Prospección en el ámbito ATM sobre el desarrollo de la operación … · 2017-12-11 ·...

Prospección en el ámbito ATM sobre el desarrollo de la

operación de RPAS

Prospección en el ámbito ATM sobre el desarrollo de la operación de RPAS

Septiembre 2016: I / 98

Hoja de Identificación del documento

Título: Prospección en el ámbito ATM sobre el desarrollo de la operación de RPAS. ANEXO

Código: N/A

Fecha: Septiembre 2016

Fichero: N/A

Autor: Iñigo Rodríguez Vicario. Alvaro Rodriguez Sanz

Revisor: Fernando Gómez Comendador. Rosa Arnaldo Valdés

Aprobado: N/A

Versiones:

Numero Fecha Autor Comentarios

01 02 / 09 / 2016 Iñigo Rodriguez.

Alvaro Rodriguez


Septiembre 2016: II / 98

Resumen Ejecutivo

El OIDATM (Observatorio para el fomento de I+D en ATM), promovido por ISDEFE, se plantea como Foro de referencia para fomentar las ideas y proyectos encaminadas a la mejora y optimización en el uso y explotación del espacio aéreo aprovechando el desarrollo y aplicación de nuevas tecnologías.

Pretende aglutinar las expectativas y necesidades de los distintos agentes y usuarios que participan en la operación del Transporte Aéreo, y hacerlas compatibles entre ellos y con los intereses de la sociedad y el sector industrial.

El trabajo se centra en tres áreas tecnológicas de interés:

- Estructuración sistema RPAS. Prospectiva del estado del arte de la detección de drones y protección frente a los mismos en los distintos escenarios en los que pueden ser utilizados.

- Predicción y sincronización de trayectorias de aeronaves. Prospectiva sobre la gestión y optimización de la trayectoria de un modo integrado, teniendo en cuenta los diferentes actores ATM involucrados

- Planificación de procesos aeroportuarios: sistemas, gestión e integración. Prospectiva sobre la evolución de los procesos de planificación en el entorno aeroportuario, centrándose en la gestión proactiva e integrada de los diferentes sistemas y agentes involucrados en la operativa del aeropuerto.

En la primera fase del trabajo se desarrolla una prospección de desarrollo tecnológico, con los siguientes objetivos:

- Analizar el estado del arte en determinados ejes de interés (prospectiva del desarrollo tecnológico en ATM).

- Englobar la información según temáticas similares y destacar su influencia en los distintos campos de interés (especificando distintos niveles de clasificación).

- Profundizar dentro de cada temática y desarrollarla hasta un nivel detallado (establecer una taxonomía del desarrollo tecnológico en ATM).

- Elaborar una clasificación clara y sencilla en la que se recoja toda la información disponible (mapa conceptual del desarrollo).

- Ofrecer una priorización de campos de interés en base a una serie de parámetros establecidos (indicadores y métricas de decisión).

El documento presenta los resultados de esta primera fase de trabajo correspondientes al área de “Estructuración sistema RPAS”


Septiembre 2016: III / 98

Índice

GLOSARIO .................................................................................................................................... X

1 CONTEXTO, PECULIARIDADES Y COMPLEJIDAD ............................................................ 1

2 ESCENARIO .......................................................................................................................... 6

3 OBJETIVOS ........................................................................................................................... 9

4 METODOLOGÍA .................................................................................................................. 12

4.1 BÚSQUEDA DE FUENTES DE INFORMACIÓN ......................................................... 13

4.2 TAXONOMÍA ............................................................................................................... 13

4.3 REALIZACIÓN DE BASE DE DATOS ......................................................................... 14

4.4 DEFINICIÓN DE PARÁMETROS ................................................................................ 14

4.5 APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA ........................................................................ 15

4.5.1 Ejemplo .................................................................................................................... 15

4.6 CONCLUSIONES ........................................................................................................ 17

5 ESTRUCTURACIÓN SISTEMA RPAS ................................................................................ 18

5.1 MISIÓN CIVIL .............................................................................................................. 19

5.1.1 RPA ......................................................................................................................... 21

5.1.1.1 PERFOMANCES ............................................................................................. 22

5.1.1.2 COMPONENTES ............................................................................................. 22

5.1.1.2.1 CÉLULA ..................................................................................................... 23

5.1.1.2.2 PAYLOAD .................................................................................................. 24

5.1.1.2.3 PROPULSIÓN ........................................................................................... 24

5.1.1.2.4 LANZAMIENTO Y RECUPERACIÓN ........................................................ 25

5.1.2 RPS ......................................................................................................................... 26

5.1.2.1 CARACTERÍSTICAS ....................................................................................... 27

5.1.2.1.1 FUNCIONALIDADES ................................................................................. 27

5.1.2.1.2 COBERTURA ............................................................................................ 27


Septiembre 2016: IV / 98

5.1.2.2 COMPONENTES ............................................................................................. 28

5.1.2.2.1 HARDWARE & SOFTWARE ..................................................................... 28

5.1.2.2.2 INFRAESTRUCTURA ................................................................................ 28

5.1.3 SISTEMAS ............................................................................................................... 29

5.1.3.1 VEHÍCULO ....................................................................................................... 30

5.1.3.1.1 MANDO Y CONTROL ................................................................................ 30

5.1.3.1.2 GUIADO, NAVEGACIÓN Y CONTROL ..................................................... 33

5.1.3.1.3 DETECT & AVOID ..................................................................................... 33

5.1.3.1.4 COMUNICACIONES .................................................................................. 33

5.1.3.1.5 SECURITY ................................................................................................. 34

5.1.3.1.6 SENSORES ............................................................................................... 34

5.1.3.2 EXTERNOS ..................................................................................................... 35

5.1.3.2.1 COMUNICACIONES .................................................................................. 35

5.1.3.2.2 OTROS SENSORES ................................................................................. 35

5.1.4 APLICACIONES ...................................................................................................... 36

5.1.4.1 VIGILANCIA ..................................................................................................... 36

5.1.4.2 SUPERVISIÓN ................................................................................................ 37

5.1.4.3 TRANSPORTE DE CARGA ............................................................................. 37

5.1.4.4 PRIVADO ......................................................................................................... 37

5.1.4.5 DEPORTIVO .................................................................................................... 37

5.1.5 GESTIÓN Y OPERACIÓN ....................................................................................... 38

5.1.5.1 OPERACIÓN ................................................................................................... 39

5.1.5.1.1 TRANSFERENCIAS .................................................................................. 40

5.1.5.1.2 SEGURIDAD .............................................................................................. 40

5.1.5.1.3 PERFORMANCE ....................................................................................... 41

5.1.5.1.4 AERÓDROMOS ......................................................................................... 41

5.1.5.2 GESTIÓN ......................................................................................................... 41

5.1.5.2.1 DECTECT & AVOID ................................................................................... 42

5.1.5.2.2 COMUNICACIONES ATC .......................................................................... 42


Septiembre 2016: V / 98

5.2 LEGISLACIÓN ............................................................................................................. 43

5.2.1 RPA ......................................................................................................................... 45

5.2.1.1 PERFORMANCES ........................................................................................... 45

5.2.1.2 COMPONENTES ............................................................................................. 45

5.2.2 RPS ......................................................................................................................... 45

5.2.2.1 CARACTERÍSITICAS ...................................................................................... 45

5.2.2.2 COMPONENTES ............................................................................................. 46

5.2.3 SISTEMAS ............................................................................................................... 46

5.2.3.1 VEHÍCULO ....................................................................................................... 46

5.2.3.2 EXTERNOS ..................................................................................................... 46

5.2.4 APLICACIONES ...................................................................................................... 46


5.2.5.1 OPERACIÓN ................................................................................................... 47

5.2.5.2 GESTIÓN ......................................................................................................... 47

6 BASE DE DATOS ................................................................................................................ 48

6.1 MISIÓN CIVIL .............................................................................................................. 48

6.1.1 RPA ......................................................................................................................... 49

6.1.2 RPS ......................................................................................................................... 50

6.1.3 SISTEMAS ............................................................................................................... 50

6.1.4 APLICACIONES ...................................................................................................... 50


6.2 LEGISLACIÓN ............................................................................................................. 51

6.2.1 ORGANIZACIONES ................................................................................................ 51

6.2.1.1 INTERNACIONAL ............................................................................................ 52

6.2.1.1.1 OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) ................................. 52

6.2.1.1.2 JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmmaned Systems) .......... 54

6.2.1.2 EUROPA .......................................................................................................... 56

6.2.1.2.1 EUROCONTROL ....................................................................................... 56

6.2.1.2.2 EASA (European Aviation Safety Agency) ................................................. 57


Septiembre 2016: VI / 98

6.2.1.3 ESPAÑA .......................................................................................................... 57

7 PARAMETRIZACIÓN .......................................................................................................... 59

7.1 DEFINICIÓN DE PARÁMETROS ................................................................................ 59

7.1.1 DESARROLLO ........................................................................................................ 61

7.1.2 IMPLANTACIÓN ...................................................................................................... 61

7.1.3 ECONOMÍA ............................................................................................................. 62

7.1.4 EXPLOTACIÓN ....................................................................................................... 63

7.1.5 TÉCNICOS/TECNOLÓGICOS ................................................................................. 64

7.1.6 MERCADO ............................................................................................................... 65

7.2 APLICACIÓN DE PARÁMETROS ............................................................................... 66

7.2.1 CRITERIOS ............................................................................................................. 67

7.2.2 MISIÓN CIVIL .......................................................................................................... 68

7.2.3 LEGISLACIÓN ......................................................................................................... 71

7.3 ORGANIZACIÓN TRAS PARAMETRIZACIÓN ........................................................... 73

8 CONCLUSIONES ................................................................................................................ 80

8.1 ANÁLISIS ESTUDIO .................................................................................................... 80

8.2 DISPOSICIONES FINALES ......................................................................................... 82

9 BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................... 83


Septiembre 2016: VII / 98

Índice de figuras

Figura 1: Situación Actual .............................................................................................................................................. 3

Figura 2: Etapas de Desarrollo .................................................................................................................................... 11

Figura 3: Metodología .................................................................................................................................................. 12

Figura 4: Ejemplo Clasificación .................................................................................................................................... 15

Figura 5: Ejemplo Parametrización .............................................................................................................................. 16

Figura 6: Clasificación inicial ........................................................................................................................................ 18

Figura 7: Taxonomía “Tipo de Misión” ......................................................................................................................... 20

Figura 8: Clasificación Nivel 1 – RPA .......................................................................................................................... 22

Figura 9: Clasificación Nivel 2 – Componentes RPA ................................................................................................... 23

Figura 10: Clasificación Nivel 1 – RPS ........................................................................................................................ 27

Figura 11: Clasificación Nivel 1 – Sistemas ................................................................................................................. 29




Figura 15: Clasificación Nivel 1 – Aplicaciones ............................................................................................................ 36

Figura 16: Clasificación Nivel 3 – Operación ............................................................................................................... 39

Figura 17: Clasificación Nivel 4 – Operación ............................................................................................................... 40

Figura 18: Clasificación Nivel 4 – Gestión ................................................................................................................... 42

Figura 19: Taxonomía “Legislación” ............................................................................................................................. 44

Figura 20: Clasificación Organizaciones “Legislación” ................................................................................................ 52

Figura 21: Clasificación Áreas KPA ............................................................................................................................. 60

Figura 22: Clasificación “Desarrollo” – KPA ................................................................................................................. 61

Figura 23: Clasificación “Implantación” – KPA ............................................................................................................. 62

Figura 24: Clasificación “Economía” – KPA ................................................................................................................. 63

Figura 25: Clasificación “Explotación” – KPA ............................................................................................................... 64

Figura 26: Clasificación “Técnicos / Tecnológicos” – KPA ........................................................................................... 65

Figura 27: Clasificación “Mercado” – KPA ................................................................................................................... 66

Figura 28: Ejemplo “Suma Áreas KPA” – Tipo de Misión ............................................................................................ 70

Figura 29: Diagrama Radial Ejemplo “Suma Áreas KPA” – Tipo de Misión................................................................. 70


Septiembre 2016: VIII / 98

Figura 30: Ejemplo “Suma Áreas KPA” – Legislación .................................................................................................. 72

Figura 31: Diagrama Radial Ejemplo “Suma Áreas KPA” – Legislación ...................................................................... 72

Figura 32: Diagrama Radial Bloque Nivel 1 – Tipo de Misión ...................................................................................... 73

Figura 33: Valoración Final – RPA – Tipo de misión ................................................................................................... 74

Figura 34: Valoración Final – RPS – Tipo de misión ................................................................................................... 74

Figura 35: Valoración Final – SISTEMAS – Tipo de misión ......................................................................................... 74

Figura 36: Valoración Final – APLICACIONES – Tipo de misión ................................................................................ 74

Figura 37: Valoración Final – GESTIÓN Y OPERACIÓN – Tipo de misión ................................................................. 75

Figura 38: Valoración Final – RPA – Legislación ......................................................................................................... 75

Figura 39: Valoración Final – RPS – Legislación ......................................................................................................... 75

Figura 40: Valoración Final – SISTEMAS – Legislación .............................................................................................. 76

Figura 41: Valoración Final – APLICACIONES – Legislación ...................................................................................... 76

Figura 42: Valoración Final – GESTIÓN Y OPERACIÓN – Legislación ...................................................................... 77

Figura 43: Ranking Final – Tipo de Misión ................................................................................................................... 78

Figura 44: Ranking final – Legislación ......................................................................................................................... 78


Septiembre 2016: IX / 98

Índice de imágenes

Imagen 1: Estructura RPA ........................................................................................................................................... 23

Imagen 2: Ejemplo “Carga de Pago” – Vigilancia ........................................................................................................ 24

Imagen 3: Ejemplo Motor – FUENTE: HIRTH MOTORS’ 4201 ................................................................................... 25

Imagen 4: Ejemplo “Sistema de Lanzamiento” ............................................................................................................ 26

Imagen 5: Ilustración “Modo RLOS” ............................................................................................................................. 32

Imagen 6: Ilustración “Modo BRLOS” .......................................................................................................................... 32

Imagen 7: Grupos de Trabajo definidos por JARUS – FUENTE: JARUS-RPAS.ORG/WORKING-GROUPS ........... 55


Septiembre 2016: X / 98

GLOSARIO

ATM: Air Traffic Management

ATC: Air Traffic Control

RPA: Remotely Piloted Aircraft

RPAS: Remotely Piloted Aircraft System

RPS: Remote Pilot Station

UAV: Unmanned Aerial Vehicle

UAS: Unmanned Aircraft Systems

CGS: Control Ground Station

OACI: Organización Internacional de Aviación Civil

JARUS: Joint Authorities for Rulemanking on Unmanned Systems

AESA: Agencia Estatal de Seguridad Aérea

EASA: European Aviation Safety Agency

GNC: Guiado, Navegación y Control

C2 LINK: Command and Control Data Link

RLOS: Radio Line of Sight

BRLOS: Beyond Radio Line of Sight

KPA: Key Performance Area

KPI: Key Performance Indicator

MTOM: Maximum Take-off Mass

BOE: Boletín Oficial del Estado


Septiembre 2016: 1 / 98

1 CONTEXTO, PECULIARIDADES Y COMPLEJIDAD

El sistema de RPAS se puede considerar como el nuevo integrante de la aviación tal y como se conoce a día de hoy. Como tal, aún se encuentra en vías de desarrollo y se enfrenta a multitud de inconvenientes y contratiempos. En algunos casos se debe a falta de desarrollo de algunos campos o incluso un defecto de tecnología.

Con todo esto en mente se pueden diferenciar, con un simple vistazo a este conjunto, dos áreas totalmente distintas. Por un lado se encontraría el vehículo en sí mismo, desde la parte física de los propios componentes, pasando por la planta motopropulsora hasta llegar a los sistemas electrónicos.

Se trata de la creación y desarrollo de nuevos aparatos, que hasta ahora no habían existido o bien solamente se habían pensado a nivel de investigación o como proyectos a largo plazo.

Por otro lado estaría el aprovechamiento de estos, o dicho de una manera más técnica, su integración en la actividad civil, en su espacio aéreo. Destinado para unas tareas determinadas que fundamentan su base en la sencillez y la eficiencia.

Podría pensarse que la parte del vehículo es la más complicada. Es, básicamente, en la que se están centrando las empresas a día de hoy, pero esta línea de trabajo tiene también su complejidad ya que, una vez constituido el enjambre de vehículos pilotados remotamente, hace falta gestionarlos y a su vez desarrollar una legislación eficaz que controle este sistema.

También existen las aplicaciones militares de este tipo de vehículos pero es un tema que no compete a este proyecto.

Estos dos campos arrojan una serie de características.

• Gran nivel de incertidumbre

Como ya se ha mencionado, este es un mercado completamente nuevo que tiene la mayor parte de sus distintas áreas todavía en desarrollo y algunas de ellas incluso en investigación. Todavía queda mucho camino por recorrer y se desconocen cómo se desarrollará este.

Por un lado los vehículos, que como ya se ha mencionado anteriormente es en lo que están trabajando las empresas a día de hoy, distan todavía bastante de convertirse en aeronaves eficientes que puedan realizar una misión, por simple que sea, tal y como se plantea el sistema desde el punto de vista teórico.

A esto se suma que se quieren operar este tipo de aparatos en espacios aéreos civiles en los que concurren multitud de elementos. Se trata de un sistema bien formado que aun así a veces incluye problemas y contratiempos.



Por lo tanto es complicada la anexión de otra rama en este gran árbol que es la aviación comercial.

• Número importante de parámetros a definir

Se han diferenciado dos líneas en cuanto a la evaluación del contexto actual de el sistema de RPAS, aunque podrían ser más. Es una simple imagen inicial para situar las partes importantes.

Estas se subdividen en otras líneas, pero de todos modos aún existen huecos que rellenar dentro de estas clasificaciones.

Más tarde se verá la clasificación que se ha realizado en este proyecto, tras un análisis de la situación actual. Se explicará cómo se ha llegado a este ese punto y por qué se han hecho unas elecciones y no otras. De todos modos, dependiendo del punto de vista la definición de los parámetros claves puede variar y así mismo su desarrollo y evaluación.

• Legislación inexistente

Por último, pero no así menos importante se sitúa el tema legislativo. A día de hoy es el campo menos desarrollado y en el que las compañías más esperan que se trabaje sobre él.

Al no haber todavía nada claro ni establecido, cuando las empresas investigan y desarrollan nuevos conceptos o sistemas no pueden hacer más que probarlos como prototipos en ensayos preparados que no arrojan ningún resultado fiable y real.

Organizaciones como la AESA empiezan a crear documentos de regulación de este sistema, pero la inestable situación política actual no es propicia para ello.

A parte se forma un bucle, en el que las empresas esperan que las organizaciones competentes en cada caso desarrollen una legislación que les permita continuar trabajando e implementando novedades, mientras que estas instituciones esperan de las compañías que sigan avanzando para poder ir creando ese marco regulatorio de un modo más conciso y menos banal.



Figura 1: Situación Actual

Todo lo definido anteriormente genera una imagen global de este nuevo sistema en el que prácticamente todo está aún por definir.

Así, tras la evaluación de lo mencionado en los párrafos anteriores se presenta un tema bastante importante, el de la seguridad. Al ser, como ya se ha dicho varias veces, un nuevo entorno en el que está todo por definir, el concepto de la seguridad queda en el aire, sin ningún tipo de regulación que lo ampare.

Es por ello que se ha incidido en el tema de la legislación, ya que aunque se fabriquen los mejores aparatos imaginables, mientras no exista un marco legal que englobe todo este conglomerado no se podrá garantizar la fiabilidad y seguridad del sistema.

Y esta línea de actuación aplica directamente a dos partes distintas:

ORGANIZACIONES REGULADORAS

EMPRESAS

PIDEN AVANCES

PIDEN NORMATIVA



• Por un lado se debe garantizar la seguridad del vehículo. Como instrumento físico que es el que realmente va a operar, el que va a realizar el trabajo por así decirlo, se debe asegurar que consiga realizar el fin para el que ha sido diseñado.

