PROYECTO: CARPINTERÍA DE RIBERA:...

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ACCIONES GRATUITAS dirigidas a trabajadores activos de PYMEs y profesionales autónomos relacionados con el sector medioambiental que desarrollen su actividad en el Sector de carpintería de ribera en Galicia

1

Acciones cofinanciadas por el Fondo social Europeo en un 70% y por la Fundación Biodiversidad, en el marco de los Programas Operativos de “Iniciativa Empresarial y Formación Continua” 2000 - 2006

PROYECTO: CARPINTERÍA DE RIBERA: ESTRATEGIAS INNOVADORAS Centro Tecnológico del Mar – Fundación CETMAR R / Eduardo Cabello s/n

36208 Bouzas - Vigo



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PRIMERAS NOTAS SOBRE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN MADERA EN NORUEGA,

ELABORADO EN BASE A LAS ENTREVISTAS MANTENIDAS CON LOS DIFERENTES

EXPERTOS Y PROFESIONALES DE LA CARPINTERÍA DE RIBERA DEL PAÍS Y CONSULTA Y

ANÁLISIS DEL CENSO DEL MINISTERIO DE PESCA

BARCOS DE LA FLOTA DE PESCA NORUEGA – breve descripción (VER ANEXO I. en pag. 25 : Primeras notas sobre la flota pesquera de Noruega)

En base a las respuestas y comentarios de todos los expertos e informantes a los que se ha

entrevistado durante la visita de trabajo a Noruega, se podría decir que en los últimos años ya no

se ha construido ninguna nueva embarcación en madera para el sector pesquero. Casi todos los

informantes señalaban el año 1997 como fecha de referencia de la última nueva construcción,

realizada en los astilleros Djupavåg en Hardanger,

en el suroeste del país.

Sin embargo, uno de los expertos-informantes

señaló que era posible que hubiera otro astillero de

la comarca de Mandal (sur de Noruega) que aún

habría construido dos barcos de pesca profesional

en los años 2001-2002, con posteridad, por tanto, al

de Djupavåg. Se tratarían de pequeñas

embarcaciones para pesca costera, con una eslora

media de 25 “pies” (7,62 m aprox.).

Así, el director del Hardanger Fartøyvernsenter (Centro de preservación de barcos en

Handanger), comenta que existía la idea de que en la zona de Mandal (localidad pesquera de

importancia nacional) aun existen marineros que están interesados en trabajar con barcos de

madera. En base a la información de la que dispone, podría ser que este astillero estuviese

diseñando nuevos modelos en madera pero modernizados y adaptados a las exigencias

presentes. Es una cuestión sobre la que tratarán de informar con más certeza en las próximas

semanas los expertos de este país.



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CAMBIO DE LA MADERA AL ALUMINIO Y/O “PLÁSTICO” (fibra de vidrio y poliéster)

En general, los astilleros que construían embarcaciones en madera para la flota pesquera fueron

dejando la actividad constructiva en madera, progresivamente, para pasarse a la construcción en

plástico, aluminio, poliéster y hierro. Este cambio de

material vendría dado por las “tendencias” y

opiniones de los pescadores sobre los costes de

construcción, mantenimiento, reparación,

prestaciones, etc, junto con la consiguiente

adaptación y ajuste del constructor naval a la

demanda del mercado.

Así, hoy en día, los astilleros y talleres que han

podido sobrevivir económicamente a las nuevas

condiciones del mercado, aquellos que no han paralizado su actividad productiva, son los que se

adaptaron y se pasaron a la construcción con los “nuevos” materiales.

A pesar de este cambio de material de construcción, algunos astilleros siguen realizando

reparaciones y arreglos en cubierta de los barcos de madera, lo que de alguna manera mantiene

cierta conexión con la construcción en madera. Esto se debe a que muchos de los barcos de

madera fueron remodelados y reformados, de forma que mantuvieron el casco de madera (la

obra viva) y ampliaron y forraron la obra muerta y los costados con aluminio, tal y como se

observa en las siguientes fotografías.



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A pesar todo, la tendencia es a seguir usando y construyendo nuevas embarcaciones en

aluminio, poliéster y acero, de forma que cada vez sean menos las embarcaciones pesqueras

con casco de madera, lo que, de seguir así, conduciría a que se pierdan progresivamente los

conocimientos, las habilidades y la capacidades para trabajar y construir en madera.



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Sobre este particular, es decir, los talleres y astilleros que aun hacen reparaciones en madera,

según los informantes noruegos (y como era de esperar) no existen estadísticas o cifra

aproximada.

Según estimaciones de algunos de los informantes, se estima que hoy en día debería haber unos

80 carpinteros de ribera, que trabajarían en talleres propios, en astilleros profesionales o en

centros de recuperación de flota, museos y fundaciones privadas-públicas.

