PWC - Slimme fiscaliteit voor betere mobiliteit - October 2013

Slimme fiscaliteit voor betere mobiliteit

www.pwc.be

Oktober 2013

Inhoudsopgave

1Slimme fiscaliteit voor betere mobiliteit

Inleiding 21

Bijlagen 38

Lexicon 45

2 Visie op mobiliteit en fiscaliteit 4

3 Concrete maatregelen 6

A. Kilometerheffing voor lichte voertuigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

B. Parkeerbeleid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

C. Fiscale tweewielers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

D. Mobiliteitsbudget . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

E. Virtuele mobiliteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

F. Clean Vehicle Technologie (CVT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

4 Conclusie 36

2 Slimme fiscaliteit voor betere mobiliteit

1. Inleiding

Mobiliteit, het is een thema dat ons allen aanbelangt en dat een grote rol speelt in ons dagelijks leven. We verplaatsen ons van en naar het werk, we gaan in onze vrije tijd naar allerhande evenementen doorheen het land, we bezoeken vrienden en familie, gaan winkelen etc. Een groeiende bevolking en verstedelijking, economische welvaart en een groei in de sociale, culturele en vrijetijdsverplaatsingen zorgen ervoor dat ook het globale dagelijks aantal verplaatsingen groeit1, terwijl de ruimte schaars is.

Anderzijds duiken er steeds meer trendwijzigingen2 op in het mobiliteitsgedrag: jongeren zijn minder autogericht en zich meer bewust van co-modale middelen om zich te verplaatsen, werkgevers staan flexibele werkuren toe, nieuwe technologie maakt zuinigere en schonere verplaatsingen mogelijk, etc. Toch wordt, ondanks deze trends, een verdere groei verwacht in maatschappelijke kosten van mobiliteit in het komende decennium.

Deze groei zal mogelijks –door het veranderende gedrag van mensen– lager uitvallen dan vandaag wordt verwacht, maar een wijziging in het beleid dringt zich op om te vermijden dat we op zeer korte termijn worden geconfronteerd met de grenzen van ons mobiliteitssysteem.

Deze situatie stelt ons voor een aantal uitdagingen: we moeten op zoek naar manieren om ons verplaatsingsgedrag te rationaliseren, het groeiend aantal verplaatsingen te faciliteren en tegelijk onze vrijheid van mobiliteit te handhaven – we streven immers naar vlotte, schone, veilige en betaalbare mobiliteit voor iedereen, kortom betere mobiliteit.

Niets veranderen aan het huidige mobiliteitsbeleid leidt onvermijdelijk tot een steeds zwaarder wegende maatschappelijke kost van mobiliteit.

Grafiek 1: Verwachte groei in bevolking, personen- en vrachtvervoer voor OESO-landen in 2050

200%

180%

160%

140%

120%

100%

190%

130%

121%

2010 2050

Bevolking

Personenvervoer

Vrachtvervoer

1 Bron: International Transport Forum (ITF) Transport Outlook 2012: http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/12Outlook.pdf.2 Bron: ITF Roundtable on long-run trends in travel demand: http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP201309.pdf.


Doelstelling van deze studie is een aantal concrete maatregelen m.b.t. mobiliteitsbeleid en mobiliteits-fiscaliteit voor te stellen zodat deze betere mobiliteit realiteit wordt: congestie moet worden ingeperkt, zuinige en schone verplaatsingen moeten worden gepromoot, trends naar co-modaliteit moeten verder worden ondersteund en tegemoet-komingen voor het bieden van betaalbare mobiliteit moeten focussen op lage inkomens. Indien we niets veranderen in onze aanpak van mobiliteit en gebruik van het mobiliteitssysteem, verwachten we een maatschappelijke kost van mobiliteit in 2020 van bijna €6 mia3. Deze kost omvat de kost voor de maatschappij van congestie, tijdverliezen en leefmilieufactoren (luchtvervuiling, ongevallen en geluidshinder).

Grafiek 2: Verwachte maatschappelijke kosten van mobiliteit in België in 2020

7.00

6.00

5.00

4.00

3.00

2.00

1.00

0.00

2012 2020

mia

EU

R

Maatschappelijkecongestiekost

Maatschappelijkemilieukost

3 Bronnen: Transport & Mobility Leuven (TML). Cijfers 2012: Eindrapport Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen (2010).Cijfers 2020: Eindrapport effecten van een km-heffing voor vrachtwagens (2009 – incl. cijfers personenwagens).


2.Visieopmobiliteitenfiscaliteit

Hoe kunnen we deze uitdagingen het beste aangaan? Een belangrijk uitgangspunt is het feit dat een kleine aanpassing van het gedrag van de automobilist al een grote impact kan hebben op verkeersdrukte en bijgevolg op de maatschappelijke kost van mobiliteit4. Verkeersdrukte is namelijk een niet-lineair verschijnsel: eens je boven een bepaalde drempel zit qua verkeersdrukte, bouwt een file zich heel snel op. Maar gelukkig werkt dit ook omgekeerd. Als je het verkeer zelfs maar een beetje vermindert, lost het verkeersinfarct zich sneller op dan je denkt. Als je erin slaagt om 5 à 10% van de auto’s uit de piekperiode te halen, krijg je een meer dan evenredige daling (tot 40%) van de lengte en duur van de files. Dat is de kracht van een duwtje in de goede richting als je complexe sociale problemen wil oplossen. Je moet de mensen niet zeggen hoe ze moeten veranderen, je moet ze enkel een duwtje in de goede richting geven.

Dit duwtje kan bijvoorbeeld gegeven worden door het aanbod, wanneer autoconstructeurs nieuwe technologieën op de markt brengen. Anderzijds is het ook een belangrijke taak van de overheid om op langere termijn een betere ruimtelijke ordening te realiseren en op korte termijn mee te sturen naar betere mobiliteit, door te focussen op de volgende drie aspecten van het mobiliteitsbeleid:

• het wegwerken van “missing links” in infrastructuur en in co-modaliteit;

• het efficiënter benutten van het bestaande vervoersaanbod, waaronder wegeninfrastructuur en capaciteit5 6: slimme wegen, slimme parkeerplaatsen, slim openbaar vervoer, etc.;

• het bieden van een beleidskader en incentives om gewenst gedrag te stimuleren. De huidige mobiliteitsfiscaliteit is daartoe veel te complex en moet dus eenvoudiger, duidelijker en coherenter. De recente politieke intenties voor het vereenvoudigen van het huidige belastingsysteem kunnen concreet toegepast worden binnen het domein mobiliteitsfiscaliteit.

Realisatie van een beter beleid in deze drie domeinen kan worden mogelijk gemaakt door concrete maatregelen. Deze maatregelen voldoen idealiter aan een aantal voorwaarden:

• ze bevorderen vlot verkeer en perken congestie in;

• ze stimuleren milieuvriendelijke technologieën (m.b.t. luchtkwaliteit, CO2, geluidshinder, etc.);

• ze zijn sociaal aanvaardbaar en betaalbaar, zowel vanuit het standpunt van de gebruiker als van de overheid;

• ze vereenvoudigen mobiliteitsfiscaliteit en bijhorende financiële stromen van de overheid aan zowel de inkomsten- als uitgavenzijde.

We focussen de uitgewerkte maatregelen bijgevolg op zowel de inkomsten- als de uitgavenzijde van het mobiliteitsbeleid van de overheid. Hierbij worden een drietal verschuivingen in onze mobiliteits-fiscaliteit voorgesteld (“Tax Shifts”) die ze tegelijk eenvoudiger maakt.

Een kleine aanpassing van het gedrag van de weggebruiker kan een grote impact hebben op verkeersdruk.

4 Onderzoek J. Eliasson, Professor Transport Systems Analysis, Royal Institute of Technology, Stockholm.5 Cfr. studie Groen “Second opinion Brusselse Ring, Transport & Mobility Leuven, 2012”.6 Bill Ford, een toekomst zonder verkeersopstoppingen, 2011.


Inkomstenzijde: belast gebruik, niet bezit (Tax Shift 1)

De huidige mobiliteitsinkomsten zijn vandaag voor meer dan 50% afkomstig van belastingen op bezit. We denken hierbij bijvoorbeeld aan de Belasting op In Verkeerstelling (BIV) en de jaarlijkse verkeersbelasting (JVB). Dit zijn belastingen die onafhankelijk zijn van de mate waarin de wagen wordt gebruikt.

We pleiten voor een verschuiving van deze belastingen naar een belasting op gebruik, i.e. per gereden km. Deze vorm van taxatie stimuleert het gebruik van het juiste vervoersmiddel op het juiste moment, wat een daling7 van maatschappelijke congestiekost en milieukost mogelijk maakt.

Inkomstenzijde: van belasten naar oormerken (Tax Shift 2)

De voorbije 20 jaar gingen de inkomsten uit mobiliteitsfiscaliteit in grotere mate naar het aanbieden van openbaar vervoer dan naar investeringen in wegeninfrastructuur, in die mate dat de kwaliteit van het wegennet ondermaats is geworden. Onze wegen hebben veel onderhoudsachterstand opgelopen die men recentelijk wel tracht in te halen.

Als men de mobiliteitsfiscaliteit (meer) wil baseren op gebruik én hiervoor een draagvlak wil vinden, dan is het essentieel dat aan de weggebruiker garanties worden gegeven dat de overheidsinkomsten op zijn minst aangewend worden om het wegennet in goede staat te brengen en te houden. Daarom moeten de overheids-inkomsten uit mobiliteitsfiscaliteit (gedeeltelijk) geoormerkt worden. Dit kan door te evolueren van een puur belastingstelsel naar een gemengd belasting-/retributiestelsel.

Uitgavenzijde: ondersteun co-modaliteit (Tax Shift 3)

Via de oormerking krijgt de weggebruiker gegarandeerd (meer) waar voor zijn geld.

Naast meer focus op de kwaliteit van de wegeninfrastructuur, pleiten we echter ook voor de uitwerking van co-modale mobiliteitsoplossingen: deze zijn o.a. nodig om in compensaties en alternatieven te voorzien voor diegenen die niet kunnen of wensen te betalen voor het gebruik van wegeninfrastructuur.

7 De exacte daling die mogelijk is o.b.v. de voorgestelde maatregelen zal worden behandeld in de conclusies. De daling die wordt weergegeven in grafieken 3 en 4 is louter illustratief.

Grafiek 3: Fiscale inkomsten van mobiliteit

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

BAU* 2020 Doelstelling 2020

Maatschappelijke kosten

Fiscale inkomsten o.b.v. bezit

Fiscale inkomsten o.b.v. gebruik

Mia

EU

R

* BAU = business as usual

Grafiek 4: Overzicht van mobiliteitsuitgaven

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

BAU 2020 Doelstelling 2020

Mia

EU

R

Maatschappelijke kosten

Fiscale voordelen

Infrastructuur

Openbaar vervoer

Mobiliteitsinkomsten - uitgaven

Mobiliteitsvoord

ele

n

Co-m

odale

infr

astr

.

Dit kan enerzijds vertaald worden naar meer investeringen in betere wegen en in co-modale infrastructuur, en anderzijds naar het stimuleren van de vraag naar verschillende vervoersmiddelen (eerder dan het aanbod) en het bieden van mobiliteitsvoordelen bij gebruik van alternatieve vervoersmiddelen.

In het vervolg van deze studie werken we een aantal concrete maatregelen uit die onze doelstelling van betere mobiliteit ondersteunen.


3. Concrete maatregelen

In dit hoofdstuk worden enkele concrete maatregelen uitgewerkt die inwerken op de drie beleidsaspecten van mobiliteit die we aanhaalden in hoofdstuk 2. Elke maatregel past binnen de visie van vlottere, milieuvriendelijke, én betaalbare mobiliteit voor iedereen en is in lijn met de drie voorgestelde “Tax Shifts” in de mobiliteitsfiscaliteit.

Voor elk maatregelenpakket wordt een beschrijving gegeven van de beoogde maatregelen alsook van de huidige (fiscale) situatie en de veranderingen die we in de toekomst nodig achten om tot betere mobiliteit te komen. Waar mogelijk wordt de impact berekend die de invoering van de maatregel kan hebben op de maatschappelijke congestie- en milieukost8 van mobiliteit. Deze aanpak laat ons toe om de impact van de maatregel op mobiliteit en welzijn voor de burger te kwantificeren.

A. Km-heffing voor lichte voertuigen9

Maatregel: verschuif belasting op bezit naar gebruik

In het huidige systeem van mobiliteitsfiscaliteit worden jaarlijks verkeersbelastingen (JVB) geïnd die gebaseerd zijn op het bezit van een voertuig. Daarnaast betaalt men bij aanschaf van een wagen een eenmalige belasting op in verkeerstelling (BIV). Deze vaste kosten moedigen de bestuurder niet aan om minder te rijden, integendeel. Hoe meer kilometers een automobilist rijdt met zijn voertuig, hoe lager de kost per kilometer wordt van belastingen zoals BIV en JVB.

Door deze vaste kosten om te vormen naar een kilometerafhankelijk systeem, wordt een stimulans gecreëerd voor de bestuurder om zijn verplaatsingsgedrag rationeler te plannen. Km-heffing betekent immers dat de grootte van de belasting afhankelijk is van het gebruik van het voertuig in plaats van het bezit. Gebruik van een variabel tarief in functie van tijd, plaats en milieukenmerken van het voertuig (en mogelijks ook rijrichting, afhankelijk van de technische haalbaarheid), stimuleert de gebruiker om zijn gedrag aan te passen. Doordat daarbovenop de aanschaf van een voertuig fiscaal goedkoper wordt, zal dit maatregelenpakket leiden tot zowel een snellere vervanging en vergroening van het wagenpark, als een rationalisering van de gereden km.

Alleszins kan de invoering van de km-heffing voor lichte voertuigen in een stroomversnelling geraken zodra de eerste ervaringen en kinderziektes met het km-heffingssysteem voor vrachtwagens achter de rug zijn (invoering momenteel voorzien in 2016).

8 De maatschappelijke milieukost omvat de componenten luchtvervuiling, geluidshinder en ongevallen, gebaseerd op studies van TML.9 Met lichte voertuigen wordt bedoeld: personenwagens (M1) en lichte bedrijfsvoertuigen <3,5ton (N1).

Verschuif belasting op bezit naar gebruik

• De gebruiker betaalt

• Sturen van gedrag door variabel tarief op basis van tijd, plaatsen milieuparameters

• Vereenvoudiging van mobiliteitsfiscaliteit

• Sociale compensatie voor lagere inkomens

• Globaal budgetneutraal indien gebruikers hun gedrag (deels) aanpassen

• Realiseerbaar kort na de geplande km-heffing voor vrachtwagens


Technische realisatie

Voor het bepalen van een km-heffing tarief worden de opbrengsten uit BIV (€379 mio/jaar)10 en JVB (€1,576 mia/jaar)11 in rekening gebracht. Deze “vaste” kosten worden in het km-heffingsysteem afhankelijk gemaakt van het aantal gereden km per jaar.

Daarnaast wordt ook het accijnzensurplus (€1,253 mia/jaar)12 in rekening gebracht; dit zijn de meeropbrengsten bovenop het Europees minimumtarief voor accijnzen op transportbrandstoffen13. Gebaseerd op het gemiddeld aantal lichte voertuigen in België (5,92 mio lichte voertuigen)14 en hun gemiddeld aantal kilometer per jaar (14.746 km/jaar), komt men uit op een basistarief van €0,037/km. Dit tarief garandeert een vervanging van de inkomsten van BIV, JVB en accijnzensurplus.

Ter illustratie maakt onderstaand rekenvoorbeeld de vergelijking tussen de kosten, op jaarbasis, van de huidige BIV, JVB en accijnzensurplus (brandstofprijzen en -accijnzen geldig op 1/1/2013) en de km-heffing, en dit voor twee doorsnee personenwagens:

• een kleine (8 fiscale PK), zes jaar oude (Euro 4) privéwagen met een benzineverbruik van 8 l/100 km;

• een middelgrote (11 fiscale PK), twee jaar oude (Euro 5) bedrijfswagen met een dieselverbruik van 6 l/100 km.

Met ons voorstel van km-heffing zal iemand die jaarlijks 13.000 km rijdt met een kleine benzinewagen evenveel betalen als vandaag. Legt hij minder dan 13.000 km af, dan wordt hem/haar met ons km-tarief jaarlijks minder aangerekend dan met het huidige belastingsysteem –in ons rekenvoorbeeld €124 minder bij 6.000 km; legt hij echter meer dan 13.000 km af, dan zal de factuur zwaarder doorwegen dan vandaag: €133 bij 20.000 km. In dit voorbeeld komt het principe van de “gebruiker betaalt” ten volle tot uiting.

