Programa autodidáctico 223 Los motores TDI de 1,2l y 1,4 l ... motores TDI 1,2... · Los motores...

Los motores TDI de 1,2l y 1,4l

con sistema de inyector-bomba

Diseño y funcionamiento

Programa autodidáctico 223

Servicio.

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NUEVO AtenciónNota

El programa autodidáctico informa sobre diseños y modos de

funcio-namiento de nuevos desarrollos. Los contenidos no se

actualizan.

Las instrucciones de comprobación, ajuste

y reparación se consultarán en la documentación

prevista para esos efectos.

Después del logrado lanzamiento de los motores TDI 4 cilindros de 1,9l con sistema de inyector-bomba en los modelos Golf y Passat, ahora continúa la tendencia hacia los motores turbodiésel de consumo económico y bajas emisiones contaminantes, conjugado con un alto nivel de prestaciones, en los modelos Polo y Lupo, con el lanzamiento de los motores TDI de 3 cilindros.

Con la eliminación de un cilindro, estos motores son ahora más ligeros, poseen menos masa de inercia en movimiento y unos índices de fricción más bajos que los de un motor de 4 cilindros. A pesar de su menor cilindrada, poseen un alto potencial de prestaciones para esta categoría de vehículos.

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Sobre todo para el motor TDI de 1,2 l, que fue desarrollado especialmente para el Lupo 3L, se han lanzado una gran cantidad de nuevas tecnologías y métodos de fabricación, con objeto de desarrollar un vehículo que tuviera un consumo de combustible de 3 litros por cada 100 km. Esto se ha conseguido a base de reducir el peso y los índices de fricción y mejorando el desarrollo del ciclo de la combustión.

En este programa autodidáctico se puede familiarizar con esta nueva generación de motores, tomando como ejemplo el motor TDI de 1,2l y 1,4l.

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Índice

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Sistema de inyector-bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

Alimentación de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70

Motor de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72

Gestión del motor (particularidades Lupo 3L) . . . . . . 76

Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79

Ponga a prueba sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . .85

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Introducción

En los siguientes programas autodidácticos podrá consultar la información detallada sobre los modelos Lupo 3L y Audi A2:

● Núm. 216 «Lupo 3L - carrocería»● Núm. 218 «Lupo 3L TDI»● Núm. 221 «Cambio manual electrónico DS 085»● Núm. 239 «Audi A2 - carrocería»● Núm. 240 «Audi A2 - técnica»● Núm. 247 «Audi A2 - motor y cambio»

+ =

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El motor TDI de 1,2l se combina con el cambio manual electrónico DS 085 y se monta exclusivamente en el Lupo 3L.

El motor TDI de 1,4l se combina con el cambio manual de 5 marchas 02J. Se monta en los modelos Lupo, Polo y Audi A2.

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Versiones en cuanto al montaje

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Designación y nivel de desarrollo de los motores

Tanto el motor TDI de 1,2l como el de 1,4l han sido desarrollados tomando como base el motor TDI de 1,9l sin árbol intermediario y con sistema de inyector-bomba. Pertenecen a la serie de motores EA 188 (EA=«Entwicklungs-Auftrag» =orden de desarrollo). En virtud de que estas designaciones aparecen con cierta frecuencia en la prensa especializada, queremos proporcionarles en estas páginas una breve información general sobre las diferentes series de motores diesel de Volkswagen.

Los motores diesel de cuatro cilindros se dividen en los motores de cámara de turbulencia EA 086 y en los motores de inyección directa EA 180. Una característica principal de estas series reside en el árbol intermediario, que se encarga de impulsar las bombas de aceite y vacío. Con el lanzamiento de la nueva categoría de vehículos pertenecientes a la plataforma A, en el año 1996, se procedió a revisar los motores EA 180. De aquí ha surgido la serie de motores EA 188.

En esta nueva serie se ha suprimido el árbol intermediario. La bomba de aceite es accionada por el cigüeñal a través de una cadena. La bomba de vacío va montada en la culata y accionada por el árbol de levas. Otras características de estos motores son la carcasa del filtro de aceite en posición vertical, la bomba del líquido refrigerante integrada en el bloque y el conjunto soporte de alojamiento pendular para los motores.

Otras series de motores están constituidas por la mecánica de 5 cilindros en línea EA 381 y el motor V6-TDI EA 330, que fue lanzado en 1997.

Árbol intermediario

Filtro de aceite

Bomba de vacío

Carcasa vertical del filtro de aceite Bomba

de aceite

Bomba de vacío

Bomba de aceiteBomba de líquido

refrigerante

Serie de motores EA 180

Serie de motores EA 188

Bomba de líquido refrigerante

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Motor Motor TDI 1,2l Motor TDI 1,4l

Letras distintivas del motor ANY AMF

Arquitectura Motor 3 cilindros en línea Motor 3 cilindros en línea

Cilindrada 1191 cm³ 1422 cm³

Diámetro de cilindro / carrera 76,5 mm / 86,7 mm 79,5 mm/ 95,5 mm

Relación de compresión 19,5 : 1 19,5 : 1

Orden de encendido 1 - 2 - 3 1 - 2 - 3

Gestión del motor BOSCH EDC 15 P BOSCH EDC 15 P

Combustible Gasoil de 49 CZ como mínimo o gasoil biológico (RME)

Gasoil de 49 CZ como mínimoo gasoil biológico (RME = éster metílico del aceite de colza)

Tratamiento de los gases de escape Recirculación de los gases deescape y catalizador de oxidación

Recirculación de los gases de escape y catalizador de oxidación

Norma sobre emisiones de escape Cumple con el nivel de emisiones de escape D4

Cumple con el nivel de emisiones de escape D3

Datos técnicos

Introducción

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El motor TDI de 1,4l alcanza su potencia máxima de 55 kW a las 4000 rpm.

El motor TDI de 1,2l presenta dos diferentes niveles de potencia.Para alcanzar un consumo de 3 litros, el Lupo 3L dispone de un modo de conducción económica, en el que el sistema de gestión reduce la potencia del motor. Para una conducción más deportiva se puede hacer funcionar el motor en el modo Sport, más orientado hacia la entrega de potencia.

En la curva comparativa de potencias se puede apreciar que el motor TDI de 1,2l alcanza su potencia máxima de 45 kW a las 4000 rpm. En el modo económico, su potencia máxima de 33 kW la alcanza a las 3000 rpm.

Diagrama de potencia

Diagrama de par

Potencia y par

El motor TDI de 1,4l tiene situado su par máximo de 195 Nm a las 2200 rpm, siendo, por tanto, una mecánica con un alto poder de aceleración y características de elasticidad a bajos y medianos regímenes.

Haciendo funcionar el motor TDI de 1,2l en el modo Sport, éste ya alcanza su par máximo de 140 Nm a un régimen de 1800 rpm y lo mantiene disponible hasta las 2400 rpm.

En el modo económico, el motor suministra su par máximo de 120 Nm en la gama de regímenes comprendida entre las 1600 y 2400 rpm. De esa forma se dispone siempre de un alto nivel de par en las gamas de regímenes que se utilizan predominantemente para la conducción.

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[kW]

[rpm]

Motor 1,2l - modo Sport

Motor 1,2l - modo ECO

Motor 1,4l

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[Nm]

Motor 1,2l - modo Sport

Motor 1,2l - modo ECO

Motor 1,4l

[rpm]

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Bloque motor

El bloque del motor TDI de 1,2l está fabricado en una aleación de aluminio. Ello reduce el peso y constribuye así a un menor consumo de combutible en el Lupo 3L.

Las camisas de los cilindros son de fundición gris y van empotradas en el bloque, no pudiendo ser sustituidas.

Mecánica del motor

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No se deben aflojar o soltar los sombreretes de bancada y no se debe desmontar el cigüeñal. Con sólo aflojar los tornillos de los sombreretes de bancada se deforma la bancada de aluminio, por relajarse así su estructura interna. Si se aflojaron los tornillos de los sombreretes de bancada, es preciso sustituir completo el bloque con el cigüeñal.

Motor TDI de 1,2lCamisas delos cilindros

El motor TDI de 1,4l tiene el bloque de fundición gris.

