Przemysław Śleszyński Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN

Przemysław Śleszyński

Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN

„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.

1) Zagadnienia koncepcyjno-teoretyczne i terminologiczne

2) Szczegóły metodyczne i przykłady zastosowań

1. Terytorialne systemy społeczno-ekonomiczne powinny być racjonalne i efektywne.

2. Systemy zagospodarowania przestrzennego opierają się na ośrodkach osadniczych i połączeniach infrastrukturalnych oraz z natury są (powinny być) hierarchiczne.

3. W systemach społeczno-gospodarczych obserwuje się proces wzrostu znaczenia relacji horyzontalnych kosztem wertykalnych.

4. Istotą pożądanej organizacji przestrzennej jest rozsądna relacja pomiędzy hierarchią elementów a spontanicznymi relacjami poziomymi (np. sieciowymi).„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 2 z 23

• Planowanie sieci transportowej musi w pierwszej kolejności uwzględniać nie tylko racjonalność i efektywność relacji i zaspokajanie potrzeb popytowych, ale również ich znaczenie dla pożądanego kierunku rozwoju sieci transportowo-osadniczej.

• Jaki model organizacji terytorialnej i powiązań transportowo-osadniczych jest najbardziej uzasadniony dla Polski?

Jakie z tego płyną wnioski dla polityki transportowej?

„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r. Slajd 3 z 23

1. Klasyczna i podstawowa definicja sensu largo: stosunek nakładów do wyników.

2. Definicja zmodyfikowana: stosunek nakładów do możliwych wyników.

3. Efektywność transportowo-osadnicza:stosunek aktualnych (rzeczywistych) warunków osiągalności do możliwych w połączeniach pomiędzy ośrodkami osadniczymi.


Mierniki wykorzystywane w analizie dostępności przestrzennej, zwłaszcza grafowe i czasowo-kosztowe:

1.Minimalne drzewo rozpinające (MDR).

2.Aktualna i potencjalna macierz połączeń.

3.Analiza izochronowa.

4.Dopasowanie połączeń do modelu grawitacyjnego.


schemat MDR

Ogólna kwantyfikacja: różnica pomiędzy modelem idealnym,a stanem rzeczywistym.

ZAŁOŻENIA

- wyliczenie MDR dla kolejnych kategorii ośrodków osadniczych, wybranych na podstawie ich uporządkowania od największego do najmniejszego (n,n+1), (n,n+1,n+2), (n,n+1,n+2,n+3), (n, ..., n+max),

- nałożenie na siebie wyników i obliczenie tych odcinków, przez które przechodzi najwięcej połączeń MDR,

- implementacja dla 151 miejskich obszarów funkcjonalnych.


WYNIKI DLA 151 MIEJSKICH OBSZARÓW FUNKCJONALNYCH


EFEKTYWNOŚĆ TOPOLOGICZNA

częstość przechodzenia najkrótszego grafu (MDR)

EFEKTYWNOŚĆ GRAWITACYJNO-TOPOLOGICZNA

częstość przechodzenia najkrótszego grafu (MDR) przemnożona przez siłę relacji (model grawitacyjny) odniesiona na 1 km odcinka


ZAŁOŻENIA

- obliczenie, jaka część połączeń transportowych pomiędzy wszystkimi parami ośrodków osadniczych posiada odpowiedni status techniczno-funkcjonalny,

- porównanie w stosunku do pełnej optymalnej macierzy i sił oddziaływań grawitacyjnych,

- implementacja dla zbioru 32 miast powyżej 100 tys. mieszkańców oraz dróg kołowych dwujezdniowych, 1989-2020+

Źródło: P. Śleszyński, 2009


WYNIKI: EFEKTYWOŚĆ DROGOWYCH POŁĄCZEŃ MIĘDZYAGLOMERACYJNYCH (1989-2015+)

22,2%30,2%

36,5%62,8%

Źródło:P. Śleszyński,2009


WYNIKI: EFEKTYWOŚĆ DROGOWYCH POŁĄCZEŃ MIĘDZYAGLOMERACYJNYCH (1989-2030)

Źródło: P. Śleszyński, 2009


KIEDY OSIĄGNIEMY PEŁNĄ MACIERZ POŁĄCZEŃDLA NAJWIĘKSZYCH 32 MIAST

W STANDARDZIE DROGI DWUJEZDNIOWEJ ?