In het voorbeeld van de middelgrote dieselwagen ligt het omslagpunt van de jaarlijkse kosten rond de 19.500 km.

Bovenstaand tariefstelsel heeft echter weinig impact op het gebruik van de wagen tijdens de spits, aangezien het gaat om een vervanging van belasting op bezit naar belasting op gebruik aan een vaste prijs per gereden km. Om de maatschappelijke congestiekosten te reduceren, wordt een hoger piektarief bepaald: dit houdt een verhoging in van het basistarief met de gemiddelde marginale congestiekost (€0,05/km)16 die een gebruiker veroorzaakt tijdens de spits. Dit geldt uiteraard enkel op plaatsen waar congestie een probleem is. Congestie verhoogt het tarief op deze wegen in de spits tot €0,087/km, het zogenaamde piektarief.

10 FOD Financiën, “Financiering gemeenschappen & gewesten”, 2010.11 Rijksmiddelenbegroting/Budget des Voies et Moyens 2012.12 Belgische Petroleum Federatie, statistieken, 2011.13 European legislation, European Energy policy.14 Federaal Planbureau, Transportdatabank, 2010: http://www.plan.be/databases/database_det.php?lang=nl&TM=28&IS=60&DB=TRANSP&ID=14.15 “JVK huidig” = jaarlijkse brandstofkost + EU accijnsminimum + (BIV + JVB + BE accijnzensurplus). In “JVK nieuw” wordt (BIV + JVB + BE accijnzensurplus) vervangen door de km-tariefopbrengst.16 TML,“Effecten van een km-heffing voor vrachtwagens”, blz. 94.

Verschil tussen jaarlijkse variabele kost (JVK) in huidig en nieuw voorgestelde taxatieschema15

Kleine (8PK, 8 l/100 km) Euro 4 benzine wagen in privé gebruik

JVK huidig

JVK nieuw Verschil

13.000 km €2.087 €2.092 €5 0%

6.000 km €1.089 €965 €-124 -11%

20.000 km €3.085 €3.218 €133 4%

Medium (11PK, 6 l/100 km) Euro 5 diesel bedrijfswagen

JVK huidig

JVK nieuw Verschil

19.500 km €2.226 €2.226 €0 0%

15.000 km €1.827 €1.712 €-115 -6%

25.000 km €2.714 €2.854 €140 5%

Tabel 1: Effecten van het aantal gereden km op de variabele kost van een kleine benzine- en middelgrote dieselwagen


Een derde component die kan worden toegevoegd naast tijd en plaats, is de milieucomponent van het voertuig, die uitgesplitst kan worden in de componenten luchtvervuiling, klimaat en energieverbruik. Het basistarief kan bijvoorbeeld met een bedrag verhoogd of verlaagd worden afhankelijk van de milieukenmerken van het voertuig, weergegeven in de Europese CO2 en Euro emissienormen17.

Ten einde de luchtvervuiling in rekening te brengen, kan voor wie met een recente, schonere Euro 5 en Euro 6 rijdt (=25% van het autopark), het basistarief verlaagd worden met bv. €0,0075/km; voor heel oude, vervuilende Euro 0, 1, 2 en 3 wagens (=35% van het park) wordt het basistarief verhoogd met bv. €0,0075/km. Voor Euro 4 voertuigen (40% van het park) geldt het normale basistarief.

Daarnaast kan het basistarief ook gedifferentieerd worden volgens de CO2-uitstoot van de wagen (op basis van zijn normverbruik); zodoende wordt in het km-tarief ook een klimaat- en energiecomponent geïntroduceerd. De tariefdifferentiatie zou er als volgt kunnen uitzien (tabel 2):

17 Verordening EG/715/2007: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32007R0715:nl:NOT.

CO2-klasse bonus CO2-klasse malus

110 130 €0,0000 110 130 €0,0000

90 110 €-0,0015 130 150 €+0,0015

70 90 €-0,0030 150 170 €+0,0030

50 70 €-0,0045 170 190 €+0,0045

30 50 €-0,0060 190 210 €+0,0060

0 30 €-0,0075 210 … €+0,0075

Tabel 2: CO2-bonus of malus op het basistarief volgens CO2-uitstootklasse van de wagen

Het maximale tariefverschil tussen de schoonste, zuinigste wagen en de meest vervuilende veelverbruiker bedraagt aldus €0,03/km, wat overeenkomt met de gemiddelde marginale milieukost.

Ter illustratie van de effecten van deze milieucorrecties op het basistarief, wordt het eerdere voorbeeld hernomen van de kleine Euro 4 benzinewagen

Tabel 3: Effecten van milieucorrecties op het basis km-tarief op de variabele kost van een kleine benzinewagen


JVK huidig

JVK nieuw Verschil

13.000 km €2.087 €2.092 €5 0%

13.000 km maar met Euro 5 wagen €2.087 €1.994 €-93 -4%

13.000 km maar met 4 l/100 km verbruik €1.160 €1.130 €-30 -3%

met een verbruik van 8 l/100 km die jaarlijks 13.000 km rijdt. In tabel 3 worden twee varianten doorgerekend:

• een gelijkaardige benzinewagen, maar dan met een recentere, strengere Euro 5 motor;

• een gelijkaardige benzinewagen, maar dan met een veel zuiniger verbruik van 4 l/100 km.

Bovenstaand rekenvoorbeeld weerspiegelt de integratie van het principe “de vervuiler betaalt” in het voorgestelde km-tariefstelsel: wie minder/meer verbruikt (CO2) of minder/meer vervuilt (Euronorm) dan een gemiddelde wagen, betaalt in ons voorgestelde km-tariefstelsel op jaarbasis minder/meer dan vandaag.

Vira Mylyan-Monastyrska/Shutterstock.com


Noot: voorgestelde opbouw van het km-tarief (plaats, tijd, voertuig-kenmerken) betekent een eerste stap in de vereenvoudiging van mobiliteits-fiscaliteit, aangezien ze drie bestaande verkeersbelastingen (deels) vervangt. Bovendien biedt deze manier van werken het voordeel dat de gebruiker een duidelijk beeld krijgt van de manier van taxatie en bijgevolg eenduidig zijn gedrag kan aanpassen naargelang zijn prijsgevoeligheid.

In een latere fase kan het systeem van km-heffing nog andere mobiliteit gerelateerde fiscaliteit verrekenen of zelfs integreren. Mogelijke denkpistes zijn o.a. de belasting op het Voordeel Alle Aard of de CO2-solidariteits-bijdrage voor bedrijfswagens.

Op hetzelfde pad van vereenvoudiging biedt het systeem ook mogelijkheden aan een werkgever om via de “on board unit” (OBU) in de wagen het aantal professionele en privé-km van zijn werknemer(s) bij te houden en a rato te verrekenen.

In dat geval moeten de bedrijfswagenkosten + btw voor beroepsdoeleinden echter opnieuw volledig aftrekbaar worden voor de werkgever: er is geen reden meer om de aftrekbeperking, zoals die momenteel geldt ter compensatie van het privégebruik van de bedrijfswagen, te behouden.

Hierdoor kan een correctere afrekening en een nog groter sturend effect van de maatregel worden gerealiseerd.

18 Puget Sound Regional Council , “Traffic Choices Study”, blz. 13.19 TML, “Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen”, blz. 92.20 Cijfermateriaal afkomstig van TML, “Analyse van de verkeerscongestie in België”, blz. 18, 22, 25, 27.21 Cijfermateriaal afkomstig van TML, “Slimme km-heffing in de proeftuin Leuven”, blz. 30.

Impact op maatschappelijke kosten en overheidsfinanciën

Een testmodel wordt opgesteld om de impact te bepalen van het invoeren van een km-heffing op de verwachte maatschappelijke congestie- en milieukosten voor het jaar 2020. Hierbij wordt een standaard km-tarief berekend dat respectievelijk verhoogd wordt afhankelijk van tijd en plaats (tijdens piekmomenten op bepaalde wegen), en voertuigkenmerken (euronorm en CO2). Op basis van de elasticiteit tussen prijs en verkeersvolume wordt de vermindering voor beide categorieën van maatschappelijke kost bepaald.

Door een elasticiteit van 0,12 tussen prijs en verkeersvolume18 verkrijgen we een daling van het verkeersvolume op piekmomenten, m.a.w. ook in marginale congestiekosten, volgens volgende formule19:

marginale externe

congestiekosten=

verkeersvolume

(voertuigkilometer per uur)20

=

maximaal verkeersvolume

(voertuigkilometer per uur)20

=

constante20

=

constante20

=

reistijd in een onbelast

netwerk met vrij-stromend

verkeer (seconden)20

=

tijdwaardering

(value of time)21

=


Bij de berekening werd onderscheid gemaakt tussen het hoofd-, regionaal en stedelijk wegennet alsook tussen het Vlaamse, Waalse en Brusselse hoofdstedelijk gewest. Door extrapolatie van het verkeersvolume22 naar 2020 en het onderscheiden van piek- en dalgebruik bekomen we een jaarlijkse vermindering in totale maatschappelijke congestiekosten van €2,69 mia naar €2,46 mia, wat een daling van 8,7% vertegenwoordigt.

Dit wordt grafisch weergegeven in Grafiek 5.

Grafiek 5: Reductie maatschappelijke congestiekosten door verhoging van km-heffing op piekmomenten

0

2

4

6

8

10

12

14

16

Mia

EU

R

Maatsch. congestiekosten

Km-heffing

Surplus accijnzen

BIV

JVB

Accijnzen

Btw


Door het invoeren van een piektarief wordt een extra opbrengst van €0,05/km23 gerealiseerd. Dat leidt tot een afname van het verkeersvolume en een jaarlijkse meeropbrengst van €1,325 mia24. Hoewel het verkeersvolume gereduceerd is, worden de vroegere inkomsten van BIV, JVB en accijnzensurplus nog steeds voldoende gedekt.

Hoewel de invoering van een piekperiode tarief ook zorgt voor een daling van de maatschappelijke milieukosten, zijn er extra inspanningen nodig om de impact van het verkeer op het milieu terug te dringen. We haalden eerder al het voorbeeld aan waarbij het basistarief met een bedrag wordt verhoogd of verlaagd, afhankelijk van de milieukenmerken (CO2-uitstoot en Euronorm) van het voertuig.

De impact hiervan op de maatschappelijke milieukosten is als volgt:

• op basis van Euronorm – voor de 35% meest vervuilende voertuigen wordt een extra milieukost van €0,0075/km toegevoegd en voor de 25% schoonste voertuigen komt hetzelfde bedrag in mindering. Hierdoor realiseren we, rekening houdend met de elasticiteit, een daling van totale maatschappelijke milieukosten van 3,9% (van €3,29 mia naar €3,16 mia);

• op basis van de CO2-uitstoot – door een tariefdifferentiatie in te voeren, zoals voorgesteld in de tabel op pagina 8, waarbij wagens met een CO2-uitstoot tussen 110 en 130 g/km het basistarief behouden en er telkens een bonus of malus van €0,0015 is per klasse van 20 gram boven of onder 110-130 gram CO2. Hierdoor realiseren we een daling van de totale maatschappelijke milieukosten met €0,14 mia.

22 FOD Economie, Statistics, “Afgelegde afstanden in het verkeer”, http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/afstand.23 Deze additionele congestiekost moet enkel worden opgenomen in het km-heffing tarief op plaatsen waar congestie een probleem is. Er kan een onderscheid worden gemaakt tussen hoofdwegen en secundaire wegen of er kunnen zones worden afgebakend. Bij het maken van deze keuze moet echter rekening worden gehouden met een verschuiving van het verkeer bij verschillende tarieven. Voor de berekeningen in deze tekst worden gemiddelde waarden bepaald onafhankelijk van plaats of rijrichting om een algemeen beeld van impact te kunnen weergeven.24 Noot: deze meeropbrengst werd niet opgenomen in de grafieken om de vergelijking met de situatie vandaag mogelijk te maken – enkel aanduiding van vervanging bestaande stromen.


Het maximale tariefverschil tussen de schoonste, zuinigste wagen en de meest vervuilende veelverbruiker bedraagt aldus €0,03/km, wat overeenkomt met de gemiddelde marginale milieukost. Beide maatregelen samen realiseren, rekening houdend met de elasticiteit, een daling van totale maatschappelijke milieukosten van 8,2%: van €3,29 mia naar €3,02 mia. Dit wordt grafisch weergegeven in Grafiek 6.

Grafiek 6: Reductie maatschappelijke milieukosten door verhoging van km-heffing voor vervuilende voertuigen

0

2

4

6

8

10

12

14

16

Mia

EU

RBAU 2020 Doelstelling 2020

Maatsch. milieukosten

Km-heffing

Surplus accijnzen

BIV

JVB

Accijnzen

Btw

De invoering van zowel een piektarief als een milieucomponent in het km-tarief, komt neer op een gemiddelde daling van de maatschappelijke congestie- en milieukost met 8,4%: van €5,98 mia naar €5,48 mia (Grafiek 7).

Merk op dat de impact van de km-heffing op basis van de combinatie van congestie- en milieuheffing niet eenduidig bepaald kan worden. Hiervoor zijn kruiselasticiteiten noodzakelijk die proefondervindelijk bepaald dienen te worden.

Grafiek 7: Reductie in maatschappelijke congestie- en milieukosten

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20


Maatsch. congestiekosten

Km-heffing

Surplus accijnzen

BIV

JVB

Accijnzen

Btw

Maatsch. milieukosten

Mia

EU

R


Sociale compensatie

Maatregel: verlaagd piektarief

De verhoging van het km-tarief tijdens de spits heeft tot doel autover-plaatsingen naar de dalperiodes te verschuiven. De beoogde autover-plaatsingen zijn vooral de vrijetijds-verplaatsingen en vermijdbare woon-werkverplaatsingen.

Er zijn echter steeds mensen die zich in de piekperiode moeten verplaatsen, bijvoorbeeld omdat ze genoodzaakt zijn om op hun werk aanwezig te zijn op een welbepaald uur tijdens de piekperiode – en voor wie de extra kost een zware last op het gezinsinkomen betekent. Uiteraard mogen deze mensen niet het slachtoffer worden van het verhoogde piektarief. Om hierop een antwoord te bieden, wordt een gedifferentieerd piektarief vooropgesteld. Het tarief wordt gedifferentieerd op basis van het gezinsinkomen (in jaar n-1). Er worden bij wijze van voorbeeld drie klassen vooropgesteld, zoals weergegeven in Tabel 4, die elk een ander tarief krijgen voor hun verplaatsingen in de piekperiodes.

De klassen gebruikt in dit voorbeeld dienen bepaald te worden op basis van het gezinsinkomen van de bestuurder. De overheid dient de grenswaarden van deze klassen vast te leggen. Het is mogelijk om extra klassenniveaus in te voeren, waardoor weliswaar meer complexiteit in het systeem wordt gebracht. De drie klassen in het voorbeeld zijn louter illustratief bepaald.

De tabel toont dat het piektarief van €0,087/km zal verlaagd worden naar €0,047/km voor inkomensklasse 1. In dit geval is er slechts een verhoging van €0,01/km ten opzichte van het €0,037/km basistarief. Het tarief wordt niet volledig teruggebracht naar het basistarief om nog steeds een zekere vorm van stimulans te behouden om de piekperiode te vermijden.

Voor inkomensklasse 2 zal het tarief teruggebracht worden tot €0,067/km, wat een daling betekent van €0,02/km ten opzichte van het piektarief. Tot slot is er voor de hoogste inkomensklasse 3 geen aanpassing van het piektarief. Dit betekent dat de volle €0,087/km zal betaald moeten worden tijdens verplaatsingen in de piek periode.

Om de effecten van het piektarief, alsook de sociale correcties hierop, te illustreren, wordt het rekenvoorbeeld hernomen van de kleine benzinewagen, met deze keer een jaarkilometrage van 20.000 km. Indien buiten de spits wordt gereden, moet voor deze wagen in het huidige belastingsysteem jaarlijks €3.085 variabele kosten betaald worden; met het door ons voorgestelde basistarief van €0,037 wordt dat €3.218 (zie eerste getallenrij in de tabel op p.13). Vervolgens worden enkele varianten doorgerekend:

• van de 20.000 km wordt jaarlijks 10.000 resp. 5.000 km in de spits gereden aan het piektarief (€0,087/km);

• in het scenario van 5.000 piek-km worden vervolgens sociale tarieven doorgerekend voor lage en gemiddelde gezinsinkomens.

