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Publicações Técnicas
Aspectos Ambientais em
Aeroportos
Ano 2017-2018
ASPECTOS AMBIENTAIS EM AEROPORTOS
2
© 2018 dos autores
Direitos reservados desta edição
INFRAERO
Aspectos Ambientais em Aeroportos (Ano 2017/2018) Organizado
pela Superintendência de Meio Ambiente, DFMA Brasília: INFRAERO, 2018.
ISBN – 978-85-69638-03-2
1. Aeroportos 2. Meio Ambiente 3. Publicações Técnicas
COMISSÃO EDITORIAL
Fued Abrão Junior
Luis Eduardo Paris
Ronan Fernandes Moreira Neto
Arthur Neiva Fernandes
José Carlos Aravechia Júnior
APOIO
Julia Espindula Araújo Prado
Gabriel da Cunha Cotrim
Leiliane Marques da Silva
Ana Flavia Vieira Tavares
www.infraero.gov.br
SCS, Quadra 04, Bloco A, nº 58, Edifício INFRAERO
CEP 70304-902, Brasília/DF
Telefone: (61) 3312 - 3614
3
SUMÁRIO
GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS EM AEROPORTOS DE MÉDIO PORTE: ESTUDO
DE CASO NO AEROPORTO INTERNACIONAL MINISTRO VICTOR KONDER, NAVEGANTES,
SANTA CATARINA ................................................................................................................................... 7
Henrique Frank dos Santos; José Carlos Aravéchia Júnior; Marília Campos Moser
INDICADORES DE GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS EM AEROPORTOS: ESTUDO
DE CASO DOS AEROPORTOS DE CURITIBA E NAVEGANTES ..................................................... 23
Arthur Neiva Fernandes; Henrique Frank dos Santos; José Carlos Aravéchia Júnior; Marília Campos
Moser
TRATAMENTO INTERNO E EXTERNO DE RESÍDUOS INFECTANTES: ESTUDO DE CASO NO
AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE ................................................................................... 43
Priscila da Silva Souza Aranha ANÁLISE COMPARATIVA DA GERAÇÃO DE RESÍDUOS SÓLIDOS NOS GRUPOS DE
AEROPORTOS DA REDE INFRAERO ........................................................................................... 51
José Carlos Aravéchia Júnior; Priscila da Silva Souza Aranha POTENCIAL REDUÇÃO DE EMISSÕES ATMOSFÉRICAS NO AEROPORTO DE CURITIBA POR
MEIO DE SISTEMA FIXO DE ENERGIA PARA AERONAVES EM SOLO ....................................... 66
Arthur Neiva Fernandes; Augusto Cesar De Mendonça Brasil; Vinicio Rossi Sugui
ANÁLISE DAS FONTES DE POLUENTES ATMOSFÉRICOS DE AEROPORTOS DA INFRAERO
..................................................................................................................................................................... 89
Arthur Neiva Fernandes; João Pedro da Veiga Pacheco Neto; Sara Ferreira Boaventura; Thiago Olante
Casagrande; Vinicio Rossi Sugui
MUDANÇAS DO CLIMA E RESILÊNCIA AEROPORTUÁRIA .......................................................... 99
Fued Abrão Junior; Suzana Kahn Ribeiro
AVALIAÇÃO DO IMPACTO DE CANCELAMENTOS METEOROLÓGICOS NAS OPERAÇÕES DE
POUSO EM AEROPORTOS ................................................................................................................... 114
Fued Abrão Junior; Suzana Kahn Ribeiro; Arthur Neiva Fernandes
EXPERIÊNCIAS NA GESTÃO DE EFLUENTES PARA AEROPORTOS: UMA ANÁLISE
COMPARATIVA ENTRE UM AEROPORTO NO BRASIL E NA ALEMANHA ............................... 130
Vinicio Rossi Sugui
AVALIAÇÃO DE VIABILIDADE PARA IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA DE REÚSO DE ÁGUAS
CINZA NO TERMINAL DE PASSAGEIROS DO AEROPORTO INTERNACIONAL PINTO
MARTINS ................................................................................................................................................ 140
André Bezerra dos Santos; Lucas Lima Monteiro ANÁLISE DE VIABILIDADE ECONÔMICA DE IMPLANTAÇÃO DE UM SISTEMA DE
GERAÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA ATRAVÉS DE PAINÉIS FOTOVOLTAICOS EM
AEROPORTOS PÚBLICOS ................................................................................................................... 157
Bruno Eustáquio Lima Pereira; Rodrigo de Gouveia Matos Fiorante
4
AVALIAÇÃO DO RUÍDO AERONÁUTICO NO ENTORNO DO AEROPORTO DE MONTES
CLAROS – MÁRIO RIBEIRO ................................................................................................................ 173
Arthur Neiva Fernandes; José Antônio Carpes Tarrago; José Carlos Aravéchia Júnior
O GERENCIAMENTO DO RISCO DA FAUNA NO ENTORNO DOS AEROPORTOS
BRASILEIROS: PANORAMA ATUAL E PROPOSTAS PARA GESTÃO ......................................... 187
Alice Maria Guimarães Fernandes Vilhena; Rochele Castelo-Branco; Paulo Vinícius Davanço; Lorena E
Silva Monte De Almeida; Luís Eduardo Paris
ANÁLISE COMPARATIVA DOS TERMINAIS AEROPORTUÁRIOS CERTIFICADOS LEED,
COMO REFERÊNCIA PARA AEROPORTOS PÚBLICOS BRASILEIROS ................................... 198
Thiago Olante Casagrande
LICENCIAMENTO AMBIENTAL EM AEROPORTOS BRASILEIROS: IDENTIFICAÇÃO DOS
PRINCIPAIS ASPECTOS TEÓRICOS E PRÁTICOS ..................................................................... 216
Juliana Júnia Rodrigues
O USO DE SISTEMA DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS COMO FERRAMENTA DE
SUPORTE PARA O PLANEJAMENTO E GESTÃO AMBIENTAL EM AEROPORTOS .... 236
Bruna Maria Abinader Costa; Edson Santos da Silva
MENSAGEM DO SUPERINTENDENTE DE MEIO
AMBIENTE
(1) Segundo a NBR ISO 14001/2015, aspecto ambiental é o elemento das atividades, produtos ou serviços de uma
organização, que interage ou pode interagir com o meio ambiente
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Aspectos Ambientais em Aeroportos
A implantação, expansão e a operação da infraestrutura aeroportuária geram
desenvolvimento econômico, social e ainda contribuem para a integração nacional e internacional.
Não menos importantes são os aspectos ambientais (1) relacionados, os quais, por meio de uma boa
governança e instrumentos de apoio, podem ser melhor gerenciados e os possíveis impactos
mitigados.
Nesse sentido, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero, empresa
pública responsável pela administração de aeroportos nos diferentes estados brasileiros, possui
uma política dedicada a área ambiental que se desdobra em ações e programas nas temáticas
energia, fauna, licenciamento ambiental, compliance, ruído aeronáutico, emissões atmosféricas,
solos e flora, resíduos sólidos, recursos hídricos e educação ambiental. Além disso, a Empresa
dispõe de uma estrutura organizacional própria, composta por uma superintendência, gerências,
coordenações e profissionais com formação multidisciplinar.
A presente publicação reúne artigos técnicos que exemplificam a atuação da Infraero frente
a alguns aspectos ambientais inerentes a atividade aeroportuária. Ao mesmo tempo pode servir
como uma contribuição técnica e fonte de consulta.
Fued Abrão Junior
Superintendente de Meio Ambiente
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 7
GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS EM AEROPORTOS DE MÉDIO
PORTE: ESTUDO DE CASO NO AEROPORTO INTERNACIONAL MINISTRO
VICTOR KONDER, NAVEGANTES, SANTA CATARINA
Henrique Frank dos Santos
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO
Rua Osmar Gaya nº 1297 Bairro Meia Praia, CEP: 88372-900, Navegantes – SC,
(47) 3342-9294, [email protected]
José Carlos Aravéchia Júnior
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO
Setor Comercial Sul Quadra 04 Bloco A nº 58, CEP: 70312-970, Brasília – DF,
(61) 3312-3215, [email protected]
Marília Campos Moser
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO
Av. Deputado Diomicio Freitas Bairro Carianos, CEP: 88047-900, Florianópolis – SC,
(48) 3331-4278, [email protected]
RESUMO
Aeroportos são importantes instrumentos para a integração nacional. Em decorrência das
suas atividades, do porte e fluxo de passageiros, demandam insumos materiais e energéticos, e
produzem resíduos sólidos e efluentes. Neste trabalho é apresentado o gerenciamento de resíduos
sólidos no aeroporto Internacional de Navegantes, Santa Catarina, com objetivo de servir como
referencial para planejamento de ações em aeroportos de médio porte. Foi dado destaque à
estimativa de geração de resíduos per capita (por passageiro), atual e futura, bem como a
composição gravimétrica média.
Palavras-chave: Aeroportos, Resíduos Sólidos, PGRS, Gestão de Resíduos, Composição
Gravimétrica.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 8
1. INTRODUÇÃO
A importância que as questões ambientais adquiriram nestes últimos tempos, responde pelo
crescente controle das ações e procedimentos que produzem modificações significativas ao meio
ambiente.
Tendo como premissa a necessidade de fornecer o tratamento adequado aos resíduos
sólidos gerados nos Aeroportos, em consonância com a legislação vigente e visando as melhores
práticas de gestão ambiental, a INFRAERO vem empregando diferentes ações e projetos em seu
Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos.
Assim, o Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS) do Aeroporto Internacional
de Navegantes – Ministro Victor Konder foi atualizado em 2015 em conformidade com a
legislação vigente e desde então há um melhor acompanhamento e aprimoramento das boas
práticas em gerenciamento dos resíduos sólidos na unidade facilitando também o planejamento da
gestão.
O presente trabalho foi executado no referido aeroporto, que é hoje administrado pela
INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária. O estudo tem como objetivo
apresentar o gerenciamento de resíduos sólidos para aeroportos de médio porte, considerando que
existem poucos estudos na literatura. Destaca-se no trabalho a estimativa atual e futura de resíduos
por passageiros e composição gravimétrica média, servindo como base para planejamento de
futuras demandas e/ou estruturas.
2. METODOLOGIA
2.1 Descrição do local de estudo
O Aeroporto Internacional de Navegantes (SBNF) foi inaugurado em 19/10/78 e absorvido
pela administração da INFRAERO - empresa pública vinculada à Secretaria de Aviação Civil - em
01/04/80 por meio da Portaria 090/GM5.
Localizado na cidade de Navegantes, Santa Catarina, atende ao Vale do Itajaí, onde se
encontram municípios economicamente importantes, como Blumenau, Brusque, Gaspar, Jaraguá
do Sul, Rio do Sul, assim como o porto de Itajaí, vizinho a Navegantes, cidade que também possui
um porto importante para a economia da região. Tem forte apelo turístico tanto na temporada de
verão quanto em época de festas tradicionais realizadas as cidades do entorno. É um aeroporto do
tipo público que opera das 06:00 às 24:00 horas, atendendo aeronaves civis e militares e servindo
ao tráfego de aviação doméstica e internacional.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 9
Figura 2.1 – Localização do Aeroporto Internacional de Navegantes. Fonte: Google Earth, 2015.
O sítio aeroportuário apresenta uma área patrimonial de 713.000,00 m2, sendo 9.829 m2 de
área edificada. A Figura 2.2 apresenta uma imagem do SBNF com identificação dos principais
pontos de geração de resíduos (edificações).
Figura 2.2 - Localização das edificações que compõe o complexo aeroportuário
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 10
2.2 Levantamento de dados
A geração de resíduos sólidos no SBNF foi avaliada com critérios quantitativos e
qualitativos sendo que para identificar os principais aspectos relacionados ao seu gerenciamento,
foi realizado levantamento da infraestrutura, dos equipamentos e dos procedimentos operacionais
que são utilizados para armazenamento, coleta, transporte, tratamento e disposição final de
resíduos sólidos no aeroporto constituindo em um diagnóstico.
A projeção do perfil de crescimento do fluxo de passageiros foi obtida a partir dos dados
de movimentação de passageiros e de projeção operacional disponibilizados pela Infraero em
03/07/2017.
3. RESULTADOS
3.1 Aspectos do Gerenciamento de resíduos sólidos no aeroporto
O gerenciamento de resíduos tem como objetivo principal atender às legislações, normas,
portarias e instruções normativas nacionais e internacionais vigentes e referentes à classificação,
manuseio, armazenamento, tratamento e destinação final de todos os resíduos sólidos que possam
ser gerados no âmbito de responsabilidade do Aeroporto de Navegantes.
Esse arcabouço de leis e normativas foi elaborado para a garantia do bem estar social e
preservação ambiental, minimizando as ocorrências de proliferação de doenças ou acidentes com
riscos a saúde pública oriundos de resíduos ou dejetos de animais que porventura tenham origem
de regiões onde haja endemias que possam contaminar a população, os animais e vegetais.
Dentre os principais diplomas legais destacamos:
• LEI FEDERAL Nº 12.305, de 2 de agosto de 2010. Institui a Política Nacional de
Resíduos Sólidos; altera a Lei no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998;
• DECRETO FEDERAL Nº 5.940, de 25 de outubro de 2006. Institui a separação
dos resíduos recicláveis descartados pelos órgãos e entidades da administração pública federal
direta e indireta, na fonte geradora, e a sua destinação às associações e cooperativas dos catadores
de materiais recicláveis;
• Resolução CONAMA N.º 005 de 1993: Dispõe sobre o gerenciamento de resíduos
sólidos gerados nos portos, aeroportos, terminais ferroviários e rodoviários;
• Resolução CONAMA N.º 275 de 2001: Estabelece o código de cores para os
diferentes tipos de resíduos, a ser adotado na identificação de coletores e transportadores, bem
como nas campanhas informativas para a coleta seletiva;
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 11
• Resolução CONAMA Nº 362 de 2005: Dispõe sobre o recolhimento, coleta e
destinação final de óleo lubrificante usado ou contaminado;
• Resolução RDC ANVISA Nº. 56, de 6 de agosto de 2008. Dispõe sobre o
Regulamento Técnico de Boas Práticas Sanitárias no Gerenciamento de Resíduos Sólidos nas áreas
de Portos, Aeroportos, Passagens de Fronteiras e Recintos Alfandegados;
• Resolução RDC ANVISA N° 345 de 16 de dezembro de 2002. Aprova, entre
outros, o Regulamento Técnico para a Autorização de Funcionamento e Autorização Especial de
Funcionamento de Empresas interessadas em operar a atividade de armazenar mercadorias sob
vigilância sanitária em Terminais Aquaviários, Portos Organizados, Aeroportos, Postos de
Fronteira e Recintos Alfandegados.
Os procedimentos que envolvem os resíduos sólidos do aeroporto estão pautados em um
Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos elaborado em 2015. Este estabelece procedimentos
que deverão ser seguidos durante o manuseio, acondicionamento, coleta, armazenamento
temporário, transporte, tratamento e disposição final dos resíduos sólidos
A coordenação geral da implantação do plano e gestão é realizada pela equipe do quadro
de empregados da Infraero que conta com um efetivo de profissionais da área de meio ambiente.
No entanto as atividades operacionais são realizadas por equipes de diferentes contratos que
prestam serviços específicos de: coleta e transporte interno; pesagem; coleta e transporte externo;
disposição final dos resíduos sólidos. Além disso há o vínculo com uma cooperativa de catadores
na coleta de materiais recicláveis em atendimento ao Decreto 5.940 de 2006.
Em linhas gerais, a proposta básica do Plano consiste na segregação na fonte dos resíduos
não perigosos, separando a fração reciclável da não reciclável, esta última constituída por matéria
orgânica e rejeitos, doravante denominada simplesmente resíduo comum/rejeito. Visa também o
tratamento adequado aos resíduos patogênicos e aos resíduos perigosos conforme a legislação
ambiental e sanitária.
Assim, as principais diretrizes que são definidas para gestão de resíduos são:
•Prevenção de Impactos Ambientais;
•Promoção do Desenvolvimento Sustentável;
• Ampla divulgação dos conceitos de educação ambiental especialmente no que se refere à
gestão resíduos sólidos;
• Colaborar para a manutenção de ambientes seguros e a salubres na área aeroportuária;
• Buscar soluções integradas ou consorciadas pelas unidades geradoras;
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 12
• Minimizar os riscos à saúde pública ou contaminação agropecuária;
• Melhorar a prática de segregação dos resíduos na origem;
• Minimização da geração de resíduos;
• Maximização da reutilização;
• Maximização da reciclagem;
• Tratamento e/ou destinação final adequado e com as devidas licenças ambientais vigentes.
3.2 Classificação dos Resíduos Sólidos Aeroportuários
Para os efeitos deste estudo foram aplicadas a norma NBR 10.004 de 2004 e a Resolução
ANVISA nº56/2008 que dispõe sobre o Regulamento Técnico de Boas Práticas Sanitárias no
Gerenciamento de Resíduos Sólidos nas áreas de Portos, Aeroportos, Passagens de Fronteiras e
Recintos Alfandegados.
A norma NBR 10.004 de 2004 traz a seguinte definição:
“Resíduos nos estados sólido e semissólido, que resultam de atividades de origem industrial,
doméstica, hospitalar, comercial, agrícola, de serviços e de varrição. Ficam incluídos nesta
definição os lodos provenientes de sistemas de tratamento de água, aqueles gerados em
equipamentos e instalações de controle de poluição bem como determinados líquidos cujas
particularidades tornem inviável o seu lançamento na rede pública de esgotos ou corpos de
água, ou exijam para isso soluções técnicas e economicamente inviáveis em face à melhor
tecnologia disponível.”
Esta classifica os resíduos de acordo com os seus riscos potenciais ao meio ambiente e à
saúde pública, dividindo os resíduos em duas classes: Classe I Resíduos Perigosos e Classe II
Resíduos Não Perigosos, que, por sua vez, são subdivididos em “A” Não Inertes e “B” Inertes.
A Resolução ANVISA n º56/2008 por sua vez divide os resíduos em quatro grupos de
segregação (A, B, C e D) conforme segue e traz procedimentos para acondicionamento,
identificação, coleta, transporte, armazenamento temporário, tratamento e disposição final:
• Grupo “A” - Resíduos sólidos que apresentam risco potencial à saúde pública ao meio
ambiente devido à presença de agentes biológicos consideradas suas características de virulência,
patogenicidade ou concentração.
• Grupo “B” - Resíduos sólidos que apresentam risco potencial à saúde pública e ao meio
ambiente devido às suas características químicas.
• Grupo “C” - Rejeitos radioativos.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 13
• Grupo “D” - Resíduos sólidos comuns São todos os demais que não se enquadram nos
grupos descritos anteriormente.
• Grupo E: Materiais perfurocortantes ou escarificantes, tais como: lâminas de barbear,
agulhas, escalpes, ampolas de vidro, brocas, etc.
A Tabela 3.1 apresenta as duas classificações identificadas no Aeroporto de Navegantes.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2017 14
Tabela 3.1 Classificação de resíduos gerado no Aeroporto
RDC ANVISA Nº 56/08 NBR 10004/20004 Geração no Complexo Aeroportuario
Grupo Descrição Classificação Especificação Local
A Resíduos que apresentem
risco potencial ou efetivo à
saúde pública e ao meio
ambiente devido à presença
de agentes biológicos
consideradas suas
características de virulência,
patogenicidade ou
concentração.
Classe I - Perigosos a) Resíduos de procedimentos de limpeza e
desinfecção de sanitários de bordo, incluindo os
resíduos coletados durante estes procedimentos
(fralda, papel higiênico, absorvente e outros);
b) Cargas suspeitas de contaminação por agentes
biológicos;
a) Aeronaves;
b) Aeronaves, Terminal de
Passageiros.
B Resíduos contendo
substâncias químicas que
podem apresentar risco à
saúde pública ou ao meio
ambiente.
Classe I – Perigosos a) Resíduos de Oleosos: Latas usadas, panos e
outros materiais contaminados;
b) Lâmpadas Fluorescentes;
c) Pilhas e Baterias;
a) Hangares;
b) Edificações do Complexo
Aeroportuário;
c) Escritórios, COA, Terminal
de Passageiros.
C Rejeitos radioativos Classe I – Perigosos Não são gerados no Complexo aeroportuário. -----
D Resíduos que não
apresentem risco biológico,
químico ou radiativo à saúde
ou ao meio ambiente,
podendo ser equiparados aos
resíduos domiciliares.
Classe II – Não
Perigosos
a) Papel de uso sanitário, fralda e absorvente
higiênico, não classificados como do grupo A;
b) Sobras de alimentos, exceto quando tiver outra
previsão pelos demais órgãos fiscalizadores;
c) Resíduos provenientes das áreas
administrativas;
d) Resíduos de varrição, flores, podas e jardins;
a) Banheiros;
b) Restaurantes e Lanchonetes;
c) Escritórios;
d) Áreas verdes.
E Materiais perfuro cortantes
ou escarificantes
Classe I – Perigosos Lâminas de barbear, agulhas, ampolas de vidro,
brocas, limas endodônticas,
Canal de Inspeção da área de
embarque
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 15
3.3 Procedimentos Operacionais
Os procedimentos operacionais relacionados ao gerenciamento de resíduos são definidos
de acordo com o Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS do aeroporto.
Os resíduos gerados são segregados na fonte geradora e identificados com o objetivo de
evitar a mistura de resíduos incompatíveis, melhorar a qualidade dos resíduos que podem ser
recuperados ou reciclados e reduzir o volume dos resíduos contaminados ou perigosos a serem
tratados.
O acondicionamento é estabelecido com base na origem, no grupo ao qual o resíduo
pertence, seu estado físico, a forma de tratamento/disposição final e tipo de transporte utilizado.
Os recipientes de acondicionamento são de material lavável e resistente aos impactos e esforços
previstos, decorrentes de todas as fases do gerenciamento (ruptura, vazamento, punctura e queda),
com tampa provida de sistema de abertura (exceto em casos de dispensa desta exigência), com
capacidade compatível à geração de resíduos, atendendo as especificações de normas técnicas,
adequados para cada tipo de rejeito ou substância, respeitando as suas características físico-
químicas garantindo a contenção total de gases, líquidos e vapores após seu fechamento definitivo.
A identificação dos contentores para qualquer classe é realizada nos recipientes de
acondicionamento usando símbolos, e quando possível também o código de cores em
conformidade com a legislação vigente. Os sacos de acondicionamento, devem ser identificados
segundo código de cores pertinente, preferencialmente.
A coleta interna é definição através de rotas preestabelecidas vigentes e utiliza
equipamentos compatíveis com o volume, peso e forma do material a ser transportado.
A INFRAERO exige dos concessionários e prestadores de serviço a observância, mediante
cláusula contratual, das diretrizes estabelecidas neste Plano de Gerenciamento, bem como as
devidas licenças ambientais em vigor.
Os resíduos sólidos que tiverem que ser tratados, são armazenados e destinados, de acordo
com a sua especificidade, para empresas responsáveis pela destinação final ambientalmente
correta, legalizada pela autoridade ambiental e sanitária competente, cujas licenças ambientais e
autorizações sanitárias das empresas prestadoras de serviços deverão estar em vigor.
O Fluxograma abaixo apresenta o processo adotado para cada grupo de resíduo
identificado no complexo aeroportuário, conforme a classificação de resíduos
identificadas no aeroporto apresentado na tabela 3.1.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 16
Figura 3.1 – Fluxograma de gerenciamento para diversos tipos de resíduos sólidos no SBNF
3.4 Armazenamento Interno de Resíduos Sólidos
O complexo Aeroportuário possui uma Central de Armazenamento Intermediária de
Resíduos Solidos – CAIRE. O local em área restrita é destinado especificamente para
armazenamento temporário seguro de resíduos sólidos com área planejada a fim de minimizar o
cruzamento de resíduos dos diversos grupos.
A mesma possui coletores para o acondicionamento de resíduos sólidos comuns (Grupo
D), infectantes (Grupo A), perfurocortantes (Grupo E) e perigosos (Grupo B) conforme imagem a
seguir:
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 17
Figura 3.2 – CAIRE do SBNF
A CAIRE possui estrutura física para minimizar os riscos inerentes a este armazenamento,
conforme os seguintes critérios, em conformidade com a definição da RDC ANVISA56/08:
Edificação com separação física interna entre as áreas destinadas aos grupos de resíduos;
Acesso restrito às pessoas autorizadas e capacitadas ao serviço;
Pisos revestidos de material liso, lavável, impermeável e resistente ao tráfego dos carros e/ou
veículos coletores;
Ponto de iluminação artificial com intensidade adequada para o local e ponto de água
dimensionado conforme normas técnicas;
Recipientes de acondicionamento, constituídos de material resistente, liso, lavável e de fácil
higienização, providos de tampa;
Local destinado à guarda e manutenção dos EPI,
Identificação dos recipientes de acondicionamento em consonância com a classificação
descrita na legislação.
No tocante às empresas concessionárias, estas são orientadas a seguir as premissas do
PGRS do SBNF, principalmente no que diz respeito à correta segregação dos resíduos em suas
unidades. Os resíduos recicláveis e rejeitos/orgânicos tem destino final providenciado pela Infraero
e toda a gestão dos demais (ex: perigosos) são de responsabilidade de cada empresa geradora.
3.5 Geração de Resíduos Sólidos
Visando a identificação e quantificação da geração de resíduos sólidos no aeroporto, foi
realizada sua composição gravimétrica. O desenvolvimento do estudo foi dividido em duas etapas.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 18
Uma referente aos resíduos do complexo aeroportuário e outra dos resíduos gerados pelas
atividades com aeronaves, sendo que as amostragens foram realizadas no ano de 2015 (mês de
março).
Na primeira etapa a amostragem foi definida de acordo com as áreas de geração de resíduos
do aeroporto sendo classificado conforme abaixo:
Terminal de Passageiros (TPS) - Empresas do Ramo de Alimentação
Terminal de Passageiros (TPS) - Atividade Comerciais/lojas
Terminal de Passageiros (TPS) - Saguão e áreas de circulação
Área administrativa da Infraero
Sessão Contra Incêndio – SCI
Hangares
Manutenção - Infraero
Terminal de Carga/Teca
Os resultados identificaram em sua maior parte a produção matéria orgânica, sendo o
restaurante e as lanchonetes os seus maiores geradores, conforme os gráfico:
Gráfico 3.1 – Média de geração de resíduos por dia no SBNF por tipo
Em relação à geração de resíduos de aeronaves, foi amostrada o quantitativo gerado em 3
voos por empresa aérea, considerando que atualmente 3 empresas operam no aeroporto. Após
quarteamento com amostras de todos os pontos, aproximadamente 174,33 kg foram separados para
análise gravimétrica, conforme os resultados:
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 19
Gráfico 3.2 - Média de geração de resíduos gerados pelas aeronaves
Os dados levantados na geração de resíduos das aeronaves identificaram uma grande
produção de materiais recicláveis, em sua maior parte a composta por plásticos.
Por fim, consolidando os dados de geração de resíduos da primeira etapa (complexo
aeroportuário) com o da segunda etapa (aeronaves) foi definido pelo estudo que a maior produção
de resíduos aeroportuários são gerados nas aeronaves e pelas empresas do ramo de alimentação,
conforme demonstrado no gráfico abaixo:
Gráfico 3.3 - Média consolidada de geração de resíduos aeroportuários
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 20
3.6 Geração per capita
A geração de resíduos per capita é um importante fator para o gerenciamento de resíduos
em aeroportos e para a previsão de demandas futuras.
Desta forma, visando esta projeção futura, foi realizado o levantamento da geração de
resíduos do aeroporto no ano de 2016, dado fornecido pela a área de meio ambiente da Infraero,
conforme demonstrado na tabela 3.2. Esta, demonstra por meio da relação entre o total de resíduos
produzidos e o movimento operacional (número de passageiros embarcados e desembarcados), a
produção per capita de 0,10 kg/pax:
Tabela 3.2. Monitoramento de geração de Resíduos ano de 2016. Fonte: Infraero
MONITORAMENTO DE RESÍDUOS - 2016
Grupo A -
Infectante
(Kg)
Grupo D
-
Reciclável
(Kg)
Grupo D -
Comum
(Kg)
Total (Kg)
Movimento
Operacional
(Pax)
Kg/Pax
Janeiro 119,00 1.058,00 12.925,00 14.102,00 167.658 0,08
Fevereiro 113,00 989,00 10.862,00 11.964,00 122.102 0,10
Março 103,00 1.390,00 11.949,00 13.442,00 123.822 0,11
Abril 91,00 1.420,00 10.211,00 11.722,00 119.878 0,10
Maio 124,00 1.058,00 11.090,00 12.272,00 116.252 0,11
Junho 95,00 1.060,00 10.530,00 11.685,00 100.399 0,12
Julho 93,00 1.303,00 11.378,00 12.774,00 116.539 0,11
Agosto 99,00 805,00 10.800,00 11.704,00 116.959 0,10
Setembro 153,00 1.470,00 10.703,00 12.326,00 116.918 0,11
Outubro 175,00 950,00 11.009,00 12.134,00 125.415 0,10
Novembro 117,00 900,00 9.280,00 10.297,00 115.696,00 0,09
Dezembro 158,00 700,00 9.768,00 10.626,00 119.969,00 0,09
Total (Kg) 1.440,00 13.103,00 130.505,00 145.048,00 1.461.607,00 1,20
Média 116,55 1.091,92 10.875,42 12.087,33 121.800,58 0,10
De acordo com a projeção da Secretaria da Aviação Civil – SAC para o Aeroporto de
Navegantes, constata-se o crescimento do número de passageiros para os próximos anos conforme
o gráfico abaixo:
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 21
Gráfico 3.4. Projeção de passageiros para o Aeroporto Internacional de Navegantes (2020 a 2035) Fonte:
Dados fornecidos pela SAC/PR. Elaboração: LabTrans/UFSC (2016)
Os dados fornecidos pela Infraero, apresentados na tabela 3.3, definem a produção de 0,10
kg por passageiro. Considerado a projeção da Secretária de Aviação Civil – SAC, foi calculado a
futura geração de resíduos para os próximos anos conforme tabela a seguir:
Tabela 3.3. Projeção futura de geração de resíduos considerando a produção de 0,10 kg por passageiro
Ano Movimento
Populacional
Geração de
Resíduos (Kg/ano)
Geração de
Resíduos
(Kg/dia)
Aumento
em
relação
2016 (%)
2016 1.461.607 146.161 400,44 2020 2.663.000 266.300 729,59 82
2025 3.382.000 338.200 926,58 131
2030 4.296.000 429.600 1176,99 194
2035 5.456.000 545.600 1494,79 273
4. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
O crescimento no movimento operacional do aeroporto nos últimos anos deve refletir
também em um crescimento na geração de resíduos conforme projeção realizada. Acompanhando
este crescimento, o gerenciamento de resíduos do SBNF deve-se mostrar eficiente em todas as
suas etapas, com alguns pontos de possível melhoria como ampliação da infraestrutura instalada
para armazenamento temporário dos resíduos e a padronização das lixeiras instaladas.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 22
A taxa de geração per capita dos resíduo bem como sua composição gravimétrica
configuram-se como informações importantes no gerenciamento de resíduos de aeroportos. A
partir da avaliação desses parâmetros torna-se possível predizer demandas futuras e avaliar,
mesmo que de maneira inicial, a necessidade de infraestrutura para atendimento. Servindo como
importante ferramenta para auxílio na gestão de resíduos em aeroportos semelhantes.
5. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA
ANVISA - Agência Nacional de Vigilância Sanitária. (2008) RDC n° 056 - Dispõe sobre o Regulamento Técnico de Boas Práticas
Sanitárias no Gerenciamento de Resíduos Sólidos nas áreas de Portos, Aeroportos, Passagens de Fronteiras e Re-cintos
Alfandegados.
CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente. (1993) Resolução n° 005 - Dispõe sobre o gerenciamento de resíduos sólidos
gerados nos portos, aeroportos, terminais ferroviários e rodoviários.
INFRAERO - Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária. (2012) Disponível em http:/www.infraero.gov.br>Acesso em
03/07/2017.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 23
INDICADORES DE GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS EM
AEROPORTOS: ESTUDO DE CASO DOS AEROPORTOS DE CURITIBA E
NAVEGANTES
Arthur Neiva Fernandes
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO
Setor Comercial Sul Quadra 04 Bloco A nº 58, CEP: 70312-970, Brasília – DF, (61) 3312-3094,
Henrique Frank dos Santos
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO
Rua Osmar Gaya nº 1297 Bairro Meia Praia, CEP: 88372-900, Navegantes – SC, (47) 3342-
9294, [email protected]
José Carlos Aravéchia Júnior
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO
Setor Comercial Sul Quadra 04 Bloco A nº 58, CEP: 70312-970, Brasília – DF, (61) 3312-3215,
Marília Campos Moser
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO
Av. Deputado Diomicio Freitas Bairro Carianos, CEP: 88047-900, Florianópolis – SC,
(48) 3331-4278, [email protected]
RESUMO
Visando avaliar o gerenciamento de resíduos sólidos entre aeroportos de médio e grande
porte, foram utilizados os 17 indicadores de geração, armazenamento, transporte, coleta e
destinação de resíduos propostos por Carra (2013) para comparar a gestão realizada pelos
Aeroportos Internacionais de Curitiba e Navegantes. O estudo teve como foco o gerenciamento de
resíduos em aeroportos de médio e grande porte, já que a literatura apresenta poucos estudos
relacionados ao tema. Além da pontuação de desempenho obtida, o estudo analisou os pontos
positivos e negativos do gerenciamento dos resíduos nos dois aeroportos e propôs adequações e
melhorias em sua gestão.
Palavras-chave: Indicadores Ambientais, Aeroportos, Resíduos Sólidos.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 24
1. INTRODUÇÃO
De acordo com a Política Nacional de Resíduos Sólidos, o gerenciamento de resíduos
sólidos é o conjunto de ações exercidas, direta ou indiretamente, nas etapas de coleta, transporte,
transbordo, tratamento e destinação final ambientalmente adequada dos resíduos sólidos e
disposição final ambientalmente adequada dos rejeitos, de acordo com plano municipal de gestão
integrada de resíduos sólidos ou com plano de gerenciamento de resíduos sólidos, exigidos na
forma da lei. O gerenciamento inadequado de resíduos sólidos pode acarretar em impactos
negativos significativos no meio ambiente e na saúde da população como a contaminação dos solos
e dos recursos hídricos e a veiculação de doenças.
Os aeroportos são importantes instrumentos para a integração nacional e, em decorrência
das suas atividades, porte e fluxo de passageiros, consomem recursos como água e energia elétrica,
além de gerar produtos como resíduos sólidos e efluentes. Desta forma, os aeroportos necessitam
estar em consonância com a Política Nacional de Resíduos Sólidos e gerenciar os seus resíduos
sólidos de forma correta. Para isso, a legislação brasileira dispõe de diversas resoluções e normas
acerca do assunto.
A Resolução nº 05, de 05 de agosto de 1993, do Conselho Nacional de Meio Ambiente
(CONAMA) dispõe sobre o gerenciamento de resíduos sólidos gerados nos portos, aeroportos,
terminais ferroviários e rodoviários. Nesta resolução, o CONAMA classifica os resíduos sólidos
gerados nos aeroportos:
Grupo A: resíduos que apresentam risco potencial à saúde pública e ao meio
ambiente devido à presença de agentes biológicos;
Grupo B: resíduos que apresentam risco potencial à saúde pública e ao meio ambiente
devido às suas características químicas;
Grupo C: rejeitos radioativos;
Grupo D: resíduos comuns que não se enquadram nos grupos descritos
anteriormente;
Grupo E: materiais perfurocortantes ou escarificantes.
Já a Resolução de Diretoria Colegiada nº 56, de 06 de agosto de 2008, da Agência Nacional
de Vigilância Sanitária (ANVISA) dispõe sobre o Regulamento Técnico de Boas Práticas
Sanitárias no gerenciamento de resíduos sólidos nas áreas de portos. Esta resolução fornece as
diretrizes necessárias para as etapas do gerenciamento de resíduos nos aeroportos, definindo
obrigações e responsáveis pelo atendimento da resolução.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 25
Para aeroportos internacionais, a Instrução Normativa nº 36, de 10 de novembro de 2006,
do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento aprova o Manual de Procedimentos
Operacionais da Vigilância Agropecuária Internacional. Esta instrução obriga o tratamento de
resíduos orgânicos a bordo de aeronaves em trânsito internacional no interior do aeroporto,
reduzindo os riscos zoossanitários e fitossanitários.
Como observado, o gerenciamento de resíduos nos aeroportos pode ser bastante complexo.
Isto ocorre devido à variedade de resíduos gerados que vão desde óleo usado, pilhas e baterias,
produtos químicos até tintas e produtos com carga biológica. O intenso movimento de funcionários
e passageiros acarreta na geração de resíduos comuns, maior grupo de resíduos gerados em
aeroportos.
As características e quantidades de resíduos gerados variam de acordo com cada aeroporto.
Assim, o presente trabalho possui como objetivo avaliar o gerenciamento de resíduos sólidos entre
aeroportos de médio e grande porte por meio da utilização dos 17 indicadores de geração,
armazenamento, transporte, coleta e destinação de resíduos propostos por Carra (2013) para
comparar a gestão realizada pelos Aeroportos Internacionais de Curitiba e Navegantes. Além da
pontuação de desempenho obtida, o estudo analisou os pontos positivos e negativos do
gerenciamento dos resíduos nos dois aeroportos e propôs adequações e melhorias em sua gestão.
O trabalho foi justificado pela lacuna existente na literatura acerca da comparação de
informações sobre o gerenciamento de resíduos sólidos entre aeroportos de médio e grande porte.
2. ASPECTOS GERAIS DOS AEROPORTOS DE CURITIBA E DE NAVEGANTES
Este trabalho utilizou dois aeroportos administrados pela Empresa Brasileira de
Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO: o Aeroporto Internacional de Curitiba – Afonso Pena
e o Aeroporto Internacional de Navegantes – Ministro Victor Konder.
O Aeroporto Internacional de Curitiba foi construído entre maio de 1944 a abril de 1945
pelo Ministério da Aeronáutica em cooperação com o Departamento de Engenharia do Exército
Norte-Americano. A partir de 1974, o aeroporto passou a ser administrado pela INFRAERO e em
01 de julho do mesmo ano foi inaugurado o Terminal de Logística de Carga, primeiro da Rede
INFRAERO.
Localizado na região metropolitana de Curitiba, em São José dos Pinhais, próximo aos
principais portos da Região Sul do país, como Paranaguá, Antonina, São Francisco do Sul e Itajaí,
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 26
o Aeroporto Internacional de Curitiba exerce papel de destaque no desenvolvimento da indústria,
do comércio e do turismo do Paraná e de toda a região. Atuando com equipamentos de ponta, o
Terminal de Passageiros possui elevadores panorâmicos e sua estrutura metálica, elaborada com
telhas antirruído, convivem em sintonia perfeita com o granito do piso e as pastilhas das paredes,
conferindo beleza e modernidade ao local.
O aeroporto está situado na Avenida Rocha Pombo s/n°, nas coordenadas geográficas
25º31’39”S e 49º10’23”W e altitude de 911m, a uma distância de 3 km do centro de São José dos
Pinhais e a 18 km do centro de Curitiba. O sítio aeroportuário possui área patrimonial de 7.362
milhões de m², sendo 112 mil m² de Terminal de Passageiros com capacidade para 14,8 milhões
de passageiros/ano. Possui dois Pátios de Aeronaves: o primeiro com 90.386 m² e 10 posições
remotas para estacionamento de aeronaves e o segundo com 34.850 m² e duas posições remotas
para estacionamento. Possui 14 pontes de embarque, duas Pistas de Pouso e Decolagem (uma
com 2.218 x 45 m e outra com 1.798 x 45 m) e 2.122 vagas para estacionamento de veículos
(Figura 1).
Figura1: Aeroporto Internacional de Curitiba – Afonso Pena
De acordo com o Zoneamento Municipal, definido pela Lei Complementar nº. 016/2005,
o Aeroporto Afonso Pena está localizado em Zona Especial do Aeroporto (ZEA) destinada
exclusivamente às instalações aeroportuárias e áreas de segurança. A Zona Especial do Aeroporto
(ZEA) faz fronteira com: Zona Industrial e de Serviços (ZIS), Zona Residencial 4 (ZR4), Zona
Especial de Serviços Intermodais (ZESI) e Zona Residencial 3 (ZR3).
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 27
Em 2016, o Aeroporto Internacional de Curitiba transportou 6.385.838 passageiros e gerou
um valor estimado de 683 toneladas de resíduos sólidos.
O Aeroporto Internacional de Navegantes foi inaugurado em 19 de outubro de 1978 e foi
absorvido pela administração da INFRAERO em 01 de abril de 1980 por meio da Portaria
090/GM5. Localizado na cidade de Navegantes, Santa Catarina, dista 3 km do porto de Itajaí, 12
km de Beto Carrero World, 21 km de Balneário Camboriú, 40 km de Brusque, 50 km de Blumenau
e 114 km de Florianópolis atendendo ao Vale do Itajaí, onde se encontram municípios
economicamente importantes, como Blumenau, Brusque, Gaspar, Jaraguá do Sul, Rio do Sul,
assim como o porto de Itajaí, vizinho a Navegantes, cidade que também possui um porto
importante para a economia da região.
Durante a temporada de férias escolares, o aeroporto recebe um contingente de passageiros
que se dirige às praias da região (Balneário Camboriú, Itapema, Porto Belo, Penha, Piçarras) e ao
centro de diversões Beto Carrero World. Em outras épocas (outubro), atende os turistas que
frequentam inúmeras festas típicas tradicionais da região, como a Oktoberfest em Blumenau, a
Marejada em Itajaí e a Fenachopp em Joinville. Tem seu acesso principal se dá pela Rua Osmar
Gaya a partir da BR-470 e suas coordenadas geográficas são: 26º52’54”S, 48º38’17”W e altitude
de 5m.
É um aeroporto do tipo público, atende 18 horas por dia operando das 06:00 às 24:00
horas, trabalha com aeronaves civis e militares, servindo ao tráfego de aeronaves de aviação
doméstica e internacional, recebendo voos regulares das principais empresas aéreas do país,
LÍDER Táxi Aéreo, que promove o transporte de passageiros e cargas para a plataforma marítima
da PETROBRAS. O sítio aeroportuário apresenta uma área patrimonial de 713.000,00 m², sendo
9.829 m² de área edificada (Figura 2).
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 28
Figura 2: Aeroporto Internacional de Navegantes – Ministro Victor Konder
O atual Terminal de Passageiros possui aproximadamente 5.200 m² (divididos em dois
pavimentos), composto por um saguão, salas de embarque, salas de desembarque, e outras áreas
operacionais. Para atendimento aos passageiros do terminal o aeroporto dispõe das facilidades:
climatização nas salas de embarque e desembarque, check-in informatizado, um fraldário e vários
estabelecimentos comerciais: restaurante, confeitaria, farmácia, sorveteria, lanchonete, câmbio,
bancos, cafés, locadoras de veículos e lojas de vestuário. Dispõe ainda de prestadoras de serviços
de conservação e limpeza, manutenção de áreas verdes, inspeção de passageiros e vigilância.
Conforme o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental do município, a área
situada junto ao limite noroeste do aeroporto (Figura 3) é classificada como Zona de Expansão
(ZE), sendo destinada para a expansão tanto do aeroporto como para função residencial. As demais
áreas vizinhas, situadas ao sul e a leste do aeroporto, são enquadradas, respectivamente, como ZR5
e ZR1.
A Zona Residencial 5 prevê o uso residencial multifamiliar, comércio atacadista e
indústrias leves. A ZR1 tem função basicamente turística, sendo previsto o uso residencial
unifamiliar, além de comércio vicinal, varejista, hotéis, bares, boates e restaurantes, que dariam
apoio à zona balneária (praia).
A área do entorno do atual sítio aeroportuário caracteriza-se pela presença de casas de
veraneio, alguns mini-mercados e restaurantes, oficinas de carros, um posto de combustível, duas
madeireiras e lojas. Não foram identificadas atividades que gerem resíduos que apresentem risco
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 29
sanitário, como depósitos com produtos alimentícios, galpões de triagem, lixão e indústrias, ou
grande volume de resíduos.
Figura 3: Planta Baixa de Localização e de Implantação da Área Física e Circunvizinhança
Em 2016, o Aeroporto Internacional de Navegantes transportou 1.471.037 passageiros e
gerou um valor estimado de 88 toneladas de resíduos sólidos.
3. MATERIAIS E MÉTODOS
O presente trabalho foi desenvolvido utilizando a metodologia de Carra (2013), que aplicou
a avaliação dos indicadores de resíduos sólidos no Aeroporto Internacional de Viracopos e que
tem como pilares a NBR 14.031/2004 e a metodologia do Carbono SocialTM – Social Carbon de
Santos (2008).
Em síntese, Carra (2013) elaborou e aplicou no Aeroporto Internacional de Viracopos
indicadores voltados para critérios ambientais relacionados ao gerenciamento de resíduos sólidos.
Durante a aplicação da metodologia, houve a necessidade de adaptar dois indicadores
(Tabelas 2 e 3) tendo em vista a realidade dos aeroportos avaliados. Tanto o Aeroporto Afonso
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 30
Pena como o Aeroporto Ministro Victor Konder são aeroportos menores que o Aeroporto de
Viracopos, tendo um gerenciamento de resíduos sólidos diferenciado em decorrência de suas
características operacionais e localização.
De acordo com a metodologia utilizada como referência (Carra, 2013), os indicadores
foram elaborados seguindo o modelo gerencial PDCA (Plan – Planejar, Do – Fazer, Check –
Checar e Act – Agir) da ABNT (2004) (Figura 4) com o objetivo de avaliar o desempenho
ambiental (ADA) do aeroporto.
Figura 4: Etapas para avaliação de desempenho ambiental – ADA (CARRA, 2013)
A Etapa “Planejar” levantou os aspectos mais relevantes acerca do gerenciamento de
resíduos sólidos dos aeroportos como subsídio para o desenvolvimento dos indicadores. A partir
disso, foram utilizadas pontuações para representar os indicadores (Ruim – 1, Crítico – 2, Regular
– 3, Satisfatório – 4 e Bom – 5). Desta forma, é possível avaliar os cenários sobre geração,
armazenamento, transporte, coleta, tratamento e destinação dos resíduos sólidos, considerando os
diferentes grupos de resíduos, além do esforço organizacional para o gerenciamento adequado e a
mitigação de impactos ambientais. A Tabela 1 apresenta os indicadores com suas respectivas
pontuações.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 31
Tabela1: Indicadores do gerenciamento de resíduos sólidos em aeroportos (CARRA, 2013)
Indicador Índice
1 2 3 4 5
Plano de
Gerenciamento
de Resíduos
Sólidos
O
aeroporto
não dispõe
de um
PGRS
O aeroporto
dispões de um
PGRS sem
atualização há
mais de cinco
anos
O aeroporto dispõe
de um PGRS
atualizado por menos
de cinco anos; no
entanto, menos da
metade das ações
propostas foram
executadas
O aeroporto dispõe
de um PGRS
atualizado há menos
de cinco anos e mais
da metade das ações
propostas foram
executadas
O aeroporto dispõe
de um PGRS
atualizado há menos
de cinco anos e
todas as ações
propostas foram
executadas
Redução
da geração
de resíduos
sólidos1
IRS≥1,5 1<IRS<1,5 IRS=1 0,5<IRS<1 IRS≤0,5
Tabela 1: Continuação
Indicador Índice
1 2 3 4 5
Armazenamento de
resíduos dos
Grupos A e D
O aeroporto
não possui
contêineres
para
armazenam
ento de
resíduos,
que ficam
diretamente
sobre o solo
Os resíduos
são arma-
zenados em
contêineres,
mas a
disposição é
direta no solo,
em local
descoberto ou
sem
impermeabiliz
ação
Os resíduos
são
armazenados
em
contêineres,
mas a
disposição não
é direta no
solo, mas em
local
descoberto ou
sem
impermeabiliz
ação
Os resíduos
são arma-
zenados em
contêineres, o
local é coberto
e possui
impermeabiliz
ação
Os resíduos
são armaze-
nados em
contêineres, o
local é
coberto,
possui
impermeabiliz
ação e sistema
para limpeza
Contaminação
cruzada
Os resíduos
perigosos
não são
segregados
dos demais
Os resíduos
perigosos são
segregados
dos demais,
mas há evi-
dências de
contaminação
cruzada
Os resíduos
perigosos são
segregados
dos demais,
mas há risco
aparente de
contaminação
Os resíduos
perigosos são
segregados
dos demais e
não há risco
aparente de
contaminação
cruzada
Os resíduos
perigosos são
segregados e
armazenados
em ambientes
separados e
não há risco
aparente de
contaminação
cruzada
Higienizaçao dos
contêineres
(Grupo A e D)
Os
recipientes
são
higienizado
s em
períodos
superiores a
um mês e
não há
tratamento
para o
Os recipientes
são
higienizados
em períodos
superiores a
um mês e há
tratamento
para o
efluente
gerado no
processo
Os recipientes
são
higienizados
mensalmente
e há
tratamento
para o
efluente
gerado no
processo
Os recipientes
são
higienizados
quinzenal-
mente e há
tratamento
para o
efluente
gerado no
processo
Os recipientes
são higieni-
zados
semanalmente
e há
tratamento
para o
efluente
gerado no
processo
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 32
efluente
gerado no
processo
Coleta
(comum e
infectante)
A coleta
dos
resíduos é
realizada
em período
superior a
dois dias
A coleta dos
resíduos é
realizada a
cada dois dias
A coleta dos
resíduos é
realizada uma
vez por dia
A coleta dos
resíduos é
realizada duas
vezes por dia
A coleta dos
resíduos é
realizada mais
de duas vezes
por dia
Tratamento
dos resíduos
de bordo
(Grupo A)
Os resíduos
não
recebem
tratamento
e são
dispostos
em aterros
sanitários
para
resíduos
comuns
Os resíduos
não recebem
tratamento e
são dispostos
em aterros
sanitários para
resíduos
perigosos
Os resíduos
recebem
tratamento,
mas o tipo de
tratamento
não é previsto
pelo MAPA e
pela ANVISA
Os resíduos
recebem
tratamento
previsto pelo
MAPA e pela
ANVISA, mas
ocorre em
zona
secundária
Os resíduos
recebem
tratamento
previsto pelo
MAPA e pela
ANVISA em
zona primária
Transporte
de resíduos
O
transporte
interno
atravessa
locais que
não são
permitidos
pela
ANVISA e
o transporte
externo não
é realizado
com
veículos
específicos
O transporte
interno
atravessa
locais que não
são permitidos
pela ANVISA
e o transporte
externo é
realizado com
veículos
específicos
O transporte
interno
atravessa
locais
permitidos
pela ANVISA
e o transporte
externo não é
realizado com
veículos
específicos
O transporte
interno
atravessa
locais per-
mitidos pela
ANVISA e o
transporte
externo é
realizado com
veículos
específicos
O transporte
interno
atravessa
locais
permitidos
pela ANVISA
e o transporte
externo é
realizado com
veículos
específicos
por sistemas
automatizados
de coleta
1. Tabela 1: Continuação
Indicador Índice
1 2 3 4 5
Resíduos
comuns
Não há
segregação de
materiais
recicláveis e
os resíduos
comuns são
enviados a
lixões ou
dispostos
irregularmente
Não há
segregação de
materiais
recicláveis e
os resíduos
comuns são
destinados
para aterro
em vala
Não há
segregação
de materiais
recicláveis e
os resíduos
comuns são
destinados
para aterros
sanitários
Há
segregação
dos materiais
recicláveis e
os resíduos
comuns são
destinados
para aterros
sanitários
Há segregação
dos materiais
recicláveis e os
resíduos comuns
são destinados
aos sistemas de
reaproveitamento
Coleta
seletiva
solidária
Os materiais
recicláveis
gerados no
Menos de
30% dos
materiais
De 30 a 50%
dos
materiais
Entre 51 a
70% dos ma-
teriais
Mais de 70% dos
materiais
recicláveis
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 33
aeroporto não
são
segregados
dos demais
recicláveis
segregados no
aeroporto são
destinados a
associações
ou
cooperativas
recicláveis
segregados
no aeroporto
são
destinados a
associações
ou
cooperativas
recicláveis
segregados no
aeroporto são
destinados a
associações
ou
cooperativas
segregados no
aeroporto são
destinados a
associações ou
cooperativas
Resíduos
contendo
óleos, tintas e
lubrificantes
Os resíduos
ficam
armazenados
em locais sem
cobertura e
contenção,
sendo
destinados de
forma
inadequada
Os resíduos
ficam
armazenados
em locais sem
cobertura e
contenção,
mas são
destinados a
empresas
especializadas
no tratamento
ou destinação
Os resíduos
ficam
armazenados
em locais
cobertos e
com
contenção
por mais de
30 dias,
sendo
destinados a
empresas
especializa-
das no
tratamento
ou
destinação
Os resíduos
ficam arma-
zenados em
locais co-
bertos e com
contenção de
15 a 30 dias,
sendo
destinados a
empresas
especializadas
no tratamento
ou destinação
Os resíduos
ficam arma-
zenados em
locais cobertos e
com contenção
por menos de 15
dias, sendo
destinados a
empresas
especializadas no
tratamento ou
destinação
Pneus
inservíveis
Os pneus não
são enviados
para
reutilização
ou reciclagem,
mas ficam
armazenados
por períodos
superiores a
12 meses
Os pneus são
triturados e
enviados para
aterros
sanitários,
mas ficam
armazenados
em períodos
superiores a
12 meses
Os pneus
são enviados
para
reutilização
ou
reciclagem,
mas ficam
armazenados
por períodos
superiores a
12 meses
Os pneus são
enviados para
reciclagem e
ficam
armazenados
por períodos
inferiores a
12 meses
Os pneus são
devolvidos aos
fabricantes e
ficam ar-
mazenados em
períodos
inferiores a seis
meses
Lâmpadas
usadas
As lâmpadas
não são
enviadas para
reciclagem e
ficam
armazenadas
por períodos
superiores a
12 meses
As lâmpadas
são enviadas
para
reciclagem e
ficam
armazenadas
por períodos
superiores a
12 meses
As lâmpadas
são enviadas
para
reciclagem e
ficam
armazenadas
por períodos
inferiores a
12 meses
As lâmpadas
são enviadas
para
reciclagem e
ficam
armazenadas
por períodos
inferiores a
seis meses
As lâmpadas são
devolvidas aos
fabricantes e
ficam
armazenadas em
períodos
inferiores a seis
meses
Baterias
chumbo-
ácido
inservíveis
As baterias
são dispostas
em lixões ou
não há
controle sobre
o destino
As baterias
são dispostas
em aterros de
resíduos
comuns
As baterias
são desti-
nadas a
aterros de
Classe I
As baterias
são desti-
nadas a
reciclagem e
ficam
armazenadas
em períodos
superiores a
dois meses
As baterias são
destinadas a
reciclagem e
ficam
armazenadas em
períodos
inferiores a dois
meses
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 34
Tabela 1: Continuação
Indicador Índice
1 2 3 4 5
Resíduos
de áreas
verdes
A
administração
aeroportuária
dispõe os
resíduos em
bota-foras no
interior do
sítio
aeroportuário
A
administração
aeroportuária
dispõe os
resíduos em
valas
A
administração
aeroportuária
dispõe os
resíduos em
aterros
sanitários
A
administração
aeroportuária
destina os
resíduos em
usinas de
compostagem
A
administração
aeroportuária
realiza
compostagem
dos resíduos
em área interna
ao aeroporto
Resíduos
da
Construção
Civil
O aeroporto
possui áreas
com
disposição
irregular,
próximas a
corpos
d’águas
O aeroporto
possui áreas
com
disposição
irregular, mas
não há
indícios de
degradação
do solo ou
água
O aeroporto
possui áreas
com armaze-
namento
temporário
adequado,
mas não há
segregação
dos resíduos
O aeroporto
possui áreas
com
armazena-
mento
temporário
adequado, há
segregação e
reciclagem,
mas não há
reutilização
interna dos
resíduos
O aeroporto
possui áreas
com
armazenamento
temporário
adequado, há
segregação,
reciclagem e
reutilização
interna dos
resíduos
Disposição
em bota-
fora
Ocorreu
disposição de
resíduos em
áreas de bota-
fora no
interior do
sítio
aeroportuário
e o passivo
encontra-se
no local
Ocorreu
disposição de
resíduos em
áreas de bota-
fora no
interior do
sítio
aeroportuário,
mas o passivo
foi retirado
do local e não
recebeu
tratamento
Ocorreu
disposição de
resíduos em
áreas de bota-
fora no inte-
rior do sítio
aeropor-
tuário, mas o
passivo foi
retirado do
local e
recebeu
tratamento
Não ocorreu
disposição de
resíduos em
áreas de bota-
fora no
interior do
sítio
aeroportuário,
mas passivos
anteriores
encontram-se
no local
O aeroporto
não dispõe de
áreas de bota-
fora em toda
área
patrimonial
A Etapa “Fazer” consiste na aplicação dos indicadores nos aeroportos selecionados, que
foi realizada através do levantamento de informações, coleta de dados, entrevistas e visitas de
campo no próprio aeroporto. Os dados obtidos são comparados entre as características dos
aeroportos e as cinco pontuações dos indicadores.
As Etapas “Checar” e “Agir” são focadas na análise das principais fragilidades encontradas
no gerenciamento dos resíduos dos aeroportos, listando e apresentando adequações e melhorias
para as falhas encontradas.