Para ello existen distintos componentes que actuarán en su campo concreto en aras de garantizar esta seguridad así como permitir a la aeronave realizar su cometido. Ya se verán más adelante estas partes y como trabajan cada una de ellas, pero como un primer anticipo estarán los elementos físicos que componen el vehículo en sí y que le permitirían en un principio volar, tales como el motor o el sistema de lanzamiento y recuperación si se necesitara, y por otro lado se encontrarían los sistemas electrónicos con los que se comunicaría con la estación en tierra o bien el que se encarga de detectar y evitar otras aeronaves operando en los alrededores del vehículo en cuestión.

También se verá más adelante que se ha hecho una distinción entre los sistemas electrónicos del vehículo debido a la relevancia de estos por lo que requieren un estudio personalizado.

• Por otro lado se debe garantizar, como ya se ha adelantado en las líneas anteriores, la seguridad del resto de integrantes del espacio aéreo civil así como de cualquier agente, aunque sea ajeno a la operación de este, pero que pudiera verse envuelto o afectado por cualquier incidente ocasionado por la aeronave.

Es obvio pensar que si se quieres que este tipo de aeronaves operen en un espacio aéreo civil, ya sea para laborales comerciales o bien de seguridad y vigilancia, entrarán en contacto con otros aparatos que tengan el mismo área de acción.

También se debe señalar un punto importante y es que un gran problema de los que se enfrenta este tipo de aviación es a la pérdida de comunicaciones con el aparato que desemboca en primera instancia en el fallo de la misión y por otro lado en el lugar al que vaya a parar la aeronave. Esto puede dar lugar a un accidente que no se puede prever ni controlar en el que es probable que se vean envueltas otras partes ajenas a la misión del RPA.

Como se puede observar esto no es una tarea sencilla y aunque en un principio se pudiera pensar, como se dijo al principio, que la parte más complicada es la del desarrollo del vehículo, no debe quedar muy lejos, si no se encuentra por encima, el tema de regulación y gestión de las operaciones de las aeronaves controladas remotamente.

Este será el tema en el que sobre todo se centre este trabajo, en el que se determinará en primer lugar el escenario actual de este mercado así como los objetivos que se han ido siguiendo y alcanzado en la realización del mismo.

Se hará un análisis de la metodología seguida para pasar a las partes fundamentales, a saber:



• Definición de la estructura del sistema actual, desglosando y desarrollando cada una de las partes que lo componen hasta el último nivel encontrado.

• Realización de una base de datos de las empresas que trabajan actualmente en el sector así como de las áreas en las que centran su actividad.

• Definición de parámetros críticos en los que se puede centrar la investigación y desarrollo para el desarrollo de cada uno de los niveles previamente estructurados.



2 ESCENARIO

Una vez que se ha visto el contexto global de este sistema de RPAS así como de las peculiaridades encontradas y los problemas adscritos a estas se procede a definir el escenario actual que encontramos.

Es preciso aclarar que es la visión que arroja este sistema en las primeras etapas de proyecto, cuando se están determinando las distintas áreas que lo componen y en las que todavía se desconocen multitud de factores que se irán descubriendo a medida que se va indagando más y más en este complejo enjambre que es el sistema de aviación remotamente tripulada.

Se trata de una primera fotografía del conjunto cuando se procede a analizarlo partiendo desde unos conocimientos básicos.

En un primer momento lo que más llama la atención es la cantidad de partes, y con partes se quiere hacer referencia a instituciones, empresas y/o universidades, que a día de hoy están trabajando en desarrollar las distintas áreas de este campo de la aviación.

Con esto lo que se quiere subrayar es sobre todo la poca o ninguna unión entre los proyectos realizados hasta la fecha y en los que se está trabajando en el momento. No hay consenso entre las partes, no se comparte información en una fase de desarrollo de esta materia en la que sería fundamental este concepto.

Y esto hace de enlace con el siguiente punto definido en este contexto de escenario. La información se encuentra dispersa. Al no haber esa concepción de compartir la poca información que se encuentra se encuentra desmembrada a lo largo de todas las posibles fuentes de información y búsqueda a consultar.

Se pueden encontrar artículos o libros entre otros. Algunos muy particulares, como por ejemplo los que tratan los vehículos en si mismos, y otros que intentar abordar el tema desde un punto de vista más genérico pero que se quedan a medio camino. Estos enfocan el sistema desde una visión ajena, casi periodística. No aportan conocimiento alguno y solo tratan de tocar este tema debido a la novedad que presenta.

Y que se encuentre de esta manera este sistema es algo obvio, ya que, al ser un campo en vías de desarrollo, se realiza un mayor proteccionismo con los proyectos de investigación y desarrollo que realizan las compañías, sobre todo las grandes empresas. En un sistema monetizado en el que se impone el primero en llegar a la meta, no hay cabida a la cooperación entre empresas por el simple hecho de alcanzar, en conjunto, un final mejor. Buscan ser líderes y poder demostrarlo.

Así se juntan dos factores claves. Por un lado que existen pocas instituciones con el suficiente potencial como para trabajar en algo que se está desarrollando y que no se sabe hasta que punto es rentable o en qué momento podrá llegar a serlo, y por otro lado que existe ese vacío de información a la que recurrir y que estas grandes empresas guardan con recelo.



Estamos hablando de empresas como Airbus o Boeing que destinan gran cantidad de recursos a este cometido. En el caso de la compañía europea tiene abiertos, en la actualidad, 14 programas distintos, cada uno emplazado en distintas localizaciones, trabajando sobre el sistema de RPAS, en fase de investigación y desarrollo.

Y desde luego, compartir información con sus competidores, no es algo que vayan a hacer en el futuro más próximo. Hasta que no se estandaricen las actuaciones y las distintas líneas de esta estructura, los avances que desarrollen estas grandes multinacionales serán secretos muy bien guardados.

A parte de estos dos primeros puntos del escenario se encuentra otro con gran importancia que ya ha sido comentado durante la evaluación del contexto. Se trata de la regulación o legislación vigente. Se ha mencionado que es casi inexistente ya que se encuentra en sus primeras etapas de desarrollo.

Hay organizaciones, como la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) que se encuentran a día de hoy desarrollando textos que sirvan como marco regulatorio de estas actividades, pero, actualmente, los procesos burocráticos tienen ralentizado, por no decir casi detenido por completo, estos avances.

También otro contratiempo concerniente a la legislación se debe a un ciclo sin fin, tal y como se ha adelantado en el apartado de “Contexto, peculiaridades y complejidad” definido porque las empresas esperan un marco regulatorio con el que trabajar y desarrollar sus proyectos pero a su vez las instituciones que se encargan de formular estos escritos esperan de las empresas avances con los que empezar a definir esos marcos legales con los que asentar las bases de este mercado emergente.

Esto genera una situación de estancamiento con difícil solución, por lo menos en el futuro cercano de este campo. Es de vital importancia que se genere un marco regulatorio base, aunque fuera restrictivo en un principio, pero por el cual puedan guiarse las empresas en la realización de sus proyectos, para así, a medida que se vaya desarrollando este mercado, poder ir reformándolo y adaptándolo a las necesidades aparecidas.

Por último, se encuentra la aplicación de este tipo de vehículos.

Es sabido que en aviación, los grandes avances se han producido a lo largo de la historia por el desarrollo e inversiones militares. En esta ocasión no ha sido al contrario, y los primeros pasos se dieron por las instituciones militares de multitud de estados a lo largo del mundo.

Se empezó por la creación de aparatos con finalidad militar que operaban en espacios aéreos segregados y poco a poco, esa tecnología se fue desarrollando y trasladando al ámbito civil, lugar en el que ahora nos encontramos.

Ahora, empresas civiles o con divisiones civiles buscan emplazar este tipo de aparatos en la vida cotidiana de las personas.

Se trata de una difícil empresa ya que al no existir ese marco regulatorio, las compañías se encuentran bloqueadas. No pueden realizar trabajos de campo en los que se prueben sus



conceptos y teorías en lo que a aplicaciones civiles se refiere. Las únicas pruebas que se realiza, cuando se consiguen los medios necesarios, son en espacio aéreos segregados en los que lo experimentado dista mucho del término real.

Entonces, a día de hoy, viendo la problemática surgida en cuanto a la operación de este tipo de aeronaves, se genera la duda de que se pueda establecer una aplicación civil para estos aparatos garantizando, tal y como se definió en el apartado de “Contexto, peculiaridades y complejidad” unos niveles de seguridad mínimos.

Hay que pensar que se está trabajando para que estos vehículos trabajen muy cerca de áreas pobladas, de núcleos urbanos, y no se puede empezar a introducir este sistema sin haber demostrado previamente que puede llegar a funcionar, o que por lo menos no va a suponer un problema para el resto de integrantes del espacio que utilicen durante su operación.

Una vez definidos estos cuatro puntos que se han encontrado, puede hacerse uno la idea de que este campo tiene difícil evolución. Aunque no son todo contratiempos y problemas. Existe ya un gran avance con respecto a años pasados aunque queda todavía un largo camino por recorrer.

Como todo campo en ingeniería, durante su fase de desarrollo, requiere de tiempo e inversión económica pero es complicado llevarlo a buen puerto si cada una de los desarrolladores trabaja de modo autónomo buscando su propio beneficio.



3 OBJETIVOS

Ya se han presentado en los apartados anteriores tanto el contexto en el que se encuentra este mercado, así como la casuística para ello y la problemática que presenta, tratando sus peculiaridades y la complejidad que cada una de ellas añade a este sistema.

También se ha identificado el escenario actual, así como el que va a haber en un futuro cercano.

Ahora es el momento de definir los objetivos de este proyecto en concreto que trata el sistema de RPAS en la actualidad y la integración de este tipo de aviación en actividades comerciales y/o civiles.

El primer apartado de este trabajo estaba claro. Antes de nada hay que definir el marco general de este mercado para poder trabajar en él. Conocer cada una de las partes que lo conforman, así como su grado de desarrollo actual y su posible continuación en el futuro.

La base es hacerse una idea de cómo se encuentra todo. Hay que partir desde un punto y a partir de ahí ir construyendo una imagen completa del conjunto.

Para ello se van a definir una serie de niveles, clasificados por importancia, y así poder ir desglosando cada uno de ellos de un modo más preciso y enfocado hacia el apartado en concreto que se esté tratando en cada caso.

Se partirá de un nivel 0 en el que se hará la primera distinción clave, tal y como se verá en los siguientes apartados de este documento. A partir de ahí se irán haciendo divisiones y viendo hasta qué punto podemos distinguir campos específicos.

Es el primer paso pero es clave ya que la única manera de enfrentarse a un problema es establecer las incógnitas que se deben hallar así como los datos de los que se disponen para la resolución del mismo.

El siguiente paso, consiste en adentrarse en el sector más comercial de este tipo de mercado. Se trata de elaborar una base de datos con los distintos actores que existen. Saber en qué están trabajando, cuáles son sus objetivos y sus resoluciones sobre lo hecho hasta la fecha. Así se podría conocer qué campos tienen más atractivo o en cuales es más rentable invertir, o dónde hace falta un mayor grado de investigación y desarrollo.

Esta no es una tarea fácil, ya que, como se adelantó en el punto de “Contexto, peculiaridades y complejidad” y que también se comentó en el apartado de “Escenario”, al ser un área en vías de desarrollo, las empresas que investigan y trabajan en ello guardan con recelo sus procedimientos y avances.

No existe una base de datos que se pueda comprobar para saber en qué trabajar, o para evaluar a ciencia cierta el grado de desarrollo de este mercado.

Por ello, este punto puede ser el que presente un mayor nivel de dificultad.



Una vez que se consiga este punto se procederá a la última fase de este proyecto.

Se elaborará una relación de parámetros que nos permitan evaluar cada uno de los niveles en los que organizamos esa primera estructuración.

Estos parámetros evaluarán las distintas áreas en las que está clasificada nuestra estructura de manera que nos permita identificar aquellas que tienen un mayor potencial de desarrollo y así, también, descartar otras, ya sea porque no tienen posibilidad de crecer en un futuro cercano, o porque no se dispone de los recursos necesarios para trabajar en esas áreas.

Esa estructura que se ha definido en los primeros compases del proyecto tiene un último nivel identificado para cada uno de las líneas desarrolladas. Nuestro objetivo es relacionar los parámetros que identifiquemos con esas últimas categorías (ya que son las que mayor especificación presentan).

Así, podremos categorizarlo de tal manera que nos quede un sistema ordenado de campos en los que trabajar. Desde los que más posibilidades ofrecen hasta los que menos.

Así, resumiendo, los objetivos que se van a recorrer durante este proyecto son:



Figura 2: Etapas de Desarrollo

Por último, como objetivo final, que ya se observa en la imagen anterior, todo este desarrollo tiene como meta la integración de este tipo de aviación en un espacio aéreo no segregado, es decir, un espacio aéreo civil.

Se quiere conseguir la actividad segura y eficiente de este tipo de aeronaves de tal manera que se satisfaga una serie de demandas en aplicaciones civiles y comerciales.

Lo que se pretende es establecer un marco en el que este tipo de operaciones sean factibles. Para ello se van a identificar las áreas con mayor potencial, para así poder trabajar en ellas y conseguir este objetivo final.

Parametrización

Base de datos

Marco general

INTEGRACIÓN EN ESPACIO AÉREO NO SEGREGADO



4 METODOLOGÍA

En este apartado se va a definir los distintos pasos que se han seguido para el desarrollo del proyecto.

En total se han distinguido cinco etapas, en las que en un principio parecen que están perfectamente definidos los límites entre unas y otras, pero que se van difuminando durante el proceso real de trabajo.

A continuación se presenta el esquema del mismo donde se observa el orden cronológico del mismo.

Figura 3: Metodología

Búsqueda de fuentes de información

Taxonomía

Realización de Base de Datos

Definición de parámetros

Aplicación de la metodología

Conclusiones



4.1 BÚSQUEDA DE FUENTES DE INFORMACIÓN

Esta etapa inicial tiene la dificultad del desconocimiento que implica adentrarse en un campo nuevo. Un nuevo lugar de estudio donde todo está por descubrir.

Tal y como se adelantó en apartados anteriores, en concreto en la parte de “Contexto, peculiaridades y complejidad” existe una falta de consenso en las fuentes de información. La mayor parte de documentos que se encuentran al alcance público son de trabajos particulares en los que prima la generalidad y donde se encuentran pocas referencias concisas y reales sobre apartados concretos de esta materia.

Por otro lado, también mencionado en dicho apartado, los avances realizados por las grandes empresas no se comparten con el resto de usuarios o participantes debido al fuerte carácter proteccionista que envuelve a estos proyectos. Se da esa carencia a la hora de disponer de una base de datos, aunque sea mínima, de la situación actual de este mercado

4.2 TAXONOMÍA

taxonomía

Del gr. τάξις táxis 'ordenación' y -nomía.

1. f. Ciencia que trata de los principios, métodos y fines de la clasificación. Se aplica en particular, dentro de la biología, para la ordenación jerarquizada y sistemática, con sus nombres, de los grupos de animales y de vegetales.

2. f. clasificación (ǁ acción de clasificar).

Fuente: Real Academia Española de la Lengua

Posteriormente procedemos a la parte de “taxonomía”. Se ha definido de esta manera ya que se ha querido realizar una clasificación de cada una de las áreas que componen el conjunto.

Ya se verá en el apartado de “Estructuración” el resultado del mismo, pero a modo de avance es destacable mencionar que existe una primera gran diferenciación en la clasificación realizada.

Por un lado se encuentra la distinción por misión, es decir, por el objetivo que tiene la operación del vehículo sometido a estudio en particular. Así se distinguen dos tipos básicos. Por un lado se encontrarían las operaciones civiles y por otro las militares.

Es importante mencionar que el objetivo de este proyecto es el estudio de las operaciones civiles, en concreto de su integración en el espacio aéreo no segregado, el mismo utilizado por la aviación comercial.



Al mismo nivel que el tipo de misión se encuentra el apartado legislativo. También se verá que se hace un estudio del sistema de manera segregada del estudio por tipo de misión. Esto es debido a la importancia de este enfoque, que como ya se adelantó en apartados anteriores, es uno de los grandes impedimentos que tiene el desarrollo de este mercado en la actualidad, debido a la falta de un marco regulatorio que permita a las empresas seguir avanzando en el desarrollo de sus proyectos e investigaciones.

Esto sirve a modo de introducción de la clasificación realizada que se verá con más detalle en el apartado correspondiente.

4.3 REALIZACIÓN DE BASE DE DATOS

Antes de continuar con el siguiente paso de este proceso que define nuestro proyecto nos pareció interesante realizar una base de datos de empresas que estén trabajando actualmente en este sector.

A modo de intentar generar esa imagen del conjunto, algo que se echa de menos como ya se mencionó en apartados anteriores.

Así se ha realizado una base de datos por categorías, donde se recoge en qué apartados en concreto están las empresas realizando sus proyectos a día de hoy.

Es obvio darse cuenta que es imposible conocer la realidad total sobre este punto, debido, sobre todo, al proteccionismo que desarrollan las empresas en líneas de investigación y desarrollo, donde se encuentra la mayor parte del avance de este mercado.

Simplemente se ha querido conocer, en mayor o menor medida, el estado del sector, cosa que ayudará en las etapas sucesivas de este proyecto.

4.4 DEFINICIÓN DE PARÁMETROS

A continuación se encuentra este apartado. En él procedemos a definir una serie de elementos con los que posteriormente evaluaremos las distintas categorías definidas en el apartado de estructuración.

Estos parámetros abarcan multitud de áreas, desde el grado de inversión necesaria para comenzar a desarrollar un campo en concreto, hasta la necesidad o no de desarrollar una nueva tecnología para trabajar en dicha materia. Todo ello junto a otras características como la competencia existente, el grado de beneficio esperado o la estimación de posibles pérdidas económicas, entre otros.

Una vez definidos estos parámetros se establecerán relaciones entre ellos de tal modo que se puedan ir asignado valores a cada uno de estos dando como resultado una clasificación final en la que las distintas categorías establecidas en la parte de estructuración tengan un orden claro desde los campos con mayor viabilidad para su desarrollo hasta los que menos dispongan de esta característica.



4.5 APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA

Una vez que se hayan definido los parámetros necesarios para realizar un análisis completo del sistema y así obtener unas conclusiones claras, objetivas y funcionales, tarea que se realizará en el último apartado, se procede a aplicar los pasos que se han definido.

En el apartado anterior se han realizado las relaciones pertinentes entre parámetros. Es importante mencionar que para cada nivel que se esté sometiendo a estudio, en el que aparecerán una serie de categorías distintas, las relaciones entre parámetros serán totalmente distintas unas de otras.

4.5.1 Ejemplo

A modo de ejemplo simplificado y para que se entienda mejor se va a definir el siguiente caso:

Se definen las cinco primeras categorías que corresponden al nivel 1 de la estructuración realizada en la parte de taxonomía. Recordar que el nivel 0 corresponde, por un lado al estudio del tipo de misión y por otro lado al marco legislativo. En este caso nos quedamos con la primera opción.

Figura 4: Ejemplo Clasificación

Nivel1

Nivel 0

Tipo de misión

RPA

RPS

Sistemas

Aplicaciones

Gestión y Operación



Ahora se cogen los parámetros que van a ordenar según su viabilidad a estas cuatro categorías del nivel 1, definidos en el apartado anterior.

En este caso simplificado van a ser un total de tres parámetros. A saber:

Figura 5: Ejemplo Parametrización

Para el nivel de estudio, en este caso el nivel 1, la relación entre parámetros es específica por cada una de las clasificaciones existentes. En este caso, será distinto el análisis que se haga al apartado de “RPA” que al de “Sistemas”.

A modo de finalizar este ejemplo y para no alargar más la extensión del mismo, dado que se verá con más detalle este proceso en el apartado de “Parametrización”, en el caso de evaluar la categoría de “RPA” quizás es más determinante el grado de competencia, ya que multitud de empresas pugnan por hacerse un hueco en esta línea de trabajo que por ejemplo el apartado de tecnología en el que parece que se ha llegado a un techo en lo que a prestaciones se refiere.