Inkomensklasse Periode Standaard piektarief (€/km)

Verlaagd tarief (€/km)

Klasse 1 Piek 0,087 0,047



Tabel 4: Gedifferentieerd piektarief


Tabel 5: Effecten van een gedifferentieerd piektarief op de jaarlijkse variabele kost (JVK) van een kleine benzinewagen


Jaarlijkse kilometers

Kilometers in piek

Kilometers buiten piek

JVK huidig

JVK nieuw Verschil

0 km in piekverkeer 20.000 0 20.000 €3.085 €3.218 €133 4%

10.000 km in piekverkeer 20.000 10.000 10.000 €3.085 €3.658 €573 19%

5.000 km in piekverkeer 20.000 5.000 15.000 €3.085 €3.438 €353 11%

Effect van sociale compensatie

Medium inkomen 20.000 5.000 15.000 €3.085 €3.338 €253 8%

Laag inkomen 20.000 5.000 15.000 €3.085 €3.238 €153 5%

Bovenstaande tabel maakt duidelijk wat de impact van elke variant is op de jaarlijkse variabele kosten (JVK).

Uiteraard is dit slechts een voorbeeld die de principes van het gedifferentieerde tarief op basis van gezinsinkomen toelicht, de bepaling van de verschillende klassen en gedifferentieerde tarieven kan ook op een andere manier gebeuren.


De verrekening van de sociale korting kan meteen gebeuren via de maandelijkse afrekening van het rekeningrijden. Via de “OBU” wordt geregistreerd wanneer een auto rijdt. Voor de verplaatsingen tijdens de piekperiode (i.e. volgens analyse tussen 7u en 9u ’s morgens en 16u en 18u ’s avonds in de huidige context) op plaatsen met structurele congestie (en eventueel rijrichting met congestie – indien technisch mogelijk) geldt het aangepaste tarief, voor verplaatsingen in de dalperiode en op plaatsen zonder structurele congestie wordt het basistarief aangerekend. Diezelfde OBU kan ook ingezet worden om in real time de beroeps- en privé-km van een werknemer te registreren en a rato te verrekenen via de maandelijkse factuur.

De bestuurder dient het verlaagde tarief zelf aan te vragen bij de dienst km-heffing, opdat de tariefverlaging automatisch zou worden uitgevoerd. Bij de aanvraag wordt gekeken naar het gezinsinkomen op het aanslagbiljet en de nummerplaat van de bestuurder. Merk op dat de tariefverlaging niet van toepassing is voor bedrijfswagens, tenzij de kost van de km-heffing integraal wordt doorgerekend aan de werknemer. In dat geval dient een attest van de werkgever toegevoegd te worden bij de aanvraag voor tariefverlaging.



Rekening houdend met de prijselasticiteit zullen de gereden km, alsook de maatschappelijke kosten ervan, een minder sterke daling ondervinden ten opzichte van de situatie met het algemene piektarief van €0,087/km. De positieve effecten die werden besproken zullen zich dus minder sterk doorzetten, maar zullen zeker nog voldoende impact hebben om de mobiliteit ten goede te komen.

De grootte van de impact op het overheidsbudget in 2020 hangt uiteraard nauw samen met de bepaling van de inkomensklassen. Tabel 6 gaat uit van de veronderstelling dat inkomen onafhankelijk is van het aantal gereden km per jaar en dat bijgevolg de helft van de afgelegde kilometers in de piekperiode gedaan wordt door mensen uit klasse 1. De middelste inkomensklasse wordt verondersteld verantwoordelijk te zijn voor 30% van de gereden km in de piekperiode. De resterende 20% wordt dan logischerwijze afgelegd door inkomensklasse 3. Gezien de grootte van het aandeel van de lagere categorieën, kunnen we zeggen dat dit scenario zeer nauw aansluit bij het “worst case”-scenario vanuit het standpunt van de overheid, door het grote aandeel aan gemiste inkomsten, en logischerwijze het “best case”-scenario voor de weggebruiker, namelijk een zo groot mogelijke vermindering van de verplaatsingskosten tijdens de piekperiode.

Rekening houdend met de prijselasticiteit van autorijden, nemen de gereden km in de piekperiode lichtjes toe in dit scenario met ongeveer 4%. Dit betekent dat de automobilist jaarlijks ongeveer €722 mio zal besparen t.o.v. een situatie zonder verlaagd tarief. Deze besparing zal uiteraard een daling van de voorziene meeropbrengst uit het piektarief (zoals besproken in het eerste deel van sectie A) voor de overheid betekenen. Van de berekende meeropbrengst (± €1.325 mio/jaar) zal onder voorgesteld scenario jaarlijks nog ongeveer €603 mio beschikbaar zijn voor de overheid. Het voorstel luidt dan ook om deze meeropbrengst aan te wenden voor het stimuleren van de virtuele mobiliteit (zie sectie E) en als bijdrage aan het mobiliteitsbudget (zie sectie D).

Om de precieze werking van de verlaagde tarieven te demonstreren, verwijzen we naar bijlage “Piektarief”, waarin de impact van het (verlaagde) piektarief wordt beschreven en doorgerekend voor enkele typische verplaatsingspatronen van personen en gezinnen.

Bij de invoering van het km-heffingsysteem is het essentieel dat de privacy en bescherming van de persoonlijke levenssfeer maximaal worden gewaarborgd. De technologische oplossingen hiertoe bestaan, maar de technologiekeuze wordt bepaald door de systeemvereisten.

Inkomensklasse Periode Verlaagd tarief (€/km)

Aandeel in totaal aantal kilometers

piekperiode

Klasse 1 Piek 0,047 50%



Tabel 6: Verdeling inkomensklasse kilometers piekperiode


B. Parkeerbeleid

Maatregel: uitbreiden van “Park & Ride (P&R)” infrastructuur aan de rand van de stad en openbaar vervoer-(OV)haltes

In steden blijkt heel wat rondrijdend verkeer op zoek te zijn naar een parkeerplaats. Deze voertuigen verhogen sterk de maatschappelijke milieu- en congestiekost binnen de stad en dienen bijgevolg zo efficiënt mogelijk naar een parkeerplaats begeleid te worden, bij voorkeur in de stadsrand eerder dan in het centrum.

Dit kan gerealiseerd worden door automobilisten af te raden om in het centrum te parkeren en parkeergelegenheid aan de rand van de stad of bij trein-, tram-, metro- en bushaltes te voorzien. Op die manier wordt een belangrijke ontbrekende schakel betreffende co-modaliteit aangepakt. Dit is meteen het onderwerp van deze maatregel.

Verschillende scenario’s voor de financiering van deze uitbreiding van parkeerinfrastructuur zijn mogelijk. Eén optie is bijvoorbeeld de parkeertarieven te differentiëren via gratis/goedkoop parkeren aan de stadsrand en te werken met progressieve tarieven naarmate men langer en/of dichter bij het stadscentrum parkeert. Onlangs heeft het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG) betalend parkeren fors uitgebreid over het grondgebied. Een uitbreiding van deze zones betekent voor de stad of gemeente in kwestie een verhoging van inkomsten die idealiter moeten aangewend worden voor de aanleg of uitbreiding van P&R infrastructuur.

Het voordeel van het differentiëren van parkeertarieven t.o.v. het opleggen van een verbod of het verminderen van het aantal parkeerplaatsen is dat op deze manier de keuze bij de gebruiker blijft, waardoor een nefaste invloed op (de bereikbaarheid van) de in de stad gevestigde bedrijven en handelaars kan vermeden worden.

Oormerking van parkeeropbrengsten kan een politiek risico inhouden dat de parkeertarieven worden verhoogd. In dat scenario zijn concrete afspraken essentieel opdat de opbrengst effectief zou gaan naar P&R infrastructuur.Andere financieringsmechanismen zijn uiteraard mogelijk en kunnen op maat gesneden worden van de betrokken regio: zo zou in het BHG een deel van de parkeergelden op het openbare domein van de Brusselse gemeenten kunnen doorgestort worden naar het gewestelijk parkeeragentschap, dat op zijn beurt de opbrengsten aanwendt voor de aanleg van randparkings (cfr. voorbeeld BHG bij sectie “Technische realisatie”).


Het scenario van een oormerking van de parkeeropbrengsten kan de vorm aannemen van ofwel een percentage van het parkeertarief, ofwel een vast bedrag dat van elk parkeerticket wordt afgehouden, hoewel deze laatste oplossing op het eerste gezicht complexer en minder doeltreffend lijkt. De P&R parkings zouden niet aan deze oormerking onderworpen worden, omdat ze tot doel hebben de stadscentra te ontlasten.

Voorbeeld BHG: 20.000 extra transitparkings tegen 2020 met opbrengst uit parkeerbelasting

Beeld je een situatie in waar voor 10% van de zowat 200.000 werkende autopendelaars die dagelijks Brussel aandoen, transit- en randparkings worden voorzien. Het creëren van deze 20.000 extra parkings is een van de doelstellingen van het gewestelijke parkeerbeleidsplan en zou een verachtvoudiging betekenen van het huidige schaarse aanbod aan transitparkings (2.500).

Hoe kunnen we dit financieren? Het BHG stelde recent voor om een gedeelte van de gemeentelijke opbrengsten uit straatparkeren door te storten naar het Gewestelijk Parkeeragentschap, dat dit vervolgens investeert in transitparkings25 rond Brussel. Gemeenten die hun opbrengsten niet willen zien slinken, zullen hoogst waarschijnlijk overgaan tot een verhoging van de parkeertarieven of een uitbreiding van de zones met betalend parkeren.

Uitbreiden van P&R infrastructuur aan de rand van de stad

• P&R aanbieden aan verlaagd of nultarief (liefst in combinatie met OV-ticket)

• Financiering via afdracht van een deel van de opbrengsten uit straatparkeren en/of publieke (privé)parkings naar grootstedelijk parkeerfonds

25 7 bestaande BHG-transitparkings (Coovi/Ceria, Kraainem, Delta, Reyers, Roodebeek, Stalle en Lennik-Erasmus) kunnen uitgebreid worden; 7 nieuwe P&R locaties worden onderzocht: Bordet (A201), Sint-Agatha-Berchem en Reyers (E40), Heizel en Vorst Zuid (R0), Weststation-Beekkant en Moensberg. Zie ook verslag Commissie Mobiliteit, Vlaams Parlement: http://docs.vlaamsparlement.be/docs/handelingen_commissies/2012-2013/c0m066ope6-13122012.pdf.


Er moeten voldoende fondsen kunnen ingezameld worden voor het creëren van de 20.000 extra transit parkeerplaatsen. Het bouwen of uitbreiden van parkeergebouwen met 20.000 nieuwe plaatsen aan gemiddeld €15.000/plaats26 kost zowat €300 mio (eenmalig). De beheerskosten hiervan worden jaarlijks geschat op ongeveer €1.500/plaats, of in totaal jaarlijks €30 mio. Dit betekent dat minimaal €330 mio vereist is voor de financiering van dit plan.

Wanneer deze financiering bij wijze van voorbeeld exclusief afkomstig zou zijn van de publieke parkeergarages betekent dit het volgende: het BHG beschikt vandaag over 25.000 bestaande plaatsen in deze parkings die gemiddeld €30 per dag opbrengen of €10.950 per jaar27. Indien in deze garages €5 per parkeerplaats geoormerkt wordt, dan betekent dat €1.825 per dag per parkeerplaats of in totaal jaarlijks €45 mio. Gecumuleerd betekent dit een extra budget van meer dan €300 mio over zeven jaar (i.e. periode 2013 – 2020) – wat volstaat voor de financiering van de 20.000 nieuwe plaatsen. Andere scenario’s waarbij de kosten worden gespreid over publieke parkeergarages en straatparkeren zijn uiteraard ook mogelijk.


Het invoeren van een systeem van gedifferentieerde parkeertarieven doet het verkeersvolume in stadscentra afnemen. Dit leidt tot een vermindering in maatschappelijke milieu- en congestiekosten. Bij de reductieberekening wordt rekening gehouden met een elasticiteit van 0,3328 tussen prijsstijging van de parkeertarieven en de afname in verkeersvolume in de steden.

Wanneer het verschil tussen het goedkope parkeertarief aan de rand van de stad en het duurder parkeertarief in het centrum 20% bedraagt (cfr. voorbeeld BHG), wordt een afname in maatschappelijke congestiekost gerealiseerd van €16,43 mio/jaar. De maatschappelijke milieukost daalt met €6,93 mio/jaar. Samen leidt dit tot een daling in maatschappelijke kosten van 1,4% voor het stedelijk wegennet of 0,4% voor het totale wegennet.

Indien het verschil tussen beide tarieven 50% zou bedragen, dan vermindert de maatschappelijke congestie- en milieukost met respectievelijk €41,08 mio/jaar en €17,31 mio/jaar. Samen betekent dit een daling van 3,4% aan maatschappelijke kosten voor het stedelijk wegennet of 1% voor het totale wegennet.

Bij de berekening van de daling in maatschappelijke milieukost werd gebruik gemaakt van gemiddelde waarden over het hele grondgebied. De impact wordt groter geschat voor het stedelijke weggennet. De berekende daling dient dan ook als een minimum te worden beschouwd.

26 Schatting voor aanleg bovengronds dek, “Wat kost een parkeerplaats?”, Wim van der Heide, Grontmij.27 1 jaar = 365 dagen.28 Victoria Transport Policy Institute, “Congestion Pricing, Value Pricing, Toll Roads and HOT Lanes”, 2012.


C. Fiscale tweewielers

Maatregel: maak (gemotoriseerde) tweewielers aantrekkelijker voor woon-werkverkeer

Gemotoriseerde tweewielers

In België hebben heel wat werknemers een bedrijfswagen ter beschikking. We zien maar zelden gemotoriseerde tweewielers opduiken in de bedrijfsvloten. Dit komt ondermeer doordat er geen forfaitaire waardering bestaat voor een voordeel van alle aard (VAA) van moto’s, wat deze vrij duur kan maken. Het forfaitair waarderen van het VAA alsook het aligneren van het fiscale en sociale statuut dringt zich dan ook op als maatregel, indachtig het doel om de tweewieler aantrekkelijker te maken voor het gebruik bij woon-werkverkeer.

Fietsen

Ook bij de fietsen verschilt het sociale statuut van het fiscale, wat een van de verklaringen kan vormen waarom bedrijfsfietsen niet echt een succes zijn. De administratie Sociale Zekerheid is van oordeel dat het privégebruik van de fiets onderworpen is aan de sociale zekerheid en voorziet instructies over hoe dit privégebruik te berekenen!


a) Huidige situatie

Terwijl de terbeschikkingstelling van een bedrijfswagen een VAA vormt dat forfaitair wordt geraamd, heeft de wetgever niet geopteerd voor een gelijkaardig waarderingssysteem voor moto’s.

Bijgevolg wordt de terbeschikking-stelling van dit voertuigtype volgens de algemene regel gewaardeerd en vormt ze bij de begunstigde een voordeel ten belope van de werkelijke waarde. Het voordeel is dus gelijk aan de prijs die de begunstigde had moeten betalen om een dergelijk voordeel onder normale marktvoorwaarden te verkrijgen.

Deze fiscale waardering is bovendien niet duidelijk gedefinieerd en dus niet gewaarborgd ten opzichte van de fiscus. In de praktijk impliceert ze dat de werkelijke waardering van het VAA voor een moto relatief hoger uitvalt dan de forfaitaire waardering bij de toekenning van een bedrijfswagen.

Ook op het vlak van de sociale zekerheidsbijdragen zijn de zonet beschreven waarderingsregels van toepassing en bestaat er evenmin een forfaitaire waardering van het voordeel. Bijgevolg zijn er sociale lasten verschuldigd, die berekend worden op de werkelijke waarde die de toekenning van het voordeel bij de begunstigde vertegenwoordigt.

De motokosten zijn voor de werkgever echter volledig aftrekbaar (in de vennootschapsbelasting). Net als bij wagens mag de werkgever het btw-gedeelte dat slaat op het privégebruik van de moto, niet aftrekken (dat, in tegenstelling tot bij wagens, echter niet beperkt is tot een maximum van 50%).

Een belastingplichtige die opteert voor de aftrek van forfaitaire beroepskosten, geniet van een vrijstelling van €380 (van toepassing op de inkomsten 2013) voor zijn verplaatsingen tussen zijn woon- en werkplaats.