A primeira alteração feita nos indicadores definidos por Carra (2013) foi com relação ao
Indicador Higienização dos Contêineres (Grupo A e D). Nos aeroportos avaliados, a higienização
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 35
dos contêineres é feita por serviços terceirizados. Assim, a avaliação focou nos contratos dos
serviços de limpeza dos aeroportos (Tabela 2).
Tabela 2: Proposta para o Indicador Higienização dos Contêineres (Grupo A e D)
Indicador Índice
1 2 3 4 5
Higienização
dos
contêineres
(Grupo A e
D)
O contrato
dos serviços
de limpeza
do
aeroporto
não prevê a
higienização
dos
contêineres
O contrato
dos serviços
de limpeza
do aeroporto
prevê
parcialmente
a
higienização
dos
contêineres
O contrato
dos serviços
de limpeza
do aeroporto
prevê a
higienização
dos
contêineres,
porém o
serviço é
realizado de
forma
insatisfatória
O contrato
dos serviços
de limpeza
do
aeroporto
prevê a
higienização
dos
contêineres,
porém o
serviço é
realizado de
forma
parcial
O contrato
dos serviços
de limpeza
do
aeroporto
prevê a
higienização
dos
contêineres
e o serviço é
realizado de
forma
satisfatória
A segunda alteração realizada está relacionada com o Indicador Resíduos da Construção
Civil, tendo em vista que os aeroportos avaliados delegam o gerenciamento dos resíduos de obras
e/ou serviços para empresas especializadas (Tabela 3).
Tabela 3: Proposta para o Indicador Resíduos da Construção Civil
Indicador Índice
1 2 3 4 5
Resíduos
da
Construção
Civil
A empresa
responsável
pela obra
e/ou serviço
não realiza a
armazenagem
temporária
adequada e
os resíduos
não são
coletados por
empresa
especializada
A empresa
responsável
pela obra
e/ou serviço
realiza a
armazenagem
temporária
adequada,
porém os
resíduos não
são coletados
por empresa
especializada
A empresa
responsável
pela obra
e/ou serviço
não realiza a
armazenagem
temporária
adequada,
porém os
resíduos são
coletados por
empresa
especializada
A empresa
responsável
pela obra
e/ou serviço
realiza a
armazenagem
temporária
adequada e
os resíduos
são coletados
por empresa
especializada
A empresa
responsável
pela obra
e/ou serviço
realiza a
armazenagem
temporária
adequada e
os resíduos
são
segregados,
reciclados
e/ou
reutilizados
internamente
Após a definição dos índices para cada um dos 17 indicadores conforme práticas realizadas
nos aeroportos, a soma dos valores dos índices por aeroporto é dividida pelo número total de
indicadores (17), obtendo-se o indicador final médio, que indicará nível da qualidade do
gerenciamento de resíduos no aeroporto, conforme Tabela 4.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 36
Tabela 4 – Classificação Indicador
Classificação
Indicador
Média
Indicador
Ruim 1
Crítico 2
Regular 3
Satisfatório 4
Bom 5
O indicador “Redução da geração de resíduos sólidos” é calculado pela divisão da geração
média para o período analisado (GMRa) pelo movimento operacional de aeronave do período
analisado (MOVa).
Em seguida, o mesmo cálculo é realizado com os dados do período anterior, a saber:
geração média de resíduos para o período anterior (GMRan) dividido pelo movimento operacional
de aeronave do período anterior (MOVan). Finalmente, a razão entre os dois valores indicará o
Índice de Resíduo Sólido – IRS, conforme Equação (1).
an
an
a
a
MOV
GMR
MOV
GMR
IRS (1)
Os valores de geração média de resíduos (GMR) e o número de movimento de aeronaves
(MOV) para cada ano considerado (2015 e 2016) foram obtidos através de informações do banco
de dados da Infraero e estão descritos na Tabela 5.
Tabela 5: Geração Média de Resíduos e Movimentos de aeronaves dos Aeroportos Int. de Curitiba e
Navegantes
Dependência Ano Aeronaves – MOV (pouso + decolagem)
Geração Média De
Resíduos - GMR
(Kg)
Doméstico Internacional Total Total
SBCT 2016 64.778 1.608 66.386 682.646,08
2015 72.998 2.724 75.722 773.489,27
SBNF 2016 19.190 83 19.273 88.262,22
2015 21.268 125 21.393 88.998,48 2015 21.268 125 21.393 88.998,48
Desta forma, a metodologia citada foi aplicada nos Aeroportos Internacionais de Curitiba
e Navegantes, visando avaliar seus processos de gerenciamento de resíduos sólidos e a comparação
entre os resultados obtidos para cada um deles.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 37
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES
Após a coleta de dados e posterior atribuição de índices para cada indicador, os resultados
da avaliação do gerenciamento de resíduos sólidos nos Aeroportos Internacionais de Curitiba e
Navegantes estão apresentados na Tabela 6.
Tabela 6: Resultados dos indicadores do gerenciamento de resíduos sólidos em aeroportos
Indicador Aeroporto Internacional de
Curitiba
Índice
atribuído
Aeroporto Internacional de
Navegantes
Índice
atribuído
Plano de
Gerenciamento de
Resíduos Sólidos
O aeroporto dispõe de um PGRS
atualizado há menos de cinco anos
e mais da metade das ações
propostas foram executadas
4
O aeroporto dispõe de um PGRS
atualizado há menos de cinco
anos e mais da metade das ações
propostas foram executadas
4
Redução de
geração de
resíduos sólidos
1<IRS<1,5 3 1<IRS<1,5 2
Armazenamento
de resíduos dos
Grupos A e D
Os resíduos são armazenados em
contêineres, o local é coberto,
possui impermeabilização e
sistema para limpeza
5
Os resíduos são armazenados em
contêineres, o local é coberto,
possui impermeabilização e
sistema para limpeza
5
Contaminação
cruzada
Os resíduos perigosos são
segregados dos demais e não há
risco aparente de contaminação
cruzada
4
Os resíduos perigosos são
segregados e armazenados em
ambientes separados e não há
risco aparente de contaminação
cruzada
5
Higienização dos
contêineres
(Grupo A e D)
Os recipientes são higienizados
quinzenalmente e há tratamento
para o efluente gerado no processo
4
O contrato dos serviços de
limpeza do aeroporto prevê a
higienização dos contêineres e o
serviço é realizado de forma
satisfatória
5
Coleta (comum e
infectante)
A coleta dos resíduos é realizada
uma vez por dia 3
A coleta dos resíduos é realizada
duas vezes por dia 4
Tratamento dos
resíduos de bordo
(Grupo A)
Os resíduos recebem tratamento
previsto pelo MAPA e pela
ANVISA em zona primária
5
Os resíduos recebem tratamento
previsto pelo MAPA e pela
ANVISA em zona primária
5
Transporte de
resíduos
O transporte interno atravessa
locais permitidos pela ANVISA e
o transporte externo é realizado
com veículos específicos
4
O transporte interno atravessa
locais permitidos pela ANVISA e
o transporte externo é realizado
com veículos específicos
4
Resíduos comuns
Há segregação dos materiais
recicláveis e os resíduos comuns
são destinados aos sistemas de
reaproveitamento
5
Há segregação dos materiais
recicláveis e os resíduos comuns
são destinados para aterros
sanitários
4
Coleta seletiva
solidária
Mais de 70% dos materiais
recicláveis segregados no
aeroporto são destinados a
associações ou cooperativas
5
Mais de 70% dos materiais
recicláveis segregados no
aeroporto são destinados a
associações ou cooperativas
5
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 38
Resíduos
contendo óleos,
tintas e
lubrificantes
Os resíduos ficam armazenados em
locais cobertos por mais de 30
dias, sendo destinados a empresas
especializadas no tratamento ou
destinação
3
Os resíduos ficam armazenados
em locais cobertos por mais de
30 dias, sendo destinados a
empresas especializadas no
tratamento ou destinação
3
Pneus inservíveis
Os pneus são enviados para
reciclagem e ficam armazenados
por períodos inferiores a 12 meses
4
Os pneus são devolvidos aos
fabricantes e ficam armazenados
em períodos inferiores a seis
meses
5
Lâmpadas usadas
As lâmpadas são enviadas para
reciclagem e ficam armazenadas
por períodos inferiores a 12 meses
3
As lâmpadas são enviadas para
reciclagem e ficam armazenadas
por períodos inferiores a 12
meses
3
Baterias chumbo-
ácido inservíveis
As baterias são destinadas a
reciclagem e ficam armazenadas
em períodos superiores a dois
meses
4
As baterias são destinadas a
reciclagem e ficam armazenadas
em períodos superiores a dois
meses
4
Resíduos de áreas
verdes
A administração aeroportuária
realiza compostagem dos resíduos
em área interna ao aeroporto
5
A administração aeroportuária
dispõe os resíduos em aterros
sanitários
3
Resíduos da
Construção Civil
O aeroporto possui áreas com
armazenamento temporário
adequado, há segregação,
reciclagem e reutilização interna
dos resíduos
5
A empresa responsável pela obra
e/ou serviço realiza a
armazenagem temporária
adequada e os resíduos são
coletados por empresa
especializada
4
Disposição em
bota-fora
Ocorreu disposição de resíduos em
áreas de bota-fora no interior do
sítio aeroportuário, mas o passivo
foi retirado do local e recebeu
tratamento
3
O aeroporto não dispõe de áreas
de bota-fora em toda área
patrimonial
5
TOTAL 68 70
O Aeroporto Internacional de Curitiba apresentou índice médio de 4,00 em uma escala de
um a cinco, sendo classificado como satisfatório. Dos resultados obtidos pelo aeroporto, 6% dos
indicadores tiveram índice 2, 29% dos indicadores apresentaram índice 3, enquanto que 29% dos
indicadores tiveram índice 4. Os indicadores com índice máximo 5 obtiveram a maior porcentagem
dos resultados com 35%.
O Aeroporto Internacional de Curitiba é considerado um aeroporto de grande porte, o que
torna o gerenciamento dos resíduos uma atividade mais complexa devido ao maior volume gerado
de resíduos e à maior movimentação de veículos, equipamentos e pessoas, tanto no pátio de
aeronaves quanto nos terminais de passageiros.
O Indicador Redução de Geração de Resíduos Sólidos apresentou índice 3, mostrando uma
redução regular na comparação entre os anos de 2015 e 2016. Ao indicador “Coleta (comum e
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 39
infectante)” foi atribuído o índice 3 devido à frequência da coleta. Este indicador pode ser
melhorado aumentando-se a frequência da coleta destes resíduos no aeroporto. No entanto, o baixo
valor justifica-se em função do indicador considerar ambos os resíduos comuns e infectantes, onde
uma frequência média entre as duas coletas foi considerada.
O Indicador Resíduos contendo Óleos, Tintas e Lubrificantes e o Indicador Lâmpadas
Usadas apresentaram índice 3 em função de uma capacidade de armazenamento que permite maior
tempo de armazenamento antes a destinação final.
Um fator que indiretamente vai ao encontro da boa performance do Aeroporto Int. de
Curitiba no gerenciamento dos resíduos sólidos é que, de acordo com a Pesquisa Permanente de
Satisfação do Passageiro feita pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA,
2017), o Aeroporto Internacional de Curitiba alcançou a melhor nota de satisfação geral dos quatro
anos de realização da pesquisa: 4,72 numa escala de 1 a 5. O terminal foi escolhido o melhor
terminal do País pelos passageiros em 7 das 16 rodadas da pesquisa. Um dos indicadores avaliados
ne referida pesquisa é a “limpeza geral do aeroporto”, onde o SBCT ficou com a segunda maior
avaliação dentre os 15 aeroportos avaliados em 2016.
Já o Aeroporto Internacional de Navegantes apresentou um índice médio de 4,12 em uma
escala de um a cinco, sendo classificado também como satisfatório. Dos resultados obtidos pelo
aeroporto, 6% dos indicadores tiveram índice 2, 18% dos indicadores apresentaram índice 3,
enquanto que 35% dos indicadores tiveram índice 4. Os indicadores com índice máximo 5
obtiveram a maior porcentagem dos resultados com 41%.
O fato do Aeroporto Internacional de Navegantes ser considerado um aeroporto de médio
porte influenciou no bom resultado obtido através da aplicação dos indicadores, uma vez que, na
maioria das vezes, o gerenciamento de resíduos sólidos possui menor complexidade para ser
implementado.
Entretanto, o aeroporto ainda pode melhorar alguns indicadores, em especial o Indicador
Redução de Geração de Resíduos Sólidos que apresentou o menor índice (índice 2). Observou-se
que de 2015 para 2016, a média de geração de resíduos pelo número de movimentos de aeronaves
aumentou. Para isso, campanhas de educação ambiental devem ser incentivadas para a
conscientização e sensibilização dos empregados e dos passageiros quanto à redução na geração
de resíduos sólidos.
Outro indicador que pode ser melhorado a curto/médio prazo é o Indicador de Resíduos de
Áreas Verdes (índice 3). Embora a destinação dos resíduos de áreas verdes para aterros sanitários
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 40
não seja uma prática incorreta, existem destinações consideradas mais sustentáveis como a
compostagem. O aeroporto pode alterar o destino destes resíduos para usinas de compostagem ou
incentivar a prática de compostagem dentro do sítio aeroportuário para posterior utilização própria.
Os indicadores “Resíduos contendo Óleos, Tintas e Lubrificantes” e “Lâmpadas Usadas”
apresentaram índice 3. Ocorre que o aeroporto não possui grande geração destes tipos de resíduos,
não sendo economicamente viável solicitar o recolhimento em períodos muito curtos. Por isso que
estes resíduos ficam armazenados por um período maior de tempo.
Na comparação dos resultados entre os aeroportos, verificou-se diferença de apenas 0,12
entre os índices médios, com o Aeroporto de Navegantes com o melhor índice. Esta diferença se
justifica, em parte, pelas diferenças de porte e complexidade de operação entre os aeroportos
considerados.
Com relação ao indicador “Redução de Geração de Resíduos Sólidos”, na comparação
entre 2015 e 2016 o Aeroporto Int. de Curitiba apresentou percentuais de redução de 12,33% nos
movimentos de aeronaves e de 11,74% na geração média de resíduos, mostrando compatibilidade
entre ambas as reduções.
Na mesma comparação, o Aeroporto Int. de Navegantes apresentou percentuais de redução
de 9,91% nos movimentos de aeronaves e de 0,83% na geração média de resíduos, indicando que
a redução de resíduos não acompanhou a queda no número de movimentos, e que o aeroporto
possui potencial para aumentar a eficiência no seu gerenciamento de resíduos sólidos,
principalmente através de ações de conscientização incentivando a não geração de resíduo.
Essa diferença na proporção de redução de movimentos de aeronaves e geração média de
resíduo entre os aeroportos pode ser explicada pela contribuição dos voos internacionais em cada
aeroporto (maior em Curitiba), e foi refletida nos resultados do indicador “Redução de Geração de
Resíduos Sólidos” onde o Aeroporto Int. de Curitiba obteve índice superior (índice 3) ao Aeroporto
Int. de Navegantes (índice 2).
5. CONCLUSÕES
Conclui-se que a metodologia proposta por Carra (2013) mostrou-se ser uma ferramenta
eficaz na avaliação do gerenciamento dos resíduos sólidos dos Aeroportos Internacionais de
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 41
Curitiba e Navegantes. A metodologia proposta permitiu comparar os aeroportos e acompanhar a
evolução do desempenho no tema abordado.
Foram necessárias algumas alterações tendo em vista as características e localizações dos
aeroportos avaliados, em específico o Indicador Higienização dos Contêineres (Grupo A e D) e o
indicador “Resíduos da Construção Civil”.
O Aeroporto Internacional de Curitiba obteve índice médio 4,00 considerado como
satisfatório. Já o Aeroporto Int. de Navegantes apresentou índice médio 4,12, também considerado
como satisfatório, e tal diferença pode ser explicada pela menor complexidade nas atividades de
gerenciamento dos resíduos neste aeroporto devido ao seu menor porte.
Com base nos resultados, algumas sugestões de melhorias foram citadas no estudo, entre
elas campanhas de educação ambiental e a alteração na destinação dos resíduos de áreas verdes.
Estas práticas podem elevar os índices médios dos aeroportos avaliados a curto/médio prazo.
Ainda, foi possível identificar uma maior eficiência na redução de geração média de resíduos no
Aeroporto Int. de Curitiba, que pode estar relacionada com as características dos voos deste
aeroporto em comparação com o aeroporto catarinense.
Ressalta-se que esta abordagem é uma forma inicial de auxiliar o gerenciamento de
resíduos em aeroportos, e que a mesma deve ser melhorada, buscando, inclusive, o
desenvolvimento de indicadores de performance que possam ser replicados a outros aeroportos.
Contudo, os indicadores mostraram ser importantes ferramentas para monitorar as ações
relacionadas ao gerenciamento de resíduos sólidos, além de averiguar se as ações propostas estão
sendo realmente realizadas. Os indicadores também mostraram ser fundamentais para subsidiar
a toma de decisões, mostrando quais áreas estão mais deficitárias e necessitadas de melhorias.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 42
6. REFERÊNCIAS
ABNT, Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 14.031 – Gestão Ambiental – Avaliação de Desempenho – Diretrizes.
Rio de Janeiro, 2004.
ANVISA, Agência Nacional de Vigilância Sanitária. Resolução de Diretoria Colegiada nº 56, de 06 de agosto de 2008. Disponível
em: <http://bvsms.saude.gov.br/bvs/saudelegis/anvisa/2008/res0056_06_08_2008.html>. Acesso em: 18 de julho de 2017.
BRASIL. Lei nº 12.305, de 02 de agosto de 2010. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-
2010/2010/lei/l12305.htm>. Acesso em: 17 de julho de 2017.
CARRA, T. A. et al. “Indicadores para a gestão de resíduos sólidos em aeroportos e sua aplicação no Aeroporto Internacional de
Viracopos, Campinas, São Paulo”. Revista Engenharia Sanitária e Ambiental. Rio de Janeiro: Edição Impressa, 2013. v. 18. n. 2.
p. 131-138.
CONAMA, Conselho Nacional de Meio Ambiente. Resolução nº 05, de 05 de agosto de 1993. Disponível em: <
http://www.mma.gov.br/port/conama/legiabre.cfm?codlegi=130>. Acesso em: 17 de julho de 2017.
MAPA, Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. Instrução Normativa nº 36, de 10 de novembro de 2006. Disponível
em
<http://sistemasweb.agricultura.gov.br/sislegis/action/detalhaAto.do?method=recuperarTextoAtoTematicaPortal&codigoTematic
a=1265040>. Acesso em: 18 de julho de 2017.
MTPA, Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. Pesquisa Permanente de Satisfação do Passageiro. Disponível em
<http://www.aviacao.gov.br/assuntos/pesquisa-satisfacao/2016>. Acesso em: 13 de junho de 2017.
SAC, Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. Instrução Normativa nº 36, de 10 de novembro de 2006. Disponível
em
<http://sistemasweb.agricultura.gov.br/sislegis/action/detalhaAto.do?method=recuperarTextoAtoTematicaPortal&codigoTematic
a=1265040>. Acesso em: 18 de julho de 2017.
SANTOS, C.K.N. Metodologia do Carbono Social – Manual do Multiplicador. Instituto Ecológica, Palmas, 2008.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 43
TRATAMENTO INTERNO E EXTERNO DE RESÍDUOS INFECTANTES:
ESTUDO DE CASO NO AEROPORTO INTERNACIONAL DE RECIFE
Priscila da Silva Souza Aranha
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - Infraero
AV. Marechal Mascarenhas de Morais, nº 6211, Imbiribeira, CEP: 51210-001, Recife - PE
Fone: (81) 3322-4393 e-mail: [email protected]
RESUMO
Aeroportos geram diversos tipos de resíduos sólidos e cabe ao Administrador
Aeroportuário prover meios para tratamento e destinação final adequada sob supervisão dos órgãos
ambientais e agências de controle sanitário e agropecuário. Em muitos aeroportos, os resíduos
infectantes são tratados fora do sítio por empresas especializadas em incineração ou autoclavagem.
Em outros os resíduos são tratados internamente, utilizando estas mesmas tecnologias. Este
trabalho teve como objetivo implantar novos procedimentos no tratamento interno dos resíduos
infectantes do Aeroporto Internacional de Recife. Após a implantação, observou-se que os custos
diminuíram em média 50% em relação aos 6 meses antes da implantação.
Keywords: resíduos, infectantes, autoclave, tratamento, custo.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 44
1. INTRODUÇÃO
A Gripe Aviária teve repercussão internacional e gerou a atualização do RSI –
Regulamento Sanitário Internacional, principalmente em relação às barreiras sanitárias em
aeroportos internacionais. De acordo com MENUCCI (2006), “pode-se constatar que o processo
de globalização tem acelerado a disseminação de doenças entre os países, demonstrando que hoje
a ocorrência de casos localizados de uma determinada doença pode ter um impacto global
imediato”. O objetivo e a finalidade do RSI (2005) são explicitados no seu art. 2º como:
"...prevenir, proteger, controlar e prover resposta em saúde pública contra a disseminação
internacional de doenças, estritamente relacionado aos riscos para a saúde pública, e com isso
evitar-se interferência desnecessária ao tráfego e comércio internacional." A Agência Nacional de
Vigilância Sanitária – ANVISA é a responsável pela implantação e fiscalização das
recomendações expressas no RSI, do qual o Brasil é signatário.
As principais resoluções da ANVISA para gestão de resíduos dos aeroportos é a Resolução
da Diretoria Colegiada nº 56/2008, que estabelece as boas práticas de gestão de resíduos em portos
e aeroportos. Outra esfera de atuação é a do Ministério de Agricultura, Pecuária e Abastecimento
– MAPA, cuja atividade exercida teve origem na época de Dom Pedro II. Sua missão é “promover
o desenvolvimento sustentável e a competitividade do agronegócio em benefício da sociedade
brasileira”. O MAPA determina que “os resíduos orgânicos de bordo de navios, aeronaves e outros
meios de transporte, no trânsito internacional, por oferecerem risco zoossanitário e fitossanitário,
deverão ser tratados na zona primária”. Atualmente são admitidos os seguintes métodos de
tratamento de resíduos: incineração, autoclavagem (133ºC / 3 bar / 20 min) e hidrólise alcalina”.
Entretanto, a Resolução CONAMA nº06/1991 desobriga os aeroportos de incinerar os resíduos,
salvo em recomendações específicas de outros órgãos e mediante licenciamento pelos órgãos
ambientais estaduais.
No Brasil foram implantadas autoclaves de pequeno porte para o tratamento de resíduos
infectantes em área primária substituindo os incineradores que foram utilizados em geral até a
década de 90 (INFRAERO, 2013). Entretanto a maior parte dos resíduos continua sendo tratada
por empresas externas através do processo de incineração ou autoclavagem.
SOUZA (2014) fez um estudo de caso do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro e
concluiu que a “revisão de contratos, implantação e monitoramento de procedimentos, bem como
investimentos em equipamentos prometem bons retornos financeiros”, visando o tratamento de
resíduos dentro da área aeroportuária. O estudo demonstra com o caso do Aeroporto Internacional
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 45
do Rio de Janeiro, que a eficiência dos equipamentos e dos custos envolvidos no tratamento de
resíduos dependem principalmente da segregação na fonte e do grau de instrução dado àqueles que
realizam a coleta e segregação destes resíduos.
Os mesmos princípios foram aplicados para o Aeroporto Internacional de Recife para
tratamento e destinação dos resíduos infectantes.
2. O ESTUDO DE CASO DE RECIFE
Este trabalho apresenta o estudo de caso do Aeroporto Internacional de Recife -
Guararapes/Gilberto Freyre, quanto às vantagens e desvantagens do tratamento interno e externo
de resíduos infectantes. O trabalho considera as legislações sanitárias, ambientais e de vigilância
agropecuária, bem como os procedimentos internos, quantificação e os custos envolvidos no
tratamento.
A elaboração do Estudo da Viabilidade Econômica e implementação de novos
procedimentos surgiu da disponibilidade de infraestrutura e mão de obra para tratamento interno
dos resíduos infectantes em contrapartida aos altos custos de destinação externa. Deste cenário
surgiu a oportunidade de alcançar um menor custo total de tratamento destes resíduos.
As pessoas envolvidas no processo de gerenciamento dos resíduos no aeroporto careciam
de treinamento no assunto e não dominavam as normas sanitárias, fazendo com o que a maior parte
dos resíduos infectantes fossem destinadas para tratamento externo ao aeroporto enquanto que a
administração dispunha de todas as condições para tratamento interno.
O primeiro aspecto observado foi a forma de medição para o contrato de destinação externa
dos resíduos. O contrato é medido por volume, ou seja, por número de bombonas de 20 e 200
litros. Um dos principais problemas da métrica por número de bombonas é que elas podem não
estar cheias o suficiente para considerar o volume todo, o que de fato acontecia.
Por outro lado, o aeroporto dispunha de duas autoclaves de médio porte para tratamento de
resíduos infectantes na central de resíduos. Por restrições elétricas apenas um equipamento poderia
funcionar por vez, mas este operava diariamente para tratamento dos resíduos infectantes de voos
internacionais, recolhidos e segregados pela única comissária do sítio aeroportuário. O aeroporto
dispõe ainda, no contrato de limpeza, mão de obra especializada para operação dos equipamentos
e engenheiros mecânicos capazes de realizar a manutenção básica nos mesmos.
Entretanto, o procedimento implantado era: resíduos de voos internacionais seriam tratados
nas autoclaves internas (seguindo a IN do MAPA) e os demais resíduos infectantes (atendimento
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 46
médico, aves mortas, resíduos sólidos de sanitários de aeronaves) seriam encaminhados para
tratamento externo.
3. MATERIAIS E MÉTODOS
Em um primeiro momento foram levantados os procedimentos executados e os custos para
tratamento externo. Em seguida foram realizadas adequações nos procedimentos e na
infraestrutura para tratamento interno. Então, foram estimados os custos de tratamento interno e
realizada a análise dos dados relativos ao período de 16 meses.
Foram utilizados dados fornecidos pela empresa contratada para destinação externa de
resíduos infectantes e estimativas de quantidades de resíduos tratados internamente através de
amostragem.
Levantando o volume gerado de cada grupo gerador e da capacidade de tratamento das
autoclaves, chegando aos seguintes números:
Média de 30m³ (trinta metros cúbicos) por mês de resíduos da comissária e 36 m³
destinados à tratamento externo, totalizando 66m³ (sessenta e seis metros cúbicos) gerados
por mês.
Capacidade de tratamento de aproximadamente 59 m³ (cinquenta e nove metros cúbicos)
por mês na autoclave, considerando 9 horas úteis por dia, de segunda a sexta e 4 horas no
sábado.
Desta forma, o aeroporto tratava 54% dos resíduos infectantes internamente quando
poderia tratar 90% dos resíduos infectantes gerados. Visando a melhoria da eficiência do processo,
foram realizadas as seguintes ações:
Instrução para a equipe gestora e para operadores da central visando tratar a maior parte
dos resíduos nas autoclaves;
Revisão das condições dos equipamentos pela equipe de manutenção do aeroporto;
Calibração e validação dos equipamentos por empresa especializada contratada;
Modificação da jornada de trabalho dos operadores de 44h semanais (segunda a sábado) para
turno de 12h por 36h;
Quanto aos custos, estimou-se que o valor mensal do contrato de destinação externo, após
a implementação do tratamento interno, teria uma diminuição de 80%, gerando uma economia de
aproximadamente R$ 129.600 reais no ano. Os 20% restantes são correspondentes ao
perfurocortantes, animais mortos e resíduos do grupo B que são destinados pelo mesmo contrato.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 47
Já para o custo mensal de tratamento interno, foi pesquisado no sistema de licitações da
Infraero o contrato de limpeza predial onde está estimado o custo para “Áreas de Armazenamento
Temporário de Resíduos Sólidos”, estimado em R$7.227,10. A esse custo foi somado cerca de
15% para despesas com manutenção das autoclaves e insumos, totalizando cerca e R$ 8.400,00.
Não foi possível medir e estimar os custos dos insumos como água e energia por não haver
medidores dedicados à central de resíduos.
4. RESULTADOS
A Tabela 1 apresenta o percentual de redução do custo médio mensal em relação aos 6
primeiros meses do ano de 2017, quando iniciou-se o estudo. A implementação dos novos
procedimentos teve início em março com ganhos graduais.
Tabela 1: Percentual de custos após implantação de melhorias.
O gráfico 1 apresenta os custos de destinação externa (tabela 1) ao longo de 16 meses, de
janeiro de 2017 a abril de 2018.
custo total (R$) % de redução
jan 26.874
fev 17.634
mar 19.974
abr 16.944
mai 16.194
jun 14.964
jul 10.404 55,4%
ago 10.194 54,3%
set 11.724 62,5%
out 12.834 68,4%
nov 14.124 75,3%
dez 11.004 58,6%
jan 9.174 48,9%
fev 9.174 48,9%
mar 10.974 58,5%
abr 10.974 58,5%
20
17
20
18
custo médio
18.763
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 48
Gráfico 1: Custos de destinação externa de Resíduos do grupo A/E.
Considerando que o custo de gerenciamento interno da central é fixo, resta uma pequena
diferença deste valor para o custo total de gerenciamento dos resíduos infectantes.
As alterações também geraram benefícios indiretos na central de resíduos, aumentando o
nível de organização, limpeza e comprometimento dos operadores e utilizadores da central.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 49
5. CONCLUSÃO
Observa-se que nos meses de setembro a novembro de 2017 há um aumento nos custos,
bem como março e abril de 2018. Estes valores são em decorrência de paralizações dos
equipamentos de autoclavagem, devidamente registrados nos livros de ocorrências da Central de
Resíduos. Ao longo dos meses a equipe implantou medidas para melhorar a eficiência dos
equipamentos, além da compra de peças que apresentam maior desgaste. Sempre que havia uma
paralização desses equipamentos, todos os resíduos eram destinados ao tratamento externo.
Por outro lado, os meses de julho, agosto e dezembro de 2017, bem como janeiro e fevereiro
de 2018 houve, onde ocorreu a operação ininterrupta dos equipamentos, foram destinados
externamente somente perfurocortantes e animais mortos, de forma que o custo ficou menor.
Tendo em vista que o aeroporto possui custos fixos mensais para a operação da central de
resíduos, a otimização do tratamento interno de resíduos infectantes foi vantajosa pois diminui os
custos com o contrato de tratamento externo, e consequentemente diminui os custos totais de
gerenciamento de resíduos do aeroporto.
Além dos custos, o aeroporto maximiza a segurança sanitária permanecendo com os
resíduos em zona primária para a desinfecção, conforme exigências do RSI e MAPA.
Conclui-se que, no caso do Aeroporto Internacional de Recife – Guararapes/ Gilberto
Freyre, a adequação dos equipamentos de autoclavagem para tratamento interno dos resíduos
infectantes trouxe maior eficiência e segurança no processo, além de economia de mais de 50%
(cinquenta por cento) dos custos mensais com gerenciamento de resíduos do grupo A.
Sugere-se que sejam realizados os estudos e avaliações em outros aeroportos com estrutura
semelhante, ou seja, disponibilidade de equipamentos de autoclavagem e utilização de contrato de
destinação externa com empresa especializada.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 50
6. REFERÊNCIAS
BRASIL. Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. Instrução Normativa nº 36 de 10 nov. 2006. Aprova o Manual de
Procedimentos Operacionais da Vigilância Agropecuária Internacional. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil. Brasília,
DF, 14 nov.2006. Disponível em: <http://www.diariodasleis.com.br/busca/exibelink.php?numlink=1-77-23-2006-11-10-36>.
Acessado em: 12 ago. 2017, 21:40.
CONAMA, Conselho Nacional de Meio Ambiente. Resolução nº 05 de 05 ago.1993.Normas mínimas de tratamento de resíduos
sólidos oriundos de serviços de saúde, portos e aeroportos. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil. Brasília, DF, 31 ago.
1993.
CONAMA, Conselho Nacional de Meio Ambiente. Resolução nº 06 de 30 out 1991. Dispõe sobre a incineração de resíduos sólidos
provenientes de estabelecimentos de saúde, portos e aeroportos. Disponível em
<http://www.mma.gov.br/port/conama/legiabre.cfm?codlegi=120>
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO. Relatórios de resultados ambientais – 2013. Disponível em: <
http://www4.infraero.gov.br/acesso-a-informacao/institucional/relatorios-anuais/>
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO. Portal de Licitações. Pregão Eletrônico 095/LABR/SEDE/2016,
Anexo IX e X. Disponível em <http://licitacao.infraero.gov.br/portal_licitacao/servlet/DetalheLicitacao?idLicitacao=106401>
MENUCCI, Daniel L. O Regulamento Sanitário Internacional (2005) e a vigilância em saúde. Revista de Direito Sanitário, São
Paulo. v.7, n.1/2/3 p.54-87, ano 2006.
SOUZA, P. S., Gerenciamento de resíduos sólidos no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro – RJ: estudo de alternativas.
Dissertação (mestrado) - Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica e Escola de Química, Programa de Engenharia
Ambiental, Rio de Janeiro, 2014
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 51
ANÁLISE COMPARATIVA DA GERAÇÃO DE RESÍDUOS SÓLIDOS
NOS GRUPOS DE AEROPORTOS DA REDE INFRAERO
JOSÉ CARLOS ARAVECHIA JÚNIOR
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO Setor Comercial Sul, Quadra 04, Bloco A, nº 58 – Brasília – DF, Fone: +55 61 33123215,
PRISCILA DA SILVA SOUZA ARANHA
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO Av. Marechal Mascarenhas de Morais, nº 6211, Imbiribeira – Recife – PE, Fone: +55 81
33224393, [email protected]
RESUMO
Atualmente, a INFRAERO classifica seus aeroportos em cinco grupos, utilizando
critérios como fluxo de passageiros e número de pousos e decolagens de aeronaves. Visando
avaliar o comportamento da geração de resíduos sólidos, foi realizada a análise comparativa
dos dados de geração entre aeroportos de cada grupo da rede INFRAERO. Para isso, foram
utilizados dados como número de passageiros, número de voos, número e tipo de
estabelecimentos e quantitativo de resíduos gerados, permitindo compreender quais variáveis
influenciam no comportamento da geração de resíduos sólidos em um aeroporto e se este
comportamento se diferencia nos grupos de classificação da INFRAERO.
Palavras-chave: Resíduos Sólidos, Aeroportos, INFRAERO, Geração, Aeronaves.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 52
1. INTRODUÇÃO
Quando é realizado o planejamento de uma expansão de área ou de operações de um
aeroporto também é necessário calcular a capacidade de suporte ou necessidade de expansão dos
sistemas utilitários, como sistemas de climatização, fornecimento de água, tratamento de
efluentes, sistemas de energia e sistemas de gerenciamento de resíduos. Em geral são utilizados
indicadores relativos a quantidade de passageiros ou a área da edificação. Para calcular a
geração futura de resíduos, a priori é utilizado o índice de resíduos por passageiros (Kg/pax), o
qual é estimado de acordo com o referencial histórico do aeroporto, ou uma referência de
literatura.
Há, porém, de se considerar que aeroportos geram resíduos independente da operação
de passageiros, decorrente da população fixa (funcionários, comerciantes, clientes de ojas) e
sistemas utilitários (manutenção de equipamentos, manutenção de áreas verdes, tratamento de
efluentes, manutenção predial, entre outros), o que nos leva a refletir se o indicador “resíduos
por passageiros” é o mais adequado para todas as realidades de aeroportos. A Infraero, através
de Ato Administrativo nº925/DP/2014, classificou administrativamente seus aeroportos em
grupos, de acordo com suas características operacionais (nº de passageiros, aeronaves, receita,
despesas e tarifas operacionais).
Este estudo tem o objetivo de definir novos indicadores a partir dos dados de geração de
resíduos e das variáveis operacionais dos aeroportos, identificando os indicadores mais
apropriados para cada grupo e suas peculiaridades.
As perguntas norteadoras do estudo são:
a) Todos os aeroportos possuem correlação direta da geração de resíduos com a
quantidade de passageiros? b) Quais indicadores operacionais podem ser relacionados a
geração de resíduos por grupos de aeroportos?
2. ASPECTOS GERAIS DA INFRAERO E O GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS
SÓLIDOS
Empresa pública nacional, fundada em 1973, a Infraero está entre as três maiores
operadoras aeroportuárias do mundo. Administra atualmente (2018) 54 aeroportos por todo o
Brasil. São mais de 100 milhões de passageiros transportados ao ano, representando cerca de 60%
do movimento aéreo no País.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 53
Aeroportos são instrumentos fundamentais para a integração nacional e, em decorrência
das suas atividades, porte e fluxo de passageiros, consomem recursos naturais, gerando resíduos
sólidos e efluentes. Assim, os aeroportos necessitam atender a Política Nacional de Resíduos
Sólidos e gerenciar adequadamente os seus resíduos sólidos.
A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), por meio da Resolução de
Diretoria Colegiada nº 56, de 06 de agosto de 2008, dispõe sobre o Regulamento Técnico de Boas
Práticas Sanitárias no gerenciamento de resíduos sólidos nas áreas de aeroportos. Esta resolução
fornece as diretrizes necessárias para as etapas do gerenciamento de resíduos nos aeroportos,
definindo obrigações e responsáveis pelo atendimento da resolução.
Para aeroportos internacionais, a Instrução Normativa nº 36, de 10 de novembro de 2006,
do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento aprova o Manual de Procedimentos
Operacionais da Vigilância Agropecuária Internacional. Esta instrução obriga o tratamento de
resíduos orgânicos a bordo de aeronaves em trânsito internacional no interior do aeroporto,
reduzindo os riscos zoossanitários e fitossanitários.
Como exposto, o gerenciamento de resíduos nos aeroportos pode ser bastante complexo
em decorrência da variedade de resíduos gerados que vão desde óleo usado, pilhas e baterias,
produtos químicos até tintas e produtos com carga biológica. As características e quantidades de
resíduos gerados variam de acordo com cada aeroporto.
A Infraero realiza periodicamente monitoramento da gestão de resíduos dos aeroportos
através de indicadores ambientais, questionários e sistemas on-line de gestão ambiental interna.
Além disso, os aeroportos de sua rede possuem Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos –
PGRS que são atualizados constantemente.
3. MATERIAIS E MÉTODOS
A INFRAERO possui internamente o Portal de Dados Estatísticos onde é possível buscar
dados operacionais dos 54 (cinquenta e quatro) aeroportos administrados pela empresa desde o
ano de 1979. Para este estudo, procurou- se selecionar os dados operacionais que a princípio
poderiam influenciar na quantidade de resíduos gerados pelos aeroportos. Desta forma, foram
escolhidos os seguintes dados operacionais do ano de 2017:
Número de passageiros;
Número de aeronaves (pousos e decolagens);
Número de passageiros internacionais;
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 54
Quantidade de carga transportada;
Número de restaurantes; e
Número de lojas.
Com relação aos dados quantitativos dos resíduos gerados, os aeroportos da INFRAERO
responderam em dezembro de 2017 um questionário sobre a gestão de resíduos, incluindo os
quantitativos gerados em cada unidade. As informações do questionário serão utilizadas em
conjunto com as informações descritas no PGRS de cada aeroporto. O PGRS tem por objetivo a
realização de diagnóstico da quantidade e tipos de resíduos gerados, bem como ditar as diretrizes
para todas as etapas do gerenciamento: geração, segregação, acondicionamento, armazenamento,
transporte, tratamento e destinação final.
Procurou-se selecionar os aeroportos com os PGRS mais atualizados. A tabela 1 apresenta
a consolidação das informações utilizadas no desenvolvimento deste estudo.
Para a análise foram considerados os grupos de classificação administrativa dos aeroportos,
baseados em características operacionais semelhantes. Para cada grupo foram selecionados 4
aeroportos, totalizando 20 aeroportos da rede de 54.
Tabela 1: Dados utilizados para análise do estudo. Fonte: Infraero.
Grupo
Aeroporto Nº de
Passageiros
Nº de
Aeronaves
Nº de Pass.
Int.
Carga (kg) Nº de
Restaurantes
Nº de
Lojas
Qnt. de
Resíduos
(ton)
Especial
SBRJ 9.170.000 89.520 0 7.410.000 17 33 1.516
SBRF 7.720.000 63.290 370.634 43.860.000 20 40 2.110,12
SBCT 6.670.000 62.090 53.323 22.650.000 22 40 645,91
SBSP 21.600.000 174.140 457 55.650.000 29 47 2.111
I
SBVT 2.910.000 26.310 0 17.870.000 3 15 341,97
SBBE 3.230.000 27.990 129.295 21.170.000 24 53 517,50
SBGO 3.010.000 29.190 0 8.590.000 9 24 43,50
SBCY 2.880.000 27.620 0 8.670.000 6 8 134,08
II
SBMO 2.040.000 15.220 7.019 3.010.000 6 24 279,93
SBCG 1.530.000 13.450 95 3.970.000 7 20 226,17
SBSL 1.620.000 14.920 77 5.760.000 12 24 235,40
SBAR 1.210.000 9.540 50 2.920.000 6 15 143,80
III
SBTE 1.080.000 10.350 0 3.580.000 9 18 2,01
SBPJ 639.340 6.720 0 2.410.000 3 11 59,00
SBMQ 567.230 4.820 36 3.080.000 2 11 284,08
SBRB 344.460 3.040 0 1.540.000 3 10 39,96
IV
SBCR 27.820 415 0 42.220 1 5 4,81
SBCZ 79.710 938 0 17.560 0 4 8
SBJC 12.843 8.135 0 57.365 0 9 195
SBUF 10.930 206 0 2.110 0 1 1,2
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 55
De acordo com David M. Levine et al. (2008), o gráfico de dispersão é utilizado para
examinar possíveis relações entre duas variáveis numéricas. Uma variável é representada no eixo
horizontal X e a outra é inserida no eixo vertical Y (figura 1). O gráfico de dispersão possui como
limitação examinar apenas visualmente a relação entre duas variáveis numéricas, não sendo
possível realizar uma análise mais profunda acerca da relação entre as variáveis.
Figura 1: Exemplo de gráfico de dispersão. Fonte: David M. Levine et al., 2008.
Para aprofundar na análise da relação entre as variáveis, foi utilizado o coeficiente de
correlação que mede a força relativa de uma relação linear entre duas variáveis numéricas. David
M. Levine et al. (2008) afirma que os valores para o coeficiente de correlação vão desde –1, para
uma correlação negativa perfeita, até +1, para uma correlação positiva perfeita. Perfeita significa
dizer que, se os pontos fossem desenhados em um gráfico de dispersão, todos esses pontos
poderiam ser ligados por uma linha reta. Ao analisar dados de populações para duas variáveis
numéricas, a letra grega ρ é utilizada como o símbolo para o coeficiente de correlação. Ao calcular
o coeficiente de correlação a partir de dados amostrais, a probabilidade de obter valores exatos de
+1, 0 ou -1 é remota. A figura 2 apresenta vários diagramas de dispersão e os valores
correspondentes do coeficiente de correlação.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 56
Figura 2: Diagramas de dispersão e os valores do coeficiente de correlação. Fonte: STEVENSON, W. J., 1981.
Quando o coeficiente de correlação se aproxima de +1 ou -1, a relação linear entre duas
variáveis numéricas passa a ser mais forte positivamente ou negativamente. Quando o coeficiente
de correlação fica próximo de 0 (zero), a relação linear é fraca ou nula. O sinal do coeficiente de
correlação indica se os dados estão positivamente correlacionados (maiores valores de X tendem a
fazer par com os maiores valores de Y) ou negativamente correlacionados (maiores valores de X
tendem a fazer par com os menores valores de Y). É importante destacar que uma forte correlação
não quer dizer um efeito de causalidade, mas sim apenas tendências existentes nos dados.
A partir dos dados obtidos no Portal de Dados Estatísticos da INFRAERO e nos Planos de
Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS dos aeroportos, elaborou-se os gráficos de dispersão
entre as variáveis operacionais (número de passageiros, número de movimentos, número de
passageiros internacionais, quantidade de carga transportada, número de restaurantes e número de
lojas) e a quantidade de resíduos gerada em aeroportos da rede INFRAERO, em seus respectivos
grupos.
Também foi calculado o coeficiente de correlação entre as variáveis operacionais e a
quantidade de resíduos gerada, analisando os resultados encontrados.RESULTADOS E
DISCUSSÕES
Os aeroportos do Grupo Especial apresentaram os seguintes gráficos de dispersão (Figuras
3 a 8).
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 57
Com relação ao coeficiente de correlação entre as variáveis operacionais e a quantidade de
resíduos gerada em aeroportos do Grupo Especial, a tabela 2 apresenta os resultados das
correlações.
Tabela 2: Coeficiente de Correlação dos aeroportos do Grupo Especial
Variáveis Coeficiente de Correlação
Nível de Correlação
Nº de Passageiros e Qnt. de Resíduos 0,55643629 Moderada
Nº de Aeronaves e Qnt. de Resíduos 0,51207749 Moderada
Nº de Passageiros Internacionais e Qnt. de Resíduos 0,37895133 Fraca
Carga (kg) e Qnt. de Resíduos 0,65103683 Moderada
Nº de Restaurantes e Qnt. de Resíduos 0,28101157 Desprezível
Nº de Lojas e Qnt. de Resíduos 0,35077582 Fraca
Observa-se que de modo geral não houve uma variável operacional que se destacou das
demais. As variáveis que mais se correlacionaram com a quantidade de resíduos gerada foram
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 58
carga com nível de correlação moderado (ρ =0,65103683), número de passageiros com nível de
correlação moderado (ρ = 0,55643629) e número de aeronaves com nível de correlação
moderado (ρ = 0,51207749). As variáveis operacionais número de passageiros
internacionais e número de lojas apresentaram níveis de correlação fracos com 0,37895133 e
0,35077582, respectivamente. A variável número de restaurantes apresentou o menor nível de
correção entre todas as variáveis com 0,28101157 (nível desprezível).
Os aeroportos do Grupo I, por sua vez, apresentaram os gráficos de dispersão das Figuras
9 a 14.
Os coeficientes de correlação entre as variáveis operacionais e a quantidade de resíduos dos
aeroportos do Grupo I estão apresentados na tabela 3.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 59
Tabela 3: Coeficiente de Correlação dos aeroportos do Grupo I
Variáveis Coeficiente de
Correlação
Nível de
Correlação
Nº de Passageiros e Qnt. de Resíduos 0,64117965 Moderada
Nº de Aeronaves e Qnt. de Resíduos -0,46453912 Fraca
Nº de Passageiros Internacionais e Qnt. de Resíduos - -
Carga (kg) e Qnt. de Resíduos 0,97627611 Muito forte
Nº de Restaurantes e Qnt. de Resíduos 0,63047921 Moderada
Nº de Lojas e Qnt. de Resíduos 0,69290709 Moderada
A variável operacional que apresentou maior correlação com a quantidade de resíduos
gerados foi a carga, com 0,97627611 (muito forte). As variáveis número de passageiros, número
de restaurantes e número de lojas apresentaram nível de correlação moderado com 0,64117965,
0,63047921 e 0,69290709, respectivamente.
A única variável operacional que apresentou nível de correlação fraco foi a variável
número de aeronaves com - 0,46453912. A variável passageiros internacionais não pode ser
validada pois apenas um dos quatro aeroporto do grupo I possui passageiros internacionais, não
sendo possível a correlação entre eles.
Já os aeroportos do Grupo II apresentaram os gráficos de dispersão das Figuras 15 a 20.
Por sua vez, o coeficiente de correlação entre as variáveis operacionais e a quantidade de
resíduos gerada em aeroportos do Grupo II, a tabela 4 apresenta os resultados das correlações.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 60
Tabela 4: Coeficiente de Correlação dos aeroportos do Grupo II
Variáveis Coeficiente de
Correlação
Nível de
Correlação
Nº de Passageiros e Qnt. de Resíduos 0,960774276 Muito forte
Nº de Aeronaves e Qnt. de Resíduos 0,961159485 Muito forte
Nº de Passageiros Internacionais e Qnt. de Resíduos 0,691679806 Moderada
Carga (kg) e Qnt. de Resíduos 0,224158293 Desprezível
Nº de Restaurantes e Qnt. de Resíduos 0,182556906 Desprezível
Nº de Lojas e Qnt. de Resíduos 0,932457008 Muito forte
Observa-se um nível de correlação muito forte entre as variáveis número de passageiros,
número de aeronaves e número de lojas com 0,960774276, 0,961159485 e 0,932457008,
respectivamente. A variável número de passageiros internacionais apresentou nível de
correlação moderado com 0,691679806. Como o SBMO apresenta número muito maior de
passageiros internacionais, ele diminui o coeficiente de correlação dentro do grupo.
Já as variáveis carga e número de restaurantes apresentaram nível de correlação desprezível
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 61
com 0,224158293 e 0,182556906, respectivamente.
Os gráficos de dispersão dos aeroportos do Grupo III estão representados nas Figuras 21 a
26 a seguir. O coeficiente de correlação entre as variáveis operacionais e a quantidade de resíduos
gerada em aeroportos do Grupo III está apresentado na tabela 5.
Tabela 5: Coeficiente de Correlação dos aeroportos do Grupo III
Variáveis Coeficiente de
Correlação
Nível de Correlação
Nº de Passageiros e Qnt. de Resíduos -0,331626809 Fraca
Nº de Aeronaves e Qnt. de Resíduos -0,415276176 Moderada
Nº de Passageiros Internacionais e Qnt. de Resíduos - -
Carga (kg) e Qnt. de Resíduos 0,185675638 Muito fraca
Nº de Restaurantes e Qnt. de Resíduos -0,621037346 Moderada
Nº de Lojas e Qnt. de Resíduos -0,433064728 Moderada
A única variável operacional que apresentou nível de correlação muito forte com a
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 62
quantidade de resíduos gerada foi a variável número de passageiros internacionais com
0,981130226. Todas as outras variáveis apresentaram níveis de correlação moderada, fraca e muito
fraca. A variável carga apresentou o menor nível de correlação com 0,185675638 (muito fraca).
A variável passageiros internacionais não pode ser validada pois apenas um dos
quatroaeroporto do grupo III possui passageiros internacionais, não sendo possível a correlação
entre eles.
Por fim, os gráficos de dispersão dos aeroportos do Grupo IV estão representados na
sequência através das Figuras 27 a 32.
Os coeficientes de correlação entre as variáveis operacionais e a quantidade de resíduos
dos aeroportos do Grupo IV estão apresentados na tabela 6:
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 63
Tabela 6: Coeficiente de Correlação dos aeroportos do Grupo IV
Variáveis Coeficiente de
Correlação
Nível de
Correlação
Nº de Passageiros e Qnt. de Resíduos -0,388917234 Fraca
Nº de Aeronaves e Qnt. de Resíduos 0,998584154 Muito forte
Nº de Passageiros Internacionais e Qnt. de Resíduos - -
Carga (kg) e Qnt. de Resíduos -0,080953324 Muito fraca
Nº de Restaurantes e Qnt. de Resíduos -0,332229769 Fraca
Nº de Lojas e Qnt. de Resíduos 0,868343887 Forte
Observa-se que a variável operacional número de aeronaves apresentou nível de correlação
muito forte com a quantidade de resíduos gerada (ρ = 0,998584154). Outra variável que apresentou
nível de correlação forte foi a variável número de lojas (ρ = 0,868343887). As variáveis número
de passageiros e número de restaurantes apresentaram nível de correção fraco com - 0,388917234
e - 0,332229769, respectivamente. A variável carga apresentou nível de correlação muito fraco (ρ
= - 0,080953324). A variável número de passageiros internacionais não pode ser abordada porque
os aeroportos do Grupo IV estudados não possuem voos internacionais.
Na avaliação deste grupo observou-se que o SBJC possui uma vocação para escola de
aviação e taxi aéreo, o que eleva a população fixa, se destacando em relação a quantidade de
passageiros. Da mesma forma, os procedimentos de pouso e decolagem são diferenciais nesse tipo
de aeroporto, sendo muito alto, porém com número de passageiros baixo, podendo inferir uma
geração significante de resíduos proveniente da população fixa (funcionários, comerciantes e
usuários não passageiros) e manutenção de aeronaves.
4. CONCLUSÕES
O estudo apontou que embora as variáveis operacionais sejam as mesmas para todos os
aeroportos da rede INFRAERO, o nível de correlação com a quantidade de resíduos gerada difere
a partir do grupo em que o aeroporto se enquadra.
Os aeroportos do Grupo Especial tiveram as variáveis operacionais carga e número de
passageiros com o maior nível de correlação com a quantidade de resíduos gerada nos aeroportos
deste grupo. Por outro lado, a variável operacional com menor correlação foi o número de
restaurantes.
Nos aeroportos do Grupo I, as variáveis operacionais cargas e número de passageiros
internacionais apresentaram os maiores níveis de correlação com a quantidades de resíduos gerada,
enquanto que a variável número de aeronaves apresentou o menor nível de
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 64
correlação.
Os aeroportos do Grupo II apresentaram o maior número de variáveis operacionais com
níveis de correlação forte e muito forte (número de passageiros, número de aeronaves e número de
lojas). As variáveis carga e número de restaurantes foram as variáveis que apresentaram os
menores níveis de correlação com a quantidade de resíduos gerada nos aeroportos deste grupo.
Nos aeroportos do Grupo III, todas as variáveis operacionais apresentaram nível de
correlação baixos (moderada, fraca e muito fraca).
Por fim, os aeroportos do Grupo IV tiveram as variáveis número de aeronaves e número de
lojas com o maior nível de correlação com a quantidade de resíduos gerada. As outras variáveis
operacionais (número de passageiros, número de restaurantes e carga) apresentaram níveis de
correlação baixos (fraca e muito fraca).
Observou-se que em alguns aeroportos o volume de resíduos gerados na operação rotineira
tem maior influência que os resíduos gerados pela operação de passageiros, carga e comércio. São
resíduos do corte de grama, poda de árvores, limpeza de vias, manutenção predial, lodos de estação
de tratamento de efluentes, entre outros, que podem ser mais significativos que a quantidade de
passageiros processados, especialmente em aeroportos com baixa movimentação. Esta relação é
identificada pelos coeficientes negativos.
De acordo com os resultados encontrados no estudo, a correlação da quantidade de resíduos
com a quantidade de passageiros não é forte para todos os grupos de aeroportos, sendo em alguns
deles a correlação muito fraca.
Alguns grupos de aeroportos, em especial os aeroportos do grupo III e IV, podem ter
variações dependendo do mix comercial e de cargas.
É possível concluir, então, que para utilização de projeções futuras devem ser considerados outras
variáveis operacionais além do número de passageiros.
5. REFERÊNCIAS
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em:
<http://bvsms.saude.gov.br/bvs/saudelegis/anvisa/2 008/res0056_06_08_2008.html>. Acesso em: 18 de julho de 2018.
ARANHA, Priscila da Silva Souza. Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto do Rio de Janeiro - Santos Dumont
(SBRJ), INFRAERO, 2016
ARANHA, Priscila da Silva Souza. Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto Internacional do
Recife/Guararapes – Gilberto Freyre (SBRF), INFRAERO, 2017
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 65
ARANHA, Priscila da Silva Souza. Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto de Teresina/Senador Petrônio
Portella (SBTE), INFRAERO, 2017
ARANHA, Priscila da Silva Souza. Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto Internacional de São Luís -
Marechal Cunha Machado (SBSL), INFRAERO, 2017
ARAVECHIA, José Carlos Jr; NETO, José Constâncio da Silva. Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto de
Goiânia (SBGO), INFRAERO, 2017
ARAVECHIA, José Carlos Jr. Plano de Gerenciamneto de resíduos sólidos do Aeroporto Internacional de Cuiabá (SBCY),
INFRAERO, 2017
ARAVECHIA, José Carlos Jr. Plano de Gerenciamneto de resíduos sólidos do Aeroporto de Palmas - Brigadeiro Lysias Rodrigues
(SBPJ), INFRAERO, 2018
ATO NORMATIVO Nº009/DP/DJ/2014, Anexo I,
Institui a metodologia de Classificação Administrativa dos Aeroportos da rede INFRAERO.
DRZ GEOTECNOLOGIA E CONSULTORIA LTDA, Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto Internacional
de Curitiba (SBCT), INFRAERO, 2013
FERNANDES, Artur Monteiro. PLANO DE GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS DO AEROPORTO
INTERNACIONAL DE CAMPO GRANDE – MS (SBCG), REPRAM, INFRAERO, 2017
FILHO, Aloisio Ferreira de Souza. PLANO DE GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS do AEROPORTO
INTERNACIONAL DE MACEIÓ – ZUMBI DOS PALMARES (SBMO), INFRAERO, 2016
INFAERO, Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária. História da INFRAERO. Acessado em junho/2018.
Disponível em: http://www4.infraero.gov.br/acesso-a- informacao/institucional/sobre-a-
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de julho de 2018.
LEVINE, David M.; STEPHAN David F.; KREHBIEL, Timothy C.; BERENSON, Mark L.
Estatística – Teoria e Aplicações. Editora LTC – Livros Técnicos e Científicos Editora S.A.
