UNIVERSITATEA “Ovidius” ConstantaFACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ INDUSTRIALĂ ŞI MARITIMĂSPECIALIZAREA : AUTOVEHICULE RUTIEREAN UNIVERSITAR : 2013 - 2014

PROIECT DE AN

Disciplina : Mecatronica automobiluluimodern

Conducator ştiinţific: Student : Prof. dr.ing. Postolache Victor Andrei

Tema de proiect:

Sisteme de distributie variabila la motoarele cu aprindere interna

Introducere

Inca din secolul XIX au fost folosite astfel de sisteme la motoarele cu aburi, prin anii 1920 solutia a fost adoptata la unele motoare de aviatie, abia la sfarsitul anilor 1960 fiind brevetat primul sistem functional capabil de a modifica inaltimea de deschidere a supapelor in timpul functionarii motorului.

Circulatia gazelor in motoarele cu 4 timpi este controlata de supape actionate in cvasitotalitatea cazurilor de arborii cu came. Profilul, pozitia si dimensiunea camelor determina inaltimea de ridicare a supapelor si momentul in care incepe deschiderea acestora, asigurand in acest fel functionarea optima a motorului la un anumit regim. Utilizand mecanismele de variere a parametrilor mentionati se obtine un domeniu de functionare optimizata extins contribuind la cresterea performantelor si reducerea consumului si a emisiilor poluante. Motoarele cu mai mult de 2 supape pe cilindru, de exemplu, au elasticitate redusa dar acest dezavantaj poate fi partial compensat prin utilizarea distributiei variabile. La turatii ridicate ale motorului, o intarziere mai mare a inchiderii supapei de admisie asigura o umplere mai buna a cilindrilor, insa aceeasi intarziere determina o functionare defectuoasa la ralanti si in regimuri de turatii scazute, cand o parte din amestecul carburant aspirat este “suflat” inapoi in admisie.In cazul motoarelor destinate competitiilor optimizarea distributiei se face pentru regimurile de turatii ridicate si din aceasta cauza nu pot mentine o turatie de mers in gol normal.

Sistemul de distributie reprezinta ansamblul organelor motorului care asigura umplerea periodica a cilindrilor cu ameste carburant sau aer si evacuarea gazelor de ardere din cilindrii motorului, intr-o anumita ordine de lucru.

Sistemul de distributie este alcatuit din trei parti:

mecanismul acre comanda deschiderea si inchiderea periodica a orificiilor de admisiune si evacuare ale cilindrilor;

colectorul de gaze care distribuie si transporta gazele proaspete intre cilindrii motorului si colecteaza gazele de ardere din cilindrii, transportandu-le in atmosfera;

amortizorul de zgomot.

De obicei, ultimele doua parti se trateaza la instalatia de alimentare. Pentru comanda deschiderii si inchiderii orificiilor de admisiune si evacuare se disting trei procedee, denumite corespunzator: distributie prin supape, distributie prin sertare si distributie prin lumini. Primele doua procedee impun utilizarea unui mecanism distinct de comanda a distributiei. Ultimul procedeu realizeaza comanda orificiilor cu ajutorul mecanismului biela-manivela prin intermediul direct al pistonului.

Descriere. Tipuri Constructive

Toate motoarele moderne au nevoie de aplicarea distributiei variabile pentru a satisfice cerintele din ce in ce mai severe de economicitate,emisii poluante si performante dinamice,dupa cum mentionam si intr-un articol anterior.

Distributia este variabila atunci cand durata de deschidere si inaltimea de ridicare ale supapelor sunt variabile ei,de asemenea momentele de deschidere si inchidere ale acestora nu sunt fixe. In literature de specialitatea acestea sunt cunoscute sub numele de VVA(Variable Valve Actuation System) sau VVT (Variable Valve Timing System).

Denumirile de mai jos folosite si commercial de catre producatori,reprezinta denumiri ale unor sisteme de distributie variabila

- Valvetronic de la BMW

- VVEL de la Nissan(Variable Valve Event and Lift)

- VTEC de la Honda

- VarioCam Plus de la Porsche

- MIVEC de la Mitsubishi( Mitsubishi Innovative Valve timing and lift ElectronicControl)

- Valvematic de la Toyota

- Multiair de la Fiat.

In general, modificarea momentului deschiderii supapei este realizata prin intercalarea unui dispozitiv hidraulic intre pinionul de actionare si arborele cu came, acesta fiind capabil sa modifice pozitia relativa a celor doua repere, in trepte (doua sau chiar trei in cazul VANOS - BMW) sau continuu. Variatorul foloseste presiunea uleiului din sistemul de ungere al motorului care este dirijata printr-o electrovalva comandata la randul sau de unitatea de control motor (ECU) si poate fi montat fie pe arborele care comanda supapele de admisie fie atat pe acesta cat si pe cel de evacuare. Strategia de functionare ia in calcul in principal turatia si sarcina motorului.

Solutiile tehnice difera de la un constructor la altul, existand variante care utilizeaza came multiple cu profile diferite si “comuta” intre acestea. Profilul diferit al camelor are avantajul de a avea unul destinat functionarii line, cu emisii reduse la regimuri de turatie joasa, si unul agresiv menit sa asigure maximum de putere la turatii ridicate.

O solutie deosebita se intalneste la unele motoare Ferrari care dispun de came cu profiluri tridimensionale si la care arborele cu came se deplaseaza axial, astfel modificandu-se lobul urmarit de culbutor.

Sistemul de distributie Toyota VVT-I

VVT-i, sau Variable Valve Timing cu inteligență, este o tehnologie de automobile variabila a supapelor de sincronizare dezvoltat de Toyota, asemănător de performanță la VANOS BMW. VVT-i a fost introdus în 1996, variază în funcție de momentul în care supapele de admisie prin ajustarea relației dintre unitatea arborelui cu came (curea, foarfece, unelte sau lanț) și arborelui cu came de admisie.Sistemul VVT-i este destinat controlului arborelui cu came de admisie într-un interval de 50 ° (din Unghi Arbore cotit) pentru a furniza sincronizare supapei ideal pentru condițiile de funcționare a motorului. Acest lucru îmbunătățește cuplu în toate domeniile de turație a motorului, precum și creșterea economiei de combustibil și reducerea emisiilor de noxe.

Prin utilizarea turației motorului, volumului de aer de admisie, poziției clapetei și temperatura lichidului de răcire a motorului, ECM calculează momentul optim al supapei pentru fiecare condiție de conducere si controleaza distributia supapelor arborelui cu came. În plus, ECM utilizează semnale de la senzorul de poziție a arborelui cu came și senzorul de poziție a arborelui cotit pentru a detecta sincronizarea supapei in timp real, oferind astfel un control de feedback pentru a realiza sincronizarea supapei țintă.

MultiAir. Cea mai noua varianta pentru distributia variabila

De-a lungul timpului s-au facut studii pentru eliminarea arborilor cu came si actionarea prin alte metode a supapelor. Incercarile de a actiona electromagnetic supapele ar impune trecerea instalatiilor electrice ale autovehiculelor la tensiuni superioare (42 V) din cauza puterilor mari ale electromagnetilor, aparand probleme de incompatibilitate cu o sumedenie de echipamente. In prezent, la motoarele de Formula 1, deschiderea supapelor se face prin arbori cu came (obligatie regulamentara) insa readucerea supapelor in pozitia “inchis” este realizata pneumatic si nu cu arc.

Fiat este primul constructor care a introdus in productia de serie un motor la care actionarea supapelor de admisie este realizata fara utilizarea unui arbore cu came. Acest sistem, denumit Multiair, a fost introdus in anul 2009 pe modelul Alfa-Romeo Mito. Acesta are un arbore cu came (1) pentru actionarea supapelor de evacuare (2), prevazut in plus cu cate o cama (3) care, printr-un mecanism hidraulic, actioneaza fiecare pereche de supape de admisie (5) ale unui cilindru. Deschiderea acestora este controlata electronic, urmarind fidel profilul camei atunci cand electrovalva (8) este inchisa. Fiind posibila obtinerea unor inaltimi de ridicare a supapelor variabile, de la 0 la ridicarea maxima (ca si in cazul Valvetronic), nici motoarele MultiAir nu au clapeta de acceleratie.  Este posibila de

asemenea realizarea unor momente de deschidere si inchidere ale supapelor diferite intre limitele ridicarii camei.

Functionarea sistemului se bazeaza pe existenta unei came (3) pe arborele de distributie (1) al supapelor de evacuare (4). Prin antrenarea pompei (9), aceasta cama genereaza presiune hidraulica transmisa in sistemul de actionare a supapelor de admisie care poate directiona uleiul sub presiune prin intermediul electrovalvei (8) pentru actionarea supapelor de admisie in sensul deschiderii sau inchiderii. In cazul in care presiunea uleiului nu este utilizata in timpul generarii sale de catre cama, ea va fi stocata de catre acumulatorul hidraulic (10), de unde va putea fi utilizata pentru actionarea supapelor chiar si dupa ce s-a incheiat actiunea camei (3) asupra pompei (9).

.

DISTRI BUŢ IE VARIABILĂ- SISTEMU L VALVETRON IC

Sistemul Valvetronic ce echipează noile motoare cu patru cilindri a firmei BMW

a apărut pe piaţă în luna iunie a anului 2001, o dată cu lansarea modelului 316ti Compact.

Caracteristica notabilă a motorului, sistemul Valvetronic, face din aceasta primul motor

din lume fara obturator, funcţia sa fiind inlocuită de ridicarea variabilă a supapelor de

admisie.Această inovaţie reprezintă un salt în istoria motoarelor cu ardere

internă, comparabil, ca semnificaţie, cu trecerea de la carburator la sistemul de

injecţie , de la managementul mecanic al motorului , la cel electronic.Avantajul constă in

reducerea semnificativă a consumului de combustibil,combinată cu o scădere a emisiilor

poluante, precum si un răspuns mai bun al motorului.

Pană acum, procesul de control al distribuţiei gazelor unui motor cu aprindere

comandată a fost un compromis intre putere şi cuplu,pe de o parte, şi consum de

combustibil, emisii şi confort, pe de altă parte.Comanda variabilă a supapelor a culminat

cu sistemul Vanos, produs de BMW, ca cea mai sofisticată tehnologie de acest tip,

care reduce compromisul la minimum, dar nu poate furniza o soluţie completă şi

multilaterală. Aceasta deoarece clapeta obturatoatre (clapeta de aer) face imposibila

reducerea consumului peste o anumită limită, pentru ca se obstrucţionează admisia liberă

a aerului în motor, pentru o gamă largă de regimuri de funcţionare. Pentru a recapitula

acest aspect, amintim că obturatorul controlează sarcina motorului. Fără obturator,

motorul ar funcţiona la sarcină maximă. Atunci când clapeta de aer nu este complet

deschisă, se produce o scădere de putere

şi o creştere de consum, datorată rezistenţei gazodinamice introduse de obturator. Deşi

Vanos este capabil sa regleze momentele de deschidere şi închidere ale supapelor, aceasta

opţiune de control a motorului are unele limite.

Fig. 1. Schema de principiu al sitemului Valvetronic

Specialiştii de la BMW au reuşit să obţină efectul produs de obturator prin

înlocuirea acestuia cu un sistem de ridicare variabilă a supapei de admisie, creînd astfel

primul sistem de distribuţie variabilă totală, utilizabil la un automobil de serie.

Denumit Valvetronic, sistemul are la bază distribuţia variabilă Vanos, care se bucură

deja de succes pe piaţă. Acum, sistemul adiţional de ridicare variabilă a supapei de

admisie ajustează acţiunea efectivă a camei şi, în consecinţă, aria orificiului oferit de

supapa de admisie şi durata de deschidere, funcţie de cerinţele specificate implicate.

Reducerea consumului de combustibil, realizată de conceptul de control al sarcinii

fără obturator, este de aproixmativ 10%, conform ciclului

EU, şi de cel puţin 10%, în condiţii normale de conducere.Economia creşte cu atat mai

mult cu cat şoferul utilizeaza motorul la sarcini şi turaţii reduse.

Potenţialul oderit de Valvetronic este mult mai mare decât la alte sisteme de

distribuţie variabilă.

FUN C ŢI ONA R E A VA L V ET R ON I C

În principiu, Valvetronic este format din următoarele componente: arborele de

distribuţie al supapelor de admisie, opt pârghii intermediare şi un arbore excentric. Acest

modul preasamblat este plasat în chiulasă. Graţie Valvetronic, arborele de distribuţie nu

acţioneaza direct asupra culbutorilor, ci prin intermediul unei pârghii intermediare. Spre

deosebire de culbutori, care sunt poziţionaţi orizontal sub arborele de distribuţie,

pârghiile intermediare sunt aşezate vertical, lângă arborele de distribuţie. Ele sunt

prevăzute, în partea de mijloc, cu o rolă care urmăreşte profilul camei. Partea de jos a

acestora se sprijină pe rola culbutorului, iar cea de sus pe un arbore

excentric, tot prin intermediul unei role.