Un caso que podría ser paradigmático de la reconversión y adaptación a la nuevas situación fue

el del astillero Djpavåg, localizado también en Hardanger, que se “recicló” profesionalmente y se

mantuvo en el sector.

Este astillero ha pasado de construir embarcaciones para la pesca profesional (último barco

construido en 1997) a construir, restaurar y reparar embarcaciones de recreo, de aspecto

tradicional, deportivo “clásico” y/o moderno en madera. También ha realizado alguna construcción

y reparación en poliéster. En definitiva, son astilleros y profesionales polivalentes, no limitando su

campo a la construcción pesquera y a las técn

icas tradicionales, si no que han incorporado las nuevas posibilidades técnicas de la madera y

nuevos productos químicos relacionados (colas epoxy), a la vez que han ampliado las

modalidades de embarcaciones al recreo y a las restauraciones de barcos antiguos.

Como curiosidad y muestra de la calidad y versatilidad de los carpinteros de ribera de Noruega,

cabe señalar que este astillero ha sido contratado para la construcción de los interiores del nuevo



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edificio de Den Norske Opera en Oslo (la Ópera Noruega), consistente en el forrado de

escenario, anfiteatros, palcos y butacas con distintos tipos de laminados en madera de calidad, lo

que llevará varios meses de trabajo a la empresa.

Den Norske Opera

CONSTRUCCIÓN DE EMBARCACIONES TRADICIONALES DE RECREO RELACIONADAS CON ASPECTOS CULTURALES Y DE OCIO

Respecto a la carpintería de ribera y carpinteros que trabajan en la modalidad de embarcaciones

tradicionales (construcción y restauración), ya sea por

interés cultural, o para uso de recreo, cabría señalar dos

subsectores o grupos de profesionales: aquellos

profesionales autónomos que trabajan en su propio taller

generalmente con uno o dos compañeros (alguno de ellos

aprendiz) y aquellos que trabajan en los centros

nacionales de

preservación de la

flota (fartøyvernsenter) en Gratangen y Hardanger. Algunas

veces, colaboran entre ellos, e incluso los autónomos

pueden ser contratados por los centros de preservación de

la flota para algún proyecto concreto.



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Referente a los primeros, los profesionales autónomos, se estima que en el norte del país debe

haber unas 5 carpinterías que se dedican íntegramente como actividad económica principal a la

construcción de embarcaciones tradicionales y pequeños botes de recreo.

Así, a día de hoy, se indica que existen unos 30 fembøringen y cientos de færing (embarcaciones

tradicionales) y también cientos de pequeños botes de recreo.

Por otra parte, en el litoral sur-sureste del país existen más talleres de construcción de

embarcaciones en madera, orientados a la construcción de botes “clásicos” de recreo e incluso

deportivo. Estos pequeños talleres tendrían una producción más baja (1-2 botes/año).

Según la información de algunos de los expertos, se estima que en Noruega debe haber unos 25

talleres trabajando en la actualidad en la construcción parcial o total de barcos en madera en este

tipo de náutica de recreo-“deportiva”, sobre todo en el sureste del país, destacando como

referente la localidad de Risør, que además celebra cada año un festival temático conocido como

Risør Trebåtbyggeri Festivales (Festival de barcos de madera de Risør 2006).



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Así, se estima que entre centros públicos, empresas privadas y profesionales empresarios

autónomos, deben de existir en la actualidad unas 35-40 carpinterías de ribera, talleres y/o

astilleros que trabajen con madera.

INTERÉS POR LA CULTURA MARÍTIMA TRADICIONAL PRESENTE EN NORUEGA

En base a la información de los expertos, se podría

decir que es a finales de los años 1960 cuando

comienza a surgir el interés por la cultura marítima

en Noruega, ligado en un primer momento a las

embarcaciones tradicionales de la pesca, sus usos y

cultura derivada, aunque también relacionada con

los barcos de pasaje y carga, como los jakts. En

esos momentos, ciertos agentes y asociaciones

culturales entienden que la pesca fue y todavía es

una actividad determinante de la socioeconomía de las poblaciones costeras de Noruega y por

ende de su cultura e idiosincrasia.

Ya en la segunda mitad de los años 1980 se aprecia un mayor y creciente interés popular por

estos temas que, de alguna manera, surge también ligado a motivos de identidad cultural de las

zonas costeras, donde vive el 80% de la población. Se entiende que la costa y la pesca poseen



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una fuerte carga cultural e identitaria como para determinar buena parte de la cultura nacional. Es

en 1979 cuando nace la asociación Kysten englobando a todas las asociaciones locales del país.

Al mismo tiempo se establecen diversos museos y centros de interpretación costeros, lo que

conduce a que las restauraciones vayan en aumento. Consecuentemente se empieza a

demandar mayor implicación e inversiones económicas al estado para mantener y potenciar este

legado patrimonial común. Se podría decir que en buena parte del movimiento por la cultura

marítima subyace también, en cierta manera, una voluntad de identidad noruega ligada al mar y a

las actividades relacionadas.