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Motor TDI de 1,4l

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Los espárragos de anclaje son versiones de acero. Establecen la fijación a rosca del bloque de aluminio con la culata y con los sombreretes de bancada en el motor TDI de 1,2l.

Van pegados fijamente en el bloque con el sellante líquido «Loctite» y no son sustituibles.

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Al montar la culata se produce una alta tensión torsional en los espárragos de anclaje al apretar las tuercas de la culata. Para reducir esta tensión es preciso retrogirar las tuercas de la culata en la última operación de trabajo. Observe las indicaciones específicas que se proporcionan a este respecto en el Manual de Reparaciones.

Tuerca de culata

Espárrago de anclaje

Sombrerete de bancada

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Espárragos de anclaje

El aluminio posee una menor resistencia física que la fundición gris. Debido a las altas presiones de la combustión, en un motor diesel existe el riesgo de que se afloje la unión atornillada de la culata al bloque, si se establece por medio de tornillos convencionales.

Por este motivo se procede a unir la culata con el bloque a través de espárragos de anclaje. Establecen un arrastre de fuerza pasante, desde la culata hasta los sombreretes de la bancada, que mantiene ensamblado el motor de forma fiable incluso cuando las cargas son muy intensas. De esa forma queda garantizada una unión a rosca más fiable y se reducen las tensiones en el bloque.

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Unión

atornillada

convencional

Unión atornilladacon arrastre de fuerza

pasante

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Árbol equilibrador

Hay un árbol equilibrador instalado en el cárter del cigüeñal. Asume la función de reducir las oscilaciones y establecer así una marcha suave del motor.

El árbol equilibrador va fijado a un armazón tipo escalera y es impulsado por el cigüeñal a través de una cadena. Gira al mismo régimen que el cigüeñal, pero en sentido opuesto.

Con los movimientos alternativos de pistones y bielas y el movimiento giratorio del cigüeñal se gene-ran fuerzas que se traducen en oscilaciones. Estas oscilaciones se transmiten a la carrocería a través del conjunto soporte del grupo. Para reducir las oscilaciones, el árbol equilibrador contrarrotante actúa en contra de las fuerzas de las vibraciones generadas por los pistones, las bielas y el cigüeñal.

Mecánica del motor

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Armazón tipo escalera

Contrapesos

Tensor hidráulico de la cadena

Cigüeñal

Árbol equilibrador

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Fuerza

El concepto de la «fuerza» se deriva de la tensión muscular que se siente al elevar un objeto o al tirar de él. Al actuar una fuerza sobre un objeto sólido, ésta puede causar una deformación, una aceleración o una fuerza contraria, de la misma magnitud. También pueden surgir combinaciones de estas posibilidades.

Al lanzar una manzana se la acelera con el efecto de la fuerza muscular. La magnitud de la fuerza que se aplica para el lanzamiento depende de la masa (peso) que tenga la manzana y de la aceleración que se le confiera.

La magnitud de una fuerza, el sentido en que actúa y el punto de ataque se representan gráficamente con ayuda de una flecha.

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Ejemplo:

Fuerza = masa x aceleración

Para poder entender mejor la forma de funcionamiento del árbol equilibrador, a continuación se explican brevemente ciertos conceptos físicos fundamentales.

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Mecánica del motor

Fuerza por peso.

Otra forma en que se manifiesta la fuerza es la llamada fuerza por peso.

La gravitación terrestre hace que todo objeto se dirija hacia la superficie de la tierra, produciendo así la fuerza por peso. Ésta última depende de la masa del objeto y de la aceleración que éste experimenta en virtud de la gravitación. La fuerza por peso es tanto mayor, cuanto mayor es la masa del objeto.

Fuerza por peso = masa x gravitación

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¿Qué se entiende por un par?

Si una fuerza vertical ejerce un movimiento giratorio al ser transmitida por una palanca, se habla de un par. Debido a que el efecto de giro no viene definido solamente por la fuerza ni sólo por el brazo de palanca, se da el nombre de par al producto de ambos factores. Crece a medida que aumenta la fuerza o la longitud del brazo de palanca.

Ejemplo:Dos pesas están situadas en una balanza. La pesa A tiene el doble de peso que la pesa B. Debido su mayor masa, genera un par mayor que la pesa B, elevando así a la más pequeña.

Par = fuerza x brazo de palanca

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AB

Ejemplo:L

L

(L= longtitud)

Punto de giro

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Mecánica del motor

¿De qué forma se contrarrestan los pares mutuamente?

Los pares se contrarrestan mutuamente si hay una fuerza que actúe con la misma magnitud a la misma distancia.

Ejemplo 1:

● Hay tres pesas en la balanza. La pesa A está situada a la izquierda y las pesas B1 y B2 a la derecha. En virtud de que las pesas B1 y B2 suman el mismo peso que lapesa A, la fuerza y la contrafuerza se contrarrestan aquí, estableciéndose un equilibrio de fuerzas.

O bien:

Los pares o momentos de fuerza se contrarrestan si contra la fuerza en cuestión actúa una contrafuerza con una magnitud equivalente a la mitad de la primera, pero al doble de distancia.

Ejemplo 2:

● Dos pesas están situadas en la balanza. La pesa A se encuentra a la izquierda y la pesa B a la derecha. La pesa B se encuentra a doble distancia del punto de giro. Debido a ello se compensan los pares de ambos lados y se establece el equilibrio de fuerzas.

Ejemplo 1:

Ejemplo 2:

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A B1 B2

L L

A B

2 x LL

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Mecánica del motor

Las fuerzas de masas rotativas surgen con el movimiento giratorio del cigüeñal (efecto de fuerza centrífuga). rotar = dar vueltas en torno a su propio eje

Las fuerzas de masas oscilantes surgen con motivo de los movimientos alternativos de ascenso y descenso por parte de los pistones y las bielas.oscilar = moverse en vaivén

¿Qué efectos ejercen las fuerzas de las masas en movimiento sobre el motor TDI de 3 cilindros?

Si se contempla por delante el cigüeñal del motor TDI de 3 cilindros, se puede apreciar que las muñequillas mantienen un decalaje uniforme en torno al punto de giro del cigüeñal. Los acodamientos del cigüeñal tienen un decalaje de 120° cada uno. De esa forma se compensan mutuamente las fuerzas de las masas en movimiento.

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120°

120°120°

Fuerzas de las masas en movimiento

En el mecanismo del cigüeñal de un motor se generan fuerzas de masas en movimiento. Se desglosan en fuerzas de masas rotativas y fuerzas de masas oscilantes.

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Inercias

En el mecanismo del cigüeñal del motor TDI de 3 cilindros se generan inercias debido a que las fuerzas de las masas en movimiento actúan a través de diferentes brazos de palancas sobre el centro del cigüeñal.

4 cilindros

3 cilindros

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Visto de costado, el cigüeñal del motor de 4 cilindros en línea tiene una geometría simétrica. Los acodamientos mantienen las mismas distancias con respecto al centro del cigüeñal. De ese modo se compensan las inercias.

El cigüeñal del motor de 3 cilindros en línea no es simétrico, porque los acodamientos mantienen una distancia desigual con respecto al centro. Ello no permite que las inercias se puedan compensar mutuamente.

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Mecánica del motor

¿Cómo actúan las inercias en el motor TDI de 3 cilindros?

Debido al efecto centrífugo que caracteriza a las inercias rotativas, el cigüeñal se ve sometido a movimientos rotativos oscilatorios en torno al eje geométrico longitudinal.

Las inercias rotativas se compensan por medio de contrapesos en los acodamientos 1 y 3 de las gualderas. En virtud de que en el bloque motor del TDI de 3 cilindros no se dispone de suficiente

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Gualderas

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Antivibrador

Volante de inercia

espacio para dar cabida a unos contrapesos correspondientemente grandes, se procede a instalar pesas adicionales en el antivibrador y en el volante de inercia.

Eje longitudinal

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Las inercias oscilantes generan en el cigüeñal un movimiento de vaivén en torno al eje geométrico transversal.