2046 rokR² = 0,928

2164 rokR² = 0,952

%

ZAŁOŻENIA

Efektywność jest miarą sprawności systemu i może oznaczać różnicę pomiędzy czasem rzeczywistym a optymalnym, służącym do pokonania określonej jednostki odległości

MIERNIK TESTOWANY W PROJEKTACH:

– 2010: ewaluacja projektów transportowych dla MRR(kier. T. Komornicki)

– 2011: INFRAREGTUR(kier. M. Więckowski),

– 2012: badania sieci osadniczejw woj. podkarpackim(T. Komornicki, P. Śleszyński, P. Siłka)


wskaźnik zastosowany m.in. w pracy M. Więckowskiego (2004) dla polsko-słowackich połączeń autobusowych

WYNIKI


Źródło: M. Więckowski i in., 2012

WYNIKI


Ź

Źródło: M. Więckowski i in., 2012

WYNIKI


Źródło: T. Komornicki, P. Śleszyński, P. Siłka, 2012

ZAŁOŻENIA

-stosunek liczby ludności w izochronie rzeczywistej do liczby ludności w izochronie potencjalnej

-implementacja dla Obszaru Metropolitalnego Warszawy (projekt Trendy Rozwojowe Mazowsza)


Źródło: P. Olszewski, 2008 (niepublikowana ekspertyza dla Ministerstwa Transportu)zob. P. Olszewski i in. (w druku)


Źródło: P. Śleszyński ,2012

IZOCHRONY IDEALNE I RZECZYWISTA

A – różnica pomiędzy idealnym a najkrótszym czasem przejazdu przemnożona przez liczbę osób w gminie (bez Warszawy);

B – iloraz średniego czasu dojazdu w danej gminie do centrum Warszawy w stosunku do czasu rzeczywistego (0–100%) w 2010 r.

WSKAŹNIKI EFEKTYWNOŚCI


PowiatŚrednia

strata czasu (min)

Strata w tys. osobogodzin Strata w mln złna jednokrotne

przemieszczenie dla wszystkich mieszkańców

(w jedną stronę)*

dojazdy do pracyw ciągu roku

(w obie strony)**

na jednokrotne przemieszczenie

dla każdego mieszkańca

(w jedną stronę)*

dojazdy do pracyw ciągu roku

(w obie strony)**

Grodziski 27 35 1 042 1,0 29,2Legionowski 34 55 2 215 1,5 62,0Miński 38 89 3 018 2,5 84,5Nowodworski 35 44 1 245 1,2 34,9Otwocki 42 82 2 531 2,3 70,9Piaseczyński 32 78 1 221 2,2 34,2Pruszkowski 26 63 2 397 1,8 67,1Sochaczewski 36 50 1 039 1,4 29,1Warszawski zachodni 31 52 1 673 1,5 46,8Węgrowski 50 56 1 080 1,6 30,2Wołomiński 36 122 4 566 3,4 127,8

RAZEM 35 726 22 027 20,4 616,7* liczba mieszkańców przemnożona przez średnią stratę czasu.** liczba dojeżdżających przemnożona przez 1,25 (doszacowanie zakładów osób fizycznych) i 200 (liczba dniz dojazdem tam i z powrotem w ciągu roku). Szacunek nie uwzględnia kolei.

SZACUNEK STRAT CZASU NA OBSZARZE METROPOLITALNYM WARSZAWYWSKUTEK ZATŁOCZENIA (2010)

Źródło: P. Śleszyński ,2012


Źródło: T. Komornicki i in. 2008

SKRÓCENIE CZASU PRZEJAZDU DO WARSZAWY (BEZ UWZGLĘDNIENIA NATĘŻENIA RUCHU)

ZMIANY WSKAŹNIKÓW EFEKTYWNOŚCI WSKUTEK REALIZACJI PROJEKTÓW UNIJNYCH (2004-2006/2009)

POSZERZENIE ZASIĘGU ODDZIAŁYWANIA OŚRODKÓW WOJEWÓDZKICH


Źródło: R. Domański 1963

ZAŁOŻENIA

─ośrodki osadnicze oddziałują na siebie proporcjonalnie do swej masy,a odwrotnie do odległości (Isard 1953),

─największe korzyści synergii uzyskuje się na kierunkach naturalnych ciążeń grawitacyjnych,

─najefektywniejszym modelem przestrzennym układu sieci osadniczej i transportowej jest układ koncentryczno-radialny (Domański 1963, Ratajczak 1998).


PRACE EKSPERCKIE:

─Ocena powiązań pomiędzy miastami dla KPZK (Śleszyński 2008).

─ Argumentacja przebiegu Via Baltica przez Białystok (Komornicki i Śleszyński 2007).

─Propozycja zmiany przebiegu Transeuropejskiego Korytarza nr 2 (Śleszyński 2008).

─Rozwiązania transportowe dla Polski Wschodniej (Śleszyński 2008).

─ Organizacja powiązań funkcjonalnych w Polsce Wschodniej (Śleszyński, Czapiewski, Kozak 2011).

─Propozycje rozwiązań dla dróg szybkiego ruchu w województwie podkarpackim(Komornicki, Śleszyński i Siłka 2012).

WYNIKI

ZAMIAST PODSUMOWANIA:ZAMIAST PODSUMOWANIA:PUŁAPKI METODYCZNE I PROBLEMY DO ROZWIĄZANIAPUŁAPKI METODYCZNE I PROBLEMY DO ROZWIĄZANIA

1. Czas potrzebny na pokonanie danej relacji:silna zależność od przyjmowanego modelu prędkości ruchu.

Rozwiązanie: ważony model prędkości:suma prędkości w przekrojach czasowychważona natężeniem ruchu


n

iiirvV

1

_

R

rv

R

rv

R

rvV n

n 22

11

_

vi – prędkość ruchu w danym momencie

czasowym i;ri – liczba pojazdów w ruchu, poruszających się

w danym momencie czasowym i.