ASPECTOS - REQUISITOS TÉCNICOS

Señalan los informantes ligados a la construcción y reparación de embarcaciones tradicionales,

que para la construcción de barcos de tipo tradicional no se precisan planos oficiales técnicos

firmados por un ingeniero naval. Sin embargo, como es de esperar, las nuevas construcciones

para pesca o acuicultura con eslora mayor de 15 m. sí que precisarían un plano o diseño

aprobado y firmado por gabinete técnico naval para poder ser certificado y posteriormente

aprobado por el estado.

CENTROS DE REFERENCIA PARA LA CONSERVACIÓN Y RECUPERACIÓN DE LA FLOTA EN MADERA

Respecto a la construcción naval “tradicional” y “clásica”, en Noruega existen 3 centros

nacionales para la preservación de la flota antigua (lfartøyvernsenter) en todo el país: 2 para

construcción y restauración de embarcaciones de madera tradicionales, en Hardanger y

Gratangen, ya sea por interés cultural o para uso de recreo; y 1 para embarcaciones de acero en

Kristiansand.



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Hardanger Fartøyvernsenter (Centro de preservación de la flota, en Hardanger)

Está localizado en Hardanger, en la kommune (municipio) de Norheimsumn, al este de Bergen.

En el centro de Hardanger (HFS), trabajan 10 carpinteros, 5 aprendices y 2 consultores. El HFS

es una fundación privada con cierta participación

del estado, de forma que existe un representante

del mismo (generalmente de la Fylkekommune o

condado) en el consejo directivo. Indica el director

del centro que el financiamiento sería de aprox. un

70% auto-generado y un 30% por aporte estatal.

Además de poder vender embarcaciones, también

venden con la cordelería tradicional que

confeccionan. Otra modalidad de actividades que le

permiten obtener ciertos ingresos son las actividades turísticas, divulgativas y de recreo-

formación, a bordo de barcos o en el propio centro.

En el HFS se realizan tanto nuevas construcciones como restauraciones. En nuevas

construcciones se trabaja con botes de 5-8 m de eslora, de remo y/o vela, de aspecto tradicional

y/o “clásica”, para la venta a particulares.

Las restauraciones pueden ser contratadas tanto para instituciones públicas, fundaciones, e

incluso para particulares y empresas o grupos privados, aunque menos.



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Por otra parte, y como oferta ocio-didáctica para el público más joven, organizan actividades para

escolares, normalmente de un día de duración: confección de cuerdas y cabos, trabajo de la

madera, clases de navegación, etc. Están organizadas en niveles según la edad y son “gratis”

para los escolares, ya que financian las escuelas, los ayuntamientos y los condados. Otra

modalidad de actividad escolar de verano son los campamentos a bordo para jóvenes, de 5 días

de duración. Una de las más importantes facetas del HFS es la investigación y documentación

histórica sobre las embarcaciones de la cultura e industria

marítima del país, para lo que cuentan con dos consultores

dedicados a estudiar, investigar, recopilar información,

documentar y analizar la construcción original de los barcos

que restauran, etc.

Este centro posee un sello o distintivo denominado

Olavsrosa, a modo de certificación específica de sitios y

elementos culturales de interés calificados como Norsk Kulturarv (patrimonio cultural noruego).

Esto no posee valor de certificación técnica de los barcos, si no que es una marca de interés

cultural.

Es simplemente un reclamo turístico del patrimonio cultural que otorga una fundación participada

por empresas, asociaciones, ayuntamientos y condados, a modo de sitios y actividades de interés

cultural de una zona geográfica determinada, orientado a la oferta turística.



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Gratangen Fartøyvernsenter (Centro de preservación de barcos en Gratangen)

Este centro forma parte del Nordnorsk Fartøyvernsenter og Indre Sør-Troms museum, (Centro de

preservación de barcos en Gratangen, del Museo de Sur Troms) y es unos de los 3 centros

nacionales para la preservación de barcos en todo el país. Está localizado en la kommune o

municipio de Gratangen, en el condado de Troms, al noroeste de Noruega.

Se dedica a la restauración de barcos de madera, de la pesca y de otras actividades marítimas

como transporte o cargo pero también relacionadas con el desarrollo del negocio pesquero.

Trabajan con barcos listados para desguace que consiguen a precios muy bajos mediante

gestiones con los propietarios y con el organismo estatal correspondiente.



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Al igual que en Hardanger, en este centro se realizan labores de documentación, investigación

histórica y técnica sobre la carpintería de ribera, sobre las embarcaciones que recuperan y sobre

la cultura marítima noruega en general. Se desarrolla la restauración-conservación de las

embarcaciones desde el principio de su actividad, tal y como era su forma original al 100%.

