sobre to-do los TDI, entre otras muchas. Como siem-pre, el éxito comercial del concepto motivóque todas las marcas comenzaran a incorpo-rar modelos dotados con este tipo de motori-zaciones y por esta razón sus principales com-ponentes (bomba inyector, common rail, tur-bocompresor, intercooler, etc) fueron desa-rrollándose en consonancia y a medida quelas tecnologías aplicadas a la inyección avan-zaban. El fenómeno diésel se fue extendiendomás y más.Como se puede comprobar en el gráfico

adjunto, la situación dio un vuelco por com-pleto. En 1990 las matriculaciones de vehícu-los diésel apenas representaban un 20% deltotal anual del mercado. Por aquel entonces eluso de motores con el gasóleo como combus-tible no era del agrado de los usuarios de vehí-culos de turismo. Pese a que sus consumoseran notoriamente inferiores a los de los vehí-culos gasolina, los motores eran muy ruidososy sucios (producían muchos humos y emisio-nes) y las prestaciones que ofrecían eran clara-mente inferiores. Por estas razones su uso enlos turismos era prácticamente inexistente(además, su precio era superior) y práctica-mente era utilizado únicamente por vehículoscomerciales y de transporte pesado. Cuando QuintaMarcha llegó por prime-

ra vez a manos de sus lectores en 1995, el fe-

nómeno diésel no hacía más que arrancar.Apenas un tercio de las matriculaciones(36%) que se efectuaban en España eran devehículos dotados con motores de ese com-bustible. Pero a partir de ese momento laeclosión fue brutal. En apenas tres años(1998) las matriculaciones de diésel práctica-mente igualaron a las de los vehículos conmotores de gasolina bajo el capó y en 1999 los

Tras la crisis delos 90, se impusoel ahorro, llegandoel boom del diésel

En 2004, sematriculaban el doblede unidades diéselque de gasolina

Citroën ha creado una nuevafirma de coches, DS, antañomodelo suyo, como el preciosoDS Tiburón (detrás del no menosmítico 2 CV). 2015 no ha sidoun buen año para Volkswagen, aldetectarse el fraude de lasemisiones de gases de sus motores.

Elegido ‘Mejor Motor del Mundo’tres años seguidos, el EcoBoostde Ford es un tres cilindros queconsume como un diésel

12



.com

superaban por primera vez. En 2004, se ma-triculaban ya el doble de unidades diésel quede vehículos gasolina y justo antes de las crisislas matriculaciones diésel eran casi el tripleque las de gasolina. Siete de cada diez unida-des matriculadas en España llevaban un mo-tor diésel bajo el capó, terminándose por im-poner en todos los segmentos del mercado.Incluso las berlinas tope de gama de algunasmarcas de carácter deportivo se vieron obliga-das a disponer de versiones con esta motoriza-ción para atraer la atención de sus comprado-res, como fue el caso de Porsche, con el lanza-miento del Panamera Diésel de 300 CV yotros muchos modelos como el Audi A8 4.2TDI de 385 CV o el BMW 550d de 381 CV.Las mecánicas diésel ya han perdido cual-

quier tipo de complejos. En 2006, un AudiR10 equipado con un motor diésel TDI con-siguió la primera victoria del gasóleo en las 24Horas de Le Mans. Y en 2008, Audi lanzó almercado el que hasta la fecha pasa por ser eldiésel más potente del mercado, el Q7 6.0

V12 TDI de 500 CV de potencia y 1.000Nm de par máximos.Pero justo cuando la tecnología TDI pa-

recía no tener límites, la crisis y la crecientepreocupación por las emisiones contaminan-tes comienzan a cambiar nuevamente el pa-norama del sector del automóvil, al menos asílo comienzan a reflejar los datos del mercadoespañol.

La cada vez mayor necesidad de reducir ladependencia del petróleo junto a la llegada denuevas tecnologías y a la creciente preocupa-ción tanto por el medioambiente como por elaire que respiramos han abierto la puerta aldesarrollo de nuevos sistemas de impulsiónnecesariamente distintos a los basados enfuentes de energía procedentes de hidrocar-buros. Pero antes de pasar a este punto, másrelacionado con el futuro, acabemos de revi-sar el pasado.

Los gasolina también se apuntanLa industria del automóvil es fruto de la ima-ginación, el ingenio y la creatividad de los in-genieros y diseñadores que constantementebuscan nuevos caminos que permitan mejo-rar los productos ya a la venta en el mercado.Fruto de esa continua búsqueda de la perfec-ción es como llegan nuevos avances, aunquepara ello se aprovechen de otros ya conocidos.Así, vista la notable evolución experimen-

tada por las mecánicas diesel durante la déca-da de los 90 y los primeros años del siglo XXI,

la revolución obtenida por la aplicación de laelectrónica en combinación con la inyeccióndirecta y la sobrealimentación y gestión de ga-ses de escape también se trasladó a los moto-res gasolina. Todo ello ha provocado nuevasvías de desarrollo de las cuales las más impor-tantes por su evolución son las que se integranen la actual tendencia del downsizing y la ges-tión eficiente del motor, tendencias que tam-bién se aplican a los diésel. La mejora de rendimientos de las mecáni-

cas, la necesaria reducción de las emisiones degases de escape y partículas procedentes de lacombustión, la mayor limitación y control dela velocidad en las carreteras amén de la conti-nua evolución de diseño, técnica y tecnológi-ca a la que constantemente se someten todoslos elementos mecánicos del motor y sus sis-temas ha permitido crear una nueva genera-ción de propulsores que con menor capaci-dad ofrecen unas prestaciones notablementesuperiores a las del pasado. Así, cada vez es menos extraño ver mecá-

nicas tricilíndricas de apenas un litro de capa-cidad superar los 120 CV instaladas en vehí-culos de mayor tamaño. Este es el caso del efi-caz y eficiente motor 1.0 Ecoboost desarrolla-do por Ford, designado por un jurado inter-nacional de expertos en la materia como elMejor Motor de los últimos tres años. Pero los beneficios del downsizing no sólo

hay que encontrarlos en la mejora de las pres-taciones y rendimientos de las mecánicas. Alreducirse la capacidad de los motores tam-bién se reduce su tamaño y, especialmente, supeso. Eso facilita la integración de nuevos sis-temas y equipos en el vano del motor, y facili-ta también la distribución de espacios en elconjunto del vehículo, mejorando con ello lasposibilidades de los diseñadores e ingenieros,lo cual no está (como bien han comprobadoFernando Alonso y McLaren esta temporada)exento de problemas.Hablábamos también de la gestión eficien-

te de los diferentes componentes y elementosde la mecánica. La electrónica ha allanado elcamino y abierto las puertas a lograr la optimi-

zación de su funcionamiento. Las nuevas nor-mativas anticontaminación y la necesaria limi-tación en cuanto a consumos y emisiones se re-fiere, han acelerado los procesos. Y si bien enocasiones para cumplir los plazos se ha recurri-do a nefastas acciones por parte de los respon-sables, (como en el actual caso protagonizadopor el grupo Volkswagen) no es menos ciertoque, en general, se han logrado grandes avan-ces en otro de los exitosos conceptos populari-zados durante estos 20 años: la eficiencia.

Eficiencia, un concepto dinamizador Mejorar al menor coste. Reducir emisionesmanteniendo prestaciones. Ahorrar combus-tible sin perder sensaciones. Elevar el placerde conducir es el objetivo y hacerlo ahorran-do combustible, emitiendo menos gases ypartículas y con total seguridad, algunos delos caminos que conducen a la eficiencia delos motores.Sistemas como el Start&Stop, la distribu-

ción variable, la desconexión de cilindros quepermite la llamada navegación a vela y mu-chos otros más son sólo algunos de los desa-rrollados durante estos años de búsqueda dela mayor eficiencia. Son sistemas fruto de laoptimización sistemática que los ingenieros dela industria del automóvil han aplicado du-rante todos estos años al diseño y elaboraciónde los diferentes componentes del automóvil.Desde la pulverización máxima a través de in-yectores piezoeléctricos dotados de múltiplesorificios del combustible que se inyecta en lascámaras de combustión a presiones cambian-tes, al control del alzado independiente de ca-da una de las válvulas, pasando por el controly gestión de los flujos de aire, combustible y

gases resultantes antes, durante y después dela explosión en los cilindros, todos los proce-sos están controlados de tal manera que seconsiguen rendimientos ni tan siquiera ima-ginados hace 20 años, al menos por los consu-midores.La eficiencia se aplica no sólo al motor, si-

no a todo. Eficiencia es conseguir mejores fun-cionamientos y rendimientos en la transmi-sión de la fuerza y energía obtenida del motorpara que llegue a las ruedas. Eficiencia es hacerque éstas traccionen adecuadamente y que lohagan al gusto particular de cada conductorgracias a los distintos modos de funcionamien-to del motor. Eficiencia es conseguir que cadauna de ellas disponga del par necesario en elmomento adecuado, de la capacidad de frena-da idónea para cada situación. Y lo mejor esque todo contribuye a incrementar la seguri-dad y el confort en la conducción. Y de esto cada vez se encargan más fre-

cuentemente las modernas cajas de cambiosecuenciales de doble embrague, que han per-mitido allanar el camino para que en nuestromercado la gente comience a sopesar el aban-donar el cambio manual para pasarse definiti-vamente al automático. Los usuarios que loprueban, repiten y ya han perdido por com-pleto el tradicional miedo a su uso. Además,ya no valen las excusas del tipo “me gusta con-ducir y ser yo quien controle el coche”, por-que las modernas transmisiones facilitan estode forma mucho más rápida y eficiente, apor-tando mayor confort de marcha, una conduc-ción más relajada y descansada, así comotambién más segura gracias a los mandos delevas instalados en los volantes.

Electrónica, la llave del cambioJunto con el desarrollo de las mecánicas diésely gasolina, otro de los aspectos más destaca-dos de estos últimos años ha sido el desarrollo

de todo lo relacionado con la electrónica en elmundo del automóvil. Con su entrada en ac-ción los dispositivos mecánicos fueron ce-diendo terreno ante el progreso de los cables yde los controladores electrónicos de distintasfunciones y acciones sobre la mecánica y otrosmuchos componentes de los automóviles.Los denominados mandos by wire han ido re-emplazando piezas mecánicas por cableado ylas centralitas electrónicas se distribuyen cadavez en mayor número por todos los rinconesde los vehículos, al menos hasta que empie-cen a surgir las nuevas y más potentes placasbase de control multisistema como las que ac-