Para compensar el movimiento de vaivén se procede a generar fuerzas mediante contrapesos en el árbol equilibrador y en las gualderas del cigüeñal, que actúan en contra de las inercias oscilantes del cigüeñal. Constituyen, respectivamente, dos parejas de fuerzas que giran a la misma velocidad, pero en dirección opuesta. Debido al efecto centrífugo se generan dos pares rotativos. En cuanto los contrapesos se encuentran en posición vertical con respecto al eje geométrico de los cilindros, queda establecido un sentido idéntico en la actuación de dos fuerzas, respectivamente. Los pares se suman y su magnitud equivale así, exactamente, a la de la inercia oscilante generada por el pistón y la biela.

En dirección del eje geométrico transversal, las inercias rotativas se compensan en virtud de que con el movimiento contrarrotante del cigüeñal con respecto al árbol equilibrador, el sentido en que actúan las fuerzas rotativas es inverso al de las generadas.

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Eje transversal

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Nota para la reparación:

Para contar con una compensación eficaz de las masas, es preciso que el cigüeñal y el árbol equilibrador funcionen en la correcta posición relativa entre ellos. Al montar la cadena de impulsión hay que fijarse, por ello, en que las marcas de los dientes en el piñón del cigüeñal y en el del árbol equilibrador coincidan con los

Mecánica del motor

Observe a este respecto las indicaciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones.

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Marca en el piñón del cigüeñal

Marca en el piñón del árbol equilibrador

dos eslabones en color que posee la cadena. Para lograr que la cadena quede sometida a cargas uniformes, la relación de transmisión de los piñones ha sido elegida de modo que los eslabones identificados en color sólo vuelvan a coincidir con las marcas al cabo de varias vueltas del motor.

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Pistones y bielas de geometría trapecial

Con motivo de la combustión de la mezcla de combustible y aire se alcanza una alta presión en la cámara de combustión. La alta presión de la combustión supone cargas intensas para los componentes que integran el mecanismo del cigüeñal.

Para reducir las solicitaciones a que se somenten los pistones y las bielas con motivo de las altas presiones de la combustión, se ha dado una geometría trapecial al cubo del pistón y a la cabeza de la biela.

Fuerza de la combustión

Superficies de apoyo

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En comparación con la unión convencional entre el pistón y la biela, la geometría trapecial permite aumentar la superficie de apoyo de la cabeza de la biela y del cubo del pistón con respecto al bulón.

De esta forma, las fuerzas de la combustión se reparten sobre una mayor superficie, sometiéndose al bulón y la biela a un menor índice de solicitaciones.

Superficies de apoyo más grandes

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Mecánica del motor

Circuito de aceite

La válvula de descarga, en la bomba de aceite, es una válvula de seguridad. Impide que los componentes del motor puedan ser dañados por una presión excesiva del aceite, por ejemplo a bajas temperaturas atmosféricas y regímenes superiores.

La válvula reguladora de la presión de aceite se encarga de regular la presión de aceite del motor. Abre en cuanto la presión del aceite ha alcanzado la magnitud máxima admisible.

La válvula antirretorno de aceite impide que, al estar parado el motor, el aceite de la culata y del soporte del filtro vuelva al depósito.

La válvula de cortocircuito abre si el filtro de aceite está obstruido, asegurando así la alimentación de aceite para el motor.

Bomba de vacío

Inyector de aceite para la refrigeración del pistón

Turbocompresor

Tensor hidráulico de la cadena

Árbolequilibrador Bomba de aceite Válvula de

descarga

Radiador de aceite

Válvula reguladora de presión de aceite

Manocontacto de aceite

Válvula de cortocircuito

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Válvulaantirretorno de

aceite

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Soporte del filtro de aceite

El soporte del filtro de aceite se encuentra en disposición vertical. Incorpora un cartucho de papel, sustituible, que se desmonta hacia arriba, de forma idónea para el mantenimiento y respetando el medio ambiente.

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Válvula de cortocircuito

Cartucho depapel

Válvula reguladora de presión de aceite

Válvulaantirretorno

Taladro de salidade aceite para el

cambio de filtro

El soporte del filtro de aceite lleva integrada la válvula reguladora de la presión de aceite y la válvula antirretorno de aceite. La válvula de cortocircuito se aloja en la tapa de cierre.

Para que el aceite que se encuentra en la carcasa del filtro pase al cárter a la hora de sustituir el filtro, al extraer el cartucho de papel se libera un taladro. A través de este taladro puede pasar el aceite de la carcasa del filtro, a través del bloque, hasta el cárter.

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Mecánica del motor

Bomba de aceite

La bomba de aceite es una versión de engranajes interiores. También se le da el nombre de bomba Duocentric. Este concepto describe la geometría que se ha dado al dentado de los rotores interior y exterior. La bomba de aceite va fijada al armazón tipo escalera y es impulsada por el cigüeñal a través de una cadena. La cadena se tensa con la ayuda de un tensor hidráulico.

Rotor interiorRotor exterior

Carcasa

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Piñón deaccionamiento

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Arquitectura de la bomba de aceite

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Tapa de carcasa

Válvula limitadora de presión

La válvula limitadora de presión en la bomba de aceite es una válvula de seguridad. Evita que se puedan dañar los componentes del motor debido a una presión excesiva del aceite, por ejemplo a bajas temperaturas ambientales y regímenes superiores.

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Así funciona

Aspiración

El rotor interior va alojado en el eje de accionamiento e impulsa al rotor exterior. Debido a que los rotores interior y exterior tienen un diferente eje geométrico de giro, los dientes se separan con motivo del giro, aumentando el espacio por el lado aspirante. De esa forma se admite aceite a través de un conducto de aspiración y se transporta hacia el lado impelente.

Generación de la presión

Por el lado impelente se vuelven a unir los dientes de los rotores interior y exterior. Debido a ello se reduce el espacio entre los dientes, expulsándose el aceite hacia el circuito de lubricación del motor.

Tubo de aspiración

Lado aspirante

Ladoimpelente

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Lado aspirante

Ladoimpelente

Cárter de aceite

Cárter de aceite

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Mecánica del motor

Circuito de líquido refrigerante

En el motor TDI de 1,2l, el radiador de aceite está integrado en el gran circuito de líquido refrigerante. De ese modo se alcanza rápidamente la temperatura de servicio del motor y se contribuye a reducir el consumo de combustible en el Lupo 3L.

En el motor TDI de 1,4l se sitúa el radiador de aceite en el circuito de refrigeración pequeño.

Motor TDI de 1,2l

Motor

Bomba de líquido refrigerante/ termostato de líquido refrigerante

Depósito de expansión

Radiador

Radiador de aceite

Intercambiador de calor de la calefacción

Radiador para recirculación de gases de escape

Circuito de refrigeración grande

Circuito de refrigeración pequeño223_280

Motor TDI de 1,4l

Motor

Bomba de líquido refrigerante/termostato de líquido refrigerante

Depósito de expansión

Radiador

Radiador de aceite

Intercambiador de calor de la calefacción

Circuito de refrigeración grande

Circuito de refrigeración pequeño

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Mando de correa dentada

Para generar una presión de inyección de 2000 bar se necesitan grandes fuerzas de accionamiento. Estas fuerzas conducen a cargas intensas en los componentes del mando de distribución por correa dentada.

Por ese motivo se han implantado las siguientes medidas destinadas a aliviar la correa dentada:

Para poner a punto los tiempos de distribución

hay una marca en el protector de la correa dentada. La marca de ajuste

para el motor de 3 cilindros está identificada con 3Z, porque los motores de 3 y 4 cilindros incorporan el mismo protector de la correa dentada. Para poner a punto los tiempos de la distribución hay que tener en cuenta las instrucciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones.

Antivibrador

En la rueda del árbol de levas se aloja un antivibrador destinado a reducir las vibraciones en el mando de correa dentada.

Correa dentada

La correa dentada tiene una anchura de 30 mm. Con esta mayor superficie de apoyo es posible transmitir fuerzas más intensas.

Tensor de la correa dentada

Un tensor hidráulico para la correa dentada establece un tensado uniforme de la correa en diferentes condiciones de carga y temperatura.

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Mecánica del motor

El cigüeñal se inmoviliza en la posición «PMS cilindro 1» por medio del posicionador T 10050, el cual se monta en dirección axial sobre la rueda dentada del cigüeñal.

