Projecto impacto ambiental 3

ÛÊßÔËßÝ×2Ò ÜÛ ×ÓÐßÝÌÑ ßÓÞ×ÛÒÌßÔ ÜÛ ÐÎÑÇÛÝÌÑÍ

Ð®±§»½¬± ¼» ¬®¿¦¿¼± ¼» ´¿ Ê¿®·¿²¬» Ò±®¬» ¼» ×²½¿ô Ó¿´´±®½¿

Ýñ ¼» Ð»®» Ü»¦½¿´´¿® · Ò»¬ô ïï ó í® ó îdò ðéððí Ð¿´³¿ çéï éï îï îï ¿²¹»´°±³¿®à¹³¿·´ò½±³

MURO M 3-I MURO DE CONTENCIÓN. PASO SUPERIOR MURO M 4-I MURO DE CONTENCIÓN (LATERAL EN DESMONTE)

EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL DE PROYECTOS

ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

Proyecto de trazado de la Variante Norte de Inca, Mallorca

C/ de Pere Dezcallar i Net, 11 - 3r - 2º. 07003 Palma 971 71 21 21 [email protected]

64

mailto:[email protected]


MURO M 4-D MURO DE CONTENCIÓN (LATERAL EN DESMONTE) Firmes y pavimentos

Se prevén los materiales habitualmente utilizados en las carreteras de la CAIB.

Tronco principal: firme 212 constituido por 18 cm de hormigón bituminoso (formando diferentes capas) y 30 cm de suelo cemento.

Glorietas: firme constituido por 18 cm de hormigón bituminoso y 30 cm de suelo cemento.

Carretera Ma-2010 y ramales de glorietas: sección tipo 212, con 25 cm de suelo estabilizado, 18 cm de hormigón bituminoso y 30 cm de suelo cemento.

Viales de servicio: sección tipo 4211 compuesta por 5 cm de hormigón bituminoso y 35 cm de zahorra artificial.

Isletas: base de 15 cm de hormigón cubiertas con pavimientos de piedra encintados con bordillo remontable.

Aceras: acabados similares a las existentes en los viales urbanos. En las aceras de las glorietas, acabado de loseta tipo panot, con bordillo bicapa 15x25x50 cm y base de 15 cm de hormigón.

Desvíos provisionales: hormigón bituminoso y zahorras, reciclando materiales procedentes de la demolición del firme.





65



Movimientos de tierras

TERRAPLENES

Únicamente se proyecta un terraplén con una altura máxima de 6 m y 140 m de longitud, entre el PK 0+650 y el PK 0+790 del tramo 2. El terraplén salva el Torrent d’Inca en el Camí de Biniamar. Se trata de una zona con riesgo de inundación, siendo necesario un correcto drenaje para evitar efecto barrera y problemas de socavación en caso de avenidas.

DESMONTES

Los desmontes se producen en zonas de materiales rocosos, tratándose de materiales reaprovechables.

Movimientos de tierrasMovimientos de tierrasMovimientos de tierras

M³ Destino/origen

Excavación de tierra vegetal 54.000 Reaprovechamiento fuera del proyecto

Excavación en desmonte 218.208 Reutilización en la propia obra, terraplenes y suelo estabilizado

Terraplén 59.412 Material procedente de la propia obra

Suelo estabilizado 25.205

Material procedente de la propia obra

Tal como se observa en la tabla anterior, el balance de materiales genera un excedente de los mismos, no previéndose necesidad significativa de aporte de materiales.

APROVECHAMIENTO DE MATERIALES

El material de desmontes va a ser utilizado en el relleno de los terraplenes, evitándose el transporte a vertedero.

Se han realizado ensayos de laboratorio de estos materiales, siendo mayoritariamente materiales tolerables, debido a su granulometría y contenido en sales.

Los materiales de relleno existentes y el suelo vegetal no podrán ser reaprovechados para relleno.

En caso de requerirse vertido de materiales se conducirá al área de vertido de Son Reus o a otros espacios debidamente autorizados.

En el proyecto de construcción se realizara un estudio a mayor profundidad del empleo de los materiales procedentes de la traza, visulizándose en el correspondiente diagrama de masas.

APORTES DE MATERIALES. PRÉSTAMOS

Se prevé que la necesidad de aportes de materiales será muy baja, dado que se reutilizarán materiales de la excavación.

Las canteras seleccionadas, en caso que sea necesario, para poder aportar piedra caliza de diferente granulometría, son: Son Tey (Sineu), Cas Saboners (Sineu), Sant Miquel (Montuïri) y Son Amat (Porreres).

En relación a los suministradores de asfalto y cemento se han seleccionado: Cemex Lloseta (cemento) PROAS (asfalto).

RECEPCIÓN DE MATERIALES EXCEDENTARIOS

En el caso de que no pueda darse un reaprovechamiento de los materiales en otras obras, las canteras adaptadas al PDS de Canteras que podrían ser receptoras de materiales son las siguientes:

Cas Saboners (Sineu), Son Tey (Sineu), Es Vilafranquer (Petra), Son Macià (Manacor), Son Sureda Pobre (Manacor), Son Corp-Son Corpet (Sineu), Sa Comuna (Maria).