El Porsche Panamera esuno de los modelos queofrece motor diésel congran potencia, 300 CV.Los deportivos siguen siendoobjeto de deseo de la mayoría,como el M-B SLR McLareny el Aston Martin DB9 La sensibilidad

por lacontaminacióncuestiona los TDI

Reduciremisionesmanteniendoprestaciones

14


tualmente está desarrollando, entre otrasmarcas, Audi y el grupo Vollkswagen gracias ala utilización de corriente eléctrica de 48 vol-tios a bordo del vehículo.La continua mejora experimentada por la

incorporación de más y mejores controlado-res electrónicos en los vehículos, ha permitidomejorar las prestaciones y rendimientos detodos los motores, tanto gasolina como dié-sel, y contribuido a desarrollar más eficaces yeficientes sistemas de alimentación, distribu-ción, transmisión, y escape.Así, gracias a la electrónica aplicada sobre

los motores se han ido desarrollando nuevossistemas y controles sobre los elementos quelos hacen funcionar. El acelerador, el freno, ladirección, la tracción, los gases de escape, la cli-matización, la distribución, los árboles de le-

vas, el sistema de alimentación, el reparto delpar motor… Todo eso y mucho más está ac-tualmente bajo el control de la electrónica detal modo que ésta permite actuar no sólo paragarantizar un buen funcionamiento, tambiénpara prevenir posibles fallos en el mismo antetodo tipo de situaciones que puedan darse porcomplejas que estas sean, facilitando el necesa-rio mantenimiento de los coches.Atrás quedaron los tiempos de las llama-

das averías mecánicas, cuando llegabas a untaller y sus operarios tenían que dedicar unaelevada cantidad de tiempo a buscar y detec-tar el problema antes de proceder a su repara-ción. Hoy, nada más llegar al taller, el coche seconecta a un ordenador que analiza el proble-ma y detecta el error y la avería prácticamentede inmediato. En la gran mayoría de las oca-siones es el propio vehículo el que avisa antecualquier posible anomalía de funcionamien-to al conductor de la necesidad de acudir a re-visión antes de que el problema detectado de-genere en una avería mecánica más costosa ydifícil de reparar, amén de más peligrosa porla inseguridad que provoca en la conducción.Actualmente, el amplio desarrollo de la

electrónica se está combinando con las llama-das TIC, tecnologías de información y comu-nicación, lo que está permitiendo la imple-mentación de numerosos sistemas de asisten-cia a la conducción y de mejora de la seguri-dad que si bien hace apenas diez años nos per-mitíamos soñar para el futuro, jamás llegamosa pensar que este podría estar tan cercano. De apenas contar como equipamiento es-

trella con sistemas de ABS, equipos de radiocon ecualizador y radiocasete, lunetas térmi-cas, elevalunas y retrovisores de accionamien-to eléctrico, cierre centralizado y dirección

asistida como principales equipamientos delos vehículos en 1995, hemos pasado a dispo-ner de todo tipo de sistemas y equipamientosa bordo. Cualquier coche del mercado, porparca y sucinta que sea su lista de elementosincorporados en su equipamiento de serie,viene mucho más completo y mejor dotadoque la gran mayoría de las versiones premiumde 1995. 20 años dan para mucho y en estamateria mucho más. El desarrollo en este campo está siendo

vertiginoso. Basta con mirar alguno de los re-cuadros adjuntos para comprobar como la ve-locidad de incorporación de cualquier nuevosistema a la totalidad de los vehículos nuevosmatriculados se reduce de forma exponencial.La rapidez con la que los fabricantes incorpo-ran sus nuevos desarrollos al mercado es dig-na de elogio. Y tales desarrollos se aplican porigual en todos los campos. Muestra de ello esel increíble avance que vienen experimentan-do las luces con la incorporación de nuevastecnologías (LED, OLED, MatrixLED…)en combinación con las aplicaciones electró-nicas y de conectividad que permiten la ilu-minación en curva, la detección de objetosmóviles en zonas oscuras, la regulación de laintensidad en función del tráfico en sentido

contrario, etc, etc.Y todo este comentario nos lleva a hablar

del apasionante momento actual que abre an-te nosotros la conectividad móvil. Un univer-so de aplicaciones a través del cual el automó-vil pasa a incorporarse a lo que ya se denomi-na como el Internet de las cosas. La sociedadmoderna pasa por la conectividad a la red entodos sus aspectos para facilitar el trabajo, lamovilidad, las relaciones y la vida en general yde igual modo que en estos próximos años va-mos a contemplar como a través de Internetvamos a contactar y a usar nuestros electrodo-mésticos y multitud de servicios, el automóviltambién se va a incorporar a esta nueva ten-dencia de la sociedad. El coche conectado no es el futuro, sino el

presente del automóvil. Además de los mo-dernos sistemas de información y entreteni-miento a bordo que se están incorporando enla actual generación de modelos, lo que se co-noce bajo la denominación infotaitment, lapaulatina incorporación de estas tecnologíasnos conducen inexorablemente a la conduc-ción asistida en un primer término y a la con-ducción autónoma en un futuro más a medioque a largo plazo.Los coches modernos aparcan solos, se

detienen de forma autónoma ante determi-nados obstáculos en la vía, evitan que nos sal-gamos del carril, reconocen las señales de trá-fico y adecúan su velocidad a las mismas, ac-túan en función de nuestras ordenes por voz,e incluso conducen por nosotros de forma au-tónoma cuando circulamos en caravana o enuna congestión de tráfico. Nos indican loscaminos más cortos, rápidos o seguros, evitanque nos metamos en un atasco y nos buscanlas plazas idóneas donde aparcar.

Y en muy breve plazo de tiempo harán loque muchos siempre han soñado, llevarnospor su cuenta mientras vemos cómodamenteel paisaje o disfrutamos de la conversacióncon nuestros acompañantes, eso sí, mante-niendo siempre la atención por si tuviéramosque intervenir ante cualquier imprevisto.Todo ello conllevará importantes cam-

bios en la mentalidad de los usuarios. Darápaso a nuevos sistemas de movilidad compar-tida tanto en ciudad como en carretera y, porqué no, a nuevos y más atractivos diseños demodelos adaptados a estas nuevas circunstan-cias. Pensemos por un momento las grandesdiferencias que los primeros modelos eléctri-cos e híbridos han introducido en los diseñosy conceptos de los coches. Nuevas tendencias,como las que han aportado Tesla y BMW ensus modelos, o la que desde primeros de los90 ha mostrado Toyota en el Prius, el primerhíbrido comercializado, abrirán las puertas ala imaginación de los diseñadores e ingenierosde cara al futuro. Y no, no nos hemos olvidado en este repa-

so de las nuevas fuentes que han de propor-cionar la energía necesaria para movernos.Hemos hablado de la evolución de los tradi-cionales motores alimentados por combusti-bles fósiles y nos hemos dejado consciente-mente para el final las nuevas alternativas que

actualmente tenemos a nuestra disposición.Bueno, lo de nuevas es un tanto erróneo. Elprimer motor eléctrico en un automóvil es ca-si tan viejo como su propia historia. El motoreléctrico en un automóvil se montó inclusoantes que los motores de cuatro tiempos. Afinales del siglo XIX ya había coches eléctricosrodando por las calles. Desde entonces mu-chas cosas han cambiado.Ahora los vehículos eléctricos están en

plena fase de desarrollo. Básicamente son yauna realidad para desplazamientos en entor-nos urbanos que no requieran de mucha au-tonomía diaria de uso y siempre y cuando secuente con una eficaz red de recarga dispo-nible. A medida que las baterías mejoren surendimiento y la autonomía de los modelos

a la venta se acerque, tanto en kilometrajecomo en los tiempos de recarga a la de los ve-hículos dotados con mecánicas tradiciona-les, su uso se extenderá. A tenor de todas lasencuestas y estudios que se van realizando,los usuarios están muy interesados en este ti-po de modelos y no dudarían en usarlos,siempre y cuando se despejen las incógnitassobre su autonomía, posibilidades y veloci-dad de recarga y, aún más importante, pre-cio de la misma.Todas estas cuestiones y la reiterada ne-

gativa que las actuales autoridades muestrana la creación de una amplia red de puntos derecarga evitan por el momento la populari-zación de los eléctricos, aunque cada vez sonmás frecuentes las noticias respecto a ellos ya sus amplias posibilidades de uso en nuevossistemas de movilidad, como el reciente-mente instalado en Madrid servicio de mo-vilidad urbano Car2Go desarrollado por elgrupo Daimler.

En todo caso, la gran mayoría de los ex-pertos auguran un futuro del automóvil másvinculado a los vehículos que utilicen el hi-drógeno y la llamada pila de combustible co-mo fuente de energía, pero ese será el iniciodel artículo que publicaremos dentro de otros20 años, cuando QuintaMarcha celebre su40 aniversario.


.com

La electrónicagarantizaque todo estébajo control

Los vehículoseléctricos estánen plena fasede desarrollo

El BMW i.8, el Porsche Hybrid 919,ganador del título de pilotos delWEC, y el Toyota Yaris Hybrid,son una demostración de loque es capaz la tecnología híbrida,motor de combustión y eléctrico

15


REPORTAJEREPORTAJE QUINTAMARCHAUINTAMARCHAQ .com

.com

Diez años de Dacia en España de lo más exitosos

Dacia cumple diez años en el merca-do español, al que llegó en 2005de la mano del Dacia Logan. Sin

embargo, los orígenes de la marca rumana -nació siendo propiedad del gobierno deaquel país- se remontan al año 1966, cuan-do se construyó una fábrica de vehículos enPitesi. Dos años después, y tras la firma deun acuerdo de colaboración con Renault,comenzaron a llegar sus primeros modelosbajo patente francesa. No obstante, esteacuerdo tocó a su fin en 1980, momento enel cual Dacia comenzó un camino indepen-diente.

Renault entra en Dacia en 1999Después de que Dacia se dedicase duranteunos años a lanzar al mercado diversosmodelos por sí misma, Renault decidió en1999 -la marca francesa nunca dejó de estarpróxima a Dacia- hacerse con el 51% delcapital de la empresa rumana. Esta participa-ción aumentaría en el año 2000 hasta el81,4%, momento en el cual nacería el primer

vehículo fruto del acuerdo, el DaciaSupernova. Conscientes de la posibilidad de negocio

que suponía Dacia, durante los primerosaños de este siglo Renault se hizo práctica-mente con la totalidad de la marca, invirtien-do 489 millones de euros para su moderniza-ción. El primer gran resultado de todos estosmovimientos fue la presentación durante elaño 2004 del mencionado Dacia Logan, unvehículo considerado clave en su momentode cara a los mercados emergentes. Tal fue suéxito que se decidió adaptarlo a los estánda-res de seguridad europeos, desembarcando

en nuestro conti-nente un año mástarde. De estaforma, Dacia llegó

al mercado español presentándose como unamarca que ofrecía calidad a un precio muyasequible.

El imparable crecimientode Dacia en España Desde el año 2005 el crecimiento de Daciaen nuestro país ha sido imparable. Poco apoco la gama de vehículos ofertados por lafirma de origen rumano ha ido incrementán-dose hasta siete, cubriendo la gran mayoríade los segmentos del mercado. El éxito logra-do a lo largo de este tiempo es palpable, y esque se han vendido más de 167.000 de estosvehículos en nuestro país, donde Dacia logróen 2014 una cuota de mercado del 4%.El objetivo de Dacia con su desembarco

en el mercado europeo no era otro que el decambiar las cosas en el mundo de los auto-

móviles, demostran-do que no es necesa-rio pagar más de lacuenta para tener unvehículo que ofrezcatodo aquello que elusuario puedademandar. La estrategia ha sido todo unéxito si tenemos en cuenta los númerosalcanzados. Además, la compañía pertene-ciente al grupo Renault promete no parar decrecer, haciéndolo incluso en el mundo de lacompetición, con la Dacia Sandero Cup, unacopa de costes aquilatados estrenada este

mismo año y pensada para pilo-tos que se inician en el mundoracing. (Ver más información enla página 26)

Vehículos robustos y fiablesLas sinergias de Dacia yRenault se notan en muchosaspectos, creando unos vehícu-los robustos y fiables. Uno deellos, de los más importantes,son los motores que incorpo-

ran sus vehículos. Todos ellos tienen su ori-gen en el fabricante francés, lo que siemprees garantía de éxito. A día de hoy, Daciaofrece hasta tres motores diésel dCi de 75,90 y 110 CV y cuatro motores de gasolina,

el 1.2 de 75 CV y tres variantes del TCe dela firma gala, con 90, 115 y 125 CV, respec-tivamente. Y todo ello sin olvidar que existela posibilidad de solicitar en cualquiermodelo la tecnología GLP, que se montadirectamente en fábrica.Otro de los puntos donde Dacia se ha

ganado a los clientes es en su trato con ellos.Por ejemplo, la marca rumana ofrece entodos sus modelos una garantía de tres añoso 100.000 kilómetros, con la posibilidad deextender la misma hasta los cinco años.Además, Dacia cuenta ya en nuestro país conun total de 214 puntos de venta y 324 talle-res. Se ofrecen también todas las garantías delGrupo Renault, con una asistencia gratuita24 horas y todas las opciones que brinda lamarca gala, como son Renault Minuto, ser-vicio de carrocería rápida o la posibilidad decontar con un vehículo de sustitución.Desde QuintaMarcha queremos mandar

nuestra más sincera felicitación a Dacia en sudécimo aniversario en nuestro país. ¡Quecumpla muchos más!