Al tensar la correa dentada, la rueda del árbol de levas se decala en los taladros rasgados, estando enclavado el árbol en la posición PMS del cilindro 1 por medio del pasador 3359.

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Marcas Posicionador del cigüeñal T 10050

Rueda del árbol de levas en versión dividida

Para simplificar el ajuste de la distribución es posible inmovilizar el árbol de levas y del cigüeñal en la posición «punto muerto superior cilindro 1», utilizando herramientas especiales. A esos efectos se emplea una rueda dividida para el árbol de levas. Una parte de la rueda es el cubo. Se aloja en el cono del árbol de levas.

La posición viene definida por una unión de ranura y pasador. La otra parte integrante es la propia rueda dentada para el árbol de levas, que se fija con tornillos al cubo. El árbol de levas se inmoviliza en la posición «PMS cilindro 1» a base de introducir el pasador 3359 en un taladro del cubo y de la culata.

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Árbol de levas

Rueda dentada del árbol de levas

Pasador deinmovilización 3359

Cubo de rueda

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Sistema de inyector-bomba

Aspectos generales

¿Qué es un inyector-bomba?

Un inyector-bomba, según revela su nombre, es un inyector agrupado en un solo componente con la bomba de inyección dotada de una válvula electromagnética. Cada cilindro del motor tiene su propio inyector-bomba. Debido a que se han eliminado las tuberías de alta presión, se ha podido minimizar los volúmenes que están sujetos a altas presiones. Ello permite alcanzar una elevada presión de inyección máxima.

El sistema de gestión del motor controla de forma precisa la presurización, el comienzo de la inyección y la cantidad inyectada, gestionando las funciones a través de válvulas electromagnéticas. De ese modo se obtiene una buena formación de la mezcla y una buena calidad de la combustión para la mezcla de combustible y aire. De ahí resulta un elevado rendimiento energético, conjugado con unas bajas emisiones contaminantes y un reducido consumo de combustible.

Los inyectores-bomba van dispuestos directamente en la culata. Se fijan a la culata por medio de tacos tensores.

Al incorporar el inyector-bomba se debe tener en cuenta su correcta posición de montaje. Si el inyector-bomba no se encuentra en posición perpendicular con respecto a la culata, puede suceder que se afloje el tornillo de fijación. Esto puede causar daños en el inyector-bomba y en la culata. Sírvase tener en cuenta, por ello, las indicaciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones.

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Inyector-bomba

Inyector

Electroválvula(unidad de control)

Bomba generatriz de presión

Taco tensor

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Arquitectura

Émbolo de bomba

Muelle del inyector

Amortiguación de aguja del inyector

Anillos tóricos

Aguja del inyector

Aguja de electroválvula

Válvula para inyector-bomba

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Balancín con cojinete central y rodillo

Perno de cabeza esférica

Aguja de electroválvula


Retorno de combustibleÉmbolo de evasión

Alimentación de combustible

Culata

Junta termoaislante

Anillos tóricos

Cámara de alta presión

Leva de inyección

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Muelle del émbolo

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Balancín de rodillo

Leva deinyección

Émbolo de bomba

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Leva de inyección

Émbolo de bomba

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Levas para las válvulas



Accionamiento

El árbol de levas tiene tres levas de inyección para impulsar los inyectores-bomba. Accionan los émbolos de bomba de los inyectores-bomba a través de balancines con cojinete central y rodillo.

El flanco descendente achatado produce un movimiento lento y uniforme del émbolo de bomba hacia arriba, haciendo que el combustible pueda refluir hacia la cámara de alta presión del inyector-bomba, sin producir burbujas.

Levas de inyección

La leva de inyección tiene un flanco ascendente pronunciado. De esa forma, el émbolo de bomba es comprimido a alta velocidad hacia abajo, generándose muy rápidamente una alta presión de inyección.

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Geometría de la leva

31223_014

La cámara de alta presión se carga con combustible

Durante el llenado de la cámara, el émbolo de bomba se desplaza hacia arriba, impulsado por la fuerza de su muelle, y amplía de ese modo el volumen de la cámara de alta presión. La válvula para el inyector-bomba no está excitada.

La aguja de la electroválvula se encuentra en posición de reposo y mantiene abierto el paso de la alimentación de combustible hacia la cámara de alta presión. La presión del combustible en la zona de alimentación hace que el combustible fluya hacia la cámara de alta presión.

Émbolo de bomba


Cámara de alta presión

Muelle del émbolo


Aguja de la electroválvula


En las páginas siguientes explicamos el funcionamiento y las diferentes fases del ciclo de la inyección.Las fases se dividen en:

● Llenado de la cámara de alta presión● Comienzo de la preinyección● Final de la preinyección● Comienzo de la inyección principal● Final de la inyección principal

32


223_015

Comienzo de la preinyección

El émbolo de bomba es oprimido hacia abajo por la acción combinada de la leva de inyección y el balancín de rodillo, con lo cual desaloja el com-bustible de la cámara de alta presión hacia la zona de alimentación. La unidad de control del motor inicia la inyección. Para ello excita la válvula para el inyector-bomba. Durante esa operación, la aguja de la

electroválvula es oprimida contra su asiento y cierra el paso de la cámara de alta presión hacia la zona de alimentación de combustible. Debido a ello se empieza a presurizar la cámara de alta presión. A los 180 bar, la presión es superior a la fuerza que opone el muelle del inyector. La aguja del inyector se levanta de su asiento y comienza la preinyección.

Émbolo de bomba

Cámara de altapresión

Asiento electroválvula



Aguja del inyector

Leva deinyección

33

Durante la preinyección, un cojín hidráulico amortigua la carrera de la aguja del inyector. Esto permite dosificar con exactitud la cantidad inyectada.

En el primer tercio de la carrera, la aguja del inyector abre sin amortiguación. Durante esa operación se proyecta la cantidad de preinyección hacia la cámara de combustión.

Amortiguación de la aguja del inyector

Así funciona:

223_165

223_166

En cuanto el émbolo amortiguador ingresa en el taladro de la carcasa del inyector, el combustible ya sólo puede ser desalojado, por encima de la aguja y a través de una ranura de fuga, hacia el compartimento en que se aloja el muelle del inyector. Debido a esta particularidad, se constituye un cojín hidráulico que limita la carrera de la aguja del inyector durante la preinyección.

Carrera no

amortiguada

Ranura de

fuga

Cojín hidráulico

Cámara para el

muelle del inyectorCarcasa

inyector

Émbolo amortiguador

34


Final de la preinyección

La preinyección finaliza inmediatamente después de haber abierto la aguja del inyector. Debido al aumento de la presión, el émbolo de evasión se desplaza hacia abajo, ampliando así el volumen de la cámara de alta presión. En virtud de ello, la presión desciende durante un momento muy breve, y la aguja del inyector cierra.

223_016

Ha finalizado la preinyección. El movimiento descendente del émbolo de evasión ha causado una mayor tensión en el muelle del inyector. Para abrir la aguja del inyector con motivo de la inyección principal que ha de ocurrir ahora, se necesita por ello una mayor presión del combustible que para la preinyección.


Émbolo de bomba


Muelle del inyector

Émbolo de evasión

Aguja del inyector

35

Comienzo de la inyección principal

Poco después de cerrar la aguja del inyector, la presión aumenta nuevamente en la cámara de alta presión. La válvula para el inyector-bomba sigue cerrada y el émbolo de bomba se desplaza en descenso. A eso de los 300 bar, la presión del combustible es superior a la fuerza del muelle pretensado en el inyector. La aguja del inyector se levanta nuevamente de su asiento y se inyecta la cantidad principal.

223_017

Durante esa operación, la presión asciende hasta 2050 bar, debido a que en la cámara de alta presión se desaloja una mayor cantidad de combustible de la que puede escapar por los orificios del inyector. Al funcionar el motor a potencia máxima, es decir, a un régimen superior, combinado con una gran cantidad inyectada, es cuando la presión alcanza sus magnitudes máximas.