Omgekeerd kan een werknemer die opteert voor de aftrek van werkelijke kosten, alle kosten die verband houden met het gebruik van de moto aftrekken. In tegenstelling tot de regels geldig voor auto’s (aftrek beperkt tot 75%, woon-werktrajecten worden als privéverplaatsingen beschouwd), zijn de kosten die slaan op het gebruik van een moto, voor 100% aftrekbaar voor zover ze betrekking hebben op het beroepsgebruik van het voertuig (met inbegrip van de kilometers tussen de woon- en werkplaats), aldus een administratieve circulaire van 23 november 2005.

De belastingadministratie aanvaardt ook de kostenaftrek van veiligheidskleding.

Verder geeft de aankoop van een gemotoriseerde twee-, drie- of vierwieler recht op een belastingvermindering van 15% van de aankoopwaarde (beperkt tot €2.930, respectievelijk €4.800) op voorwaarde dat het voertuig:

• uitsluitend wordt aangedreven door een elektrische motor;

• minstens twee personen kan vervoeren;

• kan bestuurd worden met een geldig Belgisch (categorie A of B), Europees of ander gelijkwaardig rijbewijs.

Maak (gemotoriseerde) tweewielers aantrekkelijker voor woon-werkverkeer

• Forfaitair waarderen van het voordeel van alle aard (VAA)

• Aligneren van het fiscale en sociale statuut van tweewielers


b) Voorstel voor de toekomst

i. Moto’s

Uit de huidige wetgeving en praktijk blijkt dat het concept van bedrijfsmoto’s niet erg in trek is, onder meer misschien omdat er een fundamenteel en onlogisch verschil bestaat tussen de waardering van het VAA dat voortvloeit uit de terbeschikkingstelling van een moto en de waardering van het VAA voor een wagen. Momenteel zou de toekenning van een moto voor de werknemer immers duurder uitvallen dan de toekenning van een wagen.

Die reglementering bevordert dus niet het gebruik van dat type van voertuig, terwijl het net een oplossing zou kunnen bieden tegen de files.

Daarom stellen wij een forfaitaire waardering van het VAA voor een moto voor als volgt:

• een VAA die rekening houdt met het privégebruik van een moto, zou berekend moeten worden op basis van de privé-km die ermee worden gereden. Om redenen van praktische haalbaarheid, vereenvoudiging en vermindering van de administratieve kosten voor de werkgever, zouden de in aanmerking te nemen privé-km forfaitair worden vastgesteld op 3.000 km per jaar29. In de VAA-berekening zou ook rekening worden gehouden met de CO2-uitstoot van de moto.

De berekeningsformule van het VAA zou er als volgt uitzien:

Aantal privé-km (forfait van 3.000 km) x CO2-uitstoot (g/km) x coëfficiënt (€0,00220)

De regel zou ook moeten voorzien in een minimum VAA en een forfaitaire bepaling van de CO2-uitstoot ingeval deze informatie niet beschikbaar is. In de bijlage “VAA-forfait moto” staat een cijfervoorbeeld van de impact van deze nieuwe berekeningsformule.

• Als de begunstigde de moto uitsluitend voor beroepsdoeleinden gebruikt, zou er geen belastbaar VAA zijn, met dien verstande dat verplaatsingen tussen de woon- en werkplaats op basis van een circulaire van 23 november 2005 niet als privéverplaatsingen worden beschouwd. Deze hypothese impliceert dat de werknemer de moto uitsluitend gebruikt voor zijn beroepsverplaatsingen en/of verplaatsingen tussen de woon- en werkplaats, met uitsluiting van zijn louter privéverplaatsingen, wat bv. het geval kan zijn bij een zes- of zeven-wielenleasing.

ii. Fietsen

Voor fietsen pleiten we voor een gelijkschakeling van de sociale zekerheidsregels met de fiscale regels, teneinde het gebruik van bedrijfsfietsen bij ondernemingen aan te moedigen. Deze gelijkschakeling zou betekenen dat er geen sociale zekerheidsbijdragen zijn verschuldigd op de terbeschikkingstelling van bedrijfsfietsen.


We worden voor deze maatregel met een soortgelijke problematiek geconfronteerd als bij het mobiliteitsbudget. Enerzijds is het niet duidelijk hoeveel werknemers de overstap zullen maken naar een bedrijfstweewieler en anderzijds is het ook niet duidelijk wat de vervoersmodus van de werknemer ervoor was. Dit maakt het becijferen van de impact op de maatschappelijke kost zeer moeilijk. Wel kunnen we stellen dat deze maatregel het gebruik van de gemotoriseerde tweewieler aanmoedigt en dus zeker een positieve impact zal hebben op de maatschappelijke congestiekosten.

De impact op de overheidsfinanciën zal afhankelijk zijn van (1) hoeveel werknemers overschakelen, en (2) hoeveel werknemers die voorheen geen bedrijfsvoertuig hadden nu wel een bedrijfstweewieler krijgen. De precieze impact is onduidelijk wegens het ontbreken van basisgegevens over de beschreven afhankelijkheden, maar verwacht wordt dat de impact op het overheidsbudget miniem zal zijn, terwijl er toch positieve effecten qua maatschappelijke kosten worden gerealiseerd.

29 In 2010 zou het Belgische motopark (+/-400.000 eenheden) zowat 1,32 mia km afgelegd hebben, of 3.400 km per moto.


30 Inkomens en inkomstenverdeling op basis van Belgische enquêtegegevens, Universiteit Antwerpen, 2011, p5.31 Statistics Belgium – Arbeid, fiscaliteit en levensomstandigheden – Fiscale inkomens, extrapolatie van gegevens naar 2013.

D. Mobiliteitsbudget

1. Mobiliteitsbudget aangeboden door de overheid

Maatregel: stimuleer mobiliteitsvraag door co-modale mobiliteit te bieden aan wie het nodig heeft

Mobiliteit is een belangrijke economische factor, maar ook in het dagelijkse leven, zowel voor werk, gezin als voor vrije tijd. Het grootste gebrek aan betaalbare mobiliteit ligt het vaakst bij mensen met een lager inkomen. Het garanderen van mobiliteit door het geven van een mobiliteitsbudget aan wie het nodig heeft, vb. alle mensen onder de armoedegrens, zou hiertoe een oplossing kunnen bieden en hun potentieel aan mogelijkheden tot mobiliteit significant verhogen en meteen ook hun levensstandaard.

Het mobiliteitsbudget kan bij wijze van voorbeeld een waarde hebben van €915 per jaar. Dit stemt overeen met de som van de prijs van een gemiddeld abonnement bij de NMBS over een afstand van 20km, wat de gemiddelde woon-werk afstand vertegenwoordigt, en de gemiddelde prijs van een jaarabonnement bij De Lijn/TEC/MIVB. Dit budget van €915 zou kunnen aangewend worden voor een waaier aan mobiliteitsmaatregelen, zoals trein, tram, bus, taxi’s, fietsen autodeelsystemen (vb. Villo!, BlueBike, Cambio, etc.), of als korting bij de aanschaf van een milieuvriendelijk voertuig.


De praktische uitreiking van een dergelijk budget kan op verscheidene manieren gebeuren en hoewel het niet binnen het bereik van deze studie valt om hier dieper op in te gaan, denken we bijvoorbeeld aan een geïntegreerde kaart over alle diensten heen of zelfs, in plaats van een fysieke kaart, aan een smartphone applicatie. Het is niet de bedoeling om overschot van het budget uit te betalen indien dit niet zou worden opgebruikt, het mobiliteitsbudget is enkel bedoeld voor mobiliteitsdoeleinden.


Er is zonder twijfel een positieve impact van deze maatregel op de maatschappelijke milieu- en congestiekosten. De precieze impact van de maatregel hangt echter af van verschillende factoren zoals doelpubliek, grootte van het toegekende bedrag, gedragswijziging van het doelpubliek, etc. Daarom beperken we ons tot bovenstaande kwalitatieve beschrijving.

De kost voor de overheid becijferen we aan de hand van een voorbeeld. Stel dat het mobiliteitsbudget - zoals eerder aangehaald - een waarde heeft van €915, en dit beschikbaar is voor iedere persoon onder de armoedegrens. Volgens een studie uit 2011 bedraagt het percentage inkomensarmoede gemiddeld gezien over de laatste 10 jaar ongeveer 14,70%30. Rekening houdend met het totaal aantal aangiften in de personenbelastingen voor België31 komt dit neer op een jaarlijkse uitgave voor de overheid van €866 mio.

Een deel van dit budget kan afkomstig zijn vanuit de meeropbrengst van het km-tarief in de piekperiode (€400 mio), voor zover dit budget niet eerst moet dienen om de onderhoudsachterstand op ons wegennet weg te werken. Het resterende bedrag (€466 mio) kan bijvoorbeeld afkomstig zijn van een verschuiving van de dotaties van de overheid aan de openbare vervoersmaatschappijen.

Dit laatste betekent geen vermindering van de werkingsmiddelen voor de openbare vervoersmaatschappijen maar een verschuiving van budget van aanbod- naar vraagzijde. Immers, het mobiliteitsbudget heeft tot doel het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren. Geld dat niet meer automatisch naar de openbaar vervoermaatschappijen vloeit via dotaties, zal binnenkomen via de gebruikers, en dit op plaatsen en momenten dat het openbaar vervoer effectief gevraagd en gebruikt wordt. Bovendien kan dit potentieel een stijging betekenen van de inkomsten voor openbare vervoers-maatschappijen, aangezien slechts een deel van het totale mobiliteitsbudget uit deze verschuiving van de dotaties voortkomt.

Subsidieer de mobiliteitsvraag aan zij die het nodig hebben

• Subsidieer de vraag naar co-modaal vervoer, eerder dan aanbod van openbaar vervoer

• Bedoeld voor laagste inkomens

• Voor gebruik van een combinatie van tram, bus, trein, metro, taxi, fietsen autodelen.


2. Mobiliteitsbudget aangeboden door de werkgever

Maatregel: verruim mobiliteitsopties voor werknemers

De bedrijfswagen is vandaag een aantrekkelijk alternatief verloningsinstrument voor zowel de werkgever als de werknemer. Dit is vooral dankzij het gunstig sociaal en fiscaal statuut dat hieraan verbonden is, en dat is o.a. een gevolg van de torenhoge loonkosten in ons land. Om echter co-modaliteit te bewerkstellen, moet een meer gedifferentieerde aanwending van het huidige mobiliteitsbudget mogelijk worden. De interesse hiervoor bestaat bij zowel werkgever als werknemer, maar deze wordt deels teniet gedaan door het ontbreken van een interessant fiscaal en sociaal kader. Transparantie over de verschillende keuzemogelijkheden en impact op het nettoloon van de werknemer is van belang.

Om co-modaliteit en dus differentiatie van het mobiliteitsbudget te ondersteunen moet het bestaande sociale en fiscale kader van de bedrijfswagen en andere voertuigen bijgestuurd worden. In de eerste plaats is een gelijkschakeling nodig tussen de fiscale en sociale regels. Daarnaast is het ook opportuun om het fiscale statuut van alle transportmodi (auto, fiets, openbaar vervoer, carpooling, georganiseerd transport en wandelen naar het werk) gelijk te stellen, om zo een “level playing” vervoerkeuze mogelijk te maken.

Deze conclusies worden ook bevestigd door het proefproject van de Vlaamse Overheid, “Mobiliteitsbudget Werkt!” uit 2013. In de volgende sectie gaan we dieper in op de huidige toestand per transportmodus en doen we een voorstel voor de concrete uitwerking van de voorgestelde aanpassingen, aangevuld met voorbeelden.


a) Huidige situatie

i. Bedrijfswagens

Het privégebruik van een bedrijfswagen leidt tot een belasting als voordeel in natura voor bedrijfsleiders en werknemers aan wie de werkgever een bedrijfswagen toekent die voor privédoeleinden mag gebruikt worden.

Sinds 2012 wordt voor de berekening van het VAA rekening gehouden met de “cataloguswaarde” van het voertuig, zijn leeftijd (VAA daalt met 6% per jaar tot de leeftijd van vijf jaar is bereikt) en een “CO2”-component in de volgende vorm:

Dieselwagens: [(5,5% + (CO2-emissie van de wagen – 95)) * 0,1%] * cataloguswaarde * ouderdoms% * 6/7 (min. €1.200, min. 4% en max. 18% van de cataloguswaarde – indien CO2 onbekend � forfait van 195 g/km)

Wagens op benzine, lpg en aardgas: [(5,5% + (CO2-emissie van de wagen – 116)) * 0,1%] * cataloguswaarde* ouderdoms% * 6/7 (min. €1.200, min. 4% en max. 18% van de cataloguswaarde– indien CO2 onbekend � forfait van 205 g/km)

Een bijkomend percentage van 17% van het belastbare jaarlijkse VAA wordt ook als verworpen uitgaven opgenomen in de belastbare winst van de vennootschap en wordt aan de vennootschapsbelasing (VenB.) onderworpen (zelfs in het geval van verliezen van het lopende boekjaar of overgedragen fiscale verliezen).

De kosten met betrekking tot de (aangekochte of geleasede) wagen zijn niet volledig aftrekbaar voor de vennootschap. Een percentage van de kosten wordt als verworpen uitgaven opgenomen in de belastbare winst van de vennootschap en aan de VenB. onderworpen. Dit percentage is gelinkt aan de CO2-uitstoot van het voertuig.

De brandstofkosten zijn voor 75% aftrekbaar, terwijl mobiele telefonie-uitrusting en financieringskosten (interesten) voor 100% aftrekbaar zijn.

Op het privégebruik van een bedrijfswagen is geen sociale zekerheidsbijdrage verschuldigd door de werknemer. Er wordt echter een werkgeversbijdrage voor de sociale zekerheid (solidariteitsbijdrage) geheven op basis van de CO2-uitstoot van het voertuig. De werkgever is deze solidariteitsbijdrage verschuldigd op elke bedrijfswagen die hij (rechtstreeks of onrechtstreeks, bv. door leasing) ter beschikking stelt van een werknemer. De bijdrage is verschuldigd zodra er sprake is van privégebruik.

Verruim mobiliteitsopties voor werknemers

• Samenstellen van een gedifferentieerd keuzepakket

• Gelijkschakelen van het fiscale en sociale statuut van verschillende transportmodi

• Verruimen van de doelgroep voor mobiliteitsbudget


De btw op de wagens is aftrekbaar ten belope van het beroepsgebruik van de wagen, met een maximale drempel van 50%. Het percentage niet-aftrekbare btw wordt berekend door de ratio “niet beroepsmatige kilometers/totale kilometers” per jaar toe te passen op de totaal verschuldigde btw. Voor deze berekening worden woon-werkverplaatsingen als privéverplaatsingen beschouwd.

In de praktijk kan dit percentage worden vastgesteld door gebruik te maken van een logboek waarin alle verplaatsingen met de wagen worden opgenomen, of forfaitair door zich te baseren op de afstand tussen de woon- en werkplaats of nog door gebruik te maken van een algemeen forfait van 35% aftrekbare btw. Op te merken valt dat de maximale aftrekbaarheidsdrempel 50% blijft.

In de bijlage “Fiscaliteit van bedrijfswagens” wordt de belastingregeling van dit type van voertuig uitvoerig beschreven.

ii. Fietsen

De wetgever moedigt het gebruik van de (elektrische) fiets voor woon-werkverplaatsingen sterk aan. Sinds het aanslagjaar 2010 wordt een fiets die de werkgever ter beschikking stelt van zijn werknemer om het traject tussen de woon- en werkplaats af te leggen, als een vrijgesteld sociaal voordeel beschouwd. De vrijstelling geldt ook voor de accessoires, met inbegrip van de onderhouds- en stallingskosten die ten laste worden genomen door de werkgever.

De vrijstelling van de bedrijfsfiets als sociaal voordeel kan worden gecumuleerd met de belasting-vrijstelling van de fietsvergoeding voor een maximumbedrag van €0,22/km (van toepassing op de inkomsten 2013). Wanneer een werkgever fietsen aankoopt en het gebruik ervan aanmoedigt voor het woon-werkverkeer, kunnen deze kosten fiscaal in mindering worden gebracht ten belope van 120%. Deze aftrek geldt zowel voor de rechtstreekse kosten die verband houden met de aankoop van de fietsen als voor de indirecte kosten.

Deze regels worden echter niet aanvaard door de sociale zekerheidsdiensten. Aangezien de sociale wetgeving geen specifieke regels bevat voor een dergelijke situatie, moeten de bijdragen worden berekend op basis van de werkelijke waarde van het voordeel dat voortvloeit uit het privégebruik van de fiets (exclusief de verplaatsingen tussen de woon- en werkplaats). De vergoeding van €0,22/km die door de werkgever wordt betaald, wordt enkel vrijgesteld van sociale lasten als de werknemer zijn eigen fiets gebruikt.