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Disponível em: <http://sistemasweb.agricultura.gov.br/sislegis/action/detalhaAto.do?method=recuperarTextoAtoTem
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NASCIMENTO, Clive Reis do. Plano de Gerenciamento de Resíduos do Aeroporto Internacional de Rio Branco – Plácido de
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OLIVEIRA, Thiago Fleury Fernandes de. Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto de Vitória (SBVT),
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SILVA, Cristina Toffoli Simoens da. Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto de Aracajú (SBAR),
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SILVA, Stenio Johnaston Barros. Plano de Gerenciamneto de resíduos sólidos do Aeroporto Internacional de Macapá (SBMQ),
INFRAERO, 2013
STEVENSON, William J. Estatística aplicada à Administração. Editora Harper & Row do Brasil. São Paulo, 1981.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 66
POTENCIAL REDUÇÃO DE EMISSÕES ATMOSFÉRICAS NO
AEROPORTO DE CURITIBA POR MEIO DE SISTEMA FIXO DE
ENERGIA PARA AERONAVES EM SOLO
Arthur Neiva Fernandes
Programa de Pós-Graduação em Transportes – PPGT - Universidade de Brasília – UnB
Anexo SG-12, 1° andar - Campus Universitário Darcy Ribeiro - Asa Norte, Brasília/DF
Fone: (61) 3321-3094; [email protected]
Augusto Cesar de Mendonça Brasil
Programa de Pós-Graduação em Transportes – PPGT - Universidade de Brasília - UnB
Anexo SG-12, 1° andar - Campus Universitário Darcy Ribeiro - Asa Norte, Brasília/DF
Fone: (61) 3307-1931; [email protected]
Vinicio Rossi Sugui
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - INFRAERO
Av. Rocha Pombo, s/nº - São José dos Pinhais – PR
Fone: (41) 3381-1201; [email protected]
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 67
RESUMO
O fornecimento de energia elétrica e ar condicionado para aeronaves em solo por GPUs e
APUs é uma das principais fontes de emissões atmosféricas em aeroportos. O objetivo deste
trabalho foi estimar a redução das emissões com a implantação de um Sistema de Energia Fixo
(SEF) no Aeroporto Internacional de Curitiba – Afonso Pena. Os cálculos foram realizados
utilizando a metodologia do ACRP contida no Report 64. O estudo concluiu que a redução nas
emissões de poluentes pode chegar a mais de 90% com a implementação do referido sistema
elétrico (400Hz e ar condicionado), trazendo benefícios ambientais, operacionais e financeiros.
Palavras chave: Emissões atmosféricas, Poluentes, Sistema de Energia Fixa, Aeroporto
Afonso Pena, Aviação.
ABSTRACT
O fornecimento de energia elétrica e ar condicionado para aeronaves em solo por GPUs e
APUs é uma das principais fontes de emissões atmosféricas em aeroportos. O objetivo deste
trabalho foi estimar a redução das emissões com a implantação de um Sistema de Energia Fixo
(SEF) no Aeroporto Internacional de Curitiba – Afonso Pena. Os cálculos foram realizados
utilizando a metodologia do ACRP contida no Report 64. O estudo concluiu que a redução nas
emissões de poluentes pode chegar a mais de 90% com a implementação do referido sistema
elétrico (400Hz e ar condicionado), trazendo benefícios ambientais, operacionais e financeiros.
Key-words: Emissões atmosféricas, Poluentes, Sistema de Energia Fixa, Aeroporto Afonso
Pena, Aviação.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 68
1. INTRODUÇÃO
Nos últimos anos, um grande crescimento no transporte aéreo tem sido relatado como
fenômeno que proporciona benefícios para a economia e prosperidade para as sociedades. Em
que pese este crescimento venha contribuindo para a globalização, a aviação também tem sido
responsável por impactos ambientais adversos, impondo custos para a sociedade e para a
economia (JANIĆ, 2008).
Nesse sentido, muito se tem discutido acerca do efeito ambiental da aviação e os impactos
que os motores das aeronaves podem ter na emissão de poluentes no ambiente do entorno
aeroportuário, além de questões levantadas acerca das consequências para a saúde e qualidade de
vida dos moradores.
Portanto, em meio à crescente preocupação sobre as emissões relacionadas com os
aeroportos, e à luz do crescente aumento no custo de combustível, operadores aeroportuários e
companhias aéreas tem investigado diversas medidas para se reduzir as emissões relacionadas
com as aeronaves e consumo de combustível (ACRP, 2012).
Uma das operações no pátio de aeronaves de um aeroporto que gera significativa emissões
de poluentes atmosféricos é o processo de fornecimento de energia e ar condicionado para as
aeronaves durante a sua permanência em solo. Quando em solo, as aeronaves necessitam de uma
fonte de energia elétrica (115 volts a 400 Hz) e de ar condicionado, seja para resfriamento ou
aquecimento da cabine, a depender das condições climáticas do ambiente.
O suprimento de energia e ar condicionado para as aeronaves em solo pode ser feito de
diferentes formas, conforme Tabela 1.
Tabela 1 – Formas de prover energia e ar condicionado para as aeronaves em solo (Adaptado de FLEUTI,
2013)
Tipo de Uso/ Fonte de
energia APU da aeronave
Equipamento de
apoio em solo (GPU
+ ACU)
Sistema de Energia
Fixo - SEF
Eletricidade (400Hz)
Ar condicionado - PCA
(Pre conditioned air)
(Se houver *ACU
ou LPU)
Partida dos motores
principais - MES (main
engine start)
(Se houver
**LPU) -
* LPU (Low Pressure Unit) é fonte externa de força pneumática utilizada para a partida de motores ou pacotes de ar
condicionado da aeronave caso APU esteja inoperante.
**ACU (Air Conditioning Unit) é fonte externa de ar condicionado da aeronave.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 69
De forma geral, aeronaves destinadas ao transporte regular possuem um equipamento
formado por uma turbina a gás conectada a um gerador elétrico, destinado a suprir energia elétrica
e pneumática durante as operações em solo, denominado APU (Auxiliary Power Unit), ou uma
unidade auxiliar de potência.
No momento do embarque padrão em uma aeronave, caso suas luzes estejam acesas com
os motores desligados (não havendo equipamento externo fornecendo energia) significa, na
maioria das vezes, que a energia está vindo do APU. Por sua vez, a força pneumática serve para
fazer o pacote de ar condicionado da aeronave funcionar, ou seja, se o avião está climatizado no
momento do embarque (não havendo veículo externo fornecendo tal força) significa que o APU
está funcionando e enviando o ar para que o pacote de refrigeração da aeronave possa distribui-
lo.
O pacote de refrigeração, chamado de pack, é um conjunto de partes e sistemas que tem a
função de reduzir a temperatura e umidade do ar, pois um ar com alta umidade é indesejável
devido ao risco de causar corrosões na fuselagem metálica das aeronaves.
No entanto, a função principal do APU no solo é dar partida nos motores principais (main
engine start) quando a aeronave está sendo movimentada pelo push-back, pois a partida dos
motores de grandes jatos se dá através de força pneumática.
O APU é, em geral, instalado no cone da cauda das aeronaves, após a caverna de pressão
e sua fonte de energia é o combustível armazenado nos tanques principais das aeronaves. Logo,
os poluentes resultantes da operação do APU são os mesmos gerados na queima de combustível
nos motores (ANAC, 2014).
A operação do APU das aeronaves possui uma baixa eficiência (8-14%) e causa impactos
ao ambiente como a emissão de ruído e poluentes atmosféricos, assim, muitas vezes, contribuindo
significativamente para impactos na qualidade do ar local e nos níveis de ruído (FLEUTI, 2013).
As APUs são uma importante fonte de emissões em um aeroporto e pode haver iniciativas
para reduzir as emissões desta fonte. Essa redução pode se dar por meio de redução na fonte (APU
mais eficiente, menos emissões), restrições operacionais (restrição do horário de funcionamento)
ou por sistemas alternativos (substituição da operação de APU por outros meios).
O GPU (Ground Power Unit) é um gerador móvel terrestre movido a diesel, e serve para
fornecer energia elétrica para as aeronaves em 400Hz durante sua permanência em solo.
Geralmente são utilizados ou quando a aeronave não possui ou quando o APU está inoperante.
Em alguns casos o GPU é utilizado visando economia de combustível.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 70
Para mitigar as emissões de ruído e de poluentes atmosféricos pelo uso de APU e GPU no
contexto de um aeroporto, um sistema alternativo, aqui denominado de Sistema de Energia Fixo
– SEF (energia e ar condicionado), é uma eficaz medida operacional que além da possibilidade
de aumento de receita pela cobrança de tarifa de uso do sistema pelo operador aeroportuário às
cias aéreas, pode reduzir significativamente o nível de emissões no pátio de aeronaves.
Segundo a Organização da Aviação Civil Internacional – OACI (ICAO em inglês), esse
tipo de sistema consiste num conversor de frequência (frequência da rede para 400 Hz) instalado
na parte de baixo de uma ponte de embarque ou em uma posição fixa no pátio, perto do nariz da
aeronave estacionada (montado na própria ponte de embarque) e energizado pela própria rede
elétrica do aeroporto (OACI, 2015).
As operações de solo e operações em voo podem ser otimizadas buscando minimizar o
uso de combustível e as emissões de CO2, devendo este processo ser feito de forma coordenada
e sem comprometer a segurança. Portanto, um sistema alternativo (SEF) constitui um exemplo
de medida para minimização do consumo de combustível e das emissões de poluentes em
aeroportos (adaptado de OACI, 2015).
Segundo a ANAC (2014), a adoção por alguns aeroportos de equipamentos de
alimentação elétrica e condicionamento de ar de solo deverá permitir ainda futuras reduções nos
tempos de utilização das APUs o que possivelmente impactará positivamente as emissões desse
tipo de motor e o total de emissões em ciclo LTO (ciclo de pouso e decolagem).
O Ciclo LTO (Landing and Take off) contempla todas as etapas de voo próximas ao
aeródromo realizadas pelas aeronaves em altitudes inferiores a 914,4 metros ou 3000 pés.
(ANAC, 2014)
Como demonstrado na Figura 1, o ciclo LTO é composto por 6 fases:
Partida
1. Taxi de partida (Taxi out)
2. Decolagem (Take off)
3. Início da subida para cruzeiro (Climb out)
Chegada
4. Aproximação final (Approach)
5. Toque e corrida de desaceleração (Landing)
6. Taxi de chegada (Taxi in).
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 71
Figura 1: Ciclo LTO
Fonte: EROCONTROL, 2016
O objetivo do presente artigo é estimar as emissões de gases poluentes e de CO2 em
relação à implantação de um Sistema de Energia Fixo – SEF num aeroporto de grande porte em
substituição ao uso das APU das aeronaves e de GPU a diesel como fonte de energia e ar
condicionado em solo, utilizando o Aeroporto Internacional de Curitiba – Afonso Pena como
estudo de caso.
O Aeroporto Internacional de Curitiba – Afonso Pena foi escolhido para as simulações
devido ao seu grande porte e à possibilidade de investimento em um sistema alternativo (SEF),
uma vez que trata-se de medida operacional considerada pela empresa operadora do aeroporto, a
Infraero.
2. AEROPORTO INTERNACIONAL DE CURITIBA – AFONSO PENA
O Aeroporto Internacional de Curitiba – Afonso Pena (sigla IATA: CWB, sigla
ICAO: SBCT) foi inaugurado em 24 de janeiro de 1946 e hoje é um dos principais complexos
aeroportuários da região sul do Brasil, localizando-se em São José dos Pinhais, na
Grande Curitiba, distante 18 km do centro da capital paranaense. (Adaptado de
INFRAERO,2016)
Segundo aeroporto mais movimentado da região sul do país, o Aeroporto Internacional de
Curitiba – Afonso Pena possui duas pistas, sendo a principal a de cabeceiras 15-33, utilizada para
pousos e decolagem e com extensão de 2.215 metros e 45 metros de largura. O aeroporto conta
com um terminal de passageiros atendido por seis pontes de embarque, um pátio remoto com dez
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 72
posições de aeronaves e um novo concourse, inaugurado em dezembro de 2015, contando com
oito pontes de embarque. A Figura 2 mostra a configuração do aeroporto.
Figura 2: Configuração atual do Aeroporto Internacional de Curitiba – Afonso Pena.
Fonte: SUGUI, 2016
Segundo pesquisa da Secretaria da Aviação Civil, a qual considera a opinião dos usuários
para diversos quesitos qualitativos, o Aeroporto Afonso Pena foi eleito no último trimestre de
2015 o melhor aeroporto do Brasil (SAC, 2016).
3. REVISÃO DE LITERATURA
Os estudos acadêmicos sobre o assunto têm focado em grande parte nas emissões
relacionadas às aeronaves, como Grote, Williams e Preston (2014) que analisam o impacto
ambiental da aviação civil dado o alto consumo de petróleo utilizado e como Mazaheri et al.
(2011) que investigou as emissões anuais de número e massa de partículas e NOx durante os ciclos
LTO e os testes de motor no aeroporto de Brisbane, mostrando que as emissões anuais
representam menos de 3%.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 73
Apenas poucos estudos relacionados às emissões produzidas por serviços de pátio como
GSEs, GPUs ou APUs estão disponíveis. (Masiol, M., Harrison, R.M., 2014)
O documento “Reducing the Environmental Impacts of Ground Operations and Departing
Aircraft” elaborado em 2012 por um grupo de trabalho de empresas do setor aéreo da Inglaterra,
o “Departures and Ground Operations Code of Practice” que estabeleceu que operadores e
agentes de pátio devem rever os seus procedimentos operacionais de maneira a garantir a
utilização de energia elétrica e pneumática obedecendo a seguinte hierarquia: 1º) Instalações
terrestres como SEF e PCA, sempre devem ser usadas quando existirem; 2º) Quando esses
sistemas não estão disponíveis, devem ser utilizados GPUs e unidades de ar condicionado pois
ainda proporcionam uma redução de combustível, emissões e de níveis de ruído sobre APUs; 3º)
Quando SEF, PCA ou GPUs não estão disponíveis, devem ser utilizados os APUs, geradores
associados ou equipamentos de ar comprimido.
O mesmo documento considera que uma forma de reduzir os impactos ambientais das
operações de aeronaves no terminal é através da utilização de instalações baseadas no terminal
do aeroporto, como SEF e PCA. Economias significativas podem ser possíveis uma vez que as
APUs queimam seis vezes menos combustível do que um GPU. Por sua vez, um GPU queima
mais combustível e emite mais CO2 do que um sistema de fornecimento de energia fixo no
terminal (SEF). (Departures and Ground Operations Code of Practice, 2012)
Existem claras oportunidades para se reduzir o tempo de APU nos aeroportos através de
substituição de função apropriada do APU (seja fornecer energia elétrica e/ou ar condicionado)
pelos sistemas de energia fixos, do próprio aeroporto. Isto tem benefícios tanto ambientais para
aeroportos e operadores (redução CO2, NOx e ruído) quanto financeiros, através da economia de
combustível queimado pelo APU (Sustainable Aviation, 2015)
O relatório Aircraft Ground Energy Systems at Zurich Airport (FLEUTI, 2013) analisa a
situação específica do Aeroporto de Zurique e o sistema de energia fixo instalado nas pontes de
embarque do referido aeroporto. O foco do citado relatório foi a solução técnica, operacional e
regulatória, mas os aspectos ambientais e econômicos também foram qualificados e
quantificados. De acordo com os resultados do relatório, ao comparar diretamente o cenário de
utilização apenas de APU (full APU operations only) com o cenário de utilização de sistema de
energia fixo - SEF com apenas o APU para o acionamento do motor principal (APU for MES
only, rest is AGES only), tem-se aproximadamente 97% de redução tanto para NOx quanto CO2,
sendo essa uma referência das possíveis reduções das emissões quando se opta por investir neste
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 74
tipo de equipamento para aeroportos.
Em aeroportos brasileiros, recentemente Sugui (2016) elaborou o inventario de emissões
de poluentes atmosféricos para o Aeroporto Int. de Curitiba – Afonso Pena e definiu um cenário
onde foram suprimidas as emissões de GPU e ACU do quantitativo total do inventario para
simular o efeito das emissões de um sistema alternativo de fornecimento de energia (400Hz e
PCA). O estudo identificou uma redução das emissões da ordem de 29,8% para CO, 40,2 % para
COV e 43,6% para NOx.
O manual elaborado pelo Airport Cooperative Research Program – ACRP, denominado
Report 64 - Handbook for Evaluating Emissions and Costs of APUs and Alternative Systems, traz
a metodologia de avaliação das emissões e custos de APUs e Sistemas Alternativos, aqui
representados pelo Sistema de Energia Fixo – SEF (400Hz e PCA). O documento traz o a
metodologia para cálculo das emissões tanto de APU quanto de SEF e foi utilizado como
referência para os cálculos do presente trabalho.
4. PROCEDIMENTOS METODOLOGICOS
Para a estimativa das emissões foram considerados e comparados três cenários distintos,
conforme Tabela 2.
Tabela 2 – Cenários considerados
Cenários Descrição
Cenário 1 (APU)
Utilização do APU para fornecimento de
energia elétrica e ar condicionado para
aeronaves em solo.
Cenário 2 (APU + GPU + ACU)
Utilização de APU e GPU para fornecimento de
energia elétrica e de ACU para fornecimento de
ar condicionado para as aeronaves em solo.
Cenário 3 (SEF)
Utilização de Sistema de Energia fixo (SEF)
para fornecimento de energia elétrica e ar
condicionado para aeronaves em solo. Aqui é
considerado o uso de APU apenas nas fases
“MES” e “APU start”.
Atualmente o SBCT opera com uma configuração correspondente ao Cenário 2, pois
operam tanto GPU e ACU a diesel quanto APU das aeronaves movido a querosene de aviação.
Para as emissões de GPU e ACU do Cenário 2, foram utilizados os valores obtidos por
Sugui (2016), e para estimar as emissões de CO2 do mesmo cenário foi utilizado o software
TEECAAS considerando tempos menores de APU, conforme explicitado nos itens a seguir.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 75
4.1. UTILIZAÇÃO DA FERRAMENTA TEECAAS
Para os cálculos das emissões associadas à substituição das APU (Cenário 1 – APU) por
um Sistema de Energia Fixo – SEF (Cenário 2 – SEF) , utilizou-se o procedimento metodológico
descrito no manual elaborado pelo Airport Cooperative Research Program – ACRP, denominado
Report 64 - Handbook for Evaluating Emissions and Costs of APUs and Alternative Systems, que
traz a metodologia de avaliação das emissões e custos de APUs e Sistemas Alternativos, aqui
representados pelo Sistema de Energia Fixo – SEF (400Hz e PCA).
O manual é acompanhado de um CD-ROM contendo uma ferramenta denominada
TEECAAS (Tool for Evaluating Emissions and Costs of APUs and Alternative Systems) que
quantifica as emissões e os custos de APU e de Sistemas de Energia Fixo – SEF e PCA, de
maneira simples e intuitiva. A ferramenta automatiza o cálculo de uso de combustível/energia,
emissões e custos utilizando metodologias já especificadas no manual e é recomendada apenas
para avaliações de nível de planejamento, não devendo ser usada para fins de conformidade
regulatória.
Utilizando o TEECAAS foram calculadas as emissões de CO, NOx e COV para os
Cenários 1 e 3 e as emissões de CO2 de APU para o Cenário 2, utilizando os dados de entrada
descritos nos itens a seguir.
O consumo de combustível é estimado a partir do tempo de uso da APU e do fluxo de
combustível. Calculado esse consumo, são estimadas as emissões a partir de fatores de emissão
específicos para cada gás ou poluente.
As Equações 1 e 2 representam a maneira como essas estimativas são feitas:
Ca,f = Fca,f x ta,f (Equação 1)
Eg,a,f = Feg,a,f x Ca,f (Equação 2)
Onde:
C: consumo de combustível da APU na aeronave a, na fase de uso f;
Fc: fluxo de combustível, em kg/s, de cada APU na aeronave a, na fase de uso f;
T: tempo, em segundos, que a unidade APU é usada na aeronave a, na fase de uso f;
E: emissão, expressa em kg, do gás g pela aeronave a na fase de uso f;
Fe: fator de emissão do gás g, em kggás/kgcombustível, da aeronave a na fase de uso f.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 76
4.2. MOVIMENTO DE AERONAVES
Os dados de movimento de aeronaves (ano 2015) foram retirados do Portal de Dados
Estatísticos da Infraero e são mostrados na Tabela 3. As aeronaves estão segregadas por aviação
regular, não regular e executiva/geral, além de tipo de voo (nacional ou internacional).
Tabela 3 – Movimento operacional no SBCT em 2015
Para identificar as categorias de aeronaves com maior operação no SBCT, identificar
aeronaves que possuem APU e utilizar o ciclo LTO como dado de entrada no software
TEECAAS, o mix operacional de aeronaves do referido aeroporto foi refinado. De forma a melhor
representar a operação real do aeroporto, foram desconsideras aeronaves que não possuem o
APU, aeronaves de asa móvel (helicópteros) e aeronaves militares, o que representam
aproximadamente 4.190 LTO. Dessa forma, foram considerados e categorizados 67.342
movimentos (pousos + decolagens) ou 33.671 ciclos LTO conforme Tabela 4.
Tabela 4 – Mix operacional de aeronave e total de movimentos (LTO) por modelo de aeronave
Categoria de
aeronave
Modelo de
aeronave Total LTO
Representatividade
(%)
Representatividade
da categoria (%)
Fuselagem larga B763 364 1,1% 1,1%
Fuselagem estreita
B738 8578 25,5%
97,9%
A320 8702 25,8%
E190 10524 31,3%
B737 3584 10,6%
A319 1428 4,2%
A321 120 0,4%
A318 17 0,1%
Jato regional
C525 1 0,0%
1,1%
E55P 1 0,0%
F2TH 1 0,0%
C25A 22 0,1%
C56X 19 0,1%
C680 32 0,1%
E110 70 0,2%
E50P 32 0,1%
Ano
Regular Não Regular
Executiva/Geral
Total
Doméstico Internacional Doméstico Internacional
2015 67.914 2.471 1.876 105 3.356 75.722
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 77
E55P 33 0,1%
G280 14 0,0%
LJ40 55 0,2%
LJ45 52 0,2%
LJ60 22 0,1%
Foram então inseridos na ferramenta o total dos ciclos LTO para cada uma das três
categorias de aeronave identificadas na Tabela 4 (Fuselagem larga, Fuselagem estreita e Jato
regional).
4.3. TEMPOS DE OPERAÇÃO DE APU
De acordo com a ANAC (ANAC, 2014) o uso da unidade auxiliar de potência (APU) é
dividido em quatro fases distintas, sugeridas pela OACI. Essas fases correspondem ao uso da
unidade a cada ciclo LTO realizado pela aeronave. Os quatro modos de operação (fases) são
descritos a seguir:
• APU Start: partida da APU em condição de uso sem carga;
• Gate-out: funcionamento normal da APU para embarque de passageiros;
• Main Engine Start (MES): funcionamento com carga alta para a partida dos motores principais,
condição que exige a máxima potência da unidade;
• Gate-in: funcionamento normal da APU para desembarque de passageiros.
Ainda de acordo com o Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas da Aviação Civil
(ANAC, 2014), para o Cenários 1 e 3 foram utilizados os tempos de acordo com cada fase do
ciclo de utilização do APU, que são tempos representativos para os aeroportos brasileiros,
conforme Tabela 5.
Tabela 5 - Tempos de APU (ANAC, 2014)
Aeronaves/Tempos de APU Partida da
APU (min)
Gate-out
(min)
MES - partida
dos motores
(min)
Gate-in
(min)
Aeronave de fuselagem
estreita 3,00 3,60 0,58 67,82
Aeronave de fuselagem larga 3,00 3,60 0,58 67,82
Jatos regionais 3,00 3,60 0,58 67,82
Para o Cenário 2 foi utilizado o tempo de 15 minutos na fase Gate-in, pois assumiu-se que
o GPU entraria em operação assim que a APU fosse desligada. Portanto, assumiu-se os tempos
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 78
padrões recomendados pela ANAC (2014) e que melhor representam a operação atual do SBCT.
4.4. FATORES DE EMISSÃO DE APU
A metodologia de cálculo e os fatores de emissão utilizados pelo TEECAAS estão
referenciados no documento Report 64 - Handbook for Evaluating Emissions and Costs of APUs
and Alternative Systems, que utiliza fatores de emissão da Agência de Pesquisa da Defesa Sueca
(Swedish Defense Research Agency) e da FAA (Federal Aviation Administration), dos Estados
Unidos.
Os fatores de emissão e o consumo de combustível das APUs são dependentes tanto do
tipo de aeronave quanto do regime de potência no qual ela está operando. Cada uma das fases de
utilização da unidade apresenta um regime de potência típico, o qual varia conforme as condições
de temperatura ambiente.
Levando em conta a temperatura média dos aeródromos brasileiros, as fases de utilização
foram associadas aos regimes de potência utilizados na condição de “altas temperaturas” (acima
de 10°C), dessa forma, as fases se relacionam com os regimes de potência conforme a Tabela 6.
Conhecida a categoria da aeronave, a Tabela 7 apresenta o fluxo de combustível e os fatores de
emissão para cada fase de utilização. Esses valores são utilizados nas equações 1 e 2 nas
estimativas das emissões.
Tabela 6 - Tempos de APU (ANAC, 2014)
Fase de utilização Regime de potência (acima de 10°C)
Partida da APU Sem carga
Gate-out ECS*
MES Carga Máxima
Gate in ECS
*ECS (Environmental Control System): condição normal de operação usada no embarque e desembarque de
passageiros
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 79
Tabela 7 - Fatores de emissão e fluxo de combustível das APUs (ANAC, 2014)
Para o APU, as emissões de hidrocarbonetos totais (HCT) são transformadas para
compostos orgânicos voláteis (COV) através da Equação 3, de acordo com ACRP, 2012.
ECOV = EHCT x FC (Equação 3) Onde:
ECOV: Emissões por modo (g)
EHCT: Emissões por modo (g)
FC: Fator de Conversão = 1,5
Ressalta-se que mesmo para o suprimento de energia apenas por um SEF é necessário o
acionamento do APU da aeronave em solo em ao menos dois momentos (MES e Partida da APU)
em função da necessidade de manutenção da energia de sistemas básicos da aeronave.
Portanto, os cálculos de emissões para sistemas alternativos (SEF) concentram-se sobre
os modos "Gate in" e "Gate out", e são calculadas separadamente das emissões relacionadas com
APU durante os modos "MES" e "APU Start".
Estas emissões do APU devem ser considerados separadamente (ou seja, não
acrescentadas numericamente às emissões do sistema alternativo (SEF) em razão das emissões
de APU ocorrem localmente (em áreas dos terminais) e contribuírem para problemas de qualidade
do ar local. Em contraste, as emissões da usina (fonte de energia elétrica) geralmente ocorrem
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 80
fora do domínio geográfico do aeroporto e, portanto, geralmente não causam impactos de
qualidade de ar localizadas nas proximidades do aeroporto.
Portanto, o estudo comtempla as emissões relacionadas à geração de energia elétrica
adicional fornecida ao aeroporto pela empresa concessionária de energia para suprir tal demanda,
consideradas pelo GHG Protocol como emissões de escopo 2 (no caso do CO2).
4.5. FATORES DE EMISSÃO POR FONTES GERAÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA
4.5.1. FATORES DE EMISSÃO DE CO2
Utilizando o banco de dados “Fatores de Emissão de CO2 para utilizações que necessitam
do fator médio de emissão do Sistema Interligado Nacional do Brasil, como, por exemplo,
inventários corporativos” disponibilizado pelo sítio do MCTI, são obtidos os fatores de emissão
médios anuais de CO2 pela geração de energia elétrica , conforme Tabela 8.
Tabela 8 - Fatores de Emissão de CO2 por geração de energia elétrica do SIN (MCTI, 2016)
ANO Fatores de Emissão de
CO2 (tCO2/MWh)
2015 0,1244
2014 0,1355
2013 0,0960
2012 0,0653
2011 0,0292
2010 0,0512
2009 0,0246
No entanto, para o presente estudo foi considerado apenas o fornecimento de energia
elétrica da sub-região sul (S) com o objetivo refinar os dados de entrada, de forma a melhor
representar a realidade das fontes de energia que alimentam a região onde se localiza o SBCT.
Utilizando dados do Monitor SEEG foi calculado um fator de emissão para o CO2 associado à
geração de eletricidade em ton/GWh por meio da Equação 4.
(Equação 4)
Onde:
𝑬𝒈,𝒇,𝒖,𝒕 : Emissões do gás g associadas ao consumo do combustível f na usina térmica u no ano t
(kg gás)
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 81
𝑭e𝒈,,, : Fator de emissão do gás g associado ao consumo de combustível f na usina u no ano t (kg gás/GWh)
𝑮𝒇,𝒖,𝒕: Geração de eletricidade pelo consumo do combustível f na usina u no ano t, levantado nas planilhas cedidas
pelo SEEG Monitor (GWh)
O Monitor Elétrico do Sistema de Estimativas de Emissões de Gases de Efeito Estuda
(SEEG) é uma ferramenta de informação qualificada e com atualização diária sobre a composição
da matriz elétrica brasileira e suas emissões de gases de efeito estufa. As estimativas do SEEG
Monitor Elétrico abrangem a geração de eletricidade e as emissões de gases de efeito estufa
(GEE) e poluentes atmosféricos decorrentes dessa atividade para todo o Sistema Interligado
Nacional (SIN), não sendo consideradas a eletricidade gerada nos sistemas isolados (Ex.:
municípios não conectados ao SIN), nas unidades de autoprodução não conectadas ao SIN (Ex.:
indústrias com usinas de geração próprias) e nos sistemas de geração distribuída, que inclui os de
micro e mini geração (Ex.: painéis fotovoltaicos instalados pelos próprios consumidores).
Tanto no Monitor SEEG quanto nas estimativas publicadas pelo MCTI, o dado de
atividade necessário para o cálculo de emissões é o consumo de combustível na geração de
eletricidade.
Os dados do Monitor SEEG estão segregados por poluente (em tonelada) e por geração
de energia (GWh) (Nota Metodológica SEEG Monitor Elétrico,2015)
Assim, o fator de emissão utilizado como dado de entrada no TEECAAS para o ano de
2015 calculado foi de 0,97 tCO2/MWh.
4.5.2. FATORES DE EMISSÃO DE CO, NOX E COV
Para esses poluentes não foram encontrados fatores de emissão específicos pela geração
de energia elétrica do SIN. No entanto, foram utilizados fatores de emissões calculados a partir
das informações disponibilizadas pelo Monitor Elétrico do Sistema de Estimativas de Emissões
de Gases de Efeito Estuda (SEEG).
Assim, a exemplo do CO2, com base nos dados do Monitor SEEG relativos à sub-região
sul (S) para o ano de 2015, foi calculado um fator de emissão para cada poluente não-CO2 (CO,
NOx e COV) associado à geração de eletricidade em ton/GWh por meio da Equação 4.
Dessa forma, assumiu-se que os fatores de emissão para CO, NOx e COV podem ser
calculados conforme Equação 4 acima e que os valores seriam representativos em relação às
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 82
emissões desses poluentes pela geração de energia elétrica do SIN para a sub-região sul. Os
fatores de emissão utilizados são mostrados na Tabela 9.
Tabela 9 – Fatores de emissão calculados para o ano de 2015 com base no Monitor SEEG
Fator de Emissão CO
(g/KWh)
Fator de Emissão NOX
(g/KWh)
Fator de Emissão COV
(g/KWh)
0,035 0,711 0,0046
4.6. CONSUMO DE ENERGIA ELÉTRICA DO SISTEMA DE ENERGIA FIXO – SEF
Como dado de entrada de potência dos equipamentos elétricos, foram utilizados os valores
default do software TEECAAS, que foram utilizados por se mostrarem compatíveis com os
valores observados durante testes de equipamento similar, realizados no Aeroporto de Curitiba –
Afonso Pena em 2015. A Tabela 10 lista os valores associados ao provimento de energia elétrica
e ar condicionado do SEF.
Tabela 10 - Uso de energia do SEF e Ar condicionado – PCA (adaptado de ACRP, 2012)
Categoria de aeronave Energia em solo
(KW)
Ar Condicionado
(KW)
Fuselagem larga 37,12 174,04
Fuselagem estreita 23,88 68,64
Jatos regionais 13,30 39,33
5. RESULTADOS
Os dados foram inseridos no software TEECAAS e os resultados das estimativas de
emissões para cada cenário são mostrados nas Tabelas 11,12,13 e 14.
Tabela 11 – Estimativa de emissões do Cenário 1 – Uso apenas de APU
Categoria de
Aeronave
Gases
CO2 (t) CO (t) COV (t) NOX (t)
Fuselagem larga 262,15 0,14 0,03 0,90
Fuselagem estreita 15001,65 34,28 5,56 32,22
Jatos regionais 92,67 0,19 0,02 0,15
TOTAL 15356,47 34,61 5,61 33,27
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 83
Tabela 12 – Estimativa de emissões do Cenário 3 (SEF) para modos “Gate in” e “Gate out” do SEF
Categoria de
Aeronave
Gases
CO2 (t) CO (t) COV (t) NOX (t)
Fuselagem larga 8,53 0,00 0,00 0,07
Fuselagem estreita 339,82 0,12 0,02 2,70
Jatos regionais 2,08 0,00 0,00 0,02
TOTAL 350,43 0,13 0,02 2,79
Tabela 13 – Estimativa de emissões do Cenário 3 (APU) para modos “MES” e “APU Start” do SEF
Categoria de
Aeronave
Gases
CO2 (t) CO (t) COV (t) NOX (t)
Fuselagem larga 9,79 0,02 0,00 0,03
Fuselagem estreita 530,48 4,17 1,24 1,01
Jatos regionais 3,19 0,01 0,00 0,01
TOTAL 543,46 4,20 1,24 1,04
Os dados de operação do Cenário 3 (SEF) mostram que a maior contribuição é do tempo
em que a APU opera obrigatoriamente (modos “MÊS” e “APU Start”), correspondendo a 61% do
total emitido de CO2, 97% de CO, 99% do COV e 27% de NOX, conforme Tabelas 12 e 13.
O percentual de NOX é maior para a geração de energia elétrica provavelmente devido à
alta geração por Termelétricas a combustível fóssil na região sul do país representam cerca de 77%
do total da geração para a sub-região sul em 2015, conforme dados do Monitor SEEG.
Tabela 14 – Estimativa de emissões do Cenário 2 – Uso de APU, GPU e ACU (adaptado de SUGUI, 2016)
Equipamentos
Gases
CO2 (t) CO (t) COV
(t) NOX (t)
GPU e ACU para todas as
categorias de aeronaves - 4,12 1,46 15,25
APU para todas as
categorias de aeronaves 4462,68 6,53 0,62 10,53
TOTAL 4462,68 10,64 2,08 25,78
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 84
Como observado na Tabela 14, não foi possível levantar os valores de CO2 para os
equipamentos GPU e ACU em função do software utilizado por Sugui (2016) não ter os fatores
de emissão para este poluente e esses equipamentos. No entanto, tal fato não prejudica a análise,
uma vez que o presente estudo trata de uma abordagem simplificada para a estimativa das
emissões dos cenários propostos.
Compilando todos os cenários apresentados, tem-se as estimativas de emissões em
tonelada/ano, referente à operação do SBCT no ano de 2015 conforme Tabela 15.
Tabela 15 – Estimativa total de emissões dos Cenários 1, 2 e 3
Cenário CO
(t/ano)
COV
(t/ano)
NOX
(t/ano)
CO2
(t/ano)
Cenário 1 (APU) 34,61 5,61 33,27 15356,47
Cenário 2 (APU + GPU +
ACU) 10,64 2,08 25,78 *4462,68
Cenário 3 (SEF) 4,33 1,26 3,83 893,89
*Valor calculado apenas para APU.
Em primeira análise, é possível notar que as emissões associadas à operação de um
Sistema de Energia Fixo – SEF (Cenário 3) são significativamente inferiores às emissões relativas
ao uso apenas de APU (Cenário 1) como fonte de energia para as aeronaves. O Cenário 1 ocorre
nos casos onde não há disponibilidade de GPU e ACU em solo, causando um aumento nas
emissões e consequente aumento dos níveis de ruído.
Em relação às emissões de CO2, nota-se que o mesmo é o maior contribuinte dentre os
gases avaliados em todos os cenários, com um total de emissões estimado de 15356.47 t/ano para
o uso apenas de APU (Cenário 1) e de 893,89 t/ano para o uso de um SEF (Cenário 2).
Para os gases poluentes, a operação apenas com APU (Cenário 1) mostra que o maior
contribuinte é o monóxido de carbono (CO), com 34,61 toneladas/ano, seguido do óxido de
nitrogênio (NOX) com 33,27 toneladas/ano emitidas considerando o movimento de aeronaves do
SBCT em 2015.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 85
5.1. COMPARAÇÃO DAS EMISSÕES ENTRE CENÁRIOS
Tabela 16 - Comparação entre Cenários 1 e 2
Cenários CO2(t) CO(t) COV(t) NOX (t)
Cenário 1 (APU) 15356,47 34,61 5,61 33,27
Cenário 2 (APU + GPU + ACU) 4462,68 10,64 2,08 25,78
Redução (%) 71% 69% 63% 23%
Emissões evitadas (ton) 10893,79 23,96 3,53 7,48
Acrescentando as emissões dos modos “Gate in” e “Gate out” do SEF na comparação
entre os cenários, é possível obter a estimativa global, incluindo tanto emissões que seriam
geradas no contexto do aeroporto, quanto aquelas associadas à geração de energia elétrica. A
Tabela 15 mostra esse comparativo.
De acordo com a Tabela 16 é possível notar um maior quantitativo de poluentes em
toneladas/ano, pois trata-se de dois cenários em que há maior operação de APU. Nota-se também
que a utilização apenas de APU comparada ao cenário de uso misto entre GPU, ACU e APU traz
ao aeroporto bons resultados em termos percentuais de redução das emissões, sendo uma primeira
medida a ser recomendada em detrimento ao Cenário 1.
Tabela 17 - Comparação entre Cenários 1 e 3
Cenários CO2(t) CO(t) COV(t) NOX (t)
Cenário 1 (APU) 15356,47 34,61 5,61 33,27
Cenário 3 (SEF) 893,89 4,33 1,26 3,83
Redução (%) 94% 87% 78% 88%
Emissões evitadas (ton) 14462,58 30,28 4,35 29,44
Nota-se que a operação de um SEF traz um percentual de redução das emissões diretas no
pátio de aeronaves de até 94% em relação ao uso apenas do APU (exemplo do CO2). A redução
média para os três poluentes (CO, COV, e NOX) é de 84%, o que é um valor significativo com
relação aos benefícios ambientais do sistema.
Nessa comparação direta, as emissões do CO2 seriam reduzidas em cerca de 94% com o
uso de um sistema alternativo (SEF), valor próximo ao encontrado por FLEUTI, 2013 para o
Aeroporto de Zurique na Suíça, em estudo similar de comparação direta de cenários. No entanto,
o Cenário 1 representa um caso crítico, e geralmente as os aeroportos brasileiros utilizam
equipamentos como GPU e ACU com frequências temporais distintas.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 86
Tabela 18 - Comparação entre Cenários 2 e 3
Cenários CO2(t) CO(t) COV(t) NOX (t)
Cenário 2 (APU + GPU + ACU) 4462,68 10,64 2,08 25,78
Cenário 3 (SEF) 893,89 4,33 1,26 3,83
Redução (%) 80% 59% 39% 85%
Emissões evitadas (ton) 3568,79 6,31 0,82 21,95
Este cenário é o que melhor representa configuração atual dos aeroportos brasileiros de
grande porte, e traz um percentual médio de redução das emissões de 61% para os poluentes
critério (CO, COV, e NOX), valor ainda bastante significativo.
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Nos últimos anos tem aumentado o interesse dos pesquisadores nos efeitos ambientais da
aviação, avançando em estudos de metodologias diversas de estimativa das emissões do setor. O
objetivo do artigo foi estimar as emissões de poluentes num aeroporto associadas à implantação
de um Sistema de Energia Fixo – SEF em substituição ao uso das APU das aeronaves como fonte
de energia em solo, utilizando as operações do Aeroporto Internacional de Curitiba – Afonso
Pena como estudo de caso.
Essa tecnologia já está consolidada em diversos aeroportos no mundo, possuindo variadas
configurações de instalação e operação. No entanto, os aeroportos brasileiros ainda carecem de
tal solução, e, em sua maioria, as aeronaves ainda utilizam o APU e GPU como fonte primária de
suprimento de energia e ar condicionado em solo.
O estudo mostrou, de maneira simplificada, que a substituição do uso de APU por um
sistema alternativo de fornecimento de energia e ar condicionado em solo trará uma significativa
redução nas emissões de poluentes associados ao aeroporto, podendo chegar a mais de 90% de
redução para determinados gases. Isso resultará em melhoria na qualidade do ar local, tanto para
a comunidade aeroportuária (fiscais de pátio, operadores de equipamentos de rampa, dentre
outros) quanto para comunidades no entorno do SBCT.
Além do benefício ambiental, a implementação desse sistema pode ser uma importante
fonte de receita para o operador aeroportuário, que poderá cobrar das companhias aéreas a fração
de utilização do sistema. Outro benefício está relacionado à segurança operacional, pois com um
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 87
sistema alternativo de energia para as aeronaves em solo, a circulação de veículos de apoio como
GPU e ACU ira ser drasticamente reduzida, evitando acidentes no pátio de aeronaves.
Por ser tratar de abordagem simplificada para estimativa de emissões, uma limitação do
estudo foi de não considerar os dados reais de operação de APU, GPU e ACU do Aeroporto de
Curitiba, por falta de dados disponíveis nesse nível de detalhamento, o que deixariam os
resultados mais fidedignos à operação real do aeroporto.
Outros aspectos que devem ser abordados em trabalhos futuros dizem respeito à
viabilidade econômica do sistema e a escolha de seu arranjo, se centralizado ou por ponte de
embarque. Sugere-se que esses aspectos sejam incorporados em estudos futuros para avaliar não
apenas a viabilidade ambiental (do ponto de vista da redução das emissões) como também a sua
viabilidade econômica. Outra sugestão para estudo futuro é a criação de uma rotina de
levantamento dos tempos de utilização de APU, GPU e ACU para os aeroportos.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 88
7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AIRPORT COOPERATIVE RESEARCH Program – ACRP (2012). Report 78 Airport Administration Ground Support
Equipment (GSE): Emission Reduction Strategies, Inventory, and Tutorial. Washington.
ANAC – Agência nacional de Aviação Civil (2104). Anuário do Transporte Aéreo 2013. Volume único, 1.ed. Brasília.
FIPE – Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas. (2012). Caracterização e dimensionamento do turismo doméstico no Brasil.–
2010/2011. São Paulo
FLEUTI, E. (2013). Aircraft Ground Energy Systems at Zurich Airport. Disponível em: <
https://www.zurichairport.com/~/media/flughafenzh/dokumente/das_unternehmen/laerm_politik_und_umwelt/luft/2013_zrh_
aircraft-ground-energy-system.pdf>. Acesso em: 24/05/2017.
GROTE, Matt; WILLIAMS, Ian; PRESTON, John. (2014) Direct carbon dioxide emissions from civil aircraft. Atmospheric
Environment, v. 95, p. 214-224.
ICAO. International Civil Aviation Organization. (2015). Local Air Quality. Canadá. Disponível em:<
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ICAO. International Civil Aviation Organization. (2008). Annex 16 – Environmental Protection. Volume 2 – Aircraft Engine
Emissions.
IPCC – Intergovernmental Panel on Climate Change. (2006). 2006 IPCC guidelines for national greenhouse gas inventories.
JANIĊ, M. (2008) The Potential of liquid hydrogen for the future carbon neutral air transport system; Transportation Research Part
D 13 p. 428–435.
MASIOL, Mauro; HARRISON, Roy M. (2014). Aircraft engine exhaust emissions and other airport-related contributions to
ambient air pollution: a review. Atmospheric Environment, v. 95, p. 409-455.
RYPDAL, K., e WINIWARTER, W. (2001). Uncertainties in greenhouse gas emission inventories - evaluation, comparability and
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SACHS, Jeffrey D. (2015). The age of sustainable development. Columbia University Press.
SUGUI, V. R. Inventário e Propostas de redução de emissões de poluentes atmosféricos do Aeroporto Internacional de Curitiba –
Afonso Pena, em São José Dos Pinhais, PR. 121fl. Dissertação (Mestrado em Meio Ambiente Urbano e Industrial), Universidade
Federal do Paraná, Curitiba, 2016.
Revista Técnico-Científica do Crea-PR
ISSN 2358-5420
Edição especial Outubro de 2018 89
ANÁLISE DAS FONTES DE POLUENTES ATMOSFÉRICOS DE
AEROPORTOS DA INFRAERO
Arthur Neiva Fernandes
Engenheiro Ambiental – CREA: 0707174481 / DF
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero – Brasília/DF
João Pedro da Veiga Pacheco Neto
Engenheiro Civil – CREA: 5060176020 / SP Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero – São Paulo/SP
Sara Ferreira Boaventura
Engenheira Ambiental - CREA: 51.610 D/BA
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero – Aracaju/SE
Thiago Olante Casagrande
Engenheiro Ambiental – CREA: 092360-3 / SC Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero – Joinville/SC
Vinicio Rossi Sugui
Engenheiro Ambiental – CREA: 5062646756 / SP Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero - São Paulo/SP
Revista Técnico-Científica do Crea-PR
ISSN 2358-5420
Edição especial Outubro de 2018 90
1. INTRODUÇÃO
Os níveis de poluição atmosférica produzida por fontes pontuais (indústrias, emissões
naturais, queima de resíduos) ou difusas (aviões, veículos, trens) e a relação entre as condições
geomorfológicas e meteorológicas, que influenciam diretamente na dispersão dos poluentes,
possuem papel decisivo na qualidade do ar de uma determinada região, que por sua vez impacta
a qualidade de vida e a saúde da população local.
A Infraero, através de seu Programa Ambiental de Emissões Atmosféricas, vem nos
últimos anos elaborando os Inventários de Poluentes Atmosféricos dos seus aeroportos. Nesse
estudo, foram comparados os resultados obtidos com relação às diferentes fontes de poluentes.
O significativo aumento na demanda pelo transporte aéreo nos últimos anos, em especial
no Brasil, trouxe como consequência um aumento nas emissões de gases poluentes na atmosfera.
Muito embora os avanços tecnológicos observados nas últimas décadas tenham trazido uma
melhoria na eficiência dos motores das aeronaves, acarretando na redução do consumo de
combustível e emissão de gases poluentes, estes avanços não têm sido capazes de compensar o
aumento das emissões.
As principais fontes de emissões de poluentes atmosféricos relacionadas às atividades
aeroportuárias podem ser citadas conforme abaixo:
Ciclo LTO;
Fontes estacionárias (geradores, tanques de combustível);
Veículos de serviço;
Equipamentos de apoio em terra (GSE);
Tráfego de acesso ao aeroporto;
Atividades que envolvem medidas operacionais de emergência (treinamentos de
incêndio).
O Ciclo LTO (Landing and Take Off Cycle), ou Ciclo de Pouso e Decolagem inclui todas
as atividades próximas ao aeroporto que ocorrem abaixo da altitude de 3.000 pés (914,4 metros),
conforme Figura 1. Esse ciclo consiste em seis fases: aproximação / pouso e taxiamento de
chegada / startup do motor / taxiamento de partida / decolagem / subida.
O controle da poluição atmosférica, em escala local ou regional, é uma ação necessária
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para a segurança da saúde humana e do ambiente, permitindo analisar o resultado de ações
implementadas e a necessidade de intervenções no caso de superação dos níveis limites
estabelecidos pela legislação.
Por razões de caráter econômico e administrativo, o número de pontos de medição de
uma rede tradicional de monitoramento da qualidade do ar é limitado, além disso, a disposição
espacial destes pontos necessita ser estudada cuidadosamente, e muitas vezes a medição nos
locais ideais poderá ser inviabilizada.
Adicionalmente, uma rede física de monitoramento apresenta apenas um retrato do
momento da medição, não permitindo uma simulação do comportamento futuro da poluição
atmosférica com a variação das características das emissões.
Figura 1: Etapas de um voo. Delimitação do ciclo LTO e do modo cruzeiro (EMEP/CORINAIR
2006)
Por este motivo, os modelos matemáticos constituem uma importante ferramenta,
permitindo a simulação de diversos cenários, e a verificação das consequências resultantes destes
nos níveis de poluição.
Uma vez acertada a boa qualidade da resposta fornecida por um modelo, isto permite
analisar a contribuição das diversas fontes para a poluição geral, e, então, endereçar corretamente
eventuais ações de limitação das emissões. Somente com modelos matemáticos é possível fazer
previsões ou simular campos de concentração em conexão com políticas de limitação da
liberação de poluentes em concordância com planos de melhoria da qualidade de vida da
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população.
A introdução da modelagem matemática produz um salto de qualidade na gestão da
poluição atmosférica em respeito àquela possível somente através de medidas, porque os
modelos permitem funções não acessíveis às últimas. (MOREIRA; TIRABASSI, 2004).
Na literatura há duas principais abordagens para o desenvolvimento de inventários de
emissões por aeronaves, uma está em base global, relacionada à determinação do impacto dos
Gases de Efeito Estufa sobre as mudanças climáticas, a outra está em base local, que trata dos
poluentes atmosféricos.
2 METODOLOGIA
Para o desenvolvimento do trabalho, foi realizada a análise comparativa de inventários de
poluentes elaborados em nove diferentes aeroportos da rede Infraero, com diferentes anos base
dos dados de entrada, conforme Tabela 1. Pode-se verificar que os aeroportos têm uma variação
significativa do movimento operacional. Dessa forma, a primeira etapa foi a elaboração dos
inventários e a segunda, a análise.
Tabela 1: Aeroportos analisados, ano base do Inventário de Poluentes Atmosféricos e movimento
operacional.
Sigla ICAO
Nome do Aeroporto
Ano base do
Inventário
Movimento
Operacional
(aeronaves)
Movimento
Operacional
(passageiros)
SBBE Aeroporto Internacional de Belém/PA
- Val-De-Cans – Júlio Cezar
2016 40.421 3.282.513
SBBV Aeroporto Internacional de Boa
Vista/RR - Atlas Brasil Cantanhede
2016 5.972 291.163
SBCT Aeroporto Internacional de Curitiba -
Afonso Pena, São José dos Pinhais –
PR
2015 75.722 7.277.036
SBJV Aeroporto de Joinville/SC – Lauro
Carneiro de Loyola
2017 7.659 476.954
SBNF Aeroporto Internacional De
Navegantes/SC - Ministro Victor
2017 19.924 1.588.921
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Konder
SBRF Aeroporto Internacional do
Recife/Guararapes – Gilberto Freyre,
Recife – PE
2017 75.099 7.774.369
SBRJ Aeroporto do Rio de Janeiro/RJ –
Santos Dumont
2016 105.671 9.065.905
SBSL Aeroporto Internacional de São
Luís/MA - Marechal Cunha Machado
2017 19.965 1.601.836
SBSP Aeroporto de São Paulo/Congonhas -
Deputado Freitas Nobre, São Paulo –
SP
2012 213.419 16.775.770
2.1 INVENTÁRIOS DE POLUENTES ATMOSFÉRICOS
As informações utilizadas para a análise comparativa foram provenientes dos resultados
de Inventários de Poluentes Atmosféricos elaborados para aeroportos da rede Infraero, em
diferentes anos.
Para a elaboração desses inventários foram seguidas as seguintes etapas:
Levantamento das fontes: Identificação das fontes de emissões atmosféricas e sua
classificação de acordo com as categorias do modelo utilizado, a saber: aeronaves,
equipamentos de apoio de solo, estacionamentos, vias de acesso, fontes estacionárias e
treinamento com fogo;
Levantamento de dados: Levantamento de dados operacionais do aeroporto junto à
própria Infraero e obtenção de dados operacionais junto às empresas concessionárias e
terceirizadas;
Realização de cálculos: Utilizando-se o software EDMS, versão 5.1.4.1;
O EDMS é um modelo de avaliação da qualidade do ar em aeroportos, por meio
da combinação das funções de inventário e de dispersão de poluentes. O software foi
desenvolvido pela Federal Aviation Administration (FAA) em cooperação com a
United States Air Force (USAF) e é um dos modelos listados nas preferências da
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Agência Americana de Proteção Ambiental (Environmental Protection Agency – EPA)
(EDMS, 2015).
Os poluentes considerados nos inventários foram os seguintes (MMA, 2009):
• Óxidos de nitrogênio – NOX: Resultante do funcionamento dos motores à combustão.
• Óxidos de enxofre –SOX: Formado na queima de combustíveis fósseis.
• Monóxido de carbono – CO: Formado na combustão incompleta dos motores.
• Hidrocarbonetos totais – HCT: Resultante do combustível ou óleo combustível não
queimado ou queimado de forma parcial.
• Compostos Orgânicos Voláteis – COV: Oriundo da evaporação dos combustíveis, dos
solventes utilizados na limpeza, da cola para manutenção e durante a pintura de
aeronaves.
• Material Particulado – MP10: Saída do óleo lubrificante não queimado pelo
escapamento e uso de aditivos formadores de cinzas. A fuligem é formada com altas
temperaturas e a deficiência de oxigênio.
2.2 ANÁLISE COMPARATIVA
Com os resultados obtidos nos Inventários de Poluentes Atmosféricos, foi realizada
análise comparativa buscando verificar o comportamento das fontes de emissões. Foi feito o
somatório das emissões por tipo de poluente e fonte emissora, para se chegar a um perfil para
cada poluente.
3 RESULTADOS
Para se fazer uma análise da contribuição de emissões por tipo de fonte, foi elaborado
gráfico com o percentual representativo das emissões para cada poluente aeroportos por fonte e
por poluente, apresentado na mesma figura.
Pode-se perceber que as aeronaves são responsáveis pela grande maioria das emissões
nos poluentes HCT, COV, NOX e SOX. Já para os poluentes CO e MP10, os equipamentos de
apoio em solo (GSE) são os maiores emissores. Isso é devido à menor eficiência dos motores de
veículos e equipamentos de apoio em solo. Os motores de aeronaves possuem uma maior
eficiência na combustão, reduzindo significativamente a emissão de CO e MP10, gerados na
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queima incompleta do combustível.
As emissões da Auxiliary Power Unit (APU), que é o motor auxiliar para uso com a
aeronave em solo, apresentaram valores consideráveis para MP10. A explicação é similar, a
eficiência do motor da APU é menor que a do motor de propulsão das aeronaves.
As emissões de veículos nas vias de acesso foram significativas para CO e COV. Já as
emissões de fontes estacionárias, treinamento com fogo e dos veículos no estacionamento,
praticamente são desprezíveis em relação às outras fontes.
De todos os poluentes analisados, o CO e MP10 foram os que apresentaram maior
variação no perfil de fontes emissoras. Na Figura 3 verifica-se essa variação para o MP10, que
está relacionada principalmente às características de uso de GSE. No SBNF, por exemplo, existe
um maior uso da APU em detrimento do uso de Ground Power Unit (GPU), o que faz com que
seja a maior contribuinte.
Figura 2: Percentual de emissões por tipo de poluentes e fonte da emissão, em toneladas.
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Figura 3: Percentual de emissões de MP10 por fonte da emissão.
3.1. EMISSÕES DO OPERADOR DO AERÓDROMO
Também foi feita comparação entre as emissões de responsabilidade do operador do
aeródromo com aquelas de responsabilidade das demais empresas que atuam no aeroporto, com
objetivo de se chegar a um valor percentual por tipo de poluente do total emitido em todos os
inventários, apresentado na Figura 4.
Foram consideradas como emissões de responsabilidade do operador do aeródromo as
seguintes:
Emissões de veículos que utilizaram o estacionamento;
Emissões de veículos nas vias de acesso dos aeroportos;
Fontes estacionárias: Tanques de combustível da Infraero, geradores de emergência e
combustível queimado em treinamentos com fogo;
Equipamentos e veículos da Infraero utilizados em áreas operacionais.
Observação: os gráficos não contemplam as emissões da Infraero no SBCT uma vez
que tais fontes não foram contempladas pelo inventário.
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Figura 4: Percentual de emissões da Infraero por tipo de poluente (exceto SBCT).
4. CONCLUSÕES
Os inventários de emissões de poluentes atmosféricos dos nove aeroportos estudados,
realizados através do software EDMS, se mostraram boas ferramentas para o gerenciamento das
emissões, proporcionando conhecê-las e quantificá-las, além de auxiliarem no embasamento de
propostas de redução das respectivas contribuições.
Foi possível identificar que as aeronaves são as principais fontes de emissões de
poluentes, com exceção ao Material Particulado (MP10) e Monóxido de Carbono (CO), cujo
maior volume é produzido pelos GSEs devido à baixa eficiência na queima do óleo diesel.
Verifica-se que o perfil de fontes emissoras varia de acordo com as características
operacionais do aeroporto, em especial ao uso ao maior uso de GSE ou APU. Características
físicas também influenciam esse perfil, como por exemplo, pátios e vias de serviços maiores,
vão gerar maior distância percorrida e consequentemente maiores emissões dos GSE. Para as
aeronaves, maiores percursos de taxiamento das cabeceiras até os terminais, geram maiores
emissões em baixos regimes de potência do motor (idle), o que acarreta em maiores emissões de
CO e MP10.
Nota-se que o Aeroporto de Navegantes (SBNF) é o único aeroporto onde a principal
fonte de MP não são os GSEs e sim as APUs. Neste cenário, sugere-se a instalação de Sistema
de Energia Fixo - SEF (400 Hz) para mitigar tais emissões, ao trocar a fonte de energia para as
aeronaves em solo de combustível para energia elétrica.
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5. REFERÊNCIAS
EDMS - Emissions and Dispersion Modeling System, 2015. Disponível em
<https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/apl/research/models/edms_mod el/>
EUROPEAN MONITORING AND EVALUATION PROGRAMME (EMEP) / EUROPEAN ENVIRONMENT AGENCY
(EEA). - EMEP/EEA “Air Pollutant Emission Inventory Guidebook”, 2006. Disponível em
https://www.eea.europa.eu/publications/EMEPCORINAIR4>
MMA – Ministério do Meio Ambiente. PRONAR. Ações para o fortalecimento do PRONAR. 2009. Disponível em:
<http://www.mma.gov.br/estruturas/163/_arquivos/pronar_163.pdf>.