Émbolo de bomba

Válvula para el inyector-bomba

Aguja del inyector

Muelle del inyector

36

Final de la inyección principal

El final de la inyección se inicia a partir del momento en que la unidad de control del motor deja de excitar la válvula para el inyector-bomba.La aguja de la electroválvula es abierta durante esa operación por medio de su muelle y el combustible desalojado por el émbolo de


223_017

bomba puede escapar hacia la zona de alimentación. La presión disminuye. La aguja del inyector cierra y el émbolo de evasión es oprimido por el muelle del inyector hacia su posición de partida.

La inyección prinipal ha terminado.

Muelle deelectroválvula


Émbolo de evasión

Aguja del inyector



Émbolo de bomba

37

223_032

Retorno de combustible

Retorno del combustible en el inyectorbomba

El retorno de combustible en el inyector-bomba asume las siguientes funciones:

● Refrigerar el inyector-bomba. Para ello se hace pasar combustible desde la zona de alimentación, a través de los conductos en elinyector-bomba, hasta la zona de retorno decombustible.

● Evacuar el combustible de fuga en el émbolo de bomba.

Émbolo de la bomba

Combustible de fuga

Válvulas estranguladoras


● Separar las burbujas de vapor de la zona dealimentación de combustible a través de las válvulas estranguladoras en el retorno de combustible.

38

Sistema de combustible

El combustible es aspirado del depósito a través del filtro, por medio de una bomba mecánica, y elevado a través del conducto de alimentación en la culata hacia los inyectores bomba. (En el motor TDI de 1,4l, una bomba eléctrica eleva el combustible del depósito hacia la bomba mecánica.)


Bomba de precalentamiento

En el motor TDI de 1,2l, la válvula de precalentamiento no abre

el paso hacia el depósito hasta que el combustible no tenga

una temperatura superior a los 60°C (motor TDI de 1,4l > 30°C).

Con esa operación se concentra el calor en el motor, haciendo

que éste alcance más rápidamente su temperatura de servicio.

El radiador de combustible

refrigera el combustible de retorno, para

proteger el depósito contra la llegada de un

com-bustible demasiado caliente.

El filtro de combustible

protege el sistema de inyección contra suciedad

y desgaste provocado por partículas

sólidas y agua.

223_243

223_241

223_242

223_240

La electrobomba

de combustible

trabaja a manera de una bomba

de preelevación, elevando el

combustible hacia

la bomba mecánica.223_260

La válvula de retención

impide que el combustible vuelva de la bomba al depósito al

estar parado el motor (presión de apertura = 0,2 bar).

39

223_148

El termosensor de combustible

se utiliza para detectar la temperatura

del combustible, previo análisis de las

señales en la unidad de

control del motor.

La válvula limitadora de presión

mantiene la presión en el retorno de combustible a 1 bar. De esa forma se

establecen unas condiciones uniformes de las fuerzas en la aguja de la válvula

electromagnética.

Bypass

Si existe aire en el sistema de

combustible, por ejemplo por haberse

consumido la total cantidad del depósito,

la válvula limitadora de presión se

mantiene cerrada. El aire es

expulsado del sistema con

ayuda del nuevo

combustible que refluye

tras el repostaje.

Bomba de combustible

El tamiz

asume la función de captar las burbujas de vapor en la

zona de alimentación del combustible. Acto seguido se

eliminan a través del taladro estrangulador y del

conducto de retorno.

La válvula limitadora de presión

regula la presión del combustible en la zona de

alimentación. Si el combustible alcanza una presión

superior a 7,5 bar, la válvula abre y el combustible pasa

hacia el lado aspirante de la bomba.

223_244

El combustible sobrante de la inyección retorna al depósito desde los inyectores-bomba, pasando a través del conducto de retorno en la culata, la bomba de combustible y el radiador de combustible.

Culata

40223_129

Aleta de cierre

Tamiz

Hacia el tubo de alimentación en la culata

Procedente del conducto de retorno en la culata

Válvula reguladora de presión para la alimentación del combustible

Empalme para alimentación del combustible

Estrangulador

Empalme para retorno del combustible

Rotor

Válvula reguladora de presión para el retorno de combustible


Bomba de vacío


Empalme para manómetro

Retorno de combustible


La bomba de combustible se encuentra directamente detrás de la bomba de vacío, adosada a la culata. Aspira el combutible del depósito y lo eleva hacia los inyectores bomba. Ambas bombas son accionadas conjuntamente por el árbol de levas, en virtud de lo cual también se le da a esta unidad el nombre de bomba en tándem.


La bomba de combustible es una versión de aletas con cierre integrado. Las aletas son oprimidas por fuerza de muelle contra el rotor. Esto supone la ventaja de que ya eleva combustible desde los regímenes bajos. La conducción del combustible en el interior de la bomba está diseñada de modo que el rotor se mantenga siempre humedecido con combustible, incluso si se agotaron las reservas del depósito. Ello permite que la bomba pueda aspirar de forma automática.

La bomba de combustible tiene un empalme para el manómetro VAS 5187, con el que se puede verificar la presión de combustible en la zona de alimentación. Sírvase considerar a este respecto las indicaciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones.

223_128

41

Tubo distribuidor

Hay un tubo distribuidor en el conducto de alimentación integrado en la culata. Asume la función de distribuir uniformemente el combustible hacia los inyectores-bomba.

223_131Tubo distribuidor

Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3

Taladros transversales

Ranura

anular

Culata

223_130

223_132

Combustible hacia el

inyector-bomba

Entremezclado del

combustible en la ranura

anular

Taladros transversales

Combustible procedente del inyector-bombaAsí funciona:

La bomba de combustible eleva el gasoil hacia el conducto de alimentación en la culata. Allí fluye por la parte interior del tubo distribuidor, dirigiéndose hacia el cilindro 1. A través de taladros transversales, el combustible pasa a la ranura anular entre el tubo distribuidor y la pared de la culata. Aquí se entremezcla con el combustible caliente que los inyectores-bomba han devuelto hacia el conducto de alimentación. De ahí resulta una temperatura uniforme del combustible en el conducto de alimentación para todos los cilindros. Todos los inyectores-bomba reciben masas idénticas de combustible. Esto se traduce en una regularidad cíclica de la marcha del motor.

42


Así funciona:

Principio eléctrico

Al «conectar» el encendido, la unidad de control del motor se encarga de excitar el relé de la bomba de combustible, conectando así la corriente de trabajo para la bomba. La bomba inicia el funcionamiento durante unos 2 segundos y genera una presión previa. Se desactiva durante la fase de precalenta-miento para proteger la batería de arranque. En cuanto el motor se pone en funcionamiento, la bomba trabaja continuamente.

Principio hidráulico

La bomba aspira el combustible de la cuba a través de un filtro. En la tapa de la bomba se divide el caudal en dos ramales. Uno pasa a la zona de alimentación del motor y el otro se utiliza para hacer funcionar el eyector. A través del eyector se aspira combustible del depósito y se eleva hacia la cuba de la bomba. La válvula limitadora de presión en la tapa de la bomba se encarga de limitar la presión de elevación a 0,5 bar. De esta forma se protegen los conductos de combustible contra una presión excesiva.

Electrobomba de combustible

La bomba eléctrica va instalada en el depósito de combustible y trabaja como bomba de preelevación. Eleva el combustible hacia la bomba mecánica instalada en la culata. De este modo se tiene asegurado que, en situaciones extremas (por ejemplo, al conducir a velocidades máximas a altas temperaturas ambientales) no se puedan producir burbujas de vapor debido a una depresión excesiva en la zona de alimentación de combustible. Con esta solución se evitan irregularidades en el funcionamiento del motor debidas a la generación de burbujas de vapor.

223_206

EyectorElectrobomba

de combustible

Alimentación

de combustible

Válvula

limitadora

presión Retorno de

combustible

Depósito de

combustible

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Refrigeración del combustible

Debido a la alta presión que existe en los inyectores-bomba, el combustible se calienta de un modo tan intenso que resulta necesario refrigerarlo antes de que vuelva al depósito.

A esos efectos se instala un radiador de combustible en la parte inferior de los bajos del vehículo. Está dotado de varios conductos

paralelos, a través de los cuales fluye el combustible de retorno, reco-rriendo un laberinto de desvíos. El combustible es enfriado por el aire que recorre el radiador, con lo cual se protege el depósito y el transmisor de nivel contra efectos de un combustible demasiado caliente.