Todos los modelosDacia tienen deuna garantía de 3años o 100.000 km

El Dokker es elDacia más vendidoentre los profesionalespor ser un vehículocomercial de buenacapacidad, reducidoconsumo y magníficarelación calidad precio.

SIETE MODELOS DIFERENTES

La gama de Daciaen España se com-pone actualmente

por siete modelos dife-rentes con los que lamarca rumana cubrecasi todos los segmen-tos del mercado. Desdela llegada del Logan,berlina con la que la fir-ma nació en nuestropaís, otros seis vehícu-los han sido los que se han repar-tido el protagonismo. El más po-pular de todos ellos es el Sande-ro, una de las apuestas más ase-quibles del ámbito urbano. Tam-poco se queda atrás el Duster, untodoterreno que puede presumirde disfrutar de una de las mejoresrelaciones calidad-precio queexisten hoy en día. Además de es-tos dos, tenemos a nuestra dispo-sición el Dacia Logan MCV -la ver-sión familiar de la berlina-, el mo-novolumen Lodgy y los vehículos

comerciales Dokker y Dokker Van.Dacia también tiene a la

venta en nuestro país las versio-nes Stepway del Sandero, delLodgy y del Dokker, que añadenun toque más aventurero e inte-resante a los tres, sin olvidarnosde la serie limitada AuDacia, dis-ponible en toda la gama salvo enel Dokker Van y cuyo objetivo escelebrar este décimo aniversario.Para ello, se incorpora en todoslos vehículos el motor diésel dCimás potente.

Dacia ha celebrado durante todo este año su décimo aniversarioen España, tiempo en el cual ha vendido más de 167.000unidades, con una cuota de mercado del 4% en 2014.

El vehículo más demandado entre los particulares es el Sandero,mientras que entre los comerciales se lleva la palma el Dokker.

Diez años de Dacia en España de lo más exitosos.

16



.com

Los Special Days de Yuncar Motor, con-cesionario oficial Hyundai, tuvieroncomo escenario las modernas instala-

ciones que posee en Alcorcón (avenida Lega-nés, s/n. Pol. Ind. San José de Valderas. Tel.91 486 07 89), un espléndido edificio quecuenta con una amplia y luminosa exposi-ción, además de taller de mecánica y tiendade recambios.Durante tres días (de jueves a sábado,

ambos inclusive), clientes y amigos fueronconvocados en los Special Days para que vie-

ran y comprobaran la amplia oferta puesta asu disposición con prácticamente todos losmodelos de la gama Hyundai disfrutando deenormes descuentos que llegaban a los 8.000euros. Las personas invitadas eran convoca-das a diferentes horas para que no tuvieranque esperar, siendo atendidos de inmediatopor el personal del departamento Comercialnada más llegar.Parejas, matrimonios y familias con

niños de diferentes edades se personaron enYuncar Motor buscando el modelo Hyundai

que más se adaptaba a sus necesidades, con laventaja de poderlo adquirir a un precio únicogracias a los Special Days. Todos podían ver-los y subirse a ellos para ratificar su voluntad,asistidos por los profesionales del concesio-nario que les informaban sobre las caracterís-ticas del vehículo elegido con amabilidad ysimpatía, indicándoles, además, el descuentodel modelo en cuestión. De esta forma, fue-ron muchos los invitados a estos días especia-les que se convirtieron en clientes de YuncarMotor, haciéndolo con satisfacción, hasta el

punto que la mayoría accedió a ser fotogra-fiado para salir en QuintaMarcha.com.Diego Carrero gerente de Yuncar Motor,

agradeció la enorme respuesta del públicoque abarrotó el concesionario durante prác-ticamente los tres días, declarando que “esta-mos muy agradecidos a todos los nuevosclientes, que ahora podrán comprobar lagran calidad de los productos Hyundai y laprofesionalidad de nuestras instalaciones”,concluyó Carrero. Más información enwww.quintamarcha.com

Yuncar Motor, concesionarioHyundai, celebró los ‘SpecialDays’ con grandes ventas

Yuncar Motor, concesionario oficial Hyundai enAlcorcón, Fuenlabrada y Móstoles, celebró los ‘SpecialDays’, en los que ofreció toda la gama de la marca

coreana con importantes descuentos. Uno de los modelosmás demandados por el numeroso público que acudióal concesionario fue el Tucson, SUV que acaba de sernombrado ‘Mejor Coche del Año en España 2016’.

17



.com

“Nuestro agradecimiento a todos los clientes por su confianza”

18



.com

Hasta los años 80, las motos eran sólopara unos pocos apasionados, yaque resultaban poco fiables y la se-

guridad no era precisamente su punto fuerte.Fue en esa década cuando las creaciones pro-venientes de Japón subieron el listón ofertan-do modelos rápidos, fiables y con una con-ducción más sencilla.Esto desembocó en un torrente de vehícu-

los deportivos en plena década de los 90 muyrápidos, motos de portada de revista que enEspaña se vendían tanto o más que los mode-los más prácticos y lógicos. Este mercado, des-proporcionadamente sport, de principios delperiodo citado, estaba compuesto por joyas

como la Yamaha FZR 1000 Exup, HondaCBR 600 F, Suzuki GSX-R 750 y KawasakiZXR 750.Los motores de cuatro cilindros en línea

con carburadores estaban a la orden del día,eran deportivas relativamente utilizables. Y esque, aunque entonces se las podía catalogar deincómodas respecto a modelos más civiliza-dos, el paso del tiempo las convirtió en motoscómodas, tranquilas y con buena protecciónaerodinámica.

El origen del cambioLa gran culpable de esto fue sin duda la Yama-ha YZF R1, que en 1998 revolucionó el mer-cado de las deportivas. Pequeña, ligera, poten-te y ágil, su estética era incluso más agresiva yestilizada que las motos del Mundial de 500cc. También resultaba incómoda, apenas teníaprotección aerodinámica y era difícil domarlos 150 CV de su motor de un litro en aquellaprimera generación de carburadores. Pero, rá-pidamente inundó las parrillas de los circuitosy marcó la tendencia que ha llevado hasta lasactuales deportivas.Para este cambio, que de inmediato se dis-

persó por el resto de marcas, eran necesariosavances en tecnología, como la enorme evolu-ción sufrida por los neumáticos, que va de lamano de las prestaciones y seguridad en los di-ferentes tipos de motos.

Electrónica para todosLa electrónica ha significado un antes y undespués en el mundo de la motocicleta. El pa-so de los carburadores a la inyección electróni-ca era obligado, estando ahora generalizadoexcepto en motos pequeñas, donde los costeshay que mirarlos con lupa. El sistema antiblo-queo de frenos ABS, que BMW introdujo enel mundo de las dos ruedas allá por 1988, ha

ido evolucionando hasta el pun-to de montarse en las más rabio-sas deportivas, configurándosedependiendo de las preferenciaso estilo de conducción del piloto.Pero también los sencillos escú-teres de 125 cc llevan el ABS.Esto es sólo la punta del ice-

berg, pues en pleno siglo XXI noes difícil hallar en muchos mode-los controles de tracción y mapaspara modificar la respuesta delmotor en diferentes situaciones,

incluso en motos de gama media. Es necesariosubir un escalón para encontrar elementosmás elitistas, como las suspensiones electróni-cas configurables y adaptativas o el control deestabilidad, que es capaz de medir el ángulode inclinación de la moto para reducir o au-mentar la entrega de potencia en función dediferentes parámetros.Sistemas anticaballito, anti-stoppie (eleva-

ción de la rueda trasera en frenadas fuertes) eincluso launch-control (sistema que permitegestionar la potencia transmitida a la ruedatrasera para lograr la salida más rápida posible,como en MotoGP), son otros gadgets que in-cluyen de serie no pocas motos deportivas ac-tuales.Estas motos son al fin y al cabo la punta de

lanza de cada marca y donde se despliega toda latecnología que luego va descendiendo a motosmás sencillas. Precisamente son estas últimas lasque ahora se venden más en España, el mercadoha ido madurando y dejando las deportivas pa-ra lo que son, para circuito. Las naked, trail y losescúteres han pasado a ser protagonistas de lascalles, aunque en los escaparates y revistas lasdeportivas sigan siendo las estrellas.

Los segmentos más popularesLas naked de los 90 solían llevar un chasis sen-cillo con un motor de deportiva descafeinadoy con un mínimo de dos generaciones de anti-güedad. La Honda Hornet (CB600F en Es-paña por motivos de registro de nombre) creótendencia a finales de esa década por contarcon una estética actual aderezada con sensa-ciones deportivas y una conducción muy sen-cilla. Desde entonces, el segmento naked hacrecido hasta dividirse en categorías en fun-ción de su deportividad o clasicismo. Ducatisupo aprovechar el momento con su Monster,una máquina muy personal y muy italiana de

imagen y comportamiento extremo que lahan llevado a convertirse en una de las nakedmás populares.El segmento de las trail ha sido otro de

los que ha crecido en estas dos décadas. Delas grandes dakarianas de finales de los 80, latendencia ha sido la de mejorar las prestacio-nes en asfalto y, en algunos casos, alejarse deloff-road. No es el caso del modelo más icóni-co, la BMW GS, que generación tras genera-ción mantiene unas buenas aptitudes encampo y se ha convertido en la moto elegidapara las grandes gestas. Eso sí, cargada detecnología como la más rabiosa deportiva ysistemas específicos para viajar, como el con-trol de crucero, de tracción, modos de mo-tor, el navegador GPS.Por último y no menos importante, el seg-

mento de los escúteres, que acapara más de lamitad de las ventas en nuestro país. De aque-llos Vespino y Derbi Variant que todavía enlos 90 se veían, el cambio ha sido radical ytambién su diversificación. Hay escúteres des-de 50 hasta 850 cc, de rueda pequeña, mediay alta; urbanos y ruteros; escúteres sencillos,premium y deportivos, una oferta impresio-nante. Y si debemos nombrar un modelo queha marcado este segmento, hablamos sin du-da del Yamaha T-Max, un escúter deportivoque se presentó en el 2000 y que, siendo uno

de los más caros, se mantiene en el Top 10 deventas mes tras mes.

CompeticiónDentro del mundo de la competición sobredos ruedas, el Mundial de Velocidad (ahorallamado MotoGP) es el máximo exponentede la tecnología, la llamada Fórmula 1 de lasmotos. Y precisamente los pilotos españoleshan sido protagonistas tradicionalmente has-ta llegar al punto de dominar el campeonatocomo ahora sucede, con pilotos punteros entodas las categorías.En estos 20 años, nombres como Jorge

Martínez Aspar, Emilio Alzamora, AlbertoPuig, Carlos Checa, Sete Gibernau y AlexCrivillé, nos han dado grandes alegrías (sobretodo este último, que gano el Mundial de 500en 1999), luchando mano a mano con pilotosde la talla de Michael Doohan, Max Biaggi,Loris Capirossi, Fausto Gresini, Luca Cadalo-ra, Dirk Raudies o, más recientemente, conValentino Rossi. El astro italiano ha servido de puente en-

tre dos generaciones de pilotos y en las últimastemporadas ha tenido que pelear muy duropara conseguir arrebatar un escalón del podioa Jorge Lorenzo, Marc Márquez y Dani Pe-drosa. Y estos no son los únicos representantesespañoles en la categoría reina, pilotos comolos hermanos Pol y Aleix Espargaró, Maverick

Viñales, Álvaro Bautista, Héctor Barberá oToni Elías entre otros, forman o han formadoparte de las parrillas de MotoGP.Años de éxitos en categorías inferiores y una

apuesta clara por este deporte han dado comoresultado el citado de Crivillé, el primero espa-ñol en la categoría reina, al que han seguido tresde Jorge Lorenzo (ya en MotoGP), dos de MarcMárquez y los que quedan por delante. Aunqueesa es una historia que está por escribir.