MOREIRA, D. M., TIRABASSI, T. “Modelo Matemático de Dispersão de Poluentes na Atmosfera: Um Instrumento Técnico
para a Gestão Ambiental” Ambiente & Sociedade, 2004.Vol. VII, nº 2, p. 159-171.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 99
MUDANÇAS DO CLIMA E RESILÊNCIA AEROPORTUÁRIA
FUED ABRÃO JUNIOR (1)
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - Infraero
Setor Comercial Sul Quadra 04, Bloco A nº 58, CEP: 70312-970, Brasília – DF, Fone: (61)
3312-3633 e-mail: [email protected]
SUZANA KAHN RIBEIRO (2)
Programa de Engenharia de Transportes (PET/COPPE) Universidade Federal do Rio de Janeiro
Centro de Tecnologia Bloco H - Sala 106 Cidade Universitária - RJ - Brazil
CEP 21949-900 e-mail: [email protected]
RESUMO
A infraestrutura aeroportuária e suas operações são fortemente influenciadas pelas
condições climáticas e meteorológicas, as quais podem causar alterações nos padrões operacionais,
atrasos, cancelamentos, interrupções e acidentes. As mudanças do clima poderão intensificar a
ocorrência de eventos extremos, incrementando os efeitos negativos dessas interferências. Nesse
sentido, identificar quais subsistemas são determinantes na resiliência aeroportuária é fundamental
para um processo de adaptação. O presente trabalho tem por objetivo abordar a problemática dos
impactos da mudança do clima sobre a infraestrutura aeroportuária, identificando os subsistemas
mais críticos e as ações ou intervenções necessárias para torna-los mais resilientes e, portanto,
adaptáveis.
Palavras chave: Mudanças do Clima, Impactos, Aeroportos, Resiliência, Adaptação
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 100
1. INTRODUÇÃO
O transporte aéreo é um importante modal de integração e conectividade, permitindo o
deslocamento de pessoas e cargas de forma eficiente, segura e com maior rapidez. A taxa média
mundial de crescimento dos últimos dez anos foi 5,5%, sendo que em 2016 registrou-se 6,3% a
mais que em 2015. Ainda comparando a 2015 houve aumento da capacidade em 6,2%, indicando
que há tendência de manutenção de crescimento (IATA, 2017). No caso Brasileiro, influenciado
pelo baixo desempenho econômico, a demanda por voos domésticos caiu 5,5% em 2016. No caso
do setor internacional, a redução no volume de passageiros embarcados foi de 3,4% (ABEAR,
2017). Entretanto, o contexto atual já aponta melhoras e as previsões para os próximos 5 anos
indicam crescimento positivo, sendo 3,3% no pior cenário e 8,2% no melhor (ABEAR ocip cit).
Em contraponto, tendência semelhante se observa nas projeções de frequência de ocorrência de
eventos climáticos extremos (IPCC, 2014).
Ocorre que as operações aeronáuticas e aeroportuárias são dependentes e influenciadas pela
meteorologia e o clima, de modo que na hipótese de mudanças transitórias ou permanentes nas
mesmas, impactos operacionais ocorrerão exigindo maior resiliência. Resiliência essa que pode
ser definida como a capacidade de um sistema em manter suas funcionalidades em situações de
estresse, ainda que sob nova condição (Roege et al, 2014). Aplicado ao contexto aeroportuário, a
resiliência pode ser entendida como a capacidade de um aeroporto manter suas operações sob
condições meteorológicas adversas, ainda que sob padrão IFR – Instrument flight rules. Nesse
contexto, presente trabalho tem por objetivo abordar a problemática dos impactos da mudança do
clima sobre a infraestrutura aeroportuária, identificando os subsistemas mais críticos e as ações ou
intervenções necessárias para torna-los mais resilientes e, portanto, mais adaptados.
2. INTERFERÊNCIAS METEOROLÓGICAS
Os impactos negativos de condições meteorológicas ou climáticas adversas são atrasos,
cancelamentos e acidentes, e podem provocar perdas financeiras, materiais e humanas. Em que
pese os atrasos e cancelamentos terem causas variadas, pesquisas indicam que a meteorologia é o
fator mais recorrente (Abdel-Aty et al., 2007). Segundo a ABEAR (2017), a participação média
da meteorologia nos atrasos com mais de 15 min de voos nacional foi de 20% em 2015, menor
que os 31% registrados nos EUA, que são impactados por nevascas, furacões, tornados e outros
extremos não tão frequentes no Brasil. Entretanto, como ponderado pela mesma fonte, a
infraestrutura aeronáutica norte-americana é muito mais desenvolvida do que a brasileira, o que
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 101
permite inferir sobre a necessidade de se promover medidas de adaptação que levem os fatores
climáticos em consideração. Abrão Junior e Ribeiro (2015), quantificaram os cancelamentos
provocados pela meteorologia no Aeroporto Santos Dumont. Segundo os mesmos autores, a
meteorologia foi responsável por 2.649 cancelamentos (incluindo pouso e decolagem) em 2013 e
ao menos 1.510 em 2014. A participação média de voos do eixo Rio – São Paulo foi 61,75% em
2013 e 62,86% em 2014, demonstrando ser a rota mais impactada pela meteorologia.
Levantamentos mais recentes realizados por estes autores aplicados aos Aeroportos de Congonhas
e Santos Dumont, demonstram que os pousos cancelamentos acumulados nos anos de 2015 e 2016
foram 1232 e 1080, respectivamente, conforme demonstrado na Figura 1.
Figura 1: Pousos cancelados em Congonhas e Santos Dumont por meteorologia adversa
Quanto aos acidentes, o CENIPA (2016) contabilizou que a meteorologia foi fator
contribuintes em 13,96% dos 766 acidentes com relatórios finais publicados nos últimos dez anos
(2006 a 2015) no Brasil, o que demonstra sua relevância para a segurança operacional.
Com relação os custos ou perdas financeiras, a meteorologia é um dos exemplos mais
comuns de oneração das empresas aéreas nacionais por atrasos ocasionados por razões
excepcionais (ABEAR, 2017). E essa oneração decorre, entre outros fatores, dos custos
associados a alimentação, acomodação e realocação de passageiros.
No caso dos aeroportos, as perdas financeiras por um pouso cancelado por meteorologia
se dará, entre outras coisas, pela não arrecadação de tarifa pela prestação de serviços
aeroportuários previstos na Lei nº 6.009, de 26 dezembro de 1973, regulamentada pelo Decreto
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 102
no 89.121, de 6 de dezembro de 1983, que dispõe sobre a utilização e a exploração dos aeroportos
e das facilidades à navegação aérea.
De acordo com Art. 3º do Decreto regulamentador, as tarifas aeroportuárias são
denominadas e caracterizadas em diferentes classes (embarque, permanência, armazenagem,
capatazia), sendo que a tarifa de pouso decorre da utilização das áreas e serviços relacionados
com as operações de pouso, rolagem e estacionamento da aeronave, até 3 (três) horas após o
pouso. Os aeroportos públicos não delegados por meio de contrato, portaria ou convênio, a
Resolução nº 350/ANAC/2014 e Portaria nº 169/SRA/2017, definiram que as tarifas
aeroportuárias de embarque, pouso e permanência terão valores tetos. No caso dos Aeroportos
administrados pela Infraero, Empresa estatal brasileira, os valores tarifários para pouso aplicados
em 2017 são apresentados na Tabela 1.
Tabela 1: Tarifa para pouso por categoria de aeroporto
Categoria do Aeroporto Pouso domestico – R$
(tonelada)
Pouso Internacional – R$
(tonelada)
1ª 9,36 24,96
2ª 7,71 22,66
3ª 5,82 19,46
4ª 2,73 9,70
Fonte: Infraero (2017)
Ainda segundo o Art. 5º do Decreto no 89.121/1983, modificado pelo Decreto nº
91.783/1985, a tarifa é quantificada em função do peso máximo de decolagem da aeronave,
constante de seu certificado de navegabilidade, da categoria do aeroporto e da natureza do vôo
(doméstico ou internacional). Com base no apresentado pela Infraero (2014) para o cálculo
de tarifa de pouso e aplicado aos dados obtidos por Abrão Junior e Ribeiro (2015) é possível
estimar, conforme demonstrado na Tabela 2, o montante de R$ 1.056.126,14 que o Aeroporto
Santos Dumont deixou de arrecadar por cancelamentos meteorológicos. Neste valor não se
incluem outras arrecadações com áreas comerciais e serviços, e nem estão contabilizados os
prejuízos às companhias áreas e usuários.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 103
Tabela 2: Estimativa de perdas com pousos cancelados por tipo de aeronave Mix de Aeronaves
Aeronave Preço do
Serviço (1)
Mix de
Aeronaves (2)
Número de
cancelamentos
Receitas não auferidas (R$)
2013 2014 2013 2014 2013 2014
A318 R$ 459,00 2% 3% 25 21 R$ 11.245,50 R$ 9.409,50
A319 R$ 509,62 33% 31% 404 213 R$ 205.631,67 R$ 108.549,06
AT45 R$ 125,55 2% 2% 25 14 R$ 3.075,98 R$ 1.694,93
AT72 R$ 151,87 1% 1% 12 7 R$ 1.822,44 R$ 1.063,09
B737 R$ 391,50 7% 5% 86 35 R$ 33.473,25 R$ 13.506,75
B738 R$ 533,25 32% 33% 391 227 R$ 208.500,75 R$ 120.781,13
E190 R$ 349,65 23% 25% 281 172 R$ 98.251,65 R$ 59.964,98
Total R$ 2.520,44 100% 100% 1.222 687 R$ 562.001,24 (3) R$ 314.969,43
Fonte: Elaboração própria com base em informações de Abrão Junior e Ribeiro (2015). (1)Tarifa de R$ 6,75 em
2014; (2) Mix obtido junto ao Aeroporto; (3)Aplicando o Índice Geral de Preços do Mercado (IGP-M) de 3,65% para
atualização do valor de 2013 para 2014, se obtém R$ 582.538,31. Somando os dois valores e trazendo para junho
de 2017 pelo mesmo Índice, a estimativa é que se deixou de arrecadar R$ 1.056.126,14.
3. MUDANÇAS DO CLIMA
O provável agravamento dos impactos de condições meteorológicas ou climáticas nas
infraestruturas de transporte e suas operações tem sido apontado por diferentes estudos
relacionados as mudanças do clima. O IPCC (2014), por exemplo, prevê alterações significativas
nas dinâmicas de circulação de ventos, precipitação e elevação do nível do mar. No caso da costa
brasileira é esperada a perda ou comprometimento de infraestruturas urbanas pelo avanço do mar,
o que pode incluir aeroportos costeiros.
Estudos desenvolvidos Coeffe et al (2017) analisaram o potencial impacto das mudanças
do clima na restrição do peso de decolagem de aeronaves. Os autores observaram que a elevação
da temperatura irá impor limites de peso de decolagem, e por mais que ocorrem evoluções
tecnológicas, impactos ocorrerão. Além de afetar o desempenho das turbinas, temperaturas
elevadas prejudicam a estabilidade de sustentação das aeronaves devido a redução da densidade
do ar. Nesse contexto, uma das alternativas para minimizar esses efeitos negativos no processo de
decolagem é o aumento do comprimento da pista. Entretanto, os elevados custos envolvidos
constituem um fato restritivo a essa alternativa.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 104
3.1 RESILIÊNCIA
Holling (1973) foi um dos precursores da utilização do termo resiliência para explicar o
comportamento de um sistema ecológico, para o qual definiu duas propriedades: resiliência e
estabilidade. A primeira, segundo o mesmo autor, determina a persistência das inter-relações
dentro de um sistema e representa uma medida de habilidade desse sistema em absorver
mudanças e manter sua funcionalidade. A segunda, a habilidade de um sistema em retornar a um
estado de equilíbrio após sofrer um distúrbio temporário. Nesse contexto, a resiliência pode ser
entendida como a capacidade de um sistema em antecipar e absorver potenciais distúrbios,
desenvolver meios adaptativos para acomodar as mudanças e de estabelecer formas de resistir ou
recuperar suas funcionalidades no menor tempo possível. Ouyang (2014) pondera que noção de
resiliência é relativamente nova em engenharia de infraestrutura e é considerada como um
conjunto de habilidades de um sistema de infraestrutura para resistir a possíveis riscos, absorver
danos iniciais e recuperar a operação normal.
No contexto das mudanças do clima, a resiliência se volta para a capacidade de os sistemas
manterem suas funcionalidades em condições eventos meteorológicos ou climáticos adversos.
No caso dos aeroportos, cuja capacidade e eficiência dependem da organização e coordenação
dos fluxos de aeronaves, embarque e desembarque de pessoas, cargas, correios e entre outros
(DIANA, 2010; IATA, 2004), a resiliência se torna fundamental à manutenção do funcionamento
dos subsistemas que o compõe. De acordo com EPA (2014), análise de resiliência ainda é um
campo emergente e métodos padronizados não existem, motivo pelo qual uma variedade de
modelos tem sido usada numa tentativa de aproximação.
3.2 INICIATIVAS APLICADAS A AEROPORTOS
Diferentes inciativas e esforços tem sido empreendido em prol analise de resiliência e
adaptação da infraestrutura aeroportuária às mudanças climáticas. O Programa de Pesquisa
Cooperativa Aeroportuária (ACRP) é um programa de pesquisa aplicada que desenvolve soluções
técnicas e exequíveis para os problemas enfrentados pelos operadores de aeroportos. O ACRP é
administrado pela Transportation Research Board (TRB), da Academias Nacionais de Ciências,
Engenharia e Medicina dos EUA e é patrocinado pela Federal Aviation Administration (FAA).
Dentre as contribuições do programa, tem-se o seguintes produtos que tratam da temática
aeroportos e clima: ACRP 33: Airport Climate Adaptation and Resilience (ACRP, 2012); ACRP
147: Climate Change Adaptação Plannning: Risk Assessment for Airports (ACRP, 2015).
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 105
No âmbito Europeu, a EUROCONTROL, agência governamental responsável pelo
gerenciamento do trafego aéreo no âmbito da Europa tem fornecido às organizações da aviação
recursos-chave sobre resiliência climática, bem como um check list e estudos de caso para auxiliar
na avaliação de risco climático. O questionário funciona como uma lista de verificação para
identificar e avaliar se os impactos da mudança climática serão um risco para suas instalaçoes e
atividades. Os estudos de caso fornecem exemplos de como algumas entidades estão se adaptando
aos potenciais impactos das mudanças climáticas, descrevendo as medidas que estão tomando e
compartilhando seus conhecimentos e experiências (EUROCONTROL, 2017).
No Brasil ainda são encontradas poucas pesquisas e ações de gonverno direcionadas a
resiliencia e adaptação do modal aerero e, por conseguinte, da infraestrutura aeroportuária.
4. SUBSISTEMAS DO AEROPORTO
Os aeroportos são compostos por subsistemas tais como acessos, terminal de passageiros,
pátio, pistas e taxiways (Neufville e Odoni, 2003). Segundo Horonjeff e Mckelvey (1983),
temperatura e ventos são componentes meteorológicos que podem influenciar no tamanho de um
aeroporto. Temperatura, por exemplo, influencia o comprimento da pista, onde se exige maior
extensão para temperaturas mais elevadas. A direção e velocidade de ventos influenciam o número
de pistas, comprimento e configuração. Além disso, devido à natureza complexa das operações
aéreas e aeroportuárias, bem como suas interações com meio externo, é necessário planeja-las e
desenvolve-las considerando todas as condições meteorológicas e climáticas possíveis (ICAO,
2013). Nesse contexto, fatores climáticos e meteorológicos influenciam desde a infraestrutura do
aeroporto até suas operações. Não se pode tratar de resiliência aeroportuária sem considerar sua
capacidade, que no geral está relacionada a um limite que quando atingido ou excedido, afeta a
operação do aeroporto e o nível de serviços (Ashford et al., 2011). Nesse sentido, a capacidade de
um aeroporto pode ser representada a interseção das capacidades dos seus subsistemas em
acomodar a demanda do tráfego, dentro de padrões de espaço e tempo em um determinado nível
de serviços.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 106
Figura 2: Representação da capacidade de um aeroporto
4.1 SUBSISTEMAS PÁTIOS E PISTAS
Dos subsistemas aeroportuários, especial atenção àqueles mais restritivos à manutenção
das condições operacionais sob adversidade climáticas deve ser dada as pistas e pátios (Ashford
et al., 2011). Existem diferentes fatores que influenciam no dimensionamento desses subsistemas,
entre eles características da aeronave que se pretende operar, peso máximo de pouso e decolagem,
elevação do terreno em relação ao nível do mar, temperatura de referência, entre outros (ICAO,
2009; Horonjeff e Mckelvey, 1983). De acordo com a IATA (2004), dentre os fatores que afetam
a capacidade de processamento de um subsistema de pistas, têm-se a meteorologia. A máxima
capacidade de uma pista, por exemplo, é determinada assumindo a existência de boas condições
meteorológicas, somadas as melhores práticas, facilidades e equipamentos apropriados e o mix de
aeronaves de um típico dia movimento.
O pouso ou decolagem de aeronaves são, em circunstâncias adversas, comprometidos
quando o componente de vento de través exceder (ICAO, 2009; ANAC, 2012): a) 37 km/h (20 kt),
no caso de aeronaves cujo comprimento básico de pista é maior ou igual a 1.500 m, exceto quando
houver baixa frenagem na pista devido a um coeficiente de atrito longitudinal insuficiente, que
obrigará assumir 24 km/h (13 kt) como limite vento de través; b) 24 km/h (13 kt), no caso de
aeronaves cujo comprimento básico de pista é maior ou igual a 1.200 m e menor que 1.500 m; e
c) 19 km/h (10 kt), no caso de aeronaves cujo comprimento básico de pista é menor que 1.200 m.
Observa-se que quanto maior o comprimento da pista, maior a possibilidade de operações sob
ventos com maior velocidade, frequentes em situações de precipitações intensas ou tempestades.
Além do comprimento da pista, e diante de fatores restritivos meteorológico e climáticos
que podem interferir na capacidade operacional dos subsistemas de pátios e pistas, algumas
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 107
intervenções de maior ou menor grau de investimento também contribuem para aumentar a
resiliência dos mesmos. Na Tabela 3 é apresentada uma relação de com configuração, arranjo e
capacidade operacional segundo padrões visuais ou por instrumentos. Nota-se que quanto maior o
número de pista e seu afastamento, maior será a capacidade de processamento de aeronaves. Isso
demonstra que uma das ações a ser executada com o objetivo de aumentar a resiliência de um
aeroporto, em especial do subsistema de pistas, é redundância de pistas. Além disso, como também
demonstrado na mesma Tabela, dispor de instrumentos que permitam a operação por instrumento
(Instrument Flight Rules - IFR) é uma ação fundamental para manutenção das operações, ainda
que que sob condições meteorológicas adversas. Tomando como exemplo a pista simples, caso
não haja a disponibilidade de IFR, a sua capacidade horaria será nula quando da suspenção das
operações visuais (Visual Flight Rules - VFR).
Tabela 3: Configuração de pistas e capacidade operacional
Configuração da
pista
Arranjo Mix Index –
Percentual
(C+3D)
Capacidade
Horária
VFR IFR
Simples
0-20 98 59
21-50 74 57
51-80 63 56
81-120 55 53
121-180 51 50
Dupla
700´ a 2,499´
0-20 197 59
21-50 145 57
51-80 121 56
81-120 105 59
121-180 94 60
Dupla
Independente
4,300´ ou mais
0-20 197 119
21-50 149 114
51-80 126 111
81-120 111 105
121-180 103 99
Fonte: FAA (1983)
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 108
Outras ações que podem aumentar a resiliência do subsistema de pátios e pistas se referem
ao maior número de posições da primeira e, aplicado aos dois casos, o tipo de pavimento. Este
pode ser flexível ou rígido (ICAO, 1983).
O Antiskid® é um método de tratamento que aumenta a aderência de aeronaves e diminui
derrapagens, sendo recomendado pela ICAO - International Civil Aviation Organization. Além
disso, esse revestimento especial melhora as condições de drenagem e de atrito.
A Camada Porosa de Atrito (CPA) é uma mistura asfáltica a quente com um elevado
volume de vazios e graduação de agregados. Estas características possibilitam o escoamento das
águas das chuvas, através da rápida percolação pelos vazios da camada e saída pelas laterais. Isso
melhora o contato entre os pneus e o pavimento, mesmo sob condições de precipitação.
Já o grooving ou ranhuras objetivam evitar a hidroplanagem e permitir o atrito entre os
pneus e o pavimento em condições de pista molhada (FAA, 1997).
4.2 MEDIDAS QUE CONTRIBUEM PARA O AUMENTO DA
RESILIÊNCIA/ADAPTAÇÃO
Além das ações indicadas no item anterior e dedicas ao pátios e pistas, notadamente este
último, outras medidas, como as apresentadas na Tabela 4, podem contribuir de forma significativa
para o aumento da resiliência de aeroportos e a consequente adaptação as mudanças do clima.
Tabela 4: Eventos extremos, seus impactos e medidas que podem aumentar a resiliência
Eventos Impacto Medidas
Condições meteorológicas
adversas (tempestades, CBs, etc.)
Desvios de rotas de aeronaves,
atrasos e fechamento de
aeroportos; Perda de negócios
no transporte de cargas e
passageiros pela
impossibilidade de decolagem
da aeronave.
Confecção de novas rotas e
adoção de sistemas preditivos.
Ampliação da infraestrutura
Danos superficiais e profundos
ao pavimento de pistas;
Alteração da aderência dos
Sistema de resfriamento;
Emprego de materiais mais
resistentes a altas
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 109
Altas temperaturas e de ondas de
calor
pneus da aeronave a pista;
Redução vida útil do
pavimento;
Aumentos de objetos estranhos
na pista decorrentes da
degradação do pavimento e
pneus;
Aumento da demanda por
energia e água, e consequente
aumento das despesas;
Redução da vida útil do sistema
de ar condicionado por maior
uso;
Extrapolação do ponto de
fulgor dos combustíveis e
possibilidade de ignição.
temperaturas, como pavimento
rígido;
Desenvolvimento de pneus
com melhor desempenho;
Restrições do peso permitido
para uso do sistema de pistas;
Manutenção preventiva e
corretiva do pavimento;
Reposição de juntas de
dilatação;
Modificação da infraestrutura
quando necessárias;
Adoção de utilidades fixas para
fornecimento de ar
condicionado para aeronaves;
Adoção de procedimentos
específicos.
Redução do desempenho da
aeronave;
Demanda por mais pista para
fins de decolagem e maior
habilidade para subida;
Maior uso de motores e
consequente aumento do
consumo de combustível e
emissões;
Alternar o aeroporto ou rota;
Desenvolver soluções de
engenharia;
Aumentar a extensão da pista.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 110
Precipitações extremas
Transbordamento de água e
alagamento de áreas
operacionais por incapacidade
de absorção do sistema de
drenagem;
Danos no sistema de pistas e
outras infraestruturas;
Dificuldades de acesso de
passageiros empregados ao
aeroporto;
Aumento do potencial de
contaminação ambiental pelo
arraste de contaminantes
(oleosos por exemplo).
Implantação de sistema de
drenagem mais robustos ou
adoção de alternativas de
escoamento;
Proteção de estruturas
vulneráveis;
Melhor ocupação do solo
aeroportuário;
Desenvolvimento de projetos
de engenharia mais resilientes;
Adoção de sistemas de
contenção de efluentes oleosos.
Atrasos de voos; Realocação de passageiros;
Readequação da malha.
Eventos convectivos Interrupção parcial ou total das
operações;
Aumento de atrasos e
mudanças nas altitudes de voo
para evitar turbulências;
Destruição ou desativação dos
instrumentos de navegação
Melhor o sistema preditivo e
de alerta;
Revisão dos sistemas de
gerenciamento da aeronave.
Descargas atmosféricas Alteração no sistema de
controle da aeronave;
Necessidade de mudança de
rota;
Danos as estruturas do
aeroportos;
Investimento em novas
tecnologias de segurança;
criação de rotas alternativa às
áreas com maior incidência de
descargas.
Implantação de sistemas de
proteção contra descargas
atmosféricas
Tempestades de baixa pressão e
ventos velozes
Redução do fluxo do tráfego
aéreo;
Aumento de separação de
Adoção de rotas alternativas e
investimento em sistemas de
monitoramento.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 111
aeronaves.
Nevoeiros Atrasos decorrentes da má
visibilidade;
Restrições dos serviços de
manutenção no lado
operacional.
Uso de instrumentos de
navegação;
Alteração na distância de
separação das aeronaves.
Seca Em combinação com o
aumento de calor, riscos de
incêndios
Possiblidade de restrição do
abastecimento de água e
rebaixamento da categoria de
combate a incêndios do
aeroporto;
Redução da capacidade de
operações da aeronave.
Incluir esse tipo de condição no
sistema de planejamento das
operações, adotando
procedimento preventivos;
Reservação de água;
Uso de fontes alternativas de
abastecimento.
Fonte: Adaptado de Defra (2012), IATA (2014), Abrão Junior (2014); EUROCONTROL (2017)
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Como pôde ser observado, as condições meteorológicas influenciam diretamente a
infraestrutura e operações aeroportuárias. Os impactos vão desde de atrasos, cancelamentos a
acidentes. Os prejuízos financeiros, quer seja pela não arrecadação, como exemplificado para o
Aeroporto Santos Dumont, quer seja pelas custas decorrentes ações para ressarcimento ou
acomodação de usuários, podem chegar a valores significativos. Com as mudanças do clima, tais
interferências podem ser aumentadas, gerando mais transtornos, como a redução da performance
e capacidade de decolagem de aeronaves.
No caso dos aeroportos, as pistas constituem uma das principais condições à manutenção
das operações aéreas sob meteorologia adversa; de modo que havendo baixa resiliência, seja pelo
menor comprimento, número ou arranjo desse subsistema (pistas) ou poucas posições no pátio, o
aeroporto estará mais susceptível a impactos operacionais na hipótese de ocorrência de eventos
extremos, como tempestades. Nesse sentido, diferentes medidas podem ser implantadas com o
objetivo de tonar a infraestrutura aeroportuária resiliente, como ampliação de pistas, implantação
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 112
de instrumentos de auxílio a navegação aérea, aprimoramento de sistemas preditivos, adoção de
procedimentos operacionais específicos, entre outros. A combinação dessas medidas tornará o
sistema mais resilente e, portanto, mais adaptado ao cenário de mudanças do clima.
6 REFERÊNCIAS
ABEAR. Panorama 2016. O setor Aéreo em Dados e Análises. São Paulo. p.98. 2017. Disponível em: www.abear.com.br
ABRÃO JUNIOR, F.). Como as condições meteorológicas impactam a aviação e quais medidas são adotadas para reduzir seus
efeitos. In: Anais do XII Rio de Transportes, Rio de Janeiro, UFRJ, 2014.
ABRAO JUNIOR, F; RIBEIRO, Suzana K. Impactos das condições meteorológicas no padrão operacional, atrasos e cancelamentos
do aeroporto Santos Dumont. In: Anais do XXIX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da Anpet, Ouro Preto, 2015.
ABDEL-ATY, M.; Lee, Chris.; Bai, Y.; Li, X.; Michalak, M. Detecting periodic patterns of arrival delay. Journal of Air
Transportation Management, 2007. 13.p. 355-361
ACRP. Report 33: Airport Climate Adaptation and Resilience A Synthesis of Airport Practice Transportation Research Board,
Washington, D.C, 2012. 96p
ACRP. Report 147: Climate Change Adaptation Planning: Risk Assessment for Airports. Transportation Research Board,
Washington, D.C, 2015. 119p
ANAC. Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) n° 154 – Projetos de aeródromos, 2012. 242p.
ASHFORD, Norman J.; Mumayiz, Saleh, Wright, Paul H. Airport Engineering: Planning, Design and Development of 21st Century
Airports. 4 th ed. John Wiley & Sons, New Jersey, 2011. 768 p.
COFFEL, E. e HORTON, R. The impacts of rising temperatures on aircraft takeoff performance. Climatic Change, Springer, 2017.
CENIPA. FCA 58-1: Ocorrências Aeronáuticas: Panorama Estatístico da Aviação Brasileira 2006 a 2015.
CENIPA/COMAER/Ministério da Defesa, Brasília, 2016.115p.
DEFRA. Adapting to cimate change: Helping Key Sectors to Adapt to Climate Change. Government Report for the adaptation
Reporting Power. Defra, London, 2012.
DIANA, T. Can we explain airport performance? A case study of selected New York airport using a stochastic frontier model.
Journal of Air Transport Management, 2010. 16. p. 310-314
EPA. – Evironmental Protection Agency). Resilience Analysis. Disponível em
http://www.epa.gov/sustainability/analytics/resilience.htm. Acessado em julho, 2014.
EUROCONTROL. Adapting aviation to a changing climate. Disponivel em http://www.eurocontrol.int/Resilience. Acessando em
junho, 2017.
HOLLING, CS. Resilience and stability of ecological systems. Annu. Rev. Ecol. Syst, 1973. 4:1–23
HORONJEFF, Robert. Mckelvey Francis X. Planning and design of airports. Mcgraw-hill,,3 ed. 1983.66p.
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ICAO. Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation: Aerodromes. Volume I Aerodrome Design and Operations. 5ª
Ed. ICAO, Canada, 2009.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 113
ICAO . Doc 9365: Manual of All-Weather Operations. 3.ed, 2013.
INFRAERO. Tarifário: Classificação dos Aeroportos, a vigorar a partir de 05 de maio de 2014. Brasília, 2014.31p.
IPCC. Climate Change 2014: Impacts, Adaptation, and Vulnerability. Part B: Regional Aspects. Contribution of Working Group
II to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge University Press, Cambridge,
United Kingdom and New York, NY, USA, 2014.688p.
FAA. Airport capacity and delay. (AC 150/5060-5). Washington, 1983.
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NEUFVILLE, Richard de. Odoni, A. R. Airport Systems: Planning, Design, and Management. McGraw-Hill Professional, 2003
OUYANG, Min. Review on modeling and simulation of interdependent critical infrastructure systems. Reliability Engineering and
System Safety, 2014. 121, 43–60
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 114
AVALIAÇÃO DO IMPACTO DE CANCELAMENTOS
METEOROLÓGICOS NAS OPERAÇÕES DE POUSO EM AEROPORTOS
Fued Abrão Junior
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - Infraero
Setor Comercial Sul Quadra 04, Bloco A nº 58, CEP: 70312-970, Brasília – DF, Fone: (61)
3312- 3633 e-mail: [email protected]
Suzana Kahn Ribeiro
Programa de Engenharia de Transportes – PET/COPPE Universidade Federal do Rio de Janeiro
Centro de Tecnologia Bloco H – Sala 106 Cidade Universitária – RJ CEP: 21949-900 e-mail:
Arthur Neiva Fernandes
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - Infraero
Setor Comercial Sul Quadra 04, Bloco A nº 58, CEP: 70312-970, Brasília – DF, Fone: (61)
3312- 3614 e-mail: [email protected]
RESUMO
As operações aeroportuárias, em especial pousos e decolagens, são fortemente
influenciadas, e por vezes negativamente impactadas, pelas condições climáticas e meteorológicas.
Este artigo propõe uma maneira simplificada de mensurar o impacto operacional das condições
meteorológicas em termos de cancelamento de pousos. Para tanto foi considerada a taxa de voos
cancelados por voos programados e os graus ou classes de impactos (i.e., esperado, aceitável,
moderado e severo) estabelecidos com base em premissas da distribuição normal. A aplicação e
testes foram realizadas nos aeroportos de Congonhas (SBSP), Guarulhos (SBGR), Galeão (SBGL)
e Santos Dumont (SBRJ). Os resultados se mostram satisfatórios, sendo o indicador factível, e
ainda permitiu ranquear os aeroportos segundo o grau de impacto. Para reduzir esses impactos, a
aviação deve adotar diferentes medidas como o desenvolvimento de tecnologias de navegação
aérea, ferramentas de previsão meteorológica, novos materiais e equipamentos, soluções de
engenharia, procedimentos operacionais específicos, entre outros.
Palavras-chave: Aeroportos, Operações, Meteorologia, Cancelamentos, Impacto.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 115
1. INTRODUÇÃO
Extremamente importantes para a mobilidade e a integração nacional, os aeroportos e suas
operações estão sujeitas a interferências meteorológicas. Essas interferências, por
reduzirem ou anularem a capacidade operacional, justificam o emprego de esforços na concepção
de meios que permitam mensurar, mesmo que de forma simplificada, tais impactos, os quais
deverão se tornar mais intensos e frequentes por força da mudança do clima (IPCC, 2014).
Assim, o presente artigo propõe uma maneira simplificada de mensurar o impacto
operacional das condições meteorológicas em termos de cancelamento de pousos. Para tanto foram
selecionados os aeroportos do Galeão (SBGL) e Santos Dumont (SBRJ), situados no município
Rio de Janeiro, e Guarulhos (SBGR) e Congonhas (SBSP), situados em Guarulhos e São Paulo,
respectivamente. Esses aeroportos foram escolhidos por apresentarem semelhanças operacionais,
quando comparados em pares, e por estarem localizados em ambientes comuns e, portanto,
submetidos à condições climáticas e meteorológicas próximas (Abrão Junior, 2018).
2. CARACTERIZAÇÃO DOS CANCELAMENTOS
Para caracterizar os pousos cancelados por razões meteorológicas nos aeroportos avaliados,
foram levantados os registros entre 2006 e 2016 a partir da série histórica de dados de Voo Regular
da Anac (2017). Segundo a Anac (op. cit.), devido a problemas ocorridos na base do sistema em
02/11/2013, os dados disponibilizados nesta data não possuem confiabilidade e, em razão das
alterações ocorridas nos sistemas de autorização de voo no período da Copa do Mundo, os dados
de atrasos e cancelamentos dos meses de junho e julho/2014 foram auditados e ainda serão
publicados, sendo estes desconsiderados no presente estudo.
Para uma primeira caracterização, foi elaborado um histograma (Figura 1) com o resultado
da soma dos cancelamentos mensais para cada ano por aeroporto. Como pode ser verificado na
referida figura, o SBRJ (Santos Dumont) foi, em média, o aeroporto com maior número de pousos
cancelados entre 2006 e 2016, registrando 727, e com tendência de crescimento (vide linha de
tendência). Em segundo, aparece o SBSP, com 659, merecendo destacar os 2.123 cancelamentos
registrados em 2007. Como abordado mais adiante, nem todos os dados estão disponíveis para o
aeroporto nesse período, ao menos na base de dados utilizada, de modo que uma avaliação mais
detalhada sobre as prováveis causas fica prejudicada. Não obstante, especula-se que, além das
prováveis interferências da meteorologia à época, medidas preventivas e mais restritivas de
segurança operacional podem ter sido adotas, uma vez que, em julho de 2007, ocorreu o fatídico
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 116
acidente com o voo TAM 3054. A terceira posição foi ocupada por SBGR, cuja média de pousos
cancelados foi de 254 no período considerado. Em quarto e último aparece o Aeroporto do Galeão,
SBGL, cuja média foi de 74 cancelamentos.
Figura 1: Total de pousos cancelados devido à meteorologia por aeroporto (Anac, 2017 e Abrão Junior, 2018)
3. MENSURAÇÃO DO IMPACTO METEOROLÓGICO
Para avaliar o impacto relativo das condições meteorológicas adversas em determinado
aeroporto, foi concebido um indicador (1) que considera a taxa média dos últimos 5 anos de pousos
programados e pousos cancelados por meteorologia, aplicada ao ano que se pretende avaliar.
𝐼𝑅 = 𝑁𝐶𝑀
𝑁𝑉𝑃 (1)
Onde:
IR – Impacto relativo;
NCM – Número de cancelamentos meteorológicos; e
NVP – Número de voos programados.
Esse indicador é uma adaptação de uma referência de controle estatístico de processos
inicialmente proposta por Shewhart (1924), onde a variação é considerada natural quando ocorre
três desvios acima ou abaixo da média. Na hipótese de ultrapassagem desses limites, uma
intervenção deve ser adotada (GALVANI, 2010). De maneira geral, o objetivo da metodologia é
melhorar a qualidade e prevenir defeitos, que podem ser descritos em termos de desvio ou erro de
processo que leva à diminuição da qualidade (GALVANI, 2010).
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 117
Como de conhecimento, o desvio padrão é uma medida de dispersão estatística, indicando
o quanto de variação ou “dispersão” existe em relação à média (ou ao valor esperado). Assim, um
baixo desvio padrão indica que os dados tendem a estar próximos da média, conforme pode ser
observado na Figura 2.
Figura 2: Representação gráfica da distribuição normal com média e o desvio padrão
No presente caso, para fins de avaliar a redução ou o aumento relativo dos impactos das
condições meteorológicas nas operações aeroportuárias em temos de cancelamentos de voos
do ano de 2016, foi adotada a média da razão do total de cancelamentos meteorológicos pelo
total de cancelamentos.
Foi considerado dentro da normalidade ou impacto esperado quando o índice do período
de análise for menor ou igual à média do índice dos últimos cinco períodos anteriores,
conforme apresentado nos resultados.
4. VALIDAÇÃO DO INDICADOR SEGUNDO DISTRIBUIÇÃO NORMAL
O Teste de Shapiro e Wilk (1965) é utilizado para verificar a aderência de uma variável
quantitativa ao modelo da Distribuição Normal, sendo mais assertivo quando a amostra é menor
do que 30 (TORMAN et al., 2012). A suposição de normalidade é importante para a determinação
do teste a ser utilizado.
O início do procedimento do Teste de Shapiro e Wilk ocorre com a definição das hipóteses:
H0: A variável segue a distribuição Normal; e
H1: A variável não segue a distribuição Normal
Em seguida, a amostra é ordenada de forma crescente, para a obtenção das estatísticas de
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 118
ordem:
min{X1, … , Xn} = X(1) ≤ X(2) ≤ ⋯ ≤ X(n) = max{X1, … , Xn}
A estatística de teste é definida por:
𝑊 = 1
𝐷 [∑ 𝑎𝑖
𝐾𝑖=1 (𝑋(𝑛−1+1) − 𝑋(𝑖))]
2 (2)
Onde:
K é aproximadamente 𝑛
2;
𝑋𝑖 é a estatística de ordem i;
𝐷 = ∑ (𝑋𝑖 − �̅�)2𝑛𝑖=1 ; e
�̅� =1
𝑛 ∑ 𝑋𝑖
𝑋𝑖=1
Pode-se tomar a decisão por meio do valor crítico já tabelado ou pelo p-valor,
calculado com auxílio de software. Caso o p- valor seja menor do que o nível de
significância adotado, a hipótese nula é rejeitada.
5. RESULTADOS
Aplicando a regra de distribuição normal e os respectivos desvios constantes da Tabela 2,
pode-se observar que o impacto relativo dos cancelamentos apresentados na tabela 3 relativos ao
Aeroporto Santos Dumont em 2016, foi moderado nos meses de janeiro e fevereiro, coincidido
com o verão. Nos demais meses, de março a dezembro, o impacto ficou dentro do esperado ou
normal.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 119
Tabela 2: Grau de impacto relativo no Aeroporto Santos Dumont
Analisando a Tabela 4 pode-se observar o que impacto relativo dos cancelamentos
observados no ano de 2016 para ao Aeroporto do Galeão, segundo os critérios adotados, foi severo
apenas no mês de fevereiro, coincidido com o verão. Para os demais meses, o impacto foi
classificado como esperado ou aceitável. Para efeito comparativo, o impacto de fevereiro,
classificado como severo para os padrões do Aeroporto, é classificado como normal para o
Santos Dumont.
Tabela 4: Grau de impacto relativo no Aeroporto do Galeão
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 120
Tabela 1: Relação de voos cancelados por meteorologia e voos programados no Aeroporto Santos Dumont
Tabela 3: Relação de voos cancelados por meteorologia e voos programados no Aeroporto do Galeão
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 121
Tabela 5: Relação de voos cancelados por meteorologia e voos programados no Aeroporto de Congonha
Tabela 7: Relação de voos cancelados por meteorologia e voos programados no Aeroporto de Guarulho
Analisando a Tabela 6, pode-se observar que o impacto relativo dos cancelamentos
observados no ano de 2016 para ao Aeroporto de Congonhas, segundo os critérios adotados, foi
severo em maio, coincidindo com fim do outono e início do inverno. Houve impacto moderado
em março e quatro registros classificados como aceitáveis nos meses de fevereiro, junho, agosto e
novembro. Para os demais meses não houve impacto ou ficou dentro do esperado. Para efeito
comparativo, a exemplo do realizado para o Galeão, o impacto do mês de maio, classificado como
severo para os padrões do Aeroporto (SBSP), é classificado como normal para o Santos Dumont.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 122
Tabela 6: Grau de impacto relativo no Aeroporto de Congonhas
Analisando a Tabela 8, pode-se observar o que o impacto relative dos cancelamentos
observados no ano de 2016 para ao Aeroporto de Guarulhos, segundo os critérios adotados, foi
classificado com aceitável nos meses de junho, agosto, outubro, novembro e dezembro. Para os
demais meses, não houve impacto ou este ficou dentro do esperado.
Tabela 8: Grau de impacto relativo no Aeroporto de Guarulhos
Para verificar se a normalidade assintótica é válida, foram considerados os anos de 2011
até 2016. Admitindo-se um nível de significância de 5%, foram obtidos os resultados mensais
apresentados a seguir na Tabela 9
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 123
Tabela 9: Teste de normalidade por mês
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 124
A partir da Tabela 9, é possível observar que poucos meses apresentaram não normalidade
para o nível de significância considerado. O aeroporto que teve maior ausência de normalidade foi
o Galeão, com 3 meses (fevereiro, abril e novembro). No entanto, isso não é algo que destoa do
esperado, uma vez que a amostra é reduzida e, mesmo assim, foram obtidos resultados que não
rejeitam a hipótese de normalidade.
Para completar a análise, foi realizado o mesmo teste para cada ano completo. Os resultados
demonstrados foram ainda melhores, conforme a Tabela 10.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 125
Tabela 10: Teste de normalidade por ano
Com base no exposto, é possível observar que não houve evidências importantes que
rejeitem a hipótese de normalidade em nenhum dos anos para cada aeroporto. Assim, mesmo com
a pequena base de dados, é possível concluir que usar o indicador proposto não acarreta distorções
significativas, uma vez que é uma medida de risco com pressupostos quase totalmente satisfeitos.
Além disso, na ausência de uma alternativa mais robusta, é uma medida que auxilia na avaliação,
já que detecta anomalias. Conforme a base de dados aumente ao longo do tempo, o indicador deve
se tornar mais confiável e consolidar sua aplicação prática.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 126
Tabela 11: Relação de voos cancelados por meteorologia e voos programados
A coluna “Frequência de Ocorrência de Maiores Valores” refere-se à média das taxas de 5 anos (2011-
2015).
Analisando a Tabela 10, verifica-se que o Aeroporto Santos Dumont (SBRJ) apresentou
maior frequência de taxas de cancelamento elevadas nos meses considerados. No total, o aeroporto
registrou dez dos doze maiores valores (de março a dezembro), sendo, portanto, o mais impactado
pela meteorologia, segundo o critério de análise adotado. Já o Aeroporto de Congonhas (SBSP)
apresentou maior frequência para os segundos maiores valores observados. Como pode ser
observado na segunda coluna do ranking, sua frequência foi maior, nove no total. Também cabe
comentar que esse aeroporto apresentou maiores valores nos meses de janeiro e fevereiro,
superando, inclusive, o SBRJ. Por esses motivos, SPSP ocupou a segunda posição de aeroporto
mais impactado pela meteorologia. A terceira posição foi ocupada pelo Aeroporto de Guarulhos,
com oito registros na coluna três do ranking. Em quarto, e em última posição, ficou o Aeroporto
do Galeão, com nove registros. Nesse sentido, em termos de frequência de maior impacto
meteorológico segundo a taxa considerada (pousos cancelados/pousos programados), tem a
seguinte ordem decrescente: 1º SBRJ; 2º SBSP; 3º SBGR e 4º SBGL.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 127
6. CONCLUSÃO
A mensuração do impacto operacional causado pelas condições meteorológicas em termos
de cancelamento de pousos se mostrou viável e uma alternativa simples que, na ausência de
métodos mais robustos, pode servir como instrumento de análise para operadores de
aeroportos.Com base nos resultados para o período analisado, bem com o fato do eixo Rio e São
Paulo comportar a mais movimentada e rentável rota doméstica do país, cuja plena capacidade
depende das boas condições operacionais, é possível concluir que os Aeroportos de Santos
Dumont, seguido por Congonhas, são os que apresentaram os maiores impactos operacionais
seguidos por Guarulhos e Galeão, respectivamente.
A mensuração proposta neste artigo vai de frente com o objetivo da Política Nacional de
Aviação Civil – PNAC de orientar e aprimorar as ações da aviação civil com relação à segurança,
pré-requisito para o funcionamento do setor. A PNAC, em suas ações específicas, procura realizar
avaliações periódicas de prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos na aviação civil. A
metodologia deste artigo pode muito bem ser incorporada numa dessas avaliações periódicas,
contribuindo para a segurança operacional da aviação.
Para lidar com as condições meteorológicas que afeta a aviação de diferentes maneiras,
esta deve adotar medidas que podem ser: a) tecnológicas, como novos materiais e equipamentos,
sistemas de radar, componentes e configurações mais resistentes (incluindo aeroportos); b)
materiais e humanos, como emprego de soluções de engenharia já consolidadas e pessoal treinado,
e; c) operacionais, como a definição de procedimentos especiais, quer nas operações de solo ou ar.
IATA (2014), recomenda algumas medidas gerais que devem ser adotadas pelo setor da
aviação. Segundo ela, as observações e previsões meteorológicas do serviço de trafego aéreo do
aeroporto devem ser disseminadas aos pilotos e despachantes, e consideradas no planejamento do
voo. Além desta, outras medidas são também recomendadas:
Treinamento e capacitação dos pilotos e tripulação, bem como o desenvolvimento de
procedimentos específicos para condições meteorologias adversas, uma vez que o
pouso automático e outras formas de automação somente operam dentro de certas
condições. Ademais, a tecnologia para auxilio de pouso em condições de mau tempo esta
disponível, mas não amplamente instalada nos aeródromos;
Todos os aeroportos precisam de sistemas de alerta de variação de ventos de baixa altitude
e turbulência dentro de 3 milhas náuticas da pista;
Melhorar de forma continua os vários serviços de alerta é necessário para desenvolver
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 128
capacidades para uma transmissão em tempo real das informações meteorológicas obtidas
a partir da aeronave e aquelas requeridas pelos pilotos;
Operadores devem considerar ferramentas que permitam o despachante fornecer todas as
informações mais recentes sobre as condições do tempo a tripulação;
Companhias aéreas devem desenvolver planos de contingencia, para condições
meteorológicas adversas, definindo claramente as competências de cada envolvido;
A aplicação de limites de ventos e rajadas deve ser claramente definida em manual de
operações;
A comunidade cientifica deve ser incentivada a avaliar a utilidade das atuais tecnologias
com relação a precisão e medição a tempo de rajadas de vento e como tais informações
podem ser rapidamente transmitidas a tripulação da aeronave para aumentar a
consciência situacional;
Desenvolver capacidades de em tempo real de obter informações meteorológicas,
entende-las e retransmiti-las de forma a permitir a tomada de decisão por parte dos
operadores.
É por meio dessas e outras medidas que também ocorrem melhorias no setor (aviação),
tornando-o mais seguro e resiliente a condições adversas.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 129
7. REFERÊNCIAS Abrão Junior, Fued. Impactos operacionais e resiliência de aeroportos a condições meteorológicas adversas. Tese de
Doutorado. – Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2018.
ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Base Histórica. Publicado em 28 mar. 2016 e modificado em 01 nov. 2017.
Disponível em:<http://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas/base- historica>. Acesso em: 15 ago. 2017.
BRASIL. Decreto nº 6.780, de 18 de fevereiro de 2009. Disponível em: <
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007- 2010/2009/Decreto/D6780.htm>. Acesso em: 14 de setembro de 2018.
GALVANI, L. R. Análise comparativa da aplicação do programa seis sigma em processos de manufatura e serviços.
Dissertação de mestrado, Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo, São Carlos, 2010.
IATA. (2014). Safety Report 2013. International Air Transport Association, Montreal.p.128.
IPCC. Climate Change 2014: Impacts, Adaptation, and Vulnerability. Part B: Regional Aspects. Contribution of Working
Group II to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge University Press,
Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA, 2014. 688 pp.
SHAPIRO, S. S.; WILK, M. B. “An analysis of variance test for normality (complete samples)”, Biometrika, v. 52, n. 3–4,
pp. 591–611, 1965.
SHEWHART, W.A. 1924. “Some applications of statistical methods to the analysis of physical and engineeringdata”, Bell
system technical journal, v. 3, pp. 43–87, 1924.
TORMAN, V. B. L.; COSTER, R.; RIBOLDI, J. Normalidade de variáveis: métodos de verificação e comparação de
alguns testes não-paramétricos por simulação, Rev Clinical & Biomedical Research – HCPA, UFRGS, v. 32, n. 2, pp 227-
234, 2012
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 130
EXPERIÊNCIAS NA GESTÃO DE EFLUENTES PARA AEROPORTOS:
UMA ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE UM AEROPORTO NO BRASIL
E NA ALEMANHA
Vinicio Rossi Sugui
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - INFRAERO
Rua Gal. Pantaleão Teles, 40 - São Paulo – SP, Fone +55 11 50909323 [email protected]
RESUMO
A gestão de efluentes em aeroportos possui particularidades de acordo com as
características da região onde estão localizados. O objetivo do trabalho foi comparar a gestão
dessas águas entre um aeroporto no Brasil e na Alemanha, por meio de levantamentos em campo
e análise crítica. O aeroporto alemão apresentou eficiência no gerenciamento das águas pluviais
de descongelamento, podendo estudar a implantação de aproveitamento de água de chuva como
ponto de melhoria. Já o aeroporto de brasileiro possui um sistema de aproveitamento de água de
chuva, com a possibilidade de melhorias no controle de águas do sistema de drenagem.
Palavras chave: Efluentes, Aeroporto, Água pluvial, Descongelamento, Aviação.
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1. INTRODUÇÃO
A gestão de efluentes em aeroportos possui particularidades que os diferenciam de outros
setores, como industrial, serviços e municipal, exigindo uma atenção especial. Tais peculiaridades
se devem às características de geração, origem, quantidades, tipos e necessidades de tratamento.
Segundo Pitt, Brown e Smith (2002) os aeroportos são comparáveis a pequenas cidades e
os volumes de resíduos sólidos e líquidos gerados podem ter impacto significativo na região onde
eles se encontram. Entretanto, a gestão ambiental em aeroportos não costuma dar grande
importância ao assunto, geralmente priorizando as questões de ruído e emissões de poluentes de
aeronaves.
Os efluentes líquidos em aeroportos se apresentam de maneira complexa devido as suas
variedades e heterogeneidades nas contribuições, tais como sanitários, limpeza de terminais de
passageiros e cargas, esgoto de aeronaves, derivados de combustíveis, produtos químicos, entre
outros (NOLASCO et al., 2011).
A Organização Mundial da Saúde, com o objetivo de prevenir, proteger, controlar e dar
uma resposta de saúde pública contra a propagação internacional de doenças, desenvolveu o
Regulamento Sanitário Internacional. Dentre suas diretrizes, o regulamento estabelece que
aeroportos devem dispor de serviços adequados para a disposição final de resíduos sólidos ou
líquidos (ANVISA, 2009).
Dessa forma, é importante que as diferentes nações no mundo estejam comprometidas com
o correto gerenciamento dos resíduos sólidos e líquidos de seus aeroportos, de forma a evitar danos
ao meio ambiente e graves problemas à saúde pública.
O presente estudo teve como objetivo comparar a gestão de efluentes entre um aeroporto
no Brasil e na Alemanha através de levantamentos técnicos em campo e de análise crítica,
considerando a legislação específica desses países e propondo melhorias.
2. EFLUENTES EM AEROPORTOS
Segundo Nolasco et al. (2011) as águas residuais de aeroportos podem ser classificadas em
águas de drenagem pluvial, provenientes das contribuições de precipitação e lavagem nas áreas
impermeabilizadas como pátios e pistas; águas residuais industriais, proveniente de manutenção e
lavagem de veículos, equipamentos e aeronaves; e esgoto sanitário do terminal de passageiros e
aeronaves.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 132
O esgoto das aeronaves pode conter constituintes químicos desinfetantes adicionados nas
instalações sanitárias. O uso de tais desinfetantes é uma medida de saúde pública, pois nos
aeroportos há a preocupação com o controle de propagação de doenças, uma vez que as aeronaves
transitam por diversos locais e transportam passageiros de diversas regiões. Normalmente, a coleta
de efluente sanitário em aeronaves é realizada por um veículo específico com o armazenamento
em um tanque para posterior descarte em ponto específico do aeroporto para recebimento desses
efluentes (PASSOS, SPERLING, RIBEIRO, 2013).
Em países de clima temperado é necessária uma maior atenção às águas de drenagem
devido aos produtos químicos utilizados para derretimento de gelo nas pistas durante o inverno,
tais como o etileno glicol e o propileno glicol, que possuem alta toxicidade aos ecossistemas
aquáticos (NOLASCO et al., 2011).
No Brasil a Resolução da Diretoria Colegiada da ANVISA nº 02 de 2003 estabelece que a
administração aeroportuária deve garantir um programa continuado de controle de qualidade do
sistema de esgotamento sanitário, bem como disponibilizar meios seguros para o tratamento e
disposição final de dejetos e águas residuais das aeronaves. A unidade de tratamento deve ser
licenciada e o lançamento de efluentes tratados deve atender padrões de qualidade estabelecidos
pelo órgão ambiental competente (ANVISA, 2003).
A Resolução da Diretoria Colegiada da ANVISA nº 91 de 2016 dispõe sobre as boas
práticas para o sistema de abastecimento de água ou solução alternativa coletiva de abastecimento
de água em portos, aeroportos e passagens de fronteiras, porém, não trata sobre efluentes gerados
desses processos.
A principal norma brasileira que regulamenta o lançamento de efluentes em corpos hídricos
é a Resolução CONAMA nº430 de 2011. Dentre os parâmetros previstos citam-se a demanda
bioquímica de oxigênio, óleos minerais e compostos inorgânicos (CONAMA, 2011). Para o
lançamento dos efluentes, os sistemas de tratamento nos aeroportos brasileiros devem atender a
tais requisitos.
A norma europeia que estabelece parâmetros para a descarga de estações de tratamento de
águas residuais é a Diretiva da União Europeia nº 91/271/CEE (UNIÃO EUROPEIA, 1991).
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 133
3. METODOLOGIA
Para realização do estudo foram realizados levantamentos em um aeroporto no Brasil e
outro na Alemanha com movimentação anual de passageiros similar entre 7 e 10 milhões.
A comparação da gestão de efluentes entre aeroportos no Brasil e na Alemanha foi
realizada através de visitas técnicas.
Durante as visitas, foi aplicada uma lista de verificação, a qual considerou os principais
tipos de resíduos líquidos constatados na revisão bibliográfica e legislação específica, bem como
as etapas de gerenciamento.
O quadro 1 apresenta os tipos de relacionados na lista de verificação.
Quadro 1: Tipos de efluentes líquidos em aeroportos relacionados na lista de verificação
Tipo de efluente líquido
Esgoto sanitário das aeronaves
Esgoto sanitário do terminal de passageiros
Efluentes oleosos - áreas de manutenção
Efluentes oleosos - pátio de aeronaves
Águas pluviais
Efluente de descongelamento
Outros
Para o preenchimento da lista de verificação durante as visitas técnicas foram elaborados
os quadros 2, 3 e 4, os quais apresentam códigos para classificação de cada processo evidenciado
relacionado às etapas de gestão por tipo de efluente.
Quadro 2: Tipos de coleta de efluente
Coleta de efluente Código
Caminhão QTU G1
QTU reebocável G2
Tubulação de esgoto G3
Canais de drenagem G4
Tubulação de drenagem G5
Canaletas G6
Outros G7
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 134
Quadro 3: Tipos de tratamento interno de efluente
Coleta de efluente Código
Aeróbio H1
Anaeróbio H2
Coagulação H3
Físico-químico H4
Filtração H5
Ultra-filtração H6
Decantador H7
Floculador H8
Ultravioleta H9
Osmose reversa H10
Fossa H11
Caixa S.A.O. H12
Outros H13
Quadro 4: Tipos de destinação final de efluente
Coleta de efluente Código
Rede municipal I1
Corpo d'água I2
Solo I3
Reuso I4
As visitas técnicas aconteceram no aeroporto alemão no dia 09 de novembro de 2015 e no
aeroporto brasileiro no dia 07 de dezembro de 2015. As visitas duraram aproximadamente três
horas e ocorreram em diversos setores dos aeroportos, tais como locais de geração de resíduos,
áreas de armazenamento temporário e estações de tratamento de efluentes.