Así, a la hora de asignarle unos valores a estos parámetros en la categoría de “RPA”, una posible solución sería definir:

• Tecnología � X

• Grado de beneficios � 2*X

• Competencia � 3*X

Competencia

Tecnología

Grado de beneficios



De este modo, asignado unos valores a esa “X” obtendremos una nota final para el apartado de “RPA”. Si se repite el proceso con las otras categorías se obtendrá una clasificación del nivel 1 desde el elemento más viable hasta el menor de ellos.

Es muy importante establecer que en un mismo nivel de estudio (como es el caso anterior) las relaciones definidas deben ser idénticas para cada categoría en lo que a la relación matemática se refiere. Así por ejemplo, en el caso expuesto anteriormente, cuando se haga el análisis de “Sistemas” el apartado más fundamental quizás sea el de “Tecnología” en vez del de “Competencia”, pero las ecuaciones definidas deben ser las mismas.

Esto tiene por objetivo obtener valores finales del mismo orden para así poder realizar una clasificación fiable.

4.6 CONCLUSIONES

Por último se llega al apartado de conclusiones.

En él, una vez se hayan aplicado los parámetros definidos así como las relaciones entre los mismos y se hayan aplicado a la clasificación del apartado de “Estructuración” arrojando así, un nuevo orden por nivel de viabilidad se obtendrán unas directrices finales.

En estas se tendrá una nueva imagen del conjunto, esta vez desde un punto en el que se ha realizado un trabajo, un desarrollo.

En el que se conoce mucho más de este mercado que cuando se empezó por lo que se puede evaluar de un modo preciso y fiable la situación del mismo e incluso realizar una serie de previsiones a futuro.

Este será el último apartado de este proyecto, por lo que se verá con mayor extensión las disposiciones finales en el mismo.



5 ESTRUCTURACIÓN SISTEMA RPAS

En este apartado se va a desarrollar la estructuración del sistema de RPAS (Remotely Piloted Aircraft System). Antes de realizar un análisis de cada apartado en particular se pretende enmarcar el conjunto global para conseguir una comprensión más simple y rápida.

Dado que el auge de este campo ha sido provocado por la realización de prácticas militares y puesto que en el caso que se trata en este texto corresponde a su aplicación civil se antoja realizar una primera clasificación en la que se distinga entre estos dos sectores. Por lo tanto tendríamos dos líneas totalmente distintas de estudio, por un lado la civil y por otro la militar. Debe especificarse que en el esquema que se plantea, a través de los apartados que se van a desarrollar a continuación, sólo se va a tratar, tal y como se adelantó previamente en otros apartados, la parte civil.

Figura 6: Clasificación inicial

Por otro lado, existe otra clasificación denominada como “Legislación” que abarca, tal y como se ha comentado anteriormente todos los campos en los que se ha dividido este sistema. Esto se debe a que se trata de un tema que debería analizar por separado cada uno de los puntos que componen esta estructuración. Por lo tanto sería otro nivel 0 que debe estudiarse por separado y que aplicaría al mismo resto de subniveles que trata el primer nivel 0 “Tipo de misión”.

Por tanto, atendiendo a lo enunciado anteriormente se va a estudiar la clasificación en dos partes. Primero introduciendo el “Tipo de misión”, tratando solo la parte civil y los correspondientes subniveles que se han identificado para esta y luego el tema de “Legislación” que tendrá un nivel de profundidad menor que el primero.

TIPO DE MISIÓN

CIVIL MILITAR



Con esto, se procede al análisis de los siguientes apartados.

5.1 MISIÓN CIVIL

En primer lugar se va a introducir una imagen que representa la estructuración de esta categoría para así tener una representación más clara del conjunto que permita desarrollar cada una de las partes de un modo más preciso.



AUTONOMÍA

ALCANCE

CÉLULA

PAYLOAD

PROPULSIÓN

FUNCIONALIDADES

COBERTURA

HARDWARE & SOFTWARE

INFRAESTRUCTURA

MANDO Y CONTROL C2 LINK

GNC

DETECT & AVOID

COMUNICACIONES

SECURITY

SENSORES

COMUNICACIONES

SENSORES

REQUISITOS

PERFOMANCES

APLICACIÓN

REQUISITOS

PERFOMANCES

APLICACIÓN

REQUISITOS

PERFOMANCES

APLICACIÓN

REQUISITOS

PERFOMANCES

APLICACIÓN

REQUISITOS

PERFOMANCES

APLICACIÓN

TRANSFERENCIAS

SEGURIDAD

PERFORMANCE

AERÓDROMOS

TRANSFERENCIAS

SEGURIDAD

PERFORMANCE

AERÓDROMOS

TRANSFERENCIAS

SEGURIDAD

PERFORMANCE

AERÓDROMOS

DETECT & AVOID

DETECT & AVOID

DETECT & AVOID

RPS

CARACTERÍSTICAS

COMPONENTES

LANZAMIENTO Y

RECUPERACIÓN

RPA

PERFORMANCES

NIVEL 1 NIVEL 2 NIVEL 3

APLICACIONES

VIGILANCIA

SUPERVISIÓN

TRANSPORTE CARGA

PRIVADO

DEPORTIVO

GESTIÓN

SISTEMAS

VEHÍCULO

EXTERNOS

COMPONENTES

COMUNICACIONES ATC

NIVEL 4

ESPACIO AÉREO

CONTROLADO

COMUNICACIONES ATC

COMUNICACIONES ATC

ESPACIO AÉREO

SEGREGADO

ESPACIO AÉREO

SEGREGADO

ESPACIO AÉREO

CONTROLADO

ESPACIO TEMPORALMENTE

SEGREGADO

ESPACIO TEMPORALMENTE

SEGREGADO

GESTIÓN Y OPERACIÓN

OPERACIÓN

Figura 7: Taxonomía “Tipo de Misión”



El procedimiento para evaluar esta tabla será atendiendo a la clasificación del nivel 1, para a partir de ahí ir desarrollando los subniveles de cada uno de los cuatro apartados representados hasta el nivel correspondiente que es el indicado en la tabla adjunta.

5.1.1 RPA

En este punto se va a tratar el vehículo como tal. El término RPA hace referencia a “Remotely Piloted Aircraft” sin especificar el sistema en el que se engloba, mencionando únicamente al vehículo en sí mismo, es decir, sus condiciones físicas para operar correctamente y elementos mínimos necesarios que posibiliten este hecho.

Es importante hacer una aclaración antes de continuar desarrollando este apartado. Al haber mencionado que aquí se desarrollarían las partes físicas que componen la aeronave es obvio pensar, en primera instancia, que se ven incluidos en este primer punto del nivel 1 todos los sistemas electrónicos a bordo del aparato necesarios para que desarrolle la misión para la que ha sido desarrollado de un modo óptimo y seguro.

Si bien esto es lógico, se ha preferido desarrollar otro apartado en este nivel 1, denominado como “Sistemas” en el que aparezcan todos estos componentes electrónicos de un modo más detallado, tanto los incorporados a bordo de la aeronave como los que se situarán en otros emplazamientos como en la CGS, dado que debido a la importancia que tienen y representan se ha considerado realizar un análisis a parte de un modo más exhaustivo.

Se han hecho dos distinciones que corresponderían al nivel 2.



Figura 8: Clasificación Nivel 1 – RPA

5.1.1.1 PERFOMANCES

Dos de los grandes problemas para este tipo de vehículos son los de la autonomía y alcance. El primero se define como “máximo recorrido que puede efectuar un vehículo sin repostar” y el segundo como “máxima distancia que puede recorrer una aeronave sin repostar”, ya que a día de hoy se presenta como insuficiente para la realización de cualquier tipo de actividad.

A día de hoy son dos de las grandes limitaciones al desarrollo de este mercado en la actualidad. La dependencia de estaciones o puntos en los que tenga que parar a repostar es una de las grandes encrucijadas en las que se encuentra este sector.

5.1.1.2 COMPONENTES

En este apartado se identifica otro subnivel, en este caso denominado como “nivel 3” en el que se distinguen cuatro partes fundamentales que van a caracterizar a estos aparatos.

RPA

PERFORMANCES COMPONENTES



Figura 9: Clasificación Nivel 2 – Componentes RPA

5.1.1.2.1 CÉLULA

Aquí se incluye el vehículo en si mismo. Se trata de los componentes físicos que lo conforman, excluyendo los que se van a ver a continuación.

Imagen 1: Estructura RPA

COMPONENTES

CÉLULA

PAYLOAD

PROPULSIÓN

LANZAMIENTO Y RECUPERACIÓN



5.1.1.2.2 PAYLOAD

Básicamente el objetivo del vehículo en cuestión. La “carga de pago” es el valor fundamental de la operación y el motivo por el que se desarrolla la actividad. Dependiendo de la originalidad de la operación, civil o militar, variará mucho este apartado.

En el caso que nos ocupa, las misiones civiles, la diversidad de cargas de pago que se presentan es muy variada. Desde equipos de fotografía o vigilancia hasta material médico pueden ser las cargas de pago que operen los RPA en un futuro.

Imagen 2: Ejemplo “Carga de Pago” – Vigilancia

5.1.1.2.3 PROPULSIÓN

O planta moto - propulsora. Consistiría de los elementos que consiguen poner en funcionamiento el vehículo y mantenerlo en el aire.

Dependiendo del tamaño de la aeronave variará en gran medida este elemento del vehículo, ya que, en algunos casos el tamaño de estos vehículos se equipara con helicópteros tradicionales, por lo que los motores de que dispongan estos aparatos deben ser acordes a las necesidades operativas del vehículo.



También, motores más eficientes repercutirán en otros apartados como por ejemplo el de la autonomía.

Imagen 3: Ejemplo Motor – FUENTE: HIRTH MOTORS’ 4201

5.1.1.2.4 LANZAMIENTO Y RECUPERACIÓN

Este punto incluye los elementos, necesarios en algunos casos, que pondrían en funcionamiento al vehículo y que también servirían para devolverlo a tierra una vez hubiera acabado su misión.

No todos estos aparatos tienen la capacidad de ponerse en funcionamiento de un modo que podríamos denominar como autónomo, aclarando que estos vehículos son operados remotamente, por lo que no realizan ningún tipo de actividad de manera individual.

Lo que se quiere mencionar es que en ciertos casos no simplemente vale con que el operador desde la estación en tierra dé las instrucciones pertinentes al aparato y lo ponga en funcionamiento sean cuales fueren las circunstancias, si no que a veces, es necesario un conjunto de elementos asociados al vehículo que permitan desarrollar esta fase de la operación final de un RPA.



Imagen 4: Ejemplo “Sistema de Lanzamiento”

5.1.2 RPS

Este apartado hace referencia a la estación de control en tierra (Remote Pilot Station) desde la cual se controla el vehículo. Se ha considerado incluirlo debido a que tiene dos puntos fundamentales que tratar. Por ello no se ha incluido en el apartado de “Sistemas” en el que se tratan otro tipo de elementos.

Además, al ser otro elemento dentro de los componentes necesarios para que se desarrolle la operación del vehículo, ya que una de las características principales de este sistema es que las aeronaves son controladas remotamente, es preciso realizar un estudio independiente del mismo, diferenciándolo así de las partes propias de la aeronave, tanto las vistas anteriormente como las que se verán en el apartado correspondiente de “Sistemas”.

Tal y como se ha mencionado anteriormente existen dos partes fundamentales que también justifican que se haga un estudio individualizado de esta parte ya que son de vital importancia y es este su lugar de análisis correspondiente no pudiendo incluirlas dentro de cualquiera de las otras categorías definidas.



Figura 10: Clasificación Nivel 1 – RPS

5.1.2.1 CARACTERÍSTICAS

Aquí se incluyen los parámetros básicos definidos para una estación que controle la operación de estos vehículos. Para este punto se diferencian:

5.1.2.1.1 FUNCIONALIDADES

Uno de las características básicas de estos puestos de control es el de las funcionalidades, entendiéndose estas como los requisitos básicos de actuación que debe ejecutar la estación en tierra para que se desarrolle de manera segura y eficiente la operación del vehículo.

5.1.2.1.2 COBERTURA

También se ha considerado otro lo de los parámetros básicos de este tipo de actividad y es el de cobertura, entendiéndose esta como el alcance en el que la estación en tierra es capaz de

RPS

CARACTERÍSTICAS COMPONENTES



mantener un control seguro de la aeronave. En la parte de sistemas se verán distinciones en función a esta característica pero

se ha considerado relevante incorporar aquí este elemento para hacer hincapié en la importancia del mismo dentro de la definición de la estación en tierra.

Se tratan aquí los componentes electrónicos que posibilitan las comunicaciones con la aeronave así como la obtención de datos con la misma y la posibilidad de controlarla.

5.1.2.2 COMPONENTES

En este apartado se tratan por un lado los componentes necesarios para que la estación en tierra desarrolle su trabajo, excluyendo sistemas electrónicos que aparecerán en el siguiente apartado denominado como “Sistemas” en el que se estudiarán componentes más concisos relacionados con la operación de la aeronave. Y por otro lado se trata la infraestructura de la CGS.

5.1.2.2.1 HARDWARE & SOFTWARE

Esta parte no se puede incluir en el apartado de “Aviónica” ya que no son componentes electrónicos que se encuentren a bordo de la aeronave. Por ello se ha definido otro punto en este nivel 1, para poder incluir estas partes fundamentales en la operación del vehículo.

Aquí se incluyen otro tipo de componentes que deberán estar en la estación en tierra como elementos informáticos, pero que no se definen fundamentales para la operación del vehículo.

5.1.2.2.2 INFRAESTRUCTURA

En este punto se definen las características básicas del emplazamiento de la estación en tierra donde deberá situarse el operador excluyendo cualquier elemento susceptible de aparecer en los otros apartados definidos.



5.1.3 SISTEMAS

En este tercer punto considerado se incluyen los sistemas electrónicos que van a bordo del vehículo y los que se encuentran en otros puntos claves involucrados en la operación de estas aeronaves, que posibilitan su correcto despliegue en el espacio aéreo.

Como ya se ha mencionado anteriormente no se han incluido estos elementos, que pudieran considerase como “físicos” dentro del primer apartado por considerarse como un conjunto específico de vital importancia que requiere una atención especial.

Así, se diferencia en un primer nivel entre sistemas instalados en el propio vehículo y sistemas externos al mismo que se desplegarán en otros puntos, como por ejemplo la estación en tierra.

Figura 11: Clasificación Nivel 1 – Sistemas

SISTEMAS

VEHÍCULO EXTERNOS



5.1.3.1 VEHÍCULO


5.1.3.1.1 MANDO Y CONTROL

Aquí se incluye el sistema que recibe las órdenes de la estación en tierra y que le instruye las órdenes al vehículo. Este sistema también aparecería en asociado al punto anterior de “Sistemas de Comunicación”.

VEHÍCULO

MANDO Y CONTROL

GUIADO, NAVEGACIÓN Y CONTROL (GNC)

DETECT & AVOID

COMUNICACIONES

SECURITY

OTROS SENSORES



Para ello se utilizan un sistema denominado “Command and Control” que simplificado se denomina de manera abreviada como “C2 Link”.

Una aeronave de este tipo puede estar diseñada para operar de distinta manera atendiendo al tipo de “C2 link” que utilice. Existen dos tipologías de este y un aparato en concreto puede estar desarrollado para que utilice una u otra o para que utilice las dos dependiendo de la parte de la misión en la que se encuentre.

Es un componente fundamental que aparte de tener su certificado propio que garantice la operación de la aeronave de una manera segura y eficiente debe tener un cierto grado de seguridad que le proteja de cualquier tipo de interferencia ilícita que pudiera existir y poner en grave riesgo la seguridad de la operación o del resto de elementos con los que se va a encontrar durante la misma, ya sean componentes que participen en dicha actividad o cualquier otro tipo de agente ajeno a la misma.

Los dos modos en los que se pueden realizar las comunicaciones de “Command and Control” son las siguientes:


5.1.3.1.1.1 RLOS

Este puede trabajar con el modo “Radio line of sight” abreviado como “RLOS” (el término que se utilizará para nombrarlo). Este se utiliza cuando existe una referencia visual entre el operador de la aeronave y el propio aparato.

C2 LINK

RLOS BRLOS



Imagen 5: Ilustración “Modo RLOS”

5.1.3.1.1.2 BRLOS

Puede trabajar con “Beyond Radio Line of Sight” abreviado como “BRLOS” (término con el que se nombrará a partir de ahora). Este, por el contrario, se emplea cuando no existe una referencia visual entre el operador de la aeronave y el propio aparato.

Imagen 6: Ilustración “Modo BRLOS”



5.1.3.1.2 GUIADO, NAVEGACIÓN Y CONTROL

Sería el subsistema encargado de que la aeronave realice las tareas propias del “GNC” (término con el que se le denominará de ahora en adelante salvo que se se especifique alguna de sus partes), es decir, guiado, navegación y control.

Se ha diferenciado este apartado del anterior ya que en el anterior se ha querido hacer más hincapié en el término de “C2 Link” para dejar este de un modo más amplio al conjunto de sistemas que permiten el guiado y control de la aeronave en el espacio aéreo así como de proporcionarle las instrucciones pertinentes en cuanto a temas de navegación se refiere.

Y es precisamente por este último término, el de navegación, por el que se ha separado este apartado de “GNC” del anterior de “Mando y Control” ya que se incluye aquí el sistema por el cual se le instruye a la aeronave los parámetros característicos de la navegación aérea.

5.1.3.1.3 DETECT & AVOID

Un subsistema fundamental es el de Detect & Avoid, que se encargaría de evitar las colisiones con otras aeronaves que circulen por el espacio aéreo colindante al RPA en cuestión.

El objetivo de este tipo de misión, cuya distinción se hizo en el nivel 0, es el de integrar estas aeronaves en un espacio aéreo no segregado en el que se juntan multitud de elementos que deben permanecer en perfecta sintonía para que cada uno cumpla su objetivo de la manera más rápida y eficiente posible, siempre respetando las condiciones de seguridad pertinentes.

Este parámetro se incluye aquí para denotar que debe existir un componente electrónico que se encargue de evitar la colisión si se produce un acercamiento peligroso entre el RPA y cualquier otro tipo de vehículo que opere en las cercanías del mismo.

Más adelante, en el último apartado diferenciado del nivel 1, el de “Gestión y Operación” volverá a aparecer esta distinción de “Detect & Avoid” pero se verá desde un punto de vista de procedimientos e integración en las tareas propias del sistema de navegación aérea.

5.1.3.1.4 COMUNICACIONES

Dado que este tipo de aparatos tienen la característica fundamental de ser no tripulados es de vital importancia el tener un subsistema que se encargue de notificar la posición del mismo en caso de que se perdieran las comunicaciones con el vehículo.



Este es el objetivo del componente electrónico de “Comunicaciones”. Un gran riesgo de la operación de los RPA es que si se produce la pérdida de comunicaciones con la aeronave, es decir, si se llega a perder el control de la misma por parte del operador que se sitúa en la estación en tierra, la misión habrá fallado pero además se perderá, hablando en términos materiales, la posesión de vehículo, que podrá ir a parar a cualquier punto en tierra sin conocer exactamente este lugar.

Por ello se debe incluir este componente que funcionará en caso de que los anteriores fallen de manera que informe al operador de su situación tras haber concluido la misión de manera anticipada.

Es un factor clave dado que la caída de uno de estos aparatos de manera no controlada puede ocasionar graves daños materiales y personales.

También es muy importante porque se le exigirán unos niveles de disponibilidad bastante elevados, ya que debe funcionar cuando el resto no lo haga, por lo que debe aguantar más situaciones de contingencia o aquellas muy exigentes.

5.1.3.1.5 SECURITY

Apartado fundamental que considera los elementos electrónicos que van a bordo de la aeronave destinados a interceptar cualquier intento de interferencia ilícita que pudiera poner en riesgo la operación de la aeronave o la seguridad de la misma, así como de terceras partes involucradas.