La electrónicaha significado unantes y un despuésen las motos

1995-2015: 20 AÑOS DE MOTOS EN QM

Resumir los 20 años de QuintaMarchaen el mundo de la moto, no es fácil,

pues la revolución ha sido total. En esetiempo, las motos han aumentado en

potencia, reducido sus consumos y emisionesy creado nuevos estilos y segmentos.Un mercado que se ha adaptado a las

diferentes necesidades, pero,afortunadamente, no ha perdido su

principal atractivo, la pasión.

Revolucióntecnológica

Yamaha YZF R1.

20


El futuro del automovilismo de-portivo español no está garan-tizado. Las dificultades sonmuchas y la crisis económicade la que -aparentemente-nuestra sociedad está saliendo,

ha herido gravemente a más de una de lascompeticiones más tradicionales organizadasen nuestro país. Ese sería el lado negativo de labalanza. En el positivo, reseñar la aparición denuevos tipos de eventos y competiciones,puesto que –como siempre sucede en los ma-los momentos- la necesidad es la madre delingenio y los organizadores han puesto todala carne en el asador para crear nuevas citas ca-paces de atraer tanto el interés de los aficiona-dos como el de los patrocinadores. Y estos, amedida que sus carteras puedan ir haciendofrente a las inversiones gracias a la incipienterecuperación de la economía que los políticosno dejan de vendernos, seguro que volverán aapostar por los eventos de competición auto-movilística como una fórmula más de poten-ciar y dar a conocer sus productos y servicios.En estas páginas, os ofrecemos un breve

panorama de la evolución de los principalescampeonatos que se han desarrollado duran-te estos 20 años de presencia deQuintaMarcha en el mercado. Dos décadasdurante las cuales hemos tratado de infor-mar, en la medida de nuestras posibilidades,de todos ellos con el rigor y la objetividadque nos caracteriza, y con la intención siem-pre de dar a conocer y apoyar la práctica delautomovilismo deportivo español al máximoposible y como lo que es: una fuente de dis-frute tanto para los aficionados que siguenlas distintas especialidades como para losafortunados que tienen la posibilidad de par-ticipar en ellas. Estos han sido los principales hitos vivi-

dos en cada una de la especialidades y cam-peonatos:

COMPETICIONESINTERNACIONALES

CAMPEONATO DELMUNDO DE RALLYESA comienzos de la década de los 90, los afi-cionados españoles saborearon por vez pri-mera el placer de poder contar con un pilotocampeón en una de las grandes competicio-nes internacionales del automovilismo mun-dial. El madrileño Carlos Sainz con LuísMoya, su inseparable copiloto, calaban elmelón de las victorias y se alzaban con el títu-lo de Campeón del Mundo de Rallyes en1990 y 1992. El automovilismo deportivoespañol iniciaba su edad de oro internacio-

nal. Y únicamente la mala suerte –“trata deolvidarlo, Carlos, trata de olvidarlo”- lesimpidió conseguir más títulos en su peleacon los Kankkunen, McRae, Auriol,Makinen, Gronholm, Blomqvist y Delecourde turno. Subcampeón en cuatro ocasiones ytercero en otras cinco, Sainz se mantuvosiempre en la pelea por los títulos durantetoda la década de los noventa, con Toyota,Lancia, Subaru y Ford, logrando unos regis-tros espectaculares. Pese a llevar ya bastantesaños fuera del mundial, Sainz sigue siendo

actualmente el piloto que mayor número depruebas ha disputado en la especialidad(196) y durante muchos años ha sido el líderhistórico en puntos (1.242) acumulados enel Campeonato del Mundo de Rallyes, hastaque ese monstruo del volante llamadoSébastien Loeb le superó.

En 1995, coincidiendo con el nacimien-to de QuintaMarcha, la FIA introdujo, engran parte a causa de la crisis económica,grandes cambios en el campeonato: menornúmero de pruebas y pasadas de reconoci-miento en los tramos, diámetro más estrechoen las bridas de los turbo, prohibición deluso de neumáticos lisos, etc. Toyota fueexcluida de la competición por manipular losturbocompresores y sancionada con la noparticipación en 1996. En el 97, el calenda-rio de pruebas volvió a crecer de ocho acatorce pruebas, aunque con un kilometrajemás reducido cada una de ellas. Fue el añodel estreno de los World Rallye Car, coches

específicamente homologados para la dispu-ta del campeonato. En el 98, después de un disputado y muy

reñido año de carreras, Sainz y Moya perdíantodas sus oportunidades después de liderar elrallye al pararse su Toyota justo antes de laúltima loma a 500 metros de la meta en eltramo que cerraba la temporada. Un dramá-tico momento que permanece en la retina detodos los aficionados (miente quien diga queno ayudó a Moya a romper la luneta delCelica WRC con el casco). Aquel fue tam-bién un año raro, pues los recién llegados KitCar se convirtieron en grandes protagonistasde muchas de las pruebas, ya que rozaron lavictoria frente a los teóricamente más pode-rosos World Rallye Cars. Delecour y elPeugeot 306 Maxi fueron los grandes anima-dores de aquel campeonato.A todas estas, otro piloto español, el cán-

tabro Chus Puras, claro dominador delCampeonato de España de Rallyes desde el86 al 92 con 9 títulos (uno de ellos de GrupoN) sobre 12 disputados, también participóen el Campeonato del Mundo, aunque conpeor suerte que Sainz. Pese a intentarlo desdesu estreno con Mazda en 1991 hasta su reti-rada del certamen en 2002 con Citroën,Puras tan sólo pudo realizar una temporada

completa en el 94.Sus mejores resulta-dos los logró en elTour de Corse,donde consiguió unsegundo puesto en el99 y la victoria en el2001, ambos alvolante de unCitroën Xsara. Eso sí,entre medias, ademásde los campeonatosde España, logró pro-clamarse Campeóndel Mundo entre losGrupo N en 1994

con el Ford Escort RS y Campeón delMundo de la categoría F2 con el Seat IbizaKit Car. Desde la salida de Sainz y Puras del

Mundial, en 2005 -aunque la oficial de Sainzfue en 2004, disputó dos pruebas paraCitroën aquel año- y 2007, el piloto que harepresentado los colores españoles en estecertamen ha sido el piloto de Torrelavega,Dani Sordo. El cántabro logró elCampeonato del Mundo de Rallyes 2005 enla categoría Junior con Citroën, lo que leaupó en 2006 al equipo oficial de la marcafrancesa junto al gran monstruo dominadorde la especialidad durante la última década,

el imbatible francés Sébastien Loeb, ganadorde 9 campeonatos consecutivos de 2003 a2012. Sordo ha corrido para Citroën, Mini,Hyundai y, ocasionalmente, Ford, consi-guiendo una única victoria en el Rallye deAlemania de 2013. Y aunque con menor notoriedad que los

anteriores, no podemos dejar de mencionar aotro de los pilotos españoles presentes en elCampeonato del Mundo de Rallyes, el cata-lán Xavi Pons, ganador de Campeonato delMundo Super2000 en 2010 en el año delestreno de la categoría. Este es el palmarésdel Mundial de Rallyes durante la eraQuintaMarcha.

CAMPEONATO DELMUNDO DE FÓRMULA 1Si los Rallyes fueron la gran competicióninternacional de los años 90 para los españo-les, la Fórmula 1 ha sido la de los años quellevamos de este siglo XXI. Acompañando alpiloto asturiano Fernando Alonso en suaventura por la categoría reina del automovi-lismo mundial, España entera aprendió losentresijos y triquiñuelas del Gran Circo quehasta entonces se habían escapado del interésde los aficionados por la falta de destacadospilotos nacionales en equipos punteros conposibilidades. También por la desidia deTVE, la por entonces prácticamente únicatelevisión nacional existente y con capacidadeconómica para retransmitir el evento. La llegada de Alonso al equipo Renault y

el interés de la marca por promocionar supresencia terminaron por llevar la Fórmula 1a una nueva cadena que arrancaba por aquelentonces: Tele 5. Gracias a la Formula 1 y ala eclosión del fenómeno Alonso, la cadenavivió sus mejores momentos con los dosCampeonatos del Mundo logrados por elespañol en 2005 y 2006. De todos es cono-


.com

1995-2015: LA EDAD DE ORO DEL AUTOMOVILISMO ESPAÑOL

20 añosde éxitos

Desde que nació QuintaMarcha en 1995, el automovilismodeportivo español ha vivido sus mejores tiempos.

Durante dos décadas, además de los múltiples campeonatosganados y de contar con pilotos nacionales en casi todos

los certámenes internacionales de renombre, las competicionesnacionales han conseguido –pese a las dificultades de losúltimos años- consolidarse, llenándose nuestra geografía de

circuitos homologados capaces de acoger pruebas de todo tipo.

Dos décadasde competicióncondensadas enestas páginas

Gracias a Alonso,España aprendiólos entresijosde la F-1

El gran triunfador del mundo deldeporte de las cuatro ruedas enestos 20 años de QuintaMarcha hasido, sin duda, Fernando Alonso.Sus dos campeonatos de F1 (2005y 2006), abrieron la puerta al ‘GranCirco’ a otros pilotos españoles,como Carlos Sainz (abajo izq).

Por G. L. G

21


cida tanto la trayectoria de Fernando comola evolución del campeonato en los últimosaños, razón por la cual nos vamos a centrarmás en glosar la creciente presencia de lospilotos españoles en la categoría. Sin embar-go, debemos destacar la figura de MichaelShumacher, el campeón de campeones -almenos en número de títulos conquistados-,cuya gloriosa carrera en el gran circo arrancóapenas un año antes del nacimiento deQuintaMarcha, en 1994, con los dos cam-peonatos del mundo conquistados para elequipo Benneton y continuó, magistralmen-te, con el lustro de títulos consecutivos con-seguidos con Ferrari. Cinco años en los quesu dominio fue incontestable para sus rivales,hasta que Fernando Alonso y Renault acaba-ron con su hegemonía.Antes de la llegada de Alonso, Adrián

Campos y Luís Pérez Sala llegaron a la máxi-ma categoría de la mano del equipo Minardi,la escudería que ha oficiado como rampa delanzamiento para la gran mayoría de los pilo-tos españoles que, en la era moderna, hanparticipado en el campeonato. Campos,Pérez Sala, Marc Gené y el propio Alonsocorrieron con los coches pintados de verde,mientras que Jaime Alguersuari y CarlosSainz lo han hecho ya en azul oscuro, conToro Rosso, la escudería heredera del equipoitaliano.

De Alonso pocas cosas podemos decirque la mayoría de nuestros lectores no sepanya. Por ello, y sin desmerecer a nuestro grancampeón, dedicamos más espacio a nuestrosotros pilotos que, sin haber logrado sus gran-des éxitos -y los que le quedan por alcanzar,porque nadie ha de dudar que volverá aganar con McLaren-, merecen ocupar undestacado espacio en este resumen por su tra-yectoria en la categoría. Y hay que comenzar por Pedro Martínez

de la Rosa. El piloto catalán merece párrafo

aparte por su amplia trayectoria y por elreconocimiento que todo el mundillo de laFórmula 1 tiene hacia su persona. Desde quese estrenara en Jordan como piloto probadoren 1998, de la Rosa ha participado en 107GP hasta que se retiró en 2012. Ha corridopara Arrows, Jaguar, McLaren, Sauber yHRT y ha sido piloto probador de Jordan,McLaren, Pirelli y Ferrari. De la Rosa es elmejor debutante español de nuestra historiaen la categoría, con el 6º puesto que logrócon el Arrows en 1999 en el GP de Australia-con QuintaMarcha contándolo- y compar-te con el Marqués de Portazgo y Alonso el

podio de españoles que han logrado subirseal cajón en la Fórmula 1. Además, ha tenidotiempo para ser en dos ocasiones presidentede la Federación de Pilotos de Fórmula 1. Ypreviamente hizo historia en Japón dondeapabulló a sus rivales en la F3 del 95 (ganóocho de nueve carreras) y en la FórmulaNippon del 97 donde se pasó todo el campe-onato en el podio ganando 6 carreras, razónpor la que en el lejano oriente se le conoce enel mundo de la competición como nipponichi (número 1, en japonés).