Entre otras actividades de auto-financiamiento que realiza el centro está la “escuela costera”, en

la que se ofrecen actividades de índole didáctica mediante aulas y jornadas de navegación y

pesca a bordo de embarcaciones tradicionales como los fembøringen y los færing en las aguas

del fiordo de la comarca.

También pueden ofrecer sus embarcaciones más

grandes y elegantes para reuniones o visitas de

compañías privadas que deseen utilizarlas como centro

trabajo o relax.

Los productos que comercializa, es decir, las

embarcaciones finalmente recuperadas y restauradas,

son encargadas tanto por particulares y empresas como

por museos, centros públicos o asociaciones. Para

restaurar una embarcación a petición externa de un potencial “cliente” se desarrolla una compleja

relación entre el centro de restauración, el organismo estatal Riksantikvaren (Directorado

Ministerio para el Patrimonio Cultural) que aprueba o desaprueba el proyecto, y el propio cliente.



14


En el centro son un total de 17 trabajadores, entre carpinteros, consultores y administración. La

gestión y dirección del centro es autónoma, pero pagando el estado directamente a dos

trabajadores del centro. El resto de trabajadores son pagados por la propia institución, pero, de

alguna manera, se asume que al final el dinero viene del estado, ya que éste garantiza proyectos

y trabajo para el centro de recuperación de la flota.

El director del centro de Gratangen opina que año a año va creciendo el aporte estatal económico

al centro y al museo, de ahí que se albergue un importante optimismo de cara a la actividad del

centro.

De todas formas, respecto al subsector tradicional-cultural, algunos expertos consultados señalan

que la construcción de botes de aspecto o fasquía tradicional no es suficiente para mantener a

los centros de conservación de la flota, por lo que hacen falta gestionar y conseguir más pedidos

y encargos de restauración de grandes barcos, a la vez que realizar una oferta más abierta de

sus productos y actividades.



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CONSIDERACIONES SOBRE MEDIO AMBIENTE y CR

En cuanto a aspectos ambientales, en general existe la consideración de que, per se, la CR es

más amable con el medio, porqué utiliza un material natural como la madera, extraída en

mayormente en los bosques del país. Además, piensan que la CR utiliza muchísima menos

energía y utiliza menor volumen de productos químicos

sintéticos, por lo que los residuos generados son menores

y menos impactantes en el medio natural más próximo.

Se considera, de todas formas, que el principal impacto de

la construcción naval se centraría principalmente en las

patentes, pinturas utilizadas y los recipientes de estos

productos, restos de metales, etc. No existe un manual de

buenas prácticas ambientales como tal específico para la

CR, ya que, como en Galicia y en el Estado español, no existe una legislación concreta referente

del sector si no sobre los residuos de las actividades industriales o artesanales en general,

centrándose en la gestión y tratamiento de los mismos.

De todas formas, la situación en los astilleros y talleres profesionales más grandes y de

construcción mas compleja, es diferente a los centros de carácter más “cultural” que construyen

en madera.

En las últimas décadas los astilleros profesionales que construían barcos de pesca y de

acuicultura han abandonado la madera y se han ido pasando al aluminio y plástico, por lo que

existe un reglamento específico de residuos que tienen que cumplir



16


En la actualidad existen regulaciones específicas que obligan a realizar el desguace de las

embarcaciones en tierra, pieza a pieza, parte por parte, separar los restos según tipo de material

(madera, plástico, hierro, aluminio, etc.) y depositarlos en contenedores específicos.

Separación selectiva de residuos en astilleros y centros de recuperación de la flota

Normalmente la gestión y el tratamiento de los residuos la lleva a cabo empresas o gestoras

externas autorizadas que se encargan de su tratamiento final, de acuerdo con la legislación

ambiental específica.



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MADERA UTILIZADA

La madera a utilizar es distinta, tanto en especie como en procesado, según se construya un tipo

u otro de embarcación, e incluso respecto a la parte del barco que se construya. Pero en general,

se podría decir que para la

construcción/restauración/reparación se utilizan como

maderas principales el pino de Noruega, para el casco

y cubierta (principalmente en la CR tradicional-cultural)

y otras como el carballo o roble y el abedul

procedentes abedul, éstas dos procedentes

principalmente de Skandinavia (del sur de Noruega,

Dinamarca y Suecia, el carballo).

Otra especie propia del país, el “gran” (una pinácea que crece en Skandinavia, Lignun vital) es

asimismo utilizada en la CR tradicional. También es habitual el uso de madera de árboles

tropicales como el mahogany (Caoba) para los interiores, y también la teca, en la CR de

embarcaciones de recreo náutico-deportivas.



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Los carpinteros de talleres más pequeños, del ámbito más cultural y “purista”, eligen y cortan

ellos mismos los árboles más adecuados en el bosque, y después lo sierran en taller. Por otra

parte, los carpinteros de los talleres más industriales y de los centros de preservación de la flota,

compran la madera, que está certificada y sellada con su origen y con su garantía de calidad.