Radiador de combustibleCombustible del motor

Combustible hacia el depósito

223_245

223_212

44

Sistema de escape

Los sistemas de escape de los motores TDI de 1,2l y 1,4l se diferencian principalmente por lo que respecta al peso y a la cantidad y localización de los catalizadores y silenciadores.

El sistema de escape del motor TDI de 1,2l consta de un catalizador previo, uno principal y un silenciador principal. El catalizador previo tiene menores dimensiones y va situado cerca del motor. El catalizador alcanza, de esa forma,

El sistema de escape del motor TDI de 1,4l está configurado de forma convencional. Consta de

un catalizador, así como de un silenciador central y otro secundario.

bastante temprano su temperatura de servicio. Debido a la baja cilindrada del motor, sólo resulta necesario un silenciador. Para la reducción del peso se han reducido los espesores de pared en los tubos de escape.

Sistema de escape del motor de 1,2l

Sistema de escape del motor de 1,4l

Catalizador principal

Silenciador central

223_149

Silenciador secundario

Catalizador principal

Catalizador previo Silenciador secundario

223_149a

45

Gases de escapeprocedentes delcolector

Radiador para recirculación de gases de escape

El motor TDI de 1,2l posee un radiador para la recirculación de gases de escape. Va situado entre la carcasa de la chapaleta en el colector de admisión y el colector de escape. Con la refrigeración de los gases de escape recirculados baja la temperatura de la combustión y se produce una menor cantidad de óxidos nítricos.

Empalme paralíquido refrigerante

Aletas de refrigeración

223_211

223_012

escape recirculados pasan ante estos conductos, cediendo calor al líquido refrigerante. Con ayuda de los gases de escape refrigerados se reduce la temperatura de la combustión, obteniéndose así una reducción adicional de la producción de óxidos nítricos.

Gases de escape haciael colector de admisión

Así funciona:

El radiador para recirculación de gases de escape va conectado al circuito del líquido refrigerante. Para agrandar la superficie de refrigeración se han pre-visto conductos con forma de panal en el cuerpo metálico. El líquido refrigerante fluye a través de ellos. Los gases de

Líquidorefrigerante

46

223_008a

Gestión del motor

Estructura del sistema

Medidor de la masa de aire G70

Transmisor delrégimen del motor G28

Transmisor Hall G40

Transmisor de la posicióndel acelerador G79Conmutador Kick-Down F8Conmutador de ralentí F60

Transmisor de la temperaturadel líquido refrigerante G62

Conmutador de pedal de embrague F36*(*sólo 1.4l TDI)

Conmutador de luz de freno Fy conmutador de pedal de freno F47

Transmisor de temperaturadel combustible G81

Transnmisor de presión en el colector de admisión G71Transmisor de temperatura en el colector de admisión G72

Cable para autodiagnósticoe inmovilizador

Unidad de control parael ABS J104

Transmisor de altitud F96Sensores

Unidad de control conunidad indicadora en el

cuadro de instrumentos J285

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223_008

Válvulas para inyector-bomba, cilindros 1-3N240-N242

Bujías de incandescencia Q6

Relé para bujías de incandescencia J52

Testigo luminoso para tiempo de precalentamiento K29

Válvula para recirculaciónde gases de escape N18

Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75

Válvula de conmutación para la chapaleta del colector de admisión N239

Elemento calefactor para calefacción adicional Z35

Unidad de control para cambio manual electrónico J514

Unidad de control para sistema de inyección directa diesel J248

CAN-bus de datos

Actuadores

J359 Relé para bajo rendimiento de calefacción

J360 Relé para alto rendimiento de calefacción

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Sensores

Transmisor Hall G40

Aplicaciones de la señal

Efectos en caso de ausentarse la señal

Circuito eléctrico

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Gestión del motor

El transmisor Hall va fijado al protector de la correa dentada, en la zona inferior de la polea dentada del árbol de levas. Explora siete dientes en la rueda generatriz de impulsos del árbol de levas, que va fijada a la polea dentada del árbol de levas.

La señal de transmisor Hall es utilizada por la unidad de control del motor para detectar los cilindros durante la fase de arranque del motor.

Si se ausenta la señal, la unidad de control emplea la señal procedente del transmisor de régimen del motor G28.

Transmisor Hall

Rueda generatriz de impulsos del árbol de levas

223_246

49


120° 120° 120°

Cilindro 1

223_036

Rueda generatriz de impulsos del árbol de levas

En virtud de que el árbol de levas da una vuelta de 360° en cada ciclo de trabajo, la rueda generatriz posee un diente para cada cilindro, decalados a 120°.

Para poder asignar los dientes a los cilindros, la rueda generatriz posee un diente adicional para los cilindros 1 y 2, con un decalaje respectivamente diferente.

Así funciona:

Cada vez que pasa un diente ante el transmisor Hall se genera una tensión de Hall, la cual se transmite a la unidad de control del motor. Analizando las diferentes distancias de las

señales, la unidad de control del motor detecta las posiciones de los cilindros y puede excitar la válvula para el inyector-bomba que corresponde.

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Cilindro 2

Cilindro 3

120 °

Imagen de las señales del transmisor Hall

Detección de cilindros durante el arranque del motor

Al arrancar el motor, la unidad de control del motor tiene que saber cuál de los cilindros se encuentra en el ciclo de compresión, con objeto de excitar la válvula para el inyector-bomba que corresponde. Para esa finalidad procede a

analizar la señal del transmisor Hall. El transmisor Hall explora los dientes de la rueda generatriz de impulsos en el árbol de levas. De esa forma se localiza la posición momentánea del árbol.

50

223_258

223_247

Transmisor del régimen del motor G28

Gestión del motor

El transmisor del régimen del motor es una versión inductiva. Va fijado al bloque motor.

El transmisor del régimen del motor explora una rueda generatriz de 60-2-2-2 impulsos, que va fijada al cigüeñal. La rueda generatriz tiene 54 dientes en su circunferencia y 3 huecos equivalentes cada uno a la longitud de 2 dientes. Los huecos están decalados a 120° y se utilizan como marcas de referencia para identificar la posición del cigüeñal.

Con la señal del transmisor del régimen del motor se detecta el número de revoluciones del motor y la posición exacta del cigüeñal. Con esta información se calcula el momento de la inyección y la cantidad a inyectar.

Si se ausenta la señal de régimen del motor se procede a parar el motor. No es posible arrancar de nuevo.

Rueda generatriz de impulsos para el régimen del motor



Circuito eléctrico

223_039

51

223_097

1 vuelta del árbol de levas

20 ms/Div.2 V/Div.=


Funcionamiento de la detección de arranque rápido

Imagen de las señales del transmisor Hall/ transmisor régimen del motor

Para posibilitar un arranque rápido, la unidad de control del motor analiza las señales del transmisor Hall y del transmisor del régimen del motor.

La unidad de control del motor detecta los cilindros con ayuda de la señal del transmisor Hall, el cual explora la rueda generatriz de impulsos del árbol de levas. A través de los 3 huecos entre los dientes de la rueda generatriz de impulsos del cigüeñal ya viene obteniendo una señal de referencia con cada tercio de vuelta del cigüeñal. La unidad de control del motor detecta así, oportunamente, la posición del cigüeñal y puede excitar la electroválvula correspondiente, para iniciar el ciclo de la inyección.

1 vuelta del cigüeñal

Transmisor Hall

Transmisor del régimen del motor

52

Gestión del motor

Transmisor de posición del acelerador

El transmisor de posición del acelerador es una versión más desarrollada, que forma ahora un módulo compacto. En el nuevo módulo del pedal acelerador se accionan los potenciómetros de forma directa y ya no a través de un cable de mando. Con esta solución ha dejado de ser necesario ajustar el transmisor de posición del acelerador después de su montaje. El aspecto exterior es idéntico al del módulo del pedal acelerador en las versiones de gasolina con acelerador electrónico.

El módulo del pedal acelerador contiene:

● el transmisor de posición del acelerador G79,

● el conmutador de ralentí F60 y

● el conmutador Kick-Down F8.

Los sensores constan de pistas para los cursores y cursores de contacto. Los cursores de contacto van fijados conjuntamente en un eje.