66




Ð®±§»½¬± ¼» ¬®¿¦¿¼± ¼» ´¿ Ê¿®·¿²¬» Ò±®¬» ¼» ×²½¿ô Ó¿´´±®½¿


Demoliciones. Desmontajes

El proyecto prevé la retirada de alambradas, barreras de seguridad, báculos de alumbrado, retirada de señalización vertical, con destino a almacenamiento (elementos reaprovechables) o a gestión de residuos, incluyendo el presupuesto el coste de las tasas de eliminación.

Se prevé la demolición de 2.500 m³ de edificación, con un coste de 20.525 €, que incluyen la tasa de tratamiento.

Se prevé la retirada de pavimentos existentes.

Gestión de residuos

En la redacción del Proyecto constructivo, se elaborará un Estudio de Gestión de Residuos de Construcción y Demolición (en adelante RCD) en cumplimiento del artículo 4 “Obligaciones del productor de residuos de la construcción y demolición”, del Real Decreto 105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de los residuos de construcción y demolición con el siguiente contenido:

• Identificación y estimación de las cantidades que se generarán de RCD

• Medidas para la prevención de la generación de RCD

• Operaciones de reutilización, valorización o eliminación de RCD

• Medidas para la separación y recogida selectiva de RCD

• Planos de las instalaciones previstas para el almacenamiento, manejo, separación u otras operaciones de gestión de RCD

• Prescripciones del pliego de prescripciones técnicas particulares para el almacenamiento, manejo, separación u otras operaciones de gestión de RCD

• Valoración del coste previsto para la correcta gestión de los RCD, que formará parte del presupuesto del proyecto.

Dicho Estudio deberá contemplar la identificación, estimación de cantidades, las medidas para la prevención de la generación, separación, clasificación y recogida selectiva así como las operaciones de gestión a las que serán destinados los residuos que se generen como consecuencia de desmontajes y demoliciones así como los sobrantes de materiales de ejecución de la obra y envases y embalajes de dichos materiales.

Se establece una clasificación de RCD’s generados, según los tipos de materiales de los que están compuestos.

La estimación de cantidades se realizará a partir de las mediciones de proyecto, tomando como referencia los ratios estándar sobre volumen y tipificación de residuos de construcción y demolición más extendidos y aceptados.

El volumen de excavación de las tierras y de los materiales pétreos no utilizados en la obra, se calculará a partir de las mediciones de proyecto, afectado por un coeficiente de esponjamiento según la clase de terreno.

El Proyecto Constructivo deberá contener las fichas resumen de los volúmenes de residuos que previsiblemente se vayan a generar durante las obras.





68



El proyecto incluye las medidas generales para la prevención y la minimización de la generación de residuos que deberán ser concretadas por el contratista adjudicatario en el Plan de Gestión de RCD:

• Estudiar el mercado de materiales que contengan materiales reciclados y contratar este tipo de suministros.

• Analizar las previsiones de uso de materiales y suministrar en obra únicamente los materiales para su utilización inmediata, evitando la generación de excedentes.

• En caso de excedentes, establecer en los contratos de suministro que los materiales sobrantes en obra que no hayan sufrido daños o alteraciones sean retirados por el proveedor.

• Establecer zonas adecuadamente señalizadas y valladas para el acopio y almacenamiento de materiales. Estas zonas deberán estar claramente separadas de las zonas de almacenamiento de residuos y fuera de zonas de tránsito de vehículos y maquinaria. Según el caso, los materiales (madera, aglomerantes, cementos, etc) deberán estar protegidos de la humedad y la lluvia.

• Extremar las precauciones en el suministro, transporte y trasiego de materiales.

• Conservar los materiales en sus envases y embalajes originales hasta el momento de su utilización.

• Realizar compras de productos o materiales a granel o envases de mayor tamaño posible en el mercado.

• Minimización del volumen de envases y embalajes mediante compactación.

• Establecer en los contratos de suministro que los residuos de envases y embalajes sean retirados por el propio suministrador y que acredite su destino final.

• Realizar compras de productos que no tengan alguna característica de peligrosidad

• En caso de uso de cementos con características de peligrosidad, proceder al uso del contenido total del envase.

• En caso de uso de pinturas con características de peligrosidad (generalmente debida a la presencia de disolventes orgánicos volátiles) proceder al uso del contenido total del envase.

MEDIDAS PARA LA RECOGIDA SELECTIVA

Las medidas contempladas deberán ser concretadas por el contratista adjudicatario en su Plan de Gestión de Residuos de Construcción y Demolición.

El personal de obra deberá estar informado de la sistemática de recogida selectiva de residuos, depositándolos en la zona de acopio principal o temporales, formando parte del Plan de Vigilancia

Las zonas de acopio temporales serán objeto de recogida periódica, según las necesidades, y los residuos transportados a la zona principal de almacenamiento, donde serán retirados por los gestores transportistas autorizados.

El contratista estará obligado a:

• La recogida de los residuos de forma diferenciada por materiales según la Lista Europea de

Residuos (LER).

• La construcción de una zona principal de almacenamiento de residuos con contenedores

(Punto Limpio).

• La designación de zonas temporales con contenedores de menor tamaño cercanas a los

tajos de obra.

• La designación de zonas de acopio para los residuos de gran volumen tales como residuos

de excavación (tierras) y residuos de demolición (pavimentos y hormigones).

• El diseño de un plan de recogida in situ de los residuos diferenciados que incluya medios

materiales y humanos para su ejecución.





69



• La concienciación y formación en separación y gestión de residuos a todo el personal de

obra, incluyendo a los subcontratistas.

• La instalación de paneles informando sobre la separación selectiva de residuos y las zonas

de recogida

Con objeto de conseguir una mejor gestión de los residuos generados en la obra de manera

que se facilite su reutilización, reciclaje o valorización y para asegurar las condiciones de

higiene y seguridad que se requieren en el artículo 5.4 del Real Decreto 105/2008 que

regula la producción y gestión de los residuos de construcción y de demolición se tomarán

las siguientes medidas:

– La actividad de limpieza y desbroce genera materia vegetal que se utilizará, tras su

mezcla con la tierra vegetal, para la cobertura final de los rellenos.

– Las actividades de hormigonado pueden generar sobrantes de hormigón que bajo ningún

concepto serán vertidos en el terreno. Asimismo, la limpieza de las cubas de los

camiones hormigonera y otros medios empleados para el hormigonado se realizará en

una balsa artificial habilitada especialmente para ello. La balsa prevista se

impermeabilizará mediante una lámina plástica de PVC y se delimitará perimetralmente

mediante malla plástica. Se retirará a la finalización de los trabajos, restaurándose la

zona a su situación inicial.

– El material procedente de la excavación se acopiará al borde de zanja, reutilizándose en

el relleno posterior, todo el que sea posible, y los excesos se retirarán de obra

diariamente.

– El material procedente del fresado de pavimentos se empleará en los rellenos de

excavaciones.

– Los restos vegetales procedentes de la poda y tala de árboles se triturarán en obra y se

mezclarán con la tierra vegetal procedente del desbroce para la cobertura final del

terreno.

– Los restos de ferralla y materiales metálicos se almacenarán independientemente.

– Las zonas de obra destinadas al almacenaje de residuos quedarán convenientemente

señalizadas y para cada fracción se dispondrá un cartel señalizador que indique el tipo

de residuo que recoge. Así los residuos, una vez clasificados, se enviarán a gestores

autorizados o donde se prevea su disposición final, evitándose transportes innecesarios

porque los residuos sean demasiado heterogéneos o porque contengan materiales no

admitidos por el gestor correspondiente.

– Todos los envases que lleven residuos deben estar claramente identificados, indicando en

todo momento el nombre del residuo, código LER, nombre y dirección del poseedor y el

pictograma de peligro en su caso.

– La zona de almacenaje para los residuos peligrosos estará suficientemente separada de

las de los residuos no peligrosos, evitando de esta manera la contaminación de estos

últimos. Se habilitará una zona con solera impermeable y cubierta. Los residuos

peligrosos se depositarán sobre contenedores especiales apropiados a su volumen;

además de cumplir con la normativa vigente (estanqueidad, protección contra el sol y la

lluvia, etiquetados, etc).

– Materiales pétreos de nivel I. Se almacenarán en la obra. No se necesitan contenedores

especiales. Como se ha indicado previamente, se acopiarán junto a las zanjas abiertas y

se reutilizarán en el relleno posterior, siendo retirados diariamente los excesos no

utilizables en obra.

– Los residuos no peligrosos se almacenarán en contenedores adecuados, tanto en número

como en volumen, evitando en todo caso la sobrecarga de los contenedores por encima

de sus capacidades límite.

– EI personal de la obra que participa en la gestión de los residuos deberá tener una

formación suficiente sobre los aspectos administrativos necesarios. EI personal

dispondrá de la formación necesaria para ser capaz de rellenar partes de transferencia

de residuos al transportista (apreciar cantidades y características de los residuos),

verificar la calificación de los transportistas y supervisar que los residuos no se

manipulan de modo que se mezclen con otros que deberían ser depositados en

vertederos especiales.

– Semanalmente se realizará un repaso de la obra, en materia de gestión de residuos,

verificando las instalaciones y contenedores dispuestos, la correcta clasificación de los

mismos y la limpieza general de la obra.

PRESUPUESTO GESTIÓN DE RESIDUOS

Presupuesto: 157.500 €





70




Ð®±§»½¬± ¼» ¬®¿¦¿¼± ¼» ´¿ Ê¿®·¿²¬» Ò±®¬» ¼» ×²½¿ô Ó¿´´±®½¿


Servicios afectados

Los servicios que podrán resultar afectados corresponden a los ofrecidos por Red Eléctrica Española y Endesa. Además se han identificado líneas de telefonía correspondientes a la compañía de telecomunicaciones Telefónica.

Por otra parte, se afecta a la línea de ferrocarril Palma-Inca-Manacor/Sa Pobla, antes de su llegada a Inca. Se ha previsto un paso bajo la línea férrea. La variante Norte cruza el ferrocarril a base de un paso inferior con una solución de cajón hincado.Tal cual indica SF,M será preciso desplazar dos postes de catenaria con recolocación de la catenaria y realizar trabajos con el apoyo de un piloto de vía.

Se repondrán los servicios afectados, los cuales deberán mantenerse.

A las torres eléctricas que no se vean directamente afectadas por la traza, se procederá a su recrecimiento a fin de evitar el desvío de linea y conseguir el gálibo suficiente sobre la carretera, evitando así la implantación de nuevas servidumbres de paso.





76







77







78







79







80







81



Pasos para la fauna

El proyecto no prevé propiamente pasos específicos para la fauna, dado que gran parte del trazado delimitará un entorno urbano de un entorno rústico.

Se ha previsto igualmente que las obras de fábrica del drenaje transversal, dadas sus magnitudes, cumplan parcialmente con esta finalidad.

Se trata de obras de fábrica de tubos de hormigón armado, marcos de hormigón armado y estructuras de paso, creándose 15 obras de drenaje transversal (tubos de hormigón ø1200 mm).

En este sentido, a efectos de pasos para la fauna, hemos de considerar la existencia de 8 unidades, dado que algunos tubos de drenaje se concentran en algunas rotondas.

NECESIDAD / SUFICIENCIA DE NÚMERO DE PASOS PARA LA FAUNA

La necesidad de conseguir un mayor o menor grado de permeabilidad depende de las características de cada caso específico.

Entre los criterios que podemos utilizar para identificar la necesidad o importancia de mayor o menor conectividad entre hábitats, y por tanto de ubicación de pasos para la fauna, son los siguientes:

• Existencia de hábitats de especies amenazadas y cuya fragmentación pueda implicar riesgos para la conservación. Existencia de planes de conservación de especies.

• Características y valor del territorio, a efectos faunísticos, situado a ambos lados de la infraestructura, y cuya fragmentación pueda implicar riesgos objetivos para la conservación.

En el presente caso, se ha considerado que los espacios que se afectan no son especialmente sensibles a la fragmentación de los hábitats, teniendo en cuenta los siguientes criterios:

• No se han identificado zonas críticas en relación a la conectividad ecológica entre hábitats de especial interés de conservación o entre áreas naturales o seminaturales. El proyecto se sitúa en un contexto agrario/urbano.

• No existen hábitats de especies amenazadas y cuya fragmentación pueda implicar riesgos para la conservación. No existen planes de conservación específicos que afecten la zona.

• No existen espacios naturales, ni protegidos por la Directiva Hábitats.

• La fragmentación que se produciría corresponde a la fragmentación de un hábitat agrario, que se encuentra incluido en una red viaria, donde quedaría separado un espacio agrícola limítrofe a suelo urbano, con otro espacio agrícola.

Del análisis del territorio se considera que no se trata de una zona sensible a la fragmentación de hábitats faunísticos.

En el presente caso, el proyecto prevé 8 grupos de drenaje que podrán actuar como paso para la fauna.

No se han detectado espacios donde, por la naturaleza de los hábitats existentes, se deduzca la conveniencia de aumentar el número de elementos que puedan funcionar como paso de fauna.





82




Ð®±§»½¬± ¼» ¬®¿¦¿¼± ¼» ´¿ Ê¿®·¿²¬» Ò±®¬» ¼» ×²½¿ô Ó¿´´±®½¿


Plantaciones

Se prevé una partida de 110.000 € para plantaciones, si bien no se encuentran definidas en el proyecto de trazado.

El proyecto constructivo deberá prever las plantaciones para facilitar la integración visual de taludes y rotondas. Se tenderá a incluir especies autóctonas, de fácil conservación y bajo requerimiento hídrico.

Los lugares que han de ser objeto de plantaciones son los siguientes:

— Hidrosiembras de gramíneas en los taludes.

— Plantaciones en las rotondas de árboles y arbustos preferentemente recuperados.

Iluminación

El proyecto prevé una partida de 700.000 €, destinados a la implantación de iluminación.

El proyecto constructivo incluirá el Anejo de iluminación con su correspondiente estudio lumínico. Las características técnicas se adecuarán a la legislación de protección del medio ambiente nocturno.

Pantallas acústicas

Se prevé la creación de 750 ml de pantalla acústica de hormigón o metálica, de 4 m de altura, ya sea con plafones metálicos o módulos de hormigón texturizado. La partida presupuestaria es de 64.192 €.

En el proyecto constructivo se incluirá el estudio acústico en el que se definirá la tipología y ubicación de las pantallas acústicas.

Recuperación de cerramientos afectados

El proyecto prevé la reposición de cerramientos afectados definidos por los nuevos límites de la expropiación, y de acuerdo con los elementos preexistentes, ya sean paredes de marés, paredes de piedra, o pared de bloques de hormigón.

La partida destinada a la reposición de cerramientos es de 454.044 €.

Medidas relacionadas con la prevención de incendios

La traza discurre separada siempre de espacios definidos como con riesgo de incendio.

Igualmente, la alternativa seleccionada implica la eliminación de pequeñas unidades forestales.

En cualquier caso, se deberán realizar las operaciones de limpieza que sean necesarias, de acuerdo con el mantenimiento habitual de las carreteras.