FORMACIÓN

En años pasados hubo dos escuelas de CR, una en Rognan desde los años 1950 (en el condado

de Nordland, en el norte del país) y otra la escuela de Condal (cerca de Hardanger, en el

condado de Hordaland, en el suroeste) que funcionó desde aprox. 1979 a 2002. Allí se formaba

en construcción en madera, naval y de tierra, de construcción

de viviendas. Se hacían 2 años de “teoría” y uno de práctica.

Posteriormente cambió a 1 año de “teoría” y 2 de práctica.

Una vez superados estos cursos se obtenía un a modo de

certificado de la escuela de CR. Estas escuelas no están

operativas hoy en día, y se indica que cerraron por haber

pocos alumnos.

La mayoría de talleres, astilleros y centros de recuperación

de flota contemplan la formación de manera interna, es decir, trabajan con la figura del aprendiz.

Por ejemplo, en los centros de preservación de la flota, el aprendiz tiene un “salario” (no muy alto)

del propio centro, pero que al final vendría de fondos garantizados o posibilitados por el estado a

través de proyectos y encargos. Durante 4 años va aprendiendo la teoría y la práctica del oficio, a

la vez que colabora en la restauración de viejos barcos de madera. Después de 4 años de

aprendizaje, y tras realizar una serie de “exámenes” o pruebas (consistentes en una parte teórica

y una práctica) se obtiene un a modo de diploma o certificado de CR.

Los pequeños talleres de embarcaciones de recreo del ámbito tradicional, también pueden contar

con aprendices, que pagan los dueños del taller. con una ayuda del estado de aproximadamente

un 20%, según ellos muy escasa.



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Geir Madsen, director del Centro de Hardanger, indicó que el estado ha programado el inicio de

una nueva escuela de CR para el año 2007. Sin ser equiparable oficialmente, estaría incluida

dentro del sistema oficial de educación, como un aprendizaje parecido a una FP. Consistiría en

un período de 2 años para formarse en construcción en madera, tanto de casas como de barcos.

En este caso, la construcción naval contemplaría la formación en CR tradicional y el uso de

nuevas técnicas y materiales, como las colas epoxi, el poliéster y la fibra de vidrio, y el aluminio.

INNOVACIONES TÉCNICAS-TECNOLÓGICAS

En cuanto al uso de nuevas técnicas y tecnologías aplicadas a la construcción naval de carácter

histórico-tradicional-cultural, se podría que existe una corriente más purista que procura construir

las embarcaciones de carácter tradicional con los mismos materiales y técnicas que entonces.

Eso no quiere decir que estén contra ni que no utilicen nuevas y mejores máquinas y

herramientas, si no que se ajustan a las formas

tradicionales, aunque con ciertas adaptaciones a los nuevos

usos de éstas (recreo) y las exigencias de los usuarios. Por

supuesto, no están en contra de las nuevas técnicas y

productos, simplemente es una línea de “negocio”, que

dicen seguir y que hay que respetar, la vertiente de recreo

tradicional-cultural.



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Alguno de éstos dice que incluso se podrían abrir a nuevos productos como las colas epoxi si lo

precisase el tipo de barco que construyera.

Algún informante comenta que”de hecho, en los 1970s se hacían laminados en cuadernas y

casco, porqué era más barato y rápido. Podría ser una salida para botes de recreo, de “lecer”, por

esas razones de ahorro económico”.

Se observa que en aquellos talleres-astilleros dedicados a construir embarcaciones de recreo en

madera más modernas sí que se utilizan nuevas técnicas,

como por ejemplo la construcción con madera laminada,

con contrachapados y la utilización de colas epoxy y.

Un caso paradigmático de innovación es el astillero Dolvik

de embarcaciones de lujo. Mientras la mayor parte de los

astilleros y talleres de madera se han ido cambiando a la

construcción en materiales más baratos y”fáciles” de

trabajar (fibra de vidrio y plásticos) con procesos

productivos más cortos, Dolvik aún construye a mano y utiliza materiales “reales”: maderas finas

de alta calidad, cuero, cuidadoso pintado y los justos elementos accesorios. Esto hace que sus

barcos sean considerados por su elegancia náutica en muchas partes del mundo.

Dolvik construye y diseña sus barcos con pino

noruego y caoba compuesta, procurando alcanzar

en cada embarcación un equilibrio entre estilo,

velocidad y prestaciones náuticas, a la vez que

integrar las líneas del pasado con la tecnología

presente. Además, los botes son construidos a mano

según las especificaciones del cliente en todo

momento.