Fig. 2. Succesiunea etapelor de concepere a sistemului

Când arborele de distribuţie se roteşte, pârghia intermediară se mişcă asemeni

unui pendul. Pentru a converti această mişcare orizontală într-una

verticală, pârghia are un contur cu o formă complexă, comparabilă, la prima vedere, cu

un bumerang; jumătatea liniei de contur se mişcă paralel cu colbutorul, cealaltă

jumatate este sub un mic unghi. Numai când partea înclinată a conturului

acţionează asupra rolei culburatorului, apăsandu-l în jos în timpul procesului, supapa de

admisie se deschide.

Datorită raportului de transmisie a parghiei, numai jumătate din conturul

întregului bumerang este sesizată de către culbutor. Punctul de început şi cel de sfarşit al

acestei jumătăţi este determinat de punctul de pivotare al pârghiei. Aici intră în rol

arborele excentric, comandat de un electromotor.

Fig. 3. Electromotorul de actionare a sectorului dinţat

Atunci când presează pe rola superioară a pârghiei intermediare spre arborele de

distribuţie, punctul de pivotare şi, corespunzător, zona efectivă a conturului

bumerangului se schimbă în consecinţă. Aceasta înseamnă că înalţimea de ridicare a

supapei de admisie poate varia între poziţia închis (doar teoretic) şi poziţia de

deschidere maximă, acesta fiind principiul de baza al sistemului Valvetronic.

Înalţimea de ridicare a supapei variază între 0 şi 9,7 mm. Motorul electric care

reglează arborele excentric, prin intermediul unui angrenaj melcat, are nevoie de doar

300 de milisecunde pentru a se mişca de la

pozoţia de ridicare minumă la cea maximă. În plus, există şi posibilitatea sistemului

Vanos, de a roti arborii de distribuţie ai supapelor de admisie şi ai celor de evacuare într-

un interval de regaj de 60 de grade RAC.

Fig. 4. Cursa supapei

Pentru realizarea reglajelor sunt necesare sisteme de control extrem de

puternice. De aceea, Valvetronic are propriul său computer, conectat cu unitatea centrală

a motorului, ambele însumând o capacitate de 1,6 Mb.

Toate părţile în mişcare ale sistemului de comandă a supapelor sunt optimizate

pentru a se reduce masa totală la 82 grame pentru fiecare supapă, stabilind, în acelaşi

timp, un record în materie de fricţiune, prin utilizarea rolelor.

Valvetronic nu opereză numai cu precizia unui ceasornic, ci este fabricat şi cu

această precizie. Pârghiile intermediare sunt turnate printr-un proces special şi apoi

prelucrate cu o pricizie întâlnită până acum doar în fabricarea sistemelor de injecţie ale

motoarelor diesel. Astfel, forma particulară a pârghiei- conturul bumerangului- este

finisată cu o precizie de 8 miimi de milimetru.

AVANTAJE DECISIVE

Un alt avantaj al Valvetronic este ca oferă un consum de combustibil comparabil

cu cel obţinut de motoarele pe benzină cu injecţie directă, dar fără compromisuri în

termeni de emisie. Din acest motiv nu reclamă tehnologia de management a emisiilor

poluante, ca motoarele cu injecţie directă. Un alt avantaj este ca motorul cu

Valvetronic nu necesită combustibil fără sulf, ca motoarele cu injecţie directă, şi atinge

nivele înalte de economicitate, utilizând toata gama de cifre octanice existentă.

În afară de aceste remarcabile beneficii în termeni de economie de combustibil,

conceptul Valvetronic oferă şi alte avantaje:

-pornire excelentă la rece ;

-mers liniştit al motorului ;

-un răspuns direct şi spontan niciodată atins pană în prezent. Aceste

beneficii sunt atribute ale caracteristicilor fundamentale ale

noii tehnologii BMW: la sarcini parţiale, motorul Valvetronic lucrează cu ridicări ale

supapei de admisie relativ mici, de aproximativ 0,5-2 mm. Când ridicarea supapei este

atât de mică, combustibilul intră în camera de ardere printr-un orificiu îngust, permiţând

(numai datorită viteyei de curgere) ca amestecul aer / combustibil să se atomizeze în mod

ideal, chiar şi în cazul motorului rece. Pulverizarea fină a combustibilului este, de

asemenea, condiţia necesara pentru o aprindere şi o ardere rapida şi eficace. În plus există

şi avantajul mersului liniştit la sarcini parţiale, deoarece supapele de mişcă uşor în aceste

condiţii.

Încă un avantaj este spontaneitatea cu care raspunde motorul când şoferul apasă

acceleraţia. Aceasta se datorează faptului că managementul sarcinii motorului se

realizează chiar la nivelul camerei de ardere,

eliminându-se întârzierea între momentul apasării acceleraţiei şi răspunsul motorului.

Fig. 5. Diagrama de moment

Noul motor de patru cilindri produs de BMW impune un standard şi pantru

comportamentul la sarcină totală, furnizând astfel performanţe dinamice şi caracteristici

neatinse până în prezent. Astfel, puterea motorului de 1.81, care va echipa modelul 316ti,

este de 85 kW la 5500 rpm, iar cuplul este de 175Nm la 3750 rpm. Cel puţin 90% din

valoarea cuplului este disponibilă într-un interval de turaţii de 3000 rpm.

MOT OR Î N Î NT RE GI ME NOU

Nu numai chiulasa, dar şi întregul motor are un design total nou, având o

gamă largă de caracteristici speciale , în scopul reducerii consumului şi creşterii

fiabilităţii. Blocul motorului este fabricat din aluminiu , prin turnare sub presiune,ceea

ce permite o reducere a grosimii pereţilor şi o scadere a masei.

Între carter şi baia de ulei există un cadru care conţine cei doi arboride echilibrare,

precum şi pompa de ulei, amplasată dedesubt. Aceasta configuraţie face ca întregul

mecanism motor să fie compact şi stabil, reducând astfel transmiterea vibraţiilor către alte

componente. Toate reperele auxiliare sunt fixate direct pe blocul motor, prin intermediul

şuruburilor,fără să mai fie necesare suporturi.

Depresiunea necesară funcţionării servofrânei, furnizată de obturator la motoarele

convenţionale, este generetă, în acest caz, de o pompă de vacuum, dispusă la capătul axei

cu came a supapelor de evacuare.

Motorul este totuşi prevăzut cu un tip de obturator, însă acesta îndeplineşte numai

funcţii de diagnosticare şi de ventilaţie a rezervorului de combustibil. În condiţii normale

de funcţionare, obturatorul rămâne deschis la maximim.

Ca la toate motoareleBMW, arborii de distribuţie sunt antrenaţi prin intermediul

unui lanţ ce nu necesită întreţinere pe parcursul întregii durate de

serviciu a motorului.

Fig. 6. Distributie cu lanţ specifică BMW

Orificiile pentru lichidul de răcire, din jurul cămăşilor de cilindri, permit aplicarea

unui nou concept de curgere a fluidului, cu numai un sfert din rezistenţa la curgere

uzuala. Astfel, nu există circulaţie forţata a

lichidului de răcire prin blocul motor, aceasta fiind asigurată numai de diferenţa de

presiune. Ca rezultat, pompa de apă este numai jumătate ca mărime decât uan

convenţională, iar puterea absorbită este scăzută cu 60%. Pompa de apă, dispusă pe blocul

motor, în partea de ieşire a evacuării, are acţionare comună cu pompa servodirecţiei şi

livrează lichid de răcire direct către chiulasă. La chiulasă, lichidul de răcire curge mai

întâi către punctele cele mai fierbinţi din zona supapelor de evacuare şi apoi către cele de

admisie. Avantajul procesului de curgere este excelenta eficienţă a răcirii, cu temperaturi

maxime prin chiulasă cu aproximativ 60 de grade mai reduse decât la un motor cu lichidul

de răcire curgând longitudinal de la un capăt la celălalt. Marele avantaj constă în

reducerea consumului de combustibil, datorată micşorarii puterii necesară acţionării

pompei, şi un control mai bun al detonaţiei,datorat răcirii mai bune a chiulasei.

Dispunerea pompei de lichid şi a celei pentru servodirecţie ,

permiţându-i să funcţioneze cu un consum de putere mai redus.

T EHNOL OGIE AVANSAT Ă PE NT RU COMPONE NTE

Noul motor BMW oferă ultimele realizări tehnologice şi pentru celelalte

componente ale sale.

Computerul de bord este un microprocesor de bază al sistemului , care controlează

aprinderea , injecţia de combustibil , senzorul de oxigen si alte funcţii auxiliare.

Acesta aprvizionează cu date de ieşire un computer de bord prevazut cu un

ecran pentru a vizualiza informaţii despre consumul mediu de combustibil , distanta care

poate fi parcursă cu combustibilul din rezervor , viteza medie , temperatura exterioară si

altele.

Fig. 7. Sistemul de management al motorului

DME monitorizează în permanenţă factori cum ar fi temperatura motorului ,

viteza , cantitate de aer introdusă în motor , compoziţia gazelor arse şi chiar

altitudinea.