El Decreto 125/2007, de 5 de octubre, por el que se dictan normas sobre el

uso del fuego y se regula el ejercicio de determinadas actividades susceptibles

de incrementar el riesgo de incendio forestal establece en su artículo 12 las características de la franja de prevención inmediata a la carretera:

Artículo 12. Franjas de prevención en carreteras, vías férreas y otras vías de comunicación

Los titulares o concesionarios de carreteras, líneas férreas y otras vías de comunicación, cuando

éstas atraviesen terrenos forestales, deben establecer una franja de prevención de incendios

forestales, sin perjuicio del resto de normativa sectorial que le sea de aplicación. Estas franjas

deben ser de al menos el 10% de la anchura de la vía, y han de tener como mínimo un metro, o

contar desde cada uno de los límites exteriores. Durante la época de peligro de incendio

forestal, las franjas de prevención deben mantenerse permanentemente libres de matorral,

vegetación herbácea y cualquier tipo de residuo que pueda favorecer la propagación del fuego.





84



Presupuesto y auditoría ambiental

El presupuesto de ejecución material de las obras es de 9,721,358.12 €.

De acuerdo con el contenido del artículo 54.2 de la Ley 11/2006 existe la obligación de la contratación de un auditor ambiental que acredite el cumplimiento de lo previsto en el apartado 1 de dicho artículo, en relación a los informes ambientales previstos en el Plan de Vigilancia, y de acuerdo con lo que determine la administración ambiental.

De acuerdo con el presupuesto del proyecto, existe la obligatoriedad de contratar un auditor ambiental en los términos previstos en el artículo 54.2 de la Ley 11/2006, de 14 de septiembre, de evaluaciones ambientales estratégicas y evaluaciones de impacto ambiental en las Illes Balears. El mencionado artículo establece:

2.! El promotor estará obligado a contratar un auditor ambiental que acredite el

cumplimiento de lo previsto en el apartado 1 de este artículo, al menos cuando el

presupuesto del proyecto supere la cuantía de un millón de euros, cuando se produzca una

afección en espacios naturales protegidos o de relevancia ambiental o cuando concurran

especiales circunstancias que lo justifiquen, en los términos y en la forma que

reglamentariamente se establezcan.

Teniendo en cuenta que el presupuesto de ejecución supera la cuantía de un millón de euros, es necesario disponer de un auditor ambiental que aporte los informes relativos al cumplimiento y seguimiento definidos en el presente plan de vigilancia.

Plazo de ejecución de las obras

El plazo estimado de ejecución de las obras es de 18 meses.





85



Alternativas

Con fecha de mayo del 2012 se redactó un Estudio Informativo para la determinación de la zona de reserva vial de la Ronda Norte de Inca. En dicho estudio, el cual fue aprobado inicialmente en julio de 2012 y sometido a información pública, se incluyó un estudio de alternativas.

Se analizaron aspectos territoriales, ambientales, funcionales y económicos de cada una de las alternativas, considerando toda la información recopilada así como la orografía de la zona y las necesidades de conectividad de la nueva vía en relación a la red viaria actual.

Finalmente, se valoró que la alternativa más adecuada era la AB-BC-IC-IF. Es a partir de esta alternativa que se ha diseñado el trazado del proyecto de trazado analizado.

Dado que la franja ya ha sido seleccionada, en la presente fase de planificación (proyecto de trazado) se analizan alternativas puntuales para mejorar el proyecto, siempre dentro de la franja validada por el Estudio Informativo.

ALTERNATIVA 0

PREVISIONES DEL PDS DE CARRETERAS

El desarrollo de la Ronda Norte de Inca responde a lo que prevé el Plan Territorial Insular de Mallorca, el cual, como instrumento superior de ordenación territorial, se apoya en la red viaria de la isla como uno de los elementos sobre los que sustenta el modelo territorial a desarrollar.

Las actuaciones que contempla el PTI relativas a la mejora de la red de carreteras se agrupan en propuestas de mejora de la capacidad viaria y en variantes de carreteras para evitar el tráfico por el interior de los núcleos urbanos, y para su desarrollo remite al Plan Director Sectorial de Carreteras.

El Plan Director Sectorial de Carreteras establece una clasificación funcional y jerárquica de la red viaria en los siguientes niveles:

a) Red primaria, constituida por las carreteras por donde discurre el tráfico de interés general. En ellas se distinguen dos niveles funcionales:

• Red primaria básica, cuya misión es canalizar el tráfico de tránsito entre las

comarcas y en la que se integran las vías de mayor capacidad.

• Red primaria complementaria, constituida por el resto de la red de interés general y

que forma, con la anterior, una red conexa cubriendo el territorio de la isla.

b) Red secundaria, constituida por las carretetas que sin formar parte de la red primaria sirven de comunicación intercomarcal o cumplen una función que supera el ámbito municipal, distribuyendo el tráfico por todo el ámbito insular. Se distinguen dos niveles funcionales:

• Red secundaria propiamente dicha.

• Red secundaria complementaria, constituida por carreteras de ámbito más reducido

y titularidad del Consell de Mallorca.

c) Red local y rural, constituida por aquellas carreteras cuya función se limita a dar solución al transporte viario preferentemente en el ámbito del término municipal.