Pueden incluir inhibidores de frecuencia o bien sistemas de recuperación de control tras un intento de interferencia por parte de un tercero.

5.1.3.1.6 SENSORES

En este apartado se han querido incluir otro tipo de sensores que no sean fundamentales para la operatividad de la aeronave o que no sean los necesarios para cumplir su objetivo principal.

Se tratarían de otro tipo de componentes electrónicos que, sin afectar al objetivo final de la operación de la aeronave, desarrollen otra tareas que pueda ser de utilidad para el operador o para un tercero.

Un ejemplo de esto podría ser una aeronave que desarrolle tareas de vigilancia pero que a su vez incorporara sensores meteorológicos para un tercer participante.



5.1.3.2 EXTERNOS


5.1.3.2.1 COMUNICACIONES

En este punto se hace referencia a elementos electrónicos destinados a las comunicaciones que no vayan a bordo del vehículo, bien pudiéndose emplazar en la estación en tierra o en puntos estratégicos de cara a permitir que se mantengan los enlaces necesarios entre el vehículo y la estación en tierra.

5.1.3.2.2 OTROS SENSORES

Aquí, al igual que en el apartado de “Otros Sensores” visto para elementos electrónicos a bordo de la propia aeronave, el objetivo de estos es aportar otro tipo de funcionalidades, que, sin ser críticas para la operación de la aeronave, suponen un aumento de la información obtenida que puede repercutir en mejoras para la operación del vehículo en cuestión.

Siendo estos aparatos aquellos que se van a situar o bien en la estación en tierra o en puntos determinados que cubran las rutas de los vehículos.

EXTERNOS

COMUNICACIONES

OTROS SENSORES



5.1.4 APLICACIONES

En este apartado se van a estudiar distintos tipos de aplicaciones para el uso de estas aeronaves. Son casos particulares de estudio en los que se intenta recoger la mayoría de casos en los que estos vehículos son utilizados, o por lo menos, los de mayor importancia.

La clasificación definida es la siguiente:

Figura 15: Clasificación Nivel 1 – Aplicaciones

Todos los siguientes subniveles atenderán al estudio de tres partes. A saber: requisitos, performances y aplicaciones concretas. Así, para cada uno de los siguientes 5 apartados se verán estas tres áreas de estudio.

5.1.4.1 VIGILANCIA

Aquí se incluyen las operaciones en las que la finalidad de la operación es la de vigilancia de un punto determinado.

APLICACIONES

VIGILANCIA

SUPERVISIÓN

TRANSPORTE DE CARGA

PRIVADO

DEPORTIVO



Los RPA son ideales para este tipo de misión debido a tratarse de una tarea rutinaria necesaria durante un número elevado de horas y también debido a que se pueden utilizar vehículos de tamaño reducido que satisfagan ciertos requisitos para estas operaciones como las de sigilo.

5.1.4.2 SUPERVISIÓN

En este punto se definen operaciones en las que las aeronaves deban mantener una vigilancia de una zona de gran extensión. Es aquí donde radica la principal diferencia con el apartado anterior, la zona de actuación.

Las principales ventajas que ofrece el uso de estas aeronaves pueden considerarse de la misma manera que para el apartado de “Vigilancia”.

5.1.4.3 TRANSPORTE DE CARGA

Una de las misiones más importantes que se le puede encomendar a este tipo de aeronaves es la de transporte. Ya sea de pequeños bultos o grandes paquetes, el transporte de los mismos es uno de los grandes objetivos de este mercado de cara al futuro ya podría agilizar este tipo de procesos reduciendo el costo de los mismo.

A su vez, el transporte de elementos y su entrega en los puntos de destino fijados haría que estas aeronaves tuvieran que acceder constantemente a espacios aéreos controlados o incluso ciudades por lo que su gestión es la más complicada y por lo tanto su total implementación es la más lejana y la que más trabajo precisa.

5.1.4.4 PRIVADO

Este punto hace referencia a aplicaciones de particulares, que incluso a día de hoy ya existen y que poco a poco es una de las áreas que más está avanzando en estos primeros compases del desarrollo de este mercado.

5.1.4.5 DEPORTIVO

En este apartado se hace referencia a la parte de aeromodelismo siendo su utilización la más generalizada de entre las distintas aplicaciones vistas.



5.1.5 GESTIÓN Y OPERACIÓN

En este último apartado se ha querido congregar el conjunto desde el punto de vista de la operación del aparato, en conjunción con la base en tierra y su integración en el espacio aéreo en el que opere.

Es decir, la unión de todos estos elementos que posibilitan el desarrollo de la misión para la que se ha creado el vehículo.

Teniendo en cuenta esto se ha dividido en dos ramas, por un lado la de “Operación” y por otro la de “Gestión”.

Se ha querido hacer esta distinción debido a que existen dos partes totalmente distintas dentro del desarrollo de esa misión de un vehículo de estas características, aunque realmente este punto del nivel 1 podría ser aplicable a cualquier otro tipo de vuelo o a otro tipo de aeronave.

Lo único que difiere son los antecedentes existentes. En este caso llegamos a este último apartado del nivel 1 teniendo en cuenta lo visto anteriormente, en concreto las características propias de los RPA, desde su estructura hasta su conjunto de sistemas electrónicos que les permiten operar. Pero las subcategorías que se van a desarrollar a continuación bien podrían ser las mismas utilizadas para otra clasificación.

Dentro de este apartado y conociendo las peculiaridades de estos vehículos nos sumergimos en el estudio de la operación en si de estos aparatos. Aquí es donde hacemos esa distinción mencionada anteriormente.

Por un lado se encontraría la “operación” en sí misma. Esta hace referencia a las características propias de una misión, pasando por todas las etapas necesarias para llegar al fin esperado. Esta categoría bien podría ser la misma que se utilizase en el estudio de las operaciones de un helicóptero común.

Por otro lado estaría la parte de “gestión” en la que se ha querido incluir la introducción de esta operación en el sistema de operaciones, es decir, los parámetros necesarios para que las operaciones de los RPA puedan incluirse dentro de la actividad normal del espacio aéreo no segregado, objetivo de esta empresa.

Así, se procede a desarrollar cada una de las subcategorías en la que se dividen las partes de “Operación” y de “Gestión”, cada una por separado.



5.1.5.1 OPERACIÓN

Aquí se incluyen las características propias de lo que sería la operación rutinaria de un RPA, operando en un espacio aéreo.

Pero antes de estudiar los distintos componentes esenciales en la operación de un RPA se debe hacer una distinción atendiendo al espacio aéreo en el que se opere. Ya se ha mencionado en el presenten documento que la finalidad de este estudio es la de avanzar en el análisis de misiones de carácter civil, pero en este apartado debe hacerse mención a otro tipo de espacios aéreos.

A saber:

Figura 16: Clasificación Nivel 3 – Operación

En función del espacio aéreo en el que se opere las distintas áreas de estudio serán diferentes pero aún así son comunes para cada uno de estos tres casos.

El espacio aéreo segregado hace referencia a aquellas áreas que son de acceso prohibido, restringido o peligroso y que están publicadas en los correspondientes manuales.

Espacio aéreo controlado se refiere al mismo utilizado por aeronaves comerciales mientras el espacio aéreo segregado temporalmente incluye zonas en las que deba limitarse el acceso de aeronaves civiles por diversos motivos.

Se va a incidir más en la aplicación civil, por lo que se desarrollará como si se estuviera tratando el espacio aéreo controlado exclusivamente, pero deben tenerse en cuenta los otros dos supuestos.

OPERACIÓN

ESPACIO AÉREO SEGREGADO

ESPACIO AÉREO CONTROLADO

ESPACIO AÉREO SEGREGADO

TEMPORALMENTE



Se han identificado cuatro parámetros fundamentales.

Figura 17: Clasificación Nivel 4 – Operación

5.1.5.1.1 TRANSFERENCIAS

Una característica de la operación de un RPA es que se dirige desde una estación en tierra (RPS). En todo momento deberá haber un puesto de control pendiente de cada vehículo, pero se pueden realizar traspasos entre posiciones de control, es decir, que la responsabilidad y el trabajo se transfieran a otra persona.

Característica fundamental en la operación de estos vehículos ya que existe la posibilidad de perder el control sobre la aeronave lo que desencadenaría en el fallo de la misión a parte de posibles daños ocasionados a otros participantes dentro del espacio aéreo colindante a la operación del vehículo o a terceros, como por ejemplo personas.

5.1.5.1.2 SEGURIDAD

Aquí se definen unos parámetros básicos y elementales que garanticen tanto la seguridad del vehículo como la de el resto de partícipes en el espacio aéreo y en tierra (aeródromos).

Serían el equivalente dentro de las operaciones de aviones ordinarios a los márgenes de seguridad establecidos en las distintas fases del vuelo, como por ejemplo en la maniobra de despegue y ascenso en el que se definen los ratios de ascenso así como distancias para llegar a determinadas altitudes.

OPERACIÓN

TRANSFERENCIAS SEGURIDAD PERFORMANCE AERÓDROMOS



5.1.5.1.3 PERFORMANCE

En este punto se incluyen los procedimientos básicos de la operación de la aeronave durante la fase de vuelo, tal y como se podrían establecer para una aeronave común.

Aquí se deben incluir los parámetros característicos de una operación de un vehículo aéreo. Desde que comienza la fase de despegue hasta el aterrizaje.

Cabe mencionar que para este tipo de aparatos no es una fase común a todos los vehículos la parte de rodadura, por lo que esta debería incluirse como un anexo a esta categoría.

5.1.5.1.4 AERÓDROMOS

Por último se define este apartado para incluir la operación de los RPA en aeródromos o aeropuertos, y su integración en los mismos.

Es un factor clave la integración de la actividad de estos vehículos en la operación diaria de aeródromos o aeropuertos ya que si el objetivo final es su integración en un espacio aéreo no segregado deberán poder compartir este espacio así como las instalaciones propias que posibilitan la actividad aeronáutica civil.

También implicaría que se debe dotar a los aeropuertos y aeródromos de nuevas instalaciones para albergar esta actividad.

5.1.5.2 GESTIÓN

En esta parte se definen los puntos concernientes a la integración en el sistema ATM desde el punto de vista de procedimientos y de elementos necesarios para que pase a formar parte de la actividad aeronáutica de carácter civil.

Por ello se debería hacer una primera clasificación entre actividad en espacio aéreo segregado, controlado o segregado temporalmente, como se hizo para la parte de operación. Esto sería válido para un estudio genérico del sistema de RPAS, pero en este caso sólo nos concierne su aplicación civil, por lo que nos centraremos en su estudio para espacio aéreo controlado.

Así, independientemente de el carácter de la misión distinguiríamos dos subcategorías para cada una de estas, lo que correspondería al nivel 4 de esta clasificación.



Figura 18: Clasificación Nivel 4 – Gestión

Se distingue por un lado el “Detect & Avoid” y por otro el apartado de “Comunicaciones ATC”.

El primer punto hace referencia a las características necesarias que debería reunir el sistema en conjunto para posibilitar este nuevo parámetro. Hoy en día, el resto de aviación civil tiene la característica fundamental de ser tripulada lo que le otorga ese nivel de personalidad que actúa, por ahora, mejor que cualquier máquina en lo que a eventualidades se refiere.

Ya se ha estudiado el sistema de “Detect & Avoid” desde el punto de vista de sistemas electrónicos que debe llevar al aparato a bordo. Aquí se trata el resto de elementos necesarios que debe tener el conjunto para que la finalidad de este componente sea efectiva.

Por otro lado, el segundo punto hace referencia a las comunicaciones que deben existir con los controladores ATC. Como ya se vio en el apartado de “RPS” existe una estación en tierra que será la encargada de controlar a la aeronave durante su operación y que será la que se encargue de comunicarse con el controlador correspondiente.

Ahora se va a ver este entorno desde el punto de vista de la organización de este procedimiento, no desde el punto de vista de los aparatos electrónicos, tal y como se desarrolló en su momento.

5.1.5.2.1 DECTECT & AVOID

Este punto se incluyó en la parte de “Aviónica” pero en este caso se trata a un nivel de procedimientos y requisitos.

En el otro caso se veía los sistemas electrónicos necesarios para este subsistema.

5.1.5.2.2 COMUNICACIONES ATC

Aquí se establecen los pasos a seguir en lo concerniente a las comunicaciones con el servicio ATC (Air Traffic Control) de cara al apartado de procedimientos.

Este apartado también se incluyo anteriormente, en la parte de “RPS” pero tal y como se ha dicho en el punto anterior, 4.2.1., aquí no se trata el sistema electrónico encargado de esta tarea.

ESPACIO AÉREO CONTROLADO

DETECT & AVOIDCOMUNICACIONES

ATC



NOTA: recordar que estas subcategorías también se podrían desarrollar en el estudio de las operaciones desarrolladas en espacio aéreo segregado.

5.2 LEGISLACIÓN

Ahora se va a proceder a estudiar el conjunto desde otra aproximación.

Se mencionó al principio de este apartado del trabajo que se podía enfocar el sistema atendiendo a dos clasificaciones. Era lo que se denominaba como “Nivel 0”. Hasta ahora se ha estudiado este sistema de RPAS desde el punto de vista de una clasificación que atiende al tipo de operación, civil o militar, continuando exclusivamente con el componente civil, ya que es el objetivo de este proyecto.

Ahora se va a enfocar el estudio desde el apartado del marco regulatorio, elemento fundamental para el desarrollo de cualquier mercado emergente.

Ya se ha adelantado en apartados previos la importancia de establecer este marco regulatorio que en enmarque el trabajo de las empresas del sector, que, sintiéndose desamparadas, no consiguen avanzar en sus investigaciones.

La única posibilidad de conseguir que este tipo de aeronaves pueda desarrollar su actividad es definiendo una serie de requisitos para su operación y de normas que deban respetar de acuerdo a conseguir los niveles de seguridad necesarios para una actividad de esta magnitud.

A su vez, este apartado es el que más necesita de avances ya que se encuentra estancado debido a lo explicado en el apartado de “Contexto, peculiaridades y problemática”.

Existe un bucle en el que las empresas demandan reglas por las que regir sus estudios y diseños, mientras que por otro lado las instituciones encargadas de definir estos documentos esperan de las empresas avances mayores para poder establecer límites reales y válidos.

Esperan una mayor estabilidad del sector para poder diseñar una serie de normas aceptables por la comunidad y que sean realmente viables, es decir, que se cumplan. No ayudaría al avance de este mercado que las primeras reglamentaciones establecidas sean una utopía para las empresas que podrían incluso llegar a abandonar sus proyectos debido a los impedimentos que van encontrándose a su paso.

Así, la estructuración del sistema, atendiendo al nivel legislativo quedaría de la siguiente manera:



Figura 19: Taxonomía “Legislación”



Se observa que la clasificación, hasta el último nivel definido, es idéntica a la que se estableció para el tipo de misión. Por lo tanto en este apartado de “Legislación” se va a incidir directamente en este último Nivel 4 definido.

5.2.1 RPA

5.2.1.1 PERFORMANCES

Ya se vio en el estudio de este sistema desde el punto de vista del tipo de misión que la autonomía y el alcance se perfilan como dos de las grandes materias que se deben desarrollar para que este tipo de aviación se generalice.

Así deben definirse condiciones de autonomía y de alcance debido a la gran importancia de ambas y a poder regular operaciones atendiendo a estos dos parámetros.

5.2.1.2 COMPONENTES

La parte del vehículo es quizás la más desarrollada hasta la fecha en lo que a materia legislativa se refiere, sobre todo en las regulaciones por peso, aunque incluso esta debe revisarse ya que los límites definidos actualmente no establecen las suficientes diferencias entre aeronaves y no se tiene en cuenta las posibles aplicaciones que puedan llegar a desarrollar.

A su vez la regulación de los medios de propulsión debería establecerse de manera equivalente que para aviación comercial.

En cuanto a la carga de pago y a los sistemas de lanzamiento y recuperación, al ser apartados nuevos, deben regularse de manera individual definiendo los modos de cálculo para el primero y los requisitos de los sistemas para los segundos.

5.2.2 RPS

5.2.2.1 CARACTERÍSITICAS

En cuanto a las funcionalidades de la estación en tierra deben definirse requisitos de trabajo atendido a estas así como enmarcar aplicaciones en función del radio de cobertura o alcance de trabajo de la propia estación.



5.2.2.2 COMPONENTES

Aquí deben enmarcarse los requisitos de trabajo tanto de la infraestructura necesaria para atender las necesidades básicas de la operación (edificio terrestre) como de los componentes de hardware & software utilizados en la misma.

5.2.3 SISTEMAS

5.2.3.1 VEHÍCULO

Uno de los campos que mayor problema presentan desde el punto de vista legislativo es el de regular la utilización de componentes electrónicos ya que variarán enormemente en función de las aplicaciones concretas o de la situación en la que se defina la operación. Es por ello que deben definirse límites por aplicación para cada uno de los sistemas electrónicos que la aeronave lleva a bordo.

5.2.3.2 EXTERNOS

Al igual que para el caso anterior deben definirse requisitos de funcionalidad de estos componentes electrónicos que no se sitúan a bordo de la aeronave, lo que conlleva la misma series de dificultades que pudiera haber para aquellos elementos que se sitúan en el propio vehículo.

5.2.4 APLICACIONES

Se vio en la clasificación por tipo de misión que se han definido distintos tipos de aplicaciones en los que se intenta congregar el mayor número de casos posibles o por lo menos el mayor porcentaje de tipos de operaciones que existen en la actualidad o que bien se pretenden desarrollar de cara a un futuro inmediato.

Para cada uno de estas distintas finalidades deben definirse, por un lado los vehículos y sistemas necesarios para la aplicación concreta sometida a estudio, sin entrar en mayor detalle ya que este se ha analizado ya en los apartados anteriores.



También se deberán enmarcar procedimientos y parámetros de seguridad así como posibles casos concretos que pudieran considerarse en primera instancia, que aunque alejándose de lo normalizado, convendría tenerlos en mente.


5.2.5.1 OPERACIÓN

En un principio, para este apartado también debería hacerse la distinción por espacio aéreo considerado. Así, una vez hecho esto, se debería definir, para cada uno de los parámetros propios de una operación de este tipo de aeronaves, requisitos característicos, a saber de transferencia, seguridad, performances y aeródromos.

5.2.5.2 GESTIÓN

Aquí también debería distinguirse por espacio aéreo considerado para, posteriormente ,definir condiciones y requisitos tanto del operador como del explotador de la aeronave. A día de hoy esta parte se encuentra más desarrollada que la anterior ya que existen cursos de formación de pilotos regulados ya por las distintas organizaciones encargadas para ello.



6 BASE DE DATOS

Una vez visto las clasificaciones realizadas tanto para los apartados de misión civil como para los de legislación se procede a desarrollar una “base de datos” donde se pretende recoger la mayor parte de empresas que están trabajando en alguna de las partes diferenciadas anteriormente.

En primer lugar se debe aclarar que esta información ha sido recogida de fuentes públicas por lo que puede ser inexacta o bien estar equivocada en algún aspecto, o bien que en el momento de lectura del presente documento la información se encuentre descatalogada.

Se trata de una primera aproximación al sector real de tal manera que nos acerquemos más a nuestro objetivo final, y es el de determinar las áreas de mayor interés en las que trabajar. De esta manera tendremos una visión general de que campos se encuentran más saturados a día de hoy en cuanto a agentes involucrados para así discernir las líneas más atractivas de trabajo.

Empezaremos por exponer las empresas que trabajan en alguno de los distintos subniveles que componen la clasificación de “misión civil” y luego para la parte de “legislación” se tratarán las distintas organizaciones, con diferentes niveles de amplitud, que desarrollan normativa de este sector.

6.1 MISIÓN CIVIL

En este apartado se va a hablar de las distintas empresas que están trabajando a día de hoy en cada uno de los niveles que se han diferenciado para la parte de misión civil.

Hay que aclarar que algunas de las empresas que se van a mencionar a continuación pueden estar trabajando en más de una de las cinco áreas que se han distinguido y también que en algún área en concreto no se tenga información de ninguna empresa.