Net als voor wagens mag de werkgever het deel van de btw dat verband houdt met het privégebruik van een fiets niet aftrekken.

iii. Moto’s

Zoals al behandeld in het deel over de tweewielers, heeft de werkgever, anders dan voor de wagens, voor moto’s niet geopteerd voor een regeling van forfaitaire waardering, wat ze relatief duur en minder interessant maakt.

Bijgevolg wordt de terbeschikkingstelling van dit type voertuig volgens de algemene regel gewaardeerd en vormt ze bij de begunstigde een voordeel ten belope van de werkelijke waarde. Deze waardering op fiscaal vlak en op het vlak van de sociale zekerheid is bovendien niet duidelijk gedefinieerd en dus niet gewaarborgd ten opzichte van de fiscus. In de praktijk impliceert ze dat de werkelijke waardering van het VAA voor een moto relatief hoger uitvalt dan de forfaitaire waardering van de toekenning van een bedrijfswagen.

iv. Gemeenschappelijk (openbaar) vervoer

Als de werknemer het openbaar vervoer gebruikt (trein, bus, tram, metro), is de belastingvrijstelling gelijk aan de volledige tegemoetkoming van de werkgever in de kosten van het openbaar vervoer, op voorwaarde dat de werknemer in zijn belastingaangifte opteert voor de aftrek van de beroepskosten volgens het wettelijk forfait. Om deze vrijstelling te kunnen toepassen, moet de werkgever sinds 1 januari 2013 in het bezit zijn van een document van zijn werknemer waarin laatstgenoemde opteert voor de aftrek van de beroepskosten volgens het wettelijk forfait. Indien de werknemer opteert voor de aftrek van zijn werkelijke kosten, zal de tegemoet-koming van de werkgever als loon worden belast.


Bij de werkgever is zijn tegemoetkoming in de vervoerskosten aftrekbaar ten belope van de werkelijke bedragen die hij aan de werknemer heeft terugbetaald.

Als de werknemer verschillende vervoermiddelen gebruikt tijdens zijn woon-werkverplaatsing, kunnen de diverse vrijstellingen worden gecumuleerd. Voor elk gebruikt vervoermiddel moet de vrijstelling vastgesteld worden.

Indien de werkgever een bedrijfswagen toekent en een jaarabonnement voor de trein terugbetaalt, zal de werknemer een volledige vrijstelling genieten voor zijn treinabonnement en belast worden op het VAA dat gelijk is aan de waarde van de ter beschikkingstelling van de bedrijfswagen.

De RSZ aanvaardt dat de vergoeding van verplaatsingskosten tussen woon- en werkplaats wordt uitgesloten van het begrip loon in de betekenis van het sociaal recht en dat er bijgevolg geen sociale zekerheidsbijdragen op worden geheven. Toch is de RSZ van oordeel dat er op die bedragen sociale zekerheidsbijdragen zijn verschuldigd als het abonnement voor het openbaar vervoer meer dan het traject tussen de woon- en werkplaats dekt.

De btw is onder voorwaarden aftrekbaar (op het verplichte deel van de tegemoetkoming van de werkgever).

v. Carpooling

De administratie verstaat onder “georganiseerd gemeenschappelijk vervoer” onder meer carpooling waarbij minstens twee werknemers samen in één enkele wagen het traject tussen de woon- en werkplaats afleggen.

Voor de passagier(s) is carpooling altijd een sociaal voordeel dat is vrijgesteld van personenbelasting. Voor de werknemer die de wagen bestuurt kan het voordeel dat betrekking heeft op het georganiseerd gemeenschappelijk vervoer onder strikte voorwaarden worden vrijgesteld. De CO2-solidariteits-bijdrage ten laste van werkgever is verschuldigd op de wagen die in het kader van carpooling wordt gebruikt.

Bij aftrek van de werkelijke kosten is het forfait van €0,15/km van toepassing op de werknemers die aan carpooling doen(zowel de bestuurder als de passagier). De werkgever kan het gedeelte van de btw dat verband houdt met het privégebruik van de wagen niet aftrekken (met inbegrip van de trajecten tussen de woon- en werkplaats).

vi. (Door de werkgever georganiseerd) gemeenschappelijk vervoer

Als de werknemer gebruik maakt van collectief vervoer dat door de werkgever wordt georganiseerd, dan is de vergoeding vrijgesteld ten belope van maximaal de prijs van een treinabonnement in 1e klasse voor dezelfde afstand.

Onder georganiseerd gemeen-schappelijk vervoer verstaat de administratie het vervoer van personeelsleden met om het even welk voertuig dat geschikt is om minstens twee personen te vervoeren, zoals een autocar, een autobus, een minibus. Het vervoer moet door de werkgever zijn georganiseerd, d.w.z. dat de gebruiksregels en de vergoedings-voorwaarden moeten zijn opgenomen in een collectieve arbeids-overeenkomst of een individuele schriftelijke overeenkomst tussen de werkgever en de werknemer.

De kosten die de werkgever ten laste neemt wanneer hij voor het personeel collectief vervoer organiseert tussen de woon- en werkplaats zijn ten belope van 120% aftrekbaar. De CO2-solidariteitsbijdrage is verschuldigd voor het collectief vervoer van werknemers. Wanneer tegelijk aan bepaalde voorwaarden is voldaan, is deze bijdrage echter niet verschuldigd. Behalve in uitzonderlijke gevallen is de btw niet aftrekbaar.

vii. Verplaatsingen te voet

De vergoedingen die werkgevers betalen voor woon-werkverplaatsingen te voet, zijn als kosten aftrekbaar. In hoofde van de werknemers zijn deze vergoedingen belastbaar: er moet bedrijfsvoorheffing op worden ingehouden.

De werknemer zou niettemin €0,15/km kunnen aftrekken indien hij opteert voor de aftrek van zijn werkelijke kosten. Zoniet geniet hij een forfaitaire vrijstelling van €380.


viii. Ter herinnering: forfaitaire en werkelijke beroepskosten

De vergoeding die de werkgever toekent voor de verplaatsingen tussen de woon- en werkplaats is dus in principe belastbaar (behalve bij collectief vervoer, georganiseerd vervoer of verplaatsing met de fiets) maar is vrijgesteld van sociale zekerheidsbijdragen voor zover deze vergoeding niet hoger is dan €0,3456/km (bedrag van toepassing in het eerste kwartaal van 2013).

De belastingplichtige kan kiezen tussen de aftrek van forfaitaire of werkelijke beroepskosten.

Opteert hij voor de aftrek van zijn “werkelijke” kosten, dan kan hij voor de verplaatsingen tussen de woon- en werkplaats een forfait van €0,15/km aftrekken, ongeacht de werkelijk gemaakte kosten.

Opteert hij voor de aftrek van “forfaitaire” beroepskosten, dan geniet hij een vrijstelling van €380 op de totaliteit van de vergoedingen die de werkgever heeft betaald.

b) Voorstellen voor de toekomst

i. Nieuwe waardering van het VAA wagen en moto

Wegens problemen met de vaststelling van de cataloguswaarde van de wagen en (soms) van de werkelijk betaalde btw, en wegens het ontbreken van een koppeling met het aantal afgelegde privé-km, zou het VAA dat momenteel alleen de terbeschikkingstelling en niet het gebruik van de wagen waardeert, meer het werkelijk privégebruik moeten weergeven en dus berekend moeten worden op basis van de privé-km die met de wagen worden gereden. Dit zou aansluiten bij onze eerste “Tax Shift 1” die pleit voor een taxatie op basis van het gebruik en niet op het bezit of de terbeschikking-stelling van een voertuig.

In afwachting van en als aanloop naar de invoering van een systeem van km-heffing voor lichte voertuigen die uitgerust zullen zijn met een OBU waarmee de werkelijke privé-km kunnen worden geregistreerd en dus aangerekend, moet worden teruggekeerd naar een VAA-formule die rekening houdt met een factor privégebruik (zoals in de jaren 2000 het geval was).

Om redenen van praktische haalbaarheid, vereenvoudiging en vermindering van de administratieve kosten voor de werkgever zouden de in aanmerking te nemen privé-km forfaitair worden vastgesteld, op basis van de afstand tussen de woon- en werkplaats, die het belangrijkste aandeel van het privégebruik van een bedrijfswagen vertegenwoordigt. De berekening zou bovendien gebaseerd worden op de CO2-uitstoot van de wagen.

De CO2-parameter bevordert niet alleen de keuze voor schonere wagens, maar omvat intrinsiek ook de parameter van de waarde van de wagen. Zoals in onderstaande grafiek wordt aangetoond, stoten dure, krachtige wagens met een grotere cilinderinhoud meer CO2 uit, wat de parameter van de prijs van de wagen overbodig maakt. Het feit dat geen rekening wordt gehouden met de cataloguswaarde of prijs van de wagen, maar alleen met de CO2-uitstoot, zal ook de keuze voor elektrische of hybride wagens bevorderen, die duurder zijn in aankoop maar minder CO2 uitstoten en die door het huidige berekenings-model worden benadeeld.

Grafiek 8: Relatie tussen gemiddelde catalogusprijs en CO2-uitstoot van bedrijfswagens

20

40

60

80

100

1200

140

160

180

200

0

x 1

.000 E

UR

0 50 100 150 200 250 300 350

y = 1,7883x2- 373,45x + 43080

R² = 0,6965

g/km CO2

Bron: FOD Mobiliteit en Vervoer, Febiac


De privé-km zouden als volgt kunnen worden vastgesteld:

Afstand tussen woon- en werkplaats (enkel traject)

Aandeel van het pendelverkeer met de

wagen

Voorgesteld km-forfait

0 à 10 km 40% 5.000

10 à 20 km 25% 7.500

20 à 30 km 15% 10.000

30 à 50 km 10% 12.500

> 50 km 10% 15.000

Tabel 7: Forfaitarisering van de privé-km volgens woon-werk afstandsklasse

De berekeningsformule van het VAA zou er als volgt uitzien:

Aantal privé-km (forfait) x CO2-emissie (g/km) x €0,0022/g CO2

De regel moet ook voorzien in een minimum-VAA en een forfaitaire vaststelling van de CO2-uitstoot voor gevallen waarin de informatie niet beschikbaar is.

Voor moto’s (cfr. supra) zou een gelijkaardige regel van toepassing zijn, met andere forfaits aangezien verplaatsingen met de moto tussen de woon- en werkplaats op basis van een circulaire van 23 november 2005 niet als privéverplaatsingen worden beschouwd.

ii. Afstemming van de fiscale en sociale regels

Er blijven veel verschillen bestaan tussen de fiscale en sociale behandeling van (bedrijfs-)fietsen en van de woon-werkverplaatsingen. Deze verschillen in behandeling remmen het gebruik van bedrijfsfietsen af en maken het administratief beheer voor ondernemingen heel zwaar. Wij stellen dus voor om deze regels op elkaar af te stemmen. Concreet:

• de terbeschikkingstelling van een bedrijfsfiets is niet belastbaar en zou volstrekt niet meer onderworpen zijn aan de sociale zekerheid, inclusief de eventuele vergoeding van €0,22/km betaald door de werkgever;

• de vergoedingen met de wagen of moto tussen woon- en werkplaats die betaald worden door de werkgever, zouden niet belastbaar zijn noch onderworpen worden aan de sociale zekerheid tot €0,3456/ km tussen de woonplaats en de effectieve werkplaats;

• de vergoedingen te voet tussen woon- en werkplaats die door de werkgever betaald worden, zouden niet belastbaar zijn noch onderworpen worden aan de sociale zekerheid tot €380.

iii. Mobiliteitsbudget aangeboden door de werkgever:

Bovendien stellen wij voor om het fiscaal en sociaal concept van het mobiliteitsbudget in te voeren.

De bedoeling van het mobiliteitsbudget is afwisseling te brengen in het gebruik van de vervoerwijzen in België en het wegverkeer vlotter te laten doorstromen door de belastingplichtige de mogelijkheid te geven om het(de) vervoermiddel(en) te kiezen die interessant/nuttig is(zijn) voor zijn persoonlijke situatie én daarbij een fiscale gunstregeling te genieten.

Momenteel vormt het verkeer in België, vooral in en rond de grootsteden, een reëel probleem voor zowel werknemers als werkgevers. Het zou dus wenselijk zijn om elke werknemer de mogelijkheid te bieden om te opteren voor het (de) relevante vervoermiddel(en), en zo het soms exclusieve gebruik van de (bedrijfs-)wagen terug te dringen en de werknemer ertoe aan te zetten meer andere vervoersmiddelen te gebruiken voor zijn beroepsmatige verplaatsingen.

Het mobiliteitsbudget bestaat uit een budget dat ter beschikking wordt gesteld van de werknemer en dat hij dagelijks kan aanwenden voor het gebruik van vervoersmiddelen die nuttig zijn voor zijn dagelijkse behoeften. Bepaalde werknemers zouden dus minder vaak hun toevlucht nemen tot hun wagen aangezien ze beschikken over een budget voor alternatieve oplossingen. Het budget zou gebruikt kunnen worden om bv. over een bedrijfswagen te beschikken, maar ook om een abonnement of biljet voor het openbaar vervoer, een parkeerplaats, een taxi, een fiets of carpooling te betalen, of om over een tankkaart te beschikken of om op bepaalde momenten een (grotere) wagen te gebruiken (bv. monovolume tijdens de vakantie).


De werknemer zou niet verplicht worden om alleen gebruik te maken van het vervoermiddel dat hem ter beschikking wordt gesteld (vaak een wagen) maar zou, wanneer zijn situatie zich daartoe leent, andere vervoermiddelen kunnen gebruiken (trein, metro, enz.) waardoor het verkeer vlotter kan doorstromen en het leefmilieu minder wordt belast. De vrijheid van het individu wordt dus groter en de regeling zou meer rekening houden met de behoeften van elke werknemer.

Het mobiliteitsbudget heeft ook tot doel om de huidige fiscale en sociale regels die we hiervoor hebben uiteengezet eenvormig te maken, waardoor de situatie veel duidelijker zou worden voor zowel belastingplichtige als werkgever.

Om het mobiliteitsbudget beleidsmatig een kans op slagen te geven, moeten concrete oplossingen fiscaal neutraal zijn. Het mobiliteitsbudget mag met andere woorden geen negatieve impact hebben op de Staatsbegroting, waarmee wij in ons voorstel rekening hebben gehouden. Aangezien werknemers amper gebruik maken van alternatieven naast de bedrijfswagen, zijn ook de fiscale inkomsten uit deze alternatieven zeer beperkt en spreken we niet over een verlies van inkomsten voor de overheid bij een hervorming.

In de huidige belastingwetgeving zou een werkgever die een (cash) budget zou toekennen voor de mobiliteit van zijn werknemers, verplicht zijn om bedrijfsvoorheffing in te houden op dat budget. Net als op loon zouden er eveneens persoonlijke en werkgeversbijdragen voor de sociale zekerheid op verschuldigd zijn. Fiscaal gezien is het dus geen optie om de werknemer een geldbedrag aan te bieden en hem vrije keuze te laten over het gebruik van dit voordeel.

Een mobiliteitsbudget, hoe?

Aangezien bepaalde hierboven vermelde voordelen vrijgesteld zijn van belastingen (abonnement openbaar vervoer) en andere min of meer zwaar worden belast (wagens, moto’s), moet een oplossing gevonden worden waarbij de Staat identieke inkomsten kan verwerven én waarbij de belastingplichtige een fiscaal neutrale keuze kan maken tussen een bedrijfswagen en een abonnement op het openbaar vervoer.

In de praktijk zou het mobiliteits-budget de vorm kunnen aannemen van cheques of van een mobiliteitskaart die bruikbaar zijn om deze mobiliteits-uitgaven aan derden te betalen (bv. een rit met het openbaar vervoer, een taxirit, een parkeerplaats, enz.).

Het mobiliteitsbudget zou eveneens bruikbaar zijn om een deel van een uitgave te financieren, waarbij de rest ten laste zou blijven van de werknemer, bv. bij een beperkt budget of om het saldo van een budget te gebruiken.

Behalve voor bedrijfswagens en -moto’s waarvoor de hierboven voorgestelde fiscale regeling zou gelden en voor de vrijgestelde openbaar vervoerabonnementen, zou het mobiliteitsbudget progressief kunnen worden belast volgens afzonderlijke aanslagvoeten. De bedoeling is te komen tot een belastingpercentage ten opzichte van de werkgeverskost die equivalent is met dat van een bedrijfswagen. Berekeningen op wagenparken van duizenden voertuigen kwamen tot een gemiddeld percentage van 15%, dat het belastingpercentage ten opzichte van de totale werkgeverskost vertegenwoordigt.