De hecho cada bote Dolvik se realiza al gusto del

cliente y a mano en el taller, con un casco que se construye mediante madera moldeada en frío

con West System (TM) epoxy utilizando pino noruego y caoba. Se entrega el bote en cualquier

parte del mundo con 3 años de garantía para el trabajo de carpintería del blanco y 8 años por



21


fallos de construcción. Además, se cubren con tela de fibra de vidrio por debajo de la línea de

flotación como protección adicional contra impactos con objetos flotantes. Así, según Dolvik, el

modelado en frío combina las ventajas de la fibra de vidrio y la madera: alta resistencia y la

estética agradable de un bote tradicional.

La estrategia comercial de esta empresa fue buscar su espacio en un nicho de negocio que debe

representar un 2% del negocio de las embarcaciones de recreo y deportivas. Un nicho muy

específico, de construcciones de alta calidad y de precios muy altos.

Otro caso destacado y de interés para las empresas de Galicia es el astillero Djpavåg,

anteriormente señalado como ejemplo de la reconversión y adaptación de parte del sector a la

nueva situación, ya que en vez de sucumbir al aluminio, poliéster o acero, se “recicló” técnica y

formalmente y se mantiene en el sector como constructor naval en madera. Se ha convertido en

un astillero polivalente e incorporado las nuevas posibilidades técnicas de la madera y nuevos

productos químicos relacionados, a la vez que ha diversificado la oferta.



22


ASOCIACIONISMO MARÍTIMO CULTURAL

Hoy en día en Noruega existen diversas asociaciones relacionadas con la conservación y

promoción de la cultura marítima del país. Destaca como aglutinadora de ese movimiento l a

Forbundet Kysten (FK), una federación nacional de las asociaciones regionales-locales (kystlag)

que reúne a 40 organizaciones con más de 9.000 personan en todo el país.

La FK en general mantiene buena relaciones con los centros de preservación de la flota y con los

pequeños talleres de construcción de embarcaciones de índole tradicional-cultural (de hecho

colaboran y algunos carpinteros forman parte de la misma).



23


SITUACION DE LA MUJER EN EL SECTOR

En lo tocante a la presencia de la mujer en el sector, algunos de los informantes indican que son

muy pocas las que trabajarían como carpinteras de ribera. Se

estima que podrían estar trabajando como carpinteras de ribera

en la actualidad entre 5 – 10 mujeres. No existe ningún tipo de

política específica de integración de la mujer en el sector CR ni

campaña alguna de fomento de su integración en este oficio.

Si que existen alguna mujer trabajando en aspectos relacionados

de la CR, como en la fabricación de cabos (taller de cabuyería,

como el caso del centro de Hardanger) y velas.

Por supuesto, también es normal la presencia en la

administración-gestión, y en el caso de los centros de

preservación de la flota, en los departamentos de

documentación, investigación histórica y técnica.

Hay que tener en cuenta que es un oficio minoritario de tradición masculina y en condiciones

profesionales y económicas complejas, que no atrae mucho,

en principio, ni a hombres ni a mujeres jóvenes en busca de

trabajo e ingresos rápidos. Además, Noruega es una

referencia socio-política en la igualdad de género, por lo que

es posible que la “normalidad” no precise de campañas de

promoción o de discriminación positiva. Se da por supuesto

que todo el mundo, independientemente del sexo, puede

acceder a trabajar en este o cualquier sector si reúne las

características profesionales adecuadas.



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CONCLUSIONES

• Como primera conclusión resulta que la carpintería de ribera dedicada a la construcción

de barcos de pesca en madera ha desaparecido prácticamente en la última década.

• Los astilleros y talleres profesionales han evolucionado y adaptando a la construcción de

barcos con fibra de vidrio- poliéster, plástico, aluminio y acero. La madera en los barcos

de pesca se ha conservado en el casco, cuya obra muerta ha sido levantada con aluminio.

• Estos talleres y astilleros cada vez realizan menos trabajos en madera, por lo que se

podría ir perdiendo el conocimiento y las capacidades de la CR original en madera.

• La carpintería de ribera ha sobrevivido por el auge de las asociaciones de cultura marítima

que demandó y demanda la construcción de embarcaciones tradicionales de madera. A

esta parte del sector se le podría denominar de CR para recreo tradicional-cultural.

• Otro nicho de negocio que ha permitido la permanencia de profesionales de la CR ha sido

la construcción de botes con nuevas técnicas y materiales, a la vez que desarrollando

nuevos diseños o adaptando los existentes a estéticas más “contemporáneas” y/o barcos

de lujo. A este sub-sector de la CR se le podría denominar para recreo de ocio-deportivo.

• El asociacionismo cultural marítimo se presenta como un importante garante de la CR

más tradicional, junto con los museos y centros de recuperación de la flota

(fartøyvernsenter).

• En cuanto a formación, en la actualidad no existe una educación reglada en CR, aunque

está previsto el inicio de una nueva escuela durante el próximo año 2007.

• La presencia de las mujeres en la CR es escasa o casi nula. Es en campos como la

gestión, y la consultoría e investigación donde se encuentran mujeres formadas.

