UNIVERSIDAD PERUANA DE INTEGRACIÓN GLOBAL

Facultad de Ingenierías

Carrera Profesional de Ingeniería Civil

PROYECTO CONSTRUCCIÓN DE LAS CALLES CON PAVIMENTACIÓN Y

VEREDAS DEL CASCO URBANO DE UQUIRA, DISTRITO DE COAYLLO-

CAÑETE

TESIS

Para optar el Título Profesional de:

INGENIERO CIVIL

AUTORES:

Bach. Engil Nerri Rojas Pre

Bach. Leonardo Dante Lucano Maguiña

SANTIAGO DE SURCO, JULIO 2013

Lima, Perú

I

DEDICATORIA

Dedicamos esta tesis a Dios y que siempre ilumine nuestro camino.

LOS AUTORES

II

AGRADECIMIENTO

Realizar un Trabajo de Titulación requiere de mucho tiempo, sacrificio y

dedicación. Tiempo que hay que restarle a los seres queridos que nos rodean.

Por tal motivo agradecemos a todos mis familiares, amigos, compañeros de

aula y de trabajo que supieron comprender cuando nos ausentábamos de sus

reuniones por estar cumpliendo una meta tan ansiada que es titularnos como

Ingenieros Civiles

LOS AUTORES

III

RESUMEN

La presente Tesis para la carrera de Ingeniería Civil de la Facultad de

Ingenierías de la Universidad Peruana de Integración Global con la visión de

modernizar el binomio Enseñanza-aprendizaje se ha referido a los

procedimientos técnicos y administrativos que conlleva la elaboración de un

Proyecto de Desarrollo en una determinada zona, cuyos autores hemos

dirigido nuestro accionar a la investigación y agrupar la información necesaria

con el propósito de mostrar todo lo consecuente con las actividades para el

diseño, construcción y mantenimiento de obras civiles de pistas y veredas. El

cual es una herramienta, que sirve como medio inmediato de consulta para el

estudiante, con el fin de colaborar y afianzar los conocimientos aprendidos en

la clase y mejorar la enseñanza – aprendizaje de la materia.

El desglose del trabajo comprende un Proyecto donde vamos identificar su

situación actual, definir sus problemas y causas, sus alternativas de solución

que nos permita dar solución al problema estudiado, en la parte técnica de la

ingeniería donde el proyecto planteado, se va plantear su marco teórico y

evaluar los estudios técnicos que se tienen que realizar, lo cual será la base

para poder plantear diseños técnicos para su desarrollo, luego se realiza las

especificaciones técnicas en campo que nos va permitir elaborar las partidas

necesarias para poder elaborar los metrados y el presupuesto, para lo cual

conjuntamente y en paralelo realizar los estudios topográficos, elaboración de

planos que en conjunto nos va permitir elaborar el expediente técnico, el cual

servirá para la ejecución de la obra.

IV

INDICE

PORTADA ............................................................................................................. I

DEDICATORIA .....................................................................................................II

AGRADECIMIENTO ............................................................................................III

RESUMEN .......................................................................................................... IV

CAPÍTULO I: ASPECTOS GENERALES.............................................................7

1.1Generalidades ................................................................................................8

1.2 Planteamiento del Problema………….............................................................8

1.3 Hipótesis…………...........................................................................................9

1.4 Objetivos del Proyecto…………......................................................................9

1.5 Justificación…………......................................................................................9

1.6 Aspectos Generales de la Zona de Estudio ...................................................9

1.6.1 Ubicación Geográfica .................................................................................9

1.6.2 Antecedentes .............................................................................................10

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO......................................................................12

2.1 Fundamentación Teórica...............................................................................13

2.2 Marco Legal………….....................................................................................13

2.3 Población afectada .......................................................................................13

CAPÍTULO III MATERIALES, RECURSOS HUMANOS Y MÉTODOS ............15

3.1 Materiales, Herramientas y Recursos Humanos...........................................16

3.2 Métodos ........................................................................................................17

CAPÍTULO IV RESULTADOS............................................................................38

4.1 Topografía.....................................................................................................39

4.1 Diseños .........................................................................................................39

4.3 Proceso Constructivo.....................................................................................40

4.4 Presupuesto .................................................................................................79

CONCLUSIONES................................................................................................97

RECOMENDACIONES.......................................................................................97

BIBLIOGRAFÍA...................................................................................................99

ANEXOS...........................................................................................................101

ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS...........................................................102

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.............................................................119

ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN........................................................................131

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL............................................................140

FOTOS..............................................................................................................144

PLANOS............................................................................................................149

CAPÍTULO I

ASPECTOS GENERALES

1.1 Generalidades

El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por

iniciativa de la población organizada del distrito de Coayllo, Comunidad de

Uquira específicamente los residentes del Casco Urbano, la misma que

con el apoyo de la Municipalidad Distrital de Coayllo, gestionan el apoyo

financiero ante las instituciones competentes para su financiamiento. La

Municipalidad Distrital de Coayllo.

Está orientado a reducir el déficit de calles sin veredas y pavimentos, con la

finalidad de mejorar accesibilidad a las viviendas, y de ésta al equipamiento

y servicios; fortalecer el tejido social y la organización local, y mejorar la

calidad ambiental del entorno. La necesidad de contar con una mejora en la

calidad de vida de la población, minimizando los riesgos de accidentes, y

mejor transitabilidad de los lugareños es que se hace necesario proyectar

dicha obra.

1.2 Planteamiento del Problema

Actualmente no existe calles pavimentadas en la zona urbana del distrito

de Coayllo-Comunidad de Uquira para la transitabilidad vial y peatonal,

solo existe terreno perfilado y polvorientas en condiciones inadecuadas, de

geometría irregular discontinuo piso de tierra, poniendo en riesgo la vida de

los transeúntes y pobladores en general que hacen uso de estas vías para

llegar a sus viviendas. El estado que se observa es calamitoso,

interpretándose como si fuera una ciudad abandonada y fantasma cosa

que no se puede tolerar, habiendo ingentes recursos financieros para ser

gestionado por el gobierno local.

Del análisis realizado, se planteó como problema central: “inadecuadas

condiciones de transitabilidad vial y peatonal de las calles del casco

urbano de la Comunidad de Uquira”

1.3 Hipótesis

De acuerdo al planteamiento del problema, se planteó como alternativa de

solución lo siguiente: Adecuadas condiciones de transitabilidad vial y

peatonal en las calles del casco urbano de la Comunidad de Uquira,

Coayllo -Cañete

1.4 Objetivos del Proyecto

- Realizar el estudio de mejoramiento de la actual vía que nos permita

obtener el documento técnico a nivel de ejecución.

- Mejorar el nivel de vida de los pobladores de la zona.

- Lograr minimizar el costo del transporte y el ahorro de horas -

hombre.

- Lograr una mejor interrelación entre los caseríos beneficiados con

éste proyecto.

1.5 Justificación

La elaboración del presente proyecto es en concordancia con la política de

desarrollo de la Universidad Peruana de integración Global, en lo que

concierne a proyectos de desarrollo Local. Es así que dada la crítica

situación en la que se encuentra las vías en la Zona de San juan de

Quisque –Distrito de Coayllo-Provincia de Cañete y siendo ésta una

importante vía para lograr la integración de los distritos hacia la provincia

de omas y siendo esta una zona turística comparable con Lunahuana, es

de prioridad urgente que se realice el mejoramiento de dicha vía

1.6 Aspectos Generales de la Zona de Estudio

1.6.1 Ubicación Geográfica

Departamento: Lima

Provincia: Cañete

Distrito: Coayllo

Localidad: Anexo de Uquira

*Ver Anexo 1 y 2

1.6.2 Antecedentes

El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por

iniciativa de la población organizada del distrito de Coayllo,

específicamente los residentes del Casco Urbano, la misma que con el

apoyo de la Municipalidad Distrital de Coayllo, gestionan el apoyo

financiero ante las instituciones competentes para su financiamiento. La

Municipalidad Distrital de Coayllo.

Está orientado a reducir el déficit de calles sin veredas y pavimentos,

con la finalidad de mejorar accesibilidad a las viviendas, y de ésta al

equipamiento y servicios; fortalecer el tejido social y la organización

local, y mejorar la calidad ambiental del entorno. La necesidad de contar

con una mejora en la calidad de vida de la población, minimizando los

riesgos de accidentes, y mejor transitabilidad de los lugareños es que se

hace necesario proyectar dicha obra.

La ejecución del presente Proyecto se encuentra dentro del Plan de

Desarrollo Local Concertado.

Es competencia de las Municipalidades promover agresivas políticas

orientadas a generar productividad y competitividad en las zonas

urbanas y rurales de acuerdo al Inc. 2.4, Art. 86° de la Ley N° 27972

Nueva Ley Orgánica de Municipalidades.

Dentro del contexto Local, se impulsará el mejoramiento de las

carreteras, tal como lo señala en su Plan de Desarrollo Concertado 2004

- 2010, dentro de sus Objetivos Estratégicos N° 05.

Comunidades, en forma previa a la ejecución de las obras.

Por otro lado, la estrategia sectorial, se basa en establecer condiciones

mínimas que deben reunir las Entre estas condiciones se considera que:

Las Comunidades deben estar organizadas formalmente para

recibir apoyo financiero y para la administración, operación y

mantenimiento de los servicios de electrificación;

La Comunidad debe demostrar capacidad para cubrir los costos

de operación y mantenimiento del tipo de sistema a instalarse; La

comunidad y los municipios deben contribuir a las Inversiones,

sea en dinero, mano de obra o materiales; y Participación de

municipalidad apoyando y supervisando las funciones que

actualmente son de competencia exclusiva de las comunidades.

CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1Fundamentación Teórica

Actualmente no existe calles pavimentadas en la zona urbana del distrito de

Coayllo para la transitabilidad vial y peatonal, solo existe terreno perfilado y

polvorientas en condiciones inadecuadas, tal como se puede ver en las

ilustraciones fotográficas, de geometría irregular discontinuo piso de tierra,

poniendo en riesgo la vida de los transeúntes y pobladores en general que

hacen uso de estas vías para llegar a sus viviendas. El estado que se

observa es calamitoso, interpretándose como si fuera una ciudad

abandonada y fantasma cosa que no se puede tolerar, habiendo ingentes

recursos financieros para ser gestionado por el gobierno local. Motivo por el

cual el proyecto básicamente considera:

Adecuada transitabilidad vial y peatonal, con el fin de garantizar el traslado

de los moradores para realizar sus actividades cotidianas y evitar los riesgos

de accidentes de tránsito, asimismo la disminución de enfermedades

respiratorias y de la piel por partículas de polvo suspendido.

2.2 Marco Legal

De acuerdo a la Ley orgánica de Municipalidades, deben promover, apoyar

y ejecutar proyectos de inversión y servicios públicos que presenten

objetivamente externalidades o economías de escala de ámbito provincial

(Art. 6 -Promoción del desarrollo económico local); así mismo promover el

desarrollo integral, para viabilizar el crecimiento económico, la justicia

social y la sostenibilidad ambiental en coordinación y asociación con los

niveles de gobierno nacional con el objetivo de facilitar mejores condiciones

de vida de su población. La elaboración del Expediente Técnico se

realizará por personal de la Municipalidad Distrital de Coayllo o por medio

de Consultoría externa y la ejecución de la obra se realizará por contrata.

2.3 Población afectada

En esta comunidad se tiene previsto realizar pistas y veredas por motivos

siguientes:

Totalizando una población residente y beneficiaria de 80 Habit. Y para la

proyección anual se utilizará la tasa de crecimiento poblacional de 0.5%. La

población realmente afectada en este caso son todos los habitantes que

residen en la zona urbana como beneficiarios directos y los beneficiarios

indirectos son los anexos y caseríos del distrito, porque de alguna manera

transitan en la capital del distrito por diversos motivos.

Los habitantes de la zona urbana del distrito, compuesto por los pobladores

de las diferentes calles de la localidad solicitaron con anterioridad al

concejo edil en forma reiterada; las mismas que no han sido atendidas por

las anteriores administraciones, siendo estas necesidades básicas que las

autoridades deben priorizar, a fin de integrar los pueblos del Perú, creando

condiciones adecuadas para mejorar la calidad de vida de la población.

La construcción de pavimentos y veredas de las diferentes calles que

conforman el Casco Urbano, es responsabilidad del estado, pues se trata

de un bien de uso público, donde tiene competencia intervenir y dar

solución a la problemática planteada, considerando además que la

población no cuenta con los recursos propios para invertir en dicho

proyecto. Como la ubicación y ámbito de influencia es el distrito de Coayllo-

Cañete, es entonces competencia de la Municipalidad Distrital de Coayllo

intervenir en la solución del mismo; en coherencia con el marco normativo

legal vigente.

CAPÍTULO III

MATERIALES Y MÉTODOS

3.1 Materiales, herramientas y Recursos Humanos

3.1.1 Material Topográfico

Estacas de madera (Longitud 25 cm.)

Pintura (1 galón.)

Comba

Libretas de campo

Brochas

Clavos

Barrena

3.1.2 Material Y Herramientas Para La Recolección De Muestras

(Mecánica De Suelos Y Tecnología De Materiales)

Libreta de campo.

Picos y palas.

Muestreadores.

Bolsas de polietileno.

Barreta.

3.1.3 Material y Equipo de Gabinete

Papel Sabana : 40 unidades.

Papel periódico : 02 millares.

Papel cansón : 20 m.

Papel ozalid : 80 m.

Papel bond A4 (80 gr.): 02 millares.

Útiles de dibujo y escritorio

Computadora.

Impresora.

Plotter.

Calculadora.

3.1.4 Equipos De Laboratorio (Mecánica De Suelos Y Tecnología De

Materiales)

* Taras.

* Tamices.

* Copa de Casagrande.

* Probetas.

* Espátulas.

* Bomba de vacíos.

* Moldes proctor.

* Balanzas electrónicas de 500 gr. y 5000gr.

* Estufas (110° C)

* Máquina de los ángeles (abrasión)

* Máquina universal (cap. 20 Tn.)

3.1.5 Servicios:

Transporte.

Tipeo e impresión de tesis

Fotostáticas y empastados.

Fotografías.

3.1.6 Recursos Humanos

Ejecutores:

02 Bachilleres

Personal de apoyo por parte de Municipalidad de Coayllo

3.2 Métodos

El planteamiento de métodos y alternativas a nivel técnico, ha comprendido

el análisis de los aspectos siguientes:

Mejores materiales.

Diseños tecnológicos que respondan a los valores, costumbres, usos y

preferencias de los habitantes de la zona a intervenir.

Diseño tecnológico adecuado a las condiciones ambientales específicas

(topografía, clima, intensidad solar, etc.)

Tecnologías más apropiadas, tamaños más económicos y eficientes, etc.

3.2.1 Elementos Básicos de Diseño

Se consideran algunos elementos topográficos, secciones,

velocidades permisibles, entre otros:

3.2.1.1 Selección Del Tipo De Vía:

a) Según Su Jurisdicción:

Las carreteras se clasifican de acuerdo a su jurisdicción, en tres

grandes sistemas

Sistema Nacional:

Que corresponde a la red de carreteras de interés nacional y que une

los puntos principales de la nación con sus puertos y fronteras.

Sistema Departamental:

Compuesto por aquellas carreteras que constituyen la red vial

circunscrita a la zona de un departamento, división política principal

de la nación, uniendo capitales de provincias o zonas de influencia

económica social dentro del mismo departamento; o aquellas que

rebasando la demarcación departamental, une poblados de menor

importancia.

Sistema Vecinal:

Conformado por aquellas carreteras de carácter local y que unen las

aldeas y pequeñas poblaciones entre sí.

b) Según Su Servicio:

Según el servicio que deben prestar, es decir el tránsito que

soportarán, las carreteras serán proyectadas con características

geométricas adecuadas, según la siguiente normalización:

- Carreteras Duales:

Para IMD mayor a 4000 veh/día. Consiste en carreteras de calzadas

separadas, para dos o más carriles de tránsito cada una.

- Carreteras 1ra Clase:

Para IMD comprendido entre 2000 y 4000 veh/d

- Carreteras 2da Clase:

Para IMD comprendido entre 400 y 2000 veh/d

- Carreteras 3ra Clase:

Para IMD menor a 400 veh/d.

- Trochas carrosables:

IMD no específico.

Constituyen una clasificación aparte. Pudiéndose definir como

aquellos caminos a los que les faltan requisitos para poder ser

clasificadas en CARRETERA DE TERCERA CLASE. El vehículo de

diseño es el H - 20 o C2 (por ser una zona netamente agropecuaria).

Ver Anexo 3.

3.2.1.2.- Parámetros De Diseño:

a) Velocidad Directriz (V): Se llama velocidad directriz o de

diseño a aquella que será la máxima que se podrá mantener

con seguridad sobre una sección determinada de la carretera,

cuando las circunstancias sean favorables para que

prevalezcan las condiciones de diseño.

La elección de la velocidad directriz se establece considerando

varios factores, entre los cuales está el tráfico previsto y la

topografía del terreno, el tipo de carretera a construir, los

volúmenes y el tipo de tránsito que se esperan y otras

consideraciones de orden económico.

Tabla N° 1: Valores De La Velocidad Directriz (Km/H)

TOPOGRAFÍA

LlanaOndulad

a

Acciden

tada

Primera 100 60 45

Segunda 80 45 30

Tercera 50 35 25

Cuarta 30 25 20

b) Distancia De Visibilidad: En una carretera es fundamental

que exista, tanto en plano como en perfil, la visibilidad precisa

para que el conductor del vehículo pueda ver delante de él, a la

distancia mínima necesaria para tomar con tiempo las

decisiones oportunas. La visibilidad depende de la velocidad

directriz para lo cual el camino está proyectado.

En el diseño hay que considerar que para cada velocidad

directriz existen las distancias de visibilidad de parada y de

paso.

b.1) Distancia De Visibilidad De Parada (Dp): Es la precisa

para que el conductor de un vehículo, marchando a la

velocidad directriz pueda detenerse antes de llegar a un objeto

fijo en su línea de circulación; en cualquier punto del camino la

distancia de visibilidad no debe ser menor que la distancia de

parada. Las N.P.D.C. dan los valores de la Dp. en su Lámina

4.2.2.

c) Radios De Diseño. Los radios de las curvas están en

función de la velocidad directriz y del peralte. Los radios

mínimos a emplearse se especifican en las Tablas 5.3.1.1,

5.3.2.1 y 5.3.2.2 de las N.P.D.C.

Tabla N° 2

Velocidad

Directriz

(Km/h)

Radio Mínimo

Normal (m)

Peralt

e (%)

30 30 6.0

40 60 6.0

50 90 6.0

60 130 6.0

70 190 6.0

80 250 6.0

90 330 6.0

100 425 6.0

110 530 6.0

Tabla N° 3

Tabla N° 4

Velocidad

Directriz

(Km/h)

Radio Mínimo

Normal (m)

Peralt

e (%)

30 27 8.0

40 50 8.0

50 80 8.0

60 120 8.0

70 170 8.0

80 230 8.0

90 300 8.0

100 380 8.0

Velocidad

Directriz

(Km/h)

Radio Mínimo

Normal (m)

Peralt

e (%)

30 25 10.0

40 45 10.0

50 75 10.0

60 110 10.0

70 160 9.5

80 220 9.0

90 280 8.5

100 380 8.0

110 475 8.0

110 475 8.0

Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

d) PERALTES. El peralte de una curva es la inclinación

transversal que se dispone, a la plataforma de la carretera, en

los tramos en curva con el objeto de contrarrestar la fuerza

centrífuga, garantizándose así la estabilidad del vehículo ante

el deslizamiento. Dichos valores se obtienen de la tabla 5.3.4.1

de las N.P.D.C. (Normas Peruanas para el Diseño de

Carreteras.)

TABLA N° 5

VELOCIDAD

DIRECTIRZ

(Km./h)

PERALTE 2 % PARA CUYAS

CURVAS CON RADIO MAYOR DE

mts.

30 330

40 450

50 650

60 850

70 1150

80 1400

90 1700

100 2000

110 2400

Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

3.2.1.3. Longitud De Transición Del Peralte.

Se utiliza con el fin de evitar la brusquedad en el cambio de un

alineamiento, de un tramo recto a un tramo en curva, también se

puede definir como la variación en tangente inmediatamente

antes y después de una curva horizontal en la cual se logra el

cambio gradual del bombeo de la sección transversal al peralte

correspondiente a dicha curva.

Las N.P.D.C. establecen que la longitud de rampa de peralte

deberá obtenerse sin sobrepasar los siguientes incrementos de

la pendiente del borde del pavimento.

0.5% cuando el peralte es menor a 6% y 0.7% cuando el

peralte es mayor a 6%.

Aplicando este criterio las fórmulas para calcular la longitud total

mínima para la rampa de peralte, son:

Longitud Por Bombeo (Lb)

Lb = (b * A/2)/(0.5 ó 0.7) (Longitud por bombeo)

Lp = (p * A/2)/(0.5 ó 0.7) (longitud por peralte)

Luego la longitud de rampa es igual a: Lrp = Lb + Lp

Dónde:Lrp: Longitud de rampa de peralte (m)

A: Ancho de la faja de rodadura (m)

P: Peralte de la faja de rodadura (%)

b: Bombeo de la faja de rodadura (%)=2%

Tabla N° 6. Longitud total mínima de rampa de peralte.

Anch

o

Bo

mbe

o

(

%

)

PERALTE. (%)

2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 9. 12 15 18 21 17 19 21 23.5

00.0

0

.0

0

.0

0

.0

0

.1

4

.2

9

.4

37

3.

002

12

.0

0

15

.0

0

18

.0

0

21

.0

0

24

.0

0

19

.2

9

21

.4

3

23

.5

7

25.7

1

3

15

.0

0

18

.0

0

21

.0

0

24

.0

0

27

.0

0

21

.4

3

23

.5

7

25

.7

1

27.8

6

e) Pendientes.

La pendiente (i %) de una carretera o camino es la inclinación

longitudinal que tiene o se dispone a la plataforma de una

carretera.

Pendientes mínimas. 0.5 %.

Pendientes máximas normales. Los límites máximos

normales de pendientes se establecerán teniendo en cuenta la

seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en

las condiciones más desfavorables de pavimento. Las N.P.D.C.

en su tabla 5.5.4.3, establecen:

TABLA N° 7. Pendientes Máximas Normales.

Altitudes

(m.s.n.m.)

Pendiente

(%)

Long. Máx.

(m)

<3000 7 800

>3000 6 800

Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

Pendientes máximas excepcionales.

Se recurrirá al empleo de ellos o de valores muy próximos, sólo

en forma excepcional cuando exista motivos justificados para

hacerlos y especialmente cuando el empleo de pendientes

menores conduciría a alargamientos artificiales de recorrido o

aumentos de tortuosidad en el trazado o a obras especialmente

costosas. Las N.P.D.C. en su Tabla 5.5.4.4, indican:

TABLA N° 8: Pendientes Máximas Excepcionales.

Altitudes

(m.s.n.m.)

Pendiente

(%)

Long. Máx.

(m)

<3000 8 300

>3000 7 300

Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

Pendientes medias:

Es el promedio de la pendiente de una carretera para tramos de

longitud considerada.

Im =

hacumuladaLongitudacumulada

Dado que el uso indiscriminado de pendientes, en especial los

valores máximos normales y/o excepcionales conduce a líneas de

gradiente no apropiadas para el tránsito normal de los vehículos, en

particular para los pesados. Para evitar o controlar esto, existen

indicadores que regulan el valor de la pendiente media máxima para

un conjunto de pendientes para determinada longitud del tramo y

considerando el tipo de carretera y altitud a la que se encuentra el

tramo. El chequeo de la pendiente media debe hacerse para tramos

de 10 Km. de longitud de carretera.

TABLA N° 9. Pendientes Medias Permisibles

Clase de

CarreteraTopografía

PENDIENTE MEDIA PERMISIBLE SEGÚN ALTITUD (%)

0

a

1000

1000

a

2000

2000

a

3000

3000

a

4000

Más de 4000

Plana 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00

PRIMERA Ondulada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00

Accidentada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00

Plana 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00

SEGUNDA Ondulada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00

Accidentada 4.60 4.20 3.80 3.40 3.00

Plana 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40

TERCERA Ondulada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40

Accidentada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40

Plana 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40

CUARTA Ondulada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40

Accidentada 5.00 4.60 4.20 3.80 3.40

f) Bombeo. Las carreteras con pavimento del tipo superior

estarán provistas de bombeo en los tramos en tangente, con

valores comprendidos entre 1 % y 2 %. Las carreteras con

pavimento del tipo intermedio o de bajo costo estarán provistas

con valores entre 2 % y3 %.