Hiertoe zou het gebruikt jaarlijks budget als volgt kunnen worden belast:

• €0 – 1.200: volledige vrijstelling personenbelasting (PB) en geen (werknemers- en werkgevers-)bijdragen sociale zekerheid;

• €1.200 – 2.400: 15% (PB) en geen sociale zekerheidsbijdragen verschuldigd;

• €2.400 – 3.600: 30% (PB) en geen sociale zekerheidsbijdragen verschuldigd;

• > €3.600: belasting tegen normaal progressief tarief in PB en sociale zekerheidsbijdragen verschuldigd.

Op een budget van minder dan €3.600 zouden dus geen sociale zekerheids-bijdragen verschuldigd zijn. Deze progressieve belasting zou het mogelijk maken om een waaier aan mobiliteitsoplossingen aan te bieden met een gunstige belasting die equivalent is (ratio werkgeverskost/belasting) met die voor bedrijfs-wagens. Dankzij dit systeem zouden werkgevers ook aan meer werknemers dan nu een fiscaal aantrekkelijk mobiliteitsbeleid kunnen aanbieden, aangezien de kost van deze budgetten lager uitvalt dan de toekenning van een bedrijfswagen.

In de bijlage “Mobiliteitsbudget – werkgever” zijn enkele cijfervoorbeelden opgenomen die de weerslag illustreren van een mobiliteitsbudget voor werknemers naargelang van hun beroepssituatie en hun verplaatsingswijze.



De impact op de maatschappelijke congestie- en milieukosten is voor deze maatregel moeilijk te berekenen, omdat het niet duidelijk is (1) hoeveel mensen zullen overschakelen, (2) wat hun keuze zal zijn en (3) wat de initiële situatie was van de werknemer (vb. een aantal werknemers zal voordien geen mobiliteitsbudget gehad hebben doordat een wagen te duur was, maar kunnen nu wel een mobiliteitsbudget aangeboden krijgen door de toevoeging van goedkopere alternatieven). Uit bovenvermelde proefproject32 blijkt dat voor een populatie van autogenegen werknemers een daling met 37% van het autogebruik haalbaar is ten voordele van een significante stijging in het gebruik van de trein, fiets en bus/tram/metro. Dit wijst erop dat het mobiliteitsbudget een positieve invloed heeft op de maatschappelijke congestie- en milieukosten.

Bekijken we daarnaast de impact op de overheidsfinanciën, dan moeten we ook hier concluderen dat een kwantificatie afhankelijk is van een aantal assumpties. Uiteraard zijn de voorgestelde aanpassingen gericht op budgetneutraliteit voor de overheid, en in redelijke grootteorde zal dit ook het geval zijn. De variatie zit hem in het feit dat indien er een groot aantal werknemers overstapt naar de meest voordelige maatregelen, werkgevers minder sociale bijdrages zullen betalen. Anderzijds zullen, als meer werknemers een (klein) mobiliteitsbudget toegekend krijgen, de inkomsten voor de overheid toenemen.

32 Mobiliteitsbudget Werkt!, Mobimix, BBL & VOKA Halle Vilvoorde, 2013.


c) Overzicht van de huidige situatie en van de voorstellen voor de toekomst

Werkgever (WG) geeft woon-werkvergoeding aan werknemer (WN) met eigen of gemeenschappelijk vervoer

Fiscale en RSZ-behandeling

Eigen wagen Eigen moto Eigen fiets Te voet Openbaar Gemeensch. Vervoer

Georganiseerd Gemeensch.Vervoer

Werkgever Vrijblijvende vergoeding

Vrijblijvende vergoeding



Verplichte vergoeding 60-75% van treinabo.

RSZ vrijgesteld a rato weektreinkaart 1e klas

Fiscaal aftrekbaar voor 100%





Fiscaal aftrekbaar voor 120% (autobus en -car)

Btw 100% aftrekbaar op de verplichte deel

Btw niet aftrekbaar of a rato beroepsgedeelte

Niet onderworpen aan RSZ tot €0,3456 per effectieve woon-werk km

Niet onderworpen aan RSZ tot €0,3456/km

Niet onderworpen aan RSZ tot €0,22/ effectief woon-werk km

Onderworpen aan RSZ

RSZ CO2 bijdrage indien georganiseerde carpooling, met uitzonderingen

Werknemer Fiscaal vrijgesteld tot €380 plus €75/€125/ €175 voor verre verplaatsingen 75- 100km/101-125km/ >125km

Fiscaal vrijgesteld a rato €380

Fiscaal vrijgesteld tot €0,22/kmFiscaal vrijgesteld tot €380 indien geen km-vergoeding

Fiscaal vrijgesteld tot €380

Fiscaal en RSZ vrijgesteld 100%

Fiscaal vrijgesteld a rato weektreinkaart 1e klas

Niet onderworpen aan RSZ tot €0,3456 per effectieve woon-werk km

Niet onderworpen aan RSZ tot €0,3456 effectief woon-werk km

Niet onderworpen aan RSZ tot €0,22/km effectief woon-werk km

Onderworpen aan RSZ

RSZ vrijgesteld

Voorstellen voor de toekomst

Fiscale en sociale gelijkschakeling: niet belastbaar noch aan RSZ onderworpen tot €0,3456 per effectieve woon-werk km

Fiscale en sociale gelijkschakeling: niet belastbaar noch aan RSZ onderworpen tot €0,3456 per effectieve woon-werk km

Geen wijzigingen Fiscale en sociale gelijkschakeling: niet belastbaar noch aan RSZ onderworpen tot €380

Geen wijzigingen Geen wijzigingen

Tabel 8: Overzicht van de huidige en voorgestelde fiscale behandeling van werknemer en werkgever die vervoer ter beschikking stelt


Werkgever (WG) geeft professionele km-vergoeding aan werknemer (WN) met eigen vervoer

Fiscale en RSZ-behandeling

Eigen wagen Eigen moto Eigen fiets Te voet Openbaar Gemeensch.Vervoer

Georganiseerd Gemeensch.Vervoer

Werkgever Niet onderworpen aan RSZ tot €0,3456/ effectief gereden km

Niet onderworpen aan RSZ tot €0,3456/ effectief gereden km

30%=brandstof die fiscaal aftrekbaar is a rato 75%70%=andere kosten die aftrekbaar zijn a rato 50%-120%

100% fiscaal aftrekbaar

Werknemer Niet belast tot €0,3456/km

Niet belast tot €0,3456/km

Theoretisch max. 24.000 km/jaar




Werkgever (WG) stelt voertuig ter beschikking van werknemer (WN)

Fiscale en RSZ- behandeling Vergoedingen WG & WN

Bedrijfswagen Bedrijfsmoto Bedrijfsfiets Carpoolbedrijfswagen

Werkgever Verworpen uitgaven a rato 17% van VAA

100% fiscaal aftrekbaar


Verworpen uitgaven a rato 17% van VAA

Fiscaal aftrekbaar 50%-120% i.f.v. CO2, behalve kosten m.b.t.:• financiering = 100%,• brandstof = 75% en• CO2-bijdrage = 100%

Belastingvrije fiets, toebehoren, onderhoud en stalling

Fiscaal aftrekbaar 50%-120% i.f.v. CO2, behalve kosten m.b.t.:• financiering = 100%,• brandstof = 75% en• CO2-bijdrage = 100%

RSZ: CO2-bijdrage RSZ op reële VAA Onderworpen aan RSZ op privégedeelte

Niet RSZ-onderworpen

Btw aftrekbaar a rato beroepsgedeelte (max 50%)

Btw aftrekbaar a rato beroepsgedeelte

Btw aftrekbaar a rato beroepsgedeelte

Btw aftrekbaar a rato beroepsgedeelte (max 50%)

Werknemer VAA fiscaal vrijgesteld tot €380 VAA, te verminderen met eventuele eigen bijdragen WN

VAA a rato reële privégebruik

Geen VAA VAA niet belast indien geen privé-km (strenge regels)

Fiscaal vrijgesteld a rato €380

Belastingvrije vergoeding tot €0,22/km

Niet RSZ-onderworpen

RSZ-bijdragen op reëel VAA

Onderworpen aan RSZ op privégedeelte

Voorstellen voor de toekomst

Nieuwe VAA-formule op basis van CO2 en privé-km i.f.v. woon-werk afstandklasse

Forfaitaire waardering van het VAA op basis van CO2 en privé-km

Fiscale en sociale gelijkschakeling: niet belastbaar noch onderworpen aan RSZ, inclusief de eventuele vergoeding van €0,22/km

Geen wijzigingen Geen wijzigingen Geen wijzigingen

Tabel 9: Overzicht van de huidige en voorgestelde fiscale behandeling van werknemer en werkgever die vervoer ter beschikking stelt


E. Virtuele Mobiliteit

Maatregel: stimuleer telewerken

Vandaag is er dankzij nieuwe technologie een enorm potentieel voor werknemers om thuis of in satellietkantoren te werken. Uit een studie uit 201033 blijkt dat 68% van de werknemers bereid zijn om aan enige vorm van telewerken te doen. Uit diezelfde studie bleek echter dat slechts 18% van de werknemers ook effectief aan enige vorm van telewerken deed. Het grootste struikelblok hierbij is het ontbreken van formele richtlijnen vanuit de werkgever.

Stimuli om aan telewerken (i.e. een hele dag vanuit thuis of een satellietkantoor te werken) of aan flextime te doen (i.e. enkele uren vanuit de thuislocatie werken, om zo na de piek periode naar het werk te vertrekken) moeten bijgevolg niet enkel gegeven worden aan de werknemer, maar ook aan de werkgever. De werkgever moet gestimuleerd worden om telewerken te formaliseren en te stimuleren binnen zijn onderneming.

Als antwoord hierop stellen we voor om de werkgever een korting op de patronale bijdrage te geven wanneer hij telewerken stimuleert en formaliseert. De grootteorde van deze korting kan bijvoorbeeld worden gekoppeld aan de gemiddelde maatschappelijke kost die een werknemer niet meer veroorzaakt indien hij telewerkt. Dit brengt de korting op max. €0,35 per uur telewerk dat geformaliseerd in het arbeidscontract wordt opgenomen.


Telewerken is een concrete en doeltreffende oplossing om de concentratie van het wegverkeer tijdens de piekuren te verminderen door werknemers de mogelijkheid te geven thuis te werken voordat ze na de spits naar kantoor komen.

a) Huidige situatie

Momenteel kunnen zich twee situaties voordoen:

i. Telewerken is structureel georganiseerd

Er is sprake van “geformaliseerd” telewerken wanneer er een individuele schriftelijke overeenkomst werd opgesteld tussen de werkgever en elke telewerker. In overeenstemming met de collectieve arbeidsovereenkomst nr. 85 van 9 november 2005 moeten in dit akkoord een aantal punten worden verduidelijkt, vooral de frequentie van het telewerk, de plaatsen waar het telewerk kan worden uitgevoerd, de periodes waarin de werknemer overdag bereikbaar is en de vergoeding van de kosten van de telewerker.

In die omstandigheden worden de forfaitaire vergoedingen toegekend aan werknemers om hun uitgaven te dekken die noodzakelijk zijn voor het telewerk, beschouwd als kosten eigen aan de werkgever. Ze maken geen deel uit van het belastbaar loon van de werknemer en er zijn geen sociale zekerheidsbijdragen op verschuldigd. Deze vergoedingen zijn aftrekbaar van de vennootschapsbelasting binnen de toepasselijke wettelijke grenzen (bv. verworpen uitgaven ten belope van 50% voor decoratiekosten, 31% voor restaurantkosten).

Deze vergoedingen zijn bedoeld om de kantoorkosten bij de werknemer thuis te dekken (bv. inrichting van een kantoor aan huis, afschrijving van de ruimte, van het kantoormeubilair, van het computermateriaal, decoratie, onderhouds- en schoonmaakkosten, elektriciteit- en verwarmingskosten, huurgeld, interesten van leningen, diverse taksen van verzekeringen) maar ook de communicatiekosten (bv. vaste telefoon, internet, enz.).

Deze kosten kunnen worden terugbetaald op basis van de werkelijk gemaakte kosten. In dat geval moet de echtheid van alle kosten worden aangetoond op basis van bewijsstukken. Om de administratieve last van een dergelijke werkwijze te verlichten, wordt aanvaard dat de terugbetaling kan plaatsvinden op een forfaitaire basis te belope van maximaal 10% van het brutoloon voor een werknemer die voltijds aan telewerken doet. Indien de werknemer gedurende een deel van de week aan telewerken doet, moet de 10% a rato van het deel van het loon dat betrekking heeft op het telewerk worden toegepast op het brutoloon.

33 Nationale Thuiswerkdag Studie, F. Souchon, PwC, 2010.

Stimuleer telewerken

• Formaliseren en aanmoedigen van telewerk

• Korting voor werkgever op patronale bijdrages


ii. Telewerken is occasioneel en niet geformaliseerd

Wanneer het telewerken niet is geformaliseerd in de zin van de collectieve arbeidsovereenkomst nr. 85, aanvaarden de belastingadministratie en de sociale zekerheidsdiensten dat de terugbetalingen van kosten die verband houden met het thuiskantoor niet aan de sociale zekerheid noch aan de personenbelasting worden onderworpen voor zover kan worden aangetoond dat de werknemer regelmatig thuis werkt.

De terugbetalingen worden aanvaard ten belope van €117,27 per maand (van kracht voor het 1e kwartaal van 2013). Een hogere terugbetaling is mogelijk maar daarvoor moet de echtheid van de gemaakte kosten worden aangetoond.


Aan ondernemingen die telewerken aanmoedigen, zou een vermindering van de werkgeversbijdragen voor de sociale zekerheid op de lonen van hun telewerkers worden toegekend. Het gaat om ondernemingen die bv. toestaan dat werknemers hun werkdag thuis beginnen en na de spits naar kantoor komen of het kantoor ’s namiddag vroeger verlaten om de files te vermijden.

De vermindering van de werkgeversbijdragen zal worden berekend per werknemer en zal afhangen van de ratio telewerkuren/totale werkuren. Als voorwaarde zal gelden dat het telewerken geformaliseerd wordt in de arbeidsovereenkomst. De organisatie van het telewerk moet er nauwkeurig in worden omschreven, zodat de vermindering kan worden berekend.


Uit studies blijkt een potentieel om 8% van de werkende bevolking te laten telewerken. Aan een gemiddelde woon-werkafstand (37km heen en terug34), de gemiddelde marginale maatschappelijke kosten in de piekperiode (€0,075/km)35 en het klassieke aantal werkuren van een werknemer, is een korting op de patronale bijdrage mogelijk van €0,35 per uur telewerk vastgelegd in het arbeidscontract.

Vervolgens, rekening houdend met het aantal werknemers dat met de auto naar het werk komt (65%)36 en het bovenvermelde potentieel van 8%, zou deze maatregel een impact kunnen hebben op de overheidsfinanciën van jaarlijks €205 mio. Deze stimulans wordt in ons voorstel volledig gedragen door de meeropbrengst van het piektarief bij km-heffing, zoals besproken in sectie A, en vormt geen extra uitgave voor de overheid.

Daarnaast heeft deze maatregel ook een positieve impact op de maatschappelijke milieu- en congestiekosten. De precieze impact valt moeilijk te becijferen, omdat er ofwel géén ofwel een uitgestelde verplaatsing zal zijn. In het worst case scenario veronderstellen we dat geen impact op milieukosten bereikt wordt door deze maatregel.

De impact op de maatschappelijke congestiekosten is echter wel duidelijk aanwezig, ongeacht of de verplaatsing niet plaatsvindt dan wel uitgesteld wordt. In het “worst case”-scenario worden alle verplaatsingen minstens uitgesteld naar de dalperiode. De minimale daling in de maatschappelijke congestiekost zal dan gelijk zijn aan het gemiddelde verschil in congestiekost tussen de piek- en dalperiode. Rekening houdend met een verschuiving van 8% van de afgelegde kilometers naar de dalperiode, betekent dit een daling van €142 mio maatschappelijke congestiekosten. Dit vertegen-woordigt een daling van 2,4% op de totale maatschappelijke kosten.

34 Vlaams Rapport Woon-werkverkeer, tabel 139.35 TML, “Analyse van de verkeerscongestie in België”, blz. 18, 22, 25, 27.36 Vlaams Rapport Woon-werkverkeer, tabel 136B.