• La gestión ambiental de los talleres artesanales es más simple y produce escasos

residuos, y menos impacto que los astilleros profesionales, cambiados a materiales

sintéticos y metálicos.

• La gestión ambiental de los astilleros que construyen en madera se realiza mediante

empresa autorizada externa.



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• El estado colabora de forma indirecta con los centros que se dedican a la carpintería de

ribera, con ayudas económicas y contratación de proyectos de restauración y nuevas

construcciones de carácter tradicional-cultural.

• La cultura costera y pesquera, la cultura marítima, también juega un papel identitario en

Noruega.



26


Evolución de la flota pesquera noruega

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

Finnmark

Troms

Nordlan

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Nord-Trønd

elag

Sør-Trønd

elag

Møre og

Rom

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Vestfo

ld

Buske

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Condado-Fylke

Nº e

mba

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ione

s

1925

1960

1970

1980

1990

2000

2005

ANEXO I: PRIMERAS NOTAS SOBRE LA FLOTA PESQUERA EN NORUEGA

En base al registro histórico de la flota pesquera noruega consultada en el censo del Fiskerie

Direktorate (Ministerio de Pesca), se ha elaborado una primera aproximación al sector pesquero

en cuanto a número de unidades se refiere, centrándose principalmente en la flota construida en

madera. Se analizan los datos de manera global, por condado (fylkekommune) y por

ayuntamiento (kommune).

En la gráfica se observa que desde los años 1960, período en el que se produce un gran

incremento de la pesca y por tanto de la construcción naval correspondiente, se va reduciendo el

número de embarcaciones pesqueras hasta alcanzar las cifras del año 2005, casi un 75% menos

en la flota de muchos condados o fylkekommune.



27


Evolución flota Noruega

19 336 21 352

25 931

33 579

41 636

36 201

26 408

17 391

13 017

7 729

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

35 000

40 000

45 000

1925 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2005Año

Nº e

mba

rcai

ones

El sector pesquero alcanzó sus máximas cotas en cuanto a número de unidades de flota a partir

de los años 1950, 1960 y 1970. Esto coincidió con un importante repunte de la pesca en todo el

país, principalmente en el oeste y norte. Es en ese período cuando se inicia una gran actividad

pesquera a modo de boom que conduce a un espectacular aumento de la construcción naval

para la pesca, pasando de las 19.336 unidades en 1925, a las 41.636 en 1960. Después

empezará la recesión en el sector debido a la disminución de la pesca acentuada en muchos

casos por situaciones de sobre-explotación de ciertos stocks pesqueros, como el arenque y el

bacalao. Así, en 1.990 son 17.391 embarcaciones y en 2005 la flota ha quedado reducida a tan

solo 7.729 unidades, es decir más de un 60% de reducción en tan solo 15 años.

De éstas, las que más interesarían en este estudio están comprendidas en los intervalos de

eslora de 6 a 16 m, aprox., ya que son las que se han de corresponder mayormente con las

embarcaciones construidas en madera, que serán sustituidas poco a poco por el plástico y el

acero en menor medida. Así, las embarcaciones de <10m, en el período más actual, pasaron de

10.601 unidades en 1996 a 4.686 en 2005, lo cual supone una reducción de más del 50%.



28


Nº Embarcaciones <10 m

0 0 1 11 36 148

432

603

943

1 165

677

220 181 38 40 47 43 41 37

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

1900

-09

1910

-19

1920

-29

1930

-39

1940

-49

1950

-59

1960

-69

1970

-74

1975

-79

1980

-84

1985

-89

1990

-94

1995

-99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

Período

Nº e

mba

rcac

ione

s

Nºembarcaciones > 10m

1 7 1355 66 63

117 146

361 377 410

161 189

43 56 51 42 24 24 0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

1900

-09

1910

-19

1920

-29

1930

-39

1940

-49

1950

-59

1960

-69

1970

-74

1975

-79

1980

-84

1985

-89

1990

-94

1995

-99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05Período

Nºe

mba

rcac

ione

s

Por otra parte, las embarcaciones del intervalo de >10m-15, en el mismo período 1996-2005,

pasaron de 2.181 unidades en 1996 a 2.210, lo cual supone un ligero aumento porcentual.

Si se observan los datos superpuestos se puede concluir que efectivamente es el período que se

inicia en la década de los 60, y se acentúa en los 70 y 80, cuando más construcciones navales se

realizan en esos rangos de eslora en general, aunque el de 10-15m experimenta mayor

crecimiento desde la mitad de la década de los setenta hasta los 90 (sustitución de la madera por

barcos construidos en aluminio y plástico).