86



El conjunto de las redes primaria y secundaria integra la red principal, constituyendo el resto de carreteras la red no principal.

La red primaria básica está diseñada en forma de un anillo interior articulado sobre las poblaciones de Palma, Inca, Sa Pobla, Santa Margalida, Manacor, Felanitx, Campos y Llucmajor, y cruzado por dos ejes transversales (Inca - Sineu - Ariany y Palma - Montuïri - Manacor). Se completa con una serie de ramificaciones que, desde el anillo interior, aseguran la penetración a los centros costeros y la alimentación al anillo periférico distribuidor que se integra en la red complementaria (Sa Pobla - Alcudia, Manacor - Artà, Campos - Santanyí, Palma - Sóller y Palma - Andratx). A este conjunto se le superpone el conjunto arterial del área metropolitana de Palma, configurado por la Ma-20 y la Ma-30, vías de gran capacidad, y una tercera circunvalación de menor capacidad y canalizadora del tráfico de paso.

La red primaria complementaria se configura a través de un gran anillo periférico, con funciones de distribución del tráfico de acceso a los asentamientos de la costa, dos ejes norte - sur (Pollença - Sa Pobla - Llubí - Sineu - Montuïri - Porreres - Campos - Colònia de Sant Jordi y Lluc - Inca - Sencelles - Algaida - Llucmajor) y ramales de conexión entre el anillo interior que forma parte de la red primaria básica y el anillo periférico de la red primaria complementaria.

Las variantes en las poblaciones permiten mantener la continuidad de los itinerarios interurbanos y que el reparto de los tráficos según su tipología (urbano e interurbano) se realice de una forma eficiente, es decir, permitiendo que los usuarios elijan el tipo de vía que más conviene a su viaje.

La falta de variantes y rondas de circunvalación en los núcleos urbanos da lugar a una serie de problemas que inciden negativamente tanto en la calidad de vida de estos núcleos urbanos como en el nivel de servicio de la red de carreteras en la cual se ubican.

El PDS de Carreteras contempla la construcción de la Ronda Norte de Inca, que permitirá la conexión entre las diferentes carreteras que dan acceso al núcleo urbano.

ALTERNATIVA 0

La alternativa 0 correspondería al no desarrollo del proyecto, sin dotar de la ronda norte al núcleo urbano de Inca.

La necesidad de desarrollo del proyecto está definida por las necesidades reales existentes y por lo que establece el PDS de Carreteras, que define las características que ha tener la red viaria de Mallorca, estableciendo los proyectos que deben ser desarrollados, en base a dichas necesidades reales existentes.

Entendemos que en el presente procedimiento de evaluación de i m p a c t o a m b i e n t a l n o p u e d e contemplarse en sentido estricto la alternativa 0, dado que el proyecto desarrolla lo que prevé un Plan Director Sectorial, por lo que la alternativa 0 correspondería conceptualmente a una modificación de dicho Plan Director Sectorial.

La alternativa 0 implicaría el no desarrollo de las previsiones del PDS, no desarrollando sus objetivos en cuanto a la extracción del tráfico del viario urbano de Inca:

— Mejora del tráfico externo al núcleo evitando el paso por el propio núcleo.

— Eliminación del tráfico interior y de sus efectos en cuanto a calidad de vida, comodidad, seguridad y salud derivados de las variantes y rondas de circunvalación.





87



ALTERNATIVAS EN RELACIÓN AL TIPO DE VÍA

Las alternativas se plantean dentro del marco establecido por el Plan Territorial, desarrollado en materia de red viaria por el PDS de Carreteras que integra la Ronda Norte de Inca en la red primaria complementaria y contempla su desarrollo, de acuerdo a las características que fija la normativa vigente para una carretera convencional de 2 carriles.

CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA A PROYECTARSEGÚN PDS DE CARRETERAS

CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA A PROYECTARSEGÚN PDS DE CARRETERAS

Clave 2.DUP.01

Actuación Ronda Norte de Inca

Tipo de actuación Carretera de 2 carriles y única calzada

Longitud 4,82 km

Red en la que se integra Red primaria básica

Nivel de servicio D

Velocidad específica mínima

80 km/h

Velocidad de recorrido 80 km/h

Normativa de aplicación Instrucción de carreteras. Norma 3.1.-I.C. Trazado (aprobada por Orden Ministerial de 27 de diciembre de 1999)

Recomendaciones para el Proyecto de Enlaces (segunda edición), publicadas por la Dirección General de Carreteras en 1983.

Recomendaciones sobre Glorietas, publicadas por la Dirección General de Carreteras en mayo de 1898.

Carreteras urbanas. Recomendaciones para su planeamiento y proyecto, publicadas por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes en 1993.

Orden Ministerial de 16 de diciembre de 1997 por la que se regulan los accesos a las carreteras del Estado, las vías de servicio y la construcción de instalaciones de servicios.

El proyecto consiste en el diseño geométrico del trazado y de las características de la nueva carretera, derivadas del Plan Director Sectorial de Carreteras, de los resultados del Estudio Informativo para la determinación de la Reserva viaria, así como de las directrices de la Direcció Insular de Carreteres.