Grafiek 9: Impact virtuele mobiliteit op reductie van maatschappelijke congestiekosten

6

5

4

3

2

1

0


mia

EU

R

Maatschappelijkecongestiekosten

Maatschappelijkemilieukosten

2.4%


F. Clean Vehicle Technologie (CVT)

Maatregel: maak de aankoop van een CVT voertuig aantrekkelijker

Het doel is om stimuli voor de aankoop en het gebruik van een schonere wagen algemeen doeltreffender te maken en stimuli toe te kennen aan doelgroepen die mogelijk meer vragende partij zijn maar voor wie de huidige stimuli niet van toepassing zijn.

Deze doelgroepen zijn privépersonen (in de stad), lokale overheden en vzw’s die lokaal werkzaam zijn (hulp- en verzorgingstaken, OCMW, gemeentelijke administratieve diensten, enz.). Zij zijn niet onderworpen aan de VenB. waar een kostenaftrek geldt tot 120% voor wagens die heel weinig of geen CO2 uitstoten; deze is dus niet op hen van toepassing. Deze wagens, vandaag vooral elektrisch aangedreven, zijn echter bijzonder aangepast aan de opdrachten van deze organisaties. Voor zelfstandigen geldt deze verhoogde aftrekbaarheid evenmin. Voor hen is de aftrekbaarheid zelfs beperkt tot 75% van het beroepsmatig gebruik.


a) Huidige situatie

Op federaal vlak zijn de aankoopkosten van wagens die 0 g CO2/km uitstoten ten belope van 120% aftrekbaar in de VenB. Deze regel geldt niet voor organisaties die niet zijn onderworpen aan de VenB., noch voor zelfstandigen.

Nog steeds op federaal vlak wordt voor belastingplichtigen onderworpen aan de PB een belastingvermindering toegekend van 15% van de aankoopwaarde van een gemotoriseerde twee-, drie- of vierwieler. Voor twee- en driewielers is deze vermindering beperkt tot €2.930, voor vierwielers tot €4.800 in 2013.

In Wallonië is nog steeds een ecobonussysteem van toepassing voor wagens die tussen 0 en 70 g CO2/km uitstoten. Bij de inschrijving van een dergelijke wagen door een privépersoon gedomicilieerd in het Waals Gewest, wordt een ecobonus toegekend die ligt tussen €250 en €2.500. Bij de aankoop van een wagen die meer dan 145 g CO2/km uitstoot, wordt een aanvullende heffing, ecomalus genoemd, toegepast die tussen €100 en €2.500 bedraagt.


i. Incentives via indirecte belastingen

De efficiëntste oplossingen voor de aankoopstimuli kunnen op het vlak van de btw worden gevonden. België heeft hier echter geen vrij spel: de btw-regels zijn strikt vastgelegd in de Europese richtlijn ter zake. Ons land zou de Europese instanties kunnen voorstellen om de btw op schone wagens te verminderen of vrij te stellen. Als het principe eenmaal door Europa wordt goedgekeurd, kan het Belgisch btw-wetboek in die zin worden aangepast. Een dergelijke maatregel zou meteen ook een weerslag hebben op privépersonen en zelfstandigen, die ze zouden ervaren als een stimulus om een schone wagen te kopen.

Aangezien het fiat van Europa op zich kan laten wachten, is het geen luxe om intussen andere gelijkaardige stimuli in te voeren. Het nut en de efficiëntie van milieugestuurde incentives werd al aangetoond door de CO2-gestuurde federale korting op factuur: sinds de afschaffing ervan gaat de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe wagens die worden ingeschreven opnieuw in stijgende lijn. Dergelijke maatregelen zullen de constructeurs ook in staat stellen om hun CO2-doelstellingen te halen tegen 2020.

Een wagen die minder dan 80 g/km CO2 uitstoot, kan als een schone wagen worden beschouwd. Deze grens is trouwens veel strenger dan de Europese CO2-doelstelling voor 2020 (95 g/km). Het gaat momenteel vooral om PEV’s, EREV’s, PHEV’s37 en enkele klassieke hybride wagens. Voor gemotoriseerde twee-, drie- en vierwielers betekent “schoon” 0 g/km CO2. Voor deze laatste categorieën is een beslissende rol weggelegd in de stedelijke mobiliteit van morgen.

Maak de aankoop en het gebruik van een CVT voertuig aantrekkelijker

• Laat verschillende doelgroepen meegenieten van CVT voordelen via hun inkomstenbelastingen

• Aankoopincentives bieden via bestaande consumptiebelastingen (btw)

37 PEV = Pure Electric Vehicles; EREV = Extended Range Electric Vehicles; PHEV = Plug-in Hybrid Electic Vehicles.


Er wordt een lineair systeem van eco-premies voorgesteld voor auto’s en bestelwagens, zijnde €100 per g/km CO2 onder de grens van 80 g/km, met een maximum van €8.000 voor voertuigen met een uitstoot van 0 g/km. Dergelijke incentives zijn onontbeerlijk om de huidige meerkost van die wagens in vergelijking met de traditionele benzine- of dieselwagens gedeeltelijk te compenseren.

Voor gemotoriseerde twee-, drie- en vierwielers: €2.000 bij nul CO2-uitstoot.

De betaling van de eco-premie mag niet ingewikkeld zijn noch uit de kassa van de autodealers of -invoerders komen. Daarom wordt een eco-premie voorgesteld die bij de inschrijving wordt betaald. De rechthebbende ontvangt bevestiging van de toekenning van zijn premie samen met het aanslagbiljet voor de betaling van de BIV, en deze premie wordt vervolgens op zijn rekening gestort.

ii. Directe belastingen

In de eerste plaats zou voor wagens met 0 g CO2/km de aftrekbaarheid in de vennootschapsbelasting moeten worden verhoogd tot 140% of 150%. Deze aftrekbaarheid zou vervolgens lineair moeten worden verlaagd naargelang van de CO2-uitstoot van de wagen (100% bij 80 of 83 g CO2/km) tot het huidige niveau voor de meest vervuilende wagens, met name 50% aftrekbaarheid voor een wagen die meer dan 167 of 180 g CO2/km uitstoot. Dat zou vennootschappen ertoe aanzetten om wagens met een heel lage CO2-uitstoot aan te kopen en te gebruiken, zowel louter elektrische wagens met een beperkte autonomie (ideaal in de stad) als hybride wagens met een grotere actieradius.

De lineaire daling van de aftrek zal tot gevolg hebben dat de kosten van wagens die meer dan 125 of 130 g CO2/km uitstoten, minder aftrekbaar worden dan nu, en dit tot een aftrekbaarheid van 50%.

Deze voorstellen worden geïllustreerd in de bovenstaande grafiek waarin ook de verdeling van het bedrijfswagen-park in België wordt weergegeven (roze curve). Deze verdeling bevestigt dat de beperkte vermindering van de

aftrekbaarheid voor een groot aantal wagens een compensatie zal vormen voor de grotere aftrekbaarheid van een voorlopig nog heel beperkt aantal schone wagens.

Grafiek 10: Voorgesteld stelsel van eco-premies volgens de CO2-uitstoot van de wagen

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

x 1

.000 E

UR

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

Tarief Eco-premie:

onder de grens van 80 g/km

€100/g CO2

g/km CO2

Grafiek 11: Huidig en voorgesteld stelsel van aftrekbaarheid van bedrijfswagenkosten (vennootschapsbelasting)

# bedrijfswagensaftrekbaarheid

Diesel - huidige regeling

Benzine - huidige regeling

Lineair voorstel 1

Lineair voorstel 2

Bedrijfswagenpark

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

110%

120%

130%

140%

150%

160%

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

5.000

021

0

20

0

19

0

18

0

17

0

16

0

15

0

14

0

13

0

12

0

11

0

10

0

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

g/km CO2


De stimuli voor het gebruik van een schone wagen zijn ook te vinden in de tarieven van de km-heffing die iets lager zouden zijn voor schone wagens. Ze kunnen echter niet op nul worden gebracht om het eigenlijke principe van het systeem van km-heffing –belasten volgens gebruik (Tax Shift 1)– niet op de helling te zetten.

Anderzijds moet de aankoopstimulus ook gelden voor organisaties die zich het beste lenen tot het gebruik van dit type van voertuig, hoofdzakelijk op lokaal vlak. Om juridische en fiscale redenen zijn die organisaties vaak onderworpen aan de Rechtspersonen-belasting (RPB) en komen ze niet in aanmerking voor de verhoogde aftrekbaarheid in de VenB.

Naast de btw-invalshoek zou ook in de RPB overwogen kunnen worden om een verhoogde kostenaftrekbaarheid voor schone wagens (tot 100%) toe te staan, en dit door de belastbare grondslag ten belope van de schone wagen te verminderen. Deze maatregel zal echter niet interessant zijn voor alle organisaties die voor dit type van voertuigen belangstelling kunnen hebben.

Privépersonen Ondernemingen onderworpen aan de vennootschapsbelasting

Organisaties onderworpen aan de rechtspersonenbelasting

Huidige regeling

Aftrekbaarheid Niet van toepassing Max. 120% voor 0 g CO2/km Niet van toepassing

Btw 21% 21% aftrekbaar a rato van beroepsgebruik, max. 50%

21% niet aftrekbaar

Aankoopstimuli Federale belastingvermindering van 15% van aankoopwaarde van gemotoriseerde twee- en driewielers (max. €2.930) en vierwielers (max. €4.800)

Waalse Ecobonus voor wagens 0 en 70 g CO2/km: premie tussen €250 et €2.500

Niet van toepassing Niet van toepassing

Voorstellen

Aftrekbaarheid Niet van toepassing Max. 140% of 150% voor 0 g CO2/km en lineaire daling naargelang van de CO2-uitstoot tot 50% voor 167 g of 180 g CO2/km

100% van de kostprijs van de schone wagen aftrekbaar van de belastbare grondslag in de RPB

Eco-premie (op korte termijn)

€100 per g CO2/km onder 80 g/km (max. €8.000)

Btw (op lange termijn)

0% btw op schone wagen 0% btw op schone wagen 0% btw op schone wagen

c) Overzicht

Tabel 10: Overzicht van de huidige CVT-stimuli en voorstellen voor de toekomst



We worden voor deze maatregel opnieuw met dezelfde problematiek geconfronteerd wanneer we een impact op maatschappelijke kosten proberen te berekenen. Enerzijds is het niet duidelijk hoeveel personen of organisaties zullen overgaan tot de aankoop van een clean vehicle. Anderzijds is het ook niet duidelijk wat de vervoersmodus van deze personen voordien was. Doelstelling van de voorgestelde incentives is echter om te realiseren dat 8% van de nieuw aangekochte wagens een CVT wagen is. Dit komt neer op ongeveer 50.000 nieuwe CVT wagens per jaar en die samen een daling van 757.000 ton CO2-uitstoot realiseren. Deze daling in uitstoot betekent een daling in de maatschappelijke milieukosten van 0,6% of €0,02 mia.

De impact op de overheidsfinanciën zal afhankelijk zijn van hoeveel personen of organisaties overschakelen en welke incentives worden toegepast. Hierdoor is de precieze impact onduidelijk, wegens het ontbreken van basisgegevens over de beschreven afhankelijkheden. Verwacht wordt echter dat de impact op het overheidsbudget miniem zal zijn, terwijl er toch positieve effecten qua maatschappelijke kosten worden gerealiseerd.

Grafiek 12: Impact van CVT-incentives op reductie van maatschappelijke congestiekosten

6

5

4

3

2

1

0


mia

EU

R

Maatschappelijkecongestiekosten

Maatschappelijkemilieukosten

-0.6%


4. Conclusie

In hoofdstuk 3 werden verschillende maatregelen voorgesteld die onze visie op een betere mobiliteit door slimme fiscaliteit ondersteunen. Elk van de maatregelen werkt in op één of meerdere van de beoogde hervormingen binnen de mobiliteitsfiscaliteit die in hoofdstuk 2 werden aangehaald, de zgn. “Tax Shifts”.

Het gebruik van maatschappelijke kosten laat ons toe om de impact van de maatregelen voor een aantal scenario’s te kwantificeren. Voor km-heffing, parkeerbeleid en virtuele mobiliteit kan een duidelijke impact worden berekend, voor de andere maatregelen is de mogelijke impact minder eenduidig te bepalen.

De berekeningen tonen aan dat een potentiële daling van de maatschappelijke kost van mobiliteit van minimaal 12% kan gerealiseerd worden door invoering van de maatregelen. Dit vertaalt zich in een daling van de congestiekost met 6,6% en van de milieukost met 5,4%.

Bovendien kan deze daling van maatschappelijke kosten op een budgetneutrale manier gerealiseerd worden. De nieuwe (cash) inkomsten en uitgaven die aan de maatregelen verbonden zijn, compenseren elkaar, waardoor een budgetneutrale uitkomst bereikt wordt voor de overheid.

Daarnaast blijft het gemiddelde budgetplaatje van het geheel van gebruikers eveneens neutraal. Het kostenplaatje voor de individuele gebruiker blijft budgetneutraal op voorwaarde dat die zijn/haar gedrag aanpast aan het nieuwe mobiliteitskader.

Tax Shift 1 Belast gebruik,

niet bezit

Tax Shift 2 Van belasting

naar oormerking (partieel)

Tax Shift 3 Ondersteun co-modaliteit

Km-heffing voor zware voertuigen (acquis)38 ü üKm-heffing voor lichte voertuigen ü üParkeerbeleid ü üFiscale tweewielers ü üMobiliteitsbudget üVirtuele mobiliteit üClean vehicle technologie ü

38 Onze studie gaat ervan uit dat de geplande km-heffing voor vrachtwagens in werking zal treden in 2016 en, na het op punt stellen van het systeem, vrij gemakkelijk kan uitgebreid worden naar lichte voertuigen.

Tabel 11: Inwerking van de maatregelen op de voorgestelde “Tax Shifts”

Betere mobiliteit kan worden gerealiseerd door slimme fiscaliteit

• Potentiële daling maatschappelijke kost / stijging welzijn van meer dan 10%

• Met neutrale ∆ (inkomsten – uitgaven) voor overheid én burger


Grafiek 13: Potentiële daling van maatschappelijke kosten bij uitvoering van de voorgestelde maatregelen

Maa

tschappelij

ke

Mili

eukoste

n

2,692,28

3,292,98

-0,50

-0,06 -0,14 -0,02

-12%

Maats

chappelij

ke

Congestiekoste

n

2020 Km-heffing Parkeer-beleid

Virtuelemobiliteit

CVT Doelstelling2020

Cijfers x €1 mia

Figuur 1: Financiering van de voorgestelde maatregelen o.b.v. inkomsten uit mobiliteit

Subsidie OVMaatschappijen

€4.673 mio

Parkeerbeleid -Case Brussels

Gewest:

Kilometerheffing€4.409 mio

Oormerkingparkeerinkomsten

€306,2 mio

Behoud opbrengstvandaag BIV, JVB &Surplus Accijnzen

€3.084 mio

SocialeCompensatie

Kilometerheffing€723 mio

Aanleg P&R€ 300 mio

Virtuele Mobiliteit€205 mio

Inkomsten

UitgavenMobiliteitsbudget Overheid€397 mio €469 mio

Do

els

tell

ing

2020

in €/jaar

Legend

e


Bijlagen

Bijlage “Piektarief” (hoofdstuk 3.A)

Hieronder volgen enkele voorbeelden die de werking en impact beschrijven van de toepassing van het (verlaagde) piektarief voor enkele typische verplaatsings-patronen van personen en gezinnen.

Voorbeeld 1

Johan bevindt zich in de hoogste inkomensklasse en zal voor zijn woon-werkverplaatsing van 20 km €1,74 betalen. Isabelle, die meer dan het dubbele van de kilometers moet afleggen voor haar woon-werkverplaatsing, zal hiervoor maar €2,35 betalen doordat zij in de laagste inkomensklasse 1 valt.

Koen en Pierre vallen allebei in de middelste inkomensklasse 2 en hebben een verplaatsing van 50 km voor de boeg. Beide zullen hiervoor in de spits €3,35 betalen. Koen heeft, in tegenstelling tot Pierre, de keuze wanneer hij zijn vrijetijdsverplaatsing maakt. Hij zal gestimuleerd worden om zijn verplaatsing uit te stellen, want buiten de spits zal dit ongeveer de helft goedkoper zijn: het basistarief bedraagt immers slechts €0,037/km.

Persoon Inkomensklasse Periode Soort verplaatsing Aantal km Tarief Kost

Johan Klasse 3 Piek Woon-werk 20 €0,087/km €1,74

Isabelle Klasse 1 Piek Woon-werk 50 €0,047/km €2,35

Koen Klasse 2 Piek Vrije Tijd 50 €0,067/km €3,35

Pierre Klasse 2 Piek Woon-werk 50 €0,067/km €3,35

Tabel 12: Data in voorbeeld 1

Het voorbeeld illustreert dat aan de kost van piekverplaatsingen tegemoet gekomen wordt en de (arbeids)mobiliteit op een billijke manier gedeeltelijk wordt vrijgesteld van de extra km-heffing in de piekperiode.