4. RESULTADOS
Ao comparar a legislação sobre resíduos e efluentes líquidos nos dois países, nota-se que
no Brasil existem mais normas sobre o assunto, com resoluções específicas para a atividade
aeroportuária, enquanto a Alemanha possui poucas leis que são mais abrangentes. Enquanto no
Brasil existem normas de origem sanitária e ambiental, na Alemanha segue-se a Diretiva da União
Europeia nº 91/271/CEE.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 135
Os aeroportos apresentam algumas semelhanças e diferenças com relação à importância
para seus países e em suas configurações. A movimentação de passageiros no ano de 2014 no
aeroporto alemão foi cerca de 25% maior que no brasileiro, apesar do primeiro ter recebido quase
o dobro de aeronaves, devido à maior quantidade de aviões de pequeno porte. Tal diferença pode
impactar no gerenciamento de efluentes, uma vez que uma maior quantidade de aeronaves tem
maior potencial de geração efluentes provenientes das atividades de manutenção, enquanto uma
movimentação semelhante de passageiros gera potenciais de efluentes sanitários parecidos.
Devido à operação de maior quantidade de aeronaves, o aeroporto da Alemanha possui
quase duas vezes mais posições para aeronaves que do Brasil. Dessa forma, o aeroporto alemão
possui uma área de pátio de estacionamento de aeronaves muito maior que o brasileiro, o que
resulta em uma superfície impermeabilizada com potencial de escoamento de maiores volumes de
águas pluviais. Apesar disso, o entorno da Alemanha é predominantemente agrícola, o que reduz
as possibilidades de gerar alagamentos em residências vizinhas, enquanto nos arredores do
aeroporto do Brasil há grande adensamento populacional.
Considerando as características dos aeroportos e as informações obtidas através das listas
de verificação preenchidas durante as visitas técnicas, foram obtidos os seguintes resultados:
4.1 Esgoto sanitário
O gerenciamento do esgotamento sanitário é similar entre os dois aeroportos. Os efluentes
gerados pelas aeronaves são coletados por veículos específicos e descartados na rede do aeroporto,
que também recebe o esgoto sanitário dos terminais de passageiros. As destinações finais,
entretanto, são diferentes, sendo que o aeroporto alemão encaminha seu efluente para a rede
municipal e o aeroporto brasileiro possui sua própria estação de tratamento aeróbio com tanques
de aeração e decantadores. O efluente final é destinado a um corpo hídrico vizinho e é monitorado
periodicamente conforme legislação brasileira.
4.2 Efluentes oleosos
Em ambos os aeroportos os efluentes oleosos são tratados através de caixas separadoras
água e óleo. Em tais sistemas a parte oleosa é separada por diferença de densidade e descartada
como resíduo perigoso. A água tratada é destinada à rede de águas pluviais.
4.3 Drenagem pluvial e efluente de descongelamento
As águas pluviais do aeroporto da Alemanha são gerenciadas em conjunto com os efluentes
de descongelamento. Devido às características climáticas da região, na época mais fria do ano há
a preocupação com o descongelamento das pistas de pouso e decolagem, bem como das próprias
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 136
aeronaves. O método mais aplicado no aeroporto para o descongelamento é a utilização do
propileno glicol, que aumenta a quantidade de carbono no efluente final.
O aeroporto conta com seis áreas para descongelamento de aeronaves onde é realizada a
captação dos efluentes. Já o descongelamento da pista de pouso e decolagem é realizado com
equipamento que aplica o produto e coleta o efluente consecutivamente. Devido à aplicação do
propileno glicol nas superfícies, toda a rede de drenagem é monitorada através de medidores
online, sendo verificada a vazão, concentração de Compostos Orgânicos Totais (COT) e outros
parâmetros.
Caso as concentrações de COT sejam baixas, o efluente é encaminhado para corpos
hídricos vizinhos após passar por sedimentação. Efluentes com concentrações de COT acima de
25 mg/l são destinados à rede de coleta municipal de esgoto para tratamento.
Para o descarte na rede municipal, é necessária uma quantidade de COT constante (variação
máxima de 70 kg/dia) e menor que 2.000 kg/dia, bem como uma concentração máxima de 1.600
kg/m³. A fim de controlar o efluente final, o aeroporto possui três tanques de armazenamento para
diferentes concentrações de COT, podendo dosar as contribuições de cada tanque para se obter
uma mistura com concentração constante.
Figura 1: Tanque de armazenamento de efluentes no aeroporto alemão
Para tratamento desse tipo de efluente, o aeroporto conta com um sistema de tratamento
aeróbio do aeroporto através do Reator de Leito Fluidizado com Biofilme (MBBR) capaz de
remover 1.000 kg de COT por dia.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 137
Figure 2: Sistema de tratamento aeróbio MBBR no aeroporto alemão
No aeroporto brasileiro não é realizada a atividade de descongelamento, de forma que não
há tal incremento de carga orgânica nos efluentes. O aeroporto possui valas, canais e tubulações
de drenagem de áreas impermeabilizadas que encaminham as águas pluviais a corpos hídricos
vizinhos.
Devido ao grande adensamento populacional no entorno do aeroporto, foi construída uma
bacia de retenção na rede, onde as águas pluviais são armazenadas nos momentos de pico de chuva
e descartadas gradativamente no corpo hídrico através de uma tubulação de menor diâmetro. Tal
dispositivo visa reduzir a vazão de água que chega às comunidades vizinhas.
Figure 3: Bacia de retenção de águas pluviais no aeroporto brasileiro
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 138
Com as obras de ampliação, o aeroporto implantou um sistema de captação de águas
pluviais em parte da cobertura do terminal de passageiros para aproveitamento em usos não
potáveis, tais como as descargas dos vasos sanitários. Tal medida reduzirá gastos com a aquisição
de água potável e melhorará o desempenho ambiental da empresa com a redução no consumo de
recursos naturais.
Figure 4: Central de comando e bomba do sistema de tratamento de água de reuso e de chuva no aeroporto
brasileiro
Sugere-se que seja estudada a viabilidade de implantação de tal sistema no aeroporto de
alemão, o qual não realiza aproveitamento de águas de chuva.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A partir dos resultados obtidos no trabalho foi possível concluir que o gerenciamento de
efluentes nos aeroportos estudados visa garantir o atendimento à legislação, a redução de custos e
à proteção ao meio ambiente. Os dois aeroportos em estudo apresentaram possibilidades de
melhoria e pontos fortes que podem ser utilizados como exemplo.
O aeroporto alemão apresentou uma grande eficiência no gerenciamento das águas de
drenagem pluviais e de descongelamento. Dentre as possibilidades de melhoria apontadas, citam-
se o estudar a viabilidade de implantação de sistema de aproveitamento de água de chuva.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 139
O sistema de aproveitamento de água de chuva implantado no aeroporto brasileiro é um
exemplo que pode ser utilizado como referência em outros aeroportos. Como melhoria, o aeroporto
pode estudar métodos de contenção de águas para reduzir impactos de águas pluviais sobre a
população do entorno.
Cada aeroporto possui suas particularidades devido às diferenças operacionais, culturais e
geográficas. Entretanto, é notável que as normas e políticas públicas de gestão de resíduos adotadas
pelos países impactam diretamente nos procedimentos seguidos pelos aeroportos, de forma que
não compete apenas à administração aeroportuária local a tomada de ações que melhorem a
eficiência do gerenciamento de efluentes.
6. REFERÊNCIAS
AGENCIA NACIONAL DE VIGILÂNCIA SANITÁRIA (ANVISA). Regulamento sanitário internacional – 2005. 1.ed. Brasília:
ANVISA, 2009.
AGENCIA NACIONAL DE VIGILÂNCIA SANITÁRIA (ANVISA). Resolução da Diretoria Colegiada n. 02, de 06 de agosto de
2008. Diário Oficial da União, Brasília, DF, n. 09, p. 45, 13 jan. 2003. Seção 1.
AGENCIA NACIONAL DE VIGILÂNCIA SANITÁRIA (ANVISA). Resolução da Diretoria Colegiada n. 91, de 30 de junho de
2016. Diário Oficial da União, Brasília, DF, n. 125, 01 jun. 2016.
BAXTER, G.; WILD, G. SABATINI, R. A sustainable approach to airport design and operations: case study of Munich Airport.
Trabalho apresentado no Engeneers Australia Convention, Melbourne, 2014.
CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE (CONAMA). Resolução n. 430, de 13 de maio de 2011. Diário Oficial da
União, Brasília, DF, n. 92, p. 89, 16 mai. 2011. Seção 1.
NOLASCO, M. A.; JULIO, M.; RIBEIRO, E. N.; SOUSA JÚNIOR, W. C.; URRUCHI, W. I. Tratamento de águas residuárias em
aeroportos: novas tecnologias e viabilidade. In: SOUSA JUNIOR, W. C.; RIBEIRO, E. N. Uso eficiente da água em aeroportos.
São Carlos: Rima, 2011. p.169-186.
PASSOS, R. G.; SPERLING, M. V.; RIBEIRO, T. B. Caracterização do efluente gerado em um aeroporto de grande porte: Estudo
de caso do Aeroporto Internacional Tancredo Neves – Confins / MG. Trabalho apresentado no 27º Congresso Brasileiro de
Engenharia Sanitária e Ambiental, Goiânia, 2013.
PITT, M.; BROWN, A.; SMITH, A. Waste management at airports. Facilities, v. 20, p. 198-207, 2002.
UNIÃO EUROPÉIA. Directiva 91/271/CEE do parlamento europeu e do conselho de 21 de maio de 1991. Jornal Oficial da União
Européia, p. 40-52, 30 mai. 1991.
UNIÃO EUROPÉIA. Directiva 2008/98/CE do parlamento europeu e do conselho de 19 de novembro de 2008. Jornal Oficial da
União Européia, p. 3-30, 22 nov. 2008.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 140
AVALIAÇÃO DE VIABILIDADE PARA IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA
DE REÚSO DE ÁGUAS CINZA NO TERMINAL DE PASSAGEIROS DO
AEROPORTO INTERNACIONAL PINTO MARTINS
ANDRÉ BEZERRA DOS SANTOS
Departamento de Engenharia Hidráulica e Ambiental – DEHA, Universidade Federal
do Ceará Campus do Pici, bloco 713, Pici.– CEP.: 60455-900.Fortaleza/CE
Fone: (85) 3366-9490; [email protected]
LUCAS LIMA MONTEIRO
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - INFRAERO
Av. Santos Dumont, 9000 – Bairro Aventureiro – CEP.: 89224-470 – Joinville/SC Fone: (47)
3417-4094; [email protected]
RESUMO
Motivado pela escassez hídrica, pela busca da redução de impactos ambientais e o uso
racional de águas, este trabalho analisa a viabilidade de implantação de tecnologias de reúso de
águas cinza em aeroportos, com proposta de aplicação no Terminal de Passageiros (TPS) do
Aeroporto Internacional Pinto Martins em Fortaleza. Assim, avaliou-se a relação entre produção
de efluentes e demanda para fins não potáveis, caracterizando os principais geradores desses
efluentes, e a viabilidade financeira para a implantação do sistema. A proposta mostrou-se
tecnicamente viável, com uma eficiência quantitativa que supriria 47,52% da demanda, e tempo
de retorno de investimento de 25 meses.
Palavras chave: Águas cinza, reúso, efluentes, Terminal de Passageiros, Aeroporto Pinto Martins.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 141
1. INTRODUÇÃO
Diante da escassez hídrica mundial, têm-se buscado cada vez mais, a utilização de métodos
que propiciem a racionalização do consumo de água potável e sua consequente redução dos
impactos ambientais. A reutilização de efluentes já é uma realidade em várias indústrias e
residências, principalmente com o reúso de águas cinza, que são basicamente o esgoto residencial
sem a contribuição das bacias sanitárias e mictórios. Esse tipo de efluente possui uma menor
concentração de contaminantes, o que indica um tratamento mais simplificado e por sua vez, mais
barato.
Aeroportos de grande movimentação requerem volumes grandes de água para consumo
humano e manutenção de sua infraestrutura, sendo assim uma edificação potencial para estudos
de viabilidade e gerenciamento de recursos hídricos.
A proposta deste trabalho consiste em avaliar a viabilidade de implantação de um sistema
de reúso de águas cinza para uso não potável no Terminal de Passageiros (TPS) do Aeroporto
Internacional Pinto Martins, em Fortaleza-CE. Assim, foram buscados os seguintes objetivos
específicos:
Estimar o consumo de água potável no aeroporto de Fortaleza;
Estimar a demanda de água para usos de fins não potáveis no aeroporto;
Identificar e caracterizar os dispositivos produtores de águas cinza no aeroporto;
Caracterizar qualitativamente e quantitativamente os efluentes de águas cinza
produzidos no TPS.
2. METODOLOGIA
A avaliação de viabilidade de implantação de sistema de reutilização de águas cinza no
aeroporto de Fortaleza, proposta neste trabalho, considerou basicamente dois parâmetros: um
quantitativo, no qual se buscou estimar a produção do efluente e compará-la com a demanda para
o uso não potável; e um qualitativo, no qual se buscou as características físicas, químicas e
biológicas e as comparou com os parâmetros mínimos normatizados.
O consumo de água no terminal de passageiros foi estimado a partir de uma planilha
eletrônica, que por meio de uma regressão linear, simulou o consumo e produção de efluente em
cada dispositivo hidráulico do aeroporto. Tendo em mãos essa ferramenta validada, foi possível
estimar as quantidades produzidas de efluentes e os valores demandados de água não potável no
prédio. Para a definição dos parâmetros fixos na planilha, foi realizada a caracterização do TPS e
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 142
buscados na literatura parâmetros condizentes com a realidade de uso dos dispositivos hidráulicos
de uma edificação.
2.1. CARACTERIZAÇÃO DO TERMINAL DE PASSAGEIROS (TPS)
As informações utilizadas para compor a caracterização do TPS do aeroporto de Fortaleza
foram obtidas a partir de dados oficiais disponibilizados no endereço eletrônico da Infraero e de
documentos disponibilizados pela administradora em meio físico e digital, tais como relatórios,
dados de acompanhamento e projetos da obra de reforma e ampliação do aeroporto licitada em
2012 em nível de Estudo Preliminar e Projeto Básico. Além dos documentos utilizados, foram
realizadas visitas ao aeroporto de forma a obter novas informações e ainda atualizar os dados para
o ano de referência de 2016.
2.2. POPULAÇÃO
Neste estudo, os dados populacionais foram divididos em dois grupos principais,
denominados: população flutuante, composta por passageiros e acompanhantes cujo tempo de
permanência no terminal é curto e possui alta rotatividade; e população fixa, composta pelos
funcionários que trabalham no aeroporto, cujo tempo de permanência no aeroporto é maior e com
menor rotatividade.
2.2.1. População flutuante
Para quantificar a população flutuante do aeroporto, utilizou-se os dados do Anuário
Estatístico Operacional de 2015 (INFRAERO, 2016), que informa a movimentação anual de
passageiros no ano de 2015.
Para cada passageiro embarcando ou desembarcado no TPS foi estipulado um coeficiente
de acompanhante equivalente a 1, que
representa as pessoas no terminal que não estão viajando, mas que vieram deixar ou receber
alguém no aeroporto. Essa premissa foi adotada com base no Relatório Técnico Justificativo de
Instalações Hidrossanitárias (ENGEVIX, 2011), que também utiliza essa informação para o
dimensionamento dos sistemas hidráulicos.
Por fim, a população flutuante foi definida como o somatório do número de passageiros e
acompanhantes o aeroporto.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 143
2.2.2. População fixa
A população fixa do aeroporto foi definida com base no número de funcionários
credenciados para trabalhar no aeroporto. A informação referente ao número de funcionários
trabalhando no TPS foi repassada pelo setor de credenciamento da Infraero. Uma vez que nem
todos os profissionais credenciados atuariam simultaneamente, considerou-se a população fixa
equivalente a 75% dos credenciados, conforme sugerido pelo Memorial de Critérios e
Condicionantes de Água Fria – GE.01/501.75/00853/05 (INFRAERO, 2013).
2.3. ESTIMATIVA DE CONSUMO DE ÁGUA
Para estimar o consumo de água no TPS, foi criado uma planilha eletrônica com um modelo
de regressão para simular o consumo e a demanda de água a partir de informações de quantidade
de usuários, frequência de uso, consumo médio por utilização de cada dispositivo hidráulico etc.
As parcelas masculina e feminina da população, a quantidade de usuários que efetivamente
utilizam os chuveiros e as frequências de uso, foram baseados em informações de documentos
fornecidos pela Infraero, dos quais: o Estudo Preliminar - FZ.01/500.73/03805/03 (ENGEVIX,
2011) e o Memorial de Critérios e Condicionantes – MCC – GE.01/501.75/00853/05
(INFRAERO, 2013),
que sugerem valores para serem utilizados nos cálculos de dimensionamento das
instalações hidráulicas do aeroporto.
2.4. ESTIMATIVA DE DEMANDA POR ÁGUA NÃO POTÁVEL
A demanda potencial do aeroporto por água foi definida como a utilizada nas descargas de
bacias sanitárias e mictórios e para resfriamento dos equipamentos de ar- condicionado, que além
de apresentar grandes vazões, se enquadram na classificação da NBR 13.969/97 entre as classes 2
e 3 de reúso.
A quantificação da demanda por água não potável em descargas foi definida a partir da
planilha eletrônica utilizada no cálculo do consumo, enquanto o volume de água necessário às
torres de resfriamento foi obtido de informações fornecidos pela Infraero.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 144
2.5. ESTIMATIVA DE PRODUÇÃO DE ÁGUAS CINZA
Neste estudo, foram considerados efluentes de águas cinza os provenientes dos chuveiros,
lavatórios, bebedouros e condensadores do sistema de refrigeração do TPS.
Para a estimativa da produção de efluentes do chuveiro e lavatório foi utilizado a mesma
planilha eletrônica de consumo de água com um coeficiente de retorno de 0,8, que indica que 80%
da água consumida se tornaria efetivamente esgoto, seguindo o mesmo parâmetro utilizado pela
concessionária de água e esgoto local.
Para os bebedouros, foi considerado um coeficiente de retorno de 40%, considerando que
o desperdício de água em bebedouros estaria entre 40% e 60% (ANDRADE E VIEIRA, 2012).
Para a identificação do volume de água gerada nos condensadores do sistema de
refrigeração, foi realizado uma pesquisa de campo, na qual, dispondo de um vasilhame com
volume conhecido, cronometrou-se o tempo necessário para o enchimento, obtendo-se assim a
vazão do efluente, possibilitando, por sua vez, o cálculo do volume diário e mensal.
2.6. CARACTERIZAÇÃO DE ÁGUAS CINZA PRODUZIDAS NO TPS
Com o intuito de caracterizar qualitativamente os efluentes de águas cinza gerados no TPS
foram coletadas amostras de cada ponto gerador, as quais foram encaminhadas ao Laboratório de
Saneamento Ambiental da UFC – LABOSAN para realização dos ensaios de caracterização.
2.7. AVALIAÇÃO FINANCEIRA DA PROPOSTA
Considerando as tabelas tarifárias praticadas pela concessionária de água e esgoto local
(CAGECE) e que a mesma forneceria toda água utilizada no TPS no período, a partir de valores
médios de investimento, manutenção e operação foi estimada a economia gerada com a
implantação do sistema e seu respectivo tempo de retorno.
3. RESULTADOS E DISCUSSÃO
3.1. CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA DE ABASTECIMENTO DO TPS E UNIDADES
CONSUMIDORAS
Atualmente, o abastecimento de água potável no TPS é realizado principalmente por
captação de água subterrânea, por meio três poços, e complementado com água fornecida pela
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 145
CAGECE. Após pré-acondicionamento em cisternas, a água é bombeada para um reservatório
superior central que faz a distribuição para o TPS e ainda para outras unidades consumidoras
externas, cujos consumos são monitorados por hidrômetros, com exceção das torres de
resfriamento, que conforme estimativa da Infraero, é em torno de 90m³/mês ou 3m³/dia. Os
consumos médios diários dessas unidades, assim como o consumo mensal nos anos de 2015 e
2016, são apresentados na Tabela 1.
Tabela 1: Consumo diário e mensal das unidades externas abastecidas pelo reservatório do TPS
3.2. CARACTERIZAÇÃO DA POPULAÇÃO
3.2.1 População Flutuante
A população de passageiros e acompanhantes que utilizam as instalações do terminal de
passageiros foi estimada com base no anuário do aeroporto que indica a quantidades de pessoas
embarcando e desembarcando no TPS nos últimos anos. Para os acompanhantes foi utilizado um
coeficiente de 1, ou seja, para cada passageiro haveria em média um acompanhante. Uma
estimativa da população flutuante no TPS é apresentada na Tabela 2.
Estimativa da População Flutuante (Ano Ref.:2015)
Nº Pax: 6.338.001 Média Pax/dia: 17.364
Coefic. p/
acomp.:
1
Média
Acomp./dia:
17.364
População Total Flutuante/dia (2015): 34.729
Tabela 2: Estimativa da população flutuante no TPS.
Unidades independentes
BR 2,616 m³/dia
Posto de combustível 1 1,616 m³/dia
Posto de combustível 2 0,447 m³/dia
Abastecimento Aeronaves 2,027 m³/dia
Cloaca 2,077 m³/dia
EEE 0,408 m³/dia
Estação de Transbordo 0,447 m³/dia
Torres de Resfriamento 3,000 m³/dia
Total Diário 9,638 m³/dia
Total Mensal 289,127 m³/mês
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 146
3.2.2. POPULAÇÃO FIXA
A estimativa de população fixa do aeroporto foi realizada com base em relatório emitido
pelo setor de credenciamento do aeroporto que indica a quantidade de funcionários total no sítio
aeroportuário por empresas, dos quais foram considerados apenas que os que atuam diretamente
no terminal de passageiros. Uma vez que nem todos os funcionários estariam trabalhando ao
mesmo tempo em função de férias, escala, afastamentos, etc. considerou-se o coeficiente de 75%
do número de pessoas habilitadas a trabalhar no TPS para o valor da população fixa, conforme
sugerido no Memorial de Critérios e Condicionantes (INFRAERO, 2013). Uma estimativa da
população fixa no TPS é apresentada na Tabela 3.
Estimativa da População Fixa (ano ref.: 2015)
Nº Func.
Credenciados:
4.188 Nº Func. que
atuam no TPS:
3.468
Coef. para de
usuários/dia:
0,75
População que
utiliza
instalações:
2.601
Tabela 3: Estimativa da população fixa no TPS.
3.3. CARACTERIZAÇÃO DOS DISPOSITIVOS HIDRÁULICOS
Para a estimativa de consumo de água e produção de efluentes foi necessário a caracterização
dos dispositivos com definições de características de vazão, uso, tempo de uso, percentual de
pessoas que utilizam o equipamento, número de refeições e quantidade de água por refeição.
Os coeficientes de uso e percentual de população que utilizam as instalações foram
estimados de acordo com o Memorial de Critérios e Condicionantes – MCC (INFRAERO, 2013).
Já as vazões dos dispositivo e tempo médio de uso foram estimados com base em pesquisa
bibliográfica:
Bacias sanitárias: foram consideradas vazões diferentes para homens e mulheres, considerando
que as mulheres utilizam o sanitário para resíduos sólidos e líquidos. Assim tem-se uma média de
9L/uso para os homens conforme site da ROTOGINE (2018) e 6,5L para as mulheres, utilizando
dados de vazão do MCC da Infraero;
Pias de Cozinha: o consumo utilizado foi de 11L/refeição conforme trabalho de SOUZA et al.
(2012) que verificaram o volume médio de água usado por refeição nos restaurantes de Cascavel
no Paraná;
Chuveiro: foi considerada uma vazão média de 12,6L/min (site da ROTOGINE) e um tempo de
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 147
uso de 8 minutos.
Pia de lavatório: 3L/uso para pias convencionais, considerando uma vazão de 9L/min e um tempo
de uso médio de 20s, conforme site ROTOGINE; e 0,9L/uso para
pias com sensores considerando vazão de 0,1L/s (SABESP, 2012) e tempo de uso de 9s
(INAGAKI; PERSONA, 2012);
Mictórios: 1L/uso, uma vez que todos os mictórios são eletrônicos e possuem sensor de presença;
Bebedouros: foram considerados 0,25L por usuário da população fixa conforme preconizado no
MCC (INFRAERO, 2013).
3.4. ESTIMATIVA DO CONSUMO DE ÁGUA
Os dados de vazão, coeficientes e população obtidos anteriormente, foram utilizados como
entrada em uma planilha para simular os consumos dos dispositivos por meio de uma regressão
linear. As estimativas dos consumos de água da população fixa e flutuante são apresentadas nas
Tabela 4 e 5, respectivamente.
A partir do consumo das unidades externas somados ao das populações flutuante e fixa,
obteve-se o consumo médio mensal, equivalente a 8.870,13 m³. Esse valor foi comparado com
valores de consumo registrados pela INFRAERO por leitura de hidrômetros e compilados em uma
planilha eletrônica. Para o ano de 2015 (ano de referência do estudo) foi obtida uma média de
consumo mensal de 8.808,27m³ (MONTEIRO, 2016), o que indica um erro percentual da planilha
de 0,7%, que pode ser atribuído as incertezas dos coeficientes utilizados, mas mesmo assim ainda
um valor baixo que pode ser um bom indicativo da validade do modelo de regressão utilizado para
a obtenção dos valores de consumo.
Tabela 4: Estimativa de consumo de água da população flutuante.
Estimativa de Consumo Situação Atual População Flutuante
Masculino Feminino
Percentual: 60% Percentual: 40%
Pop. Total: 20.837 Pop. Total: 13.892
Bacias Sanitárias (válvula convencional)
Nº de usos: 0,25 vezes/dia Nº de usos: 0,5 vezes/dia
Consumo: 9 L/uso Consumo/uso: 6,5 L/uso
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 148
Consumo diário: 46,88 m³/dia Consumo diário: 45,15 m³/dia
Lavatório (sensor de presença)
Nº de usos: 0,75 vezes/dia Nº de usos: 0,5 vezes/dia
Consumo: 0,9 L/uso Consumo: 0,9 L/uso
Consumo diário: 14,07 m³/dia Consumo diário: 6,25 m³/dia
Mictório
Tabela 5: Estimativa de consumo de água da população fixa.
Estimativa de Consumo Situação Atual Pop. Fixa
Masculino Feminino
Percentual: 60% Percentual: 40%
Pop. Total: 1.561 Pop. Total: 1.040
Bacias Sanitárias (válvula convencional)
Nº de usos: 1 vezes/dia Nº de usos: 3 vezes/dia
Consumo/uso: 9 L/uso Consumo/uso: 6,5 L/uso
Consumo diário: 14,05 m³/dia Consumo diário: 20,29 m³/dia
Lavatório
Nº de usos: 3 vezes/dia Nº de usos: 3 vezes/dia
Consumo: 3 L/uso Consumo: 3 L/uso
Consumo diário: 14,05 m³/dia Consumo diário: 9,36 m³/dia
Mictório
Nº de usos: 2 vezes/dia Nº de usos: 0 vezes/dia
Consumo: 1 L/uso Consumo: 1 L/uso
Consumo diário: 3,12 m³/dia Consumo diário: 0,00 m³/dia
Chuveiro convencional
Usuários: 47 func./dia Usuários: 31 func./dia
tempo de uso: 8 min/dia tempo de uso: 8 min/dia
Nº de usos: 0,5 vezes/dia Nº de usos: 0 vezes/dia
Consumo: 1 L/uso Consumo: 1 L/uso
Consumo diário: 10,42 m³/dia Consumo diário: 0,00 m³/dia
Pias Rest. e Lanchonetes Bebedouros
Nº de refeições: 7726 refeições Nº de usuários: 17364
Consumo: 11 L/refeição Consumo: 0,25 L/dia
Consumo diário: 84,99 m³/dia Consumo diário: 4,34 m³/dia
Consumo Total Diário População Flutuante: 212,09 m³/dia
Consumo Total Mensal População Flutuante: 6.362,82 m³/dia
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 149
Consumo: 12,6 L/min Consumo: 12,6 L/uso
Consumo diário: 4,72 m³/dia Consumo diário: 3,15 m³/dia
Pias (Copas) Bebedouros
Nº de usuários: 520 (0,2%*) Nº de Func. 2601
Tempo de uso: 1 min/dia Consumo: 0,25 L/func.
Consumo: 3 L/min Consumo diário: 0,65 m³/dia
Consumo diário: 1,56 m³/dia
Consumo Total Diário População Fixa: 70,94 m³/dia
Consumo Total Mensal População Fixa: 2.128,19 m³/dia
3.5. ESTIMATIVA DA DEMANDA DE ÁGUA NÃO POTÁVEL
A partir do modelo de regressão utilizado para determinar o consumo de água mensal, foi
estimada a demanda por água não potável considerando apenas as bacias sanitárias, mictórios e
torres de resfriamento, o que resultou num total diário de 142,90m³ e 4.287,13 m³ mensais, como
pode ser observado na Tabela 6.
Tabela 6: Demanda por água não potável no TPS.
Masculino (60%) Feminino (40%)
Pop.: 20.837 Pop.: 13.892
Bacias Sanitárias
Cons.: 46,88 m³/dia Cons.: 45,15 m³/dia
Mictório
Cons.: 10,42 m³/dia Cons.: 0,00 m³/dia
Consumo Total: 102,45 m³/dia
Demanda não-potável População Fixa
Masculino (60%) Feminino (40%)
Pop.: 1.561 Pop.: 1.040
Bacias Sanitárias
Cons.: 14,05 m³/dia Cons.: 20,29 m³/dia
Mictório
Cons.: 3,12 m³/dia Cons.: 0,00 m³/dia
Consumo Total: 37,45 m³/dia
Demanda não-potável Torres de Resfriamento
Demanda não-potável situação atual
Demanda não-potável População Flutuante
Consumo Total: 3,00 m³/dia
Demanda diária: 142,90 m³/dia
Demanda Mensal: 4.287,13 m³/dia
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 150
3.6. ESTIMATIVA DE PRODUÇÃO DE ÁGUAS CINZA
A produção de efluentes do chuveiro, lavatório e bebedouros foi obtida a partir da planilha
de consumo de água, na qual foi considerado que 80% do consumo dos chuveiros e lavatórios se
tornaria efetivamente efluente e 40% para os bebedouros. Assim, obteve-se uma produção
equivalente a 41,27m³/dia.
Já para a produção de efluente nos drenos do ar-condicionado, foi feito um ensaio de vazão
em campo, no qual a partir de um vasilhame com volume conhecido foi cronometrado o tempo
necessário para o enchimento, obtendo-se assim a vazão de cada equipamento. A média de
produção total do sistema de refrigeração do TPS é de 24,64m³/dia de acordo com Monteiro (2016).
A produção de águas cinza no terminal de passageiros é apresentada de forma resumida na
Tabela 7, sendo a distribuição percentual da produção de águas cinza no TPS mostrada na Figura
1.
Produção de águas cinza para a situação atual
Lavatório população flutuante 16,25 m³/dia
Lavatório população fixa 18,73 m³/dia
Chuveiro população fixa 6,29 m³/dia
Bebedouros 2,00 m³/dia
Condensação Fan coils 24,64 m³/dia
Produção Diária 67,91 m³/dia
Produção Mensal Total 2.037,18 m³/mês
Tabela 7: Produção de águas cinza no TPS
3.7. ESTIMATIVA DE PRODUÇÃO DE ÁGUAS CINZA
A produção de efluentes do chuveiro, lavatório e bebedouros foi obtida a partir da planilha
de consumo de água, na qual foi considerado que 80% do consumo dos chuveiros e lavatórios se
tornaria efetivamente efluente e 40% para os bebedouros. Assim, obteve-se uma produção
equivalente a 41,27m³/dia.
Já para a produção de efluente nos drenos do ar-condicionado, foi feito um ensaio de vazão
em campo, no qual a partir de um vasilhame com volume conhecido foi cronometrado o tempo
necessário para o enchimento, obtendo-se assim a vazão de cada equipamento. A média de
produção total do sistema de refrigeração do TPS é de 24,64m³/dia de acordo com Monteiro (2016).
A produção de águas cinza no terminal de passageiros é apresentada de forma resumida na
Tabela 7, sendo a distribuição percentual da produção de águas cinza no TPS mostrada na Figura
1.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 151
Produção de águas cinza para a situação atual
Lavatório população flutuante 16,25 m³/dia
Lavatório população fixa 18,73 m³/dia
Chuveiro população fixa 6,29 m³/dia
Bebedouros 2,00 m³/dia
Condensação Fan coils 24,64 m³/dia
Produção Diária 67,91 m³/dia
Produção Mensal Total 2.037,18 m³/mês
Tabela 7: Produção de águas cinza no TPS
Figura 1: Distribuição percentual da produção de águas cinza no TPS.
3.8. EFICIÊNCIA QUANTITATIVA DO SISTEMA
A eficiência quantitativa do sistema foi medida através da relação de águas cinza produzida
pela demanda de água não potável, através da equação (1) a seguir:
E% = 2.037,18 ∙ 100 = 47,52% (1)
4.287,13
A eficiência quantitativa do sistema equivale a 47,52% da demanda de água, ou seja, o
sistema de reúso poderia suprir quase metade da demanda, sendo necessária uma complementação
de 2249,95 m³ por mês.
3.9. CARACTERIZAÇÃO DOS EFLUENTES DE ÁGUA CINZA
Para se ter uma ideia das características do efluente gerado de forma que seja possível
futuramente avaliar a viabilidade de tratamento, foram coletadas amostras de efluentes
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 152
provenientes de lavatórios, bebedouros e condensadores de ar. Para o chuveiro, foram
consideradas os dados obtidos no trabalho de Couto (2012). Os parâmetros obtidos com a análise
são apresentados na Tabela 8.
Parâmetro
Unidade
Origem
Lavatório
Público
LLavatótio
Mant.
Bebedouro
Fan coils
Chuveiro
(COUTO,
2016)
Fís
ico
Turbidez NTU 49,0 131,0 11,0 4,1 26,1
Sólidos Totais (ST) mg/L 362,0 454,0 226,0 36,0 404,1
Sólidos Susp. Totais (SST) mg/L 148,0 196,0 90,0 16,0 99,9
Co
mp
.
Org
.
DQO total mg/L 287,0 324,0 176,7 39,0 159,0
DQO filtrada mg/L 177,0 187,0 113,3 29,0
Qu
ímic
os
Amonia Total mg-N/L 5,0 0,6 0,6 2,8 26,7
NTK mg-N/L 7,3 2,2 1,7 13,4 35,5
Nitrito (NO2) mg-N/L <L.D. <L.D. <L.D. 0,4
Nitrato (NO3) mg-N/L <L.D. 0,1 <L.D. 0,1 5,5
Sulfato mg/L 7,1 5,8 3,3 1,0
Fosfato mg/L <L.D. <L.D. <L.D. 0,7 2,4
Bio
.
Coliformes
Termotolerantes
NMP/ 100ml <1 <1 <1 <1 592,0
Tabela 8: Características efluente de águas cinza produzidas no TPS.
Como a análise foi realizada individualmente, as características do efluente total de águas
cinza gerado no terminal de passageiros foi obtida a partir da multiplicação dos parâmetros
específicos pelos respectivos percentuais proporcionais da produção no TPS.
As características das águas cinza geradas no aeroporto podem ser observadas na Tabela
9.
Tabela 9: Características efluente de águas cinza produzidas no TPS.
Parâmetro
Unidade
Origem e %
Lavatório
Público
Lavatório
Manut.
Bebedouro Fan coils Chuveiro Total
23,93% 27,58% 2,94% 36,28% 9,26% 100%
Turbidez NTU 11,7 36,1 0,3 1,5 2,4 52,1
Sólidos Totais mg/L 86,6 125,2 6,6 13,1 37,4 269,0
Sólidos Susp. Totais mg/L 35,4 54,1 2,6 5,8 9,2 107,2
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 153
DQO total mg/L 68,7 89,4 5,2 14,2 14,7 192,1
DQO filtrada mg/L 42,4 51,6 3,3 10,5
Amônia Total mg-N/L 1,2 0,2 0,0 1,0 2,5 4,9
NTK mg-N/L 1,7 0,6 0,0 4,9 3,3 10,6
Nitrito mg-N/L <L.D. <L.D. <L.D. 0,4
Nitrato mg-N/L <L.D. 0,1 <L.D. 0,1 5,5 5,7
Sulfato mg/L 1,7 1,6 0,1 0,4
Fosfato mg/L <L.D. <L.D. <L.D. 0,3 0,2 0,5
Coliformes Termot. NMP/ 100ml <1 <1 <1 <1 54,8 54,8
3.10. AVALIAÇÃO FINANCEIRA
3.10.1. Tarifas de água e esgoto
Para a avaliação financeira da implantação de um sistema reúso de águas cinza no aeroporto
de Fortaleza, foram consideradas as tarifas de água e esgoto praticadas pela concessionária local
no ano de 2016, ano de referência deste estudo. Os dados foram obtidos no site da empresa,
apontavam uma tarifa de R$ 9,75 para o metro cúbico de água potável e R$ 10,73 para esgoto.
3.10.2. Custo de implantação da ETAC
Conforme SANTOS (2016), os custos de instalação de uma estação de tratamento em nível
terciário variam de acordo com a vazão e estariam entre R$ 180.000,00/L/s e R$ 200.000,00/L/s.
Neste trabalho foi adotado um valor médio R$ 190.000,00/L/s. Considerando que foi obtido uma
vazão de águas cinza de 0,786L/s, o custo de implantação da ETAC seria equivalente a R$
149.330,07.
3.10.3. Custo de adequação das instalações de esgoto
Os custos de adequação das instalações hidrossanitárias de esgoto, foram estimadas com
base no orçamento gerado para a licitação da obra de reforma e ampliação do aeroporto Pinto
Martins. No documento FZ.01/000.88/06369/01 (CPM NOVO FORTALEZA, 2012) há uma
estimativa de custos para a reforma total dos sistemas hidrossanitários com a respectiva separação
de efluentes de águas cinza e negra. O valor apresentado, reajustado para o ano de 2016, conforme
MONTEIRO (2016) é equivalente a R$ 518.950,16.
3.10.4. Custo de operação e manutenção
Conforme SANTOS (2016), os custos de manutenção e operação de uma estação de
tratamento de águas cinza estaria entre R$ 1,50 e R$ 2,50 por m³. Para este estudo foi considerado
um valor equivalente a R$ 2,00. Considerando uma produção mensal de 2.037,18 m³, seriam
necessários R$ 4.074,35 por mês para manter a ETAC.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 154
3.10.5. Economia gerada com a implantação do sistema
A economia média mensal gerada com a implantação do sistema é obtida a partir da soma
da redução de consumo dos serviços de água e esgoto, subtraídos das despesas de operação e
manutenção. O valor economizado é de R$ 32.297,40, onde seu cálculo é ilustrado na Tabela 10.
Serviço Quant.
(m³/mês)
Tarifa
(R$/m³)
Economia
mensal
Água 2.037,18 9,75 -R$ 19.862,47
Esgoto 1.629,74 10,13 -R$ 16.509,28
Operação 2.037,18 2,00 R$ 4.074,35
Economia Total: -R$ 32.297,40
Tabela 10: Economia mensal gerada.
3.10.6. Tempo de retorno do investimento
O tempo de retorno de implantação do sistema proposto foram calculados a partir dos
valores de investimento, economia mensal e calculando-se a economia de cada mês atualizada para
o ano de referência (2016).
A atualização de valores foi realizada com base na equação (2) proposta por ANA, FIESP
e SINDUSCON-SP (2005).
𝐴𝐹 =𝐵
(1 + 𝑟)² (2)
A sigla “AF” refere-se ao valor da economia atualizada para o mês presente, “B” refere-se
ao valor de economia mensal presente encontrado e “r” é taxa de retorno mensal, que foi
considerada equivalente a taxa SELIC real de novembro de 2016 (14% ao ano e 1,098% ao mês).
A projeção das parcelas atualizadas é representada na Tabela 11, que indica que o total do
investimento seria retornado no 25º mês após a implantação do sistema.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 155
Tabela 11: Projeção do tempo de retorno de investimento.
4. CONCLUSÃO
Um eventual reúso de águas cinza no TPS supriria 47,52% da demanda por água não
potável do terminal.
A água gerada nos condensadores de ar- condicionado mostrou-se com um alto potencial
para aproveitamento, uma vez que seu volume corresponde a 36,28% da produção de água cinza,
a maior parcela de contribuição considerada.
A implantação de um sistema de reúso de águas cinza no aeroporto de Fortaleza mostrou-
se viável quantitativamente e qualitativamente, considerando o alto volume potencial de água que
pode ser economizada, além da possibilidade de utilização de tratamentos mais simplificados e
baixo payback do investimento (pouco mais de dois anos).
Custo de Implantação R$ 668.280,23
Economia Mensal R$ 32.297,40
Projeção de economia
1 R$ 31.946,66
2 R$ 31.599,73
3 R$ 31.256,57
4 R$ 30.917,13
5 R$ 30.581,39
… …
20 R$ 25.961,28
21 R$ 25.679,35
22 R$ 25.400,48
23 R$ 25.124,64
24 R$ 24.851,80
25 R$ 24.581,92
Total R$ 674.116,25
Tempo de retorno (meses): 24,24
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 156
5. REFERÊNCIAS
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por alunos de uma escola pública em Cabo Frio-RJ. Boletim do Observatório Ambiental Alberto Ribeiro Lamego. Campo dos
Goytacazes, 2012.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 13969: Tanques sépticos – Unidades de tratamento
complementar e disposição final dos efluentes líquidos – Projeto, construção e operação. Rio de Janeiro, 1997.
COMPANHIA DE ÁGUA E ESGOTO DO CEARÁ - CAGECE. Estrutura tarifária. Disponível em: www.cagece.com.br. Acesso
em: 1 de out. 2016.
COMPANHIA DE SANEAMENTO BÁSICO DO ESTADO DE SÃO PAULO - SABESP. Equipamentos Economizadores. São
Paulo, 2016. Disponível em: <http://site.sabesp.com.br/site/interna/Default.aspx?secaoId=145>. Acesso em: 1 jun.
2016.
COUTO, E. de A. Avaliação do reúso de águas cinza em ambientes aeroportuários. Dissertação (Programa de Pós- graduação em
Engenharia Civil) – Universidade Federal de Viçosa, Minas Gerais, 2012.
CPM NOVO FORTALEZA, Consórcio. FZ.01/000.88/06369/01 – Orçamento do Empreendimento 1. INFRAERO. Fortaleza,
2012.
EMPRESA BRASILEIRA DE INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA - INFRAERO. Anuário Estatístico
Operacional 2015. Brasília, 2016. Disponível em: <http://www.infraero.gov.br/index.php/br/estatistica-dos- aeroportos.html>.
Acesso em: 1 mar. 2016.
EMPRESA BRASILEIRA DE INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA - INFRAERO. Características
Estruturais – Aeroporto Internacional Pinto Martins. Fortaleza, 2016. Disponível em: <
http://www4.infraero.gov.br/aeroportos/aeroporto-internacional- de-fortaleza-pinto-martins/sobre-o-aeroporto/caracteristicas/>.
Acesso em: 1 jul. 2016.
EMPRESA BRASILEIRA DE INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA - INFRAERO. GE.01/501.75/00853/05 -
Memorial de Critérios e Condicionantes – Instalações de Água Fria. Brasília, 2013.
ENGEVIX ENGENHARIA. FZ.01/500.73/03805/03 – Relatório Técnico Justificativo – Instalações Hidrossanitárias. INFRAERO.
Barueri, 2011.
FUNDAÇÃO GETÚLIO VARGAS E INSTITTO BRASILEIRO DE ECONOMIA. Divulgação de Índice Nacional de Custo da
Construção - INCC. Rio de Janeiro, 2016. Disponível em: <http://www.portalibre.fgv.br. Acesso em: 1 de out. 2016.
MONTEIRO, L. L. Avaliação de Métodos de Racionalização de Consumo de Água Potável no Terminal de Passageiros do
Aeroporto Internacional Pinto Martins. Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2017.
PROENÇA, L. C.; GHISI, E. Estimativa de usos finais de água em quatro edifícios de escritórios localizados em Florianópolis.
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Acesso em: 1 jul. 2018.
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SANTOS, A. B. Reúso de Água Cinza. Talk show sobre resíduos sólidos e reúso de água, CREA-CE, apresentado em 2 de junho
de 2015. DEHA. Fortaleza, 2016.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 157
ANÁLISE DE VIABILIDADE ECONÔMICA DE IMPLANTAÇÃO DE
UM SISTEMA DE GERAÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA ATRAVÉS
DE PAINÉIS FOTOVOLTAICOS EM AEROPORTOS PÚBLICOS
BRUNO EUSTÁQUIO LIMA PEREIRA
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária -
INFRAERO Coordenação de Meio Ambiente – MASU-6
Av. Ayrton Senna, 2541 - Barra da Tijuca, Rio de Janeiro - RJ, CEP
22775-002 Fone: (21) 2432-7222; [email protected]
RODRIGO DE GOUVEIA MATOS FIORANTE
Universidade Federal de São João del Rei -
UFSJ Rua João Guedes, 63 – Taubaté – SP, CEP
12080-390 Fone: (12) 98182-1914;
RESUMO
Com o aumento populacional e a elevação do perfil de consumo dos recursos naturais no
mundo, verificou-se a necessidade de debater as questões energéticas e investir em soluções
renováveis. Os aeroportos brasileiros são instalações com alto consumo de energia e vastas
dimensões territoriais, sem grandes obstáculos. O presente trabalho tem como objetivo analisar a
viabilidade de implantação de um sistema de geração de energia elétrica através de painéis
fotovoltaicos no Aeroporto de Macaé, contribuindo para a sua sustentabilidade. O estudo
apresentou um tempo de retorno do investimento satisfatório para a unidade consumidora de baixa
tensão entre as três instalações avaliadas.
Palavras-chaves: Energia solar, painel fotovoltaico, geração, consumo, aeroporto.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 158
1. INTRODUÇÃO
O uso racional de energia é necessário devido ao atual cenário do país, frequentemente
apresentando níveis, geralmente, reduzidos dos reservatórios das hidroelétricas; utilização das
termoelétricas, onde há um custo elevado na produção em função do seu insumo (combustíveis
fósseis) e recorrentes reajustes de tarifas implementadas pelo governo.
O administrador público é o profissional que deve estar preparado para zelar pelo bem e
pelo patrimônio público, buscando tornar mais eficiente a utilização de energia elétrica nas
inúmeras instalações governamentais.
No Brasil, existem diversos aeroportos públicos (nas esferas federais, estaduais e
municipais) e estes são locais de vastas dimensões, ao ar livre, com alto consumo energético e
com reduzida interferência de obstáculos e sombreamento.
A aplicação do sistema de geração de energia através do sol, beneficiado com suas
características modulares, favorece sua instalação em aeroportos, geralmente em locais não
utilizados para a aviação ou como área comercial. A energia fotovoltaica, além de ser renovável,
gera energia para ser consumida no próprio local de produção, evitando despesas com a
transmissão e distribuição, suprindo uma parcela da demanda de energia dos sítios aeroportuários.
Dependendo do porte da instalação, o sistema também pode suprir uma fração da demanda
energética das propriedades do entorno.
Desse modo, a implantação de sistemas fotovoltaicos integrados as propriedades públicas é
essencial para contribuir para a redução de despesas e a dependência de outras fontes de geração,
contribuindo ainda para o meio ambiente ao produzir energia limpa, renovável e sem emissão de
poluentes.
O objetivo geral do presente trabalho é avaliar a viabilidade econômica da implantação de
um sistema de geração de energia elétrica por meio de painéis fotovoltaicos em aeroportos
públicos. Para atingir o objetivo geral deste trabalho as seguintes etapas foram observadas:
• Avaliar qual o tipo de tecnologia mais compatível aos sítios aeroportuários;
• Definir a melhor configuração do tipo de tecnologia selecionado;
• Avaliar a implantação do sistema de geração solar de energia e suas interferências com a
operação, segurança, telecomunicação e tráfego aéreo;
• Estimar o consumo energético das unidades consumidoras do Aeroporto de Macaé;
• Apresentar um estudo de viabilidade para o Aeroporto de Macaé.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 159
2. REVISÃO DA LITERATURA
Segundo ressalta Vichi e Mansor (2009), o sol é a fonte de energia primária mais abundante
no mundo e, com exceção da energia nuclear, todas as outras fontes, renováveis ou não, são formas
indiretas de energia solar. Os sistemas de geração de energia solar baseiam-se no efeito
fotovoltaico, que converte a irradiação solar diretamente em energia elétrica.
Para a operação dos aeroportos há um alto consumo de energia elétrica, que é um dos
recursos fundamentais para o funcionamento desses empreendimentos. Os aeroportos são
localidades com grandes dimensões territoriais que incluem, geralmente, os seguintes tipos de
instalações: pistas de pouso e decolagem (PPD), terminais de passageiros (TPS), seção contra
incêndio (SCI), torre de controle (TWR), prédios administrativos, hangares, entre outros. Segundo
Infraero (2013), a área de alguns dos aeroportos mais movimentados do Brasil pode ser observada
no Quadro 1.
AEROPORTO ÁREA (M²)
São Paulo (Guarulhos) 13.774.086,00
São Paulo (Congonhas) 1.626.516,98
Rio de Janeiro (Galeão) 17.881.696,63
Brasília (Juscelino Kubitschek) 28.995.153,00
Manaus (Eduardo Gomes) 14.050.529,01
Salvador 10.573.286,90
Porto Alegre 3.805.810,04
Quadro 1: Dimensões de alguns aeroportos do Brasil (adaptado de de Infraero, 2013)
Das áreas totais apresentadas no Quadro 1, existem áreas desocupadas que podem ser
utilizadas para abrigar um ou diversos sistemas de geração de energia através do sol. Podem ser
integradas nas coberturas das edificações (terminais de passageiros, hangares, entre outros) ou
montados no solo com o auxílio de estruturas de suporte.
Considerando o aspecto ambiental, a instalação de um sistema de geração solar de energia,
visível aos passageiros, demonstra um comprometimento com a sustentabilidade e a preocupação
com o esgotamento dos recursos naturais.
Os terminais brasileiros movimentaram nos últimos 5 anos, milhões de pessoas conforme
ilustra a Figura 1.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 160
Figura 1: Movimentação de Passageiros de 2011 a 2016 (adaptado de Infraero, 2018)
3. SISTEMAS FOTOVOLTAICOS DE GERAÇÃO DE ENERGIA
O Brasil é um país situado na sua maior parte na região intertropical e detém grande
potencial de energia solar durante todo o período do ano. Possui alto índice médio diário de
radiação solar, chegando a mais de 5kWh/m² em algumas regiões (ANEEL, 2005). O Rio de
Janeiro, segundo Zilles et al. (2012), apresenta uma disponibilidade anual de 1.758 kWh/m² ou
diária de 4,82 kWh/m², aproximadamente.
Os fatores básicos que afetam a tomada de decisão para a instalação de um sistema de
geração solar são os fatores climáticos (irradiação solar, ventos, tempestades de granizo, neve,
entre outros), a viabilidade financeira considerando o tipo de geração solar, a quantidade de energia
utilizada e a área disponível para a instalação.
Ao se avaliar a implantação de geração solar de energia elétrica em aeroportos deve-se
primeiramente selecionar a melhor tecnologia que reúna os melhores benefícios e não interfira
de modo significativo na operação e segurança da aviação civil.
Um sistema fotovoltaico de geração de energia converte a energia da radiação solar em
energia elétrica. Os principais componentes do sistema são os módulos fotovoltaicos, compostos
por inúmeras células fotovoltaicas que são responsáveis em realizar a conversão da radiação solar
em energia elétrica. Podem ser em grandes quantidades e conectados em série e em paralelo
(ZILLES et al. 2012).
O material mais empregado em módulos fotovoltaicos atualmente é o silício e podem ser
do tipo monocristalino ou policristalino. São considerados com eficiência significativa na
conversão da radiação solar em energia elétrica, bem difundidos e consolidados no mercado
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 161
(PINHO E GALDINO, 2014).
Os sistemas fotovoltaicos são comumente classificados em duas categorias principais:
conectados à rede (grid-tie) ou isolados (off grid). Os sistemas fotovoltaicos conectados à rede são
aqueles no qual a energia produzida é transferida diretamente para a rede da concessionária de
energia e devem atender os padrões normativos que, no Brasil, é regulamentado pela Resolução
ANEEL nº 482/2012. Nos sistemas isolados não há conexão com a rede elétrica da concessionária
e, portanto, necessita de algum dispositivo de armazenamento para transferir energia quando não
houver radiação solar.
Atualmente, os sistemas fotovoltaicos estão mais difundidos em aplicações em sítios
aeroportuários quando comparada as outras alternativas de geração solar. Em termos de geração
de energia elétrica, quando comparado ao sistema de concentrador solar, os sistemas fotovoltaicos
possuem uma capacidade superior de atendimento a qualquer tipo de demanda, podendo ser
instalados integrado às edificações ou montadas em estruturas no solo. O sistema fotovoltaico tem
característica de absorver a luz solar (ao invés de refletir, como o concentrador solar), diminuindo
assim o impacto da reflexão da luz (ASSUNÇÃO, 2014).
A Figura 2 apresenta um exemplo de um sistema fotovoltaico instalado em um aeroporto.
Figura 2: Exemplo de sistema fotovoltaico em aeroportos (elaborado pelo autor)
4. PREMISSAS E LEGISLAÇÃO
Para proceder com a implantação de um sistema fotovoltaico em aeroportos devem ser
analisados diversos quesitos, sendo fundamental assegurar que não haverá nenhum impacto sobre
a navegabilidade área e o controle do espaço aéreo no sítio aeroportuário e em seu entorno.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 162
4.1. PLANO DIRETOR DOS AEROPORTOS
A ANAC (2010) define o Plano Diretor de Aeroportos (PDIR) como “o documento
elaborado pelo operador do aeródromo, que estabelece planejamento para a expansão da
infraestrutura aeroportuária em consonância com a regulamentação de segurança operacional”. O
documento é composto de estudos e planejamentos (curto, médio e longo prazo) do
desenvolvimento do sítio aeroportuário visando atender uma demanda futura do transporte aéreo.
Portanto, os operadores de aeródromo devem submeter o PDIR para a análise e aprovação da
ANAC, conforme Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005. A aprovação do PDIR é necessária
para todos os aeródromos que pretendem receber voos de companhias aéreas, prestando serviços
de transporte aéreo regular de pessoas e/ou cargas (ANAC, 2010).
Na instalação de um sistema fotovoltaico de geração de energia, o operador do aeródromo
deve se atentar ao PDIR para que não haja interferência futura na expansão do sítio aeroportuário.
4.2. DISPOSIÇÕES DAS AUTORIDADES DE AVIAÇÃO CIVIL
A ANAC estabelece regras para a aviação civil através de normativos denominados
Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil – RBAC. Especificamente, a RBAC nº 154 - Projeto
de aeródromos - define as regras a serem adotadas no projeto de aeródromos públicos. Na Subparte
C do referido regulamento constam as disposições normativas sobre as características físicas de
um aeródromo e as delimitações de cada área na qual interferências não são permitidas, como o
posicionamento de objetos fixos e/ou móveis, sendo assim considerados obstáculos às aeronaves.
Em determinadas áreas especificadas no regulamento, o posicionamento de estruturas e
determinadas atividades é restrito ou mesmo proibido como, por exemplo, na Zona Livre de
Obstáculos ou Obstacle Free Zone (OFZ), Área de Segurança de Fim de Pista ou Runway End
Safety Area (RESA), entre outras delimitações próximas a pista de pouso e decolagem (PPD). Há
também certas delimitações distantes da PPD que também restringem o posicionamento de
estruturas.
A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) é a agência especializada das
Nações Unidas responsável pela promoção do desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil
mundial, por meio do estabelecimento de normas e regulamentos necessários para a segurança,
eficiência e regularidade aéreas, bem como para a proteção ambiental da aviação. Conforme Santos
e Müller (2014), a OACI estipulou nos aeródromos uma superfície imaginária denominada
Superfície de Segmento Visual ou Visual Segment Surface (VSS), restringindo qualquer objeto,
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 163
natural ou artificial, que se estenda acima dessa superfície, tornando-se um obstáculo para a
aviação. Tais superfícies imaginárias se estendem a partir da pista de pouso e decolagem e refletem
a trajetória de voo da aeronave, incluindo procedimentos atípicos que podem ser realizados em
determinadas circunstâncias.
Portanto, uma avaliação minuciosa do local de instalação do sistema fotovoltaico deve ser
realizada, considerando os regulamentos e recomendações das autoridades da aviação civil, para
que o projeto não se inviabilize por constituir um obstáculo, tanto dentro dos limites do aeroporto
quanto em seu entorno.
4.3. REFLEXIBILIDADE DOS MÓDULOS
O módulo fotovoltaico tem a característica de absorver a radiação solar, porém uma parcela
desta radiação é refletida pelas superfícies dos módulos, inclusive ocasionado perdas no processo
de conversão em energia elétrica. Os fabricantes de módulos fotovoltaicos sempre buscam utilizar
materiais visando maximizar a absorção e minimizar a reflexão, aumentando o rendimento dos
equipamentos (ASSUNÇÃO, 2014).
Deve-se avaliar o nível de influência (duração e intensidade) da reflexão da luz solar dos
módulos fotovoltaicos instalados em aeroportos, visando garantir a segurança da aviação. A Figura
3 apresenta um comparativo de reflexão da luz incidentes em superfícies geralmente presentes em
sítios aeroportuários ao redor do mundo.
Figura 3: Comparativo de reflexão da luz em diversas superfícies (adaptado de Solar Choice, 2013)
4.4. LICENCIAMENTO AMBIENTAL
O projeto de implantação de um sistema fotovoltaico de geração de energia, como qualquer
outro empreendimento, deve ser enviado para apreciação da autoridade de meio ambiente federal,
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 164
estadual e/ou municipal. A instituição irá avaliar qual o impacto gerado pelo empreendimento
(solo, fauna, emissão de poluentes, entorno, entre outros aspectos). Após avaliar o projeto, a
autoridade de meio ambiente decide pela necessidade de licença (prévia, instalação e operação) ou
dispensa do processo de licenciamento. Este trâmite visa minimizar os impactos ambientais da
implantação do sistema fotovoltaico.
O sistema fotovoltaico tem características favoráveis em relação às questões ambientais
como, por exemplo, a ausência de emissão de gases nocivos e a economicidade de recursos naturais
por gerar energia elétrica através da radiação solar. Além disso, aeroportos são locais de ampla
área, grande proporção em campo aberto, com licenciamento vigente junto às autoridades
ambientais. Por outro lado, a localização do sistema fotovoltaico pode ocasionar uma possível
demanda da autoridade ambiental caso seja necessário a remoção de vegetação, manejo da fauna
local ou qualquer outra intervenção similar. No caso específico dos sistemas fotovoltaicos
instalados em coberturas, o processo de licenciamento pode ser mais simples visto que há alocação
dos equipamentos em estruturas já existentes e que, provavelmente, foram submetidas previamente
a um licenciamento. O processo de licenciamento é sempre necessário quando uma atividade pode
ser potencialmente poluidora e danosa ao meio ambiente (IBAMA, 2002).
5. APLICABILIDADE DOS SISTEMAS FOTOVOLTAICOS EM AEROPORTOS
Os aeroportos têm como função primordial servir a sociedade e proporcionar transporte
aéreo, confiável e seguro, para a população. Qualquer outra atividade exercida no aeroporto deve
adequar-se a este objetivo primário.
Os aeroportos são grandes consumidores de energia, dotados de amplas dimensões
territoriais e a construção e/ou ampliação de um sistema fotovoltaico é relativamente simples,
considerando sua característica e associação modular. O Quadro 2 apresenta a área necessária para
cada kWp de módulos, conforme a característica construtiva utilizada, segundo a European
Photovoltaic Industry Association (2011).
Quadro 2: Dados de módulos fotovoltaicos comerciais (adaptado de EPIA, 2011)
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 165
Com o objetivo de reduzir os custos do projeto é importante observar a proximidade do
sistema fotovoltaico com o ponto de medição de energia, evitando uma excessiva interferência na
infraestrutura como perfuração, escavação, cabeamento, entre outras despesas.
Em relação ao custo da energia, ao se comparar o custo da concessionária e do sistema
fotovoltaico, deve-se considerar a variação do seu preço ao longo do tempo e demais valores que
incidem sobre o custo base. Exemplos de valores incidentes são, entre outros, as bandeiras
tarifárias (regulamentado pela Resolução Normativa nº 547, de 16 de abril de 2013), Contribuição
Social sobre o Lucro Líquido (CSLL), do Imposto sobre a Renda das Pessoas Jurídicas (IRPJ),
Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (COFINS).
A capacidade do sistema para qualquer projeto de geração fotovoltaica a ser implementada
é determinada pela quantidade desejada de geração de energia elétrica, o recurso disponível para
aquisição e a área disponível para a instalação dos equipamentos. O custo total de um sistema
fotovoltaico depende do porte do empreendimento. A National Renewable Energy Laboratory
(2016) segrega os sistemas em três setores: residencial (geralmente instalados em coberturas, de 3
a 10 kW), comercial (também em coberturas integrado as edificações ou no solo, de 10 kW a 2
MW) e o sistema fotovoltaico de larga escala (geralmente no solo, sistemas maiores que 2 MW).
Na Figura 4 são apresentados os custos totais dos sistemas fotovoltaicos entre os anos de 2009 e
2016. Ao utilizar o custo referente ao setor comercial, observa-se o preço de 2,13 USD/Wp ou R$
6,75/Wp (considerando a relação de 1 USD = R$ 3,17). O referido valor inclui módulos,
inversores, acessórios, instalação, entre outros custos envolvidos e está próximo ao sugerido pela
Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica - ABINEE (2012) de R$ 6,27/Wp para
instalações fotovoltaicas acima de 30kW.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 166
Figura 4: Custos totais de um sistema fotovoltaico (adaptado de NREL, 2016)
Para proceder com um estudo de caso, algumas premissas deverão ser consideradas, como:
intensidade de irradiação solar do local, energia total produzida, quantidade de painéis
fotovoltaicos necessários, a porcentagem do consumo que o sistema fotovoltaico atenderia, o custo
de implantação do sistema e os critérios de avaliação econômica.
Além dos critérios econômicos e financeiros, é fundamental avaliar os critérios
imponderáveis, associados aos fatores não conversíveis em valores monetários como, por
exemplo, o marketing associado a utilização de energia oriunda de fonte renovável.
É preciso ressaltar que a instalação de uma usina fotovoltaica com grande capacidade
enquadraria o operador aeroportuário como autoprodutor de energia e, neste cenário, há uma gama
de alterações e adequações que devem ser realizadas para viabilizar o sistema. Os custos para tais
alterações não estão previstas no presente estudo.
A proposição e a implementação de projetos utilizando energias alternativas vão ao
encontro da missão da Infraero: “oferecer soluções aeroportuárias inovadoras e sustentáveis
aproximando pessoas e negócios”.
6. AEROPORTO DE MACAÉ
O Aeroporto de Macaé, segundo a Infraero (2018), possui área de 480.000 m², sendo
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 167
78.900 m² destinados à Pátio de Aeronaves. O Terminal de Passageiros (TPS) do Aeroporto de
Macaé tem atualmente área de 539,57 m², com capacidade para movimentar 200 mil passageiros
por ano.
O Aeroporto de Macaé, atualmente, possui 6 (seis) unidades consumidoras. Serão
avaliadas 3 (três) unidades consumidoras para a instalação de um sistema fotovoltaico.
6.1. DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA FOTOVOLTAICO
Em um estudo para a instalação de um sistema fotovoltaico, é imprescindível dimensionar
determinados parâmetros no intuito de otimizar os componentes e atender a peculiaridade de cada
empreendimento.
Um parâmetro fundamental é a potência total do sistema fotovoltaico. Para isso é
necessário definir o montante de energia a ser gerada. Ziller et al. (2012) projeta uma geração de
energia mensal de 137 kWh para cada kWp instalado.
Onde:
= Potência total do sistema (Wp)
= Energia gerada ao mês (Wh)
= Relação entre geração e capacidade do sistema (Wh/Wp)
Para definir o consumo a ser atendido foi utilizado a média aritmética do consumo total das
faturas de energia do período compreendido entre maio de 2016 e abril de 2017.
Com a definição da potência total do sistema e com a potência nominal individual dos
painéis, calcula-se a quantidade de painéis necessários.
Onde:
= Número de painéis
= Potência total do sistema (Wp)
= Potência individual do módulo (Wp)
A área necessária para alocação do conjunto de painéis é um parâmetro primordial que
auxilia na seleção do local de instalação do sistema fotovoltaico.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 168
Onde
= Área mínima total da instalação (m²)
= Número de painéis
= Área (comprimento x largura) do painel fotovoltaico utilizado (m²)
6.2. AVALIAÇÃO ECONÔMICA
Ao proceder com uma avaliação de viabilidade econômica em um sistema fotovoltaico é
necessário definir previamente o valor total do investimento e o benefício anual que o projeto irá
proporcionar durante sua vida útil.
O valor do investimento, conforme indicado na seção 5, adota o custo de R$ 6,75/Wp para
uma instalação comercial, portanto através dessa referência é possível calcular o custo total do
sistema fotovoltaico.
Onde:
I = Investimento (R$)
= Potência total do sistema (Wp) C = Custo do sistema (R$/Wp)
O benefício anual do projeto é calculado utilizado o montante de energia gerada pelo
sistema fotovoltaico e a tarifa praticada nas faturas da concessionária (valor médio do período
avaliado). O benefício é o valor que seria pago a concessionária sem a implantação do sistema
fotovoltaico.
Onde:
= Benefício auferido anualmente (R$)
= Energia gerada ao mês (kWh)
Para a tomada de decisão em relação a implantação do sistema fotovoltaico, dentre um
conjunto de critérios disponíveis, foram selecionados dois métodos de avaliação econômica: o
Valor Presente Líquido (VPL) e Tempo de Retorno do Investimento (TRI). Em ambos os métodos
foi utilizado como Taxa Mínima de Atratividade, a taxa SELIC de abril de 2017, no valor mensal
de 0,79%. Para a vida útil do sistema fotovoltaico foi considerado 25 anos (tempo de vida útil dos
módulos).
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 169
Em relação ao resultado do VPL, se for alcançado um valor positivo significa que a
alternativa de investimento é economicamente interessante à taxa mínima de atratividade
considerada, tornando-se tanto mais atrativa quanto maior for o seu resultado.
Um VPL negativo indica que a alternativa de investimento é economicamente inviável à
taxa mínima de atratividade considerada, não permitindo sequer a recuperação do capital
empregado, uma vez que o somatório dos valores presentes dos recebimentos é menor que o
somatório dos valores presentes dos desembolsos.
Um VPL nulo significa que o retorno proporcionado pela alternativa de investimento à taxa
mínima de atratividade considerada é igual ao capital investido. Portanto, é indiferente do ponto
de vista econômico, realizar-se ou não o investimento.
O VPL é calculado através das equações (6) e (7), apresentadas a seguir:
Onde:
A = Benefício auferido anualmente (R$) I = Investimento (R$)
i = Taxa Mínima de Atratividade (%)
n = Vida Útil do Equipamento (em anos)
O Tempo de Retorno do Investimento (TRI) expressa o número de períodos necessários
para o valor presente líquido (VPL) do empreendimento ser nulo, considerando a adoção de uma
taxa de juros, que é o próprio custo de capital no tempo.
Sua equação é dada por:
Onde:
n = Taxa do Retorno do Investimento (%)
A = Benefício auferido anualmente (R$)
7. RESULTADOS
Com base nas faturas mensais de energia elétrica do período avaliado foram extraídos o
consumo mensal, valor da tarifa e o custo (valores médios) das três unidades consumidoras que
serão avaliadas. Tais valores são apresentados no Quadro 3.
Para o presente estudo foi considerada a potência de 135Wp para cada painel e que os
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 170
sistemas irão atender a 100% do consumo médio mensal do período avaliado (maio de 2016 a abril
de 2017) para cada unidade consumidora. Portanto, no Quadro 4, são apresentados os resultados
para as unidades consumidoras.
Com a área necessária para cada sistema, é apresentado na Figura 5, uma aproximação do
local sugerido de instalação e o formato de alocação dos módulos fotovoltaicos
que compõem os sistemas.
Quadro 3: Valores médios de consumo, fatura e tarifa do Aeroporto de Macaé (elaborado pelo autor)
Quadro 4: Resultado da avaliação da Unidade Consumidora A (elaborado pelo autor)
Figura 5: Área sugerida para alocação dos módulos fotovoltaicos (adaptado Google Earth, 2018)
Unidade Consumidora Média Mensal Valores
A
Consumo (kWh) 48.207,25
Fatura (R$) R$ 32.605,31
Tarifa (R$/kWh) R$ 0,55
B
Consumo (kWh) 16.245,00
Fatura (R$) R$ 11.395,89
Tarifa (R$/kWh) R$ 0,54
C
Consumo (kWh) 5.279,20
Fatura (R$) R$ 4.219,98
Tarifa (R$/kWh) R$ 0,85
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 171
8. CONCLUSÃO
Na avaliação do Aeroporto de Macaé foi identificado a viabilidade econômica para as 3
(três) unidades consumidoras estudadas,
considerando o valor total de implantação do sistema fotovoltaico de R$ 6,75/Wp. As
unidades consumidoras A e B (média tensão), com tarifa de consumo de energia menor,
alcançaram um tempo de retorno do investimento mais elevado (entre 14 e 15 anos) quando
comparada com a unidade consumidora C (7 anos). Portanto, a viabilidade econômica é mais
tangível para consumidores com tarifas de energia mais elevadas, como os consumidores do Grupo
B (baixa tensão).
Em uma análise considerando o retorno do investimento aplicado a curto prazo, o sistema
fotovoltaico de geração de energia pode ser um investimento menos atrativo que outras aplicações
financeiras, porém o custo total do sistema vem decrescendo gradativamente nos últimos anos,
como pode ser observado na Figura 4 (o custo de um sistema residencial reduziu de 7,06 USD/Wp
em 2009 para 2,93 USD/Wp em 2016). Com a redução de preço aliado a necessidade de
incremento dos incentivos governamentais (taxas de créditos, programas específicos,
empréstimos, redução de tarifas e impostos, entre outros), o Brasil terá capacidade de viabilizar
uma quantidade maior de sistemas tanto em aeroportos como em outros empreendimentos.
A sociedade contemporânea tem o desafio de alcançar o desenvolvimento através da
utilização eficiente dos recursos naturais. É necessário buscar tecnologias de geração de energia
baseadas em fontes inesgotáveis como a solar, reduzindo os impactos oriundos das atividades
humanas como, por exemplo, o transporte aéreo. A aplicação destas tecnologias não deve ser
avaliada apenas pelo aspecto técnico e econômico, pois existem benefícios intrínsecos e não
mensuráveis financeiramente ao se proceder com a instalação e operação de um sistema
fotovoltaico.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 172
9. REFERÊNCIAS ABINEE. Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica. Propostas para inserção da energia solar fotovoltaica na matriz
elétrica brasileira. 2012. Disponível em:<http://www.abinee.org.br/informac/arquivos/profotov.pd f>. Acesso em 27 jul 2018.
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Elétrica. São Paulo: Oficina de Textos, 2012.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 173
AVALIAÇÃO DO RUÍDO AERONÁUTICO NO ENTORNO DO
AEROPORTO DE MONTES CLAROS – MÁRIO RIBEIRO
ARTHUR NEIVA FERNANDES
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO
Setor Comercial Sul Quadra 04 Bloco A nº 58, CEP: 70312-970, Brasília – DF, (61) 3312-3094,
JOSÉ ANTÔNIO CARPES TARRAGO
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO
Setor Comercial Sul Quadra 04 Bloco A nº 58, CEP: 70312-970, Brasília – DF, (61) 3312-1363,
JOSÉ CARLOS ARAVÉCHIA JÚNIOR
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO
Setor Comercial Sul Quadra 04 Bloco A nº 58, CEP: 70312-970, Brasília – DF, (61) 3312-3215,
RESUMO
O ruído aeronáutico é um dos maiores problemas ambientais relacionados à atividade
aeroportuária, podendo produzir efeitos adversos sobre as comunidades adjacentes aos aeroportos.
Dentre esses efeitos, tem-se a interferência na comunicação, a interferência no sono e a sensação
de incômodo. Este trabalho teve como objetivo realizar medições de ruído em sete pontos no
Aeroporto de Montes Claros – Mário Ribeiro/MG e seu entorno, com o objetivo de avaliar possível
impacto sonoro. Os resultados demonstram que o ruído gerado pelas operações aeronáuticas no
aeroporto não causam impactos significativos sendo que em alguns pontos o ruído ambiente se
mostrou superior ao ruído gerado pelas aeronaves.
Palavras-chave: Ruído Aeronáutico, Aeroportos, Medições de Ruído, Aeronaves, Impactos
Ambientais.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 174
1. INTRODUÇÃO
Um evento aeronáutico está associado à passagem de uma aeronave durante o procedimento
de pouso, decolagem ou aproximação. O ruído do aeroporto tem vários efeitos adversos sobre as
comunidades vizinhas dos aeroportos. Entre esses efeitos estão a interferência na comunicação, no
sono e também a sensação de desconforto (BENTES; SLAMA, 2011).
A Organização Mundial da Saúde considera que a poluição sonora é, nos dias de hoje,
menos grave, apenas, que as poluições do ar e da água (NIEMEYER & SLAMA, 1998).
Com o propósito de mitigar os impactos relacionados ao ruído aeronáutico, a 33ª
Assembleia da OACI (Organização da Aviação Civil Internacional), realizada em outubro de 2001,
adotou a Resolução A 33/7 que define os conceitos da Abordagem Equilibrada no gerenciamento
do ruído. Em quase todos os países do mundo a mitigação do ruído aeroportuário deve ser
realizada, de acordo com a Resolução da OACI A 33/7. Essa resolução foi transformada em diretriz
na Comunidade Europeia e vale também no Brasil que é um dos participantes importantes da
OACI.
O conceito de Abordagem Equilibrada em Controle de Ruído Aeroportuário consiste em
integrar as diversas políticas de controle de ruído adotadas em vários países, para cada um dos
aspectos abaixo:
Atenuação do ruído na fonte (aeronave mais silenciosa);
Planejamento e gestão do uso do solo no entorno dos aeroportos (zoneamento em torno do
aeroporto, tratamento acústico de fachadas, etc.);
Procedimentos operacionais (procedimento de pouso e decolagem com nível de ruído reduzido,
CDA - Continuous Descent Approach; NADP - Noise Abbatment Departure Procedure);
Restrições operacionais.
A Organização da Aviação Civil Internacional ou OACI, também conhecida por sua sigla
em inglês, ICAO (International Civil Aviation Organization), é uma agência especializada das
Nações Unidas criada em 1944 com 190 países-membros, da qual o Brasil faz parte. O objetivo é
de orientar os países contratantes na gestão das questões relacionadas com a Aviação Civil.
O monitoramento de ruído aeronáutico no entorno de aeroportos é uma atividade de grande
relevância, principalmente em áreas onde a ocupação urbana se encontra consolidada. No Brasil
existem leis nos três níveis de poder (Federal, Estadual/Distrital e Municipal) que estabelecem
restrições sonoras dependendo da área urbana de incidência.
A Resolução Conama nº 001 de 08 de março de 1990 estabelece critérios e diretrizes do
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 175
interesse da saúde pública, como a emissão de ruído, entre outros, para identificar situações que
demandem planejamento específico. Para fins da aplicação desta resolução, são tidos como
prejudiciais à saúde e ao sossego público os ruídos com níveis superiores aos considerados
aceitáveis na NBR 10151 – Avaliação do Ruído em áreas habitadas visando o conforto da
comunidade (ABNT, 2000).
A Infraero, em consonância com sua Política Ambiental, e em cumprimento ao
compromisso com a aplicação das normas e padrões de proteção ao meio ambiente na operação,
manutenção e expansão dos aeroportos por ela administrados, vem realizando, periodicamente,
campanhas de monitoramento de ruído nas áreas de entorno de alguns aeroportos em atendimento
às condicionantes ambientais constantes nos processos de licenciamento ambiental desses
aeroportos e para orientação dos Planos de Integração Urbana, instrumento adotado pela Empresa
para aplicação das orientações referentes Resolução A 33/7 que define os conceitos da Abordagem
Equilibrada no gerenciamento do ruído.
O presente trabalho contém o registro das medições de ruído aeronáutico realizadas no
Aeroporto de Montes Claros/Mário Ribeiro – MG nos dias 14, 15, 16, 17 e 18 de maio de 2018.
2. ASPECTOS GERAIS DO AEROPORTO DE MONTES CLAROS
O Aeroporto de Montes Claros – Mário Ribeiro localiza-se a 6 km do centro do município
e tem papel primordial no desenvolvimento da cidade, facilitando e possibilitando a integração
com várias capitais e cidade do país. Localizada ao centro do estado de Minas Gerais, Montes
Claros tem indústria, prestação de serviços e agropecuária como suas principais atividades.
Cerca de 150 cidades do entorno são abastecidas pelo pujante comércio local que, unido ao
seu parque industrial e a proximidade com municípios como Jaíba – importante produtor e
exportador de frutas -, movimentam o crescente turismo de negócios da região.
A história do Aeroporto de Montes Claros inicia-se com a criação do Aeroclube de Montes
Claros, em 06 de junho de 1939, por um grupo de jovens entusiastas da aviação local. Contudo, a
data oficial de inauguração do aeroporto é de 18 de dezembro de 1939, quando o então Governador
de Minas Gerais, Benedito Valadares, veio a Montes Claros para inaugurá- la no sítio atual.
A primeira empresa aérea a operar o aeródromo, realizando rotas regulares, foi a Panair do
Brasil, em 1942, ligando Montes Claros a Belo Horizonte, Salvador e Recife. No mesmo ano foram
iniciados os serviços de correio aéreo postal. Em 1948, a Nacional Serviços Aéreos também passou
a ligar Montes Claros a Belo Horizonte, utilizando o equipamento Douglas DC-3, com capacidade
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 176
de 24 passageiros, em voos diários.
A partir de 1965 a Varig assumiu a rota, até então explorada pela Panair do Brasil, passando
a utilizar aeronaves turboélices AVRO 748, com capacidade para 40 passageiros. Em 1974 a Varig
passou a servir Montes Claros com os jatos Boeing 737-200, configurados para
109 passageiros e 6 toneladas de carga. No entanto, as dimensões da pista, bem como o
suporte de seu pavimento, eram inadequados à operação daquela aeronave.
Isso levou a uma interdição temporária do aeródromo, no ano de 1977, para reforma e
ampliação da pista de pouso e decolagem pista de táxi e ampliação do pátio. Em 1978 a obra foi
concluída, tendo sido a pista de pouso expandida para 2.100 metros, com o reforço do suporte,
construídos nova pista de táxi e um novo pátio, este em pavimento de concreto.
Em 17 de janeiro de 1980 através da Portaria 090/GMS, a Infraero recebeu o aeroporto de
Montes Claros, do COMAR III, passando a administrá-lo a partir de 31 de março de 1980. Em 31
de outubro de 2004 a Varig realizou seu último voo no norte de Minas, após 27 anos de atuação
na região. A TRIP Linhas Aéreas, que já atuava no aeroporto, passou a ser a única a explorar a
rota para a capital mineira, ampliando o número de voos. Em 01 de novembro de 2010, a Gol
Linhas Aéreas começou suas operações com voos diários para o Aeroporto Internacional Tancredo
Neves e, em 15 de março de 2012, foi a vez de a Azul Linhas Aéreas iniciar suas atividades, com
voos diários para o Aeroporto Internacional Tancredo Neves.
Além da aviação regular regional, o Aeroporto de Montes Claros – Mário Ribeiro, abriga
o Aeroclube de Montes Claros e serve de apoio para aviação geral que opera no norte de Minas
Gerais. Por sua posição geográfica, representa importante ponto para o trânsito de aeronaves de
menor porte que cruzam a região, pois é o único que possui estrutura de apoio à navegação aérea
e balizamento em toda a região norte mineira.
O sítio aeroportuário possui área patrimonial de 1.989 milhões de m², sendo 733 m² de
Terminal de Passageiros com capacidade para 0,5 milhões de passageiros/ano. Possui Pátio de
Aeronaves de 20.035 m² e Pista de Pouso e Decolagem de 2.100m x 45m. Conta com 202 vagas
para carros e 36 vagas para motos (Figura 1).
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 177
Figura 1: Aeroporto de Montes Claros – Mário Ribeiro
Em 2017, o Aeroporto de Montes Claros transportou 280.022 passageiros e 326.082
quilos de carga aérea.
3. MATERIAIS E MÉTODOS
As medições foram realizadas utilizando- se dois medidores integrados de nível sonoro
(decibelímetro). O referido medidor é um equipamento Classe 1 modelo Larson Davis 831
devidamente calibrado. Os medidores de nível sonoro foram configurados de forma a armazenar
os resultados das medições instantâneas registrando a cada segundo o nível de ruído observado no
referido ponto de medição.
Estes aparelhos possuem capacidade de memória e configuração de parâmetros que
possibilitam registrar os 86.400 dados obtidos durante as 24 horas de medição. De posse desses
dados é possível realizar o cálculo do nível de pressão sonora conforme as especificações
normativas.
Além do exposto, os modelos acima são indicados para monitoramento de ruído
aeronáutico devido a, entre outras características, a capacidade de analisar longos períodos de
exposição sonora em diversas métricas distintas.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 178
Figura 2: Medidores de pressão sonora utilizados
Para a avaliação dos níveis de ruído coletados durante as medições utilizou-se a
metodologia Ldn ou DNL (Day-night average sound). O chamado nível dia e noite (Ldn) é uma
grandeza desenvolvida pela Agência de Proteção Ambiental Norte Americana (EPA –
Environmental Protection Agency) para avaliação do ruído em comunidades proveniente de
diversas fontes sonoras. O Ldn é uma medida similar ao nível equivalente (Leq).
O Leq, por sua vez, é definido como o nível sonoro que, caso ocorresse durante todo o
intervalo de registro, geraria a mesma energia sonora produzida pelos eventos registrados. É a
representação de um “nível médio” de ruído evidenciado durante o período de registro.
O Ldn é uma medida similar ao nível equivalente (Leq), no entanto, calculado durante um
período definido (24h) e com a diferença que os níveis sonoros registrados durante o período
noturno são penalizados em 10 dB. Essa penalização se deve ao fato de que, durante a noite, o
ruído percebido é julgado mais incômodo às pessoas por ocorrer justamente durante o período
normal de repouso da maioria da população.
O cálculo do Ldn no ponto de interesse na comunidade pode ser realizado a partir dos Leq
obtidos a cada hora do dia. O procedimento consiste em somar energeticamente os Leq de cada
hora do período diurno com os Leq de cada hora do período noturno, adicionando a estes últimos
a penalidade prevista na metodologia (10 dB). Calcula-se em seguida a média durante o período
de 24 horas como sendo o valor de Ldn.
O ruído de fundo é outro fator importante na análise. Representa o ruído ambiente, ou seja,
ruídos que estão associados a outras fontes sonoras normalmente presentes no ambiente verificado
e que não dizem respeito ao evento de interesse, neste caso, eventos aeronáuticos. No caso de
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 179
aeroportos, para definição do ruído de fundo é preciso retirar das medições o ruído associado ao
evento aeronáutico (pouso, decolagem, sobrevoo), obtendo-se o ruído de fundo.
O ruído de fundo em cada ponto de medição foi calculado após isolamento dos eventos
aeronáuticos, identificados a partir dos registros das medições (identificação do padrão gráfico do
pico de ruído gerado pelas aeronaves) comparados com os registros de pousos e decolagens no
aeroporto. A figura abaixo ilustra esse procedimento:
Figura 3: Comportamento dos níveis sonoros
De forma a atender ao Programa de Automonitoramento de Ruído definido na Licença de
Operação do aeroporto, foram definidos 07 (sete) pontos de medição de ruído distribuídos na área
interna do sítio aeroportuário e no seu entorno (junto às comunidades adjacentes). A definição dos
pontos para realização do monitoramento buscou atender, além da Licença de Operação, as
disposições da legislação e dos normativos vigentes sobre o assunto.
Os pontos de monitoramento 01, 02 e 03 se localizam em locais próximos ao sítio
aeroportuário. Os pontos 04 e 05 situam-se no interior do sítio e os pontos 06 e 07 localizam-se
em residências de moradores de bairros vizinhos ao aeroporto. Nos dias 14, 15, 16, 17 e 18 de maio
de 2018 foram registradas 113 (cento e treze) operações (entre pousos e decolagens) no Aeroporto
de Montes Claros.
As medições foram realizadas das 12:53 h do dia 14/05/2018 (Hotel) às 17:16 h do dia
18/05/2018 (SCI Aeroporto), observando-se a seguinte programação:
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 180
Tabela 1: Data e hora das medições
Ponto
Início
Fim
01 – AABB 17/05/2018 –
15:38:39
18/05/2018 –
15:38:58
02 – HOTEL 14/05/2018 –
12:53:10
15/05/2018 –
12:53:16
03 –
FAZENDINHA
15/05/2018 –
13:56:46
16/05/2018 –
13:57:03
04 – ADM.
AEROPORTO
15/05/2018 –
14:17:33
16/05/2018 –
14:17:47
05 – SCI
AEROPORTO
17/05/2018 –
17:16:40
18/05/2018 –
17:16:53
06 – BAIRRO
VILA REAL
16/05/2018 –
15:12:09
17/05/2018 –
15:12:27
07 – RUA JACUÍ 16/05/2018 –
15:59:45
17/05/2018 –
15:59:57
As medições foram realizadas em tempo integral, em condições climáticas boas, com sol e
sem o registro de ocorrência de chuvas. Os equipamentos foram instalados em locais abertos
(Pontos 02, 06 e 07), locais cobertos e abertos nas laterais (Pontos 01, 03 e 05) e locais internos
(Ponto 04); todos definidos no planejamento. Em cada ponto de monitoramento, os equipamentos
foram instalados, testados e ajustados antes do início das medições.
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES
Todas as medições do ruído foram realizadas com êxito. No Ponto 01 (AABB), o
equipamento foi instalado na laje de cobertura da casa de máquinas, situada sob o reservatório de
abastecimento de água da AABB. A área empregada para a instalação é externa, coberta, aberta
em todas as laterais e elevada do nível do solo. O equipamento instalado ficou afastado de
equipamentos e fontes de ruído, com o microfone apontado para a pista do aeroporto, a fim de
capturar os ruídos provenientes da operação do aeroporto. A medição ocorreu durante 24 horas e,
após análise dos dados, verificou-se um Leq(diurno) = 62,0 dB; Leq(vespertino) = 60,7 dB;
Leq(noturno) = 54,9 dB; Ldn = 63,2 dB; ruído de fundo Lrf = 60,17 dB. O valor mínimo pontual
registrado foi de 40,1 dB e o máximo de 85,6 dB. A diferença registrada entre o Ldn e o ruído de
fundo (Lrf) foi de 3,03 dB.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 181
Já no Ponto 02 (Hotel), o equipamento foi instalado em área externa da edificação
(cobertura/terraço), com o microfone voltado perpendicularmente para a pista do aeroporto a fim
de capturar os ruídos provenientes da operação deste empreendimento. A medição ocorreu durante
24 horas e, após análise dos dados, verificou-se um Leq(diurno) = 57,5 dB; Leq(vespertino) = 57,5
dB; Leq(noturno) = 52,7 dB; Ldn = 60,2 dB; ruído de fundo Lrf = 56,12 dB. O valor pontual
mínimo registrado foi de 33,6 dB e o máximo de 80,6 dB. A diferença registrada entre o Ldn e o
ruído de fundo (Lrf) foi de 4,08 dB.
O Ponto 03 (Fazendinha) contou com a instalação do equipamento em área coberta, mas
aberta em todas as laterais; com o microfone voltado perpendicularmente para a pista de
decolagem/aterrisagem a fim de capturar os ruídos provenientes da operação do aeroporto. A
medição ocorreu durante 24 horas e, após análise dos dados, verificou-se que os dados mostraram
um Leq(diurno) = 53,6 dB; Leq(vespertino) = 52,1 dB; Leq(noturno) = 47,8 dB; Ldn = 55,5 dB;
ruído de fundo Lrf = 51,85 dB. O valor mínimo registrado foi de 30,9 dB e o máximo de 88,9
dB. A diferença registrada entre o Ldn e o ruído de fundo (Lrf) foi de 3,65 dB.
Na Administração do Aeroporto de Montes Claros (Ponto 04), O equipamento foi instalado
na sala de reuniões da Superintendência do aeroporto, situada imediatamente à frente do pátio de
aeronaves (mais próximo a fonte de geração de ruídos na área operacional). O equipamento
instalado ficou suficientemente afastado das paredes e com o microfone voltado
perpendicularmente para a pista, a fim de capturar o ruído proveniente da operação do aeroporto.
A medição ocorreu durante 24 horas e, após análise dos dados, verificou-se um Leq(diurno) = 55,1
dB; Leq(vespertino) = 54,3 dB; Leq(noturno) = 51,6 dB; Ldn = 58,7 dB; ruído de fundo Lrf =
53,83 dB. O valor mínimo registrado foi de 22,4 dB e o máximo de 79,0 dB. A diferença registrada
entre o Ldn e o ruído de fundo (Lrf) foi de 4,87 dB.
No Ponto 05 (SCI), o equipamento foi instalado em área externa, coberta e aberta nas
laterais, com o microfone voltado perpendicularmente para a pista de decolagem/aterrisagem, a
fim de capturar os ruídos provenientes da operação do aeroporto. A medição ocorreu durante 24
horas e, após análise dos dados, verificou-se um Leq(diurno) = 79,4 dB; Leq(vespertino) = 60,9
dB; Leq(noturno) = 61,5 dB; Ldn = 76,9 dB; ruído de fundo Lrf = 76,47 dB. O valor mínimo
registrado foi de 30,9 dB e o máximo de 114,2 dB. A diferença registrada entre o Ldn e o ruído de
fundo (Lrf) foi de 0,43 dB.
Buscando evidenciar a interferência do ruído junto à comunidade vizinha ao sítio
aeroportuário, especificou-se o Ponto 06 em uma residência nas proximidades do aeroporto,
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 182
localizada na rua Francisco Miranda nº 120, bairro Vila Real. O equipamento foi instalado em área
externa, com microfone voltado perpendicularmente para a pista de decolagem/aterrisagem do
aeroporto, a fim de capturar os ruídos provenientes da operação deste empreendimento. A medição
ocorreu durante 24 horas e, após análise dos dados, verificou-se um Leq(diurno) = 67,6 dB;
Leq(vespertino) = 74,2 dB; Leq(noturno) = 59,0 dB; Ldn = 69,6 dB; ruído de fundo Lrf = 68,09
dB. A diferença registrada entre o Ldn e o ruído de fundo (Lrf) foi de 1,5 dB. A distribuição
estatística dos dados revelou que 4% do ruído percebido está na faixa entre 20 a 30 dB; 35% do
ruído percebido está na faixa entre 30 a 40 dB; 47% na faixa entre 40 a 50 dB; 10% na faixa
entre 50 e 60 dB; 2% na faixa entre 60 e 70 dB; 1% na faixa entre 70 a 80 dB; e 1% na faixa
entre 80 e 90 dB. O valor mínimo registrado foi de 24,0 dB e o máximo de 99,8 dB.
Figura 5: Distribuição estatística do ruído percebido no Ponto 06
No Ponto 07, a medição foi realizada em outra casa, situada à rua Jacuí s/ nº, adjacente ao
aeroporto e localizada na divisa com o sítio aeroportuário, próximo à cabeceira 12. O equipamento
foi instalado em área externa, com microfone voltado perpendicularmente para a pista de
decolagem/aterrisagem do aeroporto, a fim de capturar os ruídos provenientes da operação deste
empreendimento. A medição ocorreu durante 24 horas e, após análise dos dados, verificou-se um
Leq(diurno) = 58,3 dB; Leq(vespertino) = 53,3 dB; Leq(noturno) = 47,4 dB; Ldn = 57,6 dB; ruído
de fundo Lrf = 55,54 dB. A diferença registrada entre o Ldn e o ruído de fundo (Lrf) foi de 2,0 dB.
A distribuição estatística dos dados revelou que 46% do ruído percebido está na faixa entre 30 a
40 dB; 50% na faixa entre 40 a 50 dB; 3% na faixa entre 50 e 60 dB; 0,7% na faixa entre 60 e 70
dB e 0,3% na faixa entre 70 a 80 dB. O valor mínimo registrado foi de 31,8 dB e o máximo de
87,5 dB.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 183
Figura 6: Distribuição estatística do ruído percebido no Ponto 07
A Tabela 2 apresenta o resumo dos resultados para as medições realizadas. A Lei Estadual
de Minas Gerais n° 10.100/1990 e a Lei Municipal de Montes Claros n° 3.754/2007 dispõem que
o impacto sonoro é considerado como significativo nos casos em que a diferença entre o valor
medido e o ruído de fundo seja superior a 10 (dez) decibéis dB(A).
A lei municipal dispõe ainda que os valores máximos permitidos para ruídos na cidade de
Montes Claros são de 70 (setenta) decibéis – dB(A) durante o período diurno; 60 (sessenta)
decibéis – dB(A) durante o período entre 19 às 22 h (noturno com atividade) e 50 (cinquenta)
decibéis – dB(A) durante o período entre 22 e 07:00 horas (noturno sem atividade).
A ABNT NBR 10.151/2000 estabelece a seguinte tabela de comparação com valores em
dB para os períodos diurno e noturno e o respectivo uso da área associado.
A ABNT NBR 13.368/1995 estabelece como parâmetro de análise que o ruído é
considerado significativo quando diferença entre Ldn e Lrf é maior que 3 dB. A norma estabelece
também uma tabela que apresenta a possível reação da comunidade do entorno em função dos
níveis de ruído percebido em determinado empreendimento.
5. CONCLUSÕES
Entre os dias 14 e 18 de maio de 2018 foram realizadas, diariamente, medições de ruído
em 07 (sete) pontos distribuídos no entorno do Aeroporto de Montes Claros e em seu interior,
inclusive em área administrativa, de acordo com a solicitação das condicionantes ambientais, com
o referencial teórico sobre o tema, normas e a legislação aplicável.
Foram monitorados 02 (dois) pontos localizados dentro do sítio aeroportuário e 05 (cinco)
pontos em seu entorno, conforme referidos neste relatório.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 184
As medições foram realizadas utilizando- se a métrica Ldn ou DNL (Day-night average
sound), na qual os dados são coletados em cada ponto durante o período de 24 horas, com
penalização noturna. Durante as medições, o Aeroporto de Montes Claros (SBMK) apresentou
movimentação operacional normal sendo registradas 113 (cento e treze) operações, entre pousos
e decolagens.
Em todos os pontos monitorados a diferença entre o Ldn e o Lrf foi menor que 10 dB, não
havendo impacto significativo no que diz respeito a esse critério, segundo a Lei Estadual de Minas
Gerais n° 10.100/1990 e a Lei Municipal de Montes Claros Nº 3.754/20.
Nos Pontos 01, 02 ,04, 05 e 06 o ruído medido durante a noite (Leq noturno) foi superior
ao permitido. Entretanto, nesses mesmos pontos, os ruídos de fundo (Lrf) foram bastante
significativos, sugerindo que o impacto do aeroporto nesses pontos não se manifesta como o
principal causador uma vez que o próprio ruído de fundo nos locais já supera o permitido pela
legislação.
Apenas o Ponto 05 teve os valores de Leq (diurno), Leq (vespertino) e Leq (noturno) acima
dos valores permitidos pela legislação. Isto ocorre em decorrência da Seção Contra Incêndio – SCI
realizar treinamento e simulações de incêndios e acidentes. Ao toque da sirene do quartel, foram
registrados ruídos acima de 100 dB.
Os boletins, em anexo, apresentam o resumo dos dados e das análises em cada ponto, bem
como a comparação com as normas e leis em cada caso.
O Ponto 04 apresentou alteração nos valores monitorados. Trata-se do ponto localizado
dentro da área operacional do aeroporto e sujeito a uma incidência sonora realmente maior,
conforme previsão do próprio Regulamento Brasileiro de Aviação Civil – RBAC. Para minimizar
os efeitos adversos, os empregados do aeroporto possuem Equipamentos de Proteção Individual –
EPI específicos para o ruído.
O Ponto 06 residencial apresentou valores indevidos para os períodos noturno com
atividade – Leq (vespertino) – e noturno sem atividade – Leq (noturno) – porém não houve registros
de reclamações da comunidade do entorno sobre ruído aeronáutico junto à Ouvidoria do aeroporto.
O Impacto Sonoro neste ponto foi desprezível conforme a NBR 13.368/1995 e Lei Estadual de
Minas Gerais n° 10.100/1990.
Já o outro ponto residencial (Ponto 07) apresentou todos os valores dentro dos termos da
legislação (NBR 13.368/1995 e Lei Estadual n° 10.100/1990), sendo o Impacto Sonoro
desprezível.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 185
Figura 4: Pontos de monitoramento de ruído no aeroporto e no seu entorno
Tabela 3: Resumo das medições
Tipos de áreas Diurno Noturno
Áreas de sítios e fazendas 40 35
Área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas 50 45
Área mista, predominantemente residencial 55 50
Área mista, com vocação comercial e administrativa 60 55
Área mista, com vocação recreacional 65 55
Área predominantemente industrial 70 60
Tabela 4: Valores em dB para os períodos diurno e noturno e o respectivo uso da área associado
Parâmetro 01- AABB 02-
HOTEL
03-
FAZENDINHA
04- ADM.
AEROP.
05-SCI
AEROP.
06- B. VILA
REAL
07- RUA
JACUÍ
Leq (diurno) 62,0 dB 57,5 dB 53,6 dB 55,1 dB 79,4 dB 67,6 dB 58,3 dB
Leq (vespertino) 60,7 dB 57,5 dB 52,1 dB 54,3 dB 60,9 dB 74,2 dB 53,3 dB
Leq (noturno) 54,9 dB 52,7 dB 47,8 dB 51,6 dB 61,5 dB 59,0 dB 47,4 dB
Ldn 63,2 dB 60,2 dB 55,5 dB 58,7 dB 76,9 dB 69,6 dB 57,6 dB
Lfr 60,2 dB 56,1 dB 51,9 dB 53,8 dB 76,5 dB 68,1 dB 55,5 Db
∆ (Ldn – Lrf) 3,0 dB 4,1 dB 3,7 dB 4,9 dB 0,4 dB 1,5 dB 2,0 dB
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 186
Tipos de áreas Diurno Noturno
Sem reação ou queixas esporádicas Leq < 65 Leq < 55
Queixas generalizadas – Possíveis
ações da comunidade
75 > Leq > 65 65 > Leq > 55
Ações vigorosas da comunidade Leq > 75 Leq > 65
Tabela 5: Reação da comunidade do entorno em função dos níveis de ruído
6. REFERÊNCIAS ABNT, Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 10.152 – Acústica – Níveis de Pressão Sonora em Ambientes Internos a
Edificações. Rio de Janeiro, 2017.
ABNT, Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 10.151 – Acústica – Avaliação do Ruído em Áreas Habitadas, visando o
Conforto da Comunidade – Procedimento. Rio de Janeiro, 2000.
ABNT, Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 13.368 – Ruído Gerado por Aeronaves – Monitoração – Método de
Ensaio. Rio de Janeiro, 1995.
ABNT, Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 11.415 – Ruído Aeronáutico. Rio de Janeiro, 1990.
ANAC, Agência Nacional da Aviação Civil. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 161, de 13 de setembro de 2013.
Disponível em: < http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e- rbac/rbac/rbac-161-emd-01/@@display-
file/arquivo_norma/RBAC161EMD01.pdf>. Acesso em: 18 de junho de 2018.
BENTES, F. M.; SLAMA, J. G. Sensitivity analysis of airport noise using computer simulation. Journal of Aerospace Technology
and Management, São José dos Campos, v. 3, n. 3, p. 295- 300, Sept./Dec. 2011.
CONAMA, Conselho Nacional de Meio Ambiente. Resolução nº 01, de 08 de março de 1990. Disponível em: <
http://www.mma.gov.br/port/conama/res/res90/res0190.html>. Acesso em: 27 de junho de 2018.
MINAS GERAIS. Lei nº 10.100, de 17 de janeiro de 1990. Disponível em: <
http://www.siam.mg.gov.br/sla/download.pdf?idNorma=2229>. Acesso em: 02 de julho de 2018.
MONTES CLAROS. Lei nº 3.754, de 15 de junho de 2007. Disponível em: <
http://www.montesclaros.mg.gov.br/Meio%20Ambiente/legisla/ Lei%203.754-2007.pdf>. Acesso em: 25 de junho de 2018.
NIEMEYER, M. L.; SLAMA, J. G. O Ruído na Cidade: Elementos do Ruído Urbano. In: Arquitetura: Pesquisa & Projeto. Rio:
Pró Editores. UFRJ, 1998.
OACI, Organização da Aviação Civil Internacional. Resolução A33-7, de outubro de 2011. Disponível em: <
https://www.icao.int/Meetings/AMC/MA/Assembly%2033rd%2 0Session/plugin-resolutions_a33.pdf>. Acesso em: 25 de junho
de 2018.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 187
O GERENCIAMENTO DO RISCO DA FAUNA NO ENTORNO DOS
AEROPORTOS BRASILEIROS: PANORAMA ATUAL E PROPOSTAS
PARA GESTÃO
Alice Maria Guimarães Fernandes Vilhena
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO
Aeroporto de Uberlândia/Ten. Cel. Aviador César Bombonato, (34) 3233-5440,
Rochele Castelo-Branco
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO
Aeroporto Internacional de João Pessoa/Presidente Castro Pinto, (83) 3041-4263,
Paulo Vinícius Davanço
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO
Aeroporto de Joinville/Lauro Carneiro de Loyola, (47) 3417-4008, [email protected]
Lorena e Silva Monte de Almeida
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO
Aeroporto Internacional de Belém/ Val-de-Cans/Julio Cesar Ribeiro, (91) 3210-2428,
Luís Eduardo Paris
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO
Superintendência de Meio Ambiente/PRMA, (61) 3312-3634, [email protected]
RESUMO
As condições encontradas no entorno dos aeroportos estão associadas ao risco de colisão
entre aves e aeronaves. Neste trabalho, foram analisados 52 aeroportos da rede Infraero, dos quais
79% ressaltaram o descarte inadequado de resíduos dentre os principais focos atrativos de aves. O
urubu destacou-se entre as espécies-problema para a operação aeroportuária. Observou-se um
descompasso entre a identificação dos problemas pelo operador aeroportuário e a adoção de
medidas pelo poder público. Como ações bem-sucedidas, tem-se a atuação do Ministério Público
e a utilização de ferramentas científicas de gestão. Apresenta-se, portanto, uma visão das
oportunidades que podem ser adotadas pelos gestores.
Palavras-chave: Risco da Fauna, Área de Segurança Aeroportuária, Segurança Operacional, aves,
entorno.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 188
1. INTRODUÇÃO
O risco de ocorrerem acidentes, incidentes graves e incidentes aeronáuticos em decorrência
de colisões entre animais e aeronaves existe e deve ser gerenciado. As ocorrências dessa natureza
já vitimaram centenas de pessoas no mundo e, segundo Kalafatas (2010), ocupam a segunda
posição na frequência de causas de vítimas fatais na aviação.
Um dos casos que mais alertaram toda a sociedade para a problemática foi o chamado
Milagre do Rio Hudson, quando em janeiro de 2009 uma aeronave da US Airways colidiu com
um bando de gansos-canadenses segundos após a decolagem do Aeroporto de LaGuardia, em Nova
Iorque. Os motores da aeronave foram perdidos e o piloto fez um pouso no Rio Hudson, deixando
todas as 155 pessoas a bordo com vida. Embora ocorrências fatais com várias vítimas já tivessem
acontecido, esse foi o fato mais amplamente divulgado nos últimos anos, uma vez que demonstrou
ao mundo quão catastrófica pode ser uma colisão entre animais e aeronaves.
A importância do gerenciamento desse risco vem sendo consolidada no Brasil há alguns
anos, especialmente na última década, à medida que o tema vem sendo trabalhado e discutido. A
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO – administradora de 55
aeroportos do país, criou o Programa Fauna, iniciando a contratação de profissionais orgânicos
para lidar com o gerenciamento do risco da fauna, biólogos, em 2008. No ano seguinte, a empresa
firmou um convênio com o Centro de Apoio ao Desenvolvimento Tecnológico da Fundação
Universidade de Brasília (CDT/UnB) para execução de atividades de pesquisa e conhecimento no
âmbito da fauna, que muito fez para desenvolver a informação gerada na área. Além disso, o
Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário (SIGRA), gerido pelo Centro de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) proporcionou agilidade para consultas e reportes
de eventos com fauna na aviação a partir de 2011 (Oliveira, 2014).
No curso do reconhecimento dispensado ao Risco da Fauna, diversas normativas têm sido
publicadas sobre o tema, as quais envolvem ações internas e externas aos aeródromos, uma vez
que a possibilidade de ocorrência de colisões entre os animais e aeronaves existe dentro e fora
desses ambientes. Neste sentido, destaca-se a Lei Federal nº 12.725 de 2012, que dispõe sobre o
controle da fauna nas imediações de aeródromos e traz o conceito atualizado da Área de Segurança
Aeroportuária – ASA – que é a área circular do território de um ou mais municípios, definida a
partir do centro geométrico da maior pista do aeródromo ou do aeródromo militar, com 20 km
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 189
(vinte quilômetros) de raio, cujos uso e ocupação estão sujeitos a restrições especiais em função
da natureza atrativa de fauna (Art. 2º, V). Segundo esta Lei, a atividade atrativa de fauna envolve
os vazadouros de resíduos sólidos e quaisquer outras atividades que sirvam de foco ou concorram
para a atração relevante de animais. Ademais, a referida legislação confere responsabilidades aos
diversos entes envolvidos no problema, sendo a autoridade municipal responsável pelas tratativas
envolvendo a ASA no que tange ao controle do uso e ocupação do solo urbano, a autoridade
ambiental no processo de licenciamento ambiental e ações de fiscalização e controle na ASA e o
operador do aeródromo nas ações pertinentes à problemática no âmbito da administração do sítio
aeroportuário. Esta última atribuição foi posteriormente regulamentada, de forma mais específica
pela ANAC, por meio do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) n. 164 de 2014, que
dita regras relativas ao gerenciamento do risco da fauna nos aeródromos públicos.
Dessa forma, diante das responsabilidades e competências para agir na ASA, conclui-se
que além da complexidade intrínseca da dinâmica das populações animais, ainda há a
complexidade relativa à integração das diversas partes interessadas pela solução do problema, os
chamados stakeholders. Ainda, considerando as dimensões do Brasil, a diversidade biológica e
cultural existente, as condições de saneamento básico e as atividades econômicas presentes nas
diversas regiões, constata-se que nenhuma ação isolada é suficiente para solucionar o problema e
que a necessidade de integração entre os stakeholders para a mitigação do risco da fauna na ASA
é imperativa.
Este trabalho vem, portanto, apresentar um panorama sobre o gerenciamento do risco da
fauna na ASA de aeroportos administrados pela Infraero, demonstrando o status atual de
gerenciamento na ASA, além de estratégias de ação e propostas para a gestão do problema.
2. METODOLOGIA
Foi realizada uma pesquisa quali-quantitativa com 52 aeroportos administrados pela
Infraero. Para tanto, foram distribuídos questionários on line para o preenchimento pelo operador
de aeródromo, contendo 51 questões, abertas e de múltipla escolha, sobre o gerenciamento do risco
da fauna. Os questionários foram respondidos num prazo de 11 dias.
Para o presente trabalho, foram utilizadas 13 questões, as quais tinham relação com a ASA
do aeródromo em questão.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 190
Os dados foram analisados por meio de estatística descritiva, alinhando-os com a base de
dados do SIGRA.
3. RESULTADOS E DISCUSSÃO
A pesquisa realizada na rede Infraero demonstra que 79% dos aeroportos, estes
podendo marcar mais de um item na resposta, identificaram o descarte inadequado de lixo pela
população pequeno comércio (n=41) (Figura 1) como focos atrativos de aves localizados na ASA.
Figura 1. Tipos de focos atrativos de aves localizados na Área de Segurança Aeroportuária – ASA -
conhecidos pelo operador do aeródromo. Total de 52 aeroportos consultados.
Ressalta-se que a totalidade dos aeroportos analisados nas regiões Norte (n=12) e Centro-
Oeste (n=5) citaram a presença deste tipo de foco atrativo na sua ASA
Figura2. Porcentagem de aeroportos por regiões do Brasil que citaram o descarte inadequado de lixo pela
população e pequeno comércio como foco atrativo da Área de Segurança Aeroportuária - ASA.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 191
De acordo com os dados divulgados no documento “Situação do Saneamento Básico no
Brasil – uma análise com base na PNAD 2015”, Melo (2017) informa que o esgotamento sanitário
por rede, que contempla os domicílios conectados à rede de esgoto por canalização ou fossa
séptica, mais uma vez, teve a menor cobertura registrada na região Norte (22,6%). De acordo com
a análise da autora da PNAD 2015 (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios), a região norte
é a menos atendida pelo esgotamento sanitário por rede (22,6%) e também pela coleta de lixo
(78,6%), fatores preocupantes quando consideramos as condições da ASA de um aeroporto, uma
vez que grande parte dos resíduos sólidos domiciliares são compostos de matéria orgânica. A
disponibilidade desse tipo de resíduo se configura em atrativo para algumas espécies de aves,
especialmente urubus-de-cabeça-preta (Coragyps atratus).
Neste sentido, mais de 50% (n=27) dos aeroportos citaram o urubu como uma das três
espécies mais preocupantes para as suas operações. Desse número, 70,37% atribuíram a presença
dessa ave nas proximidades do aeródromo ao descarte irregular de lixo e a carcaças no entorno.
Os demais citaram outras causas, como a presença de árvores utilizadas para dormitório da
população dessa espécie e a presença de poleiros no sítio aeroportuário.
O urubu-comum ou urubu-de-cabeça-preta é uma espécie da família Cathartidae que se
alimenta basicamente de material orgânico em decomposição. Em um estudo com urubus-de-
cabeça-preta na ASA do Aeroporto de Ilhéus (SBIL), Novaes & Alvarez (2014) observaram que
a presença de indivíduos dessa espécie nas áreas observadas estava associada principalmente à
quantidade de resíduos orgânicos (lixo) e que a quantidade dessas aves foi positivamente
correlacionada com a quantidade de resíduos sólidos orgânicos disponíveis no local.
No ranking brasileiro de severidade relativa de espécies de fauna (Brasil, 2016), o urubu-
de-cabeça-preta é uma das espécies com maior severidade relativa, ocupando a terceira posição.
Esta espécie também está na lista das espécies nocivas à aviação, conforme Parecer nº.
04/2013/GRG/DCBIO/SBF/MMA.
Segundo Oliveira (2014), devido à maior velocidade das aeronaves e ao tamanho das aves
que voam mais alto, as colisões fora da área do aeródromo possuem maior gravidade média. Tal
assertiva é aplicável ao urubu, uma das maiores espécies de aves que voam em grandes alturas no
Brasil.
Em consulta ao Banco de Dados do SIGRA, em julho de 2017, verificou-se que somente
neste ano, sete ocorrências de colisões com danos nas aeronaves envolvendo urubus foram
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 192
registradas nas ASAs de alguns aeroportos que mencionaram essa espécie como uma das mais
preocupantes.
A eliminação de fatores atrativos de aves na ASA é condição indispensável para diminuir
o tráfego dessas aves nas trajetórias de aeronaves. Novaes & Cintra (2013) verificaram que a
localização da fonte de alimentação é o principal fator considerado pelo urubu-de-cabeça-preta ao
selecionar locais para poleiros comunitários. Sugerem ainda que o manejo efetivo para evitar
conflitos com as atividades humanas incluem a disposição adequada de fontes de alimentação para
reduzir a atratividade, o que envolve a melhoria no sistema de coleta de lixo e esgoto, substituição
de coletores abertos por fechados para evitar o acesso das aves e, ainda, campanhas de educação
ambiental a fim de reduzir a disposição inadequada de lixo pelas comunidades.
Considerando as ações sugeridas pelos autores, observa-se que, segundo a pesquisa
realizada no âmbito da Infraero, 75% dos entrevistados afirmaram possuir ações de educação
ambiental relacionadas ao risco da fauna no entorno dos aeroportos, além de terem informado que
os focos atrativos localizados na ASA são usualmente comunicados ao poder público municipal
em 82,69% dos aeroportos levantados.
Embora o monitoramento do entorno dos aeroportos seja realizado pelo operador do
aeródromo (80,77% dos entrevistados afirmaram que fazem inspeções ambientais periódicas na
ASA), o seu limite de ação é restrito, o que demanda uma integração dos demais responsáveis.
No que concerne às competências do operador do aeródromo, uma das ferramentas
utilizadas para agir junto aos stakeholders e operacionalizar as necessidades relacionadas aos focos
atrativos na ASA é a Comissão de Gerenciamento do Risco da Fauna (CGRF), que está constituída
em 82,69% dos aeroportos amostrados. A referida comissão é uma exigência para os aeroportos
que se enquadram nos critérios do RBAC nº 164 de 2014 e constitui uma ferramenta para o
gerenciamento desta modalidade de risco, sendo conduzida pelo operador aeroportuário, com base
nas ações sob responsabilidade de cada entidade pertinente. Assim, dentre os participantes da
pesquisa, 48,84% afirmam que convidam órgãos externos para reuniões com alguma periodicidade
e 39,53% o fazem de acordo com uma demanda específica.
Sobre as ações discutidas no âmbito da CGRF que se referem àquelas que devem ser
realizadas pelo poder público para tratar os fatores atrativos do entorno, com a opção de marcação
de mais de uma resposta, 23 dos 52 aeroportos mencionaram que as ações discutidas no âmbito da
CGRF são tratadas pelo poder público, mas existe um grande descompasso entre a identificação
do problema e a adoção de ações. Ainda, 10 aeroportos alegaram que as ações são adotadas com
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 193
rapidez pelo poder público, mas não são eficazes para solucionar o problema. Somente três dos
aeroportos participantes informaram que as ações discutidas no âmbito da CGRF são tratadas com
eficiência e rapidez pelo poder público.
Sabendo-se que as demandas referentes à ASA são complexas e multifatoriais, é
interessante observar exemplos que geraram bons resultados em nosso país. Nesse sentido, vale a
pena citar as tratativas referentes à CGRF na Região Metropolitana de Belém, no Pará. A comissão
do Aeroporto Internacional de Belém/Val-de-Cans/Julio Cezar Ribeiro e do Aeroporto de
Belém/Brigadeiro Protásio de Oliveira foi implementada em 2008 com o objetivo de tratar
assuntos relacionados ao perigo causado pela presença de atrativos para a fauna na ASA dos
aeródromos. Inicialmente, a comissão foi composta por sete entes públicos: IBAMA, Centro de
Controle de Zoonoses (CCZ), ANAC, SERIPA I, Secretaria Estadual de Meio Ambiente (SEMA),
Batalhão de Policiamento Ambiental (BPA), ANVISA e Secretaria de Saúdo do Pará (SESPA).
No decorrer da história da comissão, outros membros foram inseridos e hoje é composta por 13
(treze) membros fixos que se reúnem semestralmente sob coordenação da Infraero.
Antes da implementação propriamente dita da CGRF, a Infraero vinha discutindo com os
órgãos públicos a criação de um plano de ação para mitigar os riscos causados pela presença de
atrativos no entorno do aeroporto. Tal plano foi finalizado e assinado no momento da
implementação da Comissão, em 2008. O plano trazia ações para todos os membros da Comissão,
cada qual atuando dentro de suas esferas de responsabilidade.
Em 2010, tendo em vista a contínua resistência de alguns órgãos da Prefeitura Municipal
de Belém em executar o acordado no Plano de Ação, especialmente em relação à limpeza urbana,
a Coordenação da Comissão convidou o Ministério Público Federal (MPF) para participar das
reuniões e tomar conhecimento das dificuldades enfrentadas.
Em 2011, após tentativa frustrada do MPF em sugerir um Termo de Ajuste de Conduta
para a Prefeitura Municipal de Belém, foi instaurada a Ação Civil Pública (Processo nº 33390-
81.2010.4.01.3900) em face da mesma.
A Ação Civil Pública (ACP) instaurada em face do Município de Belém incorporou quase
que por completo o Plano de Ação da CGRF. Dessa forma, a Prefeitura tornou-se judicialmente
requisitada a cumprir com as atribuições que foram a ela destinadas pela Comissão. Neste mesmo
processo, houve ainda outras decisões da Justiça Federal, em função de descumprimento de liminar
pelo município, de forma que a cobrança quanto à sua atuação se tornou mais sólida.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 194
Ao longo de seis anos da instauração da ACP muitos avanços ocorreram envolvendo a
mitigação do risco da fauna na ASA dos aeroportos de Belém. Dentre eles, pode-se citar a (1)
urbanização e eliminação de pontos críticos de atração de aves; (2) intensificação da coleta de
resíduos sólidos no entorno dos aeroportos de Belém; e (3) intensificação da fiscalização do órgão
ambiental municipal em feiras ao ar livre e empreendimentos licenciados pelo mesmo.
Além dos progressos já elencados, outros foram significativos e demonstraram a
importância da implementação da CGRF em parceria com o MPF. Dentre eles pode-se citar a
urbanização de uma das áreas mais preocupantes na ASA de Belém, localizada dentro do Conjunto
Paraíso dos Pássaros, a qual está posicionada entre os dois aeroportos da cidade, tanto na direção
da Cabeceira 02 da pista secundária do Aeroporto Internacional de Belém (1,1 quilômetros) quanto
da Cabeceira 34 do Aeroporto de Belém (1,8 quilômetros). A entrada do conjunto foi totalmente
urbanizada e uma praça foi construída no local onde resíduos sólidos eram depositados diariamente
de forma inadequada atraindo espécies críticas para a segurança de voo. Desde a urbanização não
se observou mais a presença de aves, e o local tornou-se uma área de lazer para a população
residente no conjunto (Figura 3).
Figura 3. Conjunto Paraíso dos Pássaros antes e após ações da Comissão de Gerenciamento do Risco da
Fauna dos aeroportos de Belém. Fonte imagem ‘antes”: http://zecarlosdopv.com.br/2012/08/10/paraiso-dos-
passaros-nao-e-mais-u/. Fonte imagem ‘depois’: https://www.panoramio.com/user/899908?photo_page=19
(Acervo Adilson Sá).
Outro exemplo bem-sucedido da referida CGRF, concretizado após a intervenção do MPF,
foi a elaboração de um Plano de Manejo de Fauna para o Mercado Ver-o-Peso, considerado a
maior feira ao ar livre da América Latina e um ponto crítico localizado na fase de aproximação
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 195
das aeronaves para pouso na pista principal do Aeroporto Internacional de Belém (pista 06/24).
As espécies de urubus (Família Cathartidae) são atraídas pelas vísceras dos peixes que são lançadas
no próprio rio que margeia o mercado. Os peixes são tratados e comercializados no local, e as
vísceras tornam-se o principal atrativo para as aves. Havendo a execução do Plano de Manejo para
o Mercado Ver-o-Peso, espera-se obter melhoria nas condições sanitárias da feira, com a
diminuição do atrativo à fauna, e, consequentemente, aumento da segurança de voo. É interessante
pontuar que o Mercado Ver-o-Peso é a única feira na Região Metropolitana de Belém que possui
um plano de manejo voltado para mitigação do Risco da Fauna. Este produto foi um fruto advindo
das responsabilidades assumidas pela Prefeitura Municipal no âmbito da CGRF.
Seguindo a linha dos avanços obtidos após a implementação da referida ACP, ressalta-se a
elaboração de um diagnóstico da comunidade de urubus no município de Belém, também a cargo
do órgão municipal. O estudo contratado pela Secretaria de Meio Ambiente de Belém (SEMMA)
apresentou um panorama geral da comunidade das espécies da Família Cathartidae na cidade,
identificando a localização de focos atrativos, tipos de focos, abundância das espécies nos pontos
críticos, etc. Tal estudo tornou-se uma ferramenta extremamente útil para a Prefeitura de Belém
melhorar a coleta de resíduos na capital paraense, tornar mais eficientes as campanhas de Educação
Ambiental em pontos críticos já identificados pelo diagnóstico e atuar de forma mais incisiva
durante as fiscalizações nos empreendimentos, tais como açougues, matadouros, feiras
clandestinas, etc.
A CGRF de Belém completará 10 anos de atuação em 2018 e tem trabalhado na elaboração
de um novo plano de ação focando em novas demandas, novos pontos críticos e novos parceiros.
A Comissão deixou de possuir apenas membros do município de Belém e agora conta com
membros dos municípios de Ananindeua e Marituba. Dessa forma, espera-se expandir a atuação
da Comissão na ASA dos aeroportos de Belém.
Tendo-se como referência o estudo de caso acima apresentado, e observando-se os
resultados do questionário sobre o Gerenciamento do Risco da Fauna aplicado nos aeroportos da
rede Infraero, verifica-se a importância do envolvimento da autoridade municipal e dos órgãos
ambientais no que tange principalmente à gestão de resíduos sólidos e controle de
empreendimentos potencialmente poluidores no entorno dos aeródromos. Os dados do presente
estudo reforçam a imagem icônica do urubu como ave-problema à aviação brasileira, pelo menos
no que concerne à área externa ao ambiente aeroportuário. A ação antrópica tem proporcionado
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 196
suporte à reprodução e sobrevivência desta espécie, e os fatores atrativos para estes animais estão
associados à operação dos serviços urbanos básicos.
Neste contexto, a experiência proveniente dos aeroportos de Belém demonstra o valor
administrativo de uma Comissão de Gerenciamento do Risco da Fauna bem estruturada.
Baseando-se na avaliação de grande parte dos aeródromos brasileiros quanto à existência de um
descompasso entre a identificação dos problemas pelo operador aeroportuário e a adoção de
medidas pelo poder público, figuram como ações bem-sucedidas: (1) um levantamento ambiental
satisfatório das condições do entorno relacionadas ao Risco da Fauna, (2) a definição dos entes
públicos adequados para o tratamento da situação observada na ASA de um aeródromo em
particular, e o cuidado de oficializar os representantes destas entidades quando da instituição da
comissão, (3) a elaboração e oficialização de um plano de ação para a CGRF, (4) a formatação da
periodicidade das reuniões com base na demanda e (5) a análise sistemática da presença de fauna
e dos recursos que provém suporte a estes animais por meio da aplicação do método científico, de
modo a avaliar se as ações realizadas pelos membros da comissão estão sendo efetivas. Da
perspectiva unicamente gerencial, tem-se que a intervenção do Ministério Público – cuja função
primordial é prezar pela observância dos interesses da sociedade – deve ser considerada, caso as
tratativas sugeridas no âmbito da CGRF estejam sendo negligenciadas ou negadas por seus
membros.
Tomadas em conjunto, as informações do presente trabalho demonstram que os aeroportos
operados pela Infraero estão atentos aos fatores atrativos de fauna presentes em seu entorno e,
mesmo considerando-se as diferenças entre as localidades, encontram-se alinhados no sentido de
atendimento da demanda. As perspectivas futuras concentram-se em padronizar as estratégias
gerais de atuação a serem adotadas pelo operador aeroportuário e difundir as ferramentas
científicas de gestão, com o foco no interesse comum aos usuários do transporte aéreo, que é a
segurança de voo.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 197
4. REFERÊNCIAS
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Assessoria de Gerenciamento
de Risco de Fauna. Ranking Brasileiro de Severidade Relativa de Espécies de Fauna. Brasília: DF. 2016.
KALAFATAS, M. N. Bird Strike. The crash of the Boston Electra. Brandeis University Press. 2010.
MELO, S. Aos 10 anos da Lei do Saneamento Básico, Brasil ainda apresenta condições lamentáveis, mostra estudo da ABES.
Disponível em <http://abes-dn.org.br/?p=7010>. Acessado em 23, Jul, 2017.
NOVAES, W. G.; CINTRA, R. Factors influencing the selection of communal roost sites by the Black Vulture Coragyps atratus
(Aves: Cathartidae) in an urban area in Central Amazon. Zoologia. v. 30, n.6, 2013.
NOVAES, W. G.; ALVAREZ, M. R. V. Relação entre resíduo sólido urbano e urubus-de-cabeça-preta (Coragyps atratus): um
perigo para as aeronaves no Aeroporto de Ilhéus (SBIL). Revista Conexão Sipaer. v. 5, n. 2014.
OLIVEIRA, H.R.B. Risco de fauna: aplicando o SMS para o gerenciamento integrado no Brasil. 163f. Dissertação (Mestrado em
Engenharia Aeronáutica e Mecânica) – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos. 2014.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 198
ANÁLISE COMPARATIVA DOS TERMINAIS AEROPORTUÁRIOS
CERTIFICADOS LEED, COMO REFERÊNCIA PARA AEROPORTOS
PÚBLICOS BRASILEIROS
Thiago Olante Casagrande
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - INFRAERO
Av. Diomício Freitas, 3393, Bairro Carianos – Florianópolis/SC,
Fone +55 48 3331-4229, [email protected]
RESUMO
Foi realizada pesquisa internacional de todos os terminais aeroportuários com certificação
de construção sustentável LEED. Foram destacadas as estratégias de referência para cada
dimensão da certificação. Além disso, foram pesquisadas as obras públicas brasileiras que
adotaram critérios de sustentabilidade e analisados seus editais. Os resultados demonstram que os
terminais aeroportuários certificados são de variados tamanhos, são na maioria de propriedade do
governo e adotaram diferentes estratégias para chegar à certificação. Concluiu-se que a busca da
certificação LEED de terminais aeroportuários públicos no Brasil é viável, tanto pelo
embasamento legal, quanto pela diminuição dos custos operacionais e impactos ambientais.
Palavras chave: Aeroportos. Terminais aeroportuários. Certificação LEED. Construções
Sustentáveis. Contratações Públicas Sustentáveis.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 199
1. INTRODUÇÃO
Um dos pilares da evolução humana para a redução dos impactos ambientais inerentes às
nossas atividades é a eficiência na utilização dos recursos. Eficiência é ter o mesmo, ou melhor
resultado, com menor quantidade de recursos, com menor geração de externalidades negativas,
como geração de resíduos e efluentes, poluição de diversas formas. Cada vez mais essa eficiência
é almejada em diversos setores: industrial, agronegócio, logística, construção civil e até
administrativos e de serviços.
Não podemos como sociedade ter a ilusão de que de imediato vamos conseguir frear o
crescimento econômico para reduzirmos nossos impactos ambientais, nem esse deve ser o objetivo
dos profissionais que atuam na área de sustentabilidade. A engenhosidade humana demonstra a
cada dia que temos maneiras de produzirmos mais e termos melhores resultados, utilizando menos
recursos do que no passado e no presente.
Por esse motivo, as construções sustentáveis estão ganhando cada vez mais espaço no
mercado mundial. Já existem milhares de exemplos mundo afora, de edifícios construídos com
essa prerrogativa, demonstrando que com um investimento pouco acima do padrão habitual,
consegue-se construir um empreendimento que terá custos operacionais e impactos ambientais
significativamente menores, além da melhoria na saúde e qualidade de vida dos usuários que vão
desempenhar suas atividades no local. Segundo o Conselho Brasileiro de Construções Sustentáveis
– CBCS, “avançar a sustentabilidade no setor da construção civil implica em uma série de ações
sistêmicas, a serem adotadas por todos os agentes constituintes da cadeia da construção, poder
público e sociedade” (CBCS, PNUMA, MMA, 2014).
Com a grande expansão da aviação civil na última década, a nível mundial, os aeroportos
se tornam cada vez mais importantes na logística de passageiros e cargas. Segundo a Agência
Nacional de Aviação Civil (ANAC), de 2004 a 2013 houve um aumento de 165% do número de
passageiros transportados no país (ANAC, 2014). Para acompanhar esse expressivo aumento, as
instalações aeroportuárias devem sofrer ampliações. Os terminais aeroportuários concentram a
maior parte do movimento de pessoas: passageiros e trabalhadores envolvidos na atividade, sendo
grandes consumidores de recursos e geradores de resíduos e efluentes. Por esse motivo, a adoção
de estratégias de sustentabilidade nos projetos e obras destes terminais, só vem a trazer benefícios,
que serão detalhados neste trabalho.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 200
2. OBJETIVO E JUSTIFICATIVA
Neste Artigo pretende-se elencar os Terminais aeroportuários certificados LEED a nível
mundial, fazendo uma análise comparativa das pontuações obtidas e estratégias de referência.
Ainda, pretende-se fazer um levantamento de obras públicas brasileiras que buscaram alguma
certificação em construções sustentáveis, bem como avaliar os editais de suas licitações, para que
os resultados possam ser utilizados como referência para futuras obras em aeroportos brasileiros
administrados pelo poder público
O mercado da construção sustentável está em crescente expansão mundialmente, em
especial a certificação LEED. Nos aeroportos, a nível mundial, existem poucos casos de Terminais
aeroportuários que buscaram a certificação. Por se tratarem de estruturas com intenso movimento
de pessoas, grande consumo de recursos e geração de resíduos e efluentes, a tendência é que a
certificação LEED seja cada vez mais almejada para esse tipo de edificação, buscando reduzir os
custos e os impactos ambientais na construção e ao longo da vida útil do empreendimento. No
Brasil o número de edificações certificadas e teve crescimento considerável, desde a primeira
certificação realizada no ano de 2007, porém não existem instalações aeroportuárias que buscaram
certificação LEED. Na Figura 1 estão apresentados os números da certificação LEED no país.
Figura 1: Registros e Certificações LEED no Brasil, até junho/2017 (GBC Brasil, 2017a)
A certificação LEED possui um sistema de avaliação através de pré-requisitos
(obrigatórios) e créditos que recebem pontuações variadas. De acordo com a pontuação obtida, os
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 201
seguintes níveis de certificação podem ser obtidos: certificado; prata; ouro e platina. Para tanto são
avaliadas 7 dimensões (GBC Brasil, 2015b): Espaço sustentável; Eficiência no uso da água;
Energia e Atmosfera; Materiais e Recursos; Qualidade ambiental interna; Inovação e processos e
Créditos de prioridade regional. A certificação possui uma variedade de oito tipologias, para este
Artigo foi consideradas somente a LEED BD+C: NC, que significa Projeto e Construção de
Edifícios: Novas Construções e Grandes Reformas.
O Conselho Brasileiro de Construção Sustentável (CBCS), juntamente com o Programa
das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA) e Ministério do Meio Ambiente (MMA), no
estudo “Aspectos da Construção Sustentável no Brasil e Promoção de Políticas Públicas” procurou
organizar um diagnóstico, através de pesquisa da situação da construção civil a nível nacional,
com relação aos aspectos de sustentabilidade nas edificações.
Através da análise dos dados do diagnóstico, chegou-se à conclusão que existem demandas
comuns para os três temas analisados (água, energia e materiais). A maior necessidade apontada
foi a de: educação, capacitação e divulgação. Segue abaixo, na Figura 2, gráfico representando o
percentual dos respondentes para os três temas abordados:
Figura 2: Gráfico do diagnóstico de educação, capacitação e divulgação (CBCS, PNUMA, MMA, 2014).
Assim como qualquer edificação, os preceitos da construção sustentável podem ser
aplicados aos aeroportos. Os aspectos e impactos ambientais decorrentes da implantação e
operação de um aeroporto são de considerável magnitude, primeiramente porque necessitam de
grandes extensões de terra, próximas a centros urbanos. Os aeroportos com movimento
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 202
significativo funcionam, em geral, ininterruptamente, necessitando continuamente de insumos
como energia, água e suprimentos e também continuamente gerando resíduos diversos e efluentes.
A gama de comércios e serviços associados à atividade aeroportuária contribui ainda mais para
aumentar o impacto ambiental do complexo aeroportuário, podendo-se comparar sua
complexidade com a de uma cidade, em maior ou menor escala, dependendo da quantidade de
passageiros, cargas e aeronaves que são operados.
De acordo com os resultados da pesquisa de Ruble (2011), a força motriz de ações
vinculadas à sustentabilidade em aeroportos nos EUA é a questão econômica. Tecnologias
sustentáveis podem reduzir drasticamente os custos de operação e manutenção em aeroportos,
resultando em maiores lucros. Levando-se em consideração que os aeroportos de maior porte
funcionam ininterruptamente, o investimento em um sistema de climatização mais eficiente, por
exemplo, pode resultar em economias milionárias ao longo dos anos de seu funcionamento.
3. METODOLOGIA
Foram seguidas as seguintes etapas na metodologia:
Pesquisa de terminais de aeroportos certificados LEED: foi realizada busca no website
do United States Green Building Council (USGBC, 2015) e Green Building Information Gateway
(GBIG, 2015)
Análise comparativa da pontuação: foi extraída a planilha de pontuação dos terminais
certificados para realização das análises comparativas, de acordo com a versão da certificação.
Estratégias de referência: foram elencadas as estratégias de referência adotadas nos
Terminais que obtiveram as maiores pontuações de cada dimensão da certificação.
Obras públicas sustentáveis no Brasil: pesquisa no website das Contratações Públicas
Sustentáveis (MPOG, 2015) e website do Green Building Council Brasil (GBC, 2015a)
4. RESULTADOS
De acordo com a pesquisa realizada, finalizada em setembro de 2015, o número de
Terminais certificados LEED é de 27 (vinte e sete). Além disso, 25 (vinte e cinco) Terminais estão
registrados, com a certificação em andamento. A Tabela 1 apresenta os dados dos Terminais
certificados.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 203
Tabela 1: dados dos Terminais certificados LEED, por data de certificação.
País Aeroporto Empreendimento Data de
certificação
EUA Logan Airport Terminal 'A' Renovação jun/06
Nova Zelândia Auckland International Airport Pier B ago/09
EUA Oakland International Airport Terminal 2 dez/09
EUA San Jose International Airport Terminal B fev/11
EUA Jackson Hole Airport Expansão do Terminal abr/11
Índia Indira Gandhi International Airport Terminal 3 abr/11
EUA Yellowstone Regional Airport Terminal jul/11
EUA San Francisco International Airport Terminal 2 out/11
EUA New Indianapolis Airport Terminal e adjacências nov/11
EUA Chattanooga Airport Fixed Base Operator
(FBO) dez/11
EUA Oakland County International Airport Terminal mar/12
EUA Sacramento International Airport Terminal B abr/12
EUA Sacramento International Airport Concourse B abr/12
EUA Page Field Airport Terminal de Aviação Geral mai/12
EUA Portland International Jetport Terminal mai/12
EUA Santa Barbara Airport Projeto de melhoria no
Terminal de Cia. Aérea fev/13
EUA Arlington Municipal Airport Terminal mai/13
EUA O’Hare International Airport Fixed Base Operator
(FBO) mai/13
EUA Grand Forks International Airport Terminal set/13
EUA Outagamie County Regional Airport Terminal de Aviação Geral jan/14
Índia Chhatrapati Shivaji International Airport Terminal 2 fev/14
EUA San Diego International Airport Terminal 2 Exp. Oeste abr/14
EUA Syracuse Hancock International Airport Terminal de segurança e
acesso jul/14
EUA San Francisco International Airport Renovação da Área de
Embarque E set/14
EUA Raleigh-Durham International Airport Renovação do Terminal 1 nov/14
Equador Baltra Airport Terminal Aeroporto nov/14
Arábia Saudita Prince Mohammad Bin Abdulaziz Airport Expansão do Terminal dez/14
Fonte: elaborado pelo autor, com dados do USGBC (2015) e GBIG (2015).
A grande maioria dos Terminais certificados (81%) estão localizados nos Estados Unidos
da América. Existem Terminais certificados somente em mais quatro países: Índia, Equador (Ilhas
Galápagos), Arábia Saudita e Nova Zelândia. Porém, ao analisar os países dos Terminais com a
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 204
certificação em andamento, verifica-se uma expansão na localização dos futuros empreendimentos
certificados, conforme Figura 3.
Fonte: elaborado pelo autor, com dados do GBIG (2015).
Figura 3: Gráficos da localização dos Terminais certificados e com certificação em andamento.
As certificações dos TPS foram todas de LEED New Construction & Major Renovation
(LEED BD+C: NC), sendo que os dois aeroportos localizados na Índia, possuem a certificação
LEED India, adaptada especificamente para o país. A Figura 4 demonstra a análise dos dados.
Fonte: elaborado pelo autor, com dados do GBIG (2015).
Figura 4: Gráficos do nível e versão da certificação LEED.
Outro dado importante para o objetivo do trabalho foi a informação dos proprietários dos
aeroportos certificados. Constatou-se que a maioria pertence ao governo, seja ele local (65%) ou
1
22
1 12
Nº de Terminais Certificados
ARÁBIA SAUDITA
EUA
EQUADOR
NOVA ZELÂNDIA
ÍNDIA
1 1 11
14
11
21
2
Nº de Terminais com certificação em andamento
Arábia Saudita
Bahrein
Croácia
Emirados Árabes Unidos
EUA
Kuwait
Maldivas
Omã
Sri Lanka
Turquia
7
15
3
2
Nº Terminais por versão da Certificação
LEED BD+C: NC v3 - 2009
LEED BD+C: NC v2 -2.2
LEED BD+C: NC v2 -2.1
LEED India NC
6
711
3
Nº Terminais por nível de certificação
CERTIFICADOPRATA
OURO
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 205
governo estadual (4%). O restante se configura por investidores/coorporativo (25%) e outros ou
não identificados (6%).
Foi elaborado gráfico de comparação das áreas dos empreendimentos com seus respectivos
níveis de certificação (Figura 5). Decidiu-se por excluir do gráfico os aeroportos Indira Gandhi
(633.134 m²) e Chhatrapati Shivaji (618.641 m²), devido às áreas desses empreendimentos serem
muito superiores aos outros, dificultando a visualização no gráfico.
Fonte: elaborado pelo autor, com dados do USGBC (2015) e GBIG (2015).
Figura 5: Gráfico comparativo da área dos empreendimentos e seus níveis de certificação, excluindo-se os
aeroportos Indira Gandhi e Chhatrapati Shivaji.
Pela análise dos dados da área dos empreendimentos, pode-se perceber que não existe uma
relação direta entre a área do empreendimento e o nível de certificação. Por exemplo, dois dos
menores Terminais, FBO do Aeroporto de Chattanooga (838 m²) e Terminal de Aviação Geral do
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
Áre
a d
o e
mp
reen
dim
ento
(m²)
Comparativo: Área x Nível de certificação
CERTIFICADO
PRATA
OURO
PLATINUM
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 206
Aeroporto Regional de Outagamie County (757 m²), foram certificados LEED Platinum, já os
Terminais certificados LEED Ouro vão desde o maior empreendimento, Indira Gandhi com
633.134 m², até o Aeroporto Municipal de Arlington, com 1.462 m². Todos os níveis de
certificação apresentam variações consideráveis nas áreas dos empreendimentos.
4.1. Análise comparativa da pontuação
Dos vinte e sete Terminais certificados, quatro deles não possuem a pontuação de créditos
obtidos (scorecard) disponível no website do USGBC nem na base de dados do GBIG, por esse
motivo não foram computados na análise. Apesar de existirem algumas diferenças nos créditos
das versões 2.1 e 2.2, a pontuação total de cada dimensão é igual, portanto optou-se por fazer a
comparação em conjunto dessas duas versões. Já para a versão 3 (2009), ocorreram grandes
mudanças no sistema de pontuação, com isso, a análise foi feita em separado. Seguem gráficos
comparativos dos créditos obtidos em cada dimensão e do valor total, para cada Terminal
certificado (Figuras 6 e 7).
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 207
Fonte: elaborado pelo autor, com dados do USGBC (2015) e GBIG (2015).
Figura 6: Gráfico de distribuição dos Terminais certificados BD+C: NC v 2.1 e 2.2.
0 20 40 60
San Diego Int. Airport
Santa Barbara Airport
San Francisco Int. Airport
Baltra Airport Terminal
Oakland County Int. Airport
Arlington Municipal Airport
Portland Int. Jetport
Syracuse Hancock Int. Airport
Sacramento Int. Airport -…
San Jose Int. Airport
Grand Forks Int. Airport
Jackson Hole Airport
Oakland International Airport
Sacramento Int. Airport -…
Auckland International Airport
Yellowstone Regional Airport
CréditosCRÉDITOS POR CATEGORIA - BD+C: NC v 2.2
Espaço Sustentável Eficiência do uso da água
Energia e Atmosfera Materiais e Recursos
Qualidade ambiental interna Inovação e Processos
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 208
Fonte: elaborado pelo autor, com dados do USGBC (2015) e GBIG (2015).
Figura 7: Gráfico de distribuição dos Terminais certificados BD+C: NC v 3 (2009).
Os gráficos apresentados nas Figuras 6 e 7, demonstram que as estratégias para se atingir
a certificação variam em cada empreendimento, ou seja, a pontuação obtida em cada dimensão da
certificação varia bastante. Por exemplo, o aeroporto de San Diego, que obteve a maior pontuação
geral na v2.2, obteve uma baixa pontuação no quesito “Eficiência no uso da água”, se comparado
aos demais. Entende-se que essa variação deve estar relacionada a fatores como: estratégia adotada
pelos stakeholders; expertise da equipe de projeto/construção; clima da região de localização do
empreendimento; legislação regional, entre outros.
4.2. Outras instalações aeroportuárias certificadas LEED
Durante a pesquisa pelos Terminais certificados LEED, houve necessidade de realizar uma
busca ampla por todas as certificações LEED em aeroportos, visando dar maior confiabilidade aos
resultados. Portanto, foram identificadas outras instalações aeroportuárias certificadas LEED,
além dos Terminais.
Foram identificados 64 empreendimentos, sendo 44 já certificados e 20 com a certificação
em andamento. A título de referência essas informações foram compiladas por tipo de atividade e
apresentadas na Figura 8, porém não serão detalhadas por não ser objetivo deste documento.
0 20 40 60 80 100
Chattanooga Airport
Outagamie County Regional…
Prince Mohammed Bin…
San Francisco Int. Airport
O’Hare Int. Airport
Raleigh-Durham Int. Airport
Page Field Airport
CRÉDITOS POR CATEGORIA - BD+C: NC v3
Espaço SustentávelEficiência do uso da águaEnergia e AtmosferaMateriais e Recursos
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 209
Fonte: elaborado pelo autor, com dados do USGBC (2015) e GBIG (2015).
Figura 8: Gráfico de outras instalações aeroportuárias certificadas ou em busca da certificação LEED.
4.3. Estratégias de referência
A seguir estão apresentadas as estratégias de referência para algumas das dimensões da
certificação. Considerou-se como referência os empreendimentos que atingiram as melhores
pontuação em cada dimensão. As informações das estratégias foram retiradas do website do Green
Building Information Gateway (GBIG, 2015).
Eficiência no uso da água: Aeroporto Prince Mohammad Bin Abdulaziz: atingiu 100% dos
créditos possíveis (LEED NC v3)
o 100% de redução do uso de água potável para irrigação do paisagismo;
o 40% de redução no uso de água potável nas áreas internas, com relação ao baseline;
o 50% de redução na geração de efluentes.
Energia e Atmosfera: San Diego International Airport: atingiu 100% dos créditos possíveis
(LEED NC v2.2); Chattanooga Airport e Outagamie County Regional Airport: ambos atingiram
95% dos créditos possíveis (LEED NC v3).
o 44 a 48% de redução no consumo de energia em relação ao baseline;
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 210
o 12 a 13% de geração de energia no local;
o 35% de compra de energia verde.
Materiais e Recursos: Chattanooga Airport: atingiu 57% dos créditos possíveis (LEED NC v 3).
o 20% de materiais reciclados utilizados como insumo para construção;
o 20% de materiais produzidos/extraídos na região;
o 50% da madeira utilizada tinha certificado FSC;
o 75% dos resíduos da obra desviados de aterros;
o 2,5% de materiais de renovação rápida.
Qualidade ambiental interna: Arlington Municipal Airport: atingiu 93% dos créditos possíveis
(LEED NC v 2.2).
o 90% dos espaços ocupados possuem vistas de qualidade;
o 75% dos espaços ocupados possuem iluminação natural.
4.4. Obras públicas sustentáveis no Brasil
Visto que não existem instalações aeroportuárias públicas no Brasil que buscaram
certificação para edifícios sustentáveis, para que pudessem ser utilizadas como referência para esta
análise, decidiu-se por ampliar o leque de pesquisa, sendo elencadas todas as obras públicas que
adotaram critérios de sustentabilidade. Não foram consideradas as obras de Parcerias Público
Privadas (PPP).
Para tanto, se utilizou como fontes principais de pesquisa o website de “Contratações
Públicas Sustentáveis” do Ministério do Planejamento e a base de dados do GBC Brasil. Na
pesquisa pelos empreendimentos públicos registrados ou certificados LEED no Brasil, através do
GBC Brasil, foram encontrados dezesseis empreendimentos, sendo que cinco deles já possuem a
certificação, conforme Tabela 2, a seguir. Pode-se perceber que os empreendimentos são para
atividades bastante variadas. As três esferas de governo também estão representadas: federal,
estadual e municipal.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 211
Tabela 2: Empreendimentos públicos registrados ou certificados LEED no Brasil, por data de registro (GBC
Brasil, 2017b). E
mp
reen
di-
men
to
Cid
ad
e
Est
ad
o
Sis
tem
a
Ver
são
Tip
o d
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e
Reg
istr
o
Da
ta d
a
Cer
tifi
caçã
o
Nív
el d
a
Cer
tifi
caçã
o
Delegacia da
Receita Federal –
DRF/SAN
Santarém PA LEED
NC 3.0 Público 29/01/2015 . .
Delegacia da
Receita Federal em
Boa Vista
Boa Vista RR LEED
CS 3.0 Público 03/12/2014 . .
Confidencial Confidencial RJ LEED
CS 3.0 Público 23/04/2014 . .
Creche Hassis
Prefeitura
Florianópolis
Florianópolis SC LEED
NC 3.0
Escola/
Educação 20/02/2014 26/07/2016 Platinum
Confidencial Confidencial AL LEED
NC 3.0 Público 07/03/2013 . .
Remodelação
Estação
Multimodal
Maracanã
Rio De
Janeiro RJ
LEED
NC 3.0 Público 30/01/2013 . .
Remodelação
Estação Mangueira
Rio De
Janeiro RJ
LEED
NC 3.0 Público 30/01/2013 . .
Remodelação
Estação
Multimodal S
Cristóvão
Rio De
Janeiro RJ
LEED
NC 3.0 Público 30/01/2013 . .
Confidencial Confidencial PR LEED
CS 3.0 Público 21/10/2011 . .
Biblioteca Publica
Estadual do RJ
Rio De
Janeiro RJ
LEED
NC 3.0
Biblioteca/
Museu/
Centro
Cultural
21/09/2011 18/11/2014 Ouro
Paco Municipal de
Itu Itu SP
LEED
NC 3.0 Público 15/02/2011 14/10/2013 Certificado
Nova Sede IPEA Brasília DF LEED
NC 3.0 Público 12/02/2010 . .
Confidencial Confidencial SP LEED
NC 3.0 Público 17/12/2009 . .
Banco do Brasil -
Agencia Messejana Fortaleza CE
LEED
NC 3.0 Bancos 30/09/2009 27/05/2014 Prata
Banco do Brasil
Agência Pirituba São Paulo SP
LEED
NC 2.2 Bancos 20/02/2009 14/09/2012 Ouro
Tribunal Justiça
DFT - Brasília Brasília DF
LEED
NC 2.2 Público 09/10/2008 . .
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 212
O Ministério do Planejamento, através do portal “Contratações Públicas Sustentáveis”,
possui exemplos de Editais e Termos de Referência de licitações com viés para sustentabilidade,
para que possam ser utilizados como exemplo. Existem diversos exemplos de variados tipos de
materiais e serviços, bem como alguns exemplos mais focados em edificações, os quais foram
selecionados e estão apresentados na Tabela 3.
Tabela 3: Exemplos de contratações públicas sustentáveis (MPOG, 2015).
Empreen-
dimento Município UF
Tipo de
certificação
Tipo
documento Objeto da contratação
Superior
Tribunal
Militar
(STM)
Brasilia DF LEED NC
Edital da
Concorrênci
a Nº
001/2013 -
DEC/DPE
Contratação de empresa para elaboração
de projetos de arquitetura e engenharia
nas etapas de estudos preliminares,
projeto básico, projeto executivo e
serviços complementares da nova sede do
Superior Tribunal Militar (STM), em
Brasília – DF.
Campus
FIOCRUZ - CE AQUA
Edital da
Concorrênci
a Pública CP
Nº
004/2013-
DIRAC
Contratação da execução das obras de
construção da infraestrutura e edificações
do campus da FIOCRUZ no estado do
Ceará, com certificação Alta Qualidade
Ambiental – processo AQUA – 2ª etapa.
SEDE DO
IPEA Brasilia DF LEED NC
Contrato Nº
52/2009
Instrumento de contrato para prestação de
serviços de consultoria técnica e
assessoramento em sustentabilidade,
eficiência energética e certificação LEED
para a implantação da sede do IPEA em
Brasília/DF.
Edifício do
BACEN Salvador BA
LEED NC,
AQUA ou
equivalente
Edital de
Concorrênci
a DEMAP nº
38/2012
Execução, sob o regime de empreitada
Global, de obras e serviços para
construção do novo edifício do Banco
Central do Brasil.
Com base na análise dos documentos apresentados na Tabela 3, buscou-se fazer a análise
de um Edital com objeto de contratação na fase de projetos e outro na fase de execução de obra,
para avaliar as diferenças. Para a análise, foram selecionados os seguintes tópicos:
Fase do empreendimento em que estão sendo contratadas as ações/serviços de
sustentabilidade;
Justificativa para contratação de serviços voltados para sustentabilidade;
Tipo de certificação almejada;
Detalhamento dos serviços que têm escopo voltado para a sustentabilidade.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 213
Pode-se perceber que o Edital do Edifício do Superior Tribunal Federal possui um maior
detalhamento dos serviços e um maior foco das atividades. Acredita-se que isso se deve a dois
fatores principais: o fato de a contratação ter sido realizada na fase de estudos preliminares, o que
garante maior flexibilidade da proposição de soluções e também o fato do tipo de certificação já
haver sido determinado.
Um exemplo da diferença entre as duas metodologias de contratação é que, enquanto para
o Edifício do STM a consultoria contratada deve dar apoio e propor soluções na fase de projeto
(MINISTÉRIO DA DEFESA, 2013), para o Edifício do BACEN a consultoria deve propor ajustes
nos projetos com avaliação de custo x benefício (BACEN, 2012).
Na medida em que as soluções em sustentabilidade são discutidas previamente com a
equipe de projetos, todo o planejamento, tanto da fase de projetos quanto de execução, tende a
fluir muito melhor. Quando se planeja a certificação somente a partir da fase de execução, a
tendência é de que possam ocorrer retrabalhos e algumas soluções podem não ser mais viáveis
devido à necessidade de alteração substancial dos projetos. Além disso, o setor público não tem a
flexibilidade do privado para alterar substancialmente o rumo do planejamento de uma obra, em
termos de recursos e de justificativas legais para tanto.
Todos os documentos constantes no Quadro 6, citam a Instrução Normativa nº 01, de 19
de janeiro de 2010, do Ministério do Planejamento como justificativa para adotar ações de
sustentabilidade nas obras, demonstrando que essa IN foi um marco para a construção sustentável
em obras públicas no país.
5. CONCLUSÃO
Com os resultados da pesquisa realizada, foi possível verificar que os terminais
aeroportuários certificados LEED possuem características diversas, com grande variação de área
construída, de tipo de proprietário, de nível de certificação e de estratégias adotadas para alcançar
a certificação. Isso demonstra que a certificação é viável em qualquer tipo de empreendimento
aeroportuário. Inclusive, no decorrer da pesquisa, verificou-se que existem diversos outros tipos
de instalações aeroportuárias certificadas LEED, além dos terminais.
É notório também que o número de terminais aeroportuários certificados LEED atualmente
é irrisório, se comparado ao número de aeroportos existentes mundialmente. Esse fato demonstra
que a certificação de terminais aeroportuários está apenas iniciando, porém verifica-se uma
tendência de aumento do número de empreendimentos certificados a cada ano. Apesar de a grande
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 214
maioria dos terminais aeroportuários certificados estarem localizados nos EUA, os terminais com
certificação em andamento já são de um considerável número de diferentes países.
Além dos benefícios de diminuição de impactos ambientais, os terminais aeroportuários
que buscam a certificação, obviamente almejam diminuição dos custos operacionais dos
aeroportos. Verificou-se que a economia de recursos naturais e financeiros é bastante significativa,
quando as estratégias corretas são adotadas. Este é um ponto a ser focado na decisão da certificação
e das estratégias a serem adotadas. Entende-se que o ideal é a elaboração de Estudos de Viabilidade
Técnica, Econômica e Ambiental, visando definir quais as estratégias com melhor viabilidade. A
análise dos terminais certificados demonstra que as estratégias para atendimento dos créditos
podem ser bastante variadas. Acredita-se que essa variação esteja relacionada aos seguintes
fatores: estratégia adotada pelos stakeholders; expertise da equipe de projeto/construção; clima da
região de localização do empreendimento; legislação regional; entre outros.
Na análise de obras públicas sustentáveis no Brasil, fica claro que o setor público está
dando os primeiros passos na evolução do tema. A Instrução Normativa nº 01, de 19 de janeiro de
2010, do Ministério do Planejamento realmente se configura como um marco regulatório para as
construções sustentáveis em obras públicas, ou seja, já é possível ter uma base legal para justificar
a adoção de estratégias de sustentabilidade em obras públicas e para almejar a certificação LEED
ou outra certificação em construções sustentáveis no país. Mais do que isso, a IN nº 01/2010 exige
a adoção dessas estratégias.
Através dos Editais analisados, de obras públicas que buscam a certificação, entende-se
que o ideal seria que já na contratação do estudo preliminar da obra ou projeto básico, fossem
exigidos Estudos de Viabilidade para se decidir as melhores estratégias de sustentabilidade para o
empreendimento. Para um melhor aproveitamento da equipe e para evitar retrabalhos, acredita-se
que o ideal seria já haver a definição prévia do tipo de certificação a ser adotado.
A análise dos tipos de proprietários dos terminais aeroportuários certificados LEED
demonstrou que a maioria dos empreendimentos são do poder público. Isso corrobora a
reinvindicação das entidades entrevistadas recentemente acerca do status da construção sustentável
no Brasil, que acreditam que o governo deveria dar o exemplo em seus prédios públicos, dessa
forma incentivando o mercado da construção sustentável. Além disso, ao optar pela construção
sustentável, o governo vai ao encontro da expectativa da sociedade de eficiência e razoabilidade
no uso dos recursos públicos, visto que, a eficiência operacional da edificação garantirá
significativa economia de recursos.
Artigo publicado em XVI SITRAER – 2017 215
6. REFERÊNCIAS
ANAC – Anuário do Transporte Aéreo 2013. Volume único, 1ª edição, setembro de 2014. Disponível em:
http://www2.anac.gov.br/estatistica/anuarios.asp Acessado em fevereiro de 2015.
BACEN - Edital de Concorrência DEMAP nº 38 / 2012. Disponível em: http://189.9.150.57/assets/conteudo/uploads/concorrencia-
382012edificio-bacen.pdf Acessado em: 01 de setembro de 2015.
CBCS, PNUMA, MMA - Aspectos da Construção Sustentável no Brasil e Promoção de Políticas Públicas. Disponível em:
http://www.cbcs.org.br/_5dotSystem/userFiles/MMA-Pnuma/CBCS_PT_Aspectos%20da%20Construcao%20Sustentavel_2014-
web.pdf Acessado em fevereiro de 2015. Versão 1 – Nov/2014.
GBC Brasil – Gráficos de Crescimento no Brasil. Disponível em: http://www.gbcbrasil.org.br/empreendimentos-leed.php
Acessado em junho de 2017a.
GBC Brasil – Empreendimento Registrados e Certificados. Disponível em: http://www.gbcbrasil.org.br/empreendimentos-
leed.php Acessado em fevereiro de 2017b.
GBC Brasil – Sobre o certificado. Disponível em: http://www.gbcbrasil.org.br/sobre-certificado.php Acessado em fevereiro de
2015b.
GBIG – Encontre Construções Sustentáveis. Desenvolvido pelo USGBC. Disponível em: http://www.gbig.org/ . Acesso em 01 de
setembro de 2015.
MPOG – Contratações Públicas Sustentáveis. Disponível em: www.cpsustentaveis.planejamento.gov.br Acessado em 21 de
outubro de 2015.
MINISTÉRIO DA DEFESA – Edital de Licitação Concorrência Nº 001/2013 - DEC/DPE. Disponível em
http://189.9.150.57/assets/conteudo/uploads/concorrencia-12013sede-stm.pdf Acessado em 01 de setembro de 2015.
RUBLE, VICTORIA M., - Status Report on Sustainable Airports in the United States: Case Study of Chicago O'Hare International
Airport (2011). Research Papers. Disponível em: http://opensiuc.lib.siu.edu/gs_rp/105 Acessado em: outubro de 2014.
USGBC - Projects. Disponível em: http://www.usgbc.org/projects Acessado em: fevereiro de 2015.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 216
LICENCIAMENTO AMBIENTAL EM AEROPORTOS BRASILEIROS:
IDENTIFICAÇÃO DOS PRINCIPAIS ASPECTOS TEÓRICOS E
PRÁTICOS
Juliana Júnia Rodrigues
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - INFRAERO
Setor Comercial Sul Quadra 04, Bloco A nº 58, CEP: 70312-970, Brasília – DF,
Fone: (61) 3312-3649; [email protected]
RESUMO
Os aeroportos, enquanto equipamentos urbanos e utilizadores de grandes áreas, possuem
potencial poluidor e, portanto, são passíveis de licenciamento ambiental. Desta forma, o presente
estudo visa identificar, de maneira macro, os principais aspectos relacionados ao processo de
licenciamento ambiental em aeroportos brasileiros, abordando aspectos positivos e desafios
enfrentados. Para tanto, foi utilizada pesquisa bibliográfica, para fins de fundamentação teórica,
bem como levantamento e análise sistemática dos processos aplicados aos aeroportos
administrados pela Infraero. A análise permitiu constatar que houve uma evolução positiva dos
processos de licenciamento, em especial quanto a simplificação e diversificação de modalidades
de licenças. Em contrapartida, foi observado que um dos maiores desafios reside na necessidade
de padronização e integração entre diferentes entidades e esferas de competência.
Palavras chave: Licenciamento Ambiental, Aeroportos, Empreendimentos
Aeroportuários.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 217
1. INTRODUÇÃO
O licenciamento ambiental de aeroportos e de empreendimentos aeroportuários carrega a
responsabilidade da compatibilização entre a atividade econômica e a conservação ambiental,
como também, é passível das divergências e particularidades que envolvem esse processo.
Isso ocorre porque os aeroportos, como equipamentos urbanos e utilizadores de grandes
áreas, possuem potencial poluidor e, portanto, são passíveis de licenciamento ambiental. Nota-se
que esse tipo de empreendimento impulsiona a formação de benefícios econômicos, sociais e de
infraestrutura para o país e, especialmente, para a região onde está situado, induzindo e muitas
vezes acelerando seu desenvolvimento. Contudo, não raro, o próprio aeroporto é impactado
negativamente pelas externalidades provocadas por outros aspectos.
Desse modo, o presente estudo tem o objetivo de apresentar, de maneira macro, os
principais aspectos que envolvem os processos de licenciamento ambiental de empreendimentos
aeroportuários, bem como algumas particularidades, como base para posterior verificação da
eficácia do processo.
Esta pesquisa foi realizada no âmbito dos aeroportos federais administrados pela Empresa
Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO, por meio de levantamentos e da
observação sistemática dos processos de licenciamento ambiental.
2. LICENCIAMENTO AMBIENTAL EM AEROPORTOS: IDENTIFICAÇÃO DOS
PRINCIPAIS ASPECTOS
A subjetividade inerente às questões ambientais leva a conflitos, questionamentos e
possíveis falhas de avaliação, o que pode causar atrasos nos processos de licenciamento ambiental
e exigências por vezes incoerentes.
Segundo Cardoso Jr., Alvarez & Mota (2010:276), nos últimos anos os meios de
comunicação vêm trazendo com frequência abordagens que denotam o conflito entre o
licenciamento ambiental e os diversos setores que buscam avançar com as atividades produtivas
em nome do desenvolvimento econômico. A aplicação deste importante instrumento de gestão
causa dificuldades diversas para os órgãos ambientais, gerando custos operacionais elevados e
com baixa eficiência e eficácia, especialmente por ser um procedimento administrativo público.
Por outro lado, mostra que os empreendedores, sejam privados ou públicos, reclamam da
falta de clareza quanto à esfera de competência para o licenciamento ambiental do
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 218
empreendimento; da ausência de rotinas claras para o trâmite dos processos; do descumprimento
dos prazos, comprometendo muitas vezes os seus financiamentos e cronogramas de investimento;
e dos altos custos dos estudos necessários aos processos.
Visando o melhor entendimento, serão abordados os principais aspectos do processo de
licenciamento ambiental em aeroportos conforme a categorização proposta: técnico, operacional
e político, bem como a apresentação de alguns estudos de caso a fim de exemplificar o tema.
3. ASPECTOS TÉCNICOS NO PROCESSO DE LICENCIAMENTO
3.1. Entendimento quanto à elaboração de EIA/RIMA
A legislação federal elenca as atividades sujeitas ao licenciamento ambiental e traz a
obrigatoriedade da elaboração de Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto
Ambiental – EIA/RIMA para uma série de empreendimentos, dentre os quais estão os “aeroportos”
(Resolução CONAMA n° 001/86 e Anexo I da Resolução CONAMA n° 237/97).
Quanto à exigência de EIA/RIMA, e em virtude das características do setor aeroportuário
é necessário diferenciar três momentos para o termo “aeroportos”.
O primeiro momento consiste no planejamento para a construção de um novo aeroporto
que, como uma atividade modificadora do meio ambiente de significativo impacto ambiental, é
inquestionável a necessidade de elaboração de EIA/RIMA.
O segundo momento consiste no processo de regularização ambiental para aqueles
aeroportos consolidados anteriormente à legislação ambiental. Neste, tem havido o entendimento
de diversos órgãos ambientais quando do processo de regularização, da necessidade de ser
elaborado Estudo de Impacto Ambiental para subsidiar sua obtenção.
Leite (2011:43) afirma que pela expressão constitucional, o estudo deve ocorrer antes da
instalação da obra ou início da atividade. Não se descarta, porém, a possibilidade excepcional de
ser posterior, como forma de regularizar atividade sem sua realização.
Em que pese haver divergência entre as interpretações legais e técnicas a esse respeito, de
maneira genérica, a questão da exigência de EIA/RIMA para a obtenção de Licença de Operação
para a maioria dos aeroportos brasileiros de médio e grande porte tem sido o procedimento
aplicado, mesmo porque estes, em sua grande maioria, foram estabelecidos anteriormente à
legislação ambiental.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 219
O terceiro momento, no entanto, consiste em quando o empreendimento “aeroporto” já
encontra-se consolidado e faz-se necessária a inserção/adequação de novos elementos. Portanto, o
ponto focal para discussão está no terceiro momento.
O aeroporto é um equipamento urbano dotado de uma série de elementos que compõem as
diferentes áreas, tais como Pista de Pouso e Decolagem, Terminal de Passageiros, Torre de
Controle, entre outros. Assim, o aeroporto é consolidado ao longo de períodos, com a implantação
e ampliação daqueles elementos.
Ocorre que, por meio da interpretação focalizada da legislação, alguns órgãos tem a visão
estrita no termo “aeroporto” e desse modo, acabam por exigir a elaboração de EIA/RIMA como
subsídio para o processo de licenciamento de qualquer componente no aeroporto, mesmo que este
não tenha significativo impacto ambiental.
Dessa forma, a definição apresentada na Resolução CONAMA, quanto à exigência de
elaboração de EIA/RIMA em “aeroportos” não se mostra clara, uma vez que o aeroporto é
composto por diversas edificações que muitas vezes não apresentam impacto ambiental
significativo.
A fim de exemplificar, cita-se o exemplo do Aeroporto Internacional de Fortaleza.
Quando das consultas ao órgão ambiental para iniciar o processo de licenciamento para a
Reforma e Ampliação do Terminal de Passageiros em área já antropizada, inclusive com a
preparação do terreno já executada anteriormente, o órgão ambiental se pronunciou acerca da
emissão de Licença de Instalação, já que o empreendimento havia sido objeto de EIA/RIMA
anteriormente. Contudo, devido à mudança de gestão no órgão ambiental, quando da solicitação,
o órgão licenciador se pronunciou que para o empreendimento em questão seria necessária a
elaboração de EIA/RIMA, bem como requerimento de Licença Prévia.
Foram necessárias diversas reuniões e trocas de correspondências para ratificar o
entendimento anterior de que o empreendimento não era passível de licenciamento prévio e nem
tampouco de elaboração de EIA/RIMA.
Após entendimentos entre o empreendedor e o órgão ambiental, o estudo ambiental e a fase
de licenciamento foram compatibilizadas entre si, tendo sido solicitada a elaboração de um Estudo
de Viabilidade Ambiental, que foi entregue e analisado e, posteriormente, emitida a LI.
3.2.Dificuldades relativas ao ciclo Licença – Projeto
Com base em recomendações de órgãos de controle e segundo TCU (2007:26), não se deve
contratar a elaboração dos projetos de engenharia do empreendimento, nem tampouco, da própria
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 220
execução da obra, sem que o empreendedor esteja de posse da licença ambiental adequada,
procedimento que pode ser qualificado como indício de irregularidade grave.
Essa medida visa dois principais aspectos. O primeiro diz respeito à proteção do erário, no
sentido de que não ocorra o desperdício do recurso público em elaboração de projeto de engenharia
para empreendimento que ainda não tenha sua viabilidade ambiental atestada pelo órgão
ambiental, existindo a possibilidade do empreendimento não ser ambientalmente viável. O
segundo trata da possibilidade da incorporação de condicionantes ambientais na elaboração do
projeto de engenharia do empreendimento, como dar andamento a uma das alternativas que não
aquela preferencial para o empreendedor ou a incorporação de critérios de sustentabilidade
ambiental no projeto do empreendimento.
Em que pese essa recomendação, em alguns casos, ainda ocorre contratações antes da
emissão da licença ambiental, prática essa, no entanto, que vem se tornando bastante diminuta com
a atuação de entidades de fiscalização e auditoria (interna e externa).
Contudo, a que se destacar que as dificuldades relativas a este ciclo referem-se ao fato de
que alguns órgãos licenciadores ainda solicitam na fase inicial, ou seja, para subsidiar a emissão
da Licença Prévia, nível de detalhamento de matérias constantes apenas da fase de projeto básico.
Em alguns casos, de posse de acórdãos que tratam deste tema, e com o fornecimento de
informações contidas em estudos preliminares de engenharia, é possível contornar essa
dificuldade, pois essas trazem os subsídios necessários à elaboração de estudos ambientais e
apresentação ao órgão ambiental.
Em outros casos, porém, o órgão ambiental não aceita a justificativa e as informações
preliminares, e não sendo possível atender às demandas do órgão ambiental para o licenciamento
ambiental sem que haja a elaboração do projeto básico de engenharia, encontram-se empreendedor
e o órgão licenciador em um impasse para a solução.
Outra dificuldade enfrentada por processos de licenciamento ambiental em alguns órgãos,
diz respeito ao nível de exigência para o projeto de engenharia. Em órgãos, como o órgão
ambiental do Estado do Ceará e o de Matogrosso do Sul, exige-se a apresentação de projeto
executivo de engenharia para emissão da Licença de Instalação.
Cabe lembrar que essa licença é emitida para a fase de execução da obra, e que essa, na
maioria das vezes, é contratada com o projeto básico de engenharia, que conforme a legislação
federal, possui os elementos necessários e suficientes, com nível de precisão adequado para
caracterizar a obra. Da mesma maneira, o normativo federal (Lei n° 8.666/93) permite que o
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 221
projeto executivo de empreendimentos públicos seja desenvolvido concomitantemente à execução
das obras.
Pelo exposto, tem-se outro ciclo de conflitos, na medida em que o projeto executivo em
conjunto com a obra do empreendimento só será executado quando da emissão da Licença de
Instalação, que por sua vez, em determinados órgãos ambientais, depende da apresentação do
projeto executivo. À semelhança do conflito relativo ao projeto básico, muitas vezes esse é
solucionado com processo de negociação técnica junto ao órgão ambiental.
3.3. Dificuldades relativas ao ciclo Licença – Projeto
Com base em recomendações de órgãos de controle e segundo TCU (2007:26), não se deve
contratar a elaboração dos projetos de engenharia do empreendimento, nem tampouco, da própria
execução da obra, sem que o empreendedor esteja de posse da licença ambiental adequada,
procedimento que pode ser qualificado como indício de irregularidade grave.
Essa medida visa dois principais aspectos. O primeiro diz respeito à proteção do erário, no
sentido de que não ocorra o desperdício do recurso público em elaboração de projeto de engenharia
para empreendimento que ainda não tenha sua viabilidade ambiental atestada pelo órgão
ambiental, existindo a possibilidade do empreendimento não ser ambientalmente viável. O
segundo trata da possibilidade da incorporação de condicionantes ambientais na elaboração do
projeto de engenharia do empreendimento, como dar andamento a uma das alternativas que não
aquela preferencial para o empreendedor ou a incorporação de critérios de sustentabilidade
ambiental no projeto do empreendimento.
Em que pese essa recomendação, em alguns casos, ainda ocorre contratações antes da
emissão da licença ambiental, prática essa, no entanto, que vem se tornando bastante diminuta com
a atuação de entidades de fiscalização e auditoria (interna e externa).
Contudo, a que se destacar que as dificuldades relativas a este ciclo referem-se ao fato de
que alguns órgãos licenciadores ainda solicitam na fase inicial, ou seja, para subsidiar a emissão
da Licença Prévia, nível de detalhamento de matérias constantes apenas da fase de projeto básico.
Em alguns casos, de posse de acórdãos que tratam deste tema, e com o fornecimento de
informações contidas em estudos preliminares de engenharia, é possível contornar essa
dificuldade, pois essas trazem os subsídios necessários à elaboração de estudos ambientais e
apresentação ao órgão ambiental.
Em outros casos, porém, o órgão ambiental não aceita a justificativa e as informações
preliminares, e não sendo possível atender às demandas do órgão ambiental para o licenciamento
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 222
ambiental sem que haja a elaboração do projeto básico de engenharia, encontram-se empreendedor
e o órgão licenciador em um impasse para a solução.
Outra dificuldade enfrentada por processos de licenciamento ambiental em alguns órgãos,
diz respeito ao nível de exigência para o projeto de engenharia. Em órgãos, como o órgão
ambiental do Estado do Ceará e o de Matogrosso do Sul, exige-se a apresentação de projeto
executivo de engenharia para emissão da Licença de Instalação.
Cabe lembrar que essa licença é emitida para a fase de execução da obra, e que essa, na
maioria das vezes, é contratada com o projeto básico de engenharia, que conforme a legislação
federal, possui os elementos necessários e suficientes, com nível de precisão adequado para
caracterizar a obra. Da mesma maneira, o normativo federal (Lei n° 8.666/93) permite que o
projeto executivo de empreendimentos públicos seja desenvolvido concomitantemente à execução
das obras.
Pelo exposto, tem-se outro ciclo de conflitos, na medida em que o projeto executivo em
conjunto com a obra do empreendimento só será executado quando da emissão da Licença de
Instalação, que por sua vez, em determinados órgãos ambientais, depende da apresentação do
projeto executivo. À semelhança do conflito relativo ao projeto básico, muitas vezes esse é
solucionado com processo de negociação técnica junto ao órgão ambiental.
4. ASPECTOS OPERACIONAIS NO PROCESSO DE LICENCIAMENTO
4.1. Competência dos órgãos ambientais
Conforme preconiza a Constituição Federal (art. 23), a competência para o licenciamento
ambiental é um dever dos entes da federação, dentro dos limites de cada esfera, estabelecida a
cooperação entres estes por lei complementar e sob pena de responsabilidade de seus técnicos e
dirigentes.
A competência para o licenciamento é, certamente, um dos assuntos mais palpitantes do
direito ambiental brasileiro, pois a falta de precisa regulamentação permite diferentes
interpretações e aplicações, levando aos conflitos que se tornaram constantes na sua aplicação
prática pelos órgãos ambientais (TRENNEPOHL, 2010:125).