2. Silna monocentryczność modelu grawitacyjnego (w modelu potencjałui dostępności potencjałowej obszary środkowe analizy są węzłowe).

3. Kwantyfikacja optymalnego dopasowania do kierunków oddziaływań grawitacyjnych.

4. Optymalny model sieci transportowej Polski.

LITERATURA CYTOWANALITERATURA CYTOWANA

„Polityka przestrzenna a transportowa. Ewaluacja inwestycji infrastrukturalnych” • Warszawa • 17-18 grudnia 2012 r.

1. Atlas Rzeczypospolitej Polskiej, 1993-1998, Główny Geodeta Kraju, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa.

2. Domański R., 1963, Zespoły sieci komunikacyjnych, Prace Geograficzne IG PAN, 41, Instytut Geografii PAN, Warszawa.

3. Komornicki T., Śleszyński P., 2007, Popytowe uwarunkowania przebiegu trasy Via Baltica w Polsce, Przegląd Komunikacyjny, 2, s. 3-9.

4. Komornicki T., Bański J., Śleszyński P., Rosik P., Świątek D., Czapiewski K.Ł., Bednarek-Szczepańska M., Stępniak M., Mazur M., Wiśniewski R., Solon B., 2010, Ocena wpływu inwestycji infrastruktury transportowej realizowanych w ramach polityki spójności na wzrost konkurencyjności regionów (w ramach ewaluacji ex post NPR 2004-2006), Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa.

5. Komornicki T., Śleszyński P., Siłka P., 2012, Charakterystyka systemu osadniczego województwa podkarpackiego z identyfikacją biegunów wzrostu oraz wyróżnieniem obszarów funkcjonalnych na poziomie regionalnym i lokalnym, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Urząd Marszałkowski Województwa Podkarpackiego, Warszawa.

6. Olszewski P., Dybicz T., Śleszyński P., (w druku), Miary i wskaźniki dostępności czasowej transportu publicznego.

7. Śleszyński P., 2012, Warszawa i Obszar Metropolitalny Warszawy a rozwój Mazowsza, Trendy Rozwojowe Mazowsza, 8, Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego, Warszawa.

2. Śleszyński P., 2008, Ocena powiązań gospodarczych i kapitałowych miedzy miastami, [w:] K. Saganowski, M. Zagrzejewska-Fiedorowicz, P. Żuber (red.), Ekspertyzy do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2008-2033. Tom I, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, s. 335-391.

3. Śleszyński P., 2008, Propozycja modyfikacji przebiegu polskiego odcinka Pan-Europejskiego Korytarza Transportowego nr 2, Przegląd Komunikacyjny, 1, s. 12-19.

4. Śleszyński P., 2008, Propozycje makroskalowych rozwiązań układu sieci transportu drogowego dla północno-wschodniej Polski w świetle powiązań funkcjonalnych, [w:] Świątek D. (red.) Rozwój obszarów cennych przyrodniczo, 57. Zjazd PTG, Oddział Akademicki PTG, Oddział Białostocki PTG, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa-Białowieża, Dokumentacja Geograficzna, s. 46-54.

5. Śleszyński P., 2009, Rozwój nowoczesnej drogowej sieci transportowej a efektywność połączeń głównych ośrodków miejskich (1989-2015), Autostrady, 7, s. 50-53.

2. Śleszyński P., Czapiewski K., konsultacja Kozak M., 2011, Znaczenie ośrodków miejskich oraz ich hierarchicznych powiązań dla regionalnego i lokalnego rozwoju ekonomicznego i społecznego Polski Wschodniej, ekspertyza wykonana w ramach prac nad aktualizacją i uzupełnieniem „Strategii rozwoju społeczno-gospodarczego Polski Wschodniej do roku 2020”, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa.

3. Więckowski M., Michniak D., Bednarek-Szczepańska M., Chrenka B., Ira V., Komornicki T., Rosik P., Stępniak M., Székely V., Śleszyński P., Świątek D., Wiśniewski R., 2012, Pogranicze polsko-słowackie. Dostępność transportowa a turystyka, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Geografický ústav SAV, Warszawa-Bratysława.

4. Więckowski M., 2004, Przyrodnicze uwarunkowania kształtowania się polsko-słowackich więzi transgranicznych, Prace Geograficzne, 195, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa.

dr hab. prof. PAN Przemysław ŚleszyńskiInstytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN

ul. Twarda 51/55, 00-818 Warszawae-mail: [email protected]

tel. (22) 6978824, 6978822, fax (22) 6206221


Przemysław Śleszyński Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN

Documents

Transcript of Przemysław Śleszyński Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN