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PROYECTO PETROX TERMINAL DE COMBUSTIBLES EN PUERTO PLATA, REPUBLICA DOMINICANA

COR-01-EI-002-09 Resumen Ejecutivo

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RESUMEN EJECUTIVO

La Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) se ha convertido en uno de los principales

instrumentos preventivos para la gestión del medio ambiente. Se trata de un procedimiento

administrativo para el control de los proyectos que se apoya en la realización de estudios

técnicos (Estudios de Impacto Ambiental) y en un proceso de divulgación y participación

pública (Vistas Públicas) de los detalles del proyecto. Tanto el procedimiento como los

estudios técnicos ayudan a concebir y a desarrollar el proyecto relacionando los costos

asociados a impactos ambientales y sus mitigaciones. Es importante señalar que su aplicación

requiere el concurso de un equipo multidisciplinario, para abordar los diferentes aspectos del

estudio.

Las reglas generales sobre el uso del medio ambiente sugieren que no es posible consumir los

recursos naturales renovables por encima de su capacidad de renovación, mientras que los no

renovables deben usarse a un ritmo equivalente a la tasa de sustitución por otros renovables, al

tiempo que la contaminación no debe superar la capacidad de absorción natural. Si todos los

proyectos de desarrollo cumplieran estas reglas como mínimo, se pudieran aplicar

“compensaciones” adecuadas entre proyectos, se estaría asegurando, en gran manera la

sostenibilidad ambiental.

El Medio Ambiente puede entenderse como el sistema constituido por los elementos y

procesos identificados por los siguientes factores:

a) El suelo, el agua, el aire, el clima y el paisaje.

b) El ser humano, la fauna y la flora.

c) Los bienes materiales y el patrimonio cultural.

d) La interacción entre los factores antes mencionados en los acápites a y b.

La construcción y puesta en servicio de las obras de infraestructuras para el almacenamiento

de hidrocarburos generan alteraciones ambientales, sociales y económicas que es preciso

considerar y mitigar en el desarrollo de los proyectos.

Los procesos de degradación de los recursos naturales en nuestro país, han obligado a las

autoridades nacionales a la creación de leyes e instituciones para la conservación del

ambiente, es por ellos que para la realización de proyectos de importancia, como es el caso en

investigación se hace necesario conocer los mecanismos legales existentes. Se identifican

también los impactos y se sugieren medidas correctoras asociadas a la fase de construcción y

operación de la obra asi como su posible abandono al final de su vida útil, si esto llegase a

ocurrir.

Toda intervención humana sobre los recursos naturales crea determinados impactos sean

estos positivos o negativos, estos se pueden evitar o minimizar si se adoptan medidas



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preventivas y adecuadas. Para poder adoptar estas medidas en cualquier proyecto a

desarrollar, lo primero es conocer cuantitativa y cualitativamente los recursos naturales

existentes. En cumplimiento con la legislación nacional, sobretodo lo dictado por la Ley 64-00

de Recursos Naturales y Medio Ambiente así como sus reglamentos y normativas ambientales

aplicables, el promotor del proyecto decidió someter un formulario de análisis previo a la

Secretaria de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARENA) para coordinar el proceso

para la obtención de la licencia ambiental, y como respuesta de la institución estatal se

emitieron los términos de referencia (TDRs) para elaborar un Estudio de Impacto Ambiental

(EIA), para lo cual el promotor contrató una empresa consultora local que realizo el estudio en

el año 2007, logrando obtener la licencia ambiental.

Luego de obtener la licencia ambiental para la construcción, el promotor decidió someter un

préstamo en el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para obtener el financiamiento de los

fondos para el desarrollo del proyecto. El Banco después de realizar la evaluación del EIA del

2007, recomendó una adecuación y actualización del anterior estudio en base a los estudios y

diseños detallados, para la cual el promotor contrató al consorcio dominicano de consultoría

ambiental COR-HOLASA compuesto por COR Ingeniería, S.A. y Holsteinson y Asociados,

S.R.L. (HOLASA) a los fines de adecuación del EIA a los requerimientos del BID.

El estudio de impacto ambiental, EIA contiene ocho (8) capítulos que son:

Capitulo 1: Resumen Ejecutivo

Capitulo 2: Descripción del Proyecto

Capitulo 3: Aspectos Legales e Institucionales

Capitulo 4: Descripción del Medio Ambiental y Social

Capitulo 5: Identificación, Valoración y Caracterización de Impactos

Capitulo 6: Análisis de Alternativas

Capitulo 7: Programa de Manejo y Adecuación ambiental; Análisis de Riesgos y Plan de

Contingencias

Capitulo 8: Participación Pública

El proyecto propuesto, Terminal de Combustibles PETROX en la Costa Norte, tiene como

objetivo primario proveer al país una segunda alternativa descentralizada para las

importaciones que ayudarán a reducir la extrema vulnerabilidad que representa tener hoy

concentradas todas las importaciones en la zona Sur. Las facilidades de importaciones de la

costa Sur pueden estar fuera de servicio por eventos climáticos, terrorismo o accidentes,

afectando severamente la capacidad de importación de combustibles del país así como

paralizando todas las actividades comerciales e industriales.



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La idea de construir una terminal de importación de combustibles refinados en la zona Norte de

la República Dominicana surgió de Exxon en el año de 1995. Dicha compañía realizó las

evaluaciones correspondientes de las diferentes opciones de sitios con alto potencial para la

construcción del proyecto, así como su impacto económico, social y ambiental. De esas

evaluaciones de Luperón, La Isabela, Aeropuerto La Unión y Puerto Plata se desprendió como

resultado que el sitio ideal para ubicar dicha terminal era la ciudad de Puerto Plata, por su

excelente acceso vial a toda la región de influencia de los consumidores finales.

Hoy, la República Dominicana depende en un 75% de la importación de diesel y kerosene-jet

fuel, así como en un 100% de la demanda de gasolina principalmente desde las 2 terminales

localizada al Sur del país, en Haina, 10 km al Oeste de la ciudad capital, Santo Domingo. El

combustible restante es importado a través de la terminal de COASTAL en San Pedro de

Macorís, a 75 Km. al Este de la ciudad de Santo Domingo.

REFIDOMSA, una compañía que anteriormente era compartida 50/50 entre el gobierno y la

Shell Oíl Company, pasa a ser del Estado al este adquirir el 100% de las acciones en el 2008.

REFIDOMSA es propietaria de las facilidades de importación de sus terminales en Haina y

Palenque, esta ultima ubicada a 19 km al Oeste de Haina. El depender de facilidades de

importación ubicadas únicamente en la costa Sur del país para manejar las necesidades de



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petróleo a nivel nacional, es considerado como una estrategia altamente vulnerable y riesgosa,

además que encarece y limita el desarrollo de las regiones lejanas a estos, por los altos costos

del flete terrestre de los combustibles.

El municipio de Puerto Plata, ubicado en la costa Norte de la República Dominicana, ha sido

seleccionado como la sede ideal para la construcción de esta nueva terminal de combustibles

refinados, en una parcela localizada a 2.5 kilómetros al Suroeste del centro de la cuidad, detrás

de la Zona Franca a la entrada de la ciudad de Puerto Plata. El lugar seleccionado tiene un

área de aproximadamente 95,000 metros cuadrados.

La terminal Petrox Dominicana ha sido diseñada para servir como una alternativa viable del

importación y almacenamiento de combustibles así como una moderna infraestructura de

distribución a los mayoristas de gasolina, kerosene-jet fuel, diesel y GLP. Será usada para

servir a los mercados de la Costa Norte y la parte Central del país. Tendrá una capacidad

inicial para almacenar hasta 613,800 barriles de combustibles blancos. Pequeñas cantidades

de aditivos de petróleo también serán almacenados.

Esta Terminal de Puerto Plata proveerá al país con una alternativa a los daños catastróficos

potenciales que pudieran ocurrir con una falla en la terminal de REFIDOMSA situada en la

costa Sur, cerca de Haina. La cadena de suministros actual en la Republica Dominicana ha

permanecido casi estática por la falta de competencia vigorosa. Esta nueva terminal

definitivamente impulsará la baja en los costos de la cadena de suministros (como se ha sido

visto universalmente en otros mercados).

Productos refinados de petróleo serán recibidos por los barcos petroleros en el océano que

anclarán aproximadamente a 1.8 km de la costa, amarrados a una monoboya de amarre

puntual. La descarga de productos tendrá lugar a través de 3 tuberías subterráneas de acero

de 16” y serán bombeados a una presión de 125 psi hacia los tanques de almacenamiento en

la terminal. Luego, los productos serán despachados a camiones tanqueros para distribuirlos

localmente a las facilidades de las estaciones de expendio de combustibles y grandes

consumidores.

Un equipo de firmas consultoras especializadas en obras marinas, entre estas Innovative

Pipeline Services de Bellevue, del estado de Washington, INTECSEA en Houston, O’Brien

Emergency Response en EUA y HOLASA de República Dominicana, realizó un análisis

detallado de sitios en base a las profundidades del mar, corrientes marinas y vientos

prevalecientes en la Costa Norte. Como resultado de sus extensas investigaciones, varios

lugares fueron considerados como factibles para ser evaluados. Se determinó que el lugar más

idóneo es Punta Cafemba en Puerto Plata.

En base a las condiciones marinas imperantes, la presencia de apenas un 1% de corales en el

fondo marino a lo largo de la ruta del oleoducto marino y las consideraciones económicas y

comerciales, se concluyó que lo ideal era invertir en la instalación de un sistema de una

monoboya de punto único fuera de la zona costera para permitir que grandes barcos tanqueros



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que no pueden entrar al puerto comercial existente en la bahía de Puerto Plata por el escaso

calado existente puedan amarrase sin peligro alguno de tocar el fondo marino. También este

esquema evita la congestión en el muelle actual de Puerto Plata que hubiese tenido que ser

utilizado de 24-36 horas semanalmente.

La apertura de una segunda gran terminal de importación de combustibles, será un evento

estratégico para el país. Esto acabará con el modelo actual de una dependencia total

centralizada en la costa Sur (Haina y San Pedro de Macorís). Esta nueva terminal tendrá un

impacto social, económico e industrial significativo para el país y sobretodo toda la región Norte

y del Cibao. Introducirá un cambio importante en el mercado, lo cual alterará el ambiente

competitivo drásticamente.

La empresa Petrox Dominicana invertirá US$45 millones en Puerto Plata para la construcción

de su terminal de importación de combustibles. Dicha suma incluye la compra del terreno de

95,000 metros cuadrados; la construcción de la terminal en sí, así como todas sus facilidades;

las tuberías, tanto terrestres como marítimas; y la instalación de una monoboya (SPMB) que

permitirá traer cargamentos de hasta 330,000 barriles en buques de hasta 200 m de eslora,

unos 50,000 DWT, a la vez que elimina totalmente toda interacción o interferencia con la

operación del muelle comercial de la ciudad de Puerto Plata. La terminal almacenará solo

productos blancos; esencialmente, dos grados de gasolina, diesel y jet fuel.

Petrox Dominicana no contempla en su inicio almacenar productos propios en su terminal, sino

que estará al servicio de todas las compañías que mercadean productos blancos en la

República Dominicana y que deseen importar y distribuir sus propios combustibles desde

Puerto Plata hacia toda la región del Cibao. Petrox Dominicana se responsabilizará de

coordinar, de común acuerdo con los usuarios, la logística de importación de los combustibles.

Petrox recibirá los buques tanques con los combustibles los descargará, almacenará,

custodiará y despachará desde la terminal de combustible, vía camiones tanques los

productos, de acuerdo a las instrucciones de los usuarios. Debido al atractivo que representa

la significativa reducción de costos de transporte terrestre al distribuir productos desde Puerto

Plata para la región Norte y del Cibao, versus traer los mismos desde REFIDOMSA, se espera

que la mayoría, sino todos los actores en el mercado local usaran la terminal para sus

importaciones.

Para los usuarios de la terminal, el atractivo se deriva de dos áreas. En primer lugar estarán

trayendo productos de su propia fuente o adquirido directamente de sus suplidores, en

cargamentos de hasta 330 Kb (miles de barriles por viaje, donde un barril = 42 galones

americanos), en segundo lugar, el ahorro en flete terrestre mencionado anteriormente.

En lo que respecta al área de influencia climática del proyecto, durante 9 meses consecutivos

la evapotranspiración supera a la precipitación, lo que significa un déficit de precipitación; solo

en la estación de invierno (Noviembre, Diciembre y Enero) las lluvias de la zona producen

escorrentía.



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La humedad relativa del aire en el entorno del proyecto alcanza un valor promedio anual de

81%, con un valor mínimo de 79 % en los meses de agosto y septiembre, y un valor máximo de

84% entre los meses de Diciembre y Enero

Los vientos de las 3 estaciones meteorológicas locales ubicadas en la provincia de Puerto Plata

tienen velocidades moderadas que oscilan entre 7 a 18 kph con un promedio de 10kph desde

el Este. Por lo general no hay diferencias significativas entre los vientos estacionales. Los

vientos de verano desarrollan los valores de velocidades máximas. En el invierno (Noviembre-

Febrero) los vientos comúnmente provienen del Noreste-Este, mientras que los vientos

provenientes del Sureste-Este son los que prevalecen en el verano.

A los vientos alisios predominantes desde el Este, se suman los ciclones tropicales (a finales

de primavera, en verano y en otoño), ondas del este, ondas tropicales, vaguadas y bajas

presiones en los niveles superiores de la atmósfera, convergencia en el flujo de los alisios y

aumento en el espesor de la capa húmeda hasta 500 mbs, los que producen intensas

precipitaciones que originan inundaciones, deslizamiento del terreno y fuertes vientos que

ocasionan daños severos.

La República Dominicana está localizada en la trayectoria de los huracanes que se generan en

el Océano Atlántico y/o en el Mar Caribe. Se han registrado 403 tormentas en el Caribe, de las

cuales 147 fenómenos atmosféricos han afectado directamente en mayor o menor grado al

territorio de la República Dominicana desde el 1852 hasta el 2008. De estos, un estimado de

66% han afectado la costa Sur, un 19% la costa Norte y un 15% a ambas costas. Los meses

de mayor probabilidad de pasos de tormentas tropicales están en el intervalo de Agosto a

Octubre.

Dentro de un radio de 100 km desde Puerto Plata, han ocurrido un total de 42 disturbios

tropicales en esa zona. De ese total, 14 corresponden a la categoría de huracanes (con

vientos superiores a los 120 km/h) y el resto, 28, a la categoría de tormentas tropicales (vientos

entre 61 y 120 km/h). Con esto se puede inferir que la ocurrencia media de un fenómeno

atmosférico es de 5.6 años.

El Huracán Jeanne ha sido el más reciente de los huracanes que han impactado directamente

sobre el área donde se desarrollará el proyecto. Penetró a la República Dominicana el día 16

de Septiembre del 2004, afectando principalmente la costa Este y Norte del país, desde Cabo

Engaño hasta Monte Cristi, pasando por La Altagracia, El Seíbo, San Pedro de Macorís,

Samaná, María Trinidad Sánchez, y Puerto Plata. Este huracán, que luego se convirtió en

tormenta tropical, generó fuertes lluvias e inundaciones, que ocasionaron pérdidas humanas y

daños cuantiosos a la agricultura, a los sistemas de abastecimiento de agua potable, de

vialidad y de electricidad, y a la infraestructura hotelera turística de Bávaro, Punta Cana y

Puerto Plata



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La hidrología del área está compuesta por el Río San Marcos y su afluente directo el Arroyo

San Cristóbal, los cuales bordean las inmediaciones del proyecto, el primero por la parte

derecha en dirección Sur-Norte y el segundo por la parte Sur en dirección Oeste-Este.

De acuerdo con las trayectorias medidas georreferenciadas de los boyarines inerciales en el

área de Punta Cafemba, se puede concluir que la dirección de las corrientes marinas locales

está determinada por la dirección del oleaje incidente, el cual es predominantemente de Este a

Oeste, con variaciones Noreste a Noroeste (hacia la costa de Costambar/Cofresí/Oceanworld)

La dirección de estas corrientes marinas en aguas someras se mantiene con un predominio

hacia el Oeste-Noroeste, describiendo lazos y curvas que se corresponden al flujo y reflujo del

oleaje difractado por la formación física del fondo marino de Punta Cafemba.

Entre los meses de Septiembre y Octubre ocurren las pleamares ordinarias más altas y entre

los meses de Enero y Febrero las bajamares ordinarias más bajas, con una diferencia máxima

entre sus niveles medios mensuales de 0.32 m. La marea astronómica es del orden de 0.64 m

obedece a la influencia directa gravitatoria astronómica de la distancia entre el Sol y la Tierra.

La superficie estudiada para el proyecto está caracterizada desde un punto de vista geológico

por la presencia de vastos depósitos carbonáticos y materiales aluviales propio de la cuenca

del Río San Marcos. El subsuelo está constituido principalmente por roca caliza coralina y

organismos fósiles así como materiales sueltos, gravas, arenas, limo etc. En las áreas

boscosas, se encuentra cubierto por materia orgánica en descomposición.

En la pequeña cuenca del Río San Marcos no se tienen pozos de exploración ni de medición.

La potencia del acuífero en esta zona es desconocida, evidenciadas por las pocas obras

hidráulicas realizadas en esa zona. Los flujos de agua subterráneas siguen la dirección más o

menos del curso del cauce del río San Marcos. Los flujos de agua subterránea siguen las

orientaciones de los flujos de agua superficiales, todo esto se debe a la geometría de la cuenca

y a las condiciones topográficas de la misma.

En lo relativo a las aguas superficiales, desde el punto de vista de uso para servicios, este no

tiene ningún uso, no se registra infraestructuras para captaciones de las mismas.

En los archivos del INDRHI, no se tienen datos de aforos de dicho arroyo. Lo que significa que

no se conoce la historia del comportamiento de este arroyo a efectos hidrológicos.

En los inventarios de puntos de aguas subterráneas, igualmente se desconoce el potencial de

las aguas subterráneas en dicho acuífero.



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Los resultados arrojados por el estudio geotécnico1 del proyecto elaborado por la consultora

dominicana EGSA en 1996-1997, concluyeron que, el material que está en el subsuelo tiene las

siguientes características: arrastre aluvional, formado por limos algo arcilloso con bajo

contenido de material orgánico algo denso sobre arena fina, limo y algo de arcilla gris densa

con fragmentos calcáreos y machas de FeO y MnO con clasificación ML, CP y mayormente CL.

Algunos de los sondeos llegaron hasta la roca basal subyacente, formada por roca serpentina

algo fisurada o fracturada, a una profundidad promedio de 5 m. El nivel freático medido en

cada uno de los sondeo oscilo entre los 3 a 6 metros.

Se ha definido la zona de Puerto Plata, como activa sísmicamente, caracterizada por una

notable actividad micro sísmica durante todo el año, principalmente asociada a la Falla de

Norte América (North American Fault, NAF) en el Océano Atlántico y la Falla Septentrional (FS)

a lo largo de la Cordillera del mismo nombre, ambas fallas corren en dirección Este-Oeste.

La probabilidad de ocurrencia de un evento telúrico de gran magnitud similar al de Agosto de

1946 (8.1 Richter) en la Fosa de Puerto Rico (Puerto Rico Trench) en el Océano Atlántico al

Noreste del país, es estadísticamente baja para la costa Norte de la Isla pese a la existencia

de la falla tectónica de la Fosa de Norteamérica (NAF) que corre en dirección Este-Oeste en el

fondo del Océano Atlántico paralela a la costa Norte del país a una distancia promedio de 35

Km del litoral de Puerto Plata y la cual actualmente está siendo monitoreada por el USGS de

los Estados Unidos por ser considerada con alto potencial sísmico.

Solo 8 terremotos han ocurrido en los últimos 500 años con magnitudes superiores a los

6.5 en la escala Richter o bien con profundidades menores a 100 Km. en el área de

influencia sísmica de la zona del proyecto.

Solo 6 de estos sismos tuvieron sus epicentros ubicados en el mar y solo dos (1918 y 1946)

de estos 6 fueron tsunámicos por tener sus epicentros en la Fosa de Puerto Rico, que es

la falla con el mayor potencial de generar un Tsunami que pudiese llegar a Puerto Plata en

menos de 1 hora luego de un sismo con epicentro superficial de gran magnitud, aunque en

estos 2 Tsunamis previos no llego oleaje alguno a Puerto Plata por lo que se infiere que la

formación física de Cabo Cabrera a unos 70 km al Este del proyecto proporciona protección

contra estos eventos anormales.

La flora del área estudiada está compuesta por 107 especies de plantas vasculares,

distribuidas en 95 géneros, de las especies presentes hay 95 nativas, 8 naturalizadas y 2

endémicas, la palma real Roystonea Hispaniolana y bejuco de manteca Stigmaphyllon

Angulosur. Solo 2 de estas especies son introducidas como cultivadas: el coco, Cocos

Nucifera y el caucho, Ficus Elastica.

1 El estudio geotécnico fue realizado por EGSA, Estudios Geotécnicos, S/A, ubicada en la calle JOSEFA PERDOMO 106 (altos) Santo Domingo, Republica Dominicana; Tel: 809-689-3263 / 809-566-6226; Fax: 809-547-1511, quienes entregaron los resultados del estudio en fecha de 20 Enero del 1997.



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El área de estudio se encuentra muy alterada por acciones antropogénicas. En esta zona se ha

sacado material para la construcción desde hace aproximadamente 15 años. En la misma zona

había también un cañaveral hace más de 20 años, según relataron moradores de la zona, que

desapareció con la introducción de la crianza de animales vacunos.

Dentro de las especies de anfibios reportadas para la zona se encuentra el maco pempén, Bufo

Marinus, animal introducido en la isla, y es el más común de los anfibios presentes en la zona.

También el Osteopilus Dominicensis se encuentra en toda el área de estudio y es la segunda

especie de anfibio con mayor abundancia en esta zona. Dos especies pertenecientes al género

Eleutherodactylus se encuentran, E. Abbotti; y E. lnoptatus, de esas solo Abbotti pudo ser

escuchada y no es tan común como en otras localidades del país. Estas especies de anfibios

abundan en otras localidades de la isla.

En el área de estudio las mayores poblaciones de anfibios y reptiles se encuentran en el

entorno de la vegetación presente a todo lo largo de la orilla del río San Marcos, aunque

también alrededor de los núcleos humanos y sus cultivos. El proyecto no está ubicado dentro

del área de amortiguamiento ambiental de 30m a partir de cada margen del rio.

De manera general, en la región marina de estudio, de acuerdo a los buceos de investigación

realizados por el Dr. Alejandro Herrera en Octubre 2008 y por HOLASA en Agosto del 2009,

incluyendo la toma de un video submarino de todo el fondo de esta área, desde la orilla hasta

unos 20 m de profundidad para el primero y hasta 40 m de profundidad el segundo

aproximadamente, se localizan los siguientes ecosistemas y ambientes marinos: fondos

arenosos con o sin pastos marinos y macro algas, parches rocosos-coralinos someros –

continuos o fragmentados y fondos rocosos arréciales con diferentes grados de inclinación-

correspondientes a la zona ecológica de la explanada arrecifal. Todas estas estructuras tienen

una génesis arrecifal y cuentan con la presencia de representantes típicos del ambiente

coralino como algas, esponjas, corales y octocoralios pero –como veremos- no existen al

presente arrecifes coralinos desarrollados en el espacio estudiado, aunque los mismos

pudieran estar presentes a mayor profundidad, aunque esto no fue verificado por estar fuera de

la zona directamente asociada al oleoducto y monoboya.

En general, se encontraron en la región estudiada unas 60 especies comunes de ocho grupos

taxonómicos, con una baja diversidad y abundancia de especies de corales, esponjas y

octocoralios, indicando –como explicaremos más adelante- el impacto antrópico sobre la

región. En cada uno de estos grupos dominaron especies capaces de colonizar los ambientes

sometidos a fenómenos de turbidez y sedimentación.

La diversidad de peces fue también extremadamente baja en lo cual influye no solo la

contaminación sino también la sobrepesca. De hecho, no se observaron más de diez

ejemplares en todos los buceos y observaciones y dominan especies como el doctor

Acanthurus Chirurgus que se alimentan sobre la vegetación y el detritus. Un aspecto positivo

fue la presencia y abundancia del erizo negro Diadema Antillarum, cuyas poblaciones se



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habían reducido en el Caribe. Esta especie herbívora puede ayudar a largo plazo a reducir el

impacto del incremento de la cobertura vegetal en beneficio del arrecife coralino.

De manera general puede decirse que en el espacio estudiado no existen al presente arrecifes

coralinos desarrollados, la cobertura coralina en el perfil 1 es de un 1%. Se trata de zonas

arréciales de parches someros y explanadas rocosas arréciales someras y profundas con una

baja riqueza de fauna, donde la cobertura de algas/ sedimentos alcanza un 99% a lo largo del

eje propuesto para el oleoducto. Los corales están escasamente representados por ejemplares

pequeños, creciendo en forma de pequeñas chapas y con una elevada dominancia de especies

resistentes a los tensores ambientales; esta condición se debe a que el Río San Marcos

descarga sus sedimentos en toda la bahía de punta Cafemba y por consiguiente contamina con

sus sedimento, las descargas de la industrias instaladas en la zona y algunas a orillas del son

el foco de contaminación de la zona de intervención marítima del proyecto.

Estos resultados son totalmente coherentes con la situación histórica de uso del territorio

marino estudiado. En primer lugar, la Concesionaria de buceo Sea Pro Diver (que apoyó el

presente trabajo), instalada en la región desde hace más de una década nunca ha contado con

ningún sitio de buceo entre Cofresí y Cafemba sino que los turistas son trasladados en

embarcación hacia el Este, a los sitios de buceo de Playa Dorada (13 km) y Sosúa 19 km al

Este; o hacia el Oeste en Los Guzmancitos 10 km al Oeste de Punta Cafemba. Según los

buzos que trabajan desde el Hotel Sun Village en Cofresí, no existe en este espacio ningún

fondo que tenga desarrollo arrecifal para ser utilizado en el buceo contemplativo.

En este contexto, el elemento de mayor influencia negativa lo constituye la contaminación que

exporta el Río San Marcos en la Bahía de Puerto Plata y el propio puerto, identificado por SEA-

SURENA (1993) entre los focos contaminantes importantes del área. En condiciones de

bajamares extremas y/o épocas de precipitaciones intensas la pluma de turbidez proveniente

de la bahía cubre toda la zona occidental y llega hasta Cofresí. Esta situación tiene varios

efectos negativos significativos sobre el desarrollo arrecifal.

La situación descrita afecta a todo el espacio litoral estudiado pero es especialmente aguda al

Este del área de estudio, en relación con eventos pasados de dragado y el aporte de los

sedimentos del Río San Marcos y la contaminación de la ciudad (aspecto solicitado en los

Términos de Referencia).

Como referencia histórica, ScandiaConsult (1995) realizó un estudio preliminar de los arrecifes

en dos perfiles al Este y Oeste de la Bahía de Puerto Plata para evaluar el impacto sobre estos

de las actividades portuarias, concluyendo que el arrecife se encontraba seriamente degradado

por la deposición de los desechos del dragado del 1974, la descarga de aguas de albañales, y

de enfriamiento de las plantas eléctricas y las diferentes actividades inherentes al uso y

desarrollo turístico de la región. Todos estos elementos constituyen una importante información

de línea base para abordar la valoración de impactos ambientales del Proyecto Petrox.



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El oleoducto subterráneo partirá desde la terminal, ubicada en unos terrenos baldíos que están

en las cercanías de la Zona Franca Industrial y la margen occidental del Río San Marcos,

cruzando la autopista Puerto Plata-Santiago, en la vecindad del Puente sobre el río, siguiendo

el camino vecinal, en dirección Sur-Norte, que conecta el poblado del Javillar con el Municipio

de Puerto Plata, luego la tubería sigue en dirección Este hacia donde están las instalaciones

del los generadores y tanques de combustibles Operadora San Felipe (OSF), llegando hasta la

costa y girando hacia el Norte, hasta llegar hasta una distancia de aproximadamente 1.8 km

mar adentro donde estará instalada la monoboya donde los tanqueros descargaran, fuera

totalmente de las instalaciones portuarias existentes en la Bahía de Puerto Plata.

El diseño y el trayecto de este oleoducto fue hecho para no tener un impacto negativo

significativo sobre el paisaje ni para tener conflictos con el uso de suelos. La terminal de

combustible estará fuera del casco urbano de Puerto Plata y alejada por una distancia que

supera los tres kilómetros de Playa Dorada, principal enclave turístico de la Zona, por lo que no

serán desplazados para su realización ni instalaciones industriales o de servicios existentes, no

habrán desplazamientos de personas por la realización del proyecto, ni se afectara el

patrimonio cultural y turístico de Puerto Plata.

Durante la construcción del proyecto serán generados unos 138 empleos directos y cuando

entre en operación, alrededor de 17 empleos permanentes más 20 personas contratadas para

los diversos servicios periódicos a la terminal (jardinería, limpieza, inspecciones, piloto de bote,

etc.), por lo que no se espera un impacto significativo en las comunidades periféricas al

proyecto, en lo que a generación de empleo se refiere, tampoco se puede esperar algún

impacto sobre la calidad de vida de estas comunidades, tampoco las operaciones de esta

terminal afectara la salud humana, salvo en el caso muy remoto de accidentes que provoque

derrames o fuegos en la zona.

La metodología seguida para la evaluación de los impactos ambientales de este proyecto, es el

Método de los Criterios Relevantes Integrados Modificados (CRIM), desarrollada por la

empresa Venezolana, Ingeniería Caura (Eduardo Buroz 1994). Esta metodología cumple con

los procedimientos establecidos por la Secretaria de Estado de Medio Ambiente y Recursos

Naturales (SEMARENA), en la normativa Nacional vigente.

La Evaluación de Impactos Ambientales tiene como objetivo fundamental cuantificar los efectos

y jerarquizarlos para poder determinar las medidas ambientales aplicables según el caso.

Como punto de partida se elaboro una matriz para identificar los posibles impactos que

generaran las diferentes acciones antropogénicas que se realizaran para la materialización del

proyecto; dicha matriz está organizada con los diferentes medios afectados y los impactos en el

eje de las abscisas y las acciones en el eje de las ordenadas.

Luego de que se identificaran los posibles impactos se procedió a descartar aquellos impactos

de baja relevancia para el proyecto y proceder con la evaluación de los impactos de mayor

incidencia en los diferentes componentes de la línea base.



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Terminado el proceso de evaluación se procedió a la jerarquización de los impactos para las

fases de construcción y operación del proyecto, la cual enfoca los impactos de acuerdo con el

valor cualitativo, que a su vez expresa la categoría de los mismos en función de su

probabilidad; la jerarquización de obras lineales donde los impactos varían en todo el trayecto

de la obra no son precisas por la naturaleza propia del proyecto, es por esto que se ha

enfocado los valores jerarquizados de acuerdo a los tramos y/o componentes que resultaran

fuertemente impactados en el proceso de evaluación que son: El componente marino

(oleoducto, monoboya, anclas, etc.), la vía de acceso al proyecto y la terminal de

almacenamiento.

Jerarquización de impactos de la fase de construcción

CODIGO IMPACTO AC T I II II IV

IMBM-4 Movilización de elementos contaminantes del sedimento

Valoración 9.2

Categoría I

IMFM-3 Fragmentación del lecho marino

Valoración 8.2

Categoría I

IMBM-3 Destrucción de ecosistema y la biota del fondo en el espacio de intervención y su entorno

Valoración 8

Categoría I

IMBM-2 Destrucción de ecosistema y la biota de la columna de agua

Valoración 8

Categoría I

IMBM-1 Barotrauma Valoración 7.6

Categoría I

IMFM-2 Onda de choque hidráulico Valoración 7.6

Categoría I

IMFM-4 Vibraciones terrestre inducidas por las explosiones submarinas

Valoración 7.6

Categoría I

IMB-1 Perdida de cobertura vegetal Valoración 7.4 7.4 5.4 4.6 4.6

Categoría I I IV IV IV

IMF-3 Afectación del suelo por compactación

Valoración 6.8 6.8 5.4 6.4 6.4

Categoría I I III I I

IMF-4 Perdida de la capacidad de infiltración de agua al suelo

Valoración 6.8 6.8 5.4 6.4 6.4

Categoría I I III I I

IMFM-1 Vibraciones terrestre inducidas por las explosiones submarinas

Valoración 6.4

Categoría I

IMB-3 Afectación a ecosistemas Valoración 6.4 6.4 5.4 5.4 5.4

Categoría II II IV IV IV

IMB-2 Afectación y perdida de la fauna silvestre

Valoración 5.6 6.4 6 5.2 5.2

Categoría III I I IV IV

IMF-2 Alteración de la calidad del aire por emisiones de particulados y gases

Valoración 6 6 6 6 6 4

Categoría I I I I II VI

IMF-1 Incremento de los niveles de ruido

Valoración 5.4 5.4 5.8 5.8 5.8 7

Categoría III III III III III I

IMS-2 Afectación de las actividades Valoración 4.8 4.8 4.8 6 6



Pág. 13


económicas y cotidianas por obstrucción de las vías de comunicación Categoría

IV IV III I I

IMF-6 Afectación del suelo por contaminación

Valoración 4.6 4.6 4.6 4.6 4.6

Categoría IV IV IV IV IV

IMS-1

Generación de empleo mano de obra especializada y no especializada, potenciación de las actividades económicas

Valoración 4.6 5.4 4.6 4.6 4.6 4.6

Categoría IV III IV IV IV IV

IMF-5 Afectación del suelo por incremento de procesos erosivos y sedimentación

Valoración 4.6 4.6 4.6 4.6 4.6 2.8

Categoría III III III III III VI

IMS-3 Incremento del riesgo de accidentes de transito

Valoración 4.8 4 4 4 4

Categoría III III IV IV IV

LEYENDA UTILIZADA

AC- Vía de acceso T- Terminal de almacenamiento

I- Primer tramos de la ruta del oleoducto

II- Segundo tramo de la ruta del oleoducto

III- Tercer tramo de la ruta del oleoducto

IV- Componente submarino del oleoducto y monoboya de atraque

IMF- Impactos al medio físico (terrestre)

IMB- Impactos al medio biológico (terrestre)

IMS- Impactos al medio socioeconómico

IMFM- Impactos al medio físico marino

IMBM- Impactos al medio Biológico marino

Jerarquización de impactos de la fase de operación del proyecto


IMB-1 Perdida de cobertura vegetal Valoración 7 6.4 3.7 3.7 3.7

Categoría II II VI VI VI

IMF-6 Afectación del suelo por contaminación Valoración 6 5.6 3.1 3.1 3.1

Categoría II IV VI VI VI

IMS-3 Incremento del riesgo de accidentes de transito

Valoración 6.6 1.2 1.2 1.2 1.2

Categoría II VI VI VI VI

IMS-2

Afectación de las actividades económicas y cotidianas por obstrucción de las vías de comunicación

Valoración 5.8 2.4 1.4 1.4 1.4

Categoría III IV VI VI VI

IMF-2 Alteración de la calidad del aire por emisiones de particulados y gases

Valoración 5.6 5.6 2 2 2 2

Categoría III III VI VI VI VI

IMF-1 Incremento de los niveles de ruido Valoración 4 4 2.8 2.8 2.8 5.4

Categoría III III VI VI VI III



Pág. 14


IMF-5 Afectación del suelo por incremento de procesos erosivos y sedimentación

Valoración 3.8 3.8 3.1 3.1 3.1 2.8

Categoría VI VI VI VI VI VI

IMS-1

Generación de empleo mano de obra especializada y no especializada, potenciación de las actividades económicas

Valoración 2.8 5 3.8 3.8 3.8 3.8

Categoría VI IV VI VI VI VI

IMB-2 Afectación y perdida de la fauna silvestre

Valoración 3.8 3.8 2.9 2.9 2.9

Categoría VI VI VI VI VI

IMF-3 Afectación del suelo por compactación Valoración 3.8 3.8 2 2 2


IMF-4 Perdida de la capacidad de infiltración de agua al suelo

Valoración 3.8 3.8 2 2 2


IMB-3 Afectación a ecosistemas Valoración 3.8 3.8 1.6 1.6 1.6


LEYENDA UTILIZADA

AC- Vía de acceso

T- Terminal de almacenamiento

I- Primer tramos de la ruta del oleoducto

II- Segundo tramo de la ruta del oleoducto

III- Tercer tramo de la ruta del oleoducto

IV- Componente submarino del oleoducto y monoboya de atraque

IMF- Impactos al medio físico (terrestre)

IMB- Impactos al medio biológico (terrestre)

IMS- Impactos al medio socioeconómico

El Programa de Manejo y Adecuación Ambiental (PMAA), ha sido desarrollado basado en la

normativa dominicana vigente, así como en políticas (principalmente las OP-703 y OP-704) del

BID y de EHS Sector Guidelines IFC. El planteamiento de este PMAA, tiene como punto de

partida la identificación y valoración de los impactos ambientales con clasificación de Muy Alta,

Alta y Media Relevancia, derivados de las actividades del proyecto y del análisis de impactos

presentado en el Capítulo 5 de este informe, Evaluación de Impactos Ambientales y Sociales.

La estructura del PMAA se conforma mediante Programas, los cuales han sido agrupados de la

siguiente forma:

Físico (Atmosférico, Agua y Suelo)

Biológico (Flora y Fauna)

Calidad Ambiental

Socio-económico

Monitoreo y Seguimiento



Pág. 15

El PMAA está conformado por unos seis (6) programas de manejo, focalizados en el medio y

su componente; a su vez, cada programa esta subdividido en subprogramas que agrupan las

actividades en función de su tipología y el fin que persiguen, para un total de 16 Subprogramas.

Cuadro Resumen del PMAA y Costos

Medio Programa Subprograma Costos en RD $

PROGRAMA FISICO Construcción (Anual) Operación (anual)

Fís

ico

1.-

Controles

físicos

1.- Control atmosférico 245,000 -

2.- Protección de suelos

y aguas 235,000 -

3.- Manejo y reutilización

de Capa Orgánica - -

2. Calidad

Ambiental

1-. Manejo Desechos y

Efluentes - -

2-. Campamentos 10,000 -

3.- O & M Maquinarias y

Equipos - -

PROGRAMA BIOLOGICO

Bio

lóg

ico

3.- Gestión

Biológica

1-. Restauración de

vegetación 110,000 10,000

2-. Protección de la

fauna terrestre 68,000 -

3-. Protección fauna

marina 200,000 -

PROGRAMA SOCIOECONOMICO

So

cio

Ec

on

óm

ico

4.- Gestión

-socio

Ambiental

1-. Información y

Divulgación del Proyecto 20,000 10,000

2.- Empleo 10,000 10,000

3-. Prevención por

obstrucción Transito 200,000

4.- Mosaico catastral 20,000

PROGRAMA SUPERVISIÓN Y SEGUIMIENTO

Mo

nit

ore

o y

Se

gu

imie

nto

5.-

Supervisión

Ambiental

1.- Supervisión

Ambiental - -

2-. Monitoreo de las

aguas superficiales,

subterráneas y marinas 270,600 45,700



Pág. 16

3.- Monitoreo de la

Calidad del Aire - 121,000

4,-Monitoreo Fauna

Marina 100,000 100,000

Costos totales del PMAA 1,488,600 296,700

El costo del PMMA Fase de Construcción (Anual) es de RD$1,488,600 y durante la Fase de

Operación es de RD$296,700 anuales.

El promotor completó el proceso del EIA y PMAA con la realización de las 2 vistas públicas los

días 12 y 13 de Octubre del 2007 que exige la Ley 64-00. Todas las autoridades participaron

en estas 2 vistas públicas, entre ellos el Gobernador de la Provincia, el Alcalde de la Ciudad de

Puerto Plata, Jefe de Cuerpos de Bomberos, representantes de la Defensa Civil, del sector

hotelero y público en general.

La principal preocupación externada por el público asistente fue la posibilidad de la ocurrencia

de un derrame en la monoboya o el oleoducto submarino que pudiera afectar las playas y

complejos hoteleros al Oeste de estas instalaciones y cuales serian las medidas a ser tomadas

para el control de este derrame así también como se mitigarían los impactos negativos

asociados.

El tema de la posibilidad de un derrame de combustible en el mar durante la descarga de

combustibles desde un buque atracado motivó que el promotor contratara a la empresa

especializada O’Brien Emergency Response de Estados Unidos para que llevara a cabo una

simulación computarizada de un derrame de diesel en base a las condiciones climatológicas y

oceanográficas imperantes en la zona propuesta para la monoboya, asi como las más

catastroficas y desfavorables paray poder determinar las cantidades remanentes, no

evaporadas que pudieran llegar a la costa en el peor de los casos de este combustible.

El resultado de la simulación de O’Brien presenta una tendencia clara predominante de una

área limitada de impacto ambiental en caso de un derrame accidental durante clima y oleajes

normales, ya que Petrox NO permitirá el atraque, amarre, conexión de mangueras y bombeo

cuando el viento supere los 60 kph, el oleaje supere los 3m, o la corriente marina supere los 5

kph en la monoboya, por lo que se descarta totalmente un derrame provocado por operación de

la terminal en condciones de tormenta o huracán.

En tal sentido, Petrox comprometido con proveer una terminal eficiente y confiable

ambientalmente ha integrado todas los sensores de monitoreo modernos para detectar fugas,

minimizando el riesgo de derrames de combustibles. Entre los equipos automatizados de

monitoreos del oleoducto y mangueras flexibles tenemos el producido por la Dunlop Oil Marine

esta el SAFGARD:

http://www.dunlop-oil-marine.co.uk/themes/products/products_offshore_safgard_telem.html Con formato: Fuente: Arial, Sinsubrayado

http://www.dunlop-oil-marine.co.uk/themes/products/products_offshore_safgard_telem.html



Pág. 17

Así mismo, este fabricante de las mangueras flexibles flotantes de doble cuerpo SAFLOTE

desde la monoboya hasta el buque asi como de las mangueras verticales submarinas flexibles

de doble cuerpo SAFGARD, desde el PLEM hasta la monoboya, cumplen totalmente con todas

las estrictas especificaciones de la publicación del Oil Companies International Marine Forum,

OCIMF, “Guide to Purchasing, Manufacturing and Testing of Loading and Discharge Hoses for

Offshore Moorings”, así como los estándares de control de calidad Q1 de la API y los de la ISO

9001:2000.

El PMAA describe en detalle cada una de las posibles interacciones con el público que el

proyecto tendrá durante sus etapas de construcción y operación. La principal interacción será

motivada por la construcción del oleoducto terrestre ya que implica el cierre y desvío de 3 vías

públicas, lo cual acarrea molestias a los residentes de los varios complejos habitacionales,

Costambar, El Javillar y la Generadora San Felipe, (OSF) así como la Iglesia Presbiteriana

entre otros. El promotor de la terminal de PETROX se ocupara directamente de relaciones

comunitarias para recibir, procesar, tramitar y dar respuesta a toda queja presentada por

cualquier ciudadano durante las etapas de construcción y operación.

Una vez revisados el EIA, PMAA y transcritos de las 2 vistas públicas, la SEMARENA procedió

a emitir la actual Licencia Ambiental de Construcción vigente a favor de PETROX.

Con formato: Fuente: Arial, Sinsubrayado, Color de fuente: Negro

Con formato: Fuente: Arial

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