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F60

G79

F8

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Circuito eléctrico

El transmisor de posición del acelerador G79 es un potenciómetro variable. Al modificarse la posición del acelerador se modifica también su resistencia eléctrica. La unidad de control del motor reconoce de ahí la posición momentánea del acelerador y utiliza esta información como parámetro principal para el cálculo de la cantidad a inyectar.

El conmutador de ralentí F60 y el conmutador Kick-Down F8 son versiones de contacto deslizante. Estando abiertos los contactos se interrumpen las pistas eléctricas y la resistencia es infinita. Estando cerrados los contactos, se produce una resistencia uniforme sobre las pistas de contacto.

El conmutador de ralentí F60 señaliza a la unidad de control del motor que el pedal acelerador no está accionado.

El conmutador Kick-Down F8 informa a la unidad de control del motor cuando el pedal acelerador es accionado más allá del tope de plena carga. En el Lupo 3L con el cambio manual electrónico DS085 se emplea esta señal para la función kick-down.

Sin esta señal, la unidad de control del motor no está en condiciones de detectar la posición del acelerador. El motor sigue en funcionamiento a régimen de ralentí acelerado, para permitir que el conductor pueda dirigirse al taller más próximo.

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J248

F60 F8 G79

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Gestión del motor

Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62

Medidor de la masa de aire G70

Los siguientes sensores han sido descritos ya en los programas autodidácticos relacionados con los motores TDI, por lo cual no serán explicados tan detalladamente como los sensores de las páginas anteriores.

La unidad de control del motor utiliza las señales de este sensor para calcular la cantidad a inyectar y la cantidad de gases de escape a recircular.

El medidor de la masa de aire con detección de reflujo detecta la masa de aire aspirada. Va instalado en el colector de admisión. Con la apertura y el cierre de las válvulas se producen flujos inversos de las masas del aire aspirado en el colector de admisión. El medidor de la masa de aire con detección de reflujo reconoce la masa de aire que fluye en sentido inverso y la considera al modular sus señales que transmite a la unidad de control del motor. De esa forma se obtiene una medición muy exacta de la masa del aire.



La señal de temperatura del líquido refrigerante se emplea en la unidad de control del motor como valor de corrección para el cálculo de la cantidad a inyectar.


Efectos si se ausenta la señal

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Si se ausenta esta señal, la unidad de control del motor utiliza como valor supletorio la señal del transmisor de temperatura del combustible.

Si se ausenta la señal del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor efectúa sus cálculos con un valor supletorio fijo.

El transmisor de temperatura del líquido refrigerante va instalado en el empalme para líquido refrigerante que tiene la culata. Informa a la unidad de control del motor acerca de la temperatura momentánea del líquido refrigerante.

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Transmisor de presión en el colector de admisión G71 Transmisor de temperatura en el colector de admisión

El transmisor de presión en el colector de admisión y el transmisor de temperatura en el colector de admisión forman un componente compartido, instalado en el colector de admisión.

La señal de este transmisor se necesita para verificar la presión de sobrealimentación. La unidad de control del motor compara el valor calculado a partir de estas señales con el valor teórico planteado en la familia de características para la presión de sobrealimentación. Si el valor efectivo difiere del teórico, la unidad de control del motor corrige la regulación de la presión de sobrealimentación a través de la electroválvula limitadora.

Deja de ser posible regular la presión de sobrealimentación. El motor posee una menor potencia.

La unidad de control del motor necesita la señal del transmisor de temperatura en el colector de admisión, a manera de valor de co-rrección para el cálculo de la presión de sobrealimentaicón. De esa forma se contempla en el cálculo la influencia que ejerce la temperatura sobre la densidad del aire de sobrealimentación.

Si esta señal se ausenta, la unidad de control del motor efectúa sus cálculos con un valor supletorio fijo. Pueden surgir pérdidas de potencia.

Transmisor de presión en el colector de admisión G71 Aplicaciones de la señal


Transmisor de temperatura en el colector de admisión G72Aplicaciones de la señal


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Gestión del motor

Transmisor de altitud F96


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Transmisor de altitud

El conmutador de pedal de embrague se encuentra instalado en el pedalier.

Con ayuda de esta señal, la unidad de control del motor se entera de si está pisado el embrague o si no lo está. Al accionar el embrague se reduce brevemente la cantidad inyectada. Con esta función se evitan sacudidas del motor durante los ciclos de cambio de marchas.

Si se ausenta la señal del conmutador de pedal de embrague pueden presentarse golpes de cargas alternas durante los ciclos de cambio de las marchas.

El transmisor de altitud va instalado en la unidad de control del motor.

El transmisor de altitud informa a la unidad de control del motor acerca de la presión atmosférica momentánea en el entorno, que depende de la altitud geográfica. Con ayuda de esta señal se corrige la altitud para la regulación de la presión de sobrealimentación y la recirculación de gases de escape.

El motor produce humo negro al circular en zonas a partir de cierta altitud geográfica.




Conmutador de pedal embrague F36 (sólo en motor TDI de 1,4l)

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Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47

Transmisor de la temperaura del combustible G81


El conmutador de luz de freno y el conmutador de pedal de freno van alojados en un componente compartido, instalado en el pedalier.

Aplicaciones de la señal:

Efectos en caso de ausentarse la señal:

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El transmisor de temperatura de combustible es un termosensor con coeficiente de temperatura negativo (NTC). Esto significa que la resistencia del sensor se reduce a medida que aumenta la temperatura del combustible. Va instalado en el tubo de retorno de combustible de la bomba hacia el radiador de combustible y detecta la temperatura momentánea del gasóleo.

Para tener en cuenta la densidad del combustible a diferentes temperaturas, la unidad de control del motor necesita el dato de la temperatura momentánea del combustible, con objeto de poder calcular así el comienzo de la alimentación y la cantidad a inyectar.

Ambos conmutadores suministran a la unidad de control del motor la señal de «freno accionado». En virtud de que podría estar averiado el transmisor de la posición del acelerador, el sistema corta el régimen del motor por motivos de seguridad al estar accionado el freno.

Si se avería cualquiera de los dos conmutadores, la unidad de control del motor reduce la cantidad de combustible. El motor posee una menor potencia.

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Gestión del motor

● La información procedente de la unidad de control del motor, p. ej. régimen del motor, par, carga del motor, posición del pedal acelerador, se utilizan en la unidad de control del cambio para calcular la selección de las marchas.

● La unidad de control del cambio informa a ladel motor acerca de las operaciones de cambio,con objeto de evitar que el motor suba de vueltasal estar abierto el embrague.

● Si se ha de parar el motor en la posición STOP-START, la unidad de control del cambio transmite el mensaje denominado «parar motor». A raíz de ello, la unidad de control del motor interrumpe la alimentación de corriente para las válvulas de los

Señales del CAN-bus de datos

El Lupo 3L está equipado con el cambio manual electrónico DS085. Esta transmisión cambia de forma automática, permitiendo que en cada situación se conduzca con la marcha más económica en consumo. La unidad de control del cambio y la unidad de control del motor intercambian para ello una multiplicidad de informaciones a través del CAN-bus de datos. Con esta información, la unidad de control del cambio calcula sus operacions de cambio y la unidad de control del motor gestiona el par suministrado.

Con los ejemplos a continuación queremos explicar la forma en que se intercambian los datos entre las unidades de control del motor y del cambio.

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A través del CAN-bus de datos también se transmiten datos entre la unidad de control del motor, la unidad de control en el cuadro de instrumentos y la unidad de control para el ABS.

● La unidad de control del motor transmite a launidad de control en el cuadro de instrumentos la señal de régimen del motor para el cuentarrevoluciones y la señal de consumo de combustible para el indicador de consumo instantáneo.

● Para el funcionamiento de la regulación del par de inercia del motor (MSR), la unidad de control del ABS transmite a la unidad de control del motor una orden de elevar el régimen. De esa forma se impide el bloqueo de las ruedas motrices sobre pavimentos resbaladizos, si el conductor levanta rápidamente el pie del acelerador.

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60

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223_048

Actuadores:

Gestión del motor

Estas válvulas van fijadas a los inyectores-bomba con ayuda de un racor, respectivamente. Son válvulas electromagnéticas excitadas por la unidad de control del motor. El comienzo de la alimentación y la cantidad inyectada son regulados por la unidad de control del motor a través de las válvulas para los inyectores-bomba.