Essa situação se deve, segundo Leite (2011:39), às razões de ordem jurídica e prática. Da
ótica legislativa, a matéria não parece estar solucionada a contento, o que leva a uma série de
divergências. Sob a prática, se dá porque dependendo da atividade há interesse de todos os órgãos
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 223
em licenciar. Outras, por outro lado, não chamam a atenção de qualquer deles, que preferem omitir-
se.
Para Trennepohl (2010:117), é possível observar dois tipos de conflitos em relação ao
assunto: de competência negativo e de competência positivo. O primeiro pode ser entendido como
aquele que possa gerar desgaste político, como autuações, embargos e interdições. Já o conflito de
competência positivo é aquele que trata de atuação da qual possam resultar ganhos econômicos ou
melhoria de imagem junto à opinião pública.
Neste último caso, insere-se normalmente o licenciamento ambiental, porque o município
e o estado estão sempre dispostos a trazer para suas searas investimentos e empreendimentos que
resultem em geração de empregos e renda e, também, pela previsão das compensações resultantes
dos empreendimentos de maior porte (TRENNEPOHL, 2010:117). A experiência mostra que
todos querem licenciar determinados empreendimentos. Outros, ninguém se habilita.
Politicamente, por vezes, uma atividade é interessante. Outras representam um ônus sem retorno
(FINK et al, 2004 em TRENNEPOHL, 2010:118).
Segundo Trennepohl & Trennepohl (2010:30), o normativo existente [na época a
Resolução CONAMA nº237/97] é contraditório, uma vez que são utilizados vários critérios para
definir a competência para o licenciamento: critério geográfico (localização do empreendimento);
critério da abrangência do seu impacto; critério da dominialidade (em unidades de conservação de
domínio da União); e critério da especificidade (empreendimentos militares). Dessa forma, todos
os critérios adotados individualmente têm vantagens e desvantagens, e para minimizar o conflito
entre estes devem ser subjugados por um critério mais abrangente: da prevalência do interesse.
A prevalência ou preponderância do interesse na repartição de competência, segundo
Fiorillo (2014:219), caberá à União nas matérias de interesse nacional, aos Estados nas de interesse
regional, enquanto aos municípios as competências legislativas de interesse local.
Em que pesem as definições dos normativos, no momento do licenciamento ambiental, no
caso de aeroportos brasileiros, os conflitos de competência permanecem ocorrendo, tanto no
momento de regularização ambiental do sítio aeroportuário, quanto no momento de ampliação de
seus componentes, como Pista de Pouso e Decolagem, Terminal de Passageiros, entre outros, dada
a complexidade da atividade aeroportuária.
No contexto da regularização ambiental, ou seja, a obtenção e manutenção da Licença de
Operação, pode-se observar que existem entendimentos diversos relativos à competência.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 224
Analisando os órgãos licenciadores dos aeroportos administrados pela INFRAERO,
presentes nas capitais de Estado e outras cidades brasileiras, observa-se que dos 53 aeroportos com
LO, cerca de 89% eram licenciados por órgãos estaduais e apenas 2% e 9% por órgão ambiental
federal e municipal, respectivamente (referência julho/2017).
Nestes processos pode-se verificar que, em muitos casos, o critério da abrangência do
impacto ou mesmo o critério geográfico não são sequer considerados. No caso da localização
geográfica, tem-se aeroportos situados em áreas de fronteira internacional e que são licenciados
por órgãos ambientais estaduais. Quanto ao critério da abrangência do impacto, conforme já citado,
em muitos casos este também não é considerado, especialmente pelos aspectos relativos às áreas
do entorno do sítio aeroportuário, como o Zoneamento de Ruído, a Zona de Proteção do
Aeródromo e as áreas relacionadas ao risco aviário, como a Área de Segurança Aeroportuária –
ASA.
Estas áreas comumente extrapolam a área do sítio aeroportuário, quando não do município,
impondo restrições de uso e ocupação do solo nas áreas adjacentes ao aeroporto. Dessa maneira,
considerando o critério da abrangência do impacto, e o que é preconizado na legislação federal, o
licenciamento destes aeroportos não deveria ser realizado pelos municípios, à exceção dos casos
em que haja instrumento de cooperação firmado.
Em outros casos, em aeroportos de fronteira, onde as restrições impostas podem atingir
outros países, este licenciamento não estaria restrito ao órgão estadual, pois podem envolver
tratados internacionais para restrição do uso e ocupação do solo e desenvolvimento de atividades
conflitantes com a segurança aeroportuária.
Com a homologação da Lei Complementar nº140/2011, conforme afirma Costa (2012),
essas atribuições passaram a ser regulamentadas de forma constitucional.
Os principais aspectos da Lei é a regulamentação dos instrumentos de cooperação entre os
entes federativos e o estabelecimento da responsabilidade a um único ente federativo para o
processo de licenciamento ambiental, autorização de supressão de vegetação e aplicação de
penalidades decorrentes de infrações.
No entanto, acerca da competência para o licenciamento, a lei não traz grandes inovações
quando comparada à Resolução CONAMA nº237/97. Segundo Costa (2012), o critério da
competência licenciatória residual foi adotado para os Estados (aquilo que não é objeto da
atribuição da União e dos Municípios).
Dessa forma, a delimitação das competências dos órgãos para os processos de
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 225
licenciamento ambiental de empreendimentos não está sanada com a homologação da Lei
Complementar.
Com vistas a elucidar as questões que envolvem a delegação de competência e os critérios
adotados, pode-se citar o processo de licenciamento ambiental do Aeroporto Internacional de
Recife/Guararapes – PE. A operação desse aeroporto é licenciada pelo órgão ambiental municipal
de Recife. Ao considerar o critério de abrangência do impacto, a competência para o licenciamento
ambiental, nesta esfera, estaria restrita à empreendimentos causadores de impacto local.
No entanto, a abrangência do impacto ambiental desse aeroporto no que concerne ao
zoneamento do ruído aeronáutico compreende os municípios de Recife e Jaboatão do
Guararapes/PE, e de seu impacto ambiental relacionado à ASA atinge além do município de Recife
outros 07 (sete) municípios vizinhos.
Como o licenciamento ambiental é um instrumento legal para que o empreendimento se
adeque às questões ambientais da região no qual está inserido, em casos semelhantes, como o
procedimento legal não é realizado por um órgão ambiental mais abrangente (órgão ambiental
estadual), questões relacionadas ao impacto do empreendimento em outros municípios poderão
não ser consideradas pelo órgão municipal licenciador.
No caso de empreendimentos aeroportuários e aeronáuticos, essa desconsideração dos
outros municípios envolvidos também pode gerar uma externalidade para o próprio aeroporto, uma
vez que o órgão licenciador também não terá grandes interferências nos processos de outros
projetos que conflitem atividade aeroportuária ou que possam gerar riscos à mesma.
4.2. Exigências não coerentes feitas pelos órgãos licenciadores
Em alguns processos de licenciamento ambiental, relativos à atividade aeroportuária,
muitas vezes, por falta de conhecimentos das atividades desenvolvidas pelo empreendedor ou por
desconhecimento dos normativos que regem determinada atividade, os órgãos licenciadores ou
aqueles que possuem interface nos processos fazem exigências ou estabelecem condicionantes
ambientais que não são pertinentes à atividade ou de competência do empreendedor.
Nos processos de licenciamento em determinados aeroportos tem se notado exigências que
não são coerentes, como é o caso de redução de horários de voos.
No Brasil, o administrador do aeroporto é responsável apenas por administrar a
infraestrutura instalada, sendo de competência da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC a
permissão, concessão ou autorização da exploração de serviços aéreos, bem como regular as
autorizações de horários de pouso e decolagem de aeronaves civis, observadas as condicionantes
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 226
do sistema de controle do espaço aéreo e da infraestrutura aeroportuária disponível. Além destes
aspectos, cabe ao Ministério da Defesa, por meio do Comando da Aeronáutica e do Departamento
de Controle do Espaço Aéreo – DECEA, estabelecer as diretrizes para o controle do espaço aéreo,
bem como a definição dos procedimentos de pouso e decolagem.
Quando da emissão da Licença de Operação para os Aeroportos Aeroporto Santos Dumont
e de Congonhas, pôde-se observar como exigência, imposta pelo órgão ambiental, a redução do
horário dos voos para as aeronaves que operavam nesses aeroportos.
Desta feita, as condicionantes impostas na Licença Operacional destes dois aeroportos não
são de responsabilidade do administrador aeroportuário, contudo, é importante frisar que o não
cumprimento, por parte do empreendedor, de condicionantes constantes em licenças ambientais
poderá levar ao cancelamento da licença ambiental e o infrator está sujeito às sanções previstas
em lei.
Quanto aos prazos estabelecidos pelos órgãos licenciadores para o atendimento às
exigências feitas ou condicionantes presentes nas licenças ambientais emitidas para
empreendimentos aeroportuários, também cabe destaque.
Muitas vezes, as exigências ou as condicionantes de licenças demandam que sejam
providenciadas contratações ou acionamento de outros agentes, o que não raro, no caso de prazos
exíguos, o administrador aeroportuário não consegue cumpri-los.
É fato que, ao apresentar justificativas plausíveis para o não cumprimento dos prazos,
especialmente no que concerne ao cumprimento do regulamento de licitações, em geral, os órgãos
ambientais ajustam os prazos exigidos para entrega das exigências e documentações. Contudo, em
alguns casos, mesmo apresentando justificativas, os órgãos licenciadores podem não acatar a
solicitação e manter alguns prazos que não são exequíveis.
4.3. Particularidades no processo de licenciamento ambiental
Trennepohl & Trennepohl (2010:38) narram que muitos processos de licenciamento
ambiental se afastam da sistemática estabelecida e dos objetivos primários das normas aplicáveis,
chegando a merecer mais importância as medidas compensatórias a serem executadas pelo
empreendedor do que as medidas de minimização dos impactos ambientais buscadas pela
legislação.
Em outros casos, porém, os processos de licenciamento ambiental são conduzidos de
maneira diferenciada devido à dinâmica de alguns empreendimentos e atividades, que em virtude
de suas particularidades, por vezes se encaixam apenas parcialmente no rito estabelecido.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 227
a) Mudança de medidas de mitigação ou compensação de impactos ambientais
Segundo Leite (2011:39) não se pode admitir a interpretação da revisão a que refere a
Política Nacional de Meio Ambiente – Lei n° 6.938/81, na possibilidade de alteração unilateral das
condicionantes nela existentes. Durante o prazo de vigência da licença ambiental, ela goza de
estabilidade e só excepcionalmente, por interesse público manifesto, pode-se admitir alterações dos
critérios que fundamentaram a sua concessão, indenizando-se, nesse caso, o prejudicado. Portanto,
a “revisão de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras” a que alude o dispositivo legal
invocado, deve ser entendida como a renovação da licença, uma vez findo o seu prazo de validade.
Tendo por base o argumento apresentado por Leite (2011:38), em razão das especificidades
e subjetividade que envolvem o processo de licenciamento ambiental e da característica excepcional
da licença ambiental, pode-se dizer que a licença ambiental é definitiva “enquanto dure”, ou seja,
suas características e condicionantes permanecem enquanto ainda não tiver expirado o seu prazo de
validade.
Não raras as vezes, o licenciamento acaba por assumir um papel de compensador de
impactos, quando, na realidade, deveria avaliar todo o empreendimento e impedir ou minimizar a
ocorrência de impactos consideráveis.
Diante dessa situação, caso o empreendedor não possua uma diretriz ou política ambiental
estruturada no âmbito de sua atividade e o órgão ambiental não esteja totalmente voltado para a
defesa das questões ambientais e minimização de impactos dos empreendimentos, o licenciamento
ambiental não será tratado com seriedade.
Exemplo prático e normatizado dessa conduta, são as legislações estaduais e municipais que
permitem a conversão do plantio de mudas, proveniente da minimização e compensação do impacto
provocado pela supressão de vegetação, em investimentos financeiros, como compra de
equipamentos e mobiliário para os órgãos ambientais.
Para elucidar a questão de modificação/inserção de condicionantes ambientais, pode-se citar
o licenciamento operacional de um aeroporto de Minas Gerais no qual ao emitir a Licença de
Operação, o órgão ambiental impôs uma série de condicionantes a serem cumpridas durante o
período de sua validade.
Contudo, ainda no período de vigência da Licença de Operação, o órgão ambiental
comunicou o administrador aeroportuário que seria incluída uma nova condicionante na LO, sendo
necessário o seu cumprimento. Neste caso, a condicionante imposta era o pagamento de
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 228
compensação ambiental previsto no normativo relativo ao Sistema Nacional de Unidades de
Conservação.
Dada a situação apresentada, houve questionamento por parte do empreendedor ao órgão
ambiental estadual, que não foi acatada. Assim, a determinação da compensação ambiental foi
mantida pelo órgão ambiental, tendo sido efetuado seu pagamento pelo empreendedor.
b) Presença de diversas licenças ambientais relativas à atividade aeroportuária
Uma característica que pode ser observada em alguns aeroportos brasileiros é a ocorrência
de diversas licenças ambientais dentro do mesmo sítio aeroportuário. Isso ocorre, provavelmente,
por duas possibilidades: o tempo de implementação de cada componente dentro do sítio
aeroportuário ou o entendimento de atividades distintas daquelas aeroportuárias dentro do sítio.
De forma a exemplificar essa particularidade, em alguns dos grandes aeroportos brasileiros,
além da licença de operação para a atividade aeroportuária que contempla o sítio aeroportuário,
tem-se também licenças de operação para instalações específicas como Estação de Tratamento de
Esgoto – ETE, Estação de Tratamento de Água – ETA, Central de Resíduos, Via de Acesso, além
de um caso em particular, no qual existia uma LO para uma Pista de Pouso e Decolagem e outra
LO para a outra Pista de Pouso e Decolagem dentro de um mesmo aeroporto.
Como o aeroporto é um complexo formado por diversos componentes essenciais à atividade
aeroportuária, não é possível sua operação com apenas parte desses componentes, como por
exemplo, uma Pista de Pouso e Decolagem não pode operar de forma independente do Terminal de
Passageiros. Da mesma forma, um Terminal de Passageiros não funciona sem que haja serviços
essenciais como água e tratamento de resíduos e efluentes, nem tampouco, sem haver acesso dos
passageiros ao Terminal.
Por outro lado, existem também as atividades acessórias ou auxiliares ao transporte aéreo,
(Resolução ANAC n°116/09), desenvolvidas dentro do aeroporto pelos concessionários e que não
se caracterizam por atividade aeroportuária, como é o caso da comissaria que prepara as refeições
para as companhias aéreas, a manutenção de aeronaves, postos de abastecimento de combustíveis,
hotelaria, entre outros.
Ao contrário dos componentes da atividade aeroportuária, as atividades acessórias devem
possuir licenças específicas para o seu funcionamento, independente da LO do aeroporto.
Entretanto, apesar dessa peculiaridade em alguns aeroportos, a maioria possui apenas a
Licença de Operação para o complexo aeroportuário e que contempla toda a infraestrutura e
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 229
atividade aeroportuária desenvolvida no sítio e cada concessionário que exerce atividade diversa da
aeroportuária possui LO específica.
c) Etapeamento do licenciamento ambiental, em particular na fase de LI
Outro aspecto que vem ocorrendo em alguns licenciamentos de empreendimentos
aeroportuários, e que deve ser destacado como positivo, é o etapeamento para os serviços.
O empreendimento, a exemplo do que normalmente ocorre, é avaliado como um todo na
fase de licenciamento prévio, contemplando toda a avaliação de impacto ambiental e definição de
medidas mitigadoras e compensatórias. O diferencial está presente na fase de Licença de Instalação
para o início da construção do empreendimento, com vistas à agilizar tanto o processo de análise
do órgão ambiental, como a execução do empreendimento.
Neste caso, de posse de informações essenciais para a caracterização do empreendimento,
como matérias específicas do projeto básico, é feita a solicitação da LI para a obra a ser executada,
como, por exemplo, as etapas iniciais de construção que, muitas vezes, são contratadas e iniciadas
em tempo diferente do restante das obras ou, ainda, apenas parte de uma edificação previamente
licenciada.
A título de exemplo desse procedimento, pode-se citar as obras de terraplanagem e execução
de infraestrutura de dois grandes aeroportos no Estado do Rio Grande do Norte e São Paulo, nos
quais os empreendimentos como um todo foram analisados na fase de LP e na fase de instalação,
em um primeiro momento foi emitida a LI apenas para a execução daqueles serviços.
5. ASPECTOS POLÍTICOS NO PROCESSO DE LICENCIAMENTO
5.1. Atuação de outros órgãos
A interface entre os órgãos de meio ambiente e outros órgãos no processo de licenciamento
ambiental é fundamentado nas suas atribuições exclusivas, conferidas pela legislação (MMA,
2009:52).
Logo, durante o processo de licenciamento ambiental, dependendo das características do
empreendimento e sua localização, poderão ser necessárias licenças ou autorizações específicas a
serem dadas pelo próprio órgão licenciador, no caso, por exemplo, de autorização para supressão
de vegetação, ou por outros órgãos do sistema ambiental, como órgãos municipais, ou, ainda, outras
instituições que tenham interface com o empreendimento ou atividade, como o Instituto de
Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN, o Instituto Chico Mendes de Biodiversidade
– ICMBio e a Fundação Nacional do Índio – FUNAI.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 230
Os aspectos relativos ao conflito de competência já foram abordados com maior propriedade
nos itens 4.2.1 e 4.2.2. No entanto, é importante destacar, conforme Trennepohl & Trennepohl
(2010:19), que se tornou comum o embargo de atividades licenciadas por outro órgão ambiental
que se entende competente para tanto, de igual sorte. Também, tornam-se corriqueiras as invasões
em áreas de competência demarcadas por normas.
Em outros eventos, no entanto, a atuação ou interface se faz por meio de uma entidade
externa ao processo de licenciamento, como é o caso do Ministério Público e órgãos de controle,
como Tribunal de Contas ou Controladoria Geral, ou ainda, organizações não governamentais e
entidades semelhantes.
Trennepohl (2010:207) destaca que o Ministério Público desempenha papel
importantíssimo na proteção do meio ambiente, restando dúvidas que os institutos do processo civil
tradicional não mais incluem a defesa de direitos e interesses coletivos.
Em muitos casos, o Ministério Público atua nos processos de licenciamento ambiental de
empreendimentos seja questionando a concessão de licenças ambientais, seja arguindo quanto à
exigências de determinados estudos ambientais em detrimento de outros.
Muitas vezes as alegações baseiam-se no fato de que o órgão ambiental não examinou todos
os aspectos do empreendimento, o que violaria os princípios da prevenção e precaução, ou que
solicitou estudos ambientais que não condizem com o grau de impacto ambiental ou à fase do
licenciamento ambiental.
É fato que, não raro, o Ministério Público esteja correto nos questionamentos, devido
especialmente à influência política em determinados órgãos ambientais. Exemplo desse
comportamento, é que em certo período o Ministério Público solicitou ao IBAMA que auditasse os
estudos ambientais e os processos de licenciamento ambiental ocorridos em alguns órgãos
ambientais estaduais por suspeitas de irregularidades nos processos.
Por outro lado, ocorre em alguns casos que as interpretações e alegações quanto aos
processos de licenciamento ambiental e estudos ambientais são equivocadas, havendo então revisão
de recomendações ou decisões.
5.2. Interferência de ações externas no processo de licenciamento do empreendimento
Nota-se na maioria dos aeroportos, conflitos entre ao seu planejamento de expansão e as
atividades externas ao sítio aeroportuário. Ou ainda, em muitos casos, em função do seu
planejamento e expansão a longo prazo, o sítio aeroportuário se converte no contexto da localidade,
em grande remanescente natural devido, especialmente, às questões de vigilância e segurança da
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 231
sua área patrimonial, que impossibilitam a ocupação e a degradação das áreas naturais no interior
desta.
Leite (2011:39) afirma que não se deve impor um ônus exclusivo a um agente, em favor da
coletividade, sem qualquer compensação pelo ocorrido. Não se defende o prosseguimento da
atividade que se revelou altamente lesiva ao meio ambiente, mas o autor apenas sustenta que o ônus
decorrente do benefício auferido pela coletividade seja com ela dividido. O autor lembra, ainda,
que a proteção ambiental está no mesmo patamar constitucional da livre iniciativa e do
desenvolvimento econômico, e que a proteção ambiental é dever de todos e não de um só agente.
No entanto, o que pode ser observado em muitos processos de licenciamento ambiental de
atividades ou empreendimentos aeroportuários é que estes são impactados pelas ações de outros
agentes, especialmente no que concerne à disciplina de uso e ocupação do solo nas áreas externas
ao sítio.
No caso dos aeroportos, há duas questões especiais que se relacionam às externalidades: as
restrições impostas pelas áreas de segurança dos aeroportos ao município e as ações omissivas do
município que interferem quando do processo de licenciamento ambiental do aeroporto.
Quanto à primeira questão, observa-se que as áreas instituídas como restritivas para a
ocupação ou desenvolvimento de determinadas atividades no entorno dos aeroportos visam à
segurança operacional não só deste, como, principalmente, de toda comunidade da região e dos
usuários do sistema de aviação, minimizando o risco de ocorrência de acidentes ou fatalidades, a
muito observadas. Cabe destacar que tais restrições são impostas aos municípios por normativos
federais federal e tem prevalência sobre as legislações estaduais e municipais no que tange à
segurança.
Com relação às ações omissivas do município quanto às questões de uso e ocupação do solo
e que geram dificuldades quando do processo de licenciamento ambiental, dizem respeito,
especialmente, ao processo de ocupação desordenado do solo nos arredores do aeroporto e a
degradação da paisagem natural no âmbito do município.
O planejamento do sítio aeroportuário é realizado a curto, médio e longo prazo, por meio
do seu Plano Diretor – PDir, e da mesma forma ocorre a ocupação da área aeroportuária, em etapas
ao longo do tempo. Ocorre que, durante este período, o processo de ocupação nas áreas fora do
sítio aeroportuário acontece de maneira mais acentuada, muitas vezes ocupando áreas naturais de
relevante interesse ambiental, fazendo com que o sítio aeroportuário se torne, muitas vezes o maior
ou o único remanescente de área natural da região.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 232
Em alguns casos, órgãos ambientais, com conceitos pré-concebidos e de modo equivocado,
criam unidades de conservação dentro do sítio aeroportuário, visando a proteção daquele, então,
remanescente natural. Contudo, não raro, a área instituída como de proteção ambiental já estava
no planejamento anterior para a expansão da capacidade aeroportuária. Tem-se então um conflito
estabelecido e que impacta diretamente no processo de licenciamento ambiental do
empreendimento aeroportuário.
Como se sabe, os aeroportos federais se situam em solo pertencente à União, e portanto,
sendo regido por lei federais. No entanto, estas instituições de unidades de conservação dentro de
sítios aeroportuários são feitas, por vezes, por órgãos municipais – como é o caso da criação de
um reserva ecológica dentro de um sítio aeroportuário na Região Sudeste e da criação de um
parque ecológico dentro de área decretada como de utilidade pública para ampliação de um
aeroporto na Região Nordeste – e outras por órgãos estaduais ou distritais – como a criação de
uma zona de proteção de vida silvestre que abrangia parte da área de uma aeroporto na Região
Centro-Oeste.
6. CONCLUSÃO
Foram abordados aspectos técnicos, operacionais e políticos que envolvem o instrumento
licenciamento ambiental em empreendimentos aeroportuários.
Dentre os aspectos que podem contribuir com a eficácia do instrumento, pode-se citar o
etapeamento do licenciamento ambiental, em particular na fase de licença de instalação e os
processos de negociação e esclarecimentos entre empreendedor e órgão ambiental.
Quanto aos aspectos que podem ser apontados como falhas destacam-se as exigências não
coerentes feitas pelos órgãos licenciadores e a interferência políticas no processo de licenciamento
do empreendimento.
Contudo, para Zhouri, Laschefski e Paiva (2005) citados por Farias (2011:28), a função do
licenciamento ambiental é garantir que as decisões políticas relativas aos empreendimentos se
enquadrem nos regulamentos da sociedade e somente dessa forma os cidadãos ficarão protegidos
das consequências das decisões tomadas a partir de critérios políticos e não de critérios técnicos.
Godoy (2005:73) avalia que para a perfeita consecução dos fins a que se destina toda a
normativa ambiental, duas questões centrais devem ser equacionadas. A primeira é que não se tem
ilusão de que todos os empreendedores têm a exata consciência da importância econômica e social
de desenvolverem suas atividades de forma menos agressiva ao meio ambiente. Algumas
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 233
organizações ainda estão pouco envolvidas nessa questão, tendo em vista que muitas agem apenas
para cumprir a legislação vigente, pouco se dedicando ao aprimoramento ambiental de forma
voluntária.
A segunda questão diz respeito à atitude dos órgãos ambientais no que concerne ao
preconceito às motivações dos empreendedores, que perturba e atrapalha o fluxo adequado do
licenciamento ambiental, resultando, em última instância, em graves prejuízos para toda a sociedade
(GODOY, 2005:73). Para o autor, os agentes públicos e privados têm muito a ganhar quando agem
integradamente, mas para que isso se dê de maneira mais intensa é preciso superar a compreensão
de que o desenvolvimento econômico e a conservação do meio ambiente são mutuamente
excludentes.
Dessa maneira, considerando que o licenciamento ambiental é um instrumento da Política
Nacional de Meio Ambiente que tem por objetivo compatibilizar o desenvolvimento com a
preservação da qualidade ambiental e do equilíbrio ecológico, ou seja, a busca do desenvolvimento
sustentável, as observações realizadas nesses processos em aeroportos brasileiros, mostram que
quanto à eficácia, o licenciamento ambiental, em muitos casos, pode não atingir o resultado
esperado, uma vez que o empreendedor pode até obter a licença ambiental, mais o equilíbrio entre
a atividade econômica e o meio natural não terá sido alcançado.
Ao observar os diversos aspectos que tem envolvido o processo de licenciamento ambiental
em aeroportos, entende-se que existem algumas ações que podem minimizar os efeitos negativos e
contribuir para que o licenciamento atinja seu objetivo.
A primeira delas é o processo de melhoria das informações e negociação que já vem
ocorrendo nestes processos. Esse processo de minimizar a assimetria de informações entre o órgão
licenciador e o empreendedor facilita a compreensão técnica do empreendimento, dando maior
segurança e embasamento na solicitação de estudos e ações ambientais ao empreendedor. Devido
à discricionariedade e subjetividade de alguns normativos, existe a possibilidade de se negociar
tecnicamente ao longo do processo de licenciamento ambiental de empreendimentos.
A avaliação de impactos ambientais realizada para o empreendimento também pode
identificar cada um de seus agentes causadores que sejam externos ao empreendimento, cabendo
ao órgão ambiental e órgãos competentes delegar a cada um sua responsabilidade sobre correção,
mitigação ou compensação dos danos ambientais.
Por outro lado, constituir um licenciamento ambiental “solidário” entre agentes relacionados
às atividades aeroportuárias como companhias aéreas, órgãos de regulação e controle das atividades
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 234
e procedimentos aeronáuticos e os agentes que regulam o uso e ocupação do solo no entorno do
sítio aeroportuário também pode auxiliar na busca da eficácia do processo de licenciamento
ambiental.
Outra recomendação que poderia ser melhor estudada para a otimização do processo de
licenciamento é a possibilidade da construção de uma legislação nacional específica – a exemplo
do que ocorre em outros setores da economia – para prever e disciplinar alguns das especificidades
do licenciamento ambiental de empreendimentos aeroportuários. Como exemplo, pode-se citar a
separação das ações ambientais provenientes apenas do empreendimento, daquelas provocadas pela
falta de gestão de outros agentes externos no sítio aeroportuário.
Também há a possibilidade de que o licenciamento ambiental prévio de empreendimentos
aeroportuários possa ser consolidado por meio do Plano Diretor Aeroportuário e complementado
com estudos ambientais específicos e de menor complexidade a medida da implantação dos
empreendimentos dentro do sítio aeroportuário.
Para a melhoria do processo se faz necessário que todos os agentes, sejam empreendedor ou
outros com interface no processo, planejem suas ações e cumpram as regulamentações legais e
normativos estabelecidos, fazendo com que, possivelmente, os custos econômicos agregados a todo
o processo possam ser minimizados e os ganhos ambientais maximizados.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 235
7. REFERÊNCIAS
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biodiversidade, economia e bem-estar humano. Livro 7. Projeto Perspectivas do Desenvolvimento Brasileiro. Instituto de Pesquisa
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<http://www.mma.gov.br/port/conama/legiabre.cfm?codlegi=237l>. Acesso em: 29 jul. 2015.
COSTA, Sandro. Licenciamento ambiental no Brasil depois da LC 140/2011. Disponível em: <http://www.infonet.com.br/
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FARIAS, Talden. Licenciamento ambiental: aspectos teóricos e práticos. 3 ed. Belo Horizonte: Fórum, 2011.
FIORILLO, Celso Antonio Pacheco. Curso de Direito Ambiental Brasileiro. 15 ed. São Paulo: Saraiva, 2014.
GODOY, André Vanonide. A eficácia do licenciamento ambiental como instrumento público de gestão do meio ambiente. Brasília:
OAB, 2005.
LEITE, José Rubens Morato (Coord.). PILATI, Luciana Cardoso. DANTAS, Marcelo Buzaglo. Direito Ambiental Simplificado.
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Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 236
O USO DE SISTEMA DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS COMO
FERRAMENTA DE SUPORTE PARA O PLANEJAMENTO E
GESTÃO AMBIENTAL EM AEROPORTOS
Bruna Maria Abinader Costa
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - INFRAERO
Setor Comercial Sul Quadra 04, Bloco A nº 58, CEP: 70312-970, Brasília – DF,
Fone: (61) 3312-2751; [email protected]
Edson Santos da Silva
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - INFRAERO
Setor Comercial Sul Quadra 04, Bloco A nº 58, CEP: 70312-970, Brasília – DF,
Fone: (61) 3312-2751; [email protected]
Centro Universitário do Distrito Federal – UDF
SEP SUL 704/904, Conjunto A, CEP 70390-045,
Fone (61) 3704-8884; [email protected]
RESUMO
Aeroportos são infraestruturas urbanas importantes para a integração e desenvolvimento
socioeconômico, e demandam complexas questões de planejamento e gestão ambiental. Nesse
sentido, o Sistema de Informações Geográficas- SIG, se apresenta como uma ferramenta capaz de
auxiliar nessas ações. Diante do exposto, este artigo propõe a utilização do SIG em dois
importantes aspectos ambientais relacionados a operação de aeroportos, ruído aeronáutico e o risco
de fauna, tendo o Aeroporto Santa Genoveva em Goiânia/GO – SBGO, como estudo de caso, onde
os resultados indicaram que o Sistema contribui eficientemente para o planejamento e gestão
ambiental, em especial no suporte à tomada de decisão pela administração aeroportuária e demais
atores do setor.
Palavras chave: SIG, Ruído Aeronáutico, Risco de fauna, Planejamento, Gestão.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 237
1 INTRODUÇÃO
O crescimento de uma região está diretamente ligado aos investimentos de infraestrutura
que ela recebe, a exemplo das infraestruturas aeroportuárias, que por sua vez influenciam no
desenvolvimento e crescimento de um município estado e consequentemente do país, pois
apresentam um papel importante nas atividades políticas, econômicas e sociais.
Neste sentido, é notório que os aeroportos são importantes mecanismos de integração
regional ou global, uma vez que contribuem para expansão do comércio mundial e eliminação das
barreiras nacionais.
No entanto, a construção ou ampliação de aeroportos sem o devido planejamento e
avaliação dos corretos instrumentos de gestão, causam grandes impactos econômicos, ambientais
e sociais.
Diversas publicações indicam o equipamento aeroportuário como um dos grandes
causadores de impactos ambientais em função de suas operações, afetando desde o seu entorno
imediato a áreas em rotas áreas que superam os limites patrimoniais do aeroporto.
Porém, a compatibilidade de um aeroporto com seu entorno e região é um objetivo que
pode ser alcançado mediante um planejamento apropriado.
Dentre eles, a inclusão do planejamento adequado do uso e ocupação do solo da área no
aeroporto e entorno visando sua operação atual e o horizonte de expansões futuras, podem
proporcionar melhores condições às necessidades do aeroporto, da comunidade e de conservação
do meio ambiente.
O artigo traz, na perspectiva da legislação vigente, a análise do grau dos impactos
ambientais no planejamento aeroportuário, que poderia levar a duas decisões: a primeira aponta a
implantação do projeto, subsidiados por estudos que determinarão as medidas mitigadoras, os
programas de monitoramento e o gerenciamento dos impactos; e a segunda as possíveis
modificações totais ou parciais ou a eliminação do projeto proposto.
Dessa forma, a avaliação dos impactos ambientais consistirá na fundamentação técnica e
científica a qual norteará a decisão da melhor alternativa a ser considerada em relação ao projeto
aeroportuário e planejamento urbano.
Diante do exposto, na busca de implementações de melhorias das análises técnicas e
gerenciamentos das atividades aeroportuárias, esse trabalho apresenta como proposta a utilização
do Sistema de Informações Geográficas (SIG), o qual permite a representação espacial das
informações ou dados de meio ambiente, colaborando com as tomadas de decisões nas diversas
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 238
áreas de planejamento e gestão dos espaços, possibilitando, ainda, trocas de informações entre
vários assuntos de maneira mais uniforme para que haja desenvolvimento sustentável da cidade e
aeroporto, evitando e mitigando os possíveis impactos ambientais e acidentes ocasionados pela
aviação.
Como estudo de caso, este ensaio demonstara a aplicação do SIG, no Aerorporto Santa
Genoveva, situado na capital do Goias, Goiânia, importante cidade do centro oeste brasileiro, em
dois dos programas de gestão ambiental já existentes na Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroportuária - Infraero, que são:
- Ruído Aeronáutico; e
- Perigo de Fauna.
A associação da ferramenta SIG com os dados dos impactos ambientais Ruído Aeronáutico
e o Perigo da Fauna, tem como premissa o apoio no planejamento, gestão e monitoramento nas
atividades da aviação, a fim que evitar restrições operacionais, e, colaborar nas decisões de
planejamento urbano junto ao município onde, por sua vez, asseguram pontenciais crescimentos
socieconomicos e socioambientais.
Cabe informar que as informações e programas de gestão ambiental exposto nesse trabalho
não se esgota, pelo contrário, inicia um debate que pode ser complementado, melhorado e
ampliado, e que traz benefícios na incorporação das atividades de várias empresas e orgãos do
Estado.
O artigo inicia abordando brevemente a problemática dos impactos ambientais de Ruído e
Fauna.
2 IMPACTOS AMBIENTAIS : RUÍDO AERONÁUTICO E RISCO DE FAUNA
2.1 RUÍDO AERONÁUTICO
O ruído é considerado o problema ambiental mais importante associado à aviação civil,
desde 1950, com a introdução das aeronaves comerciais a jato. As primeiras aeronaves eram
adaptações de aviões militares, extremamente ruidosos, utilizados na Segunda Guerra Mundial
(SIMÕES, 2003).
Naquela época a questão do ruído não recebeu praticamente nenhuma atenção especial,
entretanto, a redução do ruído ao longo das décadas seguiu o aperfeiçoamento tecnológico nos
projetos dos motores. Portanto, tendo em vista, que os atuais níveis de emissão sonora pela aviação
(cerca de 90 dB/A) ainda são relativamente altos, o que torna evidente a necessidade do
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 239
desenvolvimento de novas tecnologias para a construção de motores aeronáuticos (SIMÕES,
2003). Observa-se que as essas reduções ainda não foram suficientes para extinguir ou mitigar de
forma adequada a exposição da população a esse tipo de impacto.
O ruído aeronáutico tem característica particular, em relação aos demais tipos de ruídos
produzidos pelas atividades urbanas e industriais, haja vista a descontinuidade de sua ocorrência e
a propagação além dos limites de suas áreas operacionais.
O incômodo provocado pelas operações aeronáuticas atinge diretamente as populações que
residem ou exercem algum tipo de atividade nas áreas próximas aos aeroportos.
Na 36ª sessão da OACI (Organização da Aviação Civil) Internacional, que ocorreu em de
2007, a Assembleia reconheceu o trabalho do CAEP (Comitê de Proteção Ambiental), expresso
no Doc. 9.829, que introduz a abordagem equilibrada à questão da redução do ruído aeronáutico,
com o objetivo de obter o máximo de benefício ambiental com o mínimo custo possível
(ANAC,2018).
A CAEP/OACI preconiza a utlilização de ferramentas para a obtenção da abordagem
equilibrada, que são:
1- Redução do Ruído na fonte, ou seja nas aeronaves;
2- Planejamento e fiscalização do uso do solo, para garantir que as atividades realizadas nas
imediações dos aeroportos sejam compatíveis com as aeroportuárias;
3- Procedimentos operacionais, na redução de ruído, dando preferência para o uso de uma pista
de pouso e decolagem – PPD, adotando novas rotas de aeronaves, e indicando procedimentos,
de pouso e decolagem (que depende da configuração do aeroporto e de seu entorno);e
4- Restrições operacionais, como indicação do tipo de aeronaves nos procedimentos de
aproximação e decolagem, e restrições operação do aeroporto em certos horários (curfews).
Como resultado colateral negativo, a capacidade operacional projetada para o aeroporto é
substituída por padrões de capacidade determinadas por parâmetros ambientais, reduzindo o
aproveitamento da infraestrutura aeronáutica (ANAC,2018).
Com relação ao uso do solo, o enfoque equilibrado da OACI adota como premissa que a
construção e a operação de aeroportos geram, como em qualquer outra grande infraestrutura, uma
série de impactos ambientais que podem minimizar-se com um planejamento prévio e uma gestão
ambiental adequada (ANAC,2018).
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 240
As autoridades de aviação civil, tendo em conta os efeitos nocivos do ruído, e o risco que
as construções indevidas podem representar para as operações aéreas, estabelecem restrições ao
uso do solo em torno dos aeródromos (ANAC,2018).
A ANAC através do RBAC nº 161/13 estabeleceu, para os operadores de aeródromos, os
requisitos de elaboração e aplicação do Plano de Zoneamento de Ruído - PZR, obrigatórios para
todo aeródromo civil ou compartilhado, e define critérios técnicos aplicáveis na análise de questões
relacionadas ao ruído aeronáutico na aviação civil, onde condiciona a autorização de construção
ou modificação de características físicas e/ou operacionais e de cadastro de aeródromos.
Ainda de acordo com o regulamento, o operador após efetivação do PZR deve: 1- divulgar
ao município abrangido pelo plano e demais órgãos interessados e; 2- Mantê-lo atualizado.
Diante do exposto, o operador deve buscar ações de compatibilização do uso e ocupação
do solo com o município abrangido pelas curvas de ruído, bem como com a comunidade de
entorno.
2.2 RISCO DA FAUNA
O risco da ocorrência de acidentes e incidentes aeronáuticos, graves ou não, em decorrência
de colisões entre animais e aeronaves é grande e deve ser gerenciado. As ocorrências dessa
natureza já vitimaram centenas de pessoas no mundo, e, segundo Kalafatas (2010), ocupam a
segunda posição na frequência de causas de vítimas fatais na aviação.
Em 2015, foram reportadas 16.630 colisões de aeronaves com aves e outros animais no
Brasil (CENIPA,2015).
O problema de colisões com aves está principalmente relacionado com as áreas urbanas
(BASTOS, 2000). Tendo em vista que a localização dos aeroportos no território brasileiro, em sua
maioria, está na periferia das grandes cidades, e estas áreas têm sido cada vez mais ocupadas, de
forma irregular e sem quaisquer diretrizes urbanas e ambientais, é comum que a ausência de
infraestruturas básicas, como coleta de lixo e demais indicações de saneamento possam ser atrativo
de fauna. (NASCIMENTO et al., 2005).
Neste cenário, os aeroportos são circundados por zonas urbanas de crescimento
espontâneo, reproduzindo os fatores ecológicos relevantes à biologia destes animais nas
proximidades das rotas mais sensíveis ao tráfego aéreo (OLIVEIRA & PONTES, 2012).
A OACI recomenda aos aeródromos a implementação de um sistema de medidas gerenciais
embasadas no conhecimento teórico relativo a esta modalidade de risco (CLEARY & DOLBEER,
2005).
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 241
Todavia, o gerenciamento de fauna nos aeródromos é uma tarefa complexa, envolta em um
conjunto de aspectos legais, técnicos e sociais. A maioria dos grandes aeroportos necessita de
profissionais em tempo integral para conduzir tarefas complexas relacionadas à gestão da fauna
no local e em seu entorno (CENIPA,2014).
Partindo da necessidade de nortear parâmetro e ações do controle e monitoramento para o
risco da fauna, o RBAC nº 164, de maio de 2014, estabeleceu regras para seu gerenciamento, o
que se aplica ao operador de aeródromo público.
De acordo com o regulamento o perigo provocado pela presença de aves e demais espécies
de animais às operações aéreas torna necessária a execução, por parte dos operadores de
aeródromos públicos, de ações específicas para o gerenciamento do risco de colisão entre
aeronaves e a fauna, por intermédio da compreensão dos fatores que originam o perigo e da
definição de medidas para eliminar ou mitigar o risco.
O PGRF (Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna) é o instrumento normativo, que,
para todos os efeitos, equivale ao programa de gerenciamento do risco aviário local, englobando
todos os requisitos necessários à sua elaboração.
As diretrizes do PGRF são resultadas obtidos na IPF (Identificação do Perigo da Fauna)
tendo como prerrogativa básica o controle dos focos de atração de animais na área patrimonial e
as ações cabíveis ao operador de aeródromo, considerando suas responsabilidades e limites de
atuação, no que tange à área externa ao sítio aeroportuário.
Caso a IPF identifique, dentre as medidas necessárias à mitigação do risco da fauna no
aeródromo, há a necessidade de elaboração de um Plano de Manejo de Fauna em Aeródromos, e
este deverá ser elaborado em atenção às normas e exigências dos órgãos ambientais competentes,
devendo ser incorporado, quando aprovado, ao PGRF, elencando as medidas operacionais cabíveis
aos operadores de aeródromos.
Nas orientações dos procedimentos de uma IPF deve conter, dentre outros, os seguintes
dados:
1- Identificação das espécies de fauna presentes no aeródromo e em seu entorno, que provoquem
risco às operações aéreas, com censo das espécies, dos locais em que são comumente vistas, dos
padrões de movimento e do período do dia/ano em que ocorrem. O operador de aeródromo deve
dispor de uma relação das espécies de fauna que provocam maior risco às operações aéreas no
aeródromo, e outros elementos que julgar relevantes para a segurança operacional;
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 242
2- Identificação e localização geográfica dos focos de atração de aves e outros animais no sítio
aeroportuário e na ASA (Área de Segurança Aeroportuária), com levantamento das espécies de
animais atraídas por cada foco e que causem risco às operações aéreas.
O RBAC nº 164 orienta, ainda, que seja divulgado o perigo provocado pela fauna, e o
operador do aeródromo deve dispor de recursos e procedimentos para a divulgação de tal perigo a
seus funcionários, às empresas aéreas, empresas de serviços auxiliares ao transporte aéreo e demais
entidades cujas atividades possam auxiliar na mitigação do risco da fauna, além das comunidades
vizinhas ao aeródromo, quando couber.
Tratando também do tema, a Lei nº 12.725, de 16 de outubro de 2012, estabelece regras
que visam à diminuição do risco de acidentes e incidentes aeronáuticos decorrentes da colisão de
aeronaves com espécimes da fauna nas imediações de aeródromos.
Em seu art. 3º, a citada Lei, preconiza que, para o gerenciamento e a redução do risco de
acidentes e incidentes aeronáuticos decorrentes da colisão de aeronaves com espécimes da fauna
nos aeródromos, deve ser estabelecida a Área de Segurança Aeroportuária – ASA, com 20 km
(vinte quilômetros) de raio, que abrange o território de um ou mais municípios, definida a partir
do centro geométrico da maior pista do aeródromo, onde o aproveitamento e o uso do solo são
restritos e condicionados ao cumprimento de exigências normativas específicas de segurança
operacional da aviação e ambientais, e que deverá ser observada pela autoridade municipal, sendo
responsável pela implementação e fiscalização do PNGRF (Programa Nacional de Gerenciamento
da Fauna).
Conhecendo os dois principais impactos ambientais, relativo a operações aeroportuária, e
seus riscos passa-se a leitura do Sistema de Informações Geográficas (SIG) como ferramenta de
gestão.
3 O SISTEMA DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS (SIG) NA GESTÃO AMBIENTAL
DO RUÍDO E FAUNA NOS AEROPORTOS
3.1 SIG E GESTÃO AMBIENTAL AEROPORTUÁRIA
Gestão ambiental é um aspecto funcional da gestão de uma atividade, que desenvolve e
implanta políticas e estratégias ambientais. O gerenciamento ambiental engloba estudos,
planejamento, controle e monitoramento ambiental. (DIAS,2012)
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 243
Uma das ferramentas utilizadas na gestão ambiental é o SIG (Sistema de Informações
Geográficas), que atualmente é de fundamental importância no desenvolvimento de políticas e
estratégias relacionadas ao tema meio ambiente.
O Sistema vem sendo aplicado, cada vez mais, na gestão ambiental, em ambientes
antrópicos como cidades e grandes centros urbanos, auxiliando na elaboração de projetos voltados
a ocupações humanas, planejamento e gerenciamento urbano, redes de infraestrutura, e muitos
outros.
Segundo Teixeira (2000), o SIG possuem a capacidade de associar dados espaciais a não
espaciais, estabelecendo correlações para futuras análises. O que, por sua vez, possibilita a análise
precisa de dados relevantes baseado em inteligência evitanto o empirísmo.
Os dados e informações obtidos são levados para o SIG, e estes por sua vez dão origem a
novas informações que são importantes para tomadas de decisões em várias áreas de atuação.
Com o SIG os profissionais tem a capacidade de manipular e fornecer dados geográficos
em novas formas e abordagens, além de identificar a associação entre atividades baseadas em
proximidades geográficas.
Nesse sentido, o objetivo da aplicação do SIG, na aviação, é permitir a gestão ambiental
eficaz, por meio da análise espacial dos dados, possibilitando dessa maneira a capacidade dos
órgãos envolvidos na gestão e segurança aeroportuária de fazer planos de mitigação e eliminação
de impactos causados pelas atividades aeronáuticas e aeroportuárias.
Na gestão ambiental aeroportuária, o SIG poderá apoiar, conforme regulamentado: i) na
elaboração de estudos com propostas de implementação de medidas, no seu âmbito de atuação, de
mitigação e eliminação, ii) no gerenciamento dos impactos de ruído e fauna, dentre outros, no sítio
e entorno do aeródromo. Tal condição de apoio estará fundamento nos dados georrefenciados, no
seu armazenamento e processamento de informações das áreas de interesse, visto que, o
cruzamento de imagens e informações, permite uma visão ampla e mais precisa dos locais de
estudo.
As informações adquiridas pelo SIG auxiliarão no planejamento, servindo de base para o
conhecimento e o exame da situação ambiental, visando traçar linhas de ação ou tomar decisões
para prevenir, controlar e corrigir os problemas ambientais (políticas ambientais e programas de
gestão ambiental).
Diante da problemática exposta, referente aos impactos de ruído e fauna, e suas legislações
vigentes, este estudo propos demonstrar utlização do SIG, na gestão ambiental, para melhor
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 244
articulação entre as autoridades municipais, ambientais e o operador do aeródromo, podendo ser
uma ferramenta importante para a melhoria das condições de ocupação do solo no aeroporto de
seu entorno.
A partir dessa premissa, na busca de implementações de melhorias da análise e
gerenciamento das atividades aeroportuárias, a Infraero, por meio da equipe de meio ambiente,
criou o SIG- Ambiental, para teste, de forma gratuita, na plataforma Sharepoint, para a
disponilização de dados de Ruído e Fauna georreferenciados, tratados anteriormente no Software
Qgis, e trabalhados no sistema de referência de coordenadas – SRC: WGS 84, como represenstado
na Figura 1.
Figura 1 – Aeroporto de Goiânia - SBGO.
Fonte:SIG AMBIENTAL DFMA/MAPL/INFRAERO, 2018.
O Aeroporto piloto escolhido para iniciar o ensaio foi o da cidade de Goiânia, o Santa
Genoveva, de sigla SBGO. A escolha se deu pela proximidade do com a sede da Infraero em
Brasília, local onde os testes do SIG – Ambiental estão sendo realizados, facilitando eventual visita
ao equipamento e ao município. O SIEG (Sistema Estadual de Geoinformações de Goiás) teve,
igualmente, grande relevância na escolha do município, já que nele contém informações variadas
que podem ser trabalhadas e articuladas no projeto em questão.
Na gestão ambiental aeroportuária associado ao SIG - Ambiental pretendeu, incialmente,
inserir informações de dois programas ambientais, ruído e fauna, que trarão alguns benefícios e
resultados conforme descritos a seguir.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 245
3.2 SIG E O RUÍDO AERONÁUTICO
Na gestão do Ruído o SIG pode contribuir na abordagem equilibrada, solicitada no Doc.
9.829 (CAEP/OACI), identificando as áreas impactadas pelos ruídos aeronáutico, e aeroviário,
subsidiando o monitoramento, e controlando de forma mais adequada e assertiva na gestão desse
impacto.
O sistema facilitará a visualização e identificação das áreas mais sensíveis, a serem
trabalhadas pelo município, administradoras de aeroportos e demais entidades responsáveis pela
redução dos impactos ambientais e pelas leis de uso e ocupação do solo.
Colaborando, dessa forma, no desenvolvimento de planos de: Controle de uso do solo no
entorno do aeroporto; Procedimentos operacionais para redução do ruído; Imposição de restrição
de operações (Restrição de operações de certas aeronaves, ou o fechamento total do aeroporto em
horários mais sensíveis); etc.
Outra intenção é buscar alternativas para monitorar o ruído, assim como desenvolver
propostas para a redução e controle.
A problemática do ruído, poderá ser identificado de forma mais precisa, através das curvas
de ruído, geradas por software computacional, o qual é utilizado dados operacionais de operação
das aeronaves seguindo a metodologia indicada pelo RBAC 161/13.
As curvas de ruído, representadas nas Figuras 2 e 3, georreferenciada, identificarão as áreas
que são incompatíveis com o nível de ruído previsto no PZR (Plano de Zoneamento de Ruído).
As imagens e os dados do SIG subsidiarão relatórios que contenham informações
suficientes para propor ações mitigadoras quanto ao ruído aeronáutico.
Figura 2 – Limite Patrimonial do Aeroporto e as curvas de Ruído/ Aeroporto de Goiânia – SBGO.
Fonte: SIG- AMBIENTAL
DFMA/MAPL/INFRAERO, 2018.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 246
Figura 3 – Limíte Patrimonial do Aeroporto e as curvas de Ruído/ Aeroporto de Goiânia – SBGO.
Fonte: SIG - AMBIENTAL
DFMA/MAPL/INFRAERO,2018.
3.3 SIG NA GESTÃO AMBIENTAL DA FAUNA
O SIG - Ambiental terá, ainda, o objetivo de reduzir ou eliminar o risco de colisão da fauna
com aeronaves, principalmente no interior dos sítios aeroportuários, bem como contribuir com as
ações emanadas do poder público para eliminar os focos atrativos de fauna no interior da Área de
Segurança Aeroportuária - ASA.
O Sistema terá um banco de dados de catalogação das espécies existentes e de atividades
atrativas de fauna, no sítio aeroportuário e na ASA, com sua respectiva indicação geográfica,
indicadas nos IPFs de cada aeroporto, facilitando, assim, a vizualição, mais clara e assertiva, das
áreas a serem monitoradas e controladas, pelos profissionais e orgãos envolvidos.
Nesse contexto, o SIG facilita o desenvolvimento de planos eficazes que direcionem ações
preventivas, para reduzir os acidentes aeronáuticos, e por consequência a proteção da população
usuária ou não do equipamento aeroporto.
A plataforma disponibiliza a área da ASA, os municípios limítrofes a ela; as rotas das
aeronaves como apresentado nas Figuras 4 e 5; as atividades de atração da fauna, a exemplo da
ETE – Estação de Tratamento de Esgoto (dado extraído do SIEG) que está instalada no Estado do
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 247
Goiás, e dentro do limite da ASA, representado na Figura 6; e a identificação das áreas onde as
espécies se concentram.
Figura 4 - ASA, Munícípios limítrofes e Rotas das aeronaves/ Aeroporto de Goiânia - SBGO
Fonte: SIG - AMBIENTAL
DFMA/MAPL/INFRAERO,2018.
Figura 5 - ASA, Municípios limítrofes e as Superfícies da aproximação e decolagem/ Aeroporto de Goiânia –
SBGO.
Fonte: SIG - AMBIENTAL
DFMA/MAPL/INFRAERO,2018.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 248
Figura 6 – ASA - Aeroporto de Goiânia – SBGO e ETE - Cruzeiro do Sul/GO.
Fonte: SIG - AMBIENTAL
DFMA/MAPL/INFRAERO,2018.
A produção do desenho da ASA foi realizada no software autocad, tomando como
referência as Cartas ADC, e os Planos Básicos de Zona de Proteção – PBZPA do aeroporto,
disponível no site Portal Aeródromos - AGA do Departamento de Controle do Espaço Aéreo -
DECEA, e os municípios foram extraídos do site do IBGE e posterioremente tratados no software
Qgis.
O Sistema demostra claramente as áreas que devem ser controladas e monitoradas na
gestão fauna dentro da ASA, o que facilita, sobremaneira, os trabalhos de todas as entidades
envolvidas.
4 CONCLUSÕES
O uso da ferramenta possibilita a agilidade na criação de produtos de análise capazes de
colaborar com a gestão e de tomadas de decisões nas áreas de meio ambiente; planejamento;
projetos de engenharia; operações e gestão dos espaços; sejam no horizonte atual de ação ou nos
horizontes futuros de expansão dos aeroportos e das cidades.
Além disso, corrobora com as constantes trocas de informações entre as áreas de maneira
mais uniforme e ágil, principalmente no que se refere aos dados e dos produtos construídos por
cada setor.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 249
Observa-se a considerável oportunidade de evitar retrabalhos e gastos múltiplos para
aquisição de um mesmo produto e informação.
O SIG – Ambiental tem por finalidade promover a abertura dos dados geoespaciais de Meio
Ambiente, de maneira a aprimorar os mecanismos de publicidade e eficiência.
Nessa perspectiva, se propõe aumentar a disseminação dos dados para uso interno e externo
entre as entidades aeroportuárias e governamentais, dando publicidade as informações, que não
sejam de segurança nacional, onde serão úteis para o monitoramento, controle e gestão das
atividades que possam causar impactos ambientais, subsidiando dessa maneira as tomadas de
decisão dos gestores públicos, com a finalidade de eliminar ou mitigar os problemas relacionados
às atividades aeroportuárias.
Os principais benefícios da solução proposta é: 1. Mitigação de riscos e as aplicações de
sanções ambientais; 2. Redução de prazos para elaboração de produtos relacionados a gestão
ambiental, a exemplos do PGRF (Plano de Gerenciamento de Risco da Fauna), IPF ( Investigação
de Perigo da Fauna); 4. PMFA (Plano de Manejo da Fauna Aeroportuária); 4.Monitoramento,
controle e gestão de Ruído in loco; 5. Inventários ambientais; 6. Auxílio no planejamento, controle
e monitoramento do Uso e Ocupação do Solo no aeroporto e entorno (ASA).
Informando com maior assertividade as áreas de monitoramento e controle dos impactos
ambientais causados pelas atividades aeroportuárias e aeronáuticas, dentre outros.
Diante do que foi exposto, pode-se afirmar que o SIG é uma ferramenta que racionaliza a
gestão ambiental e permite buscar o desenvolvimento sustentável do Aeroporto e da cidade.
O próximo ensaio em relação ao tema será a verificação da utilização das informações e
dados aeroportuários ambientais, apontadas no SIG – Ambiental, relacionados a restrições
ambientais e segurança, na incorporação das Leis de Uso e Ocupação do Solo dos municípios
brasileiros, onde os aerportos estão inseridos.
Ressalta-se também que algumas informações ambientais porpostas neste ensaio já estão
sendo replicadas para outros aeroportos da rede Infraero, a medida que os dados forem adquiridos.
E que já existe a página de cada aeroporto da rede com no mínimo o desenho da ASA e os
respectivos municípios limítrofes.
Artigo publicado em XVII SITRAER – 2018 250
5 REFERÊNCIAS
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AGÊNCIA NACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL - ANAC.Regumento Brasileiro de Aviação Civil/ RBAC 164 : Gerenciamento
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TEIXEIRA, A. O Perfil do Profissional de GIS; Rio de Janeiro: edição do autor, 2000.
Publicações Técnicas
Aspectos Ambientaisem AeroportosAno 2017-2018
Premiada como a melhor Empresa Pública da Década em 2018 pela Latin American
Sales Personality Awards (LASPA), a Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroportuária – INFRAERO está entre as maiores operadoras de aeroportos do
mundo e está presente nos diferentes estados brasileiros.
Com mais de 40 anos de experiência, a Infraero conta com serviços que atendem a
padrões internacionais de segurança, conforto e qualidade e, desde 1973, contribui
para o desenvolvimento e integração nacional.
Com relação ao meio ambiente, a Empresa possui uma política ambiental que define
diretrizes e objetivos para a promoção da melhoria ambiental e a adoção de boas
práticas compatíveis com o mercado em que atua.
Esta publicação reúne artigos técnicos desenvolvidos e apresentados pela área de
meio ambiente em simpósios e revistas nos anos de 2017 e 2018.
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