En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte

respectivo.

g) Sobreancho. Una de las razones fundamentales para la

realización de ensanchar la superficie en curvas es que un

vehículo con sus ruedas posteriores siguen un camino de radio

más corto que las delanteras, por lo tanto es necesario un espacio

más ancho que en las tangentes, además también Las N.P.D.C.

en su ítem 5.3.5 establecen la necesidad de proveer, a las

secciones en curva horizontal el sobre ancho respectivo a fin de

compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. De otra

parte indican que el sobre ancho mínimo es 30 cm

La fórmula de cálculo está dada por las N.P.D.C.; propuesta por

VOSHELL y recomendada por la A.A.S.H.O.:

Sa=n (R−√R2−L2)+ V10√R

Dónde: Sa:sobre ancho(m)

n : número de carriles

R: radio de la curva (m)

L: distancia entre el eje delantero y el eje posterior de vehículo (m)

V: velocidad directriz (Km/h)

Figuras que indiquen forma de colocar sobre anchos.

3.2.1.4. Características Geométricas De La Vía:

a) Superficie de rodamiento:

Bermas. Son las fajas adyacentes a la faja de rodadura cuya

finalidad es servir de contención al borde del pavimento, así

como también para la circulación eventual de peatones y

acémilas.

La tabla 5.4.2.1 de las N.P.D.C. proporciona los valores

adecuados del ancho de las bermas:

Tabla N° 10: Ancho De Las Bermas

Velocidad Directriz

(Km/h)

Ancho de las Bermas (m)

Mínimo Deseable

30 0.75 1.20

40 0.75 1.20

50 1.20 1.80

60 1.20 1.80

70 1.50 2.40

80 1.50 2.40

90 1.80 3.00

100 1.80 3.00

Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

Plazoletas De Estacionamiento. Son zonas debidamente

acondicionadas para permitir el estacionamiento de los

vehículos cuando las bermas tienen menos de 2.40 mts. Se

deberán colocar en cada lado de la carretera y a distancias no

menores de 400 mts. Las dimensiones mínimas para dichas

plazoletas son de 3.00 x 30.00 mts.

Taludes. El Talud, viene a ser la inclinación que se le da a las

paredes laterales de una vía en corte y en relleno.

Los valores de la inclinación de los taludes para las secciones

en corte será, de modo general, los indicados en la tabla 5.4.6.2

de las N.P.D.C. y para las secciones en relleno los indicados en

la tabla 5.4.6.4. de las mismas.

Tabla N° 11: Taludes De Corte.

Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

Tabla N° 12: Taludes De Relleno

MATERIAL

TALU

D

V : H

Enrocado 1 : 1

Terrenos

Varios1 : 1.5

Arena 1 : 2

Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

Banqueta De Visibilidad. Cuando se tiene secciones en corte

completo o a media ladera, de modo que el talud de corte esta

al interior de la curva, el conductor al recorrer la curva logra

tener una visibilidad en rayos que son cuerdas tangentes al

CLASE DE

TERRENO

TALU

D

V : H

Roca Fija 10 : 1

Roca Suelta 4 : 1

Conglomerados 3 : 1

Tierra Compacta 2 : 1

Tierra Suelta 1 : 1

Arena 1 : 2

talud de corte a la altura del operador, si aquella tangente no

tiene la distancia aproximada para maniobrar cuanto menos la

distancia de parada, indiscutiblemente siempre existirá el riesgo

de que el vehículo choque ante un objeto que se encuentra en

el carril de su trayectoria.

Existe la posibilidad que mediante un análisis numérico se haga

el chequeo de la visibilidad y si el caso lo requiere diseñar el

correspondiente corrimiento del talud de corte (Banqueta de

Visibilidad) de modo que finalmente la visibilidad en la curva

esté garantizada. La fórmula para tal chequeo se expone a

continuación:

Banquetas De Visibilidad

Dónde:

a = Ancho del carril.

R =Radio de la curva en el eje en metros.

Dv = Distancia de visión o de visual.

M =Distancia del eje de la vía a la cuerda tendida, comúnmente

de 1.06 a 1.30 m. de altura sobre el nivel de la calzada.

b = Ancho de la banqueta de visibilidad en metros.

Considerando que un vehículo va por el centro de un carril se

tiene el siguiente gráfico:

3.2.1.5. Elementos De Curvas Horizontales. Los elementos de curvas

horizontales que permiten su ubicación y trazo en el campo,

son:

Curva Horizontal Simple (Elementos)

RR

Lc

c

F

E

PC PT

T T

IPI

Dónde:

PI: punto de intersección de dos alineamientos.

PC: principio de curva.

PT: principio de tangencia o término de curva.

I : ángulo de intersección de dos alineamientos.

R : radio de la curva.

T : tangente de la curva.

E : externa.

Lc: longitud de curva circular (arco PC - PT).

C : cuerda entre el PC y PT.

f : flecha.

Las fórmulas para el cálculo de los elementos de curva, son

Elementos De Curvas Simples.

Elemento Símbolo Fórmula

Tangente T T = R tan ( I / 2 )

Longitud de curva Lc Lc=π RI /180 º

Cuerda C C = 2 R Sen ( I / 2)

Externa EE = R [ Sec ( I / 2 )

– 1 ]

Flecha Ff = R [1 – Cos ( I / 2 )

]

Perfil Longitudinal: Viene a ser la configuración del terreno del

eje de la vía.

Rasante: Viene a ser la superficie que queda una vez que se ha

concluido con el pavimento.

Subrasante:

Es la línea de intersección del plano vertical que pasa por el eje

de la carretera con el plano que pasa por la plataforma que se

proyecta.

Consideraciones para ubicar la subrasante:

- En terreno llano, la rasante estará sobre el terreno por razones de

drenaje, salvo casos especiales.

- En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante seguirá las

inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por

la estética, visibilidad y seguridad.

- En terreno accidentado o montañoso, será necesario adaptar la rasante

al terreno, evitando los tramos en contrapendiente.

- En general la subrasante debe ubicarse más en corte que en relleno. Lo

ideal es compensar los cortes con los rellenos.

Curvas Verticales. Son curvas parabólicas que se emplean

para unir los diferentes tramos del alineamiento vertical de modo

que siempre se tenga la visibilidad necesaria.

Necesidad De Curvas Verticales.

De acuerdo con las N.P.D.C. se utilizarán curvas verticales

cuando el cambio de pendientes es

1% para las carreteras con pavimento de tipo superior 2% `para

las demás.

Tipos:

- Por su forma: Pueden ser convexas y cóncavas.

- Por la longitud de sus ramas: simétricas y asimétricas.

Cálculo De Las Curvas Verticales.

Para calcular las curvas verticales se sigue el siguiente

procedimiento:

- Determinar la necesidad de curvas verticales

- Precisar el tipo de curva vertical a utilizar.

- Calcular la longitud de la curva vertical. Para esto debemos

considerar las distancias de visibilidad de parada y/o sobrepaso,

según sea el caso.

- Se corrigen las cotas de la subrasante

Longitud De Las Curvas Verticales:

* Curvas Verticales Convexas.

La longitud de las curvas verticales convexas se determina en

función de la Distancia de Visibilidad de Parada y en función de

la Distancia de Visibilidad de Paso.

Cuando se desea contar con distancia de visibilidad de

parada

La longitud mínima de la curva vertical convexa se determina

con las siguientes fórmulas:

Para Dp > L L = 2Dp -

110¿A ¿¿

¿¿¿¿

Para Dp < L L =

ADp2

1100

Dónde:

L = Longitud de la curva vertical, m.

Dp = Distancia de visibilidad de frenado, m.

V = Velocidad Directriz, Km/h.

A = Diferencia algebraica de pendiente, %.

Cuando se desea obtener visibilidad de sobrepaso:

De acuerdo a los siguientes parámetros, se obtiene la longitud

mínima de curva vertical convexa.

Para Ds > L L = 2Ds -

1100A

Para Ds < L L =

ADs2

1100

Dónde:

L = Longitud de la curva vertical, m.

Ds = Distancia de visibilidad de paso, m.

V = Velocidad Directriz, Km/h.

A = Diferencia algebraica de pendiente, %.

Curva Cóncava Simétrica

PCvPTv

X

r

PIv

Dónde:

m = Ordenada máxima.

L = Longitud de la curva simétrica.

A = Diferencia algebraica de pendientes.

X,Y = Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la

curva tomada a partir de un eje que pasa por PCV o PTV

* Curvas Verticales Cóncavas (Simétricas - Asimétricas):

Para calcular la longitud de este tipo de curvas se considera lo

siguiente:

Curva Convexa Simétrica

PCv PTv

L

X

r

PIv

Dónde:

m = Ordenada máxima.

L = Longitud de la curva simétrica.

A = Diferencia algebraica de pendientes.

X,Y = Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la

curva tomada a partir de un eje que pasa por PCV o PTV

CURVA CONVEXA ASIMETRICA

PCvPTv

X

PIv

X1 X2

Y1

L1 L2

Dónde:

m = Ordenada máxima.

L1, L2 = Longitudes parciales de la curva asimétrica.

A = Diferencia algebraica de pendientes.

X1,Y1 = Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la

curva tomada a partir de un eje que pasa por PCV.

X2,Y2 = Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera

de la curva tomada a partir de un eje que pasa por PTV.

3.2.1.6. Calculo De Las Ordenadas.

a) Curvas verticales simétricas

Determinada la longitud de la curva en la forma descrita, se hace

necesario calcular las ordenadas de las curvas verticales para lo

cual se utilizan las siguientes fórmulas:

m =

LA800 y =

X2 A200 L

Dónde:

m = Ordenada máxima en m.

L = Longitud de la curva vertical, m.

A = cambio de pendiente en porcentaje.

Y = ordenada a una distancia X

X = Distancia parcial medida desde el PCV.

3.2.1.7. Trazado Del Eje Longitudinal

Para efectos de realizar un mejoramiento, es necesario en primera

instancia evaluar la vía y luego de ello se procede a definir el eje

considerando para ello los tramos en los que solamente necesita

ampliar radios, superficies de rodamientos, aligerar pendientes,

etc.,; así como aquellos tramos en los que se necesite variar la

ubicación del eje, optándose por el trazado de un nuevo eje, para

lo cual debemos efectuar el reconocimiento, trazo de la línea de

gradiente, poligonal y luego diseño del eje.

3.2.1.8. Nivelación Del Eje Longitudinal

Definido el eje y estacado convenientemente, se procede a efectuar la

nivelación de todas las estacas (Nivelación geométrica compuesta en

circuitos de ida y vuelta), con la finalidad de calcular las cotas de dichas

estacas, las mismas que posteriormente nos servirán para obtener el perfil

longitudinal.

Simultáneamente con el proceso de la nivelación se deben colocar los

Bench Mach, a intervalos de 500 m. aproximadamente, los cuales deben

ser debidamente numeradas y monumentos.

3.2.1.9. SECCIONAMIENTO TRANSVERSAL

Efectuado el estacado de la vía se procede al seccionamiento

transversal de cada una de las estacas.

Procedimiento:

- En cada progresiva, en forma perpendicular al eje, se tiende un jalón,

sobre el cual se coloca el eclímetro.

- Luego se lee el ángulo de inclinación; y se mide la distancia en que se

desarrolla tal inclinación, anotando en la libreta bajo forma de quebrados

la inclinación del terreno en porcentaje (en el numerador) y la distancia

en metros (en el denominador).

CAPITULO IV

RESULTADOS

4.1 Resultado de Topografía

Para obtener el levantamiento topográfico de la vía existente

procedimos de la siguiente manera:

- Ubicamos el B.M.

- Ubicación de los PIs,

- Medida de los Ángulos de intersección (método de repetición)

- Medición de los lados de la poligonal.

- Medición de la externa, con la que se calculó el radio de las

curvas.

Luego con los valores que hemos obtenido del trabajo de campo

procedimos al dibujo de la vía existente. (Ver planos)

Para el trazo de una carretera se tienen dos métodos que son:

Trazo Directo o Método de las Secciones Transversales.

Trazo Indirecto o Método Taquimétrico o Topográfico.

El Trazo Directo es el preferido para trazar carreteras, sobre todo en

llanuras y regiones onduladas, en la que es fácil lograr directamente,

una poligonal que se cofunda o casi coincida con el eje de la futura

carretera.

En cambio el Trazo Indirecto, es el método general, se basa en el

levantamiento del plano a curvas de nivel, éste método se lo prefiere

para el trazo de carreteras en terrenos accidentados.

4.2 Diseños

4.2.1 Resultado de Diseño de vía

Asfaltado de Pista = 8,748.43m2

Velocidad directriz = 30.00 Km./h.

Pendiente media = 8.21 %.

Número de carriles = 01

Ancho de Calzada = 6.00 m.

Ancho de bermas = 0.50 m.

Peralte Máximo = 1.5H: 1V

Radio Mínimo = 25

Longitud de curvas Cóncavas = 100

Número de curvas Convexas = 80.

4.2.2 Resultado de Mecánica de Suelos

Factor de Zona : Z = 0.4

Clasificación de Suelo : S = 1.2

Periodo predominante : Ts = 0.6

Calic

ata

Muest

ra

Prof

.

(m)

Densi

dad

Natura

l (%)

Hume

dad

(%)

Análisis

Granulométrico

Límites de

Atterberg SUC

SNº 4

Nº

40

Nº20

0LL LP IP

C-1 M-1 1.00 1.75 4.32 97.0 28.4 4.70 NP NP NP SW

Capacidad Portante = 3.00 kg/cm²

CBR Terreno de Fundación = 4.50 %.

CBR de la Cantera “Uquira” = 45.00 %.

Espesor total del pavimento = 4”

4.3 Proceso Constructivo

La calidad de los materiales su modo de utilización y las condiciones de

ejecución de los diversos ensayos a los que se les deberá someter en obra,

estarán en conformidad con la última edición de las normas siguientes, (salvo

que se estipule lo contrario en los planos del proyecto)

ITINTEC (NTP) Normas Técnicas Peruanas

Manual de Suelos (MS-10).

Manual de ensayos de materiales para carreteras del MT, en el

caso del Perú (EM).

ASTM (Asociación Americana para ensayo de materiales)

AASHTO Asociación Americana de Oficiales Estatales de

Carreteras y Transporte.

RNE Reglamento Nacional de Edificaciones.

Especificaciones Técnicas de los fabricantes de materiales o

autores de tecnología reciente empleada en la obra.

Ingeniero Residente:

El Contratista de la obra nombrará a un Ingeniero Civil o Arquitecto de

experiencia; el que lo representará en obra, debiendo constatar el

cumplimiento de los reglamentos y procedimientos constructivos, así como la

correcta aplicación de las normas establecidas en el expediente técnico y

planos del proyecto.

El Ingeniero Residente instalará y mantendrá un “Botiquín de primeros auxilios”

con personal responsable y medicamentos para la atención de cualquier

persona accidentada en obra.

Así mismo, suministrará y serán de su propio cargo, los servicios temporales

de electricidad agua y desagüe y aparatos higiénicos para el uso de todo el

personal de obra, empleados, obreros y profesionales propios, de los

inspectores, proyectistas y del propietario.

Al completar el trabajo y antes de la entrega final de la obra el Ingeniero

Residente procederá con el V°B° de la Entidad o su supervisor a demoler las

obras provisionales construidas, movilizará su equipo o maquinaria que usó en

la labor de la obra y eliminará cualquier sobrante, material o desmonte.

Se reparará cualquier área deteriorada por el trabajo provisional, dejando el

sitio limpio y conforme a lo indicado en los planos.

Del Personal:

El Contratista a cuyo cargo estará la obra, deberá presentar al Supervisor de la

Entidad, la relación del personal que va a trabajar en la obra reservándose el

derecho de pedir el cambio total o parcial del personal profesional, o los que a

su juicio y en el transcurso de la obra demuestren ineptitud para desempeñar el

cargo encomendado.

El Contratista deberá acatar la determinación del Supervisor de la Entidad y no

podrá invocar como causa justificatoria, para solicitar ampliación de plazo para

la entrega de obra, lo anteriormente descrito.

Maquinaria, Equipo Y Herramientas:

Comprende la maquinaria ligera y/o pesada que interviene en la obra, así como

el quipo auxiliar (herramientas menores), etc.

El equipo variará de acuerdo a la magnitud de la obra, pero en todo caso debe

ser suficiente para que la obra no sufra retrasos en su ejecución.

De Los Materiales:

El acopio de los materiales deberá hacerse con la debida anticipación, de

manera que no cause interferencias en la ejecución de la obra, o que por el

excesivo tiempo de almacenamiento desmejore las propiedades particulares de

estos.

Todos los materiales a usar serán de buena calidad y de conformidad con las

especificaciones técnicas; los que se proveen en envase sellados, deberán

mantenerse en esta forma hasta su uso.

El Contratista pondrá en consideración del representante de la Entidad y a su

solicitud, muestras por duplicado de los materiales que crea conveniente los

que previa aprobación podrán usarse en la obra; el costo de estos, así como

también los análisis, pruebas, ensayos serán por cuenta del Contratista.

El Supervisor rechazará el empleo o uso de los materiales, cuando no

cumplan con las normas ya mencionadas o con las especificaciones

particulares de los elementos destinados a la obra.

Juego De Planos Y Especificaciones:

Las obras se ejecutaran en estricto cumplimiento de los planos y detalles del

Proyecto, cualquier discrepancia que se presentara entre planos y

especificaciones, planos y metrados, tienen prioridad los planos; los metrados

y especificaciones son referenciales debiendo dar conocimiento antes de

realizar la obra a fin de que determine lo que más convenga para el caso.

Cualquier detalle, o modificación que por las circunstancias se presentase,

deberá consultarse con el Ing. supervisor, obviar la consulta y ejecutar la obra

sin contar con el V° B° será motivo para que se desestime el valor de la obra

realizada, se ordene su demolición o sin que este suceda no se considere

como adicional en el caso que efectivamente lo sea.

El Ingeniero residente mantendrá en obra un juego completo de los

documentos que integran el presente expediente técnico, el cual podrá ser

consultado en cualquier momento por representantes de la Entidad.

Cuaderno De Obra:

Todas las consultas, absoluciones, modificaciones, etc. referente a la obra

deben de anotarse en el cuaderno de obra.

Las presentes especificaciones son generales y se tomarán sólo en cuenta

sólo los Ítems que atañen a la obra de acuerdo a los metrados respectivos.

Objetivos

El objetivo de las presentes Especificaciones Técnicas es fijar y establecer la

calidad y características que deben cumplir las partidas de obra del proyecto,

así también se describe en el Método Constructivo, el Método de Medición las

bases del pago.

Para permitir que la ejecución de obra se ajuste al Proyecto es indispensable

observar adecuadamente las presentes Especificaciones Técnicas, de esta

manera se evitarán fallas que puedan ser atribuibles al mismo.

Disposiciones Preliminares

Estas especificaciones técnicas, los planos, disposiciones especiales y todos

los documentos complementarios son partes esenciales del contrato y

cualquier requisito indicado en cualquiera de estos, es tan obligatorio como si

lo estuviera en cualquiera de los demás.

En casos de discrepancia, las dimensiones acotadas regirán sobre las

dimensiones a escala, los planos a las especificaciones y las disposiciones

especiales regirán, tanto a los planos, como a las especificaciones.

Se deben tomar las medidas necesarias y suficientes, antes del inicio de las

tareas para reducir al mínimo la posibilidad de accidentes de trabajo, ya sea

por la operación de equipo mecánico o por el uso de explosivos y

combustibles.

El Contratista, haciendo uso de su experiencia, conocimientos; y bajo los

principios de la buena ingeniería, tendrá la obligación de ejecutar todas las

operaciones requeridas para completar la obra de acuerdo con los

alineamientos, gradientes, secciones transversales, dimensiones y cualquier

otro dato mostrado en los planos o según lo ordene, vía cuaderno de obra, el

ingeniero Supervisor. Igualmente el Contratista, estará obligado a suministrar

todo el equipo, herramientas, materiales, mano de obra y demás elementos

necesarios para la ejecución y culminación satisfactoria de la obra contratada.

Se estima la posibilidad del uso de las viviendas comprendidos en los caminos,

como eventuales almacenes, siendo necesario acondicionar los servicios

sanitarios al mínimo.

Por otro lado el Contratista deberá proveer equipos de primeros auxilios,

movilidad y otros servicios para la atención de emergencias.

Las Especificaciones Técnicas Dentro Del Contrato De Ejecución De Obra

Este capítulo contiene las Especificaciones Técnicas para la ejecución de

partidas de trabajo que son aplicables al Contrato de la construcción de pistas

y veredas. Estas Especificaciones Técnicas forman parte del Expediente

Técnico y compromete a las partes que lo suscriben.

Definiciones

Accidente de trabajo

Lesión que se presenta de manera imprevista y súbita.

Afirmado

Capa de material selecto procesado o semiprocesado de acuerdo a diseño,

que se coloca sobre la subrasante de una carretera, calle y/o vía. Funciona

como capa de rodadura y de soporte al tráfico en carreteras no pavimentadas.

Estas capas pueden tener tratamiento para su estabilización.

Base

Capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte superior de

una subbase o de la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa puede ser

también de mezcla asfáltica o con tratamientos según diseños. La base es

parte de la estructura de un pavimento.

Bases de Licitación

Documento que contiene todas las disposiciones, condiciones y

procedimientos para efectuar una licitación y para el control administrativo de la

obra durante su ejecución y hasta su liquidación final.

Berma

Área contigua y paralela a la calzada de una carretera y/o calle. Su función es

la de servir como zona de estacionamiento de emergencia de vehículos y de

confinamiento del pavimento.

BM

Es un punto topográfico de elevación fija que sirve de control para la

construcción de la pista de acuerdo a los niveles del proyecto. Generalmente

está constituido por un hito o monumento.

Bombeo

Inclinación transversal que se construye en las zonas en tangente a cada lado

del eje de la plataforma de una pista con la finalidad de facilitar el drenaje

lateral de la vía.

Calzada

Sector de la pista que sirve para la circulación de los vehículos, compuesta de

un cierto número de carriles.

Carretera o Camino

Calificativo general que designa una vía pública para fines de tránsito de

vehículos, comprendiendo dentro de ella la extensión total construida,

incluyendo el derecho de vía.

Carril

Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos.

Contrato

Es un documento o instrumento jurídico suscrito entre la Entidad Licitante y el

contratista, de conformidad con las Leyes del Perú. En él se establecen los

derechos y obligaciones de ambas partes.

Contratista

Es la persona individual o jurídica con quien la Entidad Licitante suscribe un

Contrato para la ejecución de una obra.

Dispositivos de Control de Tránsito

Están conformados por las señales, marcas en el pavimento, semáforos y

dispositivos auxiliares que tienen la función de facilitar al conductor la

observancia estricta de las reglas que gobiernan la circulación vehicular, tanto

en carreteras como en las calles de la ciudad.

Entidad Licitante

Es la entidad pública que somete a licitación de acuerdo a las leyes del Perú, la

ejecución de una determinada obra.

Especificaciones Técnicas

Recopilación de disposiciones y requisitos para la ejecución de una obra.

Expediente Técnico de Licitación

Es el conjunto de documentos aprobado por la Entidad Licitante conformado

por el Proyecto, al cual se anexan el Contrato, cronogramas de ejecución

actualizados, consultas de los postores, sus respuestas, aclaraciones y otros.

Es el documento contractual para la ejecución y el control de obra.

Ingeniero Residente

Es el representante autorizado del contratista, con la autoridad para actuar por

él en la dirección de la obra.

Inspector

Es el funcionario de la Entidad Licitante en quien se ha delegado la

responsabilidad de administrar un determinado proyecto.

Planos del Proyecto

Es la representación conceptual de una obra constituido por plantas, perfiles,

secciones transversales y dibujos complementarios de ejecución. Los planos

muestran la ubicación, naturaleza, dimensiones y detalles del trabajo a

ejecutar.

Plataforma

Es la parte superior del cuerpo completo de la explanación de una calle,

conformada por procesos de corte y/o rellenos siguiendo las líneas de

subrasante y sección transversal del proyecto.

Población afectada

Son las personas que como resultado de las actividades relacionadas con un

proyecto reciben las consecuencias del mismo.

Proyecto

Es el conjunto de documentos, Planos, Memoria Descriptiva, Bases de

Licitación, Especificaciones Técnicas, Precios Unitarios, Metrados,

Presupuestos, Cronograma de Ejecución, Equipo Mínimo, anexos y otros a los

que debe ajustarse la ejecución de una obra. El proyecto aprobado por la

Entidad Licitante se convierte en el Expediente Técnico de Licitación.

Proyectista

Es el consultor que ha elaborado los estudios o la información técnica del

objeto del proceso de licitación.

Rasante

Es el nivel superior del pavimento terminado. La Línea de Rasante

generalmente se ubica en el eje de la carretera.

Salubridad

Aspectos y condiciones que tienden a conservar y preservar la salud de los

seres orgánicos.