DME analizează parametrii motorului de sute de ori pe secundă pentru a

obţine maximul de performanţă si eficienţă.

DME are un program de autoprotejare în eventualitatea unei erori electrice.De

asemenea este prevăzut cu OBD (on board diagnostic).

Cele două sarcini principale ale DME sunt:

- Injectarea unei doze optime de combustibil;

- A da scânteia la timp.

Pentru a putea fi posibile aceaste două condiţii sistemul trebuie să ştie exact

parametrii motorului.

DME trebuie să se bazeze pe trei lucruri:

- cât aer patrunde în camera de ardere;

- poziţia clapetei;

- turaţia motorului.

Folosind informaţia despre cât aer pătrunde în camera de ardere , DME

foloseşte o diagamă de consum care determină timpul cât trebuie să stea deschis

injectorul in timpul unui ciclu de funcţionare pentru a injecta doza optimă de

combustibil.

Pe toata durata admisiei,grosimea jetului de combustibil este modificatşi de informaţiile pe care le dă senzorul de oxigen , care este plasat în colectorul de evacuare şi determină concentraţia de oxigen din gazele arse.În cazul unei defecţiuni electrice , DME se poate reconfigura de unul singur prin devierea problemei.Nucleul unui DME este microprocesorul care execută aproximativ două zeci de milioane de operaţii pe secundă.

Microprocesoarele sunt proiectate pentru o durată de viaţa de cel puţin o sută cincezeci de mii de ore de funcţionare , în comparaţie cu un automobil în omparaţie cu un automobil care are aproximativ patru mii de ore de funcţionare.Iată doar câteva dintre aceste componente şi caracteristicele lor

principale :

-control al detonaţiei pentru benzine cu cifra octanică cuprinsă între 87 şi 99 ;-sistem de aprindere fără întreţinere ;

-supape cu compensare hidraulică a jocului şi lanţ de distribuţie fără întreţinere;-filtrul de ulei se schimbă prin partea de sus a motorului ;

-indicatorul service care avertizează asupra intervalelor de service în funcţie de regimurile în care a fost folosit motorul ;-arbori de echilibrare pentru eliminarea vibraţiilor ;

-volant cu doua mase pentru un mers liniştit al motorului, mai ales la ralanti ;

-arbori de distribuţie prevazuţi cu lagare cu role, pentru

reducerea la maximim a frecărilor şi scăderea consumului de combustibil ;

-precatalizatoare dispuse pe galeriile de evacuare pentru reducerea emisiilor poluante

PARIU CÂŞTIGAT

Noua generatie de motoare BMW este prima pentru care toate componentele au fost proiectate şi construite printr-un proces digital tridimensional. Acesta furnizează o enormă îmbunătăţire a eficienţei, graţie combinaţiei dintre simulări, variaţia parametrilor, realizarea cu prototipuri, stabilirea cu grijă a dimensiunilor şi similarea procesului de asamblare.În domeniul de utilizare relevant, Valvetronic reduce consumul de combustibil cu cel puţin 10%. Datorită celor 115 CP ai motorului, BMW316ti atinge o viteză maximă de 210 km/h şi înregistrează un consum combinat (conform normelor EU) de 6,9 l/100 km, cu 0,7 l mai puţin decât predecesorul său şi cu 1 l mai mai puţin decât ceilalţi competitoridin clasa sa. Valvetronic este, deasemenea , cea mai semnificativă şi mai remarcabilă tehnologie folosită de BMW pentru atingerea viitoarelor cerinţe privind economia de combustibil ale UE , care impun o reducere a consumului de combustibil la 140 grame de CO2 pe km, până în anul 2008.Pentru a oferi cât mai multor posesori de autoturisme BMW avantajele Valvetronic, motoarele cu 8 şi 12 cilindri vor fi deasemenea convertite la noua tehnologie, până în 2002. Aceasta reflectă filisofia BMW de a furniza cele mai avansate şi competitive

tehnologii nu numai pentru cateva modele produse în serie mică, ci şi introducerea acestor noii tehnologii, cât mai repede posibil, pe toate pieţele de pe glob. Aceasta schimbare de generaie a motoarelor reprezinta cel mai mare in istoria firmei BMW.

Concluzie !Daca dorim performanta,consum redus si poluare scazuta,trebuie sa echipam motoarele cu sisteme de distributie variabila,iar daca acestea sunt insotite de sisteme de control al cursei supapelor,eficienta gestiunii motorului creste.