De la Rosa coincidiríacon Alonso en Ferrari,donde también está MarcGené, campeón de laFISA Superfórmula en1996, y otro de los gran-des pilotos españoles en laF1. Gené arrancó en1999 en Minardi parapasar en 2001 al equipoBMW Williams quehabía entrado en horasbajas después de susrecordados éxitos de los

años 80-90 con pilotos de la talla de AlanJones, Keke Rosberg (padre de Nico, elactual subcampeón en las filas de Mercedes),Nelson Piquet, Alain Prost o Nigel Mansellentre otros muchos como, curiosamente, elmítico Ayrton Sena, que tampoco pudieronser campeones con la marca.Pese a todo, Gené logró con Williams un

recordado 5º puesto en el GP de Italia des-pués de una muy buena actuación -en susti-tución del lesionado Ralph Schumacher- quele abrió las puertas de Ferrari como pilotoprobador donde aún permanece.Ocasionalmente participa en otras competi-

ciones, especialmente en las de resistencia,consiguiendo notorios triunfos como ellogrado en 2009 al ganar las míticas 24Horas de Le Mans con Peugeot.Otro piloto presente en la Fórmula 1 es

Roberto Mehri, que ha cuajado una muybuena temporada durante su primer año depresencia en la categoría en 2015. El deCastellón ha logrado, pese a los continuosproblemas y dificultades mecánicas de sucoche, llevar el monoplaza hasta la meta en lapráctica totalidad de los grandes premios enlos que ha participado, cosa que muchosotros pilotos de la categoría no pueden decir.Ha terminado más pruebas incluso queAlonso con el otrora todopoderosoMcLaren-Honda, y que Maldonado y suLotus, pese a participar en al menos cincograndes premios menos que ellos. De las 13carreras que ha disputado, únicamente enuna ha fallado en su cita con la bandera acuadros, e incluso logró terminar en 12ªposición en el GP de Inglaterra.Más precoz fue, en su momento, Jaime

Alguersuari. Con 19 años, el catalán fue elpiloto más joven de la historia en llegar alcampeonato, donde se mantuvo durante trestemporadas como piloto oficial de ToroRosso. No logró el preciado premio de ascen-der a Red Bull en una controvertida y tardía


.com

A destacar laamplia trayectoriade Martínez de laRosa en la F-1

Conocimos eltremendo accidentede MichaelSchumacher

MichaelSchumacher.

22


decisión de los dirigentes, privándole de unposible fichaje con Lotus, lo que le descabalgóde la categoría. Tras un breve paso por laFórmula E, recientemente ha anunciado suretirada de la competición. Junto a todos ellos hay otros nombres de

pilotos españoles de prestigio que actual-mente pelean por llegar a participar en elcampeonato. Algunos ya lo han logradodurante esta edad de oro de España en losgrandes premios, como pilotos probadoresde distintas escuderías. Andy Soucek lo fuede Virgin Racing en 2010, Dani Juncadellapermanece vinculado igualmente a Force

India y otro Dani, en este caso Clos, lo fuede HRT, la única escudería española en lacategoría cuya aventura acabó mucho másrápidamente de lo que se esperaba a causa dela crisis. Una aventura que fue una lástimaque no prosperase puesto que se había for-mado un equipo lleno de figuras españolascon experiencia en la F1 (Adrián Campos,Luís Pérez Sala, y Pedro Martínez de la Rosa,entre otros muchos).Hay otros dos pilotos que, por su singu-

laridad, merecen comentario aparte. Porquesi difícil es llegar a este campeonato paratodo el mundo, aunque sea como piloto pro-bador, más aún lo es si se trata de una mujer.La alcoyana Carmen Jordá ha completado –sin demasiado protagonismo- su primeratemporada en la categoría reina como pilotode desarrollo dentro del equipo Lotus. Yconscientemente hemos dejado para el finala María de Villota, estrella malograda en elcamino por un desgraciado accidente quenunca tuvo que ocurrir. Pese a que su fuerzay pasión por la vida la llevó a superar el terri-ble golpe que sufrió y sobreponerse, lassecuelas que le dejó nos la arrebataron apenasaño y medio después. Su eterna sonrisa supera incluso a la de

Daniel Ricciardo, el piloto oficial más son-riente de la historia, después de la propiaMaría, claro está. Con una dilatada carreraprofesional a sus espaldas, participando en

distintas carreras y competiciones, Maríallegó a la Fórmula 1 en 2012 al equipoMarussia después de conseguir en el 2011 elsubcampeonato de la Superleague Fórmula yconvertirse en la primera mujer subcampeo-na de España en una competición nacionalde monoplazas. Luchadora como pocas, María tenía una

personalidad marcadamente optimista yextremadamente positiva que siempre recor-daremos. Del mismo modo que habrá querecordar a Jules Bianchi, también del equipoMarussia, que apenas un año más tarde, estavez en pista disputando el GP de Japón del

2014, sufrió un graveaccidente de cuyassecuelas no pudo recu-perarse. Desde la muer-te de Senna yRatzenberguer en Imolaen 1994, la enormeseguridad alcanzada enlas carreras de Fórmula1 había evitado estassituaciones pese a losespectaculares acciden-tes que se han produci-do durante estos 20años Y terminamos el

repaso a la F1 reconociendo los logros de doscampeones de estos años por su gran rivali-dad con Alonso y con cuyos títulos tambiénhan escrito grandes momentos de la Formulay los seguirán escribiendo junto a Fernandolos próximos años: Lewis Hamilton ySebastian Vettel. El primero, actual campe-ón, acumula tres títulos y el segundo cuatro.Estos fueron los ganadores de los 20 añosQuintaMarcha.

CAMPEONATO DE EUROPA FIADE CARRERAS DE CAMIONESPresente en el Campeonato de España deTurismos de 1994 a 1996, Antonio Albacetecambió de especialidad en 1998 para partici-par en el Europeo de Carreras de Camionesintegrado en el equipo Cepsa. Desde esemomento su carrera deportiva profesional haestado ligada a esta especialidad en la que fueprogresando hasta proclamarse Campeónpor primera vez en 2005, Logró tres campe-onatos más en la pista (2006, 2007 y 2010)pero perdió uno (2007) en los despachos alprosperar una polémica apelación de unequipo contrario involucrado en la lucha porel título y ser sancionado por un toque conotro piloto durante la última carrera, lo quele relegó al tercer puesto.Durante todos estos años, el binomio forma-do por el equipo Cepsa y Antonio Albaceteha sido uno de los grandes animadores del

Campeonato. En 2016, esa unión ya no esta-rá presente en los circuitos, al anunciarrecientemente Cepsa que abandona el patro-cinio del equipo.

CAMPEONATO ALEMÁNDE TURISMOS - DTM Cuando QuintaMarcha llega al mercado, elDeutsche Tourenwagen Meisterschaft, nom-bre bajo el cual se desarrolló desde 1984 alCampeonato Alemán de Turismos, vivíaunos momentos ciertamente confusos. ElDTM Campeonato reunía automóviles deturismo convencionales a la venta en el mer-cado, pero modificados y adaptados para la

competición y dotados con motores de hasta400 CV de potencia. Fue una categoría querápidamente atrajo el interés de las marcasfabricantes de coches de calle, que utilizaronla competición para desarrollar importantesavances tecnológicos que incorporar poste-riormente a los coches de producción enserie.Pero el DTM fue

víctima de su propioéxito. Los ingentescostes de participa-ción (similares a los deun equipo de Fórmula1 de la época), suma-dos a los de promo-ción de la prueba paraatraer el interés delpúblico, chocabandirectamente con lasituación que vivía Alemania tras la caída delmuro de Berlín a finales de 1989. La enormedesigualdad económica existente entre lasdos alemanias provocó una fuerte crisis en elpaís desde finales de los años 90 que duróhasta 2004. Esto provocó que Audi y BMWabandonaran el campeonato en 1996, quepasó a ser el ITC (CampeonatoInternacional de Turismos), celebrandocarreras en otros países que resultó aún máscaro y un fracaso de público. Superados los malos momentos econó-

micos y a la vista del éxito de la competición,Audi, BMW y Mercedes impulsaron nueva-mente su puesta en marcha en el año 2000,aunque bajo un formato mucho más econó-mico y razonable en costes que se mantiene

hasta la fecha. Básicamente, el campeonatopermanece exclusivamente en manos de estastres marcas, las únicas presentes con suscoches en el mismo, pese a lo cual su presti-gio internacional es indudable y sigue atra-yendo el interés de los aficionados. Desdeentonces, apenas tres han sido los pilotosespañoles que han llegado a participar en elmismo, tanto en equipos oficiales como enequipos cliente de las respectivas marcas:Miguel Molina, Roberto Mehri y DaniJuncadella.Miguel Molina fue el primero en llegar.

Está integrado en el equipo Audi Motorsportdesde 2010 y cada temporada que pasa va amás. Ha subido al podio en cuatro ocasionesy esta misma temporada ha logrado en elsiempre difícil circuito de Nurburgring laque, hasta el momento, es la única victorialograda por un piloto español en la competi-ción. Juncadella y Mehri también han parti-cipado en la misma, aunque sus resultadosestán bastante alejados de los éxitos deMolina.

24 HORAS DE LE MANSPresente en el calendario internacional desde1923 de forma prácticamente ininterrumpi-da, poco podemos contar nuevo de las míti-cas 24 Horas de Le Mans salvo hacer men-ción de que, pese a los intentos de bastantespilotos españoles, los éxitos no llegaron hasta

2008/2009, cuando Antonio García, uno delos grandes campeones sin corona del auto-movilismo español, durante dos años conse-cutivos, las ganó. Aquel mismo año, integra-do en el equipo Peugeot como piloto oficial,Marc Gené, otro de nuestros grandes repre-sentantes, triunfó en la carrera formandoequipo con David Brabham y Alex Wurtz.


.com

Nuestrohomenaje a lamalogradaMaría de Villota

María de Villota sufrió undesgraciado accidente. Sus ganasde vivir la llevaron a recuperarse,pero un año después nos dejópor la terribles secuelas.El DTM es otra de lascompeticiones donde brillan losnuestros, como Dani Juncadella.

23


WTCCEl Campeonato del Mundo de Turismos esuna competición de velocidad en circuitosorganizada por la FIA. Tras disputarse unaúnica temporada en 1987, volvió nuevamen-te a la actividad en 2005 y desde entonces supopularidad ha ido en aumento. En 2008 y2009 Seat ganó el Campeonato con YvanMuller y Gabriele Tarquini al volante, esteúltimo ya integrado en el equipo españolSunred Engineering. Hasta la fecha, el pilotoespañol más destacado ha sido SergioHernández quien por dos veces (2008 y2010) se alzó con el triunfo en el Trofeo des-tinado a los pilotos particulares.Aunque inicialmente, cuando se le conocíabajo las siglas ETCC, el campeonato se desa-rrollaba prácticamente en Europa, tras elcambio de nombre en 2005, viaja a otroscontinentes, disputando carreras en América,Asia, Japón, Africa, China y los EstadosUnidos.

TCR INTERNATIONAL SERIESLas Series Internacionales de Coches de

Turismo o TCRInternational Series, sonuna de las últimas com-peticiones puesta enmarcha. Apenas llevados temporadas y yaestán resultando de lomás atractivas e intere-santes, dada la gran riva-lidad existente entretodos los participantesque toman parte en lasdos carreras que se dis-putan en cada evento.