Salud

Estado en que el ser orgánico ejerce normalmente todas sus funciones.

Supervisor

El término Supervisor usado en estas Especificaciones, se refiere al ingeniero

nombrado por el Estado, quien tiene a su cargo la labor de verificar el

cumplimiento del Contrato, así como asegurar que la construcción de las obras

por el contratista esté de acuerdo con las indicaciones dadas en los planos y

en estas especificaciones técnicas.

Zona del Proyecto

Zonas situadas dentro de las áreas de construcción del proyecto o adyacentes

a éstas, que son modificadas y afectadas por el proyecto.

01.0.0 OBRAS PROVISIONALES

01.01.0 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE

MAQUINARIAS Y EQUIPO

Esta partida comprende la movilización y desmovilización de

equipos y herramientas a la zona de trabajo. El pago de la

instalación de equipos estacionarios y los seguros de los equipos

se consideran en el rubro gastos generales.

Este ítem se refiere al traslado del equipo mecánico a la obra, y

que será empleado para la construcción de la vía, y su retorno

una vez culminada la obra.

El traslado del equipo se efectuará por vía terrestre, mediante

camiones tráiler, el equipo liviano (volquete, cisterna, etc) lo hará

por sus propios medios. En el equipo liviano será transportados

las herramientas y todo el equipo liviano que no sea auto

transportable.

01.02.00 ALQUILER DE LOCAL PARA OFICINA Y ALMACEN

Son las construcciones provisionales que servirán para las

oficinas (ingenieros, técnicos y empleados), almacenes, depósito,

así mismo las oficinas de la Dirección y Administración de la Obra.

El contratista deberá tener en cuenta dentro de su propuesta el

dimensionamiento de las construcciones provisionales para cubrir

satisfactoriamente las necesidades básicas descritas

anteriormente.

El Contratista deberá suministrar a la Supervisión una oficina

amoblada con (1) escritorio, (2) sillas y (1) mesa de reunión, así

como colaborará con la Supervisión para que esta cumpla

satisfactoriamente con sus funciones en el control de la obra y le

suministrará oportunamente la información relativa a la marcha de

la Obra.

El área donde se ejecutarán las obras provisionales serán

temporal, durante el período de ejecución de la obra, al término de

las cuales el Contratista desmontará todas las instalaciones

provisionales y devolverá el terreno limpio y en condiciones

iguales a la encontrada.

Las obras provisionales cumplirán con los requisitos del

Reglamento Nacional de Edificaciones y demás normatividades

vigentes. El tamaño de las instalaciones será el propuesto por el

Contratista y aprobado por el Supervisor.

La limpieza y el mantenimiento de las obras provisionales,

incluyendo la oficina del Supervisor y el Propietario son por cuenta

del Contratista.

01.03.00 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60M X

2.40M

A fin de identificar a la empresa a cuyo cargo está la obra se

prepara el cartel de obra licitante, en la que debe describirse la

entidad licitante de la obra, el nombre del proyecto, el nombre del

contratista el de la supervisión, el tiempo de la duración de la

obra, el monto del contrato y otros que la entidad licitante

especifique, dicho cartel tendrá 5.00x3.00 m., el cartel se ubicará

de acuerdo a indicaciones de la supervisión.

01.04.00 LIMPIEZA AL FINAL DE LA OBRA D==10 Km. VOLQUETE

10m3

Esta partida está destinada a eliminar los materiales sobrantes de

las diferentes etapas constructivas complementando los

movimientos de tierra descritos en forma específica.

Se prestará particular atención al hecho que, tratándose de

trabajos que se realizan en zona urbana, no deberá aplicarse los

excedentes en forma tal que ocasionen innecesarias

interrupciones a los tránsitos peatonal o vehicular, así como

molestias con el polvo que genere las tareas de apilamiento

carguío y transporte, que forman parte de la partida. El destino

final de los materiales excedentes, será elegido de acuerdo con la

sugerencia del Supervisor.

02.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES

Trabajos preliminares son las que deben ejecutarse prioritariamente antes de

dar inicio a los trabajos de la edificación, teniendo en cuenta el reglamento

Nacional de Edificaciones.

02.01.00 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL

M2.

Esta partida está destinada a limpiar los materiales de las diferentes

etapas constructivas complementando los movimientos de tierra

descritos en forma específica.

Se prestará particular atención al hecho que, tratándose de trabajos que

se realizan en zona urbana, no deberá aplicarse los excedentes en

forma tal que ocasionen innecesarias interrupciones a los tránsitos

peatonal o vehicular, así como molestias con el polvo que genere las

tareas de apilamiento carguío y transporte, que forman parte de la

partida. El destino final de los materiales excedentes, será elegido de

acuerdo con la sugerencia del Supervisor.

02.02.00 TRAZO Y REPLANTEO CON EQUIPO

M2

Esta partida comprende la realización de todas las labores de control

topográfico y trazados de ejes, niveles, alineamiento, espesores, de las

diferentes fases de la construcción con la finalidad de asegurar que la

ejecución esté acorde con los planos y/o indicaciones escritas por

cuaderno de obras por parte de la supervisión.

Para la ejecución de los trabajos de replanteo y trazado se deberá

asignar al personal técnico y el equipo en forma oportuna y el número

necesario para cumplir con los trabajos y controles topográficos.

Todo trabajo de trazo y replanteo, será revisado y aprobado por el

supervisor, en coordinación con el proyectista antes de los trabajos de

remoción

03.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS

Comprende el retiro y traslado dentro de la obra, para efectos de reunión

en los lugares desde donde se efectuará la eliminación de excedentes,

de todos los materiales existentes dentro del área y en las profundidades

especificadas por el proyecto, con la finalidad de alcanzar el nivel de la

subrasante o base, en los sectores de calzada, bermas, jardineras,

andenes, estares, veredas y otros que lo requieran. Se incluye en esta

partida no solo el trabajo a realizar en materiales tipo suelo, sino también

el trabajo a realizar en el material trozado producto de las demoliciones.

El corte se efectuará con equipo mecánico hasta una cota ligeramente

mayor que el nivel inferior de la sub rasante indicada, de tal manera que

al preparar y compactar esta capa, se llegue hasta el nivel inferior de la

sub rasante. En las zonas donde se hace imposible el uso de equipo

mecánico para realizar la excavación, ésta se realizará manualmente,

utilizando pico y lampa, teniéndose cuidado de no causar daños en las

instalaciones de servicio público.

Entendiendo que esta actividad conjuntamente con la de conformación y

compactación de la sub-rasante requieren del mayor cuidado en su

ejecución por parte del contratista, puesto que podrían afectar las redes

existentes por la naturaleza propia de los trabajos y/o por la ubicación

superficial que pudieran haberse instalado éstas, trasgrediendo lo

normado; es importante la actuación preventiva del contratista, mediante

la constatación in-situ de las profundidades de la instalaciones de las

redes de servicio de telefonía, cable, fibra óptica, líneas de alta, media y

baja tensión, agua y alcantarillado, debidamente coordinados con las

empresas concesionarias correspondientes.

03.03 CONFORMACIÓN SUBRASANTE RELLLENO REGADO

COMPACTACION (M2)

Este trabajo se realiza luego de ejecutada la excavación a nivel de

subrasante. Consiste en la conformación y compactación de la superficie

a nivel de la subrasante del terreno de fundación, con el objeto de

obtener una superficie uniforme y estable que sirva de soporte a la

estructura del pavimento de calzada a reponer, de bermas para

estacionamiento, de veredas, andenes o estares. En el caso en el que

esta actividad esté referida a áreas en los que se aprovechará un

pavimento existente, entonces la partida estará referida al trabajo de

limpiar la superficie del pavimento existente a efectos de recibir la base,

y recompactarla, si ello fuera pertinente.

El proceso constructivo de esta partida, en lo que a se refiere a

superficies constituidas por suelo, contempla el escarificado y nivelado

del material de la subrasante (terreno de fundación) en un espesor

máximo de 0.10 m, mediante el empleo de la cuchilla de la

motoniveladora, en el caso de que la geometría así lo permita, o

mediante equipo menor e inclusive manualmente empleando rastrillos,

regándose uniformemente para que luego, con el paso de los rodillos liso

vibratorio autopropulsados se compacte hasta alcanzar el 95% de la

M.D.S. del proctor modificado para el caso de calzadas y 90% para el

caso de bermas para estacionamiento, de veredas, andenes o estares.

Se logrará con ello una superficie uniforme y resistente, lista para recibir

las capas superiores del pavimento.

03.04.00 BASE GRANULAR E= 0.20 M ESPARCIDO, COMPACTADO Y

PRUEBAS

Consiste en el la excavación y extracción con equipo en el área

correspondiente de la obra hasta una cota ligeramente mayor que la

definitiva del proyecto, con el fin de que al compactar esta capa se llegue

al nivel de base granular indicado.

Se tendrá especial cuidado en no dañar, ni destruir el funcionamiento de

alguna de las instalaciones de Servicio Público existentes, tales como

redes, cables, canales, etc. En caso de producirse daños, el Contratista

deberá realizar las reparaciones por su cuenta y de acuerdo con las

entidades o administradoras de los servicios en referencia, los trabajos

de reparación que hubiera necesidad de efectuarse se realizarán en el

lapso más breve posible.

Entendiendo que esta actividad conjuntamente con la de conformación y

compactación de la base-granular requieren del mayor cuidado en su

ejecución por parte del contratista, puesto que podrían afectar las redes

existentes por la naturaleza propia de los trabajos y/o por la ubicación

superficial que pudieran haberse instalado éstas, trasgrediendo lo

normado; es importante la actuación preventiva del contratista, mediante

la constatación in-situ de las profundidades de la instalaciones de las

redes de servicio de telefonía, cable, fibra óptica, líneas de alta, media y

baja tensión, agua y alcantarillado, debidamente coordinados con las

empresas concesionarias correspondientes.

03.05.00 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE D==10 Km.

VOLQUETE 10m3

Esta partida está destinada a eliminar los materiales sobrantes de las

diferentes etapas constructivas complementando los movimientos de

tierra descritos en forma específica.

Se prestará particular atención al hecho que, tratándose de trabajos que

se realizan en zona urbana, no deberá aplicarse los excedentes en

forma tal que ocasionen innecesarias interrupciones a los tránsitos

peatonal o vehicular, así como molestias con el polvo que genere las

tareas de apilamiento carguío y transporte, que forman parte de la

partida. El destino final de los materiales excedentes, será elegido de

acuerdo con la sugerencia del Supervisor.

04.00.00 PAVIMENTOS

04.01.00 IMPRIMACION ASFALTICAS

M2

Bajo este ítem "Riego de Liga", el Contratista debe suministrar y aplicar

material bituminoso, a una base granular imprimada, a un pavimento

rígido existente, a una superficie asfáltica existente o nueva construida

por etapas, de modo que se ligue la superficie antigua (o nueva) y la

nueva mezcla asfáltica de rodadura.

El material asfáltico a suministrarse corresponde al cemento asfáltico

PEN 60/70.

El equipo para la colocación del riego de liga debe incluir una barredora

giratoria u otro tipo de barredora mecánica, un ventilador de aire

mecánico (aire o presión) una unidad calentadora para el material

bituminoso y un distribuidor a presión. Unidad calentadora para el

material bituminoso y un distribuidor a presión.

Las escobillas barredoras giratorias deben ser construidas de tal

manera, que permitan que las revoluciones de la escobilla sean

reguladas con relación al progreso de la operación, deben permitir el

ajuste y mantenimiento de la escobilla con relación al barrido de la

superficie y debe tener elementos tales que sean suficientemente rígidos

para limpiar la superficie sin cortarla.

El ventilador mecánico debe estar montado en llantas neumáticas debe

ser ajustable de manera que limpie sin llegar a cortar la superficie y debe

ser construido de tal manera que sople el polvo del centro de la carretera

hacia el lado de afuera.

El equipo calentador del material bituminoso debe ser de capacidad

adecuada como para calentar el material en forma apropiada por medio

de la circulación de vapor de agua o aceite a través de serpentines en un

tanque o haciendo circular este material alrededor de un sistema de

serpentines pre-calentador o haciendo circular dicho material bituminoso

a través de un sistema de serpentines o cañerías encerradas dentro de

un recinto de calefacción. La unidad de calefacción debe ser construida

de tal manera que evite el contacto directo entre las llamas del

quemador y la superficie de los serpentines, cañerías o del recinto de

calefacción, a través de los cuales el material bituminoso circula y

deberá ser operado de tal manera que no dañe dicho material.

Los distribuidores a presión usados para aplicar el material bituminoso,

lo mismo que los tanques del almacenamiento, deben estar montados en

camiones o tráileres en buen estado, equipados con llantas neumáticas,

diseñadas de tal manera que no dejen huellas o dañen de cualquier otra

manera la superficie de la vía. Los camiones o tráileres deberán tener

suficiente potencia, como para mantener la velocidad deseada durante la

operación. El velocímetro, que registra la velocidad del camión debe ser

una unidad completamente separada, instalada en el camión con una

escala graduada de tamaño grande y con unidades tales que, la

velocidad del camión pueda ser determinada dentro de los límites de

aproximación de tres metros por minuto. Las escalas deben estar

localizadas de tal manera que sean leídas con facilidad por el operador

del distribuidor en todo momento.

Se deberá instalar un tacómetro en el eje de la bomba del sistema

distribuidor y la escala debe ser calibrada de manera que muestre las

revoluciones por minuto y debe ser instalada en forma de que sea

fácilmente leída por el operador en todo tiempo.

Los conductos esparcidores deben ser construidos de manera que se

pueda variar la longitud de imprimado en incrementos de 30 cm ó

menos, y para longitudes hasta de 6 m; deben también permitir el ajuste

vertical de las boquillas hasta la altura deseada sobre la superficie del

camino y de conformidad con el bombeo de la misma; asimismo, deben

permitir movimiento lateral del conjunto del conducto esparcidor durante

la operación.

El conducto esparcidor y las boquillas deben ser construidas de tal

manera que se evite la obstrucción de las mismas durante operaciones

intermitentes y deben estar provistas de un cierre inmediato que corte la

distribución del asfalto cuando este cese, evitando así que gotee desde

el conducto esparcidor.

El sistema de la bomba de distribución y la unidad matriz deben tener

una capacidad no menor de 250 galones por minuto, deberán estar

equipadas con un conducto de desvío hacia el tanque de suministro y

deben ser capaces de distribuir un flujo uniforme y constante de material

bituminoso a través de las boquillas y con suficiente presión que asegure

una aplicación uniforme.

La totalidad del distribuidor deber ser de construcción tal, y operada de

tal manera que asegure la distribución del material bituminoso, con una

precisión de 0.02 galones por metro cuadrado dentro de un rango de

cantidades de distribución entre 0.10 a 0.15 galones por metro cuadrado.

Se deberán proveer medios adecuados para indicar permanentemente la

temperatura del material; el termómetro será colocado de tal manera que

no entre en contacto con el tubo calentador.

Requisitos del Clima

La capa de imprimación debe ser aplicada solamente cuando la

temperatura atmosférica está por encima de los 15ºC, la superficie a

aplicar esté razonablemente seca y las condiciones climatológicas, en la

opinión del Ingeniero sean favorables.

Preparación de la Superficie

La superficie sobre la cual ha de aplicarse el riego de liga deberá cumplir

todos los requisitos de uniformidad exigidos para que pueda recibir la

capa asfáltica según lo contemplen los documentos del proyecto. De no

ser así el contratista deberá realizar todas las correcciones previas que

indique el supervisor.

Antes de la aplicación de la capa de imprimación, todo material suelto o

extraño deber ser retirado por medio de una barredora mecánica y/o

manualmente.

Aplicación del material asfáltico

El control de la cantidad de material asfáltico aplicado en el riego de liga,

se debe hacer comprobando la adherencia al tacto de la cubierta recién

regada.

La variación permitida de la proporción (gln/m2) seleccionada, no debe

exceder en 20% por exceso o defecto a la proporción estimada.

El material debe ser aplicado uniformemente a la temperatura y, a la

velocidad de régimen especificada por el Supervisor. En general, el

régimen debe ser entre 0.10 y 0.15 galones por metro cuadrado.

La secuencia de los trabajos de pavimentación asfáltica se debe planear

de manera que las áreas que sean cubiertas con el riego de liga se les

apliquen el mismo día la capa asfáltica siguiente.

No se requerirá riego de liga en el caso de mezclas asfálticas colocadas

como máximo dentro de dos (02) días de la colocación de la primera

capa asfáltica y no haya habido tránsito vehicular.

Protección de las Estructuras Adyacentes

La superficie de todas las estructuras y árboles adyacentes al área

sujeta de tratamiento, deben ser protegidas de tal manera que se eviten

salpicaduras o manchas. En caso de que esas salpicaduras o manchas

ocurran, el Contratista deberá por cuenta propia retirar el material y

reparar todo daño ocasionado.

04.02.00 CARPETA ASFALTICAS EN CALI ENTE

M3

Esta partida está referida a la colocación de una capa asfáltica

bituminosa fabricada en caliente y, construida sobre una superficie de

concreto en el caso en que el pavimento objeto del bacheo hubiera sido

uno del tipo mixto. En el caso en que el bacheo se aplique a un tramo de

pavimento flexible, la colocación de la carpeta asfáltica, especificada con

un espesor de 3”, podrá realizarse mediante la presente partida

aplicando, a juicio del contratista una doble capa de 1.5” de espesor, o

una sola capa de 3”.

Las mezclas bituminosas para empleo en pavimentación en caliente se

compondrán de agregados minerales gruesos, finos, filler mineral y

material bituminoso.

Materiales

Los materiales a utilizar serán los que se especifican a continuación:

(a) Agregados Minerales Gruesos

Los agregados gruesos, deben cumplir con los siguientes

requerimientos:

Tabla Nº 1 Requerimientos para los Agregados Gruesos

Ensayos Norma

Requerimiento

Altitud (m.s.n.m.)

< 3000 > 3000

Durabilidad (al Sulfato de Sodio) MTC E 209 12% máx. 10% máx.

Durabilidad (al Sulfato de

Magnesio)18 máx. 15% máx.

Abrasión Los Ángeles MTC E 207 40% máx... 35% máx.

Índice de Durabilidad MTC E 214 35% mín. 35% mín.

Partículas chatas y alargadas MTC E 221 10% máx. 10% máx.

Caras fracturadas MTC E 210

Sales Solubles Totales MTC E 219 0.5% máx. 0.5% máx.

Absorción MTC E 206 1.00% Según Diseño

Adherencia MTC E 519 +95

Tabla N° 3

Requerimientos para los Agregados Finos

Ensayos Norma

Requerimiento

Altitud (m.s.n.m.)

< 3000 > 3000

Equivalente de Arena MTC E 209 Según Tabla 5

Angularidad del agregado fino MTC E 222 Según Tabla 6

Adhesividad (Riedel Weber) MTC E 220 4% mín. 6% mín.

Índice de Plasticidad (malla

N°40)MTC E 111 NP NP

Índice de Durabilidad MTC E 214 35 mín. 35 mín.

Índice de Plasticidad (malla MTC E 111 Max 4 NP

N°200)

Sales Solubles Totales MTC E 219 0.5% máx. 0.5% máx.

Absorción MTC E 205 0.50% Según Diseño

Tabla N° 4

Requerimientos para Caras Fracturadas

Tráfico en Ejes Equivalentes

(millones)

Espesor de Capa

< 100 mm > 100 mm

< 3 65/40 50/30

> 3 – 30 85/50 60/40

> 30 100/80 90/70

Nota: La notación "85/80" indica que el 85% del agregado grueso tiene

una

cara fracturada y que el 80% tiene dos caras fracturadas.

Tabla N° 5

Requerimientos del Equivalente de Arena

Tráfico en Ejes Equivalentes

(millones)

Porcentaje de Equivalente Arena

(mínimo)

< 3 45

> 3 – 30 50

> 30 55

Tabla N° 6

Angularidad del Agregado Fino

Tráfico en Ejes Equivalentes

(millones)

Espesor de Capa

< 100 mm > 100 mm

< 3 30 mín. 30mín.

> 3 – 30 40 mín. 40 mín.

> 30 40 mín. 40 mín.

(c) Gradación

La gradación de los agregados pétreos para la producción de la mezcla

asfáltica en caliente serán establecidos por el Contratista y aprobado por

el Supervisor.

Además de los requisitos de calidad que debe tener el agregado grueso

y fino según lo establecido en el acápite (a) y (b) ,el material de la

mezcla de los agregados debe estar libre de terrones de arcilla y se

aceptará como máximo el uno por ciento (1%) de partículas deleznables

según ensayo. MTC E 212. Tampoco deberá contener materia orgánica

y otros materiales deletéreos.

La gradación de la mezcla asfáltica deberá responder a alguno de los

siguientes husos granulométricos.

TamizPorcentaje que pasa

MAC -1 MAC-2 MAC-3

25,0 mm (1´´)

19,0 mm (3/4´´)

12,5 mm (1/2´´)

9,5 mm (3/8´´)

4,75 mm (N° 4)

2,00 mm (N° 10)

425 mm (N° 40)

180 mm (N° 80)

75 mm (N° 200)

100

80 -100

67- 85

60 - 77

43 - 54

29 - 45

14 - 25

8 -17

04 - 8

-

100

80 - 100

70 - 88

51 - 68

38 - 52

17- 28

8 -17

04 - 8

-

-

-

100

65 - 87

43 - 61

16 - 29

9 -19

05 - 10

(d) Filler o Polvo Mineral

El filler o relleno de origen mineral, que sea necesario emplear como

relleno de vacíos, espesante del asfalto o como mejorador de

adherencia al par agregado-asfalto, podrá ser de preferencia cal

hidratada, no plástica que deberá cumplir la norma AASHTO M-303. De

no ser cal, será polvo de roca. La cantidad a utilizar se definirá en la fase

de diseños de mezcla según el Método Marshall.

(e) Cemento Asfáltico

Cemento Asfáltico 40/50; 60/70; 85/100 o 120/150, según requisitos

establecidos en la tabla siguiente:

El tipo de material asfáltico deberá satisfacer los requisitos siguientes:

El cemento asfáltico a emplear en las mezclas asfálticas elaboradas en

caliente será clasificado por viscosidad absoluta y por penetración. Su

empleo será según las características climáticas de la región, la

correspondiente carta viscosidad del cemento asfáltico y tal como lo

indica la tabla de Mezclas en Caliente, las consideraciones del Proyecto

y las indicaciones del Supervisor.

Mezclas en Caliente

Tipo de Cemento Asfáltico Clasificado según Penetración

Temperatura Media Anual

24°C o más 24°C – 15°C 15°C - 5°C Menos de 5°C

40 – 50 ó

60-70 ó

Modificado

60-7085 – 100

120 - 150

Asfalto

Modificado

Los requisitos de calidad del cemento asfáltico son los que establecen

las tablas de clasificación por Penetración y por Viscosidad.

El cemento asfáltico debe presentar un aspecto homogéneo, libre de

agua y no formar espuma cuando es calentado a temperatura de 175°C.

El cemento asfáltico podrá modificarse mediante la adición de

activantes, rejuvenecedores, polímeros, asfaltos naturales o cualquier

otro producto garantizado por los productos correspondientes. En tales

casos, las especificaciones particulares establecerán el tipo de adición y

las especificaciones que deberán cumplir tanto el ligante modificado

como las mezclas asfálticas resultantes. La dosificación y dispersión

homogénea del producto de adición deberán tener la aprobación del

Supervisor.

Especificaciones del Cemento Asfáltico Clasificado por Viscosidad

De acuerdo con la aplicación y según lo establezca la respectiva

especificación, se utilizarán emulsiones catiónicas de rotura rápida,

media o lenta, cuyas características básicas se presentan en la tabla de

Especificaciones para Emulsiones Catiónicas.

Las emulsiones catiónicas podrán ser modificadas mediante polímeros,

en tal caso las Especificaciones de calidad, dosificación y dispersión del

producto deberán tener la aprobación del Supervisor.

Con suficiente anticipación al comienzo de los trabajos de Riego de Liga,

"El Contratista" debe someter a la aprobación de la Supervisión muestra

(s) del material asfáltico del tipo seleccionado. No se deben iniciar dichos

trabajos sin la previa aprobación, por escrito, de dicho material por la

Supervisión.