Entendemos que, en relación al proyecto de vía, únicamente se puede plantear un proyecto de carretera de 2 carriles, de acuerdo con lo previsto por el PDS y, posteriormente, a lo aprobado en el Estudio Informativo Previo.

ALTERNATIVAS AL EMPLAZAMIENTO

El emplazamiento seleccionado para la carretera no se encuentra definido por el propio proyecto, sino que tiene su origen en lo que establecido en el Plan Director Sectorial de Carreteras, y en lo desarrollado y aprobado a través de su estudio informativo, el cual ha establecido unos trazados específicos.

No obstante, se han planteado algunas variaciones en el trazado, en el proceso de selección de la solución más adecuada, aportándose las alternativas relevantes en cuanto al trazado.





88



ALTERNATIVAS VÍAS DE SERVICIO

En relación a las vías de servicio, dependiendo de la estructura territorial de accesos, viales y fincas, pueden existir situaciones que requieran, o no, de la existencia de vías de servicio.

En el presente caso, dado que se trata de una nueva carretera que se situa sobre un territorio con diferentes propiedades, carreteras y caminos vecinales, la implantación de la infraestructura podría implicar una barrera al acceso de las diferentes propiedades.

Para evitar la creación de barrera, en un territorio con diferentes tramas de caminos, podrían plantearse las siguientes situaciones básicas:

— Asumir la creación de efecto barrera, impidiendo el paso a las fincas afectadas. Entendemos que tanto a nivel ambiental como a nivel técnico no es admisible una infraestructura que deje sin acceso a las fincas.

— Acceso a las fincas a través de la propia nueva carretera. En el sentido de lo expuesto, una de las causas de mayor peligrosidad en una infraestructura viaria son las cuestiones de incorporación de los vehículos a la vía, que son puntos de conflicto que deben ser bien resueltos. De esta manera, no se considera una opción válida que una carretera con dos carriles para cada sentido presente accesos directos a las fincas inmediatas.

— Creación de accesos alternativos mediante viales de servicio.

De esta situación se desprende que en el presente caso no puede dejarse sin acceso a todas las fincas que se encuentran junto a la carretera, y que no es aceptable, técnicamente ni ambientalmente, por motivos de seguridad, que se acceda a las fincas directamente, por lo que la única posibilidad viable es la existencia de un vial de servicio a cada lado de la carretera desdoblada.

ALTERNATIVAS ENLACES (LLOSETA) E INTERSECCIONES (ROTONDAS)

Los enlaces en una carretera tienen la función de permitir la conexión con otras infraestructuras viarias, así como permitir cambios de sentido y la permeabilidad de la vía a efectos del tránsito humano y viario.

En este sentido, el proyecto ha planteado que los enlaces cumplan las funciones de interconexión de las diferentes carreteras y permitan la permeabilidad, dando conexión a las vías de servicio y facilitando el tránsito peatonal de las zonas inmediatas.





89




Ð®±§»½¬± ¼» ¬®¿¦¿¼± ¼» ´¿ Ê¿®·¿²¬» Ò±®¬» ¼» ×²½¿ô Ó¿´´±®½¿


IV.- Análisis ambiental del Proyecto





94



IV.- Análisis ambiental del Proyecto

En el presente capítulo se analizan las acciones derivadas del proyecto, cuyas repercusiones ambientales serán objeto de análisis y evaluación de impactos.

Árbol de acciones ambientales. Caracterización

ÁRBOL DE ACCIONES DEL PROYECTOCARACTERIZACIÓN DE LAS ACCIONESÁRBOL DE ACCIONES DEL PROYECTOCARACTERIZACIÓN DE LAS ACCIONES

Acciones Caracterización de las acciones

Fase de ejecuciónFase de ejecución

• Ocupación material del territorio y expropiaciones (según alternativas)

Ocupación de suelo agrícola y ganaderoOcupación de viarioOcupación de un espacio sin elementos de valor culturalOcupación de un espacio sin otros recursos ambientalesOcupación de territorio con ausencia de recursos minerales explotablesOcupación de parcelas con usos residenciales

El desarrollo del proyecto implica ocupación de territorio, y la substitución de los actuales usos por infraestructura viaria.La ocupación del territorio podría significar la pérdida de valores naturales o culturales (científicos, etnológicos o arqueológicos), si los hubiere en el área de afección (área ocupada).El territorio ocupado, tal como se desprende del contenido del inventario ambiental, es de los siguientes tipos o clases:

- Agrícola- Parcelas con uso residencial- Viario

No se ocupa territorio con presencia con elementos con valor cultural o científico relevante.Tampoco se considera que el territorio presente recursos valiosos explotables.El proyecto evita cualquier afección a los elementos inmediatos con valor cultural.

• Adecuación del terreno y desbroce.

Operaciones diversas realizadas con maquinaria pesada.Emisiones de contaminantes químicos y acústicos y de partículas en suspensión.Eliminación de la vegetación.

Mediante el empleo de maquinaria pesada se transforma el territorio, eliminando los recursos que el territorio sustenta.Mediante estas operaciones se eliminan la vegetación y fauna existentes, u otros recursos ambientales.Durante estas operaciones se producen emisiones acústicas y de polvo cuyos efectos, dependiendo de quien resulte afectado, pueden ser ambientalmente indeseables.Existen distintas actividades que inducen emisiones de polvo y ruido, cuyos efectos dependerán de los receptores de los mismos.