También, tal y como se ha mencionado en la introducción de este punto, se tiene información de alguna empresa pero no en concreto del área en el que está trabajando.

Para mayor información y nivel de detalle se desarrollará en los anejos un breve resumen del trabajo de la empresa así como las direcciones de las distintas páginas de cada empresa así como enlaces de interés del trabajo de las mismas.



6.1.1 RPA

Este primer subnivel comprende el mayor número de agentes de todos los diferenciados. De hecho la mayor parte de las empresas que se van a mencionar a continuación desarrollan el vehículo entero por lo que su campo de actuación se extiende a cada uno de los puntos que se diferenciaron para las subcategorías del “Nivel 1 – RPA”.

También se tiene información de alguna empresa en concreto que está trabajando en algún campo en concreto de los diferenciados a partir de ese primer nivel.

Así, se procede a enumerar las distintas empresas que desarrollan vehículos aéreos no tripulados en su totalidad:

• TEXTRON SYSTEMS

• ADCOM SYSTEMS

• AERODREAMS

• AERYON LAB INC.

• ALPHA UNMANNED SYSTEMS

• ALTIGATOR

• DANISH AVIATION SYSTEMS

• KB INDELA

• SKY WATCH

• YAKOVLEV

• LOCKHEED MARTIN

• FINMECCANICA

• AIRBUS

• BOEING

Con especial mención a las siguientes empresas que desarrollan partes concretas de estos vehículos:

o Payload: ALTIGATOR y DANISH AVIATION SYSTEMS

o Sistema de Lanzamiento y Recuperación: ADCOM SYSTEMS



6.1.2 RPS

A partir de este nivel las empresas que se han encontrado que trabajen en estas áreas se reduce notablemente.

En la parte de estación en tierra las empresas que trabajan en un nivel global son:

• ADCOM SYSTEMS

• KB INDELA

• LOCKHEED MARTIN

• AIRBUS

Con especial mención a KB INDELA que desarrolla elementos de los “Sistemas de Comunicación” de la propia estación.

6.1.3 SISTEMAS

En lo concerniente a la parte de “Sistemas”, las empresas que trabajan en esta área en un nivel general son:

• ALTIGATOR

• FINMECCANICA

• GRYPHON SENSORS

Con especial mención a TEXTRON SYSTEMS que desarrolla los elementos necesarios para la parte de “Mando y Control” y a AEODREAMS que trabaja en la parte de “GUIADO, NAVEGACIÓN y CONTROL”.

6.1.4 APLICACIONES

En este apartado no se distinguen empresas en concreto ya que las que se mencionaron en el primer nivel “RPA” pueden adecuar, en muchas ocasiones, los vehículos que desarrollan a las necesidades del cliente.

Cabe mencionar que la mayor parte de aplicaciones en las que se trabaja a día de hoy son “Vigilancia” y “Supervisión” donde también se encuentran en auge los casos de aviación “recreativa” y “privada”.




Por último, en este apartado tampoco existen muchas empresas que trabajen las áreas definidas para este nivel debido a que se está ya trabajando con espacios aéreos y debido a que no existe todavía nada establecido en este sentido es complicado que las empresas trabajen en dichos niveles.

Aún así destaca GRYPHON SENSORS que desarrolla la parte de “Comunicaciones ATC” para la parte de “Espacio Aéreo Controlado”.

6.2 LEGISLACIÓN

Dejando de lado el contexto en el que se mueve esta parte tan vital del sistema de RPAS vamos a hablar de las instituciones que, a día de hoy, son las encargadas de trabajar en tamaña empresa.

Después de esto se procederá al estudio de las siguientes subcategorías definidas, tal y como se hizo para la estructura según el tipo de misión.

Cabe mencionar que en este caso, debido al escaso nivel de desarrollo de legislaciones no se verán con tanto detalle las sucesivas categorías debidas a la falta de información existente ya que hablar de niveles más concisos rozaría la elucubración.

6.2.1 ORGANIZACIONES

Antes de estudiar las distintas instituciones que están trabajando a día de hoy en desarrollar textos de carácter legislativo sobre este tema vamos a crear una primera imagen del conjunto.



Figura 20: Clasificación Organizaciones “Legislación”

Así se va a empezar a desarrollar el trabajo realizado en este campo, primero desde las perspectivas de organizaciones internacionales para llegar al caso concreto de

España pasando a través de los organismos europeos competentes en esta materia.

6.2.1.1 INTERNACIONAL

A nivel internacional existen dos instituciones fundamentales. Por un lado está OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) y por otro lado JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems) siendo este el grupo internacional que más está trabajando en el desarrollo y consecución de una normativa sobre el mercado de RPAs.

6.2.1.1.1 OACI (Organización de Aviación Civil Internacional)

OACI fue creada en 1944 a raíz del Convenio de Chicago. Actualmente un total de 191 países son miembros de ella. Esta ha desarrollado unas Normas y Prácticas Recomendadas (SARPs) que son aceptadas a nivel internacional. Están sirven a su vez para el desarrollo de regulaciones nacional y establecen un marco uniforma que mantenga los más altos niveles de seguridad en el sector aeronáutico.

INTE

RN

AC

ION

AL

OACI

JARUS EUR

OPA EASA

EUROCONTROL

ESPA

ÑA

AESA



En el sector que nos ocupa, RPAS, en el año 2006 se creó dentro de la OACI el “Grupo de Estudio de las Aeronaves Pilotadas por Control Remoto” (UASSG) debido a las necesidades que este mercado emergente iba solicitando a medida que crecía. Este grupo se compone de 19 países y de unas 12 organizaciones internacionales (como EASA o EUROCONTROL). Tienen cinco áreas de trabajo diferentes:

• Operaciones

• Comunicaciones ATC

• Licencias de personal

• Gestión del Tráfico Aéreo

• Detect & Avoid

En el caso de los RPAs no se ha necesitado crear nuevos “SARPs” sino que simplemente se han adaptado los existentes. Este grupo, el UASSG, ha publicado un documento que puede ser empleado como base de las regulaciones. Este se denomina como “Circular 238”.

En este se indica que los RPAs son, a todos los efectos, aeronaves por lo que la normativa existente puede ser aplicable a los mismos. En este se recogen tres categorías principales:

• Operaciones

• Equipo

• Personal

En este documento también se hace referencia en el Capítulo 4 “Asuntos Jurídicos” a la definición de Aeronaves sin piloto que se entiende como la situación en la que no hay piloto a bordo de la aeronave. También se tratan las “transferencias” de responsabilidades entre pilotos en su punto 4.9.

A su vez, en el artículo 29 se especifican los documentos que deben llevar las aeronaves, a saber:

• Certificado de matrícula.

• Certificado de aeronavegabilidad.

• Las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación.

• Diario de a bordo.

• Si está provista de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave.

• Si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embarco y destino.



• Si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga.

En apartados sucesivos se especifican las características de estos documentos.

Por último en su Capítulo 5 “Operaciones” se trata un tema muy importante, tal y como es la “prevención de colisiones” donde se especifica, en su apartado 5.6., que “tanto la aeronave como la estación de piloto remoto deberán incorporar aspectos de estas funciones para lograr la solución técnica completa requerida como parte de la aprobación operacional de los RPA”.

Estos podrían incluir:

• Reconocer y comprender carteles, señales e iluminación de aeródromos.

• Reconocer señales visuales.

• Identificar y evitar el terreno.

• Identificar y evitar fenómenos meteorológicos violentos.

• Mantener la distancia aplicable respecto de las nubes.

• Proporcional separación visual respecto de otras aeronaves o vehículos.

• Evitar colisiones.

6.2.1.1.2 JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmmaned Systems)

El grupo JARUS fue introducido por la Autoridad de Aviación Civil de Holanda (CAA) en 2007. Su objetivo inicial era desarrollar regulaciones internacionales para RPAs pequeños. A día de hoy multitud de países forman parte de este grupo, entre ellos España, a parte otros tantos países de la Unión Europea, entre otros.

En su momento, el grupo JARUS, invitado por la Comisión Europea, se encargó de realizar documentos que cubriesen la operatividad de los RPAs para que a la larga estos escritos se convirtieran en los documentos bases sobre requisitos operacionales y de certificación.

JARUS ha definido siete grupos de trabajo que quedan recogidos en la siguiente imagen:



Imagen 7: Grupos de Trabajo definidos por JARUS – FUENTE: JARUS-RPAS.ORG/WORKING-

GROUPS

Cada uno de estos grupos ha trabajado en el desarrollo de distintos documentos (o bien están trabajando en ello). A día de hoy estos son:

• JAR doc 01 – JAR-DEL (WG3) – Certification Spec for LURS.

• JAR doc 02 – JAR-DEL (WG5) – RPAS C2 LINK RCP.

• JAR doc 03 – JAR-DEL (WG1) – FCL Recommendations.

• JAR doc 04 – JAR-DEL (WG6) – AMC RPAS 1309 (package).

• JAR doc 05 – JAR-DEL (WG3) –CS - LUAS.

• JAR doc 06 – JAR-DEL (WG6) – SORA.

• JAR doc 07 – JAR-DEL (WG5) – CPDLC.

• JAR doc 08 – JAR-DEL (WG4) – Detect & Avoid.



• JAR doc 09 – JAR-DEL (WG7) – RPAS Operational Categorization.

• JAR doc 10 – JAR-DEL (WG1) – FCL GM.

En la clasificación anterior se especifican los grupos de trabajo, como WG# y después el titulo del documento. Lo anterior son las referencias que manejan en su página web para trabajar con ellos de un modo más rápido.

6.2.1.2 EUROPA

En este apartado se va a profundizar en las distintas instituciones a nivel europeo que más relevancia tienen, a día de hoy, en el desarrollo de normativa para el conjunto de los RPAs.

6.2.1.2.1 EUROCONTROL

Fundada en 1960 por los miembros de la Unión Europea con el objetivo de coordinar el control del tráfico aéreo en Europa. Entre sus principios básicos se encuentran:

• Los RPAs debería ser igual de seguros que la aviación tradicional.

• Las operaciones de RPA no debería excluir a otros usuarios del espacio aéreo.

• El sistema de RPA debería ser transparente para los controladores y para el resto de usuarios.

• Por último, y más importante, los RPA se deben adaptar al sistema ATM actual y las regulaciones existentes.

Para conseguir este objetivo existen tres anexos que tratan estos temas:

• The Regulatory Approach.

• A Strategic Research Plan.

• A Study on the Societal Impact.

A día de hoy EUROCONTROL lidera dos grupos de trabajo. Uno de ellos destinado al sistema de ATM y otro a la parte de comunicaciones, en concreto al “C2 DATA Link”.

Como nota final mencionar que EUROCONTROL es miembro de JARUS, a parte de ser un miembro activo del panel de la OACI habiendo sustituido al grupo “UASSG”.



6.2.1.2.2 EASA (European Aviation Safety Agency)

Fue establecida en 2003. Está integrada en el DG (Directorates General) de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea.

A través de la “Basic Regulation”, EASA ha excluido de sus responsabilidades a las aeronaves no tripuladas con un MTOM por debajo de los 150 kg y se le ha asignado a cada una de las autoridades competentes de cada país la regulación de estos.

Tras la conferencia de Riga, y su posterior declaración, EASA ha sido designada para desarrollar un marco regulatorio para las operaciones de drones así como propuestas concretas para las operaciones de drones de bajo riesgo.

Para ello, EASA ha desarrollado un documento, el A-NPA, donde se refleja los principios acordados en la conferencia de Riga. Su última modificación es del 31 de julio de 2015. En el se introducen tres categorías de operaciones:

• Categoría abierta (riesgo bajo)

• Operación Específica (riesgo medio)

• Categoría Certificada (riesgo alto)

6.2.1.3 ESPAÑA

Ahora nos vamos a fijar en un entorno nacional, en concreto el de España. Como ya se ha mencionado anteriormente cada país es responsable en cierta medida de la definición de las leyes correspondientes así como de regular las responsabilidades y competencias.

En el caso de nuestro país, la institución competente en este ámbito es la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea).

La regulación española divide los RPA según su masa máxima al despegue en varías categorías:

• De 0 a 2 kg

• De 2 a 25 kg

• De 25 a 150 kg



En cuanto a escenarios de uso, todas las actividades aéreas de trabajos técnicos o científicos deben realizarse de día y en condiciones meteorológicos visuales, y por ahora solo pueden operar en espacio aéreo no controlado.

Por otro lado, las aeronaves que excedan los 25 kg deben estar inscritas en el Registro de Matrícula de Aeronaves y disponer de certificado de aeronavegabilidad.

Además todas las aeronaves civiles controladas remotamente deben llevar fijada a su estructura una placa de identificación donde debe constar, de forma legible a simple vista, la identificación de la aeronave, mediante la designación específica y, en su caso, número de serie, así como el nombre de la empresa operadora y los datos necesarios para ponerse en contacto con la misma.

Las condiciones generales de aeronavegabilidad se recogen en el documento vigente, que a día de hoy se trata del BOE del 17 de octubre de 2014, a la espera de una actualización.

Dentro de la información facilitada por la agencia, en la “Resolución de la Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea” por la que se adoptan medios aceptables de cumplimiento y material guía para la emisión de títulos habilitantes se detallan distintas partes, a saber:

• Normativa aplicable.

• Caracterización del sistema RPAS para las operaciones previstas con menos de 25 kg de MTOM.

• Contenido del Manual de Operaciones.

• Estudio aeronáutico de seguridad en la operación de aeronaves pilotadas por control remoto.

• Contenido de “los vuelos de prueba que resulten necesarios para demostrar que la operación pretendida puede realizarse con seguridad”.

• Revisiones y pruebas a incluir en el programa de mantenimiento de una aeronave pilotada por control remoto.

• Medios aceptables para acreditar el cumplimiento de los requisitos para los pilotos para la operación de aeronaves pilotadas por control remoto.

• Guía sobre el contenido del Manual de instrucción.



7 PARAMETRIZACIÓN

Una vez definida la estructura para el sistema de RPA y tras conocer las distintas empresas que trabajan en el sector es hora de pasar a la última etapa del desarrollo de este proyecto.

Anteriormente lo que se ha tratado es conocer, en primer lugar, el entorno de trabajo para, posteriormente, poder realizar un análisis de manera efectiva y con argumentos suficientes para defender las ideas planteadas.

Una vez hecho esto el último paso es determinar cuales son las áreas de mayor interés desde el punto de visto de realizar un trabajo específico sobre ellas. Para ello se han definido una serie de parámetros, que se verán a continuación, de tal manera que, aplicando una ciertas relaciones matemáticas entre los mismos, tras haber asignado un valor a las distintas áreas enunciadas en el apartado de “Taxonomía”, se obtienen unas calificaciones finales con las que se puede ordenar de mayor a menor (de acuerdo a un valor numérico) las áreas de mayor interés de acuerdo al criterio escogido, el cual, a su vez, se definirá más adelante en este mismo apartado.

Con esto lo que se pretende conseguir es tener un esquema funcional que nos permita, variando los criterios escogidos, poder determinar de una manera rápida que áreas nos podrían interesar más.

Por lo tanto, se comenzará con la definición de los parámetros escogidos, agrupados en diferentes grupos que tienen en común ciertas características.

Luego se procederá a concretar la aplicación concreta de los mismos sobre la taxonomía realizada tras haber definido los criterios escogidos y la forma de valorar cada una de las áreas.

Así se finalizará analizando los resultados obtenidos y cómo quedaría organizada la clasificación atendiendo a este estudio.

7.1 DEFINICIÓN DE PARÁMETROS

Se procede ahora con la definición de los distintos parámetros que se han definido para evaluar los subniveles que aparecen en la clasificación expuesta anteriormente.

Se han definido seis grandes grupos denominados como “Áreas KPA”. A saber:



Figura 21: Clasificación Áreas KPA

ÁREAS KPA

DESARROLLO

IMPLANTACIÓN

ECONOMÍA

EXPLOTACIÓN

TÉCNICOS/TECNOLÓGICOS

MERCADO



7.1.1 DESARROLLO

Para este apartado se han definido tres parámetros que atienden al nivel de desarrollo del proyecto.

Figura 22: Clasificación “Desarrollo” – KPA

a. Grado de madurez actual: Punto en el que se encuentra el desarrollo del proyecto en el momento de la realización del estudio.

b. Desarrollo previsto: Punto final del desarrollo del proyecto en contraposición con el punto actual en el que se encuentra.

c. Grado de incertidumbre: Posibles contratiempos que pudieran aparecer durante el desarrollo o diseño del proyecto. Estimación.

7.1.2 IMPLANTACIÓN

En este apartado se incluyen parámetros relacionados con la inclusión del área concreta de estudio en el mercado. Se han seleccionado cuatro indicadores.

DESARROLLO

GRADO DE MADUREZ

ACTUAL

DESARROLLO PREVISTO

GRADO DE INCERTIDUMBRE



Figura 23: Clasificación “Implantación” – KPA

a. Horizonte de implantación: Punto final en el que quedará totalmente introducido el proyecto/tecnología en el mercado.

b. Requisitos: Conjunto de características básicas para introducir el proyecto en el mercado actual.

c. Aplicabilidad/Compatibilidad: Posibles sinergias con otros proyectos introducidos en el mercado.

d. Dificultades de implantación: Posibles contratiempos en la introducción del proyecto en el mercado actual.

7.1.3 ECONOMÍA

En este apartado se han incluido indicadores relaciones con aspectos económicos dentro del desarrollo e implantación/explotación del proyecto en cuestión. Se ha dividido en cinco subgrupos.

IMPLANTACIÓN

HORIZONTE DE IMPLANTACIÓN

REQUISITOSAPLICABILIDAD / COMPATIBILIDAD

DIFICULTADES DE IMPLANTACIÓN



Figura 24: Clasificación “Economía” – KPA

a. Inversión inicial: Capital necesario en la fase inicial del proyecto.

b. Inversiones futuras: Capital necesario durante la realización del proyecto.

c. Cuenta de resultados de desarrollo: Beneficios menos gastos durante la fase de desarrollo del proyecto.

d. Cuenta de resultados del ciclo de vida completo: Beneficios menos gastos durante el ciclo completo de desarrollo del proyecto.

e. Beneficios indirectos: Ganancias asociadas a la utilización del proyecto/tecnología por otras líneas de trabajo en la propia empresa.

7.1.4 EXPLOTACIÓN

Aquí se incluye todo lo relacionado con el ciclo de vida útil de la tecnología/proyecto que se está estudiando. Se han diferenciado cuatro indicadores distintos.

ECONOMÍA

INVERSIÓN INICIAL

INVERSIÓN FINAL

CUENTA DE RESULTADOS

DE DESARROLLO

CUENTA DE RESULTADOS DEL CICLO DE

VIDA COMPLETO

BENEFICIOS INDIRECTOS



Figura 25: Clasificación “Explotación” – KPA

a. Impacto sobre el sector: Repercusiones asociadas a la introducción y utilización del proyecto/tecnología en el sector.

b. Requisitos: Características necesarias para la utilización del proyecto/tecnología durante su vida útil.

c. Dificultades: Posibles contratiempos asociados a la utilización del proyecto/tecnología durante su vida útil.

d. Vida útil: Tiempo que permanecerá el proyecto/tecnología en el mercado.

7.1.5 TÉCNICOS/TECNOLÓGICOS

En este se han incluidos dos indicadores relacionados con necesidades tecnológicas para cada proyecto.

EXPLOTACIÓN

IMPACTO SOBRE EL SECTOR

REQUISITOS DIFICULTADES VIDA ÚTIL



Figura 26: Clasificación “Técnicos / Tecnológicos” – KPA

a. Necesidades tecnológicas: Conjunto de requisitos básicos para el desarrollo del proyecto, desde el punto de vista de tecnologías o instrumentación necesarias.

b. Sinergias: Posibles aplicaciones en otras áreas.

7.1.6 MERCADO

En este último grupo o “Área KPA” se incluyen los elementos relacionados con el mercado objetivo del proyecto o tecnología que se está estudiando.