De acuerdo al tipo de material asfáltico seleccionado, se debe

determinar la cantidad de litros de material asfáltico que se debe aplicar

por metro cuadrado de base, a menos que esa información estuviese

indicada en los planos. El cuadro siguiente debe servir como guía para

hacer dicha determinación:

Cantidad de Aplicación de Material Asfáltico

Material Asfáltico Tipo Cantidad (l/m2 )

Cemento Asfáltico 40/50; 60/70; 80/100 o 120/150 0,1 – 0,4

Emulsión diluida con

agua en partes igualesCRS-1 o CRS-2 0,2 – 0,7

Equipo

(a) Equipo para el transporte

Tanto los agregados como las mezclas se transportarán en volquetes

debidamente acondicionadas para tal fin. La forma y altura de la tolva

será tal, que durante el vertido en la terminadora, el volquete sólo toque

a ésta a través de los rodillos previstos para ello. Los volquetes deberán

estar siempre provistos de dispositivos que mantengan la temperatura,

así como para proteger debidamente asegurado, tanto para proteger los

materiales que transporta, como para prevenir emisiones contaminantes.

(b) Equipo para la extensión de la mezcla

La extensión y terminación de las mezclas densas en caliente se hará

con una pavimentadora autopropulsada, adecuada para extender y

terminar la mezcla con un mínimo de precompactación de acuerdo con

los anchos y espesores especificados. La pavimentadora estará

equipada con un vibrador y un distribuidor de tornillo sinfín, de tipo

reversible, capacitado para colocar la mezcla uniformemente por delante

de los enrasadores. Poseerá un equipo de dirección adecuado y tendrá

velocidades para retroceder y avanzar. La pavimentadora tendrá

dispositivos mecánicos compensadores para obtener una superficie

pareja y formar los bordes de la capa sin uso de formas. Será ajustable

para lograr la sección transversal especificada del espesor de diseño u

ordenada por el Supervisor. Asimismo, deberá poseer sensores

electrónicos para garantizar la homogeneidad de los espesores.

Si se determina que el equipo deja huellas en la superficie de la capa,

áreas defectuosas u otras irregularidades objetables que no sean

fácilmente corregibles durante la construcción, el Supervisor exigirá su

inmediata reparación o cambio. Cuando la mezcla se realice en planta

portátil, la misma planta realizará su extensión sobre la superficie.

(c) Equipo de compactación

Se deberán utilizar rodillos autopropulsados de cilindros metálicos,

estáticos o vibratorios, triciclos o tándem y de neumáticos. El equipo de

compactación será aprobado por el Supervisor, a la vista de los

resultados obtenidos en la fase de experimentación. Para Vías de Primer

orden los rodillos lisos se restringen a los denominados tipo tándem, no

permitiéndose el uso de los que poseen dos llantas traseras neumáticas.

Para otros tipos de vías se aconseja el uso de equipos tándem, mas no

restringe exclusivamente a éste.

Los compactadores de rodillos no deberán presentar surcos ni

irregularidades. Los compactadores vibratorios dispondrán de

dispositivos para eliminar la vibración al invertir la marcha, siendo

aconsejable que el dispositivo sea automático. Además, deberán poseer

controladores de vibración y de frecuencia independientes. Los de

neumáticos tendrán ruedas lisas, en número, tamaño y disposición tales,

que permitan el traslapo de las huellas delanteras y traseras y, en caso

necesario, faldones de lona protectora contra el enfriamiento de los

neumáticos.

Las presiones lineales estáticas o dinámicas, y las presiones de contacto

de los diversos compactadores, serán las necesarias para conseguir la

compactación adecuada y homogénea de la mezcla en todo su espesor,

pero sin producir roturas del agregado ni arrollamiento de la mezcla a las

temperaturas de compactación.

(d) Equipo accesorio

Estará constituido por elementos para limpieza, preferiblemente

barredora o sopladora mecánica. Así mismo, se requieren herramientas

menores para efectuar correcciones localizadas durante la extensión de

la mezcla.

Requerimientos de Construcción

Mezcla de Agregados

Las características de calidad de la mezcla asfáltica, deberán estar de

acuerdo con las exigencias para mezclas de concreto bituminoso que se

indican en la Tabla N° 9 y Nº 10, según corresponda al tipo de mezcla

que se produzca, de acuerdo al diseño del proyecto y lo indicado por el

Supervisor.

Tabla N° 9

Requisitos para Mezcla de Concreto Bituminoso

Parámetro de DiseñoClase de Mezcla

A B C

Marshall (MTC E 504)

1.Estabilidad (mín.)

2.Flujo 0.25 mm

3.Porcentaje de vacíos con aire

(1)

8 kN (815

Kg)

8 – 14

3 – 5

5,34 kN (544

Kg)

8 – 16

03 - 5

4,45 kN (453

Kg)

8 – 2

03 – 5

(MTC E 505)

4.Vacíos en el agregado

mineral

5.Compactación, núm. de

75 50 50

c. Inmersión – Compresión

(MTC E 518)

1.Resistencia a la compresión

Mpa mín.

2.Resistencia retenida % (mín.)

2,1

70

2,1

70

1,4

70

d. Resistencia Conservada en

la Prueba de Tracción indirecta

(mín.) (MTC E 521)

70 70 70

e. Relación Polvo – Asfalto 0,6 – 1,3 0,6 – 1,3 0,6 – 1,3

f. Relación Est./flujo (2) 1700 – 2500

El Índice de Compactibilidad mínimo será 5, definiendo este como:

Siendo GB50 y GEB5, las gravedades específicas bulk de las briquetas

a 50 y 5 golpes.

Tabla 10

Vacíos mínimos en el agregado mineral (VMA)

TamizVacíos mínimos en agregado mineral %

Marshall Superpave

2,36 mm. (N° 8) 21 -

4,75 mm. (N° 4) 18 -

9,5 mm. (3/8”) 16 15

12,5 mm. (½”) 15 14

19 mm. (3/4”) 14 13

25 mm. (1”) 13 12

7,5 mm. (1 ½”) 12 11

50 mm. (2”) 11.5 10.5

Composición de la Mezcla de Agregados

La mezcla se compondrá básicamente de agregados minerales gruesos,

finos y relleno mineral (separados por tamaños), en proporciones tales

que se produzca una curva continua, aproximadamente paralela y

centrada al huso granulométrico especificado y elegido. La fórmula de la

mezcla de Obra será determinada para las condiciones de operación

regular de la planta asfáltica.

La fórmula de la mezcla de obra con las tolerancias admisibles,

producirá el huso granulométrico de control de obra, debiéndose

producir una mezcla de agregados que no escape de dicho huso;

cualquier variación deberá ser investigada y las causas serán

corregidas.

Las mezclas con valores de estabilidad muy altos y valores de flujos muy

bajos, no son adecuadas cuando las temperaturas de servicio fluctúan

sobre valores bajos.

Tolerancias

Las tolerancias admitidas en las mezclas son absolutamente para la

fórmula de trabajo, estarán dentro del huso de especificación y serán las

siguientes:

Parámetros de

Control

Variación permisible en % en peso total

de áridos

Nº 4 o mayor ± 5%

N°8 ± 4%

N°30 ± 3%

N°200 ± 2%

Asfalto ± 0.3%

Limitaciones climáticas

Las mezclas asfálticas calientes se colocarán únicamente cuando la

base a tratar se encuentre seca, la temperatura atmosférica a la sombra

sea superior a 10ºC en ascenso y el tiempo no esté neblinoso ni lluvioso;

además la base preparada debe estar en condiciones satisfactorias.

Preparación de la superficie existente

La mezcla no se extenderá hasta que se compruebe que la superficie

sobre la cual se va a colocar tenga la densidad apropiada y las cotas

indicadas en los planos o definidas por el Supervisor. Todas las

irregularidades que excedan de las tolerancias establecidas en la

especificación respectiva, deberán ser corregidas de acuerdo con lo

establecido en ella.

Antes de aplicar la mezcla, se verificará que haya ocurrido el curado del

riego previo, no debiendo quedar restos de fluidificante ni de agua en la

superficie. Si hubiera transcurrido mucho tiempo desde la aplicación del

riego, se comprobará que su capacidad de liga con la mezcla no se haya

mermado en forma perjudicial; si ello ha sucedido, el Contratista deberá

efectuar un riego adicional de adherencia, a su costa, en la cuantía que

fije el Supervisor.

Método de Control

El empleo de pavimento asfáltico en la construcción de vías requiere

tener un adecuado manejo ambiental, dado que las consecuencias

pueden ser grandes. Para lo cual, se requiere realizar una serie de

acciones complementarias para que sus efectos negativos se minimicen

o eviten y no altere el ecosistema.

Para realizar las actividades de suministrar y aplicar materiales diversos

a una base, la cual ha sido preparada con anterioridad, es necesario

considerar las implicancias ambientales para ser tratados

adecuadamente.

Durante la aplicación del material bituminoso, el contratista deberá

contar con extintores, dispuestos en lugares de fácil accesibilidad para el

personal de obra, debido a que las temperaturas en las que se trabajan

pueden generar incendios.

En estas etapas, se debe contar con un botiquín permanente que reúna

los implementos apropiados para cualquier tipo de quemaduras que

pudiera sufrir el personal de obra. Además, es conveniente dotar al

personal de obra que trabaja directamente en las labores de aplicación

del material bituminoso, con equipos idóneos para la protección de los

gases que emanen de éstas.

Se debe disponer, si las condiciones así lo requieren, de un personal

exclusivo para vigilar y evitar que personas ajenas a las obras ingresen a

las zonas de obra, para que no retrasen las labores y salvaguardar su

integridad física. También se debe disponer de un vehículo para casos

en que ocurran eventuales accidentes.

Se debe dar la protección adecuada para evitar que se manche y dañe

la infraestructura adyacente a la vía, ya que los costos de rehabilitación

de lo dañado pueden ser muy elevado.

En las áreas que han sido tratadas, no se debe permitir el paso de

vehículos, para lo cual se instalarán las señalizaciones y desvíos

correspondientes, sin que perturbe en gran medida el normal tránsito de

los vehículos. .

Elaboración de la mezcla

Por tratarse de una obra en la ciudad, y en la que la aplicación de

mezcla asfáltica requerida es pequeña, es altamente probable que la

misma no sea preparada en obra sino que sea adquirida a proveedores

que se dedican a la elaboración de mezcla asfáltica en caliente. No

obstante lo anteriormente expuesto, las siguientes consideraciones

deben ser tomadas en cuenta para la elaboración de la mezcla por el

proveedor.

Los agregados se suministrarán fraccionados. El número de

fracciones deberá ser tal que sea posible, con la instalación que se

utilice, cumplir las tolerancias exigidas en la granulometría de la mezcla.

Cada fracción será suficientemente homogénea y deberá poderse

acopiar y manejar sin peligro de segregación, observando las

precauciones que se detallan a continuación.

Cada fracción del agregado se acopiará separada de las demás para

evitar anticontaminaciones. Si los acopios se disponen sobre el terreno

natural, no se utilizarán los ciento cincuenta milímetros (150 mm)

inferiores de los mismos. Los acopios se construirán por capas de

espesor no superior a un metro y medio (1,5 m), y no por montones

cónicos. Las cargas del material se colocarán adyacentes, tomando las

medidas oportunas para evitar su segregación.

Cuando se detecten anomalías en el suministro, los agregados se

acopiarán por separado, hasta confirmar su aceptabilidad. Esta misma

medida se aplicará cuando se autorice el cambio de procedencia de un

agregado.

La carga de las tolvas en frío se realizará de forma que éstas contengan

entre el cincuenta por ciento (50%) y el cien por ciento (100%) de su

capacidad, sin rebosar. En las operaciones de carga se tomarán las

precauciones necesarias para evitar segregaciones o contaminaciones.

Las aberturas de salida de las tolvas en frío se regularán en forma tal,

que la mezcla de todos los agregados se ajuste a la fórmula de obra de

la alimentación en frío. El caudal total de esta mezcla en frío se regulará

de acuerdo con la producción prevista, no debiendo ser ni superior ni

inferior, lo que permitirá mantener el nivel de llenado de las tolvas en

caliente a la altura de calibración.

Los agregados preferentemente secos se calentarán antes de su mezcla

con el asfalto. El secador se regulará de forma que la combustión sea

completa, indicada por la ausencia de humo negro en el escape de la

chimenea. Si el polvo recogido en los colectores cumple las condiciones

exigidas al filler y su utilización está prevista, se podrá introducir en la

mezcla; en caso contrario, deberá eliminarse. El tiro de aire en el

secador se deberá regular de forma adecuada, para que la cantidad y la

granulometría del filler recuperado sean uniformes. La dosificación del

filler de recuperación y/o el de aporte se hará de manera independiente

de los agregados y entre sí.

En las plantas que no sean del tipo tambor secador-mezclador, deberá

comprobarse que la unidad clasificadora en caliente proporcione a las

tolvas en caliente agregados homogéneos; en caso contrario, se

tomarán las medidas necesarias para corregir la heterogeneidad. Las

tolvas en caliente de las plantas continuas deberán mantenerse por

encima de su nivel mínimo de calibración, sin rebosar.

Los agregados preparados como se ha indicado anteriormente, y

eventualmente el llenante mineral seco, se pesarán o medirán

exactamente y se transportarán al mezclador en las proporciones

determinadas en la fórmula de trabajo.

Si la instalación de fabricación de la mezcla es de tipo continuo, se

introducirá en el mezclador al mismo tiempo, la cantidad de asfalto

requerida, a la temperatura apropiada, manteniendo la compuerta de

salida a la altura que proporcione el tiempo teórico de mezcla

especificado. La tolva de descarga se abrirá intermitentemente para

evitar segregaciones en la caída de la mezcla a la volqueta.

Si la instalación es de tipo discontinuo, después de haber introducido en

el mezclador los agregados y el llenante, se agregará automáticamente

el material bituminoso calculado para cada bachada, el cual deberá

encontrarse a la temperatura adecuada y se continuará la operación de

mezcla durante el tiempo especificado.

En ningún caso se introducirá en el mezclador el agregado caliente a

una temperatura superior en más de cinco grados Celsius (5°C) a la

temperatura del asfalto. El cemento asfáltico será calentado a un

temperatura tal, que se obtenga una viscosidad comprendida entre 75 y

155 SSF (según Carta Viscosidad-Temperatura proporcionado por el

fabricante) y verificada en laboratorio por la Supervisión. En mezcladores

de ejes gemelos, el volumen de materiales no será tan grande que

sobrepase los extremos de las paletas, cuando éstas se encuentren en

posición vertical, siendo recomendable que no superen los dos tercios

(2/3) de su altura.

A la descarga del mezclador, todos los tamaños del agregado deberán

estar uniformemente distribuidos en la mezcla y sus partículas total y

homogéneamente cubiertas. La temperatura de la mezcla al salir del

mezclador no excederá de la fijada durante la definición de la fórmula de

trabajo.

Se rechazarán todas las mezclas heterogéneas, carbonizadas o

sobrecalentadas, las mezclas con espuma, o las que presenten indicios

de humedad. En este último caso, se retirarán los agregados de las

correspondientes tolvas en caliente. También se rechazarán aquellas

mezclas en las que la envuelta no sea perfecta.

Transporte de la mezcla

La mezcla se transportará a la obra en volquetes hasta una hora de día

en que las operaciones de extensión y compactación se puedan realizar

correctamente con luz solar. Sólo se permitirá el trabajo en horas de la

noche si, a juicio del Supervisor, existe una iluminación artificial que

permita la extensión y compactación de manera adecuada.

Durante el transporte de la mezcla deberán tomarse las precauciones

necesarias para que al descargarla sobre la máquina pavimentadora, su

temperatura no sea inferior a la mínima que se determine como

aceptable durante la fase del tramo de prueba. Al realizar estas labores,

se debe tener mucho cuidado que no se manche la superficie por ningún

tipo de material, si esto ocurriese se deberá de realizar las acciones

correspondientes para la limpieza del mismo por parte y responsabilidad

del contratista.

Extensión de la mezcla

La mezcla se extenderá con la máquina pavimentadora, de modo que se

cumplan los alineamientos, anchos y espesores señalados en los planos

o determinados por el Supervisor. A menos que se ordene otra cosa, la

extensión comenzará a partir del borde de la calzada en las zonas por

pavimentar con sección bombeada, o en el lado inferior en las secciones

peraltadas.

La mezcla se colocará en franjas del ancho apropiado para realizar el

menor número de juntas longitudinales, y para conseguir la mayor

continuidad de las operaciones de extendido, teniendo en cuenta el

ancho de la sección, las necesidades del tránsito, las características de

la pavimentadora y la producción de la planta.

La colocación de la mezcla se realizará con la mayor continuidad

posible, verificando que la pavimentadora deje la superficie a las cotas

previstas con el objeto de no tener que corregir la capa extendida. En

caso de trabajo intermitente, se comprobará que la temperatura de la

mezcla que quede sin extender en la tolva o bajo la pavimentadora no

baje de la especificada; de lo contrario, deberá ejecutarse una junta

transversal. Tras la pavimentadora se deberá disponer un número

suficiente de obreros especializados, agregando mezcla caliente y

enrasándola, según se precise, con el fin de obtener una capa que, una

vez compactada, se ajuste enteramente a las condiciones impuestas en

esta especificación.

En los sitios en los que a juicio del Supervisor no resulte posible el

empleo de máquinas pavimentadoras, la mezcla podrá extenderse a

mano. La mezcla se descargará fuera de la zona que se vaya a

pavimentar, y distribuirá en los lugares correspondientes por medio de

palas y rastrillos calientes, en una capa uniforme y de espesor tal que,

una vez compactada, se ajuste a los planos o instrucciones del

Supervisor, con las tolerancias establecidas en la presente

especificación.

Al realizar estas labores, se debe tener mucho cuidado que no se

manche la superficie por ningún tipo de material, si esto ocurriese se

deberá de realizar las acciones correspondientes para la limpieza del

mismo por parte y responsabilidad del contratista.

No se permitirá la extensión y compactación de la mezcla en momentos

de lluvia, ni cuando haya fundado temor de que ella ocurra o cuando la

temperatura ambiente a la sombra y la del pavimento sean inferiores a

diez grados Celsius (10°C).

Compactación de la mezcla

La compactación deberá comenzar, una vez extendida la mezcla, a la

temperatura más alta posible con que ella pueda soportar la carga a que

se somete sin que se produzcan agrietamientos o desplazamientos

indebidos, según haya sido dispuesto durante la ejecución del tramo de

prueba y dentro del rango establecido en la carta viscosidad -

temperatura.

La compactación deberá empezar por los bordes y avanzar

gradualmente hacia el centro, excepto en las curvas peraltadas en

donde el cilindrado avanzará del borde inferior al superior, paralelamente

al eje de la vía y traslapando a cada paso en la forma aprobada por el

Supervisor, hasta que la superficie total haya sido compactada. Los

rodillos deberán llevar su llanta motriz del lado cercano a la

pavimentadora, excepto en los casos que autorice el Supervisor, y sus

cambios de dirección se harán sobre la mezcla ya compactada.

Se tendrá cuidado en el cilindrado para no desplazar los bordes de la

mezcla extendida; aquellos que formarán los bordes exteriores del

pavimento terminado, serán chaflanados ligeramente.

La compactación se deberá realizar de manera continua durante la

jornada de trabajo y se complementará con el trabajo manual necesario

para la corrección de todas las irregularidades que se puedan presentar.

Se cuidará que los elementos de compactación estén siempre limpios y,

si es preciso, húmedos. No se permitirán, sin embargo, excesos de

agua.

La compactación se continuará mientras la mezcla se encuentre en

condiciones de ser compactada hasta alcanzar la densidad especificada

y se concluirá con un apisonado final que borre las huellas dejadas por

los compactadores precedentes.

Si se diseña una mezcla tipo Superpave, deberá entenderse que dado el

tipo de mezcla, los procesos de compactación deberán ser diferentes, en

especial, en la temperatura, amplitud y frecuencia de la compactación

inicial, el tiempo de espera o "zona tierna", el tipo de equipos y

temperatura en la compactación intermedia y final.

Compactación inicial.

Rodillo tándem vibratorio, entrando a una temperatura entre 145º C y

150º C. Inicialmente se dan dos (2) pasadas con amplitud alta a 3 000 -

3 200 VPM y luego dos (2) pasadas con amplitud baja a 3 000 - 3 400

VPM

Zona Tierna

En esta etapa se deberá esperar que la temperatura baje hasta 115ºC

sin operar ningún equipo sobre la mezcla.

Compactación intermedia

Rodillo neumático de 20 a 22 Toneladas de peso, ejerciendo una presión

de contacto por llanta entre 520 Kpa y 550 Kpa, en dos (2) a cuatro (4)

pasadas, en un rango de temperatura entre 95º C y 115ºC.

Compactación final

Rodillo tándem vibratorio usado en modo estático, haciendo tres (3)

pasadas en un rango de temperatura entre 70ºC y 95ºC.

Juntas de trabajo

Las juntas presentarán la misma textura, densidad y acabado que el

resto de la capa compactada. Las juntas entre pavimentos nuevos y

viejos, o entre trabajos realizados en días sucesivos, deberán cuidarse

con el fin de asegurar su perfecta adherencia. A todas las superficies de

contacto de franjas construidas con anterioridad, se les aplicará una

capa uniforme y ligera de asfalto antes de colocar la mezcla nueva,

dejándola curar suficientemente.

El borde de la capa extendida con anterioridad se cortará verticalmente

con el objeto de dejar al descubierto una superficie plana y vertical en

todo su espesor, que se pintará como se ha indicado en el párrafo

anterior. La nueva mezcla se extenderá contra la junta y se compactará

y alisará con elementos adecuados, antes de permitir el paso sobre ella

del equipo de compactación. Las juntas transversales en la capa de

rodadura se compactarán transversalmente.

Cuando los bordes de las juntas longitudinales sean irregulares,

presenten huecos o estén deficientemente compactados, deberán

cortarse para dejar al descubierto una superficie lisa vertical en todo el

espesor de la capa. Donde el Supervisor lo considere necesario, se

añadirá mezcla que, después de colocada y compactada con pisones, se

compactará mecánicamente.

Se procurará que las juntas de capas superpuestas guarden una

separación mínima de cinco metros (5 m) en el caso de las transversales

y de quince centímetros (15 cm) en el caso de las longitudinales.