Voorbeeld 2 Hier wordt bekeken welke invloed de gedifferentieerde km-heffing heeft op de mobiliteitskeuze binnen één gezin.

Persoon Inkomensklasse Periode Soort verplaatsing Aantal km Tarief Kost39

Chantal Klasse 1 Piek Woon-werk 50 €0,047/km €6,1

Frank Openbaar vervoer 10 €0,5/rit40 €0,5

Totaal €6,6

Tabel 13: Data in voorbeeld 2

39 Inclusief brandstofkost, berekend op een tarief van €1,5/liter en gemiddeld verbruik van 5 liter/100km.40 Op basis van een jaarabonnement t.w.v. €200, aan 200 werkdagen en dus 400 woon-werkverplaatsingen.


Deze situatie leidt tot een minderkost van €1,88 per enkele verplaatsing naar het werk. Bekijken we daarenboven de situatie waarin Chantal toch een

Voorbeeld 2 beschouwt Chantal die een relatief verre woon-werk-verplaatsing doet met de wagen. Haar partner Frank heeft geen wagen en gaat met het openbaar vervoer naar het werk, wat zeer dichtbij gelegen is. Hij betaalt hiervoor een jaarlijkse abonnementskost van €600, maar krijgt nog een tussenkomst van zijn

werkgeversbijdrage krijgt voor haar abonnement voor openbaar vervoer, dan komen we tot volgend resultaat:

werkgever van €400. Zijn persoonlijke kost blijft dus beperkt tot €200 per jaar. Op basis van het gezinsinkomen vallen zij in klasse 1 voor het km-heffing tarief.

In totaal zullen zij samen €6,6 betalen voor een enkele verplaatsing woon-werk. Wanneer zij van transport-


Chantal Klasse 1 Openbaar vervoer 50 €3,50/rit42 €3,50

Frank Piek Woon-werk 10 €0,047/km €1,22

Totaal €4,72

Tabel 14: Data variant 1 in voorbeeld 2

middel ruilen, en dus Frank de wagen neemt die aan het laagste piekperiode-tarief rijdt en Chantal het openbaar vervoer neemt voor haar woon-werkverplaatsing, zal dit het volgende als resultaat hebben, in het geval dat Chantal niet van een tussenkomst van de werkgever kan genieten in de prijs van het openbaar vervoerabonnement:

41 Inclusief brandstofkost, berekend op een tarief van €1,5 / liter en gemiddeld verbruik van 5 liter/100km.42 Op basis van een jaarabonnement t.w.v. €1.400, aan 200 werk dagen en dus 400 woon-werkverplaatsingen.43 Inclusief brandstofkost, berekend op een tarief van €1,5 / liter en gemiddeld verbruik van 5 liter/100km.44 Uitgaande van een jaarabonnement t.w.v. €450, aan 200 werk dagen en dus 400 woon-werkverplaatsingen.


Chantal Klasse 1 Openbaar vervoer 50 €1,12/rit44 €1,12

Frank Piek Woon-werk 10 €0,047/km €1,22

Totaal €2,34

Tabel 15: Data variant 2 in voorbeeld 2

Dit is duidelijk nog goedkoper dan de beginsituatie en zal leiden tot een besparing van ongeveer €4,26 per enkele rit naar het werk. Deze situatie zal bijgevolg geprefereerd worden.

Hiermee wordt duidelijk dat de optimalisatie binnen één gezin blijft gelden ondanks de compensatie. Immers de langeafstandsverplaatsing wordt nog steeds eerder met het openbaar vervoer gedaan en de korte

afstand verplaatsing eerder met de auto. We stellen vast dat het bijkomend positief effect op de maatschappelijke congestie- en milieukosten van het piektarief blijft gelden.


Bijlage “VAA-forfait moto” (hoofdstuk 3.C)

Hierna volgt een cijfervoorbeeld van de vaststelling van een VAA voor een moto:

Moto met een waarde van €5.000, CO2 à 110 g/km, benzine. Na toepassing van de eerder vermelde forfaitaire regels, verkrijgen we een VAA van: 3.000 km * 110 g CO2/km * €0,00220 = €726

Momenteel kan de toekenning van een moto van €5.000 een VAA van €1.200 uitmaken als we uitgaan van de veronderstelling dat de moto over vijf jaar wordt afgeschreven en geen rekening houden met andere kosten, behalve de brandstof voor €200. Aangezien de toekenning van een bedrijfswagen een VAA van minstens €1.230 per jaar uitmaakt, stellen we vast dat een forfaitaire waardering van de moto passender en logischer zou zijn, want het voordeel dat verband houdt met de moto blijkt hier even hoog te zijn als dat van een (kleine) wagen.

Bijlage “Fiscaliteit bedrijfswagens” (hoofdstuk 3.D.2.a)i.)

Het privégebruik van een bedrijfswagen leidt tot een belasting als VAA voor de bedrijfsleiders en werknemers aan wie de werkgever een bedrijfswagen ter beschikking stelt die voor privédoeleinden gebruikt mag worden. Het privégebruik omvat alle ander gebruik dan het beroepsmatig gebruik: gebruik in het weekend, op vakantiedagen en de ritten tussen de woon- en werkplaats.

Als voor het privégebruik van de wagen een nettobijdrage wordt gevraagd, mag die bijdrage van het VAA worden afgetrokken. Het jaarlijks belastbare VAA is gelijk aan 6/7 van de cataloguswaarde van de wagen (gedefinieerd als de catalogusprijs van de wagen voor een verkoop in nieuwe staat aan een particulier, inclusief opties en werkelijk betaalde btw, zonder rekening te houden met enige korting, vermindering, rabat of restorno) vermenigvuldigd met een percentage dat verband houdt met de CO2-uitstoot van de wagen (het “belastbaar percentage”).

Bovendien wordt in het VAA rekening gehouden met de ouderdom van de wagen, door de cataloguswaarde te vermenigvuldigen met een percentage naargelang van de ouderdom van de wagen (op basis van de datum van eerste inschrijving van de wagen). Het VAA daalt met 6% per jaar en kan maximaal 30% dalen.

Het basispercentage van belasting dat wordt toegepast op de cataloguswaarde van de wagen is vastgesteld op 5,5% voor een dieselwagen met een CO2-uitstoot van 95 g/km en voor een benzinewagen met een CO2-uitstoot van 115 g/km. Dit basispercentage van belasting van 5,5% wordt vervolgens verhoogd/verlaagd met 0,1% voor elke gram CO2 per km boven of onder de CO2-emissiedrempels van CO2 van 95 g/km en 116 g/km in 2013 (met een minimumpercentage van 4% en een maximumpercentage van 18%). De referentie-CO2-waarden worden jaarlijks herzien op basis van de gemiddelde CO2-waarden van wagens die in de loop van het voorafgaand jaar als nieuw werden ingeschreven in België. Het VAA mag in geen geval lager zijn dan €1.230 per jaar (geïndexeerd bedrag voor het inkomstenjaar). Om het belastbaar VAA vast te stellen, wordt de volgende formule toegepast:

Dieselwagens: [(5,5% + (CO2-emissie van de wagen – 95)) * 0,1%] * cataloguswaarde * ouderdoms% * 6/7 (min. €1.200, min. 4% en max. 18% van de cataloguswaarde – indien CO2-emissie onbekend, wordt ze geacht 195 g/km te bedragen)

Wagens op benzine, lpg en aardgas: [(5,5% + (CO2-emissie van de wagen – 116)) * 0,1%] * cataloguswaarde* ouderdoms% * 6/7 (min. €1.200, min. 4% en max. 18% van de cataloguswaarde– indien CO2 onbekend, wordt ze geacht 205 g/km te bedragen)


Bij aftrek van de werkelijke kosten mogen de afgetrokken verplaatsingskosten tussen de woon- en werkplaats met de bedrijfswagen (€0,15/km) nooit hoger zijn dan het belastbare VAA.

De wagenkosten (aangekocht of in leasing) zijn niet volledig aftrekbaar voor de vennootschap. Een percentage van de kosten wordt als verworpen uitgaven opgenomen in de belastbare winst van de vennootschap en aan de VenB. onderworpen. Dit percentage houdt rekening met de CO2-uitstoot van het voertuig.

De brandstofkosten zijn voor 75% aftrekbaar, terwijl de kosten betreffende mobiele telefonie-uitrusting en de financieringskosten (interesten) voor 100% aftrekbaar zijn.

Een bijkomend percentage van 17% van het belastbare jaarlijkse VAA (volgens de bovenstaande formule berekend) wordt ook als verworpen uitgaven in de belastbare winst van de vennootschap opgenomen en onderworpen aan de vennootschapsbelasting. Die laatste is zelfs verschuldigd in het geval van verliezen van het lopende boekjaar of overgedragen fiscale verliezen.

Op het privégebruik van een bedrijfswagen is geen sociale zekerheidsbijdrage verschuldigd door de werknemer. Er wordt echter een werkgeversbijdrage voor de sociale zekerheid (solidariteitsbijdrage) geheven op basis van de CO2-uitstoot van het voertuig. De werkgever is deze solidariteitsbijdrage verschuldigd op elke (gekochte of geleasede) bedrijfswagen die hij ter beschikking stelt van een werknemer zodra er sprake is van privégebruik.

De btw op de wagens is aftrekbaar a rato van het beroepsgebruik van de wagen, met een maximale drempel van 50%. Het percentage niet-aftrekbare btw wordt berekend door de ratio “niet beroepsmatige kilometers/totale kilometers” per jaar toe te passen op de totaal verschuldigde btw. Voor deze berekening worden woon-werkverplaatsingen als privéverplaatsingen beschouwd.

In de praktijk kan dit percentage worden vastgesteld door gebruik te maken van een logboek waarin alle verplaatsingen met de wagen worden opgenomen, of forfaitair door zich te baseren op de afstand tussen de woon- en werkplaats of nog door gebruik te maken van een algemeen forfait van 35% aftrekbare btw. Op te merken valt dat de maximale aftrekbaarheidsdrempel 50% blijft.


Bijlage “Mobiliteitsbudget – werkgever” (Hoofdstuk 3.D.2.b)iii.)

Hierna geven we enkele cijfervoorbeelden van de impact van een mobiliteitsbudget dat door de werkgever wordt aangeboden en dat werknemers gebruiken al naargelang hun beroepssituatie en keuze van vervoersmodus.

Voorbeelden:

De heer X beschikt over een budget van €800 per maand. Hij kiest een wagen voor €720 per maand (budget voor leasing en brandstofvoorschot), belastbaar volgens de momenteel geldende regels. Hij gebruikt de resterende €80 om gedurende een bepaalde maand gebruik te maken van het Brusselse fietsdeelsysteem “Villo!”.

Momenteel zou die €80 worden onderworpen aan de PB en aan de sociale zekerheid. Dat betekent dat de heer X, voor een identieke kost voor de werkgever (€80), €52 zou ontvangen waarop een sociale bijdrage (€6,8) en PB zou worden geheven (€24,2), waardoor hij €21 zou overhouden als hij, bovenop zijn wagen, voor cash zou opteren.

In ons voorstel zou die €80 niet belastbaar zijn en evenmin onderworpen worden aan de sociale zekerheid.

De heer X beschikt over een budget van €800 per maand. Hij kiest een wagen voor €580 per maand (budget leasing), belastbaar volgens de momenteel geldende regels. Hij gebruikt de resterende €220 om zijn leasing uit te breiden tot een 6-wielenleasing.

Een moto wordt momenteel belast ten belope van het bedrag van het werkelijke voordeel dat hij voor zijn bestuurder uitmaakt (cfr. boven-vermeld voorbeeld, bv. €1.200). Dat bedrag zou worden onderworpen aan de PB en aan de sociale zekerheid. Dat houdt een meerkost in van €420 voor de werkgever (sociale zekerheid) en voor de heer X een bedrag aan sociale zekerheid (€157) en aan PB (€558), dus een belastingkost van €715 voor het gebruik van zijn moto.

In ons voorbeeld zou de moto forfaitair worden belast voor een bedrag van €535,71. Op dat bedrag zou PB en sociale zekerheid worden geheven, wat een meerkost van €187,5 inhoudt voor de werkgever (sociale zekerheid) en voor de heer X een bedrag aan sociale zekerheid (€70) en aan PB (€249), dus een belastingkost van €319 voor het gebruik van zijn moto.


De heer X beschikt over een budget van €250 per maand. Hij gebruikt €180 voor een treinabonnement (vrijgesteld zoals nu het geval is) en gebruikt de resterende €70 voor brandstof (tankkaart).

Momenteel wordt de tankkaart belast ten belope van het bedrag van het werkelijke voordeel dat deze kaart uitmaakt voor de bestuurder (hier dus €840 per jaar). Dat bedrag zou worden onderworpen aan de PB en aan de sociale zekerheid. Dat houdt voor de werkgever een meerkost in van €294 (sociale zekerheid) en voor de heer X een sociale zekerheidsbijdrage (€110) en aan PB (€391), dus een totale belastingkost van €501 voor de tankkaart.

In ons voorstel zou het gebruik van de tankkaart niet belastbaar zijn doordat het budget lager is dan €1.200.

De heer X beschikt over een budget van €900 per maand. Hij kiest een wagen voor €700 per maand (budget voor leasing en brandstofvoorschot), belastbaar volgens de momenteel geldende regels. Hij gebruikt de resterende €200 voor een bijkomende tankkaart, taxiritten, tramkaartjes en Villo!-ritten.

Momenteel zou die €200 worden onderworpen aan PB en aan sociale zekerheid. Dat betekent dat de heer X, voor een identieke kost voor de werkgever (€200), €148 zou ontvangen waarop een sociale bijdrage (€19,4) en PB zou worden geheven (€69), waardoor hij €60 zou overhouden als hij, bovenop zijn wagen, voor cash zou opteren.

In ons voorstel zou de belasting op die €200 €15 bedragen en zouden er geen sociale zekerheidsbijdragen verschuldigd zijn. De heer X zou beschikken over een nettobedrag van €185.



Notities

Lexicon

BAU: Business as usual

BBL: Bond Beter Leefmilieu

BE: België of Belgische

BHG: Brussels Hoofdstedelijk Gewest

BIV: Belasting Op Inverkeerstelling

btw: Belasting (over de) Toegevoegde Waarde

CO2: Koolstofdioxide

CVT: Clean Vehicle Technology

EREV: Extended Range Electric Vehicles

EU: Europa of Europese

ITF: Internationaal Transport Forum

JVB: Jaarlijkse Verkeersbelasting

JVK: Jaarlijkse Variabele Kost

m.a.w.: met andere woorden

m.b.t.: met betrekking tot

MECK: Marginale externe congestie kost

Mia: Miljard

Mio: Miljoen

MIVB: Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel

NMBS: Nationale Maatschappij van de Belgische Spoorwegen

OBU: On Board Unit

OCMW: Openbaar Centrum voor Maatschappelijk Welzijn

OESO: Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling

P&R: Park & Ride

PB: Personenbelasting

PEV: Pure Electric Vehicles

PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicles

PK: Paardenkracht

RPB: Rechtspersonenbelasting

RSZ: Rijksdienst voor Sociale Zekerheid

TEC: Transport En Commun, ook bekend als Société Régionale Wallonne du Transport (SRWT)

TML: Transport & Mobility Leuven

VAA: Voordeel Alle Aard

VenB.: Vennootschapsbelasting

VOKA: Vlaams Netwerk van Ondernemingen

WG: Werkgever

WN: Werknemer

© 2013 PwC. Alle rechten voorbehouden.

PwC-firma’s helpen organisaties en individuele personen de waarde te creëren waar ze naar op zoek zijn. Wij vormen een netwerk van firma’s in 158 landen met een 180.000-tal medewerkers die zich engageren tot het leveren van kwaliteit in audit-, fiscale en adviesdiensten. Laat ons weten wat u belangrijk vindt en lees meer over ons op www.pwc.com

“PwC” verwijst naar het PwC-netwerk en/of een of meer firma’s die er deel van uitmaken. Elke firma is een afzonderlijke juridische entiteit. Zie www.pwc.com/structure voor meer gedetailleerde informatie hierover.

PWC - Slimme fiscaliteit voor betere mobiliteit - October 2013

Business

Transcript of PWC - Slimme fiscaliteit voor betere mobiliteit - October 2013