TÉCNICOS/TECNOLÓGICOS

NECESIDADES TECNOLÓGICAS

SINERGIAS



Figura 27: Clasificación “Mercado” – KPA

a. Nivel de competencia actual: Empresas que actualmente estén desarrollando o trabajando en proyectos de la misma índole.

b. Nivel de competencia futura: Empresas que pudieran aparecer en el área concreta de desarrollo de nuestro proyecto.

c. Demanda: Necesidad real de la tecnología que se está desarrollando.

7.2 APLICACIÓN DE PARÁMETROS

Una vez que se han visto las definiciones de cada una de las “Áreas KPA” y de los “Indicadores KPI” se va a proceder a, en primer lugar definir los criterios utilizados para asignar los valores para cada uno de los bloques estudiados, para, posteriormente, realizar el análisis.

Es necesario aclarar que la asignación de valores se ha realizado al último nivel definido para cada una de las áreas que aparecían en el “Nivel 1”, es decir, en alguno de los cinco grupos de ese primer nivel se ha llegado a identificar un “Nivel 4” con lo que serán los elementos definidos en ese caso los evaluados, y para las ocasiones en las que sólo se ha llegado a un “Nivel 3” se hará lo propio con dichos elementos.

De esta manera se trata de unificar criterios a la hora de realizar la evaluación.

MERCADO

NIVEL DE COMPETENCIA

ACTUAL

NIVEL DE COMPETENCIA

FUTURADEMANDA



7.2.1 CRITERIOS

El criterio seguido ha sido el de asignar a cada uno de los elementos definidos en el último nivel de cada uno de los grupos diferenciados en el primer nivel, un valor del 1 al 5.

El 5 corresponde a definir el área con mayor interés de acuerdo a nuestra evaluación mientras que el 1 sería el asignado para áreas que o bien carecen de interés desde el punto de vista de la potencialidad que presentan, o bien porque son áreas muy explotadas actualmente o justo lo contrario, con lo que resultaría muy complicado iniciar desde cero un desarrollo sostenible del mismo.

Tras definir este criterio general y repasando la definición de los parámetros que ha quedado reflejada en el apartado anterior, es obvio pensar que el criterio seguido puede que vaya en contraposición con lo que se ha enunciado antes.

Existen una serie de parámetros, de distintas “Áreas KPA”, a los que debería asignárseles valores de manera contraria. Esto se debe a que el objetivo final es determinar las áreas de mayor potencialidad, lo que quedará reflejado en los elementos que obtengan un valor final mayor.

De esta manera hay algunos parámetros que denotan problemas para el desarrollo del proyecto por lo que para indicar esto y continuar con el criterio definido se les asignará los valores de manera contraria.

Para reflejarlo de un modo más claro se van a enunciar los parámetros en los que varía el criterio acompañados de una breve explicación.

• Desarrollo - Grado de madurez actual: valores mayores implican un grado de desarrollo actual mayor lo que supondría que el proyecto se encuentra muy avanzado. Algo que desde el punto de vista de comenzar un trabajo no interesa, a priori.

• Desarrollo - Grado de incertidumbre: valores mayores implican un mayor nivel de incertidumbre lo que es perjudicial para el desarrollo o inversión en el área específica.

• Desarrollo - Horizonte de implantación: si el horizonte es lejano, es un área potencialmente menos interesante para invertir o trabajar sobre ella, por lo que el valor asignado deberá ser inferior según el horizonte de implantación sea más lejano.

• Implantación - Requisitos: cuanto mayor sean los requisitos más bajo será el valor asignado.

• Implantación - Dificultades de implantación: a mayor dificultad el valor asignado será inferior.



• Economía - Inversiones: si son muy altas el valor asignado será bajo.

• Explotación - Requisitos: cuanto mayor sean el valor asignado será más bajo.

• Explotación - Dificultades: cuanto mayor sean el valor asignado será más bajo.

• Técnicos/Tecnológicos - Necesidades tecnológicas: cuanto mayor sean el valor asignado será más bajo.

• Mercado - Nivel de competencia: cuanto mayor sea, menor será el valor asignado.

7.2.2 MISIÓN CIVIL

Una vez que se han definido los “indicadores KPI” de cada una de las “áreas KPA” vamos a determinar su aplicación directa sobre la clasificación planteada.

En este apartado, a la hora de asignar valores se ha utilizado una tabla Excel y teniendo en cuenta el número de parámetros diferentes definidos (un total de 21) es obvio pensar que resulta muy complicado plasmar dicha cantidad de información en una página A4.

Es por ello que esta información quedará recogida en el correspondiente anexo en forma de ficha en la que vendrá no solo información de la asignación de valores realizada, si no también datos adicionales como las empresas que están trabajando en el proyecto en cuestión.

Posteriormente a la asignación de valores, cuestión totalmente subjetiva en el que en este caso, usando un criterio personal se han definido ciertas áreas con mayor potencialidad que otras, se ha ido calculando el peso relativo de cada una de ellas.

Es decir, dentro de cada “área KPA” los “indicadores KPI” tienen un peso parcial, cuya suma es un 100 % o de acuerdo al modo empleado en el cálculo, en tanto por uno.

Así los pesos parciales empleados en el apartado de “Misión Civil” son:

• Desarrollo

o Grado de Madurez actual – 40%

o Desarrollo Previsto – 30%

o Grado de Incertidumbre – 30%

• Implantación

o Horizonte de implantación – 30%

o Requisitos – 20%



o Aplicabilidad / Compatibilidad – 30%

o Dificultades de Implantación – 20%

• Economía

o Inversión Inicial – 20%

o Inversiones Futuras – 20%

o Cuenta de Resultados de Desarrollo – 20%

o Cuenta de Resultados de Ciclo de Vida Completo – 30%

o Beneficios Indirectos – 10%

• Explotación

o Impacto sobre el Sector – 30%

o Requisitos – 20%

o Dificultades – 20%

o Vida Útil – 30%

• Técnicos / Tecnológicos

o Necesidades Tecnológicas – 50%

o Sinergias – 50%

• Mercado

o Nivel de Competencia Actual – 30%

o Nivel de Competencia Futura – 30%

o Demanda – 40%

Así, sumando las notas de cada “indicador KPI” para cada “área KPA” obtenemos un valor de cada grupo que refleja, de acuerdo al criterio empleado, la potencialidad de cada proyecto estudiado.

A modo de ejemplo, aunque toda la información vendrá detallada en el anexo correspondiente, se va a mostrar una línea de desarrollo, en este caso “Autonomía” correspondiente al primer grupo “RPA”.



Figura 28: Ejemplo “Suma Áreas KPA” – Tipo de Misión

La nota final de cada “área KPA” es sobre 5 debido al método de cálculo empleado. El código de colores otorga a los valores más alto un color verde oscuro mientras que a las notas más bajas un rojo. Se basa en el código de colores de un semáforo.

También, un modo de mostrarlo en mediante un diagrama radial, tal y como el siguiente:

Figura 29: Diagrama Radial Ejemplo “Suma Áreas KPA” – Tipo de Misión

Donde las siglas empleadas son:

• DS: Desarrollo

• IM: Implantación

• EC: Economía



• EX: Explotación

• TC: Técnicos / Tecnológicos

• MR: Mercado

Esta imagen, se mostrará en cada una de las fichas que vendrá en los anexos. Habrá una ficha por cada proyecto o línea de trabajo reflejada en la taxonomía.

Finalmente, para obtener una nota por cada proyecto con la que se puedan comparar los mismos y así determinar cuales son más interesantes, se suman las notas de cada “área KPA” de manera ponderada, es decir, cada bloque tiene un peso dentro de la nota final.

Los pesos, en tanto porciento, son los siguientes:

• Desarrollo: 20%

• Implantación: 25%

• Economía: 15%

• Explotación: 10%

• Técnicos / Tecnológicos: 10%

• Mercado: 20%

En el caso de “Autonomía”, la nota final sería de 3,62, sobre 5 puntos.

7.2.3 LEGISLACIÓN

Para este apartado el criterio y procedimiento seguidos ha sido el mismo, incluso los pesos parciales de cada “indicador KPI” dentro de su bloque como de las “áreas KPA” dentro del resultado final.

Sin embargo, aunque se estén estudiando las mismas líneas de desarrollo, se enfocan desde otra perspectiva ya que son importantes otros elementos. Por ello, las notas que se van obteniendo son distintas al caso de “Tipo de Misión”.

Por ejemplo, volviendo al caso de “Autonomía” las notas de cada “área KPA” son:



Figura 30: Ejemplo “Suma Áreas KPA” – Legislación

Figura 31: Diagrama Radial Ejemplo “Suma Áreas KPA” – Legislación

Siendo la nota final de este proyecto 3,90.

Se observa que las áreas con mayor potencialidad varían dentro de un mismo proyecto y que la nota final también es distinta, con lo que es necesario realizar el estudio desde los dos enfoques planteados, por un lado desde el “Tipo de Misión” y por otro lado desde el punto de vista de “Legislación”.



7.3 ORGANIZACIÓN TRAS PARAMETRIZACIÓN

Básicamente la idea del trabajo realizado hasta ahora era la de obtener una clasificación final ordenada de acuerdo al valor numérico obtenido tras la realización de la parametrización.

Ya se ha visto en el punto anterior que se obtiene una nota sobre cinco puntos para cada una de las líneas de trabajo de acuerdo a las ponderaciones de los “indicadores KPI” dentro de cada bloque y a las ponderaciones de cada “área KPA” dentro del cómputo global.

Al trabajar con el programa Excel es muy sencillo realizar una nueva tabla, ordenada de mayor a menor según los valores obtenidos, de manera que clasifique los proyectos desde el que presentar un mayor nivel de potencialidad hasta el que menos.

Incluso se pueden agrupar por bloques de acuerdo al primer nivel de clasificación como muestra el ejemplo siguiente:

Figura 32: Diagrama Radial Bloque Nivel 1 – Tipo de Misión

Se muestran a continuación los resultados del cálculo realizado en el programa Excel, tanto para la parte de “Tipo de Misión” como para la parte de “Legislación”:



TIPO DE MISIÓN

Figura 33: Valoración Final – RPA – Tipo de misión

Figura 34: Valoración Final – RPS – Tipo de misión

Figura 35: Valoración Final – SISTEMAS – Tipo de misión

Figura 36: Valoración Final – APLICACIONES – Tipo de misión



Figura 37: Valoración Final – GESTIÓN Y OPERACIÓN – Tipo de misión

LEGISLACIÓN

Figura 38: Valoración Final – RPA – Legislación

Figura 39: Valoración Final – RPS – Legislación



Figura 40: Valoración Final – SISTEMAS – Legislación

Figura 41: Valoración Final – APLICACIONES – Legislación



Figura 42: Valoración Final – GESTIÓN Y OPERACIÓN – Legislación

Como resultado final se ha determinado que las líneas de trabajo con mayor potencialidad son:



• Tipo de Misión:

Figura 43: Ranking Final – Tipo de Misión

• Legislación:

Figura 44: Ranking final – Legislación



Estos son resultados empíricos obtenidos tras la aplicación del modelo matemático expuesto anteriormente. Pueden ser correctos o no, o bien corresponder con lo que en primer instancia se pudiera pensar.

En este caso vemos que tiende a repetirse, para ambos estudios, la presencia de “Autonomía” y “Alcance”, ambos elementos del primer grupo del primer nivel “RPA”.

Son características muy importantes de este tipo de vehículos y que van a determinar la posibilidad de expansión y crecimiento de este sector, tanto su investigación a nivel técnico como su implementación en los manuales de este tipo de aviación.

Son factores críticos que deben tenerse muy en cuenta.

Por otro lado aparece un factor común en los otros elementos con mayor nota y es el de “Espacio Aéreo Segregado”. Podría pensarse que donde debiera trabajarse en mayor medida fuera en “Espacio Aéreo Controlado” pero en este caso, y bajo el criterio planteado en el presente documento, se determina que, a día de hoy, esta área es el que mayor potencialidad plantea.

De todos modos, estando el modelo planteado y tal y como se ha expuesto es muy sencillo variar el criterio a utilizar de manera que se vaya adecuando el resultado final obtenido a las variaciones constantes habidas en el sector.

Es por ello que estos resultados son sólo orientativos siendo el principal objetivo de este proyecto el de realizar una taxonomía del conjunto de este sistema y el de plantear un esquema de parametrización que arroje unos resultados atendiendo al criterio del intérprete.

El resultado final puede ser guía para comenzar trabajos en distintas áreas o bien poder comparar dichos bloques de un modo eficaz y rápido.

Para mayor nivel de información, se detallará en las correspondientes fichas, situadas en la parte de “Anexos”, cada una de las líneas de trabajo desarrolladas en la “Taxonomía”, de tal modo que pueda revisarse de un modo rápido cada una de estas, pudiendo así obtener el lector de manera más precisa, información sobre el proyecto en cuestión.



8 CONCLUSIONES

Para finalizar con este proyecto se va a tratar en este último punto las conclusiones finales a las que se ha llegado una vez se ha procedido de acuerdo a la metodología presentada así como a las etapas intermedias que se marcaron al comienzo del mismo.

Es el momento de determinar sí se han conseguido los objetivos que se marcaron al principio y ver qué tipo de disposiciones finales se han hallado.

Se trata de ver, a modo de resumen, cómo ha ido el proceso completo.

8.1 ANÁLISIS ESTUDIO

En un principio se marcaron ciertas pautas que debían seguirse de acuerdo al objetivo último que nos marcamos.

Este era el de conseguir la integración del Sistema de RPAs en un Espacio Aéreo No Segregado. Es obvio ver que es un proceso de bastante complejidad cómo para quedar resuelto en un documento escrito y que requerirá mucho tiempo el que pueda asentarse y llegar a formar parte del día a día de la aviación tal y como la conocemos.

Sin embargo se han hecho grandes avances en esta materia que han quedado plasmados en este proyecto. Este puede servir como documento base para ir construyendo, a partir de él, nuevos escalones en este ciclo.

Al haber establecido una taxonomía que sirva como referencia para distinguir las distintas partes que componen el conjunto es más sencillo poder discernir estos elementos y así poder focalizar los trabajos y recursos de qué se dispongan en aras de conseguir un objetivo de un modo más preciso y contundente.

También, con la elaboración de la base de datos se consigue adentrarse más en este sector, conociendo a los agentes partícipes en el mismo y creando un cuadro en el que cada uno de ellos tiene su sitio y conocemos más de los mismos.

Aunque parezca que no sirve de mucho, es de gran ayuda a la hora de permitir tomar una decisión sobre la línea de trabajo en la que actuar o sobre la empresa a la que tendríamos que recurrir si quisiéramos algo en concreto.

Aún así, y debido al carácter cambiante de este sector, al igual que el del mercado en general, esta base de datos debería estar en continua actualización, al igual que la taxonomía, pero sirve como base para continuar trabajando sobre ello, lo que es un gran paso hacia delante.



Por último, la parametrización, que ha servido para determinar las áreas con mayor potencialidad, de las diferenciadas en el esquema general realizado en la primera fase del proyecto.

Se ha conseguido definir estos parámetros y no solo eso, si no también establecer unas relaciones entre los mismos, lo que nos ha permitido poder categorizarlos en función a las características que presenta, y que, a criterio nuestro, mejor posicionados están de cara a realizar un trabajo sobre ellos.

Por lo tanto, y observando los objetivos que nos marcamos en el correspondiente apartado, al principio de este documento, hemos realizado cada una de las etapas definidas y con un resultado claro, por lo que podríamos catalogar el trabajo como un éxito.

En cuanto al resultado obtenido tras la parametrización, el cual podríamos definirlo como el objetivo real de este proyecto, siendo su proyección a futuro la de integración de este tipo de aviación en un Espacio Aéreo Segregado, no es el óptimo para conseguir esta meta.

Se ha visto que las áreas que mayores cualidades reúnen para trabajar sobre ellas son las relacionadas con el vehículo en si mismo, en ningún caso otras que le permitan integrarse en estas áreas. Es cierto que lo más importante puede ser el vehículo, y que con solo esta parte ya puede operar, pero realmente lo que haría que pudiera utilizarse de manera ordinaria son el resto de áreas identificadas, tales como el conjunto de “Sistemas”, la “RPS”, los procedimientos de “Operación” o los requisitos de “Gestión”.

Por ello, aunque no hayan obtenido los valores más altos tras la parametrización deben de dejar de tenerse en cuenta, ya que son, a mi juicio personal, puntos clave para el desarrollo de este campo.

En el caso de “Legislación” se han obtenido unos resultados parecidos, pero siguen siendo muy importante, si no crítico, el obtener una regulación que trate todas las áreas identificadas en la “Taxonomía” ya que, al igual que en la aviación comercial, debe estar todo bien atado para garantizar la segura y correcta operación de estos vehículos.

Por otro lado también han obtenido las notas más altas, tanto para el “Tipo de Misión” como para el apartado de “Legislación”, la “Operación” y “Gestión” en Espacio Aéreo Segregado, lo que va en contraposición del objetivo último marcado en este proyecto. Esto debe tomarse como lo que es, y no es más que, a día de hoy, es más factible trabajar en este tipo de espacio aéreo que uno No Segregado, debido a las características que presentan ambos.

El Espacio Aéreo No Segregado requiere de mayor trabajo, un camino más largo por recorrer y esto es debido en parte a que el Segregado tiene mucho que ver con la operación militar, que lleva más tiempo en desarrollo.

Por tanto, para finalizar este análisis debe tenerse en cuenta que áreas presentan, a día de hoy, una mayor potencialidad para trabajar sobre ellas, pero sin perder de vista cual es el futuro de este sector y tener muy en cuenta que esto es cambiante y que, además, los resultados



obtenidos son fruto de un criterio personal y que gracias al modelo matemático empleado es muy sencillo cambiarlo y adaptarlo a los avances que se vayan produciendo.

8.2 DISPOSICIONES FINALES

Para acabar con este documento me gustaría definir mis percepciones personales tras el trabajo realizado.

Es cierto que en un principio este sector plantea un cierto grado de desinformación, entendiendo esto como que es complicado establecer las distintas partes que lo componen de un modo preciso y que además, al ser prácticamente nuevo, es todavía complicado encontrar información.

Mucha parte del trabajo realizado se ha basado en los avances que han realizado otros antes que yo, pero es necesario este proceso para obtener resultados.

Para que sigamos avanzando debemos trabajar en conjunto y con un único objetivo en mente, que es el de prosperar. No digo con esto que haya que olvidar el carácter económico del mercado, pero sí que deben empezar a establecerse ciertos aspectos como por ejemplo el aspecto regulativo, y es que, un sector que está creciendo de la manera que lo está haciendo este no puede hacerlo de manera descontrolada.

Es por ello que mi visión final sobre todo lo anterior es que, antes de todo, debe definirse un marco regulatorio, aunque sea básico y se aproveche de otros ya definidos. Pero es bastante necesario y entiendo que no se va a avanzar, o por lo menos no al ritmo que debiera, si no se soluciona este hecho.

La realización de la taxonomía también supuso un gran problema debido a ese desconocimiento de la materia con lo que, en los primeros días, fue complicado avanzar. Una vez que se consiguió esto fue todo mucho más sencillo.

Tras esta parte comencé con la realización de la Base de Datos lo que conllevó otro gran paso adelante, debido, otra vez, a la falta de información a la que tuve que enfrentarme. Sin embargo, tras un gran esfuerzo se ha conseguido establecer este primer esquema de las empresas con lo que estoy satisfecho.

Por último realicé la parametrización, con todo lo aprendido anteriormente, con lo que pude realizar un buen juicio de lo que tenía a mi disposición, por lo que la valoración final fue hecha tras un gran estudio de la materia.

Los resultados obtenidos tras la parametrización son los esperados y se corresponden con la visión que se formó en mi cabeza cuando comencé a desarrollar este proyecto por lo que puedo decir que estoy contento con lo que se ha conseguido y espero que esto sirva para ayudar a otros o que podamos seguir avanzando en este sector.