4.4 Presupuesto

PRESUPUESTOObra CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS PARA EL CENTRO POBLADO SAN J UAN DE QUISQUE

Fórmula CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS PARA EL CENTRO POBLADO SAN J UAN DE QUISQUE

Distrito MUNICIPALIDAD DE COAYLLO Costo al 15/05/2013

Departamento LIMA Provincia CAÑETE

Item Descripción Unidad Metrado Precio Parcial Total

01 OBRAS PROVISIONALES

01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA DE 2.40 X 3.60 M U 1.00 986.33 986.33

01.02 CASETA DE ALMACEN GLB 1.00 2,000.00 2,000.00

01.03 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION GLB 1.00 28,002.38 28,002.38

01.04 REPARACIONES Y MODIFICACIONES DE INSTALACIONES EXISTENTE GLB 1.00 6,000.00 6,000.00 36,988.71

02 TRABAJ OS PRELIMINARES

02.01 TRAZO Y, NIVEL Y REPLANTEO EN EL PROCESO M2 23,894.75 0.94 22,461.07 22,461.07

03 MOVIMIENTO DE TIERRAS

03.01 CORTE EN TERRENO A NIVEL DE SUBRASANTE CON EQUIPO E= 0,25 m M3 5,973.59 5.48 32,735.27

03.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXEDENTE M2 7,467.00 9.51 71,011.17

03.03 CONFORMACION Y COMPACTACION DE LA SUBRASANTE M2 23,894.75 4.84 115,650.59

03.04 BASE GRANULAR DE 0.20 M,ESPARCIDO,REGADO,COMPACTADO Y PRUEBAS M2 23,894.75 17.84 426,282.34 645,679.37

04 PAVIMENTOS

04.01 RIEGO DE LIGA ASFALTICA M2 23,894.75 2.87 68,577.93

04.02 CARPETA ASFALTICA EN CLIENTE DE e=1 1/2" M2 23,894.75 32.53 777,296.22 845,874.15

05 VEREDAS

03.01 EXCAVACION A NIVEL DE SUBRASANTE PARA VEREDA M2 6,448.02 11.00 70,928.22

05.02 COMPACTACION SUBRASANTE Y RASANTE DE VEREDA M2 6,448.02 3.79 24,438.00

05.03 BASE GRANULAR PARA, VEREDA E= 0,10M M2 6,448.02 15.43 99,492.95

05.04 ENCOFRADO Y DESENCOFADO P/RAMPA M2 644.80 25.67 16,552.02

05.05 VEREDA CONCRETO FC= 175KG/CM2 M2 6,448.02 36.45 235,030.33

05.06 ELIMINACION DE MATERIAL CON VOLQUETE Y CARGADOR M3 820.72 9.51 7,805.05

05.07 J UNTAS DILATACION CON ASFALTO M 1,662.86 4.23 7,033.90 461,280.45

6 SARDINELES

06.01 EXCAVACIONES DE ZANJ A PARA SARDINELES M 6,776.40 3.74 25,343.74

06.02 SARDINEL SUMERGIDO DE 0,15X0,30 CON FC=175KG/CM2 M 6,776.40 18.05 122,314.02

06.03 ELIMINACION DE MATERIAL CON VOLQUETE Y CARGADOR M3 369.25 9.51 3,511.57 151,169.32

7 SEÑALIZACION

07.01 PINTURA TRAFICO BLANCO PARA FLECHA LINEAS CONT Y DES M 3,423.20 5.89 20,162.65

07.02 PINTURA TRAFICO AMARILLO PARTE LATERAL EN VEREDA M 6,846.40 4.79 32,794.26 52,956.90

COSTO DIRECTO 2,216,409.98

GASTOS GENERALES 10% 221,641.00

UTILIDAD 10% 221641.00

------------------

SUBTOTAL 2659691.98

IGV 18% 478779.56

=============

TOTAL S/. 3138436.54

EXPEDIENTE TECNICO 2% 44328.20

SUPERVISION 2% 44328.20

PRESUPUESTO TOTAL 3227092.94

4.4.1Hojas De Metrados

PLANILLA DE METRADOS

Obra: construccion de pistas y veredas del centro poblado san juan de quisque

01.00,00 obras provisionales

01,01,00 cartel de edentificacion de obra

descripcion unidad metradocartel de edentificacion de obra GBL 1.00

01,02,00 caseta para almacen y Guardiania

descripcion unidad metradocaseta para almacen y guardiania GBL 1.00

01,03,00 movilizacion y desmovilizacion de equipo

descripcion unidad metradomovilizacion y desmovilizacion de equipo GBL 1.00

02.00,00 obras preliminares

02,01,00 trazo,niveles y replanteo

LADODESCRIPCION UBICACIÓN UNIDAD ANCHO (m) DERECHO IZQUIERDO PARCIAL TOTAL

(m2) (m2)A m2 1.20 104.15 104.15 208.30

Av. los B m2 1.20 97.94 103.10 201.04aucaliptos

C m2 1.20 90.160 106.10 196.26

E m2 1.20 100.27 100.27

A m2 1.20 101.4 101.4

PLAZA m2 1.20 95.81 95.81

Av. los C.E m2 1.20 96.92 96.92alamos

D m2 1.20 100.44 100.44

C m2 1.20 90.93

ESTADIO m2 1.20 128.58 128.58

VEREDA PARQUE m2 1.20 111.11 111.11

F m2 1.20 103.25 103.25

E m2 1.20 103.04 103.04

G m2 1.20 97.93 97.93

Av. los PLAZA m2 1.20 96.26 96.26pinos

H m2 1.20 110.00 110.00

D m2 1.20 101.24 101.24

I m2 1.20 120.00 120.00

ESTADIO m2 1.20 132.18 132.18

Av. los J m2 1.20 118.00 118.00pinos

LIBRE m2 1.20 96.86 96.86

A1 m2 1.20 102.00 96.86 96.86

F m2 1.20 103.35 103.35

PARQUE m2 1.20 99.99 96.86 96.86

G m2 1.20 100.00 100.00

Av. los B1 m2 1.20 110.00 96.86 96.86ficus

H m2 1.20 110.00 110.00

PARQUE 2 m2 1.20 120.00 96.86 96.86

I m2 1.20 120.00 120.00

LIBRE m2 1.20 118.50 96.86 96.86

J m2 1.20 118.00 118.00

A m2 1.20 97.94 97.94

LIBRE m2 1.20 427.58 427.58

Av. E m2 1.20 98.15 98.15circunvalac.

F m2 1.20 60.78 60.78

A1 m2 1.20 80.00 80.00

A m2 1.20 100.46 100.46

C.E m2 1.20 99.84 99.84

E m2 1.20 97.57 97.57VEREDA

Av. los PLAZA m2 1.20 97.18 97.18rosales

F m2 1.20 60.78 60.78

G m2 1.20 60.78 60.78

A1 m2 1.20 40.00 40.00

PARQUE m2 1.20 40.00 40.00

B m2 1.20 100.45 100.45

C m2 1.20 99.94 99.94

PLAZA m2 1.20 99.05 99.05

Av. los D m2 1.20 99.05 99.05J azmines

G m2 1.20 60.75 60.75

H m2 1.20 61.84 61.84

PARQUE m2 1.20 40 40.00

B1 m2 1.20 40.00 40.00

C m2 1.20 100.41 100.41

S. ROSA m2 1.20 113.50 113.50

D m2 1.20 97.57 97.57

ESTADIO m2 1.20 95.10 95.10Av. Cirncunval. H m2 1.20 60.75 60.75

I m2 1.20 90.75 90.75VEREDA

B1 m2 1.20 40.00 40.00

PARQUE 2 m2 1.20 40.00 40.00

ESTADIO m2 1.20 93.83 93.83

J r. Las Ñ m2 1.20 78.00 78.00palmeras

I m2 1.20 60.75 60.75

J m2 1.20 60.75 60.75

6439.02 DESCRIPCION UNIDAD LONGITUD ANCHO AREA

Av. LOS EUCALIPTOS m2 326.9 7.10 2,320,99

Av. LOS ALAMOS m2 474.42 7.60 3,605,59

Av. LOS FICUS m2 604.44 7.00 4,231,08PAVIMENTO

Av. LOS PINOS m2 601.91 7.10 4,273,56

Av. CIRCUNVALACION m2 328.16 7.00 2,297,12

Av.CIRCUNVALACION m2 298.73 7.10 2,120,98

J IRON LOS J AZMINES m2 300.25 6.10 1,831,53

J IRON LAS PALMERAS m2 154.58 6.10 942.94

J IRON LOS ROSALES m2 298.81 7.60 2,270,96

TOTAL 23,894,75

03.00,00 MOVIMIENTO DE TIERRA

03,01,00 corte de terreno a nivel sub rasante c/. Equipo = 0,25m

DESCRIPCION UNIDAD LONGITUD ANCHO AREA ESPESOR METRADO

Av. LOS EUCALIPTOS m3 326.9 7.10 2,320,99 0.25 580.25

Av. LOS ALAMOS m3 474.42 7.60 3,605,59 0.25 901.40

Av. LOS FICUS m3 604.44 7.00 4,231,08 0.25 1057.77

Av. LOS PINOS m3 601.91 7.10 4,273,56 0.25 1,068,39

Av. CIRCUNVALACION m3 328.16 7.00 2,297,12 0.25 574.28

Av.CIRCUNVALACION m3 298.73 7.10 2,120,98 0.25 530.14

J IRON LOS J AZMINES m3 300.25 6.10 1,831,53 0.25 457.88

J IRON LAS PALMERAS m3 154.58 6.10 942.94 0.25 235.74

J IRON LOS ROSALES m3 298.81 7.60 2,270,96 0.25 567.74

TOTAL 5,973,59

03,02,00 Eliminacion de material excedente

DESCRIPCION UNIDAD VOLUMEN F.E(25%) METRADO

Av. LOS EUCALIPTOS m3 580.25 142.06 725.31

Av. LOS ALAMOS m3 901.40 225.35 1126.75

Av. LOS FICUS m3 1057.77 264.44 1322.21

Av. LOS PINOS m3 1,068,39 267.1 1335.49

Av. CIRCUNVALACION m3 574.28 143.57 717.85

Av.CIRCUNVALACION m3 530.14 132.54 662.68

J IRON LOS J AZMINES m3 457.88 114.47 572.35

J IRON LAS PALMERAS m3 235.74 58.94 294.68

J IRON LOS ROSALES m3 567.74 141.94 709.68

TOTAL 7,467,00

03.00,00 MOVIMIENTO DE TIERRA

03,01,00 corte de terreno a nivel sub rasante c/. Equipo = 0,25m

DESCRIPCION UNIDAD LONGITUD ANCHO AREA ESPESOR METRADO

Av. LOS EUCALIPTOS m3 326.9 7.10 2,320,99 0.25 580.25

Av. LOS ALAMOS m3 474.42 7.60 3,605,59 0.25 901.40

Av. LOS FICUS m3 604.44 7.00 4,231,08 0.25 1057.77

Av. LOS PINOS m3 601.91 7.10 4,273,56 0.25 1,068,39

Av. CIRCUNVALACION m3 328.16 7.00 2,297,12 0.25 574.28

Av.CIRCUNVALACION m3 298.73 7.10 2,120,98 0.25 530.14

J IRON LOS J AZMINES m3 300.25 6.10 1,831,53 0.25 457.88

J IRON LAS PALMERAS m3 154.58 6.10 942.94 0.25 235.74

J IRON LOS ROSALES m3 298.81 7.60 2,270,96 0.25 567.74

TOTAL 5,973,59

03,02,00 Eliminacion de material excedente

DESCRIPCION UNIDAD VOLUMEN F.E(25%) METRADO

Av. LOS EUCALIPTOS m3 580.25 142.06 725.31

Av. LOS ALAMOS m3 901.40 225.35 1126.75

Av. LOS FICUS m3 1057.77 264.44 1322.21

Av. LOS PINOS m3 1,068,39 267.1 1335.49

Av. CIRCUNVALACION m3 574.28 143.57 717.85

Av.CIRCUNVALACION m3 530.14 132.54 662.68

J IRON LOS J AZMINES m3 457.88 114.47 572.35

J IRON LAS PALMERAS m3 235.74 58.94 294.68

J IRON LOS ROSALES m3 567.74 141.94 709.68

TOTAL 7,467,00

03,03,00 CONFORMACION DE SUB RASANTE, RELLENO ESCARIF., REGADO Y COMPACT. 23,894,75

03,04,00 BASE GRANULAR e= 0,20, ESPARCIDO, REGADO, COMPACTADO Y PRUEBAS 23,894,75

DESCRIPCION UNIDAD LONGITUD ANCHO METRADO

Av. LOS EUCALIPTOS m2 326.9 7.10 2,320,99

Av. LOS ALAMOS m2 474.42 7.60 3,605,59

Av. LOS FICUS m2 604.44 7.00 4,231,08

Av. LOS PINOS m2 601.91 7.10 4,273,56

Av. CIRCUNVALACION m2 328.16 7.00 2,297,12

Av.CIRCUNVALACION m2 298.73 7.10 2,120,98

J IRON LOS J AZMINES m2 300.25 6.10 1,831,53

J IRON LAS PALMERAS m2 154.58 6.10 942.94

J IRON LOS ROSALES m2 298.81 7.60 2,270,96

TOTAL 23,894,75

04,00,00 PAVIMENTOS

04,01,00 IMPRIMACION ASFALTICA 23,894,75

04,02,00 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE 23,894,75

DESCRIPCION UNIDAD LONGITUD ANCHO METRADO

Av. LOS EUCALIPTOS m2 326.9 7.10 2,320,99

Av. LOS ALAMOS m2 474.42 7.60 3,605,59

Av. LOS FICUS m2 604.44 7.00 4,231,08

Av. LOS PINOS m2 601.91 7.10 4,273,56

Av. CIRCUNVALACION m2 328.16 7.00 2,297,12

Av.CIRCUNVALACION m2 298.73 7.10 2,120,98

J IRON LOS J AZMINES m2 300.25 6.10 1,831,53

J IRON LAS PALMERAS m2 154.58 6.10 942.94

J IRON LOS ROSALES m2 298.81 7.60 2,270,96

TOTAL 23,894,75

05,00,00 VEREDAS

04,01,00 EXCAVACION A NIVEL DE SUBRASANTE 6448,02 m2

04,02,00 COMPACTACION SUB RASANTE Y BASE 6448,02 m2

04,02,00 BASE GRANULAR PARA VEREDA DE 10,00M 6448,02 m2

04,02,00 ENCOBRADO Y DESENCOBRADO DE VEREDAS H= 0,10 644,80 m2

04,02,00 VEREDA E=0,10 M, A=1,00, FC=175KG/CM2. 6448,02 m2

04,02,03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE 820,72m2

DESCRIPCION UBICACIÓN UNIDAD AREA (m2) ESPESOR VOLUMEN F.E(25%) ELIMINAC

A m3 208.30 0.10 20.83 5.21 26.04

Av. los B m3 201.04 0.10 20.10 2.03 25.13aucaliptos

C m3 196.26 0.10 19.63 4.91 24.54

E m3 100.27 0.10 10.03 2.51 12.54

VEREDA A m3 101.4 0.10 10.14 2.24 12.68

PLAZA m3 95.81 0.10 9.58 2.4 11.98

Av. los C.E m3 96.92 0.10 9.69 2.42 12.11alamos

D m3 100.44 0.10 10.04 2.51 12.55

C m3 90.93 0.10 9.09 2.27 11.36

ESTADIO m3 128.58 0.10 12.86 3.22 16.08

PARQUE m3 111.11 0.10 11.11 2.78 13.89

F m2 103.25 0.10 10.33 2.58 12.88

E m2 103.04 0.10 10.3 2.58 12.88

G m2 97.93 0.10 9.79 2.45 12.24

Av. los PLAZA m2 96.26 0.10 9.63 2.41 12.04pinos

H m2 110.00 0.10 11 2.75 13.75

D m2 101.24 0.10 10.12 2.53 12.65

I m2 120.00 0.10 12 3.00 15.00

ESTADIO m2 132.18 0.10 13.22 3.31 16.53

J m2 118.00 0.10 11.8 2.95 14.75

LIBRE m2 96.86 0.10 9.69 2.42 12.11

A1 m2 96.86 0.10 9.69 2.42 12.11

F m2 103.35 0.10 10.34 2.59 12.93

PARQUE m2 96.86 0.10 9.69 2.42 12.11

G m2 100.00 0.10 10.00 2.50 12.50

Av. los B1 m2 96.86 0.10 9.69 2.42 12.11ficus

H m2 110.00 0.10 11.00 2.75 13.75

PARQUE 2 m2 96.86 0.10 9.69 2.42 12.11

I m2 120.00 0.10 12.00 3.00 15.00

LIBRE m2 96.86 0.10 9.69 2.42 12.11

J m2 118.00 0.10 11.80 2.95 14.75VEREDA

A m2 97.94 0.10 9.79 2.45 12.24

LIBRE m2 427.58 0.10 42.76 10.69 53.45

Av. E m2 98.15 0.10 9.82 2.46 12.28circunvalac.

F m2 60.78 0.10 6.09 1.52 7.61

A1 m2 80.00 0.10 8.00 2.00 10.00

A m2 100.46 0.10 10.05 2.51 12.56

C.E m2 99.84 0.10 9.98 2.50 12.48

E m2 97.57 0.10 9.76 2.44 12.20

Av. los PLAZA m2 97.18 0.10 9.72 2.43 12.15rosales

F m2 60.78 0.10 6.08 1.52 7.60

G m2 60.78 0.10 6.08 1.52 7.60

A1 m2 40.00 0.10 4.00 1.00 5.00

PARQUE m2 40.00 0.10 4.00 1.00 5.00

B m2 100.45 0.10 10.05 2.51 12.56

C m2 99.94 0.10 9.99 4.50 12.49

PLAZA m2 99.05 0.10 9.91 2.48 12.39

Av. los D m2 99.05 0.10 9.91 2.48 12.39J azmines

G m2 60.75 0.10 6.08 1.55 7.63

H m2 61.84 0.10 6.18 1.55 7.73

PARQUE m2 40.00 0.10 4.00 1.00 5.0

B1 m2 40.00 0.10 4.00 1.00 5.0

C m2 100.41 0.10 10.04 0.01 10.05

S. ROSA m2 113.50 0.10 11.35 14.19 25.54VEREDA

D m2 97.57 0.10 9.76 2.44 12.2

ESTADIO m2 95.10 0.10 9.51 2.38 11.89Av. Cirncunval. H m2 60.75 0.10 6.08 1.50 7.60

I m2 90.75 0.10 9.08 2.27 11.35

B1 m2 40.00 0.10 4.00 1.00 5.00

PARQUE 2 m2 40.00 0.10 4.00 1.00 5.00

ESTADIO m2 93.83 0.10 9.38 2.35 11.73

J r. Las Ñ m2 78.00 0.10 7.80 1.95 9.75palmeras

I m2 60.75 0.10 6.08 8.32 14.4

J m2 60.75 0.10 6.08 1.52 7.60

6448.02 644.8 820.72

06,00,00 SARDINELES

06,01,00 EXCAVACIONES DE ZANJ A PARA SARDINELES (015X0,30) 6,776,40 ml

06,02,00 SARDINEL SUMERGIDO 015X0,30 M Fc=175 kg/cm2 6,776,40 ml

06,03,00 ELIMINACION DE MATERIALES EXCEDENTE 369.25 m3

DESCRIPCION UNIDAD LONGITUD Nº VECES METRADO AREA VOLUMEN ELIMINAC0,15X0,30

Av. LOS EUCALIPTOS ml 326.9 2.00 653.8 0.045 29.45 36.81

Av. LOS ALAMOS ml 474.42 2.00 948.84 0.045 42.70 53.37

Av. LOS FICUS ml 604.44 2.00 1208.88 0.045 48.36 60.45

Av. LOS PINOS ml 601.91 2.00 1203.82 0.045 54.17 67.71

Av. CIRCUNVALACION ml 328.16 2.00 656.32 0.045 29.53 32.91

Av.CIRCUNVALACION ml 298.73 2.00 597.46 0.045 26.89 33.61

J IRON LOS J AZMINES ml 300.25 2.00 600.05 0.045 27.00 33.75

J IRON LAS PALMERAS ml 154.58 2.00 309.92 0.045 13.94 17.43

J IRON LOS ROSALES ml 298.81 2.00 597.62 0.045 26.89 33.61

3,388,20 6,776,40 298.93 369.65

07,00,00 SEÑALIZACION

07,01,00 PINTURA DE TRAFICO BLANCO PARA FLECHAS,LINEAS CONTINUAS Y DESCONTINUAS6,846,40 ml

07,02,00 PINTURA DE TRAFICO AMARILLA PARA SARDINELES 3423.2 ml

DESCRIPCION UNIDAD LONGITUDNº CRUCES LONG.P P. AMAR(A=5m) BLANCA SARDIN.

Av. LOS EUCALIPTOS ml 326.9 4.00 330.90 661.8

Av. LOS ALAMOS ml 474.42 5.00 479.42 958.84

Av. LOS FICUS ml 604.44 5.00 609.44 1,218,88

Av. LOS PINOS ml 601.91 5.00 606.91 1,213,82

Av. CIRCUNVALACION ml 328.16 4.00 332.16 664.32

Av.CIRCUNVALACION ml 298.73 4.00 302.73 605.46

J IRON LOS J AZMINES ml 300.25 4.00 304.25 608.5

J IRON LAS PALMERAS ml 154.58 3.00 157.58 315.16

J IRON LOS ROSALES ml 298.81 4.00 302.81 605.62

3,388,20 3423.2 6,846,40

4.4.2 Hoja De Resumen De Presupuesto

OBRA CONSTRUCCION DE PISTA Y VEREDAS DEL CENTRO

POBLADO SAN JUAN DE QUISQUE

DISTRITO COAYLLOPROV. CAÑETEDPTO LIMAFECHA : 30/MAYO/2013PLAZO 105 DIAS(3,5 MESES)

N° MONTO (S/.)

1.0 Presupuesto base 3'227,026,71

Costo Directo 2216,409,98Gastos Generales 221,641.00Utilidad 221,641.00subtotal 2,659,691.98I.G.V. 18% 478,779.56presupuesto de obra 3,138,436.54expediente tecnico 44,328.20supervision 44,328.20costo total 3,227,092.94

descomposicion del costo directo

Mano de obra 382,902.79Materiales 1,391,776.51equipo 403,164.72sub contratos 38,600.77

total descompuesto costo directo 2,216,444.79

DESRIPCION

HOJA DE RESUMEN DEL PRESUPUESTO

4.4.3 Insumos

Página : 1.Precios y cantidades de insumos requeridosObra CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DEL CENTRO POBLADO SAN JUAN DE QUISQUE

Ubicacion DISTRITO DE COAYLLO PROVINCIA DE CAÑETE DEPARTAMENTO DE LIMA, REGION LIMAFecha 30/05/2013

Código Descripción insumo Unidad cantidadPrecio Parcial1001 TOPOGRAFO HH 201.56 14 2821.841002 CAPATAZ HH 731.56 20.7 15143.291003 OPERARIO HH 2370.08 15.92 37731.671004 OFICIAL HH 753.23 13.65 10281.591005 PEON HH 22952.64 12.31 282546.991006 CONTROLADOR OFICIAL HH 115.32 13.65 1574.12 HH 115.32 13.62 1574.121007 AYUDANTE HH 898.32 8.78 7887.25

382902.79 MATERIALES

1008 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO # 8 KG 1115.23 4.86 5420.021009 CLAVOS PARA MADERA C/C 3" KG 784.56 4.86 3812.961010 ARENA DE RIO M3 7.23 100 7231011 MATERIAL CLASIFICADO GRANULAR # 1 (AFIRMADO)M3 4808.23 80 352658.41012 ASFALTO MC30 GLN 6589.32 9.14 60226.381013 MEZCLA ASFALTICA PUESTO EN OBRA M3 1511.49 290 438332.81014 CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5KG) BOL 3500.23 15.25 53378.511015 BANNERGIGANTOGRAFIA UND 8.64 32 276.481016 YESO DE 28 Kg BOL 65.32 12 783.841017 HORMIGON M3 1446.95 80 1157561018 AGUA M3 2563.23 1.83 4690.711019 CASETA ALMACEN GL 1 2000 20001020 MADERA TORNILLO P2 18456.32 3.8 70134.021021 PINTURA DE TRAFICO GLN 1052.36 42.06 44262.261022 DISOLVENTE XILOL GLN 458.36 25.42 11651.511023 PINTURA ESMALTE SINTETICO GLN 78.96 40.68 3212.091024 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA CALIENT.M3 1331.32 160 213011.21025 GASOLINA 84 OCTANOS GL 356.32 8.4 2993.091026 ESTACA MADERA TORNILLO TRATADO P2 2563.23 2 5126.461027 TRIPLAY DE 4X6X6MM PL 3 38.13 114.39

1391776.51 EQUIPOS

1028 HERRAMIENTA MANUALES %MO 12756.361029 WINCHA DE 30M U 12.58 60 754.81030 MIRAS Y JALONES. HM 140 3.25 4551031 MESCALDORA DE CONCRETO 11P” HM 352.56 15.05 5306.031032 CAMION CISTERNA HM 312.25 140.88 43989.781033 MAQUINA PARA PINTAR HM 29.56 20.8 614.851034 MOTOBOMBA DE 4” HM 99.45 34.79 3459.861035 RODILLO LISO VIBRADOR HM 352.43 146.08 51482.971036 RODILLO NEUMATICO AUTOPROPULSADO HM 45.32 97.19 4404.651037 RODILLO TENDEM ESTATICA HM 45.32 62.5 2835.51038 CARGADOR S/LLANTAS 125-155 HP 3 YD3. HM 215.32 179.01 38544.431039 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP HM 114.32 230.3 26327.891040 BARREDORA MECANICA 10-20 HP 7 P.LONG. HM 60.32 57.54 3470.811041 CAMION VOLQUETE HM 702.3 188.87 132644.341042 PLANCHA COMPACTADORA HM 632.51 15.6 9867.161043 MOTONIVELADORA DE 125 HP HM 410.23 115.2 47258.51044 CAMION IMPRIMIDOR 6x2 178-210 HP 1,800 GLNHM 75.68 112.64 8524.591045 TEODOLITO HM 150.32 8.8 1322.821046 NIVEL TOPOGRAFICO HM 150.32 6.9 1037.211047 PAVIMENTADORA SOBRE ORUGA 69 HP HM 45.32 176.46 7997.17

403164.72 SUBCONTRATOS

1048 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQ. 1.0000 32600.77 32600.77GLB 1.000 32600.77 32600.77MATERIALES HERRAMIENTAS

1049 SC. REPARACIONES DE REDES Y DESAGUE 1.0000 3500.00 3500.00GLB 1.000 3500.00 3500.001050 SC REPARACION DE REDES DE AGUA GLB 1.000 1500.00 1500.001051 SC REPARACION DE INSTALACIONES ELECTRICASGLB 1.000 1000.00 1000.00

38600.77

TOTAL 2,216,444.79

4.4.5 Formula Polinomica

S10 Página: 1

.