• Terraplenado.Elevación de la vía sobre el nivel del suelo. Posible efecto barreraPréstamos de materialesEmisiones contaminantes

Pueden requerirse terraplenados, de baja dimensión, los cuales podrían generar efectos paisajísticos dependiendo de las características de los acabados finales.Igualmente se deberá evitar la generación de efectos barrera.

• Desmontes.Heridas en el terreno con mayores repercusiones paisajísticas.Generación de materiales excedentarios.Emisiones contaminantes

Pueden requerirse desmontes, de baja dimensión.Los desmontes pueden generar heridas con mayores repercusiones paisajísticas, dependiendo de la visibilidad de esas heridas, siempre alta desde la propia vía, si bien más asumible para los observadores.

• Construcción de obras de fábrica. Enlaces

Posibles cambios en las emisiones de vistas.Mantenimiento de la funcionalidad hidráulica.Mantenimiento de la funcionalidad de los caminos

Las obras de fábrica permiten resolver cuestiones de drenaje y conexiones, y pueden implicar efectos visuales.En el presente caso las obras de fábrica se encuentran bajo la rasante, no existiendo enlaces superiores.

• PréstamosEfectos potenciales diversos en origen, los cuales dependen de la forma en que han sido conseguidos estos materiales.Posibilidad de reutilización de residuos.

La actividad extractiva genera efectos ambientales de diversa naturaleza, dependiendo de la forma en que se consiguen estos materiales.Para minimizar los efectos de estos préstamos, se consideran adecuadas las siguientes líneas, en el orden de prioridad que se plantea a continuación:

- Reutilización de los materiales de excavación en la propia obra

- Reutilización de materiales de excavación de otras obras, públicas o privadas.

- Reutilización de otros residuos inertes adecuados técnicamente.

- Utilización de materiales de canteras debidamente autorizadas

• Vertidos de materiales excedentarios

Deberá definirse por el proyecto constructivo y posibilidad de su reaprovachamiento en la obra.La tierra vegetal se utiliza en la revegetación. Si existen materiales excedentarios son aprovechados en ajardinamientos.





95





• Plantaciones.Reducción de los otros efectos visuales derivados de la ejecución.Mantenimiento a largo plazo de los taludes.Absorción de partículas generadas durante la explotación.Minimización de los efectos derivados de la emisión de partículas durante la fase de explotación.Aprovechamiento del recurso edáfico.

El proyecto constructivo deberá definir las plantaciones.La realización de plantaciones implica un conjunto de efectos positivos muy importantes ambientalmente, los cuales se señalan a continuación:

- Reducción de los efectos visuales derivados de la ejecución.

- Mantenimiento a largo plazo de los taludes.- Absorción de partículas generadas durante

la explotación, minimizándose los efectos negativos generados.

- Posibilidad de reaprovechamiento del recurso edáfico.

• Desvíos provisionalesIncremento potencial del riesgo de accidentes

Los desvíos provisionales son necesarios para poder mantener la accesibilidad mientras se ejecutan las obras.Los desvíos provisionales siempre presentan un incremento de la peligrosidad, especialmente cuando los usuarios de estas vías no respetan las normas de seguridad elementales.



Fase de explotaciónFase de explotación

• Eliminación de tránsito del núcleo urbano de Inca— Eliminación de emisiones químicas,

acústicas, de partículas y odoríficas derivadas del tráfico en tránsito a través del núcleo urbano.

— Eliminación de los riesgos relacionados con el tráfico en tránsito a través de la zona afectada. Traslado de los riesgos, pero en dimensión muy inferior.

— Mejora de la fluidez del tráfico. Reducción de tiempos de desplazamiento. Reducción de las emisiones contaminantes.

El desarrollo del proyecto supone la eliminación del tráfico de paso en el núcleo urbano de Inca, el cual genera importantes molestias y riesgos.Se disminuyen los tiempos de desplazamiento.Se disminuye el consumo de recursos energéticos fósiles y las emisiones de CO2 a la atmósfera.

• Cambio del tipo de víaIncremento de la velocidad.Mejora de la comodidad y de la seguridad viaria.Mejora de la fluidez del tráfico. Reducción de los tiempos de desplazamiento.Reducción de las emisiones de contaminantes.Mejora de la accesibilidad para transporte público colectivo.

El desarrollo del proyecto implicará una mejora de las condiciones de comodidad y seguridad para vehículos rápidos y transporte colectivo, lo cual repercute en las emisiones.

• Iluminación Se definirá en el Proyecto Ejecutivo, con estudio luminotécnico.La iluminación tiene como ventajas un incremento de la seguridad en su uso nocturno, así como un incremento de la visibilidad de la misma durante las horas de oscuridad.El consumo energético, en nuestra comunidad autónoma, implica el incremento de las emisiones de gases responsables del efecto invernadero, ya que se utilizan, básicamente, recursos energéticos fósiles.





96



Projecto impacto ambiental 3

Documents

Transcript of Projecto impacto ambiental 3