29


Evolución de la construcciónNº barcos eslora <10 m y Nº barcos esloras 10-15m

0 0 1 11 36

148

432

603

943

1 165

677

220 181

38 40 47 43 41 37 1 7 13

55 66 63117

146

361 377 410

161 189

43 56 51 42 24 24 0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

1900

-09

1910

-19

1920

-29

1930

-39

1940

-49

1950

-59

1960

-69

1970

-74

1975

-79

1980

-84

1985

-89

1990

-94

1995

-99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

Período

Nº u

nida

des

Nº barcos Intervaloeslora < 10m.

Nº barcos Intervaloeslora > 10m.

Flota pesquera noruega

segúnmaterial de

construcción - 2005

2.511

4.220

589

405

7.729

0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000

De madera

De plástico

De acero

Otros materiales

Total barcos

A día de hoy, según el material de construcción de las embarcaciones existentes en la pesca

profesional, se observan los siguientes datos, que muestran la preponderancia del plástico,

seguida de la madera, el acero y otros materiales.



30


Flota en madera / eslora 2002-2005

3 076

67 1

3 946

74

497

189 65

450

155 54

580

222

3 543

2 693

563

213

2 770

2 019

2 511

1 852

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

3 500

4 000

4 500

6-11 m 11-16 m 16-21 m 21-28 m >28,0 m Total Intervalos de eslora

Nº e

mba

rcac

ione

s

2002

2003

2004

2005

Distribución según intervalos de eslora de la flota en madera (2002 – 2005)

Se observa

como en todos los

rangos de eslora, la

flota de barcos de

madera ha sufrido

un

importante descenso, curiosamente en el intervalo de 6-11 m, muchas de las cuales se han

desguazado o por el contrario, sustituido por barcos de “plástico” (poliéster). Hay que tener en

cuenta que la crisis pesquera de los últimos años y la continua reestructuración del sector sería la

primera causa del descenso de la flota, ya sea en madera como en otros materiales.

El rango de eslora de 11-15 m, barcos de pesca litoral de cierto porte, se mantiene a pesar del

considerable descenso de unidades (menor en porcentaje que el 6-11 m). Muchos de estos

barcos han mantenido el casco original de madera y han hecho remodelaciones y reformas de la

estructura con aluminio en la obra muerta, subiendo los costados o incluso llegando a cubrir

buena parte de la cubierta, lo que protege a la tripulación de las condiciones del mar y del tiempo

meteorológico.



31


Flota en plástico / eslora

21

6 040

21 25 20 20

5 577

416 26

5 252

420 26

5 719

4 323

420

4 788

4 157

425

23

4 625

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000

6-11 m 11-16 m 16-21 m 21-28 m >28,0 m Total Intervalos eslora

Nº u

nida

des

2002

2003

2004

2005

Flota acero / eslora

100

200

300

400

500

600

700

7-11 m 11-16 m 16-21 m 21-28 m 28-40 m 40-50 m 50-60 m >60 m Total Eslora

Nº u

nida

des 2002

2003

2004

2005

Distribución según intervalos de eslora en plástico 2002 – 2006

Distribución según intervalos de eslora en acero 2002 - 2006

La flota de acero la componen principalmente aquellas embarcaciones de mayor eslora y que se

podrían considerar de pesca de altura y de gran altura.



32


Relación PRFV-madera-acero (2002)

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000


Nº u

nida

des

PRFV

Madera

Acero


0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000


Nº u

nida

des

PRFV

Madera

Acero


0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000


Nº u

nida

des

PRFV

Madera

Acero


23

4 625

2 511

55 67 49 76 20

4 157

425

54

155

1 852

450 589

174 45 74 49 0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

3 500

4 000

4 500

5 000


Nºu

nida

des PRFV

Madera

Acero



33


Evolución de la flota (2003-2005)

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

Troms

Nordlan

d

Nord-Trønd

elag

Sør-Trønd

elag

Møre og

Rom

sdal

Sogn o

g Fjor

dane

Hordala

nd

Rogala

nd

Vest-A

gder

Aust-A

gder

Telemark

Vestfo

ld

Buske

rud

Akersh

usOslo

Østfold

Condado

Nº e

mba

rcac

ione

s

2003

2004

2005

Se observa que son los condados del norte del país los que presentaron (con Hordoland en aquel

tiempo) y presentan la mayor flota: Norland, Troms y Finmark. A su vez estos son los condados

en los que mayor cantidad de pesca se registra, de ahí que exista esa correspondencia.

Fue precisamente a algunos de esos condados principales en cuanto a pesca se refiere, donde

se encontraban los centros y los expertos que se visitaron en Noruega: Nordland (Bodo), Troms

(Tromø) y (Hordaland (Bergen).

FLOTA PESQUERA DE NORUEGA SEGÚN MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN (2005)

De madera De plástico De acero Otros materiales

2.511 4.220 589 405

748 1.019 99 144

318 889 56 39

363 631 49 63

141 305 69 10

PROYECTO: CARPINTERÍA DE RIBERA:...

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