Fórmula polinómica

Obra CONSTRUCCION DE PISTA Y VEREDA DEL CENTRO POBLADO SAN JUAN DE

QUISQUE

Ubicación DISTRITO DE COAYLLO PROVINCIA DE CAÑETE DEPARTAMENTO DE LIMA

REGION LIMA

Fecha presupuesto 30/05/2013 Ubicación Geográfica distrito de coayllo

Monomio Factor Porcentaje (%) Símbolo Índice Descripción

1 0.164 100.00 M 47 MANO DE OBRA

2 0.209 88.517 AC 05 AGREGADO GRUESO

3 11.483 21 CEMENTO PORTLAND I

4 0.198 100.00 A 13 ASFALTO

5 0.055 50.909 C 44 MADERA TERCIADA PARA

CARPINTERIA

6 49.091 54 PINTURA LATEX

7 0.156 100.00 M 49 MAQUINARIA Y EQUIPO

IMPORTADO

8 0.111 100.00 F 32 FLETE TERRESTRE

9 0.107 100.00 I 39 INDICE GENERAL DE PRECIOS

AL CONSUMIDOR

K = 0.164*(Mr /Mo) + 0.209*(ACr /Aco) + 0.198*(Ar /Ao) + 0.055*(MPr /Mpo) + 0.156*(Mr /Mo) + 0.111*(Fr

/Fqo) + 0.107*(Ir /Io)

4.4.6 Gastos Generales

OBRA :“CONSTRUCCION PISTAS Y VEREDAS EN EL CENTRO POBLADO SAN JUAN DE QUIQUE,DEL DISTRITO DE COAYLLO - CAÑETE - LIMA"UBICACIÓN : COAYLLO - CAÑETE - LIMAPROPIETARIO : DISTRITO DE COAYLLOFECHA :30/05/2013PLAZO 105 dias = 3.50 Meses

Gastos en Obra

a) Obra Cant. Tiempo Costo Participación Parcial TotalResidente de Obra 1.00 3.50 6,000.00 100.00% 21,000.00 73,500.00Asistente de Obra 1.00 3.50 4,000.00 100.00% 14,000.00Guardiania 2.00 3.50 2,000.00 100.00% 14,000.00Almacenero 1.00 3.50 2,500.00 100.00% 8,750.00Administrador 1.00 3.50 2,500.00 50.00% 4,375.00Contador 1.00 3.50 2,500.00 50.00% 4,375.00Técnico Cadista 1.00 3.50 2,000.00 50.00% 3,500.00Secretaria 1.00 3.50 2,000.00 50.00% 3,500.00

b) Leyes Sociales Costo Porcentaje Parcial73,500.00 20.00% 14,700.00 14,700.00

c) Otros Gastos Und Costo Porcentaje ParcialViaticos, Alimentacion y Asignaciones glb 34,330.00 100.00% 34,330.00 58,330.00Implementos de Seguridad de Obra glb 24,000.00 100.00% 24,000.00

Total Personal en Obra S/. 146,530.00

Gastos en Oficina

a) Gastos de Oficina Und Costo Porcentaje ParcialUtiles de Oficina y Dibujo glb 5,000.00 100.00% 5,000.00 16,947.00Equipo de Computo glb 7,000.00 100.00% 7,000.00Impresiones y Tinta para Impresora glb 3,000.00 100.00% 3,000.00Fotocopias de expedientes y planos glb 1,947.00 100.00% 1,947.00

Total Personal en Oficina S/. 16,947.00

a) Gastos de Licitación Costo Participación Parcial TotalGastos de Licitación 22,164.10 100.00% 22,164.10 22,164.10

b) Gastos de Liquidación Costo Participación Parcial TotalLiquidador 8,000.00 100.00% 8,000.00 15,500.00Asistente Técnico 7,500.00 100.00% 7,500.00

c) Pruebas y Ensayos Und Costo Participación Parcial TotalPrueba de Resistencia del Concreto glb 8,000.00 100.00% 8,000.00 8,000.00Proctor Modificado glb 6,000.00 100.00% 6,000.00 6,000.00Diseño de Mezcla glb 6,500.00 100.00% 6,500.00 6,500.00

Total Gastos de Licitación S/. 58,164.10

Costo Directo 2,216,409.97S/.

GASTOS GENERALES VARIABLES 163,477.00S/.

Total Personal en Obra 146,530.00S/. Total Gastos en Oficina 16,947.00S/. GASTOS GENERALES FIJOS 58,164.10S/. Total Gastos de Licitación 58,164.10S/.

TOTAL DE GASTOS GENERALES 221,641.10S/.

GASTOS FIJOS

CUADRO RESUMEN

7.38%

2.62%

10.00%

DESAGREGADO DE GASTOS GENERALES

GASTOS VARIABLES

4.4.7 Cronograma de Ejecución de Obra

Ubicación Distrito : COAYLLO Provincia : CAÑETE Departamento : LIMA

Propietario MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE COAYLLO

Fecha MAYO DEL 2013

01 OBRAS PROVISIONALES 36,988.71

02 TRABAJOS PRELIMINARES 22,461.07

03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 645,679.37

04 PAVIMENTOS 845,874.15

05 SEÑALIZACION 52,956.90

06 461,280.45

7 151,169.32

COSTO DIRECTO 2,216,409.98

221,641.00

221,641.00

SUB TOTAL 2,659,691.98

I.G.V (18.00%) 478,744.56

3,138,436.54

44,328.20

44,328.20

TOTAL PRESUPUESTO S/. 3,227,092.94

CRONOGRAMA DE EJ ECUCION DE OBRA

ITEM DESCRIPCION TOTAL (S/.)TIEMPO DE EJECUCION

45 dias 105dias

"CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DEL ANEXO SAN JUAN DE QUISQUE - DISTRITO DE COAYLLO - CAÑETE - LIMA"Obra

VEREDAS

SARDINELES

EXPEDIENTE TECNICO (2.00%)

SUPERVICION (2.00%)

COSTO DE LA OBRA

GASTOS GENERALES (10.00%)

UTILIDAD (10.00%)

4.4.8 Cronograma Valorizado de Obra

Obra :“CONSTRUCCION PISTAS Y VEREDAS EN EL CENTRO POBLADO SAN JUAN DE QUIQUE,DEL DISTRITO DE COAYLLO - CAÑETE - LIMA"Ubicación : COAYLLO - CAÑETE - LIMAPropietario : DISTRITO DE COAYLLOFecha :30/05/2013

01 OBRAS PROVISIONALES 36,988.71 2,216,409.97 01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60 X 2.40 m u 1.00 986.33 986.33 986.33 986.33

01.02 CASETA DE ALMACEN glb 1.00 2,000.00 2,000.00 2,000.00 2,000.00

01.03 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS, MATERIALES Y HERRAMIENTAS glb 1.00 28,002.38 28,002.38 16,801.43 11,200.95 28,002.38 01.04 REPARACIONES Y MODIFICACIONES DE INSTALACIONES EXISTENTES glb 1.00 6,000.00 6,000.00 6,000.00 6,000.00 02 OBRAS PRELIMINARES 22,461.0702.01 TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO EN EL PROCESO m2 23,894.75 0.94 22,461.07 6,738.32 6,738.32 4,492.21 4,492.21 22,461.07 03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 645,679.3703.01 CORTE DE TERRENO A NIVEL DE SUBRASANTE/CON EQUIPO E=0.25 m m3 5,973.59 5.48 32,735.27 26,188.22 6,547.05 32,735.27 03.02 ELIMINACION DE MATERIAL CON CARGADOR + VOLQUETE m3 7,467.00 9.51 71,011.17 71,011.17 71,011.17 03.03 CONFORMACION DE SUB RASANTE, RELLENO, ESCARIFICADO, REGADO Y COMPACTADOm2 23,894.75 4.84 115,650.59 115,650.59 115,650.59 03.04 BASE GRANULAR E=0.20 m ESPARCIDO, REGADO, COMPACTADO Y PRUEBAS m2 23,894.75 17.84 426,282.34 170,512.94 255,769.40 426,282.34 04 PAVIMENTOS 845,874.1504.01 IMPRIMACION ASFALTICA m2 23,894.75 2.87 68,577.93 68,577.93 68,577.93 04.02 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 2" m2 23,894.75 32.53 777,296.22 777,296.22 777,296.22

05 VEREDAS 461,280.45

05.01 EXCAVACION A NIVEL DE SUBRASANTE PARA VEREDAS m2 6,448.02 11.00 70,938.22 49,656.75 21,281.47 70,938.22 05.02 COMPACTACION SUB RASANTE Y RASANTE DE VEREDA m2 6,448.02 3.79 24,438.00 7,331.40 17,106.60 24,438.00 05.03 BASE GRANULAR PARA VEREDA E=0.10 m m2 6,448.02 15.43 99,492.95 19,898.59 79,594.36 99,492.95 05.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL PARA VEREDAS m2 644.80 25.67 16,552.02 4,965.61 11,586.41 16,552.02 05.05 VEREDA- CONCRETO F´C= 175 KG/CM2 m2 6,448.72 36.45 235,030.33 70,509.10 117,515.17 47,006.07 235,030.33 05.06 ELIMINACION DE MATERIAL CON CARGADOR + VOLQUETE m3 820.72 9.51 7,805.05 7,805.05 7,805.05 05.07 JUNTA DE DILATACION CON ASFALTO m 1,662.86 4.23 7,033.90 1,406.78 5,627.12 7,033.90 06 SARDINELES 151,169.32

06.01 EXCAVACION DE ZANJAS PARA SARDINELES m 6,776.40 3.74 25,343.74 7,603.12 12,671.87 5,068.75 25,343.74

06.02 SARDINEL SUMERGIDO DE 0.15x0.30 m f'c=175 kg/cm2 m 6,776.40 18.05 122,314.02 12,231.40 61,157.01 48,925.61 122,314.02 06.03 ELIMINACION DE MATERIAL CON CARGADOR + VOLQUETE m3 369.25 9.51 3,511.57 3,511.57 3,511.57 07 SEÑALIZACIONES 52,956.9007.01 PINTURA DE TRAFICO BLANCO PARA FLECHAS, LINEAS CONTINUAS Y DISCONTINUAS m 3,423.20 5.90 20,162.65 20,162.65 20,162.65 07.02 PINTURA DE TRAFICO AMARILLO PARA PARTE LATERAL EN VEREDAS m 6,846.40 4.79 32,794.26 32,794.26 32,794.26

COSTO DIRECTO 2,216,409.97 143,204.16 517,809.30 1,385,082.01 170,324.54 2,216,420.01 GASTOS GENERALES 10.00 % 221,641.00 14,320.42 51,780.93 138,508.20 17,032.45 221,642.00 UTILIDAD 10.00 % 221,641.00 14,320.42 51,780.93 138,508.20 17,032.45 221,642.00

SUBTOTAL 2,659,691.96 171,844.99 621,371.16 1,662,098.41 204,389.45 2,659,704.01 I.G.V. (18%) 478,744.55 30,932.10 111,846.81 299,177.71 36,790.10 478,746.72 TOTAL 3,138,436.52 14,320.42 51,780.93 138,508.20 17,032.45 221,642.00 EXPEDIENTE TECNICO Y SUPERVISION(4%) 88,656.40 2,577.67 9,320.57 24,931.48 3,065.84 39,895.56 TOTAL 3,227,092.92 202,777.09 733,217.97 1,961,276.12 241,179.55 3,138,450.73

TOTAL DEL MES 3,227,092.92 202,777.09 733,217.97 1,961,276.12 241,179.55 3,138,450.73 TOTAL ACUMULADO 3,227,092.92 202,777.09 935,995.06 2,694,494.09 2,202,455.67 3,379,630.28

PORCENTAJE MENSUAL 1.00 6.28% 22.72% 60.78% 10.22% 100.00%PORCENTAJE ACUMULADO 1.00 6.28% 29.00% 89.78% 100.00%

MES 330 d.c.

MES 230 d.c.

MES 130 d.c.

MES 415 d.c.

CRONOGRAMA VALORIZADO

TOTALITEM DESCRIPCION UND METRADO P.U. SUBTOTAL TOTAL

4.4.9Cronograma De Desembolsos

Obra

Ubicación : COAYLLO - CAÑETE - LIMAPropietario : DISTRITO DE COAYLLOFecha :30/05/2013

Plazo de Ejecución 105 dias = 3.50 Meses

Presupuesto Base S/. 3,227,026.71

Adelanto en Efectivo 20.00% 645,405.34

Adelanto en Materiales 40.00% 1,290,810.68 1,936,216.03

Valorización Nº1 Primer Mes 30 6.28% 81,109.17 81,109.17

Valorización Nº2 Segundo Mes 30 22.72% 293,281.17 293,281.17

Valorización Nº3 Tercer Mes 30 60.78% 784,494.35 784,494.35

Valorización Nº4 Cuarto Mes 15 10.22% 131,920.85 131,920.85

105 100.00% 3,227,092.94

TOTAL 3,227,092.94

Dias Porcentaje

CRONOGRAMA DE DESEMBOLSOS

SUB-TOTALES ( S/.)

Parcial Sub Total

:“CONSTRUCCION PISTAS Y VEREDAS EN EL CENTRO POBLADO SAN JUAN DE QUIQUE,DEL DISTRITO DE COAYLLO - CAÑETE - LIMA"

Descripción Mes

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Primera alternativa ha sido elegida por tener amplios beneficios

económicos y sociales para el distrito el problema principal

identificado en el ámbito de estudio del proyecto es:

“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDADVIAL Y

PEATONAL DEL CASCO URBANO DELA COMUNIDAD DE

UQUIRA”.

Se analizó dos alternativas para solucionar la problemática de la

zona en cuestión. De la evaluación realizada se obtiene que la

alternativa 01, es la seleccionada ya que posee el menor índice de

Costo efectividad, rentabilidad social de la primera alternativa que se

mantiene frente a la segunda solo hasta un incremento del 10% en

los costos de inversión.

En base a lo anteriormente expuesto, podemos concluir que la

alternativa que se propone “CONSTRUCCIÓN DE

PAVIMENTACIÓNY VEREDAS EN EL CASCO URBANO DEL

ANEXO DE UQUIRA – CAÑETE”, es rentable técnica, social,

económica y ambientalmente y se ajusta a la necesidad de la

población involucrada.

El análisis muestra que el proyecto es altamente sensible a los

incrementos considerando que los costos de los activos fijos

constituyen el principal componente del costo total, estando dentro

del promedio del mercado, teniendo valores aceptables, apreciando

que el costo deberá excederse del 10% para obtener mayores

costos al mercado.

El proyecto cuenta con la aprobación de la población quienes

muestran predisposición para el cuidado del mismo.

Los beneficios sociales con la ejecución de este proyecto son:

protección del ambiente, protección de la salud, incremento de los

ingresos municipales por arbitrios, mejoramiento de la imagen

institucional por el cumplimiento de la obra.

Se recomienda la ejecución del proyecto por su importancia para

mejorar la calidad de vida de la población de Uquira, considerando

que es una localidad en vía de desarrollo y consigna en el Mapa de

Pobreza con un Quintil de 03 puntos, en la cual es un indicador de

extrema pobreza que necesita ser atendido, como máxima prioridad,

Asimismo, con la ejecución de este proyecto se incrementará el

crecimiento socioeconómico de los pobladores de la zona

Para el análisis del impacto ambiental en la zona del proyecto, es que

se ha dividido en dos Etapas el impacto que este produce el proyecto

sobre el medio ambiental, las cuales son:

Etapa de Construcción

Etapa de Operación y Mantenimiento

Analizando las matrices presentadas se puede concluir lo siguiente:

1. Efectuando un análisis genérico de las diferentes etapas del Estudio

de Impacto Ambiental, concluimos que la fase de construcción nos

da un valor negativo y la fase de Operación y Mantenimiento nos da

un valor positivo superior al de la fase de construcción por lo que

tenemos un saldo positivo entre las fases de construcción por lo que

tenemos un saldo positivo entre las dos fases, lo cual nos indica que

el proyecto, del puno de vista ambiental es positivo , por ello no es

necesario ejecutar medidas de mitigación y/o compensación para

contrarrestar las acciones de mayor detrimento ambiental detectadas

en la evaluación.

2. La etapa de proyecto que tiene un mayor efecto negativo sobre el

medio es el de la construcción (-25.60).

3. La fase de operación y mantenimiento tiene un efecto positivo

(+36.20) del punto de vista ambiental.

BIBLIOGRAFIA

INFORMES:

“Situación Inmobiliaria de Perú, agosto de 2009”; Servicio de Estudios

Económicos del BBVA Continental.

“XIV Estudio: El Mercado de Edificaciones Urbanas en Lima

Metropolitana y el Callao”; CAPECO.

“El Reto de la Infraestructura al 2018: La Brecha de Inversión en

Infraestructura en el Perú 2008”; Instituto Peruano de Economía (IPE)

por encargo de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura

Nacional (AFIN).

“Perspectivas de crecimiento en el sector vivienda, construcción y

saneamiento al 2007”; Dr. Enrique Cornejo Ramírez, Ministro de

Vivienda, Construcción y Saneamiento.

Boletines Estadísticos del Ministerio de Vivienda, Construcción y

Saneamiento.

Reportes Económicos del Ministerio de Vivienda, Construcción y

Saneamiento.

“Construcción Civil en el Perú”, Ldo. Ricardo Candela Casas.

“The knowledge Report”; Colliers International Lima.

PÁG. WEBS:

www.alaboral.com.pe

www.bcrp.gob.pe

www.mivivienda.com.pe

www.vivienda.gob.pe

www.afin.org.pe

www.capeco.org

www.bbvabancocontinental.com

www.interbank.com

www.ipe.org.pe

www.inei.gob.pe

www.proinversion.gob.pe

PRENSA:

Gestión

Andina

El Peruano

El Comercio

Centrum al día

Construcción e Industria, Revista Peruana de la Construcción, CAPECO

REVISTA AMÉRICA ECONÓMICA ENTREVISTAS Y AGRADECIMIENTOS:

AFIN

CAPECO

Abengoa Perú

San José Perú

RVV Gerencia y Construcción

Arte Express

ANEXOS

ESTUDIO DE DE MECÁNICA DE SUELOS DE PISTAS Y VEREDA DEL

ANEXO DE UQUIRA DISTRITO DE COAYLLO, PROVINCIA DE CAÑETE

DEPARTAMENTO DE LIMA

1.0 GENERALIDADES

1.1 OBJETIVO

El presente informe técnico corresponde al Estudio de Mecánica de Suelos con

fines de cimentación para el expediente técnico de la construcción de pista y

vereda del anexo de Uquira distrito de Coayllo, La investigación geotécnica

involucra trabajos de campo y ensayo de laboratorio, necesarios para definir la

estratigrafía y las propiedades de resistencia y deformación del terreno por la

cimentación para el calculo de la presión admisible en el terreno asignado.

1.2 UBICACIÓN

Expediente técnico de la construcción de pista y vereda del anexo de Uquira,

distrito de Coayllo, Provincia de Cañete, Departamento Lima, Región Lima. El

área del terreno en estudio tiene 21,733.28 m2 aproximadamente.

Sus coordenadas geográficas aproximadas son: 8’594,600 Norte y 345,850

Este. Ver, en la figura No 3 presenta la ubicación del Departamento de Lima en

el mapa del Perú, en la parte central de la costa. Presenta un esquema de

zonificación sísmica del Perú según el reglamento nacional de edificaciones.

En la provincia de Lima. Se ve en parte de la costa peruana zona sismicidad

alta.

La zona en estudio pertenece al Distrito coayllo. La Figura N° 3 presenta un

acercamiento de la zona en estudio y en el plano P-UC se presenta una vista

del estado actual del terreno donde se ha hecho el estudio de suelos.

1.3 ACCESOS

El proyecto de la construcción de pista y veredas se encuentra dentro del área

urbano de la misma comunidad. Las facilidades de acceso a la comunidad son

innumerables, para llegar a la zona del proyecto se va de lima a mala en el

distrito de Asia Km. 110 desvía por la carretea al distrito de coayllo y el

anexo de uquira se encuentra a 4 kms de coayllo ya sea por al vía aérea, o la

vía terrestre. A la zona de estudio se accede con movilidad particular a los

servicios de transporte urbano.

1.4 CLIMA

El clima de la Sierra de Lima, es templado a pesar de su ubicación geográfica,

gracias al efecto regulador de la corriente fría de Humboldt, que corre paralela

a la costa peruana. Se aprecian sólo dos estaciones definidas: el verano y el

invierno. En el verano de mayo a noviembre la temperatura alcanza un

promedio de 22°C, y en el invierno de diciembre a marzo 12°C. Esta última

estación se caracteriza por un cielo nublado, lo que provoca una fina llovizna

(garúa) caso imperceptible.

1.5 SERVICIOS

La zona en estudio pertenece a una comunidad campesina y no goza de todo

los servicios básicos, como el desagüe, 0.00% el agua potable 60%, teléfono y

televisión por cable si existe. Y la energíaeléctrica e 70%, Las calles están

como trocha con afirmado y en lugares cercanos existen agricultura y

ganadería,

1.6 CARACTERISTICAS DEL PROYECTO

El proyecto de la obra que se va ejecutar en la comunidad de uquira es la

construcción de pista y veredas consiste en los siguientes:

Construcción de pavimento flexible con carpeta asfáltica de 2” un total de

7,585.83 m2,

Veredas de concreto fc= 175 kg/cm2. En un total de 1,048.69m2

Sardineles sumergido un total de 2167.38

2.0 GEOLOGÍA Y SISMICIDAD DE LA ZONA

2.1 GEOLOGÍA

La futura obra de saneamiento de alcantarillado y planta de tratamiento se

encuentra dentro del antiguo cono de deyección del cerro. Las características

geológicas de la zona y sus alrededores se presenta y se aprecia tomando en

las cartas geológicas N° 24-i de INGEMMET. Esta localidad está asentada

sobre un estrado denominado Qr-al, es decir, un depósito aluvial perteneciente

al sistema cuaternario, era cenozoico. Esta zona es estable geológicamente.

VULNERABILIDAD:

La zona en estudio no tiene riesgo frente la posibilidad de huaycos y

deslizamientos.

2.2 SISMICIDAD

La zona sur del país, al estar al frente del contacto de la placa de nazca y la

Cordillera Andina, está expuesta a un alto riesgo sísmico, especialmente a

sismos superficiales de gran intensidad y magnitud. En la Figura N° 3 se

presenta un mapa de distribución de máximas intensidades sísmicas en el año

1994, Note cómo en la zona de la costa del país se presentan los valores más

altos. Se presenta el mapa de zonificación de riesgo sísmico realizado por la

Norma Sismo – Resistente del Reglamento nacional de Edificaciones. La zona

en estudios tiene una calificación de zona 01, por lo que le corresponde una

sismicidad alta y una intensidad de IX a X en la escala de Mercalli Modificada.

Los parámetros sísmicos a usarse son:

Factor de zona, Z = 0.4,

Factor de amplificación de ondas sísmicas debido al suelo,

S = 1.0, y Periodo de Vibración Fundamental del Suelo,

Tp = 0.40 segundos.

- Hago un muestreo

Se tomaron muestra disturbadas del tipo de suelos encontrados, en cantidad

suficiente como para realizar los ensayos de laboratorio estándar, ensayos

especiales y ensayos químicos.

- Registro de Excavaciones

Paralelamente al muestreo se efectuó el registro de excavaciones anotándose

las principales características de los estrados encontrados, tales como:

espesor, color, humedad, compacidad, consistencia, nivel freático, plasticidad,

clasificación, etc.

En el cuadro siguiente se muestran los sismos de mayor importancia

registrados, cuyas manifestaciones han tenido injerencia en el área de estudio:

FechaIntensidad Observaciones

21.11.01 No registradaFue sentido en Lima y ligeramente en Tarma. Tuvo

gran duración.

FechaIntensidad Observaciones

04.03.04 VII – VIII

Intenso movimiento sísmico en Lima, sentido en un

área de percepción aproximada de unos 230,000

km2.

23.02.07 VSacudida percibida en un área aproximada de

106,000 km2.

21.08.15 No registradaAcaeció un movimiento violento en Mala, que se

sintió fuerte en Lima y Callao, leve en Ica.

11.03.26 No registradaTembló la tierra en Lima con intensidad. Sentido con

violencia en Chosica y Cañete.

19.01.32 V-VIILa ciudad de Lima fue sacudida por un violento

temblor.

05.08.33 No registrada Fuerte y prolongado temblor en Lima, Callao e Ica.

25.04.39 VIFuerte temblor en las ciudades costeras de Pisco,

Chincha y Lima.

24.05.40 VILa ciudad de Lima y poblaciones cercanas fueron

sacudidas por un terremoto.

15.06.45 No registrada Temblor muy fuerte en Lima.

21.08.45 No registrada

En las ciudades de la costa, entre Lima y Mala se

sintió ligeramente estimándose un área de

percepción de unos 210,000 km2.

28.05.48 VIIFuerte sismo destructor en Cañete, el área de

percepción fue de unos 90,000 km2.

31.01.51 VI-VII Fuerte temblor experimentó la ciudad de Lima.

21.04.54 VI Movimiento ligeramente destructor en el Sur de Lima.

09.02.55 No registrada Temblor fuerte en Lima.

18.02.57 IV-VEn Lima, el movimiento fue percibido de un fuerte

ruido.

01.03.58 VI Intenso temblor en el Sur de Lima.

15.01.60 No registrada Fuerte temblor sacudió Lima.

27.01.61 VIEstremecimiento de tierra en las poblaciones

costeras comprendidas entre Lima y Nazca.

FechaIntensidad Observaciones

17.09.63 No registrada

Un movimiento prolongado y ruidoso a lo largo de

toda la costa entre Cañete y Trujillo. En Lima

despertó a los pobladores.

17.10.66 VI

La ciudad de Lima fue estremecida por un sismo que

fue indudablemente uno de los más intensos que se

habían producido desde 1940.

28.09.68 < VI Sentido fuertemente en Lima.

31.05.70 VIUno de los más catastróficos terremotos ocurridos en

el Perú.

10.06.71 III-IVIntenso movimiento sismo sacudió la parte Central.

En Lima se sintió con la intensidad indicada.

05.01.74

6.6 de

magnitud en

la escala de

Richter

Fuerte en las provincias de Huarochirí, Yauyos y

Cañete. Daños en los caseríos de la cuenca de los

ríos Lurín y Mala.

03.10.74 VII

Sismo fuerte en Lima (Chorrillos y La Molina).

Efectos destructores en Mala, Chincha, Cañete y

Pisco

Ref: Enrique Silgado F., Historia de los Sismos más notables ocurridos en el

Perú (1513-1974)

3.0 ENSAYOS DE LABORATORIO

Los ensayos se efectuaron en el Laboratorio N° 2 – Mecánica de Suelos de la

Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Ingeniería y en el

Laboratorio “GEOTECNICA” INGENIEROS del Ing. Walter Flores Gabriel

siguiendo las Normas de la Amercan Society for Testing and Materials (ASTM)

y fueron los siguientes:

01 Análisis Granulométrico por tamizado, ASTM D422

01 Ensayos de Corte Directo. ASTM D3080

CLASIFICACIÓN DE SUELOS

Los suelos representativos se han clasificado de acuerdo al Sistema Unificado

de Clasificación de Suelos (SUCS), según se muestra en el cuadro.

CUADRO N° 1: Clasificación de Suelos

Perforación C-1

Muestra M-1

Prof. (m) 1.00

% de Gravas 5.20

% de Arenas 90.1

% de Finos 4.7

LL. (%) NP

LP. (%) NP

IP (%) NP

SUCS SW

4.0 DESCRIPCIÓN DEL PERFIL ESTRATIGRAFICO

La estratigrafía se ha definido a través de la interpretación del registro

estratigráfico de las exploraciones distribuidas en el área estudiada,

estableciéndose la siguiente conformación del subsuelo.

En toda el área del terreno estudiado haya una primera capa de suelos fino,

con residuos de raíces vegetales en su parte más superficial. El estrado de

color marrón claro, por su bajo contenido de humedad, tiene muy baja

plasticidad.

Debajo del primer estrado hay una capa del conglomerado de arena fina y

limos inorgánicos no plástico, en estado muy compacto, S/M.

Ella existe superficialmente un relleno fino, que tiene resto de raíces de

vegetación, con un espesor de 0.50.

Por debajo, se presenta el estrato tomado como sustentación de las

Estructuras conformados por arenas bien graduada, mezcla de arenas

fina, gravas de rio redondeado semi compacto bien graduada (SW),

color marrón claro beige con bolones de 3% Si durante el proceso de

excavación se encontrara suelo de relleno deberá ser removido en su totalidad

y ser reemplazado por suelo granular (de preferencia grava bien graduada)

colocado a una densidad relativa mínima del 75%.

Durante el proceso de excavación, el nivel freático no fue hallado.

La clasificación de los sismos empleada en la Norma Técnica de Edificación

E.030 – Diseño Sismo–Resistente es la siguiente:

Clasificación de Sismos – N.T.E. E.030

Clasificación Intensidad

Leves < VI

Moderados VII y VIII

Severos IX

Catastróficos X

El proyecto de saneamiento de alcantarillado y planta de tratamiento, se

localiza en la Zona 3 del Mapa de Zonificación Sísmica del Perú, y

corresponde a la zona de alta sismicidad.

De acuerdo a las características del subsuelo de cimentación, y según la

Norma de Diseño Sismo Resistente (NTE E-030), se deberán tomar los

siguientes valores:

- Factor de Zona : Z = 0.4

- Clasificación de Suelo : S = 1.2

- Periodo predominante : Ts = 0.6

2.3. Geodinámica Externa

Durante los trabajos de campo efectuados no se han apreciado riesgos

geodinámicas recientes, como levantamientos o hundimientos, ni

desplazamientos de la formación existente que puedan afectar el área de

estudio.

3. INVESTIGACIONES DE CAMPO

Previamente a la ejecución de los trabajos de campo, se realizó un

reconocimiento geológico y geotécnico del Área de Estudio.

Los trabajos de exploración comprendieron la excavación de pozos a cielo

abierto (calicatas) ubicados convenientemente dentro del área comprometida

por el Proyecto.

Las excavaciones se realizaron utilizando herramientas manuales a partir del

nivel actual del terreno, habiéndose profundizado hasta un máximo de 1.50 m.,

se han excavado 1 calicatas identificadas como C-1 respectivamente (ver

Plano ubicación).

Preliminarmente la estratificación encontrada se ha descrito y clasificado en

forma Visual- Manual, de acuerdo a la Norma ASTM 3080. Debido a las

características del material obtenido de las calicatas, cuyas muestras

disturbadas representativas se obtuvieron mediante cuarteo, es que se tomaron

para el análisis granulométrico solo material de 2” y en cantidades suficientes

para realizar los ensayos de laboratorio correspondientes.

Las muestras fueron debidamente identificadas y embaladas en bolsas

plásticas y de polietileno, para ser trasladadas al laboratorio en perfectas

condición

En los Registros de Calicatas se indica el espesor de los estratos de suelos y

su clasificación de acuerdo con el Sistema Unificado de Clasificación de

Suelos (SUCS), que se corrobora con los ensayos de clasificación (Análisis

Granulométrico por Tamizado y Límites de Atterberg).el ensayo se analizó en

laboratorio de mecánica de suelo. Se muestra a continuación el resumen del

programa de exploración que incluye la relación de calicatas y muestras.

Programa de Exploración

Concepto Tipo Cantidad

Exploración de subsuelo Calicatas 1

Propiedades Geotécnicas Auscultación con equipo

DPL

Densidad in situ

01

01

Propiedades Índice Muestra Alterada 1

Relación de Calicatas

CalicataProfundidad

(m)

C-1 1.00

4. ENSAYOS DE LABORATORIO

Para determinar las Propiedades Índice y Geotécnicas de los Suelos, se han

realizado ensayos de Laboratorio, de acuerdo con procedimientos de la

American Society for Testing Materiales (ASTM) y que se indican en el cuadro

siguiente:

Muestra EnsayoNorma

ASTMNº Ensayos

Análisis Granulométrico por Tamizado (vía húmeda) D 422 1

C-1 Límite Líquido D 423 1

Límite Plástico D 424 1

Clasificación de Suelos, Sistema SUCS D 2487 1

Determinación del Contenido de Humedad D 2216 1

Densidad Natural 1

Los resultados de Ensayos de Campo y Laboratorio, se muestran a

continuación en un cuadro resumen, adjuntándose los registros respectivos, en

el anexo respectivo.

Resultados de Ensayos – Propiedades Índice de Suelos

Calica

ta

Muest

ra

Prof.

(m)

Densid

ad

Natural

(%)

Hume

dad

(%)

Análisis

Granulométrico

Límites de

AtterbergSUCS

Nº 4Nº

40

Nº20

0LL LP IP

C-1 M-1 1.00 1.75 4.32 97.0 28.4 4.70 NP NP NP SW

PERFIL ESTRATIGRAFICO

De acuerdo con la información de campo y resultados de ensayos de

laboratorio, es posible inferir el Perfil Estratigráfico del Área de Estudio y dentro

de la profundidad de exploración, que se indica en el siguiente cuadro:

Perfil Estratigráfico

Perfil Descripción de EstratosClasificaci

ón SUCS

1

En las calicatas S/M se presenta un material de relleno,

poco compacto, con presencia de regular cantidad de

raíces delgadas con una profundidad variable entre 0.30

a0.70 m.

En la calicata S/M se encontró un relleno no estructural,

conformado por desmontes y mal compactado, se notó la

R

presencia de vegetación, así como de material de desecho,

este relleno se prolonga hasta la profundidad de 0.95 m

2

gravas de rio redondeado semi compacto bien graduada

(SW), color marrón claro beige con bolones de 3%

Si durante el proceso de excavación se encontrara suelo de

relleno deberá ser removido en su totalidad y ser

reemplazado por suelo granular (de preferencia grava bien

graduada) colocado a una densidad relativa mínima del

75%. SW

En el Plano Topográfico se muestra la ubicación de las calicatas y en el anexo

respectivo el perfil estratigráfico de la zona de estudio.

6. NIVEL DE LA NAPA FREATICA

Durante la ejecución de los trabajos, no se ha detectado la presencia del nivel

freático a una profundidad.

7. ANÁLISIS DE LA CIMENTACIÓN

La capacidad portante es la máxima presión que puede transmitir la

cimentación al subsuelo bajo dos consideraciones: a) El factor de seguridad

mínimo de una falla por cortante sea, Fsmin = 3.0 y b) Los asentamientos

producidos por la presión recomendada no sean mayores a los asentamientos

admisibles por la estructura.

La metodología para calcular la capacidad portante se inicia cumpliendo la

primera consideración, es decir calculando la presión vertical, qadm, de tal forma

que se obtenga un factor de seguridad por cortante, FS = 3.0

La capacidad portante se evalúa con las siguientes consideraciones:

1) La profundidad de la cimentación será como mínimo de 1.00 m de

profundidad.

2) La estructura del pavimento consiste en base y sub base de material de

cantera de acuerdo el análisis de suelo investigado.

El material existente a esta profundidad está conformado por gravas de rio

redondeado semi compacto bien graduada (SW), color marrón claro beige con

bolones de 3%

Si durante el proceso de excavación se encontrara suelo de relleno deberá ser

removido en su totalidad y ser reemplazado por suelo granular (de preferencia

grava bien graduada) colocado a una densidad relativa mínima del 75%.

3) se han efectuado 01 ensayo de corte directo en una muestra

representativa. El cuadro N° 2 presenta los parámetros de resistencia al

esfuerzo cortante obtenido.

4) Se han realizado 01 ensayo de densidad "in situ". El Cuadro N° 3

presenta los valores obtenidos.

5) De los valores de la densidad "in situ" y de la experiencia de los

investigadores sobre la grava limeña, se consideran los siguientes parámetros

de resistencia: ángulo de fricción 31.7° y cohesión nula.

6) Asimismo, el suelo está en estado compacto o denso, por lo que el tipo

de falla será una falla general. En conclusión el valor del ángulo de fricción no

sufrirá ninguna corrección.

CUADRO N° 2:

Ensayo Para Obtener Los Parámetros De Resistencia Al Corte

Prueba 1

Ensayo Corte Directo

Calicata C-1

Muestra M-l

Prof.(m) 1.00

sucs SW

Condición Remoldeado

(material < tamiz N°4)

γd (gr/crn3) 1.57

ω (%) 21.5

c (efectivo) (kg/cm2) 0.00

ø (efectivo) 31.7°

CUADRO N°3

Ensayos de “Densidad In Situ”

ENSAYO “IN SITU” 1

Calicata C-1

Profundidad 1.50

γt (gr/crn3) 2.179

ω (%) 1.086

γd (gr/crn3) 2.155

CAPACIDAD PORTANTE

De acuerdo a la expresión de Karl Terzaghi, 1943, se obtienen resultados

conservadores respecto a las expresiones de autores recientes. Sin embargo,

por las condiciones de sismicidad severa en nuestro país, estos resultados

pueden ser considerados como adecuados. Considerando el sistema de

pórticos, puede usar la siguiente expresión: Para zapatas cuadradas:

qadm = (1.3 c Nc + γl Df Nq + 0,4 B γ2 Nγ) / FS

Dónde:

qadm : Capacidad portante admisible (kg/cm²).

Nc Nq Nr : factores de capacidad de carga.

Df : profundidad de cimentación = 1.50 m.

B : ancho de la cimentación.

γ1 : peso unitario del suelo sobre el nivel de cimentación = 1.50

gr/cm3.

γ2 : peso unitario del suelo bajo el nivel de cimentación = 2.00 gr/cm3.

c : componente cohesiva del suelo (kg/cm²)

Qadm = (c Nc + γl Df Nq + 0,5 B γ2 Nγ) / FS

Dónde:

Qadm : Capacidad portante admisible (kg/cm2.

Nc Nq NY : Factores de capacidad de -carga.

Df : profundidad de cimentación = 1.50 m.

B : ancho de la cimentación = 0.60 m.

γ1 : peso unitario del suelo sobre el nivel de cimentación = 1.50

gr/cm3.

γ2 : peso unitario del suelo bajo el nivel de cimentación = 2.00 gr/cm3.

c : componente cohesiva del suelo (kg/cm²)

Reemplazando los datos correspondientes a las condiciones de cimentación,

se obtiene:

Qadm= 3.00 kg/cm²

ANÁLISIS DE ASENTAMIENTOS

Las presiones anteriores pueden generar asentamientos mayores a los

admisibles, por lo tanto se verificará los asentamientos previstos.

En suelos granulares y muy permeables los asentamientos son básicamente

instantáneos y vienen a ser los asentamientos totales que sufrirá la

cimentación. Los asentamientos dependerán de los valores del Módulo de

Elasticidad. Según la teoría elástica podemos utilizar la siguiente expresión:

S =

qB(1−μ ² )I fEs

dónde:

S = Asentamiento inmediato en cm.

u = Relación de Poisson.

If = Factor de forma.

Es = Módulo de Elasticidad.

q = Presión de trabajo.

B = Ancho de cimentación (m)

Para las zapatas cuadradas se tienen los siguientes datos:

u = 0.20

Es = 8,000 tn/m²

Presión de trabajo = 31 tn/m².

De acuerdo al plano de distribución arquitectónica, la presión de trabajo ha sido

estimada teniendo las siguientes consideraciones: luces máximas de 6.0 m

entre columnas, construcción de reservorio para la columna más cargada

(Reemplazando los datos correspondientes más críticos (ancho de zapata

mínimo de 3.50 m x 3.50 m) se obtiene un asentamiento inmediato de:

S = 1.07 cm

El asentamiento diferencial tolerable será del orden de 1 pulgada y se estima

como el 75% del asentamiento inmediato. Luego para un asentamiento total de

1.07 cm se obtiene un asentamiento diferencial de 0.83 cm que es menor al

asentamiento tolerable aceptado.

Para la cimentación corrida se tienen los siguientes datos:

u = 0.20

Es = 8,000 tn/m²

Presión de trabajo = 30 tn/m2.

La presión de trabajo ha sido estimada considerando sólo los muros que:

soporta la cimentación corrida. Se considera que las cargas principales de la

estructura son soportadas por los pórticos de concreto armado.

Reemplazando los datos correspondientes (ancho de cimiento mínimo igual

0.60 m) se obtiene un asentamiento inmediato de:

S = 0.216 cm

El asentamiento diferencial tolerable será del orden de 1 pulgada y se estima

como el 75% del asentamiento inmediato. Luego para un asentamiento total de

0.216 cm se obtiene un asentamiento diferencial de 0.162 cm que es menor al

asentamiento tolerable aceptado.

CONTENIDOS DE SALES

Se efectuaron ensayos de contenidos de sales en nuestras representativas de

la zona estudiada, obteniendo los resultados que se muestran en el cuadro

mencionado.

De acuerdo estos resultados y a la tabla 01, se establecen que los valores

obtenidos se muestran por debajo de los límites máximos permisibles de

agresividad al concreto. Por lo tanto se podrá utilizar cemento Portland tipo I en

la preparación del concreto de los cimientos de la estructuras.

CUADRO DE CONTENIDOS DE SALES

CALICATA C-1

MUESTRA M-1

Prof. (m) 1.50

Sales soluble totales(%) 0.012

Sulfatos (%) 0.016

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El presente informe técnico se ha elaborado sobre la base de la Norma Técnica

E-050 de Suelos y Cimentaciones del Reglamento Nacional de Edificaciones y

corresponden al Estudio de Mecánica de Suelos con Fines de Cimentación

para la construcción de reservorio con una estructura aligerado, cimiento

corridos ubicado en la comunidad de uquira Distrito coayllo, Provincia cañete y

Departamento Lima.

6.2 El suelo presente en la profundidad activa de cimentación está

conformado por estrato grava de rio redondeado bien graduada, color marrón

claro beige con bolones en un 3% (SW), en estado semicompacto.

6.3 La alternativa de cimentación consiste en la estructura de acuerdo el

análisis de las canteras de los materiales que se va a usar en la base y su

base. La profundidad de desplante mínima será de 0.60 m medidos a partir del

terreno natural.

En obra deberá verificarse que la cimentación se desplante en su totalidad en

el material gravoso. Si durante el proceso de excavación se encontrase

material de relleno con residuos de desmonte y/o basura debajo del nivel de

cimentación este deberá ser reemplazado totalmente con concreto ciclópeo

hasta alcanzar al material gravoso.

También, si durante el proceso de excavación se encuentra un material

diferente al suelo gravoso hallado en el proceso de exploración del área de

estudio, deberá informarse al especialista para realizar las correcciones

pertinentes a los valores de capacidad portante y asentamientos

proporcionados en el presente informe.

6.4 Se calculó la capacidad de carga admisible para varias condiciones de

cimentación, obteniéndose los valores establecidos en el acápite respectivo.

6.5 Se estimó el asentamiento diferencial aplicando la teoría de la

Elasticidad obteniéndose valores menores al admisible considerados en una

pulgada.

6.6 De acuerdo al resultado de análisis químicos, el subsuelo no presenta

sales agresivas por lo cual se podrá usar utilizar cemento Portland Tipo I en la

preparación del concreto para las veredas.

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

UBICACIÓN

El proyecto “Construcción integral de las calles con pavimentación y

veredas del casco urbano de Uquira-Distrito de Coayllo-Cañete”

se encuentra ubicado en el Distrito de Coayllo, Provincia de Cañete,

Región de Lima Provincia.

CLIMA

La zona de influencia del proyecto presenta un clima cálido, su

precipitación anual total puede llegar a 100 mm y la isoterma anual es de

19 “C a 25” C.

ECOLOGÍA

De acuerdo al Mapa Ecológico del Perú, la zona de influencia del

proyecto estaría considerando como un destino que presenta vegetación

natural y el relieve topográfico es predominantemente ondulado, con

pendiente variada según su ubicación.

SUELOS

Los suelos están conformados por un estrato de tipo eólica. La parte

superficial del material se observa material granulado las mismas que se

encuentran combinadas con limo y arcilla.

IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS POTENCIALES

La identificación de los impactos potenciales se ha llevado a cabo

mediante el método de lista de verificación o check list.

Los principales factores ambientales afectados serán:

a. Alteración de la calidad del aire.- Lo cual se verá alterado por las

distintas actividades del proyecto y en especial durante la fase de

construcción, los cuales generaran humos, gases tóxicos, polvaredas,

etc.

b. Generación de ruidos.- El funcionamiento de las maquinarias,

generara un mayor intensidad de ruidos, especialmente a los

pobladores vecinos a la zona del proyecto.

MÉTODOS DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

Existen numerosos métodos para la identificación de impactos, en el

caso que nos concierne se ha utilizado la técnica denominada Lista de

verificación o check list. Esta consiste en la elaboración de una lista se

impactos potenciales, agrupándolas por aspectos ambientales, en cada

una de las fases del proyecto; además, cada impacto ambiental es

calificado en base a los criterios siguientes:

Tipo:

Indica, si el impacto es adverso o negativo (-) o si es beneficioso o

Positivo (+).

Intensidad:

Califica la fuerza de acción del impacto sobre el factor ambiental, este se

califica como baja, media y alta.

Duración:

Se refiere al periodo de tiempo del impacto; este se califica como

temporal, mediante plazo y permanente.

Importancia:

Indica su relevancia geográfica y se considera los niveles siguientes:

local, Zonal, regional, nacional o internacional.

Los impactos identificados deben estar descritos en forma concreta pero

precisa. La principal ventaja de estos listados es su flexibilidad para

incluir arreglos de los factores ambientales, es un formato simple; su

desventaja es que, al ser demasiado generales, no permiten resaltar

impactos específicos de acuerdo a su importancia dentro del E.I.A., solo

da resultados cualitativos y finalmente no permite establecer un orden de

prioridad relativa de los impactos.

APLICACIÓN AL PROYECTO

Los factores ambientales que pueden ser afectados por la ejecución del

proyecto en sus fases, se muestran a continuación:

A. ASPECTOS FISICO-QUIMICOS

AIRE

a.1. Alteración de calidad del aire

Durante la fase de construcción del proyecto, debido a las

actividades de excavación, trasporte de materiales, la explotación

de carreteras, llenando en los depósitos de materiales

excedentes, emanación de humos y gases tóxicos por parte de la

maquinaria, la calidad del aire se verá afectada en forma

temporal.

a.2. Generación de Ruidos

El funcionamiento de la maquinaria, volquetes, pavimentadora,

etc., generaran emisiones sonoras mayoresde 70 decibeles, lo

cual causara molestias y estrés a la población. Las viviendas que

sufrirán más, por la generación de ruidos molestos son los que se

encuentran vecinos a la zona del proyecto.

SUELO

b.1. Destrucción directa del suelo

El suelo se verá afectado por la pavimentación de las vías y por

los depósitos de materiales; asimismo, los suelos podrían ser

afectados por los derrames de aceite y combustible.

b.2. Generación de excedentes

Se efectuara excavaciones del terreno a nivel de subrasante, y

ello generara excedentes los cuales deberán ser trasladados a los

depósitos de materiales excedentes.

B. ASPECTOS SOCIO ECONÓMICOS

b.1. Nivel Cultural

b.1.1. Modificación del estilo de vida

Se producirán algunos cambios en la modalidad de vida de

los pobladores colindantes a la obra, por intromisión de

otros pobladores con costumbres diferentes y otras

necesidades. Durante las fases de construcción, se tendrá

las mayores modificaciones, con la llegada de personal

obrero y técnico, con diferentes costumbres.

b.1.2. Generación de empleo

Por la ejecución del proyecto y específicamente durante la

fase de construcción, se genera una demanda de empleo

se diferente índole; operarios, peones, ingenieros, lo cual

redundara positivamente en el aspecto socio- económico.

b.2. Sociales

b.2.1. Cambio en la estructura poblacional

Por la demanda de mano de obra tanto de obreros como

de gente especializada, se generara cambios temporales

en la estructura demográfica; de igual forma dará lugar al

surgimiento de sitios de alimentación y recreación en los

barrios, más cercanos a la obra.

b.3. Servicios

b.3.1 Cambio en el valor de la tierra

A ambos lados de las vías existen viviendas, las cuales por

efecto de la plusvalía, su valor será incrementando.

b.4. Estético

b.4.1. Alteración del paisaje

Por efectos de la construcción de la obra y específicamente

por la inclusión en las zonas de desarrollo las pistas

pavimentadas.

EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS POTENCIALES

La evaluación de impactos se ha llevado a cabo mediante el método

de las matrices causa-efecto, cuyos resultados más saltantes son los

siguientes:

El proyecto de pavimentación desde el punto de vista ambiental es

positivo.

Durante la fase de construcción d tendrá un valor negativo muy alto y

durante la fase de operación se revertirá en un valor positivo.

Durante la fase de construcción, e tiene los mayores impactos

negativos especialmente de los factores: suelo y aire.

Durante la fase de operación y mantenimiento, se tiene una

disminución significativa de los impactos negativos y una

significancia positiva de los factores: nivel cultural y servicios.

EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

GENERALIDADES

Una vez identificadas y seleccionadas los impactos ambientales

significativos (positivos o negativos) sobre el medio natural y del

proyecto se proceden a evaluarlos en forma particular.

El concepto de evaluación del Impacto Ambiental se aplica a un estudio

encaminado a identificar, interpretar, así como a prevenir las

consecuencias o los efectos que acciones o proyectos determinados

pueden causar al bienestar humano y al ecosistema en general.

La evaluación de Impacto Ambiental es necesaria en aquellas acciones,

ya sean obras públicas o proyectos privados, que pueden tener una

incidencia directa sobre el ambiente en sus dos grandes componentes

que son:

Ambiente Natural.- (atmosfera, hidrosfera, litosfera, biosfera).

Ambiente Social.- Conjunto de infraestructura materiales constituidos

por el hombre y los sistemas sociales e institucionales que ha creado.

De estos se destacan los aspectos:

El Ecológico.- Orientado principalmente hacia los estudios de impacto

físico y geofísico.