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• http://www.sesarinnovationdays.eu/previousSIDs




• http://www.sesarinnovationdays.eu/2015/papersandpresentations

SESAR ON RPAS (Documents from different projects)

• http://www.sesarju.eu/r-d-library?shs_term_node_tid_depth=1042&field_stakeholder_category_tid=All&field_solution_term_tid=All&field_benefit_term_tid=All&populate=

RPAS DEFINITION

• https://www.eurocontrol.int/rpas

• http://ec.europa.eu/growth/sectors/aeronautics/rpas/index_en.htm

PROJECT CLAIRE DEMONSTRATION REPORT, MEDALE DEMONSTRATION REPORT, ODREA DEMONSTRATION REPORT, Small RPAS Operations Near Regional Airports


SESAR RPAS Definition Phase and the RPAS R&D Roadmap Development, by Denis Koehl

DEMORPAS ISDEFE

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• https://www.cps-isdefe.es/lang/casodeexito/?idproyecto=65



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• http://www.sesarju.eu/node/1627 http://www.seguridadaerea.gob.es/media/4204942/140128_sesar_c_alves_rodrigues_madrid_final.pdf

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• http://www.eurocontrol.int/frequently-asked-questions-faq-rpas

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• http://www.wyvernltd.com/wp-content/uploads/2015/05/ICAO-10019-RPAS.pdf

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• https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Unmanned_aerial_vehicle_manufacturers

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• https://www.google.es/search?q=HIRTH+MOTORS&client=firefox-b-ab&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiEsIb13eDMAhUGzRQKHbTwD1kQ_AUIBygB&biw=817&bih=653&dpr=2#tbm=isch&q=HIRTH+MOTORS+UAV&imgrc=YZ_qAyaN7epB-M%3A

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• http://www.icao.int/Meetings/UAS/Documents/Circular%20328_es.pdf

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• http://jarus-rpas.org/working-groups

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• https://www.easa.europa.eu/document-library/notices-of-proposed-amendment/npa-2015-10

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AESA



• http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/cias_empresas/trabajos/rpas/default.aspx

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• http://uvs-info.com/phocadownload/02_1cia_pres/21_Lissone-Mike_EUROCONTROL.pdf

RPAS USE BY THE GERMAN FEDERAL POLICE

• http://uvs-info.com/phocadownload/02_1caa_Presentations_PvB____________________/28_Walter-Katrin_Federal-Ministry-Interior_Germany.pdf

JARUS

• “A Coordinated International Approach to Small UAS Rulemaking”, by Ron van de Leijgraaf.

• “A harmonised approach to UAS rulemaking”, by Ron van de Leijgraaf.

• “A harmonised approach to UAS rulemanking”, by Roberto Honorato (ANAC).

• “Entering the Next Phase”, by Ron van de Leijgraaf.

“Descubrir las aeronaves no tripuladas”, por Ángel Rodríguez Sevillano.

TEXTRON SYSTEMS

• http://www.textronsystems.com/

ADCOM SYSTEMS

• http://www.adcom-systems.com/

AERODREAMS

• http://www.aerodreams-uav.com/

AERYON LABS

• https://www.aeryon.com/

ALPHA UNMANNED SYSTEMS

• http://www.alphaunmannedsystems.com/

ALTIGATOR



• http://altigator.com/en/

DANISH AVIATION SYSTEMS

• http://www.danishaviationsystems.dk/

KB INDELA

• http://www.indelauav.com/eng_lang/

LOCKHEED MARTIN

• http://www.lockheedmartin.com/

NORTHROP GRUMMAN

• http://www.northropgrumman.com/Pages/default.aspx

SKY WATCH

• http://sky-watch.dk/

TITAN AEROSPACE – GOOGLE

• http://www.titanaerospace.com/

YAKOVLEV

• http://www.yak.ru/eng/

ZALA AERO

• http://zala.aero/

FINMECCANICA

• http://www.leonardocompany.com/en/home

GRYPHON SENSORS

• http://www.gryphonsensors.com/

AIRBUS

• http://www.airbus.com/

BOEING

• http://www.boeing.com/

Prospección en el ámbito ATM sobre el desarrollo de la

operación de RPAS

ANEXO

Prospección en el ámbito ATM sobre el desarrollo de la operación de RPAS Septiembre 2016: I / 112

Hoja de Identificación del documento

Título: Prospección en el ámbito ATM sobre el desarrollo de la operación de RPAS. ANEXO

Código: N/A

Fecha: Septiembre 2016

Fichero: N/A

Autor: Iñigo Rodríguez Vicario. Alvaro Rodriguez Sanz

Revisor: Fernando Gómez Comendador. Rosa Arnaldo Valdés

Aprobado: N/A

Versiones:

Numero Fecha Autor Comentarios

01 02 / 09 / 2016 Iñigo Rodriguez.

Alvaro Rodriguez

Prospección en el ámbito ATM sobre el desarrollo de la operación de RPAS Septiembre 2016: II / 112

Resumen Ejecutivo

El OIDATM (Observatorio para el fomento de I+D en ATM), promovido por ISDEFE, se plantea como Foro de referencia para fomentar las ideas y proyectos encaminadas a la mejora y optimización en el uso y explotación del espacio aéreo aprovechando el desarrollo y

aplicación de nuevas tecnologías.

Pretende aglutinar las expectativas y necesidades de los distintos agentes y usuarios que participan en la operación del Transporte Aéreo, y hacerlas compatibles entre ellos y con los intereses de la sociedad y el sector industrial.

El trabajo se centra en tres áreas tecnológicas de interés:

- Estructuración sistema RPAS. Prospectiva del estado del arte de la detección de drones y protección frente a los mismos en los distintos escenarios en los que pueden ser utilizados.

- Predicción y sincronización de trayectorias de aeronaves. Prospectiva sobre la gestión y optimización de la trayectoria de un modo integrado, teniendo en cuenta los diferentes actores ATM involucrados

- Planificación de procesos aeroportuarios: sistemas, gestión e integración. Prospectiva sobre la evolución de los procesos de planificación en el entorno aeroportuario, centrándose en la gestión proactiva e integrada de los diferentes sistemas y agentes involucrados en la operativa del aeropuerto.

En la primera fase del trabajo se desarrolla una prospección de desarrollo tecnológico, con los siguientes objetivos:

- Analizar el estado del arte en determinados ejes de interés (prospectiva del desarrollo tecnológico en ATM).

- Englobar la información según temáticas similares y destacar su influencia en los distintos campos de interés (especificando distintos niveles de clasificación).

- Profundizar dentro de cada temática y desarrollarla hasta un nivel detallado (establecer una taxonomía del desarrollo tecnológico en ATM).

- Elaborar una clasificación clara y sencilla en la que se recoja toda la información disponible (mapa conceptual del desarrollo).

- Ofrecer una priorización de campos de interés en base a una serie de parámetros establecidos (indicadores y métricas de decisión).

El documento presenta los resultados de esta primera fase de trabajo correspondientes al área de “Estructuración sistema RPAS”

Prospección en el ámbito ATM sobre el desarrollo de la operación de RPAS Septiembre 2016: 3 / 112

Índice

ANEXO 1 .................................................................................................................................... 4

BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................ 108


ANEXOS

ANEXO 1

En este primer anexo se van a introducir las fichas mencionadas en los apartados previos donde va a aparecer la siguiente información:

• Título del Proyecto

• Clasificación del mismo dentro de la Taxonomía

• Definición • Valoración de cada Indicador KPI

• Diagrama Radial según Áreas KPA

• Nota final del Proyecto tras ponderación

En el diagrama radial de cada ficha la nomenclatura utilizada es la siguiente:

o DS: Desarrollo o IM: Implantación o EC: Economía o EX: Explotación o TC: Técnicos / Tecnológicos o MR: Mercado

El método empleado para la valoración de cada proyecto y los pesos parciales de los Indicadores KPI y de las Áreas KPA han sido explicados en el apartado correspondiente de este documento – “Capítulo 7: Parametrización”.

Se van a introducir, en primer lugar las correspondientes fichas para el apartado de “Tipo de Misión” y en segundo lugar para el apartado de “Legislación”.

Para la parte de “RPA - Tipo de Misión”, en el cuadro donde se mencionan las empresas aparecen solo algunas debido a la extensión del mismo. Para mayor información consultar el “Capítulo 6: Base de Datos”.


Nombre del Proyecto: AUTONOMÍA

Clasificación: TIPO DE MISIÓN – RPA – PERFORMANCES – AUTONOMÍA

Descripción:

Característica asociada al vehículo

definida como “Máximo recorrido

que puede efectuar una aeronave

tripulada remotamente sin

repostar”.

Valoración

NOTA FINAL: 3,62

Competencia actual:

AIRBUS, BOEING …

Factores clave:

Grado de MadurezActual

Desarrollo Previsto

Grado de Incertidumbre

Horizonte de Implantación

Requisitos

Aplicabilidad /Compatibilidad

Dificultades de Implantación

Inversión Inicial

Inversiones Futuras

Cuenta de resultados dedesarrollo

Cuenta de resultados ciclode vida

Beneficios indirectos

Impacto sobre el sector

Requisitos

Dificultades

Vida Útil

Necesidades Tecnológicas

Sinergias

Nivel de competencia actual

Nivel de competencia futura

Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: ALCANCE

Clasificación: TIPO DE MISIÓN – RPA – PERFORMANCES – ALCANCE

Descripción:

Característica asociada al vehículo

definida como “Máxima distancia

que puede recorrer una aeronave

tripulada remotamente sin

repostar”.

Valoración

NOTA FINAL: 3,62

Competencia actual:

AIRBUS, BOEING …

Factores clave:


Desarrollo Previsto


Horizonte deImplantación

Requisitos


Dificultades deImplantación

Inversión Inicial

Inversiones Futuras


Cuenta de resultadosciclo de vida



Requisitos

Dificultades

Vida Útil

NecesidadesTecnológicas

Sinergias

Nivel de competenciaactual

Nivel de competenciafutura

Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: CÉLULA

Clasificación: TIPO DE MISIÓN – RPA – COMPONENTES – CÉLULA

Descripción:

Componentes físicos que componen

el vehículo, excluyendo el sistema

motopropulsor, el sistema de

lanzamiento y recuperación y

componentes electrónicos.

Asociado con la estructura básica

del mismo.

Valoración

NOTA FINAL: 3,22

Competencia actual:

AIRBUS, BOEING …

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: PAYLOAD

Clasificación: TIPO DE MISIÓN – RPA – COMPONENTES – PAYLOAD

Descripción:

Valor fundamental de la operación,

el motivo por el que se desarrolla la

actividad.

Valoración

NOTA FINAL: 3,22

Competencia actual:

ALTIGATOR, DANISH AVIATION

SYSTEMS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: PROPULSIÓN

Clasificación: TIPO DE MISIÓN – RPA – COMPONENTES – PROPULSIÓN

Descripción:

Elementos que consiguen poner en

funcionamiento el vehículo y

mantenerlo en el aire.

Se excluye en esta definición el

sistema de lanzamiento y

recuperación, que se verá a parte.

Valoración

NOTA FINAL: 3,22

Competencia actual:

AIRBUS, BOEING …

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: LANZAMIENTO Y RECUPERACIÓN

Clasificación: TIPO DE MISIÓN – RPA – COMPONENTES – L & R

Descripción:

Elementos, necesarios en algunos

casos, que inician el movimiento del

vehículo y también que se

encargarían de devolverlo a tierra

una vez haya concluido su misión.

Valoración

NOTA FINAL: 3,30

Competencia actual:

ADCOM SYSTEMS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: FUNCIONALIDADES

Clasificación: TIPO DE MISIÓN – RPS – CARACTERÍSTICAS – FUNCIONALIDADES

Descripción:

Característica básica de la estación

terrestre asociada con los requisitos

básicos de actuación que debe

ejecutar la misma.

Valoración

NOTA FINAL: 3,53

Competencia actual:

AIRBUS – UPM, ADCOM SYSTEMS,

KB INDEL, LOCKHEED MARTIN

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: COBERTURA

Clasificación: TIPO DE MISIÓN – RPS – CARACTERÍSTICAS – COBERTURA

Descripción:

Característica básica de la estación

terrestre asociada con el alcance en

el que esta es capaz de mantener un

control seguro de la aeronave.

Valoración

NOTA FINAL: 3,47

Competencia actual:

AIRBUS – UPM, KB INDELA, ADCOM

SYSTEMS, LOCKHEED MARTIN

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: HARDWARE & SOFTWARE

Clasificación: TIPO DE MISIÓN – RPS – COMPONENTES – H & S

Descripción:

Componentes básicos alojados en la

estación en tierra, excluyendo

ciertos sistemas electrónicos,

asociado en mayor medida con

elementos informáticos.

Valoración

NOTA FINAL: 3,44

Competencia actual:

AIRBUS – UPM, ADCOM SYSTEMS,

KB INDELA, LOCKHEED MARTIN

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: INFRAESTRUCTURA

Clasificación: TIPO DE MISIÓN – RPS – COMPONENTES – INFRAESTRUCTURA

Descripción:

Instalación básica necesaria para

alojar una estación de control de

aeronaves tripuladas remotamente.

Valoración

NOTA FINAL: 3,50

Competencia actual:

AIRBUS – UPM

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: MANDO Y CONTROL

Clasificación: TIPO DE MISIÓN – SISTEMAS – VEHÍCULO – MANDO Y CONTROL

Descripción:

Sistema encargado de recibir las

órdenes procedentes de la estación

en tierra y de instruirlas al vehículo.

Utiliza el sistema denominado como

“Command and Control” o “C2

Link”.

Valoración

NOTA FINAL: 3,38

Competencia actual:

TEXTRON SYSTEMS, ALTIGATOR,

FINMECCANICA, GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: GUIADO, NAVEGACIÓN Y CONTROL

Clasificación: TIPO DE MISIÓN – SISTEMAS – VEHÍCULO – GNC

Descripción:

Sistema de “Guiado, Navegación y

Control”, encargado de las

funciones definidas por su propio

nombre.

Valoración

NOTA FINAL: 3,38

Competencia actual:

AERODREAMS, ALTIGATOR,

FINMECCANICA, GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: DETECT & AVOID

Clasificación: TIPO DE MISIÓN – SISTEMAS – VEHÍCULO – DETECT & AVOID

Descripción:

Sistema de a bordo de la aeronave

encargado de detectar vehículos

cercanos y de evitarlos.

Valoración

NOTA FINAL: 3,47

Competencia actual:

ALTIGATOR, FINMECCANICA,

GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: COMUNICACIONES

Clasificación: TIPO DE MISIÓN – SISTEMAS – VEHÍCULO – COMUNICACIONES

Descripción:

Sistemas emplazados a bordo de la

aeronave encargado de notificar la

posición del vehículo en todo

momento, incluyendo posibles

contingencias.

Valoración

NOTA FINAL: 3,38

Competencia actual:


GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: SECURITY

Clasificación: TIPO DE MISIÓN – SISTEMAS – VEHÍCULO – SECURITY

Descripción:

Sistemas de a bordo de la aeronave

encargados de evitar interferencias

ilícitas sobre el control de la misma.

Valoración

NOTA FINAL: 3,38

Competencia actual:


GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: SENSORES

Clasificación: TIPO DE MISIÓN – SISTEMAS – VEHÍCULO – SENSORES

Descripción:

Se incluyen aquí otro tipo de

elementos electrónicos necesarios

para la operación de la aeronave, o

para tareas secundarias no

relacionadas con el objetivo

principal de la misión.

Valoración

Competencia actual:


GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


NOTA FINAL: 3,38


Nombre del Proyecto: COMUNICACIONES

Clasificación: TIPO DE MISIÓN – SISTEMAS – EXTERNOS – COMUNICACIONES

Descripción:

Elementos electrónicos destinados a

comunicaciones que no vayan

abordo de la aeronave.

Valoración

NOTA FINAL: 3,44

Competencia actual:


GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: SENSORES

Clasificación: TIPO DE MISIÓN – SISTEMAS – EXTERNOS – SENSORES

Descripción:

Otro tipo de elementos electrónicos

emplazados en otro lugar distinto a

la aeronave.

Suponen un aumento de la

información obtenida.

Valoración

NOTA FINAL: 3,44

Competencia actual:


GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: REQUISITOS

Clasificación: TIPO DE MISIÓN – APLICACIONES – VIGILANCIA – REQUISITOS

Descripción:

Elementos necesarios para este tipo

concreto de operaciones.

Valoración

NOTA FINAL: 3,05

Competencia actual:

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: PERFORMANCES

Clasificación: TIPO DE MISIÓN – APLICACIONES – VIGILANCIA – PERFORMANCES

Descripción:

Actuaciones básicas de la aeronave

definidas para este tipo de

operación en concreto.

Valoración

NOTA FINAL: 3,05

Competencia actual:

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: APLICACIÓN

Clasificación: TIPO DE MISIÓN – APLICACIONES – VIGILANCIA – APLICACIÓN

Descripción:

Casos concretos definidos para este

tipo de operaciones.

Particularidades asociadas a los

mismos.

Valoración

NOTA FINAL: 3,05

Competencia actual:

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: TIPO DE MISIÓN – APLICACIONES – SUPERVISIÓN – REQUISITOS

Descripción:



Valoración

NOTA FINAL: 3,05

Competencia actual:

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: TIPO DE MISIÓN – APLICACIONES – SUPERVISIÓN – PERFORMANCES

Descripción:




Valoración

NOTA FINAL: 3,05

Competencia actual:

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: TIPO DE MISIÓN – APLICACIONES – SUPERVISIÓN – APLICACIÓN

Descripción:




mismos.

Valoración

NOTA FINAL: 3,05

Competencia actual:

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: TIPO DE MISIÓN – APLICACIONES – TRANSPORTE CARGA – REQUISITOS

Descripción:



Valoración

NOTA FINAL: 3,00

Competencia actual:

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: TIPO DE MISIÓN – APLICACIONES – TRANSPORTE CARGA –

PERFORMANCES

Descripción:




Valoración

NOTA FINAL: 3,00

Competencia actual:

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: TIPO DE MISIÓN – APLICACIONES – TRANSPORTE CARGA – APLICACIÓN

Descripción:




mismos.

Valoración

NOTA FINAL: 3,00

Competencia actual:

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: TIPO DE MISIÓN – APLICACIONES – PRIVADO – REQUISITOS

Descripción:



Valoración

NOTA FINAL: 2,80

Competencia actual:

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: TIPO DE MISIÓN – APLICACIONES – PRIVADO – PERFORMANCES

Descripción:




Valoración

NOTA FINAL: 2,80

Competencia actual:

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: TIPO DE MISIÓN – APLICACIONES – PRIVADO – APLICACIÓN

Descripción:




mismos.

Valoración

NOTA FINAL: 2,80

Competencia actual:

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: TIPO DE MISIÓN – APLICACIONES – DEPORTIVO – REQUISITOS

Descripción:



Valoración

NOTA FINAL: 2,78

Competencia actual:

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: TIPO DE MISIÓN – APLICACIONES – DEPORTIVO – PERFORMANCES

Descripción:




Valoración

NOTA FINAL: 2,78

Competencia actual:

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: TIPO DE MISIÓN – APLICACIONES – DEPORTIVO – APLICACIÓN

Descripción:




mismos.

Valoración

NOTA FINAL: 2,78

Competencia actual:

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: TRANSFERENCIAS

Clasificación: TIPO DE MISIÓN – GESTIÓN Y OPERACIÓN – OPERACIÓN – ESPACIO

AÉREO SEGREGADO – TRANSFERENCIAS

Descripción:

Procedimiento de traspaso de

funciones entre operadores

asociado a este tipo de espacio

aéreo.

Valoración

NOTA FINAL: 3,35

Competencia actual:

GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: SEGURIDAD


AÉREO SEGREGADO – SEGURIDAD

Descripción:

Procedimientos relacionados con la

seguridad de estos vehículos y del

resto de agentes asociados a este

tipo de espacio aéreo.

Valoración

NOTA FINAL: 3,35

Competencia actual:

GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: PERFORMANCE


AÉREO SEGREGADO – PERFORMANCE

Descripción:

Procedimientos operacionales

definidos para este tipo de espacio

aéreo.