Con doce pruebas a lo largo de la tempo-rada por circuitos de todos los continentes,esta atractiva competición se ha desarrolladobuscando atraer a coches con especificacio-nes TC1 del WTCC y TC2 del FIA ETCC.Coches ampliamente conocidos por losespectadores, dado que se trata de vehículosmuy cercanos a los de serie, pero con ampliasprestaciones, entre los que se encuentranmodelos tan populares como el Seat LeónCup Racer (Cup-ra), el Ford Focus ST,Volkswagen Golf TCR, Honda Civic TCR oel Audi TT. El Suizo Stefano Comini ha sidoel ganador de la temporada 2015, cuyo cajóntriunfal se completaba con la presencia de

dos pilotos españoles, José Oriola y JordiGené.Para la próxima, la organización ya ha

aprobado el calendario e introducirá algunoscambios importantes que todavía no ha espe-cificado. Habrá tres eventos que coincidiráncon la Fórmula 1, en Bahrein, Singapur yMalasia. En Europa se correrán seis pruebas,de las cuales, a priori, ninguna será enEspaña.

CAMPEONATOSDE ESPAÑA

CAMPEONATO DE ESPAÑA DE RALLYES DE ASFALTOLleva disputándose casi ininterrumpidamen-te desde 1956 y es el certamen más veteranodel calendario nacional de competición de laFederación Española. El Campeonato deEspaña de Rallyes de Asfalto. Como prácticamente todas las pruebas

del automovilismo nacional, los rallyes deasfalto han vivido dos grandes etapas durantelos 20 años de presencia de QuintaMarchaen el panorama informati-vo español del motor. De1995 a 2005 fue unaetapa de esplendor y creci-miento, impulsado por losvientos de la bonanza eco-nómica que animabantanto a los organizadoresde las diferentes pruebascomo a los pilotos, equi-pos y patrocinadores aparticipar en el mismo.Esta etapa tiene al pilotocántabro Chus Purascomo principal protago-

nista, ya que consiguió igualar el récord deAntonio Zanini, logrando el título deCampeón en ocho ocasiones con dos marcasdiferentes (Lancia y Citroën). Durante esa década también conquista-

ron el título importantes nombres del auto-movilismo nacional como Jose. M. Ponce,Mia Bardolet, Oriol Gómez y Luís Climent,grandes rivales que protagonizaron épicasbatallas en los rallyes clásicos del panoramadeportivo nacional con los que conquistaronel ánimo de los ingentes aficionados que acu-dían a presenciarlos. Rallyes como elPríncipe de Asturias, el Cataluña, el RACEde Madrid, el Sierra Morena o las siempreintensas pruebas celebradas en las IslasCanarias, permitían mostrar la cada vezmayor pujanza y atractivo que el deporte delmotor iba adquiriendo en España.La buena racha continuó durante los pri-

meros cinco años del siglo, donde la hege-monía de Puras comenzó a quebrarse con eltítulo conseguido por Luís Monzón en 2001y la aparición en escena de una nueva gene-ración de contendientes entre los cuales


.com

Muchos grandesnombres trufanlos rallyes, comoel de Puras

Marcos García / Juan Ferro.

Miguel Fuster.

24


Miguel Fuster, Alberto Hevia y el ahoramundialista Dani Sordo fueron los quelograron los triunfos más significativos. En2003 habían llegado a la competición losvehículos de categoría Súper 1600, que pos-teriormente darían el testigo a los que com-ponen la categoría Super 2000.A partir del año 2006, el campeonato

comienza a acusar los primeros síntomas dela crisis. El número de patrocinadores sereduce y las cuantías que aportan los que per-manecen menguan considerablemente.Consecuentemente, al haber menos premiosy más reducidos, los participantes tambiéndisminuyen, aunque el certamen continúacelebrándose. El período 2009-2013 fuecomplicado, aunque no estuvo exento deemoción y brillantez sobre las reviradas carre-teras donde se continuó celebrando, congran esfuerzo por parte de sus respectivosorganizadores, este representativo campeo-nato de nuestro deporte.Actualmente, parece que las cosas van a

mejor y que, a medida que los síntomas de larecuperación se van extendiendo, la fuerza ypotencia de esta competición vuelve al sen-dero del crecimiento, con nuevos protago-nistas que van cogiendo cada vez más fuerza,junto a otros más veteranos que nunca hanarrojado la toalla. Ojeda, Vallejo, Hevia,Sola, Fuster o Monzón son algunos de losrecientes campeones que siguen dando brilloa esta espectacular especialidad que tantoaporta al automovilismo nacional.

CAMPEONATO DE ESPAÑADE RALLYES DE TIERRASi espectaculares son los rallyes de asfalto, nomenos lo es el Campeonato Nacional deRallyes de Tierra, otro de los grandes vetera-nos del Calendario Nacional, en el que figuradesde 1983 cuando el éxito alcanzado por la

Copa RACE de Rallyes de Tierra el año ante-rior animó a la Federación a promover elcampeonato en su formato actual, separandolas pruebas de tierra y de asfalto del entoncesCampeonato Nacional de Rallyes.Desde entonces, nombres clásicos del

automovilismo nacional figuran como gana-dores de sus distintas ediciones. En 1995, alnacer QuintaMarcha, el argentino GabrielMéndez se hacía con el título de aquel año.Durante las dos décadas siguientes, los triun-fos se han repartido mucho, siendo PedroDiego y Xavi Pons los más habituales en lo

alto del cajón, con cua-tro y tres victorias cadauno, respectivamente. Lo que hemos men-

cionado sobre la evolu-ción del campeonatoentre 1995-2015 es per-fectamente aplicabletanto a este certamen detierra como a otrosmuchos de los que acontinuación destaca-mos, por lo que omitire-mos los comentarios alrespecto.

Destacar eso sí, el incontestable dominio deMitsubishi en el campeonato de marcas en loque va de siglo, con doce victorias consecuti-vas desde 2002 a 2013, hasta que AmadorVidal y su Volkswagen Polo consiguierontrucar su racha de triunfos.

CAMPEONATO DE ESPAÑA DERALLYES DE VEHÍCULOS CLÁSICOSHeredero directo de las distintas copas deEspaña y trofeos de regularidad y velocidadcon vehículos históricos en sus distintas cate-

gorías, a partir del año 2008 la FederaciónEspañola agrupa de forma oficial por primeravez esta competición bajo el formato de uncampeonato de ámbito nacional. Tras el éxitoalcanzado con la disputa de las primeras prue-bas de esta especialidad en combinación condistintas pruebas del calendario delCampeonato de España de Rallyes de Asfalto,el certamen comienza a coger fuerza y actual-mente es uno de los certámenes más consoli-dados del calendario nacional, contando conuna fuerte presencia de participantes en lasdistintas pruebas que de él se organizan.El Campeonato se disputa básicamente

en dos especialidades, regularidad y veloci-dad, divididas cada una de ellas en diferentescategorías y permite a los aficionados con-templar coches de competición desarrolladosa partir de modelos que todos tenemos guar-dados en la retina.

CAMPEONATO DE ESPAÑADE RALLYES TODO TERRENOLa pasión existente por el mundo del todoterreno en España y el creciente auge que losmismos experimentaron durante los añosfinales de los 80 provocó la creación de esteatractivo y muy animado campeonato nacio-nal de Rallyes Todo Terreno, en el cual lasmarcas orientales parece que se han hechofuertes. Desde 1999 solo Nissan, Suzuki yMitsubishi han logrado el título de la espe-cialidad.Los 90 también fueron buenos para este

tipo de competición, al menos hasta quecomenzaron a extenderse las prohibicionesde circulación por campo en muchas comu-nidades. Sin embargo, pese a las limitacionesque estas ponen a la conducción de vehículospor campo, y a los problemas que en muchasocasiones supone conseguir los permisosnecesarios para el normal desarrollo de estaspruebas, las organizaciones encuentran losmodos de poder desarrollar los diferentesrallyes que componen el campeonato.Manuel Plaza, Carlos Solé, Villalba,

Selga, Termens, y otros muchos son algunosde los nombres que habitualmente animanlas pruebas de esta especialidad, que en oca-siones comparte sus rallyes con los del calen-dario nacional delCampeonato de Rallyes deTierra. Estos han sido suscampeones durante la eraQuintaMarcha.

CAMPEONATODE ESPAÑADE MONTAÑAAunque ha vivido tiemposmejores, especialmentecuando la presencia de lasmarcas y de numerososparticipantes internaciona-les animaban las listas deinscritos en sus pruebas, el Campeonato deEspaña de Montaña es una de las competi-ciones clásicas tuteladas por la FederaciónEspañol de Automovilismo. Míticos nombres del automovilismo

español (Juan Fernández, Pancho Egozcue,Juan Llagostera, Luis Martínez, AndrésVilariño, Tomás Aranda, Manuel Buil,

Gerard de la Casa, Fermín Vélez, VicenteArnau, Víctor Abraham, Aitor Zabaleta, etc)están asociados a esta especialidad tantocomo ganadores de algunas de sus pruebas(El Fito, Falperra, Ubrique, Peñas Blancas,Arona, Alp, etc).La espectacularidad que en su momento

mostraban las barquetas (Lola u Osella, entreotras), rivalizaba con las elevadas velocidadesque los participantes alcanzan en algunos delos estrechos tramos por los que pasan, paradeleite de los muchos aficionados que se con-centran a pie de carretera para disfrutar consus evoluciones.Aitor Zabaleta, Roberto Méndez y Jose

A. López Fombona son los dominadores dela especialidad durante estos últimos 20años, donde no podemos dejar de mencionara los Vilariño, familia de la cual varios com-

ponentes (Andrés, Ander y Angela) hanlogrado numerosas victorias y se han procla-mado (Andrés y Ángela) campeones en másde una edición.Una saga de campeones que sigue dando

que hablar, pues Angela se ha convertido enla primera piloto española en ganar unCampeonato Nacional organizado porFederación Española.

CAMPEONATO DE ESPAÑADE AUTOCROSSEl Autocross es una disciplina del automovi-lismo bastante desconocida para el públicoen general, pero que goza de una crecienteaceptación y, sobre todo, de una gran tradi-

ción en nuestro país, donde cuenta con uncampeonato organizado desde que, en 1975,Citroën patrocinara el primer Trofeo Pop-Cross en España, trayendo desde Francia lasprimeras carreras de esta especialidad.Aunque también hay quienes datan el arran-que del campeonato cuando éstas dieronpaso al extinto Campeonato de Velocidad enCircuito de Tierra, que posteriormente desa-pareció al crearse el certamen nacional derallyes de tierra, quedando las pruebas en cir-cuito integradas en el actual Campeonato deEspaña de Autocross.Y aunque se trata de una especialidad

bastante desconocida de cara al público engeneral, lo cierto es que la organización depruebas de este estilo es bastante más fre-cuente de lo que pudiera parecer, pues sonnumerosos los eventos que se organizan conmotivo del calendario local de festejos en lasfiestas de muchos pueblos de toda la geogra-fía española, y la mayoría de las federacionesregionales de automovilismo cuenta concampeonatos regionales específicos. Durante la que denominamos era

QuintaMarcha, el campeonato se ha dispu-tado de forma ininterrumpida. Los bajoscostes de participación han ayudado a su


.com

El calendario‘racing’ españolestá repleto defechas

El Nacionalde Rallyes deTierra es unode ellos

El karting es el semillerode pilotos de las categoríassuperiores, los grandescampeones como Alonsohan salido de esta competición.Arriba, WTCC, abajo, DTMalemán, y TCR Internacional Series.

25


mantenimiento, en especial durante la crisisdel período 2008-2013, tanto en la categoríade turismos como en la que agrupa actual-mente a los denominados Car-cross, modeloscuya proliferación se extendió con la bonan-za económica previa a la misma desde el 99al 2004.Desde 1995 estos han sido los campeo-

nes de las distintas ediciones:

CAMPEONATO DE ESPAÑADE SUPERTURISMOSEs una de las grandes pérdidas que el calen-dario deportivo nacional ha sufrido duranteestas dos décadas. Nos referimos alCampeonato de España de Turismos, unaespecialidad que brilló con luz propia duran-te los primeros años de la década de los 90,pero que recibió una fuerte puntilla justo enel momento de su eclosión con la crisis demediados de esa década tras los fastos del 92.Cuando QuintaMarcha inició su andadura,apenas tuvimos tiempo de glosar los últimosestertores de una especialidad que todo elmundo añora por la belleza de sus carreras y

por la bravura de sus pilotos. Y aunque amediados de la primera década del siglo XXIhubo intenciones de resucitar la competi-ción, los intentos se frustraron cuando a par-tir de 1996 las marcas ya detectaron la que seavecinaba y frenaron cualquier intento porvolver a revitalizarla. Además, el cada vezmenor interés que las berlinas despiertan enlos usuarios de vehículos en el mercado y elatractivo que otras especialidades tienen en lacompetición, parece que frenan sus posibili-dades de retorno. Estas fueron las temporadas finales del

certamen y los campeones de los que pudi-mos hablar en su momento. Una categoría

plagada de nombres ilustres del automovilis-mo deportivo español.