El Humano.- Que contemplan las facetas socio – políticas, socio-

económicas, culturales y de salud.

Las formas de evaluación varían según el impacto analizado, siendo las

predictivas las más útiles para los estudios de evaluación de impacto

ambiental global. Estas mismas formas de evaluación proporcionan

información sobre los escenarios que se pueden esperar por la ejecución

del proyecto.

Una evaluación de impacto ambiental debe abarcar los siguientes

aspectos, (Esteban- Bolea, 1997).

Describir la acción propuesta, así como otras alternativas.

Predecir la naturaleza y magnitud de los efectos ambientales.

Predecir los aspectos humanos.

Interpretar los resultados, y

Prevenir los efectos ambientales.

Además hay que disponer de una metodología para las fases de

comunicación, (información del público e información al ejecutivo) y en

su caso, para los procedimientos de inspección durante la construcción y

una vez puesta en operación o la acción de que se trate.

La evaluación de impacto ambiental tiene como fin primordial la

prevención y se puede aplicar de forma total o parcial en:

Distintas alternativas de un mismo proyecto o acción.

Distinto grado de aproximación (estudios de Factibilidad y estudios

definitivos).

Distintas fases del proyecto preliminar en la fase de construcción y en la

fase de operación y mantenimiento.

Por otra parte, pueden contemplar impactos parciales o el impacto

global, sin embargo, una vez analizados y evaluados los impactos

ambientales particulares, es necesario hacer un análisis del impacto

ambiental o global que se pueden presentar por la ejecución de los

impactos particulares.

MÉTODOS DE EVALUACIÓN

Entre los métodos más aceptados para la evaluación de impacto

ambiental, está el denominado de matrices causa- efecto. Estos son

métodos de identificación y valoración que pueden ser ajustados a las

distintas fases del proyecto, generando resultados cuali-cuantitativos, y

realizan un análisis de la relaciones de causalidad entre una acción dada

y sus posibles efectos sobre el medio.

Este método es de gran utilidad para valorar cuali-cuantitativamente

varias alternativas de un mismo proyecto: por ejemplo, para determinar

la incidencia ambiental de un mismo proyecto en diferentes

localizaciones o con diversas medidas correctivas de varios tamaños o

empleando distintos procesos.

Este método es el más adecuado para identificar los impactos directos.

Se debe tomar en consideración que las matrices de interacción no

reportan los aspectos temporales e espaciales de los impactos.

Pero, además de identificar los impactos directos, ayudaran a definir las

interrelaciones cualitativas y cuantitativas de las actividades y acciones

del proyecto con los indicadores ambientales y pueden emplearse

además para sistematizar otro tipo de información, como por ejemplo

ubicar en el espacio y tiempo las medidas preventivas o correctoras

asociándolas con los responsables de su implementación.

En esta metodología, la identificación y valoración de los impactos

ambientales deben consignar pesos o valores para cada uno de los

ítems considerados.

Carácter (Ca) a la magnitud se le antepone un signo de positivo (+) o

negativo (-).

Posibilidad de Ocurrencia (Pro) se valora con una escala arbitraria de

probabilidades de ocurrencia de Impacto, que varían de 1 a 0.

Magnitud (Mg) se tomara en base a un conjunto de criterios,

características y cualidades.

Extensión (E) se valorara con una escala de:

Reducida 0

Media 1

Amplia 2

Intensidad (I) se valorar con una escala de

Baja 0

Moderada 1

Alta 2

Desarrollo (De) se valorara con una escala de

Impacto de largo plazo 0

Impacto de medio plazo 1

Impacto inmediato 2

Duración (Du) se valorara con una escala de

Temporal 0

Permanente en el mediano plazo 1

Permanente el largo plazo 2

Reversibilidad (Rev) se valorara con una escala de

Reversible 0

Recuperable 1

Irrecuperable 2

Importancia (Im) se valorara con una escala que se aplicara tomando en

cuenta que la importancia del impacto se relaciona con el valor

ambiental de cada componente que es afectado por el proyecto.

Componente ambiental con una baja calidad basal y no es relevante

para otros componentes.

Componente presenta alta calidad basal pero no es relevante para otros

componentes.

Componente tiene baja calidad basal, pero es relevante para otros

componentes.

Componente ambiental es relevante o de primera importancia para otros

componentes ambientales.

El impacto total se calculara como el producto de carácter, probabilidad,

magnitud de importancia, la magnitud como la suma de extensión,

intensidad, desarrollo, duración y Reversibilidad.

IMPACTO TOTAL : Ca x Pro x Mg x Im

De tal manera que los impactos serán calificados como:

0 – 20 no significativos

21 – 40 menor significancia

41 – 60 medianamente significativo

61 – 80 significativo

81 – 100 altamente significativo

La utilización de la valoración de los impactos, de la manera propuesta,

propende a efectuar un análisis y una auditoria adecuada.

La valoración de “Impacto Total” para cada impacto identificado debe

estar

Referidos al ambiente físico

Referidos al ambiente biológico

Referidos al ambiente socio- económico

Referidos al ambiente de interés humano o cultural

CONCLUSIONES

Para el análisis del impacto ambiental en la zona del proyecto, es que

se ha dividido en dos Etapas el impacto que este produce el proyecto

sobre el medio ambiental, las cuales son:

Etapa de Construcción

Etapa de Operación y Mantenimiento

Analizando las matrices presentadas se puede concluir lo siguiente:

4. Efectuando un análisis genérico de las diferentes etapas del Estudio

de Impacto Ambiental, concluimos que la fase de construcción nos

da un valor negativo y la fase de Operación y Mantenimiento nos da

un valor positivo superior al de la fase de construcción por lo que

tenemos un saldo positivo entre las fases de construcción por lo que

tenemos un saldo positivo entre las dos fases, lo cual nos indica que

el proyecto, del puno de vista ambiental es positivo , por ello no es

necesario ejecutar medidas de mitigación y/o compensación para

contrarrestar las acciones de mayor detrimento ambiental detectadas

en la evaluación.

5. La etapa de proyecto que tiene un mayor efecto negativo sobre el

medio es el de la construcción (-25.60).

6. La fase de operación y mantenimiento tiene un efecto positivo

(+36.20) del punto de vista ambiental.

ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN:

A. GENERALIDADES

Esta señalización debe tener como requisito el de ser homogénea

comprensible, suficiente, no excesiva; debe ser establecida con toda seguridad

y mucosidad.

En el tramo donde se ejecutan el proyecto en la actualidad no cuentan con

señalización de ningún tipo.

El proyecto de señalización se ha desarrollado teniendo en cuenta la ingeniería

de tránsito.

B. INGENIERIA DE TRANSITO

Es la ciencia que estudia el movimiento de personas o vehículos en un camino,

la denominación “camino” incluye las calles de la cuidad.

La ingeniería de transito es considerada como la responsable de que exista

armonía en todo el campo del sistema geométrico del camino, pues, trata del

planeamiento y dispositivos que faciliten el flujo y control del tránsito vehicular,

dandi la seguridad y eficiencia que necesiten los caminos.

Para nuestro proyecto se consideró una velocidad directriz de 40 Km/h.

C. REGLAMENTO DE TRANSITO

Se establecen normas de los dispositivos de control de tránsito en las urbanas

e interurbanas, según características, colocación y alcances de su significado.

Se deben establecer reglas en materia de licencia, responsabilidad de los

conductores, peso y dimensiones de los vehículos, accesos obligatorios y

equipos de iluminación acústica, de señalización y comportamiento de la

circulación, etc.

También se dará importancia a la prioridad del paso, transito en un sentido,

zonificación de la velocidad, limitación en el tiempo de estacionamiento, control

policial en las intersecciones y sanciones relacionadas con accidentes.

D. SEÑALES Y APARATOS DE CONTROL

Tiene por objeto determinar los proyectos, construcción, mantenimiento,

conservación y uso de las señales, iluminación y aparatos de control. Estos

dispositivos están constituidos por señales, semáforos y marcas en la calzada

de acuerdo a las consideraciones del reglamento de dispositivos de control de

tránsito para las ciudades.

E. SEÑALES Y APARATOS DE CONTROL

Tiene objeto determinar los proyectos, construcción, mantenimiento,

conservación y uso de las señales iluminación y aparatos de control. Estos

dispositivos están constituidos por señales, semáforos y marcas en la calzada

de acuerdo a las consideraciones del reglamento de dispositivos de control de

tránsito para las ciudades.

F. PLANIFICACION VIAL

Es de necesidad la planificación vial de un país y de manera particular las

zonas de menos extensión o área, en función de la ingeniería de tránsito, así

como investigar el método más conveniente para adaptar el desarrollo de las

vías de circulación a las necesidades del tráfico.

G. ADMINISTRACION

Es necesario llevar un control, el cual debe efectuarse en coordinación con las

diferentes dependencias que intervienen en materia vial y evaluar las

actividades administrativas considerándose: economía, fiscalización, sanciones

y relaciones públicas.

SEÑALES, CLASES Y TIPOS

Son aquellas que permiten definir situaciones que por motivo de la velocidad de

los móviles, pasarían desapercibidos tanto para los conductores como para los

pasajeros y peatones.

Estas situaciones críticas señalizadas a los largo de toda la vía, utilizando

postes, soportes, paredes, etc. Evitan una serie de consecuencias trágicas y

educan específicamente al conductor, para dar un máximo de seguridad a la

circulación.

Las señales son dispositivos de control de tránsito que adoptan una forma y

color según la función que desempeñan y que van colocadas a un costado de

la calzada sobre la berma; otras van ubicadas en la pared, sujetos a postes que

sirven para advertir la presencia de un peligro, proporcionar mayor fluidez a la

circulación vehicular e informar sobre la dirección que deben seguir los

usuarios de las vías.

Las señales se clasifican en:

A. SEÑALES VERTICALES

Son las que controlan la operatividad de los vehículos e informan a los

conductores de todo lo que se relaciona con la vía que recorren.

Estas señales deben ser de fácil interpretación y estar conveniente y

eficientemente ubicadas. En tal sentido se tienen tres tipos de señales:

Señales preventivas

Son aquellas que tienen por objeto advertir al usuario de las vías, la existencia

o naturaleza de un peligro para prevenir accidentes.

Forma

Tienen forma de un cuadrado con sus esquinas redondeadas, colocadas de

tal forma que una de sus diagonales este en posición vertical.

Color

Debe ser el fondo y el borde amarillo; y el símbolo y las letras de color negro.

Tamaño

Las dimensiones de estas señales son de 0.60 X 0.60 m en vías cuya

velocidad directriz sea menor de 60 km/h.

Ubicación

Estas señales ubicadas a una distancia que garantice su diferencia, tanto de

día como de noche, teniendo en cuenta las condiciones de la vía, así como

el tránsito. En zonas rurales no menos de 90 m ni más 180 m. En autopistas

a 500 m.

Utilización

Estas señales se utilizaran en los siguientes casos:

Para indicar la intersección de 2 o más vías.

Para advertir al conductor sobre las condiciones de la vía y los

obstáculos y peligros no previstos y que pueden ser permanentes o

temporales.

Para prevenir la presencia de una o varios curvas, pendientes o

gradientes que ofrezcan peligro por sus características físicas o por

falta de visibilidad para efectuar la maniobra de alcance y

adelantamiento a otro vehículo.

También se consideran señales preventivas a los delineadores y

guarderías que son los elementos metálicos de señalización,

excepcionalmente pueden

Señales reguladoras

Son aquellas que tiene por finalidad indicar al usuario existencia de

limitaciones, restricciones o prohibiciones que norman el uso de las vías.

Señales relativas al derecho de pase

Son las que indican preferencia de paso u orden de detención.

Señales prohibitivas y restrictivas

Son aquellas que indican a los conductores de los vehículos las

limitaciones que se les impone para el uso de las vías.

Señales de sentido de circulación

Son aquellas que se utilizan en el cruce de las calles de una

población para indicar el sentido de circulación.

Forma

Tiene la forma rectangular, colocadas con la mayor dimensión

vertical.

Tamaño

De 0.40 m x 0.60 m.

Color

De color blanco con símbolos, letras y ribetes de negro, el círculo será

de color rojo, así como la faja que indica prohibición, trazado desde el

cuadrante inferior derecho y que intercepta al diámetro horizontal de

este a 45°.

UBICACION

En zonas urbanas se colocaran a 0.60 m y 1.00 m del sardinel. En zonas

rurales se ubicara a 1.20 m del borde de la berma.

Estas señales se colocaran en el punto donde comienza o termina la

reglamentación a excepción de aquellos que indiquen una dirección prohibida,

las cuales estarán ubicadas a una distancia no mayor de 30 m antes del punto

considerado.

Estas se colocaran en las intersecciones de vías secundarias con una

principal, en la intersección de dos vías principales no controladas por un

semáforo.

SEÑALES INFORMATIVAS

Son aquellas que tienen por finalidad guiar al usuario la vía en el curso de un

viaje, proporcionándole información adecuada de lugares, rectas, distancias,

servicios, etc. O sea de tipo turístico o direccional.

Forma

Son de forma rectangular con la mayor dirección horizontal.

Color

De fondo verde: letras, borde, símbolos de color blanco reflectorizante en

caso que se desee ubicar distancias. Para indicar servicios, el fondo será

azul y blanco, con los símbolos negros. Para indicar rutas el fondo deberá

ser blanco con la orla y símbolo de color negro. Para indicar kilometraje el

fondo es blanco y el fondo es negro.

Tamaño

No tienen limitación en el tamaño el cual se ajustara a las necesidades pero

se recomienda que no tengan más de tres reglones de leyenda. Los

indicadores de rutas, tendrán una dimensión mínima de 0.30 m.

Ubicación

Su ubicación es el lado derecho de las vías correspondiente a la dirección

de circulación y frente a ellas. Iran colocadas a una distancia prudencial del

punto considerado que estará en función de la velocidad. Se ubicaran a 0.50

m del borde de la pista y a una altura de 1.80 m mediad desde la superficie

del suelo.

Postes de soporte

Serán tubos de fierro galvanizado de 2” de diámetro y 3 mm de espesor y

llevaran un acabado de pintura.

Alojaran dos pasadores de tubos de ¾” de diámetro, para dar paso a los planos

de sujeción, serán de acero galvanizado de 1/4” por 3/8” según sea la señal a

colocar ya sea preventiva, reguladora o informativa.

En la cara anterior de la señal, la arandela será de asbesto; en la parte

posterior se utilizaran arandelas metálicas de presión. La tuerca terminal del

perno será remachado.

Materiales

Todos los materiales deberán ajustarse a los requisitos en los planos. Todos

los accesorios para sujetar (pernos, tuercas, arandelas, etc.), deberán ser de

fierro galvanizado.

La pintura de todas las partes del metal expuesto deberá ser con material

anticorrosivo.

Se recomienda que todas las señales y letreros sean fabricados con material

refractante a la intensidad y calidad.

Requisitos para la construcción

Las señales serán inscritas en planchas de fibra de vidrio con crucetas de

platinas de fierro estas incluidas dentro de la plancha de fibra de vidrio para

garantizar así la durabilidad del mismo en esta zona costera.

Señales horizontales

Las marcas en el pavimento y obstáculos tienen por objeto controlar el

movimiento de los vehículos encauzando el tránsito de los mismos y de los

peatones.

Estas marcas pueden ser blancas o amarillas; en general el BLANCO se usa

en circunstancias donde los vehículos pueden cruzar dichas marcas como el

caso frecuente de las líneas centrales en carreteras de dos carriles, calles, etc.

En cambio el AMARILLO sirve para indicar a los vehículos que no pueden

cruzar sobre ellas, por ejemplo: las líneas centrales en pavimentos múltiples.

Líneas longitudinales continuas

Son aquellas que se emplean para restringir la circulación vehicular de tal

manera que no podrán ser cruzados o circular sobre ella.

Estas líneas prohíben que un vehículo adelante a otro, o pase de un carril a

otro, en lugares peligrosos como curvas, cruces, etc. Así mismo separa los

sentidos de tránsito.

Las líneas continuas son de tres tipos:

Línea de borde de pavimento, utilizadas para demarcar el borde de una vía.

Facilitan la conducción de los vehículos durante la noche.

Línea central, utilizada como línea divisoria de una vía de doble sentido de

circulación. Su finalidad es prohibir que un vehículo adelante a otro en

lugares tales como: una curva, cuesta, etc.

Línea de aproximación a obstáculos, son las líneas continuas que tienen por

objeto anticipar y canalizar al vehículo en la presencia de obstáculos.

Líneas longitudinales discontinuas

Son aquellas que se emplean para guiar y facilitar la libre circulación en las

vías. Su finalidad es canalizar las diferentes corrientes de tránsito en su canal o

carril de circulación.

Pueden ser trazados junto a las líneas continuas, en este caso los vehículos

que circulan por el lado de la señal discontinua podrán cruzar ambas líneas

únicamente para adelantar al otro.

Son de dos tipos:

Línea central con carreteras

Línea separador de carriles (vía expresa, autopista, avenida, etc.)

Estas líneas tienen 10 cm. De ancho y en ciudades miden 2.50 m de largo

espaciados a 5.00 m a partir de la línea continua; en carreteras miden 4.50 m

de largo, espaciados a 7.50 m.

Líneas transversales continuas

Son aquellas que se utilizan como indicadores complementarias de parada y

sin los cruceros peatonales, y toman el nombre de líneas de parada para

delimitar las zonas de seguridad. Las líneas de parada son de 0.50 m y se

pintan en intersecciones controladas por policías o semáforos a 1.00 m detrás

del crucero peatonal; en intersecciones no controladas a 0.50 m de la esquina.

En cruceros peatonales se pintan líneas paralelas y miden 2.50 m a 1.50 m de

largo por 0.50 m entre ellas (tipo europeo); también existen el americano,

formado por líneas paralelas y miden 2.50 m a 0.50 m de largo por 0.50 m

entre ellas (tipo europeo); también existen el americano, formado por líneas

paralelas que cruzan la pista de vereda a vereda.

o Flechas

Son de color blanco e indicaran la dirección por donde deben circular los

vehículos. Sus dimensiones para vías preferenciales y carreteras es de 4.50

m.

o Letras

Son aquellas que se utilizan sobre el pavimento para enfatizar la indicación

de una señal preventiva o reguladora existe. Varía de acuerdo a la

velocidad quese desarrolla en determinada vía y de acuerdo al ancho del

mismo.

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL

GENERALIDADES:

El desarrollo de los trabajos de trazo y topografía constituye la parte más

importante del estudio, por cuanto sobre la base de ella se desarrollan las

demás actividades de las otras especialidades, por lo que su ejecución se torna

crítica por cuanto un atraso en esta actividad puede significar un

incumplimiento de la programación.

El desarrollo de los trabajos de trazo y topografía se ha realizado por los

métodos directo e indirecto, debido la variación que presenta a lo largo de la

carretera de las características topográficas, del tipo de suelos que presenta.

El método directo se distingue básicamente del método indirecto por la manera

como se obtendrán las sección transversales del terreno, en el caso del método

directo las secciones transversales serán tomadas empleando equipos

topográficos como estaciones totales, niveles y/o eclímetro, las secciones

transversales se tomaran en cada estaca colocada en el eje dela poligonal

definitiva ya trazada, este método se empleara con mayor frecuencia dado que

los terrenos por donde se desarrolla la vía son generalmente de camino

carrozable existente el cual no limita toma de puntos con una estación total.

Toda la información de campo debe encontrarse debidamente registrada en las

libretas de campo y archivos electrónicos.

2.2.2.2 TOPOGRAFÍA DE LA ZONA:

De acuerdo al estudio a nivel de perfil; la topografía en todo el tramo presenta

un relieve casi plana con pendientes moderadas, se precisa que ese tramo por

estar circundante a la zona de vegetación no está expuesta a ningún

atrevimiento de las crecidas de rio en épocas de avenida

DISEÑO GEOMETRICO:

A. NORMATIVIDAD

La normatividad empleada para el diseño geométrico de la carretera es la

norma peruana para el diseño de carreteras, elaborada por el ministerio de

transportes y comunicaciones en el año 1970 y complementariamente el

manual de diseño geométrico de carreteras (DG 1999).

De acuerdo a los términos de referencia del presente estudio, el diseño

geométrico se sujetara en su totalidad al manual del diseño geométrico de

carreteras (DG1999), es decir teniendo en cuenta que la normatividad es

diferente, es de esperar que puedan presentarse diferencias en el diseño

geométrico.

B. CLASIFICACIÓN VITAL

Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede

clasificarse según su función, de acuerdo a la demanda y según las

condiciones orográficas.

Según su función, la carretera objeto del estudio califica como una vía del

sistema vecinal compuesta por caminos troncales vecinales que unen

pequeñas poblaciones.

De acuerdo a la demanda, la carretera objeto del estudio califica como una

carretera de tercera clase, teniendo en cuenta que el IMD determinado en el

estudio de tráfico es de 193 veh/dia, al respecto se debe mencionar que

teniendo en cuenta el tiempo transcurrido desde la ejecución del estudio

definitivo así como considerado en el corto plazo, materializándose en un

mayor número de unidades que circularan por la vía, se concluye que la

clasificación otorgada por el estudio de factibilidad resulta correcta.

C. VELOCIDAD DIRECTRIZ

De acuerdo al manual de diseño de carreteras, la velocidad directriz o de

diseño es la escogida para el diseño geométrico de la vía, entendiéndose

que será máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una

sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean

favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

Asi mismo establece que la elección de la velocidad directriz depende de la

importancia o categoría de la futura carretera, de los volúmenes de transito

que va a mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de la

tierra del servicio que se pretenda ofrecer, de las consideraciones de acceso

(control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las

facilidades de financiamiento.

El estudio a nivel perfil, ha determinado la velocidad directriz del estudio en

base a la tabla 204-01 del manual de diseño, recomendando una velocidad

de 40 km/h para el tramo en estudio y una velocidad de 30 km/h en aquellos

sectores de mucha densidad de curvas de volteo.

D. SECCION TRANSVERSAL

Los efectos del estudio de las calles del anexo de san juan de quisque de

COAYLLO se está considerando básicamente una sección típica con ancho

de calzada de 6.10 a 7.10 m, correspondiente a dos carriles cada uno y

bermas de 0.5 m. a cada lado, que corresponde a las velocidades de diseño

de 30, 40 y 50 km/h. como se puede apreciar e la figura N°1.

En los casos de curvas continuas de sentido contrario con elementos: radio,

peralte y sobre ancho diferente; se desarrollara el inicio de la transición

dentro de la curva exactamente en el punto donde el peralte y el sobre ancho

son máximos; en el cual se obtendrá una longitud adecuada para desarrollar

las transiciones de peralte y sobre ancho.

De acuerdo a lo observado en la zona de proyecto a lo largo de la vía, no

existe inconveniente alguno para desarrollar el anchi de la sección

transversal de la vía.

E. GEOMETRIA DEL PERFIL LONGITUDINAL

El perfil longitudinal está conformado por la rasante que a su vez está

constituida por un conjunto de rectas enlazadas por arcos verticales

parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. Las curvas verticales

se proyectan para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la

pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida.

Las curvas verticales en el presente estudio han sido proyectadas de modo

que permitan, cuando menos, la distancia de visibilidad mínima de parada. El

valor mínimo adoptado para la longitud de dichas curvas es de 80 m para las

convexas y 100 m para las cóncavas.

F. CARACTERÍSTICAS GEOMETRICAS DE DISEÑO

Las características geométricas de diseño de la carretera, han sido

determinadas en el estudio de factibilidad, las cuales han sido

complementadas en el presente estudio a partir del manual de diseño de

carreteras (DG 2001) y en función de la velocidad directriz de diseño.

CARACTERISTICAS VD = 30 Km/h VD = 40 Km/h VD = 50 Km/h

ANCHO DE CALZADA

ANCHO DE BERMA

RADIO MINIMO NORMAL

(m)

SOBRE ANCHO

MINIMO (m)

PERALTE MAXIMO

TALUD DE TERRENO

TALUD DE CORTE

6.00

0.50 c/lado

25

0.00

8

1.5 H: 1V

DE ACUERDO AL

TIPO DE

MATERIAL

5.00

0.50 c/lado

45

0.00

8

1.5 H: 1V

DE ACUERDO

AL

TIPO DE

MATERIAL

5.00

0.50 c/lado

70

0.00

8

------

DE ACUERDO

AL

TIPO DE

MATERIAL

ANEXO

Anexo 1: Mapa de Ubicación de Uquira

Anexo 2: Ubicación del Proyecto

Anexo 3: Características del vehículo de diseño

FOTOS DE CAMPO

Vista De La Comunidad De Uquira

Vista De La Calle 07 De Junio

Vista De La Calle Los Estudiantes

Levantamiento Tografico De La Zona

Vista De La Calle Arica

PLANOS