Valoración

NOTA FINAL: 3,27

Competencia actual:

GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: AERÓDROMOS


AÉREO SEGREGADO – AERÓDROMOS

Descripción:


realizados en aeródromos o sus

inmediaciones definidos para este


Valoración

NOTA FINAL: 3,35

Competencia actual:

GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR




AÉREO CONTROLADO – TRANSFERENCIAS

Descripción:




aéreo.

Valoración

NOTA FINAL: 3,28

Competencia actual:

GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR




AÉREO CONTROLADO – SEGURIDAD

Descripción:





Valoración

NOTA FINAL: 3,28

Competencia actual:

GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR




AÉREO CONTROLADO – PERFORMANCE

Descripción:



aéreo.

Valoración

NOTA FINAL: 3,28

Competencia actual:

GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR




AÉREO CONTROLADO – AERÓDROMOS

Descripción:





Valoración

NOTA FINAL: 3,28

Competencia actual:

GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR




TEMPORALMENTE SEGREGADO – TRANSFERENCIAS

Descripción:




aéreo.

Valoración

NOTA FINAL: 3,20

Competencia actual:

GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR




AÉREO TEMPORALMENTE SEGREGADO – SEGURIDAD

Descripción:





Valoración

NOTA FINAL: 3,28

Competencia actual:

GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: PERFORMANCE


TEMPORALMENTE SEGREGADO – PERFORMANCE

Descripción:



aéreo.

Valoración

NOTA FINAL: 3,20

Competencia actual:

GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR




TEMPORALMENTE SEGREGADO – AERÓDROMOS

Descripción:





Valoración

NOTA FINAL: 3,20

Competencia actual:

GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: TIPO DE MISIÓN – GESTIÓN Y OPERACIÓN – GESTIÓN – ESPACIO

AÉREO SEGREGADO – DETECT & AVOID

Descripción:

Definición de procedimientos de

“Detect & Avoid” para este tipo de

espacio aéreo.

Valoración

NOTA FINAL: 3,58

Competencia actual:

GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: COMUNICACIONES ATC


AÉREO SEGREGADO – COMUNICACIONES ATC

Descripción:


comunicaciones con el controlador

correspondiente para este tipo de

espacio aéreo.

Valoración

NOTA FINAL: 3,58

Competencia actual:

GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR




AÉREO CONTROLADO – DETECT & AVOID

Descripción:



espacio aéreo.

Valoración

NOTA FINAL: 3,28

Competencia actual:

GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR




AÉREO CONTROLADO – COMUNICACIONES ATC

Descripción:




espacio aéreo.

Valoración

NOTA FINAL: 3,28

Competencia actual:

GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR




AÉREO TEMPORALMENTE SEGREGADO – DETECT & AVOID

Descripción:



espacio aéreo.

Valoración

NOTA FINAL: 3,28

Competencia actual:

GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR




AÉREO TEMPORALMENTE SEGREGADO – COMUNICACIONES ATC

Descripción:




espacio aéreo.

Valoración

NOTA FINAL: 3,28

Competencia actual:

GRYPHON SENSORS

Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: CONDICIONES DE AUTONOMÍA

Clasificación: LEGISLACIÓN – RPA – PERFORMANCES – CONDICIONES DE

AUTONOMÍA

Descripción:

Definición de condiciones de

autonomía para estos vehículos de

cara a regular operaciones

atendiendo a este parámetro.

Valoración

NOTA FINAL: 3,90

Competencia actual:

OACI, EURCONTROL, EASA, AESA

Factores clave:

Grado de Madurez actual

Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: CONDICIONES DE ALCANCE

Clasificación: LEGISLACIÓN – RPA – PERFORMANCES – CONDICIONES DE ALCANCE

Descripción:

Definición de condiciones de

alcance para estos vehículos de cara

a regular operaciones atendiendo a

este parámetro.

Valoración

NOTA FINAL: 3,90

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: REGULACIONES POR PESO

Clasificación: LEGISLACIÓN – RPA – COMPONENTES – CÉLULA – REGULACIONES POR

PESO

Descripción:

Definición más exhaustiva de

regulaciones por peso,

especificando con mayor detalle las

mismas.

Valoración

NOTA FINAL: 3,73

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: CÁLCULO DE CARGAS DE PAGO

Clasificación: LEGISLACIÓN – RPA – COMPONENTES –PAYLOAD – CÁLCULO DE

CARGAS DE PAGO

Descripción:

Definición de regulaciones

relacionadas con las distintas cargas

de pago que puedan llevar este tipo

de vehículos.

Valoración

NOTA FINAL: 3,73

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: REGULACIÓN MEDIOS DE PROPULSIÓN

Clasificación: LEGISLACIÓN – RPA – COMPONENTES – PROPULSIÓN – REGULACIÓN

MEDIOS DE PROPULSIÓN

Descripción:

Definición de regulaciones asociadas

a la planta motopropulsora de estos

vehículos de manera que se

diferencien las variaciones

existentes, al mismo nivel que las

regulaciones por peso.

Valoración

NOTA FINAL: 3,73

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: REQUISITOS SISTEMA

Clasificación: LEGISLACIÓN – RPA – COMPONENTES – LANZAMIENTO Y

RECUPERACIÓN – REQUISITOS SISTEMA

Descripción:

Regulación de los sistemas de

lanzamiento y recuperación,

definiendo los requisitos mínimos

del sistema para distintos casos de

aplicación.

Valoración

NOTA FINAL: 3,81

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: REQUISITOS DE TRABAJO

Clasificación: LEGISLACIÓN – RPS – CARACTERÍSTICAS – FUNCIONALIDADES –

REQUISITOS DE TRABAJO

Descripción:

Definición de los requisitos de

trabajo de las estaciones en tierra

asociados a las funcionalidades

básicas de las mismas.

Valoración

NOTA FINAL: 3,59

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: REQUISITOS POR APLICACIÓN

Clasificación: LEGISLACIÓN – RPS – CARACTERÍSTICAS – COBERTURA – REQUISITOS

POR APLICACIÓN

Descripción:

Definición de los requisitos por

aplicación de las estaciones en tierra

en función del radio de cobertura.

Valoración

NOTA FINAL: 3,59

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: LEGISLACIÓN – RPS – COMPONENTES – HARDWARE & SOFTWARE –


Descripción:

Definición de los componentes

mínimos necesarios de hardware y

software a utilizar en la estación en

tierra.

Valoración

NOTA FINAL: 3,51

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: LEGISLACIÓN – RPS – COMPONENTES – INFRAESTRUCTURA –


Descripción:


trabajo de una estación en tierra,

especificando las necesidades

básicas de la infraestructura para

atender las operaciones.

Valoración

NOTA FINAL: 3,59

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: LEGISLACIÓN – SISTEMAS – VEHÍCULO – MANDO Y CONTROL –

REQUISITOS POR APLICACIÓN

Descripción:

Regulación por aplicación del

sistema de mando y control.

Valoración

NOTA FINAL: 3,58

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: LEGISLACIÓN – SISTEMAS – VEHÍCULO – GUIADO, NAVEGACIÓN Y

CONTROL – REQUISITOS POR APLICACIÓN

Descripción:


sistema de guiado, navegación y

control.

Valoración

NOTA FINAL: 3,58

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: LEGISLACIÓN – SISTEMAS – VEHÍCULO – DETECT & AVOID –


Descripción:


sistema de “Detect & Avoid”.

Valoración

NOTA FINAL: 3,77

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: LEGISLACIÓN – SISTEMAS – VEHÍCULO – COMUNICACIONES –


Descripción:


sistema de comunicaciones.

Valoración

NOTA FINAL: 3,58

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: LEGISLACIÓN – SISTEMAS – VEHÍCULO – SECURITY – REQUISITOS POR

APLICACIÓN

Descripción:


sistema de security.

Valoración

NOTA FINAL: 3,58

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: LEGISLACIÓN – SISTEMAS – VEHÍCULO – SENSORES – REQUISITOS POR

APLICACIÓN

Descripción:

Regulación por aplicación otro tipo

de sensores que pudieran utilizarse.

Valoración

NOTA FINAL: 3,58

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: REQUISITOS DE FUNCIONALIDAD

Clasificación: LEGISLACIÓN – SISTEMAS – EXTERNOS – COMUNICACIONES –

REQUISITOS DE FUNCIONALIDAD

Descripción:


sistema de comunicaciones.

Valoración

NOTA FINAL: 3,51

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: REQUISITOS DE FUNCIONALIDAD

Clasificación: LEGISLACIÓN – SISTEMAS – EXTERNOS – SENSORES – REQUISITOS DE

FUNCIONALIDAD

Descripción:

Regulación por aplicación otro tipo

de sensores que pudieran utilizarse.

Valoración

NOTA FINAL: 3,51

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: DEFINICIÓN DE VEHÍCULO & SISTEMAS

Clasificación: LEGISLACIÓN – APLICACIONES – VIGILANCIA – REQUISITOS –

DEFINICIÓN DE VEHÍCULO & SISTEMAS

Descripción:

Definición de requisitos de vehículos

y sistemas utilizados en este tipo de

operaciones.

Valoración

NOTA FINAL: 3,18

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: PROCEDIMIENTOS, SECURITY & ORGANIZACIÓN

Clasificación: LEGISLACIÓN – APLICACIONES – VIGILANCIA – PEFORMANCES –

DEFINICIÓN DE PROCEDIMIENTOS, SECURITY & ORGANIZACIÓN

Descripción:

Definición de requisitos de

procedimientos, security y de

organización utilizados en este tipo

de operaciones.

Valoración

NOTA FINAL: 3,18

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: CASOS PARTICULARES

Clasificación: LEGISLACIÓN – APLICACIONES – VIGILANCIA – APLICACIÓN – CASOS

PARTICULARES

Descripción:

Definición de requisitos de casos

particulares para este tipo de

operaciones.

Valoración

NOTA FINAL: 3,18

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: LEGISLACIÓN – APLICACIONES – SUPERVISIÓN – REQUISITOS –


Descripción:



operaciones.

Valoración

NOTA FINAL: 3,18

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: LEGISLACIÓN – APLICACIONES – SUPERVISIÓN – PERFORMANCES –

DEFINICIÓN DE PROCEDIMIENTOS, SECURITY & ORG.

Descripción:




de operaciones.

Valoración

NOTA FINAL: 3,18

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: LEGISLACIÓN – APLICACIONES – SUPERVISIÓN – APLICACIÓN – CASOS

PARTICULARES

Descripción:



operaciones.

Valoración

NOTA FINAL: 3,18

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: LEGISLACIÓN – APLICACIONES – TRANSPORTE CARGA – REQUISITOS –


Descripción:



operaciones.

Valoración

NOTA FINAL: 3,18

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: LEGISLACIÓN – APLICACIONES – TRANSPORTE CARGA –

PERFORMANCES – DEFINICIÓN DE PROCEDIMIENTOS, SECURITY & ORG.

Descripción:




de operaciones.

Valoración

NOTA FINAL: 3,18

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: LEGISLACIÓN – APLICACIONES – TRANSPORTE CARGA – APLICACIÓN –

CASOS PARTICULARES

Descripción:



operaciones.

Valoración

NOTA FINAL: 3,18

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: LEGISLACIÓN – APLICACIONES – PRIVADO – REQUISITOS – DEFINICIÓN

DE VEHÍCULO & SISTEMAS

Descripción:



operaciones.

Valoración

NOTA FINAL: 3,18

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: LEGISLACIÓN – APLICACIONES – PRIVADO – PERFORMANCES –


Descripción:




de operaciones.

Valoración

NOTA FINAL: 3,18

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: LEGISLACIÓN – APLICACIONES – PRIVADO – APLICACIÓN – CASOS

PARTICULARES

Descripción:



operaciones.

Valoración

NOTA FINAL: 3,18

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: LEGISLACIÓN – APLICACIONES – DEPORTIVO – REQUISITOS –


Descripción:



operaciones.

Valoración

NOTA FINAL: 3,18

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: LEGISLACIÓN – APLICACIONES – DEPORTIVO – PERFORMANCES –


Descripción:




de operaciones.

Valoración

NOTA FINAL: 3,18

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: LEGISLACIÓN – APLICACIONES – DEPORTIVO – APLICACIÓN – CASOS

PARTICULARES

Descripción:



operaciones.

Valoración

NOTA FINAL: 3,18

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: REQUISITOS DE TRANSFERENCIAS

Clasificación: LEGISLACIÓN – GESTIÓN Y OPERACIÓN – OPERACIÓN – ESPACIO

AÉREO SEGREGADO – REQUISITOS DE TRANSFERENCIAS

Descripción:

Definición de los requisitos del

procedimiento de transferencia

asociado a este espacio aéreo.

Valoración

NOTA FINAL: 3,84

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: REQUISITOS DE SEGURIDAD


AÉREO SEGREGADO – REQUISITOS DE SEGURIDAD

Descripción:


procedimientos de seguridad

asociados a este espacio aéreo.

Valoración

NOTA FINAL: 3,84

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: REQUISITOS DE PERFORMANCE

Clasificación: LEGISLACIÓN – GESTIÓN Y OPERACIÓN –OPERACIÓN – ESPACIO AÉREO

SEGREGADO – REQUISITOS DE PERFORMANCE

Descripción:


procedimientos operacionales


Valoración

NOTA FINAL: 3,96

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: REQUISITOS DE AERÓDROMO


AÉREO SEGREGADO – REQUISITOS DE AERÓDROMO

Descripción:


procedimientos relacionados con el

entorno aeroportuario asociados a

este espacio aéreo.

Valoración

NOTA FINAL: 3,96

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR




AÉREO CONTROLADO – REQUISITOS DE TRANSFERENCIAS

Descripción:




Valoración

NOTA FINAL: 3,54

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR




AÉREO CONTROLADO – REQUISITOS DE SEGURIDAD

Descripción:




Valoración

NOTA FINAL: 3,51

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR




AÉREO CONTROLADO – REQUISITOS DE PERFORMANCE

Descripción:




Valoración

NOTA FINAL: 3,66

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR




AÉREO CONTROLADO – REQUISITOS DE AERÓDROMO

Descripción:





Valoración

NOTA FINAL: 3,66

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR




AÉREO TEMPORALMENTE SEGREGADO – REQUISITOS DE TRANSFERENCIAS

Descripción:




Valoración

NOTA FINAL: 3,54

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR




AÉREO TEMPORALMENTE SEGREGADO – REQUISITOS DE SEGURIDAD

Descripción:




Valoración

NOTA FINAL: 3,51

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR




AÉREO TEMPORALMENTE SEGREGADO – REQUISITOS DE PERFORMANCE

Descripción:




Valoración

NOTA FINAL: 3,66

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR



Clasificación: LEGISLACIÓN – GESTIÓN Y OPERACIÓN –OPERACIÓN – ESPACIO AÉREO

TEMPORALMENTE SEGREGADO – REQUISITOS DE AERÓDROMO

Descripción:





Valoración

NOTA FINAL: 3,66

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: REQUISITOS & CONDICIONES OPERADOR

Clasificación: LEGISLACIÓN – GESTIÓN Y OPERACIÓN – GESTIÓN – ESPACIO AÉREO

SEGREGADO – REQUISITOS & CONDICIONES OPERADOR

Descripción:

Definición de requisitos y

condiciones exigibles al operador

para operaciones llevadas a cabo en


Valoración

NOTA FINAL: 3,64

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


Nombre del Proyecto: REQUISITOS & CONDICIONES EXPLOTADOR


SEGREGADO – REQUISITOS & CONDICIONES EXPLOTADOR

Descripción:


condiciones exigibles al explotador



Valoración

NOTA FINAL: 3,64

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR




CONTROLADO – REQUISITOS & CONDICIONES OPERADOR

Descripción:





Valoración

NOTA FINAL: 3,58

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR




CONTROLADO – REQUISITOS & CONDICIONES EXPLOTADOR

Descripción:





Valoración

NOTA FINAL: 3,58

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR




TEMPORALMENTE SEGREGADO – REQUISITOS & CONDICIONES OPERADOR

Descripción:





Valoración

NOTA FINAL: 3,58

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR




TEMPORALMENTE SEGREAGADO – REQ. & COND. EXPLOTADOR

Descripción:





Valoración

NOTA FINAL: 3,58

Competencia actual:


Factores clave:


Desarrollo Previsto



Requisitos



Inversión Inicial

Inversiones Futuras





Requisitos

Dificultades

Vida Útil


Sinergias



Demanda

DES

AR

RO

LLO

IMP

LAN

TAC

IÓN

ECO

NO

MÍA

EXP

LOTA

CIÓ

NTÉ

CN

ICO

SM

ERC

AD

O

DS

IM

EC

EX

TC

MR


BIBLIOGRAFÍA






• http://www.sesarinnovationdays.eu/2015/papersandpresentations

SESAR ON RPAS (Documents from different projects)


RPAS DEFINITION


• http://ec.europa.eu/growth/sectors/aeronautics/rpas/index_en.htm

PROJECT CLAIRE DEMONSTRATION REPORT, MEDALE DEMONSTRATION REPORT, ODREA DEMONSTRATION REPORT, Small RPAS Operations Near Regional Airports


SESAR RPAS Definition Phase and the RPAS R&D Roadmap Development, by Denis Koehl

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• http://www.puntoseguridad.com/2016/01/isdefe-lidera-el-proyecto-de-demostracion-demorpas-en-el-marco-del-programa-sesar/

• http://www.infouas.com/unvex-2016-se-celebrara-en-el-aerodromo-de-cuatro-vientos/

• http://www.isdefe.es/es/noticia/1453723713222

• http://www.infouas.com/seleccionan-dos-proyectos-espanoles-para-ensayar-la-entrada-de-uav-en-en-espacio-aereo-europeo/#more-3840

• https://www.cps-isdefe.es/lang/casodeexito/?idproyecto=65

SESAR


• http://www.sesarju.eu/node/1627 http://www.seguridadaerea.gob.es/media/4204942/140128_sesar_c_alves_rodrigues_madrid_final.pdf

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• http://www.eurocontrol.int/articles/rpas-big-picture

• http://www.eurocontrol.int/frequently-asked-questions-faq-rpas

• http://www.eurocontrol.int/articles/national-rpas-regulations

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• http://www.wyvernltd.com/wp-content/uploads/2015/05/ICAO-10019-RPAS.pdf

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• https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Unmanned_aerial_vehicle_manufacturers

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• https://www.google.es/search?q=HIRTH+MOTORS&client=firefox-b-ab&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiEsIb13eDMAhUGzRQKHbTwD1kQ_AUIBygB&biw=817&bih=653&dpr=2#tbm=isch&q=HIRTH+MOTORS+UAV&imgrc=YZ_qAyaN7epB-M%3A

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• http://www.icao.int/Meetings/UAS/Documents/Circular%20328_es.pdf

JARUS WORKING GROUPS

• http://jarus-rpas.org/working-groups

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• https://www.easa.europa.eu/document-library/notices-of-proposed-amendment/npa-2015-10

• https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/204696_EASA_concept_drone_brochure_web.pdf

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• http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/cias_empresas/trabajos/rpas/default.aspx

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• http://uvs-info.com/phocadownload/02_1cia_pres/21_Lissone-Mike_EUROCONTROL.pdf

RPAS USE BY THE GERMAN FEDERAL POLICE

• http://uvs-info.com/phocadownload/02_1caa_Presentations_PvB____________________/28_Walter-Katrin_Federal-Ministry-Interior_Germany.pdf

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• “A harmonised approach to UAS rulemaking”, by Ron van de Leijgraaf.

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• http://www.textronsystems.com/

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• http://www.adcom-systems.com/

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• https://www.aeryon.com/

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• http://www.indelauav.com/eng_lang/

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• http://www.titanaerospace.com/

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• http://www.leonardocompany.com/en/home

GRYPHON SENSORS

• http://www.gryphonsensors.com/

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• http://www.airbus.com/

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• http://www.boeing.com/

Prospección en el ámbito ATM sobre el desarrollo de la operación … · 2017-12-11 ·...

Documents

Transcript of Prospección en el ámbito ATM sobre el desarrollo de la operación … · 2017-12-11 ·...