CAMPEONATO DE ESPAÑADE GRAN TURISMO – GTCon una gran proyección durante la décadade los 90, tanto en el panorama internacio-nal como en el nacional, los Gran Turismohan optado más en los últimos tiempos porcertámenes específicos con carácter multina-cional que por el certamen nacional de laespecialidad, donde durante estos últimos 20años su evolución ha seguido pareja al restode los campeonatos y acorde a la de la econo-mía del país. Tras unos años muy buenos a finales de

los 90 y principios del 2010, las parrillas

comenzaron a menguar de forma bastantefuerte en el período 2008-2012 provocandoel replanteamiento de las categorías. Desdehace unos años, la Federación intenta revita-lizar el mismo, y viene realizando una seriede actuaciones para mantener viva la catego-ría y con la intención de que esta recupere elprestigio y el interés perdido.Para ello cuenta desde 2014 con el apoyo

de V-Line, empresa organizadora de eventosque lleva unos años desarrollando nuevos yatractivos conceptos de competición queestán gozando del interés de los aficionadosdel mundo del motor. V-Line Org organizadesde 2014 el Campeonato de España deGT, apostando por un cambio de rumbo enesta competición para adaptar el certamen ala realidad económica con el fin de hacerloviable y más asequible para los pilotos y equi-pos. Con ello busca recuperar el esplendorque esta competición tuvo en los años pre-vios a la crisis económica. Jesús DíazVillaroel, Miguel Angel de Castro, YereguiCarretero son, entre otros, los nombres pro-pios que sobresalen actualmente en las posi-

ciones claves de las dos especialidades queactualmente se disputan.

CAMPEONATODE ESPAÑA FÓRMULA 3Con la desaparición en España de los campe-onatos con monoplazas tipo Fórmula 3, comoen 1997 la Fórmula Renault (que se transfor-mó en las World Series By Nissan) y en 2000la Fórmula Super Toyota (que desapareció alabandonar la marca su programa de competi-ción en la Fórmula 1), esta última se transfor-mó, por mediación de la FederaciónEspañola, en el Campeonato de España deFórmula 3, que se posiciona un escalón porencima de la antigua Fórmula Renault 2.0 yuno por debajo de las actuales World Series byRenault o el campeonato de Auto GP.La Federación recuperó una denomina-

ción de uno de sus campeonatos históricos yrelanzó el Campeonato, al que rápidamentese sumaron pilotos del momento interesadosen avanzar en su camino hacia la categoríareina. Uno de ellos fue Ander Vilariño, unade las jóvenes promesas del momento, proce-dente de las Fórmulas Renault, quien pese aganar la primera edición del campeonato nopudo seguir adelante con sus sueños debidoa la falta de patrocinadores existentes enaquel momento en nuestro país.Hasta 2008, el Campeonato se ejecutó

con total normalidad, hasta que en 2008 elestallido de la crisis comprometió su conti-

nuidad, fusionando el mismo con laEurofórmula Open, organizada por GTSport, para internacionalizar en lo posible loseventos y dotar a las parrillas de un mayornúmero de participantes. Tras la edición de2008, en 2009 el campeonato adopta suactual nombre bajo la denominación

European F3 Open, donde compiten equi-pos y pilotos nacionales e internacionales. Apartir de 2015, aunque comparten organiza-ción y escenario, las clasificaciones son dis-tintas para ambos campeonatos.

FORMULA JUNIOR 1600De igual modo que la F3 nació como conti-nuación de las desaparecidas FórmulasRenault y Fórmula Super Toyota, elCampeonato de España de Fórmula Junior1600 se creó en 2002 para acoger a los pilo-tos que participaban hasta entonces en laFormula escuela impulsada por Toyota bajosu programa de competición y con la queplaneaba formar a futuros pilotos que pudie-ran nutrir sus equipos racing en las categoríassuperiores. Un ambicioso proyecto que ter-minó con la salida del equipo japonés de laFórmula 1 en 2001.

COPA DE ESPAÑA DE CARRERASDE CAMIONESEn el panorama español las carreras decamiones son uno de los eventos del motorque mayor volumen de aficionados ha con-

gregado -y lo sigue haciendo- en los circuitosespañoles durante estos 20 años pese a teneruna o como mucho dos reuniones al año.Aun así, la Federación organiza una copa enla que puntúan los inscritos en las distintascategorías que componen el calendario euro-peo. Como es lógico, nuestro principalrepresente en la categoría, Antonio Albacete,se ha impuesto en la mayoría de las últimastemporadas desde que abandonó los turis-mos para subirse a las cabinas de los grandesde la carretera. La sorpresa saltó apenas haceun par de temporadas cuando Adam Lackose impuso en la clasificación de la copanacional.

COPA DE ESPAÑA DE RESISTENCALa Copa de España de Resistencia apenaslleva nueve ediciones celebrándose, bajo esteformato de copa auspiciada por laFederación Española. Es una de las competi-ciones en circuito que mayor volumen deinscritos y afluencia de público registra.Celebra unas seis pruebas al año, una de ellasen el circuito de Estoril y comparte jornadacon otros certámenes de gran atractivo(Renault Clio Cup, Classic& Legend Series,etc), lo que garantiza un evento pleno deemociones en cada convocatoria.Son carreras para uno o dos pilotos que

han de cumplir con un hándicap (un meca-nismo limita o libera las prestaciones de loscoches en función de los resultados obteni-dos en anteriores carreras y resultados obte-nidos, con lo que los participantes compitenen condiciones de extrema igualdad, garanti-zando así una máxima emoción en cadacarrera.Su éxito es aún mayor si tenemos en

cuenta que se trata de una especialidad quese ha desarrollado durante el periodo en elque la crisis económica ha azotado más dura-mente tanto al país en general como al auto-


.com

C/ Noray, 11. 28042 Madrid. Alameda de Osuna.Tel. 91 742 05 46. [email protected]

MOTOCINEJAZZ CLUB

- JUEVES KARAOKEVIERNES CLASESDE BAILEY SÁBADOSACTUACIONESEN DIRECTO

- GIN TONICDE TODAS LAS MARCAS

- AMBIENTESELECTO

La Copa deResistenciagoza de grannotoriedad

En 2016 noveremos aAlbacetecon Cepsa

La carrera de camiones, con AntonioAlbacete como gran campeón (trestítulos), es la que más público lleva alos circuitos. El Campeonatode España de Gran Turimo-GT tuvounos años muy buenos a finalesde los 90, menguando lasparrillas entre 2008 y 2012.

26


movilismo deportivo en particular.

CAMPEONATO DE ESPAÑADE KARTINGEs la auténtica cantera del automovilismoespañol y la base del futuro de nuestrodeporte. Y además lo están haciendo nobien, sino muy bien. En las parrillas de susdiferentes categorías hay actualmente almenos una docena de chicos que prometenun brillante futuro al deporte español delmotor, siempre que no lo dejen y recibantanto la formación adecuada como el siem-pre importante apoyo de los patrocinadores. Desde que se organizó el campeonato, su

estructura ha ido a más y los éxitos de la pre-sencia española en la Fórmula 1 han provo-cado un amplio aluvión de padres y niños alas categorías inferiores. Algunos han crecidoy llegado (caso de Jaime Alguersuari) y otrosya están en camino (Alex Palou, EliseoMartínez, Eduardo García y otros muchos). Una labor de promoción del deporte bien

echa que no conviene descuidar y a la queconvendría buscar mayores apoyos y patroci-nios que garantizaran la futura proyección delos valores que en ella se esconden.

COPAS MONOMARCAY PROMOCIONALES

RENAULT Renault es una de las marcas que mayortiempo llevan apoyando al deporte del motoren España. Buena parte de este apoyo lo efec-túa mediante la organización de una serie detrofeos y copas promocionales vinculados aalgunos de los campeonatos de mayor inte-rés, gracias a los cuales muchos pilotos pue-den acudir y tomar parte en los mismos.Además de sus equipos oficiales y de desarro-llar tanto vehículos como kits deportivos ase-quibles para que los aficionados a este depor-te puedan participar en él con costes más ase-

quibles, la marca del rombo también ofrecepremios a los principales clasificados, asícomo ayudas y primas de salida en según quécampeonatos y pruebas.La marca francesa lleva 47 años consecu-

tivos organizando su copa promocional en elCampeonato Nacional de Rallyes, copa quese desdobló en asfalto y tierra al mismo tiem-po que lo hizo el campeonato. Tambiénorganizaba la denominada Copa Iniciación yla Fórmula Renault. La primera era una copapromocional que hacía de escuela para quie-nes querían empezar a competir. Para ello, lamarca ofrecía interesantes ayudas a quienesse iniciaran en la competición. La actualheredera directa de esta copa es la reciente-mente estrenada Challenge Twingo delNacional de Rallyes de Tierra o la competi-ción virtual Clio Cup on line, que atrae encada carrera del nacional de rallyes de asfaltoel interés de casi 1.000 participantes en lascarreras, que son contempladas y seguidas demanera virtual por algo más de 5.000 aficio-nados. Tanto la Clio Cup como la competi-ción virtual están gestionadas actualmentepor V-Line para RenaultEn cuanto a la Formula, su historial lo

hemos explicado más claramente tanto en el

apartado de la Fórmula 3000 como en el delas World Series by Renault, la competiciónque actualmente más centra el interés delfabricante francés dado el considerable éxitoy alcance internacional que, pese a la recientecrisis, está adquiriendo este evento.Asimismo, Renault también está presen-

te en el Campeonato Nacional deResistencia, la prueba más popular en los cir-cuitos de cuantas componen el calendarionacional de competición, con una Challengeespecial de apoyo a los participantes en lamisma que conducen modelos de la marca. Durante el casi medio siglo que Renault

lleva presente en el mundo de la competiciónespañola, por los programas y competicionesorganizadas y apoyadas por la marca delrombo han pasado nombres insignes delautomovilismo nacional. Nombres que sehan ido consagrando tanto en ámbitosnacionales e internacionales, ya sea en elmundo de los rallyes como en el de los cir-cuitos, y entre los cuales se cuentan inclusocampeones del mundo en su especialidad,como Carlos Sainz padre o pilotos deFórmula 1, como Carlos Sainz hijo.Os ofrecemos el palmarés de estas competi-ciones durante los años de presencia deQuintaMarcha entre los medios de comuni-cación del mundo del motor.

DACIA SANDERO CUPLa más reciente creación en el campo de lacompetición española viene de la mano de lanueva Dacia Sandero Cup que se ha estrena-do esta misma temporada que recién acabade terminar. Tras desarrollar el coche hacién-dolo competir durante la temporada 2014con Alberto Monarri al volante, Dacia lanzóen 2015 la que ya se ha convertido en el pri-mer escalón del Campeonato de España deRallyes de Asfalto.Se trata de una nueva competición desti-

nada a pilotos que buscan coger experiencia

en la competición, un espacio que hasta lafecha venía ocupando la Copa Suzuki Swift,pero que con la llegada de esta nueva copapromocional asciende en su posición dentrodel panorama deportivo nacional.Con motores de apenas 75 CV y tan

solo 1.030 kilos de peso, el Dacia SanderoCup ofrece diversión tanto para los partici-pantes como para los espectadores que acu-den a las pruebas a contemplar las evolucio-nes de los corredores. De contenido precio(por apenas 13.000 dispones del kit Orecay del coche), Renault ha dotado al campeo-

nato de interesantes premios y 8 becas de6.000 euros con las que prácticamente sepuede tomar parte en 8 pruebas dentro delCampeonato de España

CITROËNDurante muchos años el apoyo y la presen-cia de Citroën en el mundo de la competi-ción española fue enorme, lo que convirtióa la marca en una de las grandes animadorasde los distintos campeonatos. En el recuer-do están los vibrantes y divertidos eventosde las Copas Citroën con las parrillas llenasde participantes tanto en la Supercopa ZXcomo en las Copas AX o Saxo de los años80 y 90. Actualmente su presencia es mera-mente testimonial, pues los intereses depor-tivos de la marca están fuertemente condi-cionados por sus inversiones en elCampeonato del Mundo de Rallyes, elTCR , el WTCC y otros eventos interna-cionales.Desde 2006, sus tradicionales patroci-

nios de trofeos en las distintas pruebas delcalendario nacional se han suprimido casipor completo.

SEATSeat es otro de los clásicos patrocinadores deeventos deportivos en el panorama deldeporte del motor español. Tras los éxitosalcanzados por las Copas Ibiza en los rallyes,

con el cambio de siglo la marca dio el salto alos circuitos con el León. La Copa León seconvirtió rápidamente en un evento de granéxito desde sus inicios, hasta que con el últi-mo cambio de generación del modelo latransformación ha sido de lo más espectacu-lar, pasando de un certamen nacional a uno

de carácter internacional, con pruebas dispu-tadas en siete países europeos con parrillasllenas de coches en la pista y gradas conabundante público. Los cerca de 50 inscritosde la última edición atestiguan el éxito deesta competición que en su última edición

gano Pol Rosell, repitiendo su triunfo delaño anterior. Destacar que las temporadas 2011, 12 y

13 la copa no se celebró al coincidir tanto losaños más duros de la reciente crisis económi-ca con el cambio de generación del León,modelo que fue objeto de un completo yprofundo cambio global cuyo éxito avalantanto las buenas ventas como las críticas.

TOYOTAAprovechando su presencia en elCampeonato del Mundo de Fórmula 1,Toyota planificó un amplio programa deapoyo a las competiciones de monoplazas endistintos países con el fin de buscar nuevostalentos y preparar pilotos que pudieran ensu momento llegar a integrarse en su equipo. La evolución de estos programas ya lashemos explicado al hablar del CampeonatoNacional de Fórmula 3.

PEUGEOTLa marca del León también se ha prodigadoen el patrocinio de competiciones y copaspromocionales en nuestro país.Especialmente relevante resultó ser elDesafío Peugeot, un programa de lo máscompleto y atractivo vinculado al mundo delos rallyes que fue aprovechado por muchospilotos para iniciarse en la competición. Lomejor de todo es que el programa crecía amedida que los pilotos lo iban haciendo yampliando su experiencia. El Desafío se con-virtió pronto en una de las competicionesque mayor volumen de participantes atraía alos rallyes.A partir de 2008 los recortes impuestos

por la economía aceleraron la desapariciónde este programa de incentivos al deportedel motor que todos los aficionadosrecuerdan con gran cariño y que tantos ytantos grandes pilotos ha permitido cono-cer en el deporte nacional.

HYUNDAILa marca coreana desarrolló durante estos 20años de QuintaMarcha en el mercado unaamplia labor de impulso al deporte movidapor el interés y la pasión de algunos de susdirigentes por el mundo de la competición.


.com

Un 10para lascopasmonomarcas…

…Su aportaciónha sido vitalpara el mundo‘racing’

27


Muy atractivas y competitivas resultaron lasediciones tanto del llamado Hyundai Festivalcomo de las copas Coupé V6 y la GetzDiésel, la primera que se realizaba con moto-res de gasóleo.Incluso QuintaMarcha, de la mano de

su director, José Mª Alegre, participó encompetición con un Hyundai, primero enel Trofeo Race de Turismos, quedando 2ºen 2005 con un Accent, y ganando laChallenge Hyundai ese mismo año.También en 2005 participó en elValenciano de Velocidad, logrando el sub-campeonato. En 2007, Alegre ganó la pri-mera carrera de la Copa Getz en el Jarama.Finalmente, estas dos copas organizadaspor la marca coreana dejaron de celebrarsedebido a la abrupta irrupción de la crisiseconómica.

FIATDurante la década de los años 90 y prime-ros de los 2000, Fiat desarrollo dos inten-sas y divertidas copas promocionales en elámbito de los rallyes de Asfalto. Primerocon el Trofeo Cinquecento, un programade competición modelo que impulsó laentrada en acción de un amplio número deaficionados a las carreras gracias a lo ase-quible y ajustado de su planteamiento.Cuando con la Copa Punto parecía que seiban a seguir los mismos planteamientos,los mayores costes que el modelo suponíay la llegada de la crisis terminaron por can-celarla.

SUZUKISuzuki aprovechó la cancelación en sumomento del Trofeo Cinquecento para ocu-par su lugar como copa iniciación en elmundo de los rallyes español, buscandolograr la misma aceptación y éxito que tuvie-ron sus incursiones en el mundo de los raidsy los rallyes TT, donde su presencia también

caló fuerte tanto entre los aficionados comoen los participantes. Pese a la crisis, y con gran esfuerzo, la

marca ha mantenido su apoyo al deportecon su programa de la Copa Suzuki Swift,en una acción de gran importancia para elmantenimiento de las carreras y la competi-ción automovilística durante estas últimastemporadas.

MINIMini intentó llegar al mundo de la compe-tición aprovechando la presencia de DaniSordo en su equipo de rallyes. Fruto deello, desarrolló una challenge para animar alos aficionados a llevar de nuevo a la marcaal mundo de la competición y tratar derememorar los éxitos del pasado. Así, laMINI Challenge empezó a andar en 2008,disputándose durante tres años. El forma-to de las carreras (dos pilotos por coche encada una de ellas por la duración de lasmismas, cerca de una hora), y los elevadospremios, concitó el interés de grandes pilo-tos del panorama nacional. Nombrescomo Javi Villa, Manuel Reyes, MartaSuria, José Manuel de los Milagros, VíctorSáez, entre otros, con invitados de lujo

como Nani Roma, deleitaron al muchopúblico que congregaron, pues había elatractivo de disputarse dentro de un cartelde pruebas muy interesantes.

SUBARUAl igual que Mini, Subaru intentó aprove-char el tirón de sus éxitos en el mundial derallyes y la renovación de su modelo másdeportivo, el Imprezza, para desarrollar unacopa promocional en nuestro país. Losresultados no fueron los esperados y el pin-chazo de la burbuja forzó la cancelación delprograma.

MITSUBISHIEn nuestro país, la marca japonesa siempre seha destacado por su apoyo al deporte. Susdistintos productos EVO prácticamente lefuerzan a ello, porque es el ámbito idóneopara mostrar todo su potencial. Y vaya si lodemuestra, puesto que este es tal que sonmuchos los títulos conquistados por la marcadurante los últimos años donde sus modelosestán presentes.Aparte de los triunfos, Mitsubishi man-

tiene vivas copas y trofeos en las principalesespecialidades de rallyes del calendario nacio-nal. Estos han sido sus ganadores durantetodos estos años.

NISSANPese a contar con equipos oficiales en distin-tas especialidades, Nissan será recordada por

ser la impulsora de uno de los campeonatosnacionales que mayor proyección ha tenidoen la historia. De los restos de las formulasRenault de monoplazas existentes en el mer-cado, con su apoyo se organizó la que fue laprimera edición de las World Series, unacompetición que se ha internacionalizado yque se ha convertido (ahora como WorldSeries by Renault) en la principal antesalaactualmente de la Formula 1. Muchos sonlos equipos de la categoría reina que buscanentre los participantes de esta prueba a losfuturos ocupantes de los volantes en susescuderías. Por las World Series by Nissan pasó nada

menos que Fernando Alonso y nuestronuevo gran piloto en la categoría reina,Carlos Sainz, ha sido hasta hace apenas un

mes su último campeón vigente, esta vezcontando ya con el patrocinio de Renault,socio en la alianza con Nissan, que recogió eltestigo de la promoción del campeonato en2002. Desde 2005, el certamen ha dejado deser organizado por la Federación Española deAutomovilismo.

INTERNATIONAL GT OPENEl International GT Open es una compe-tición que se viene disputando desde2006 en distintos países europeos. En ellatoman parte vehículos pertenecientes alas categorías GTA (Open GT), GTB yGTS. Los primeros dejaron de hacerlo en2008 y los segundos cambiaron su deno-minación a Super GT en 2009. El pilotoespañol más representativo en la categoríaha sido Álvaro Barba, ganador del campe-onato en 2011. Durante la última tempo-rada, Jose Manuel Pérez Aicart y RafaelUnzurrunzaga son los pilotos españolesque se mantienen en esta categoría, a laque llevan vinculados desde hace yavarios años.

NUEVAS COMPETICIONESPARA NUEVOS TIEMPOS

CLASSIC & LEGEND SERIESLas Classic &and Legend Series son unnuevo tipo de competición estrenada recien-temente de la mano de V-Line. Sus primeroseventos han supuesto una bocanada de airefresco en el mundo de la competición delmotor en España.Abiertas a modelos de diferentes catego-

rías dentro de los denominados vehículosclásicos, ofrece carreras de vehículos agrupa-dos en función de su relación peso/potenciay de sus prestaciones en hasta nueve diferen-tes grupos en los que compiten corriendotodos a la vez en pista, aunque sus rivales rea-les son exclusivamente los de su grupo. Deesta manera, el asfalto se llena de turismos yGT’s clásicos con homologación hasta 84,Sport Prototipo homologados hasta 1977 yvehículos Pre-65. Los 500 km y los 250Classic & Legends han sido los eventos cele-brados hasta el momento, con gran éxito departicipantes y aficionados.

OPEN SLALOM DRIFTDesde 2014, la Federación Española de

Automovilismo respalda el desarrollo ennuestro país de esta atractiva y espectacularcategoría competición. El Drift básicamenteconsiste en hacer deslizar por circuitos revira-dos y estrechos los coches compitiendo con-tra un rival. Es una especialidad que obliga adar el máximo tanto a los pilotos como a sus

vehículos. El coche tiene que derrapar avan-zando, es decir, formando un ángulo con ladirección mientras esté en movimiento. Esta disciplina del automovilismo depor-

tivo nació a finales de los años 90, con pilo-tos especialmente entrenados y coches prepa-rados para mantener los derrapes controla-dos a altas velocidades. En los campeonatoslas carreras no son, como en otras especiali-dades, contra el crono, sino que se compitedirectamente contra un rival primando elestilo, la habilidad y la destreza al volante delos pilotos. Esto produce carreras muy plásti-cas, de gran belleza y emoción, siempre quela lucha entre ambos contendientes sea igua-lada y disputada. Y esto se produce cada vezcon mayor intensidad a medida que avanzael meeting. En España esta competición está más

avanzada y desarrollada en la zona deCataluña, desde donde se está extendiendo alresto de comunidades. Básicamente hay doscategorías en los eventos de la especialidad,Am y Pro. El Campeonato lleva varias tem-poradas de manera no oficial, pero desde2014 cuenta con el apoyo de la FederaciónEspañola de Automovilismo y estos han sidosus respectivos campeones.


.com

…han aportadomucho al deportedel motor enEspaña

Son muchaslas marcas queapuestan por lascarreras

Renault, Seat,Suzuki, Mitsubishi,Peugeot, MINI ytantas otras…

El calendario nacionalestá repleto de copasmonomarcas, algunas,como Hyundai y MINI, tuvieron sus años de gloria,otras como Renault,Mitsubishi, Dacia, Suzuki, Seato Toyota Kobe Motor, siguen.

Quintamarcha 239

Documents

Transcript of Quintamarcha 239