En cuanto la unidad de control del motor excita una válvula para inyector-bomba, la bobina electromagnética oprime la aguja de la electroválvula contra su asiento y cierra el paso de la alimentación del combustible hacia la cámara de alta presión en el inyector-bomba. Después de ello comienza el ciclo de la inyección.

La cantidad que se inyecta viene determinada por la duración con que se excita la electroválvula. Todo el tiempo que esté cerrada la válvula para el inyector-bomba se inyecta combustible en la cámara de combustión.

Si se avería una válvula para inyector-bomba, el motor pierde ciclicidad de marcha y se reduce su potencia. La válvula para inyector-bomba tiene asignadas dos funciones de seguridad. Si la válvula se mantiene abierta, no se puede generar presión en el inyector-bomba. Si la válvula se mantiene cerrada, deja de ser posible llenar la cámara de alta presión en el inyector-bomba. En ambos casos se deja de inyectar combustible en el cilindro afectado.

Comienzo de la inyección

Cantidad inyectada

Efectos en caso de avería

Circuito eléctrico

Válvulas para inyectores-bomba N240-N242.

61

Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75

Los actuadores indicados a continuación ya han sido descritos en otros programas autodidácticos sobre motores TDI, por lo cual no serán explicados aquí de una forma tan detallada como los de las páginas anteriores.

223_155

La electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación es una versión electroneumática. Conmuta la presión de control para accionar el depresor destinado al reglaje de las directrices (motor TDI de 1,2l) y, respectivamente, la válvula reguladora de la presión de sobrealimentación (motor TDI de 1,4l).

El motor TDI de 1,2l posee un turbocompresor de geometría variable. Con las directrices variables se influye en el caudal de gases de escape que actúa sobre la turbina. Con este mé-todo se obtiene una respuesta rápida del turbocompresor a regímenes bajos. La contrapresión de los gases de escape se reduce a régimen de carga parcial. De ahí resulta un par intenso en baja y un menor consumo de combustible.

Regulación de la presión de sobrealimentación en el motor TDI de 1,2l

La presión de sobrealimentación se regula en función de una familia de curvas características programadas en la unidad de control del motor, la cual excita correspondientemente la válvula electro-magnética para limitación de la presión de sobrealimentación. La presión de control, con la que el depresor acciona el reglaje de las directrices, se determina en función de la proporción de periodo de la señal. A través de las paletas directrices se influye sobre el caudal de los gases de escape que actúan contra la turbina. La presión de control se constituye por una combinación de presión atmosférica y depresión.

Electroválvula

para limitación

presión sobre-

alimentación

Intercooler

Bomba de vacío

Depresor para reglaje

de directrices

Directrices

Gases escape

Presión atmosférica

Pres. control

Depresión

223_250

223_200

62

Gestión del motor

Si se avería la electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación se reduce la potencia del motor.


El motor TDI de 1,4l alcanza su elevado nivel de par con un turbocompresor no variable.

La electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación es excitada por la unidad de control del motor.La presión de control con que se acciona la válvula reguladora de la presión de sobrealimentación viene determinada por la proporción de periodo de la señal.

Regulación de la presión de sobrealimentación en el motor TDI de 1,4l

IntercoolerVál. reg. presión sobrealimentación

Electroválvula

para limitación

de la presión de

sobrealiment.

223_251

223_199

De esa forma se gestionan las características del caudal de gases de escape que pasa a accionar la turbina del turbocompresor.En el motor TDI de 1,4l se configura la presión de control por una combinación de presión atmosférica y presión de sobrealimentación.

Gases escape

Pres. sobreal

Pres. control

Presión atmosférica

63

223_157

La válvula de recirculación de gases de escape es una versión electroneumática. Va adosada a la chapa antisalpicaduras en el vano motor y gestiona la presión de control para el accionamiento de la válvula AGR. La recirculación de gases de escape es una medida destinada a reducir el contenido de óxidos nítricos en los gases de escape. Una parte de los gases de escape se agrega al aire de admisión. Con ello se reduce el contenido de oxígeno en la cámara de combustión y baja, por lo tanto, la temperatura de la combustión. La temperatura más baja de

Válvula de recirculación de gases de escape N18


Así funciona:

La recirculación de los gases de escape se gestiona por medio de una familia de curvas características programadas en la unidad de control del motor.La unidad de control del motor excita para ello la válvula de recirculación de gases de escape. Según la proporción de periodo de la señal, se determina la presión de control que se aplica a la válvula AGR. De ese modo se regula la cantidad de gases de escape que se hacen recircular.

223_201

Gases escape

Depresión

Pres. control

Presión atomosférica

Radiador recircul. gases escape

Válvula AGR Vál. recirculación de

gases de escape N18

Bomba de vacío

Deja de estar asegurado el proceso de la recirculación de gases de escape.

la combustión se traduce en una menor emisión de óxidos nítricos. Al circular a plena carga no se recirculan gases de escape, porque para obtener un alto nivel de potencia/rendimiento se necesita un alto contenido de oxígeno en la cámara de combutión.

64

223_053 Al ser parado el motor, la unidad de control del motor transmite una señal a la válvula de conmutación para la chapaleta en el colector de admisión. A raíz de ello, esta válvula aplica el vacío al depresor. El depresor cierra la chapaleta en el colector de admisión.

Gestión del motor

223_052

La válvula de conmutación para la chapaleta en el colector de admisión se encuentra en el vano motor, cerca del medidor de la masa de aire. Su función consiste en conectar y desconectar la depresión para el mando de la chapaleta en el colector de admisión. Impide que el motor produzca sacudidas en la fase de parada. Los motores diesel se caracterizan por una alta relación de compresión. La alta compresión del aire aspirado actúa a través de los pistones y las bielas sobre el cigüeñal y provoca sacudidas al parar el motor.

La chapaleta en el colector de admisión interrumpe la alimentación de aire al ser parado el motor. De esa forma se comprime una menor cantidad de aire y el motor presenta una fase de parada suave.

Válvula de conmutación para la chapaleta en el colector de admisión N239

Así funciona

Circuito eléctrico

Efectos en caso de avería Si se avería la válvula de conmutación para la chapaleta en el colector de admisión, la chapaleta se mantiene abierta.

S

J 317

N239

J248

223_054

65

Testigo de precalentamiento K29

223_252

El testigo luminoso de precalentamiento está situado en el cuadro de instrumentos.

Tiene asignadas las siguientes funciones:

● Señaliza al conductor la preincandescencia antes de arrancar el motor. El testido se enciende durante esa operación.

● Si un componente susceptible de autodiagnóstico tieneuna avería, el testigo parpadea.

El testigo luminoso deja de lucir y parpadear en los casos arriba descritos. Se inscribe una avería en la memoria.


66

Gestión del motor

Esquema de funciones

Componentes

F Conmutador de luz de freno

F8 Conmutador Kick-Down

F36 Conmutador de embrague(*sólo TDI 1,4l)

F47 Conmutador de pedal de freno

F60 Conmutador de ralentí

G28 Transmisor del régimen del motor

G40 Transmisor Hall

G62 Trans. temperatura líquido refrigerante

G70 Medidor de la masa de aire

G71 Trans. presión en colector de admisión

G72 Trans. temperat. en colector admisión

G79 Transmisor de posición del acelerador

G81 Transmisor temperatura combustible

J52 Relé para bujías de incandescencia

J248 Unidad de control para sistema deinyección directa diesel

J317 Relé para alimentación de tensión

J359 Relé para bajo rendimiento de calefacción

J360 Relé para alto rendimiento de calefacción

N18 Válvula recirculación gases escape

N75 Válvula para limitación de la presiónde sobrealimentación

N239 Válvula de conmutación para la chapaleta en el colector de admisión

N240 Válvula para inyector-bomba, cilindro 1



Q6 Bujías de precalentamiento - motor

Z35 Elemento calefactor adicional

3015

S S

S

S S S

Z35

N239 N75 N18

J359 J360

A/+

G70 G40 G71

G72

G28

F47F36

67

209_006

Señales suplementarias

A Luces de frenoB Señal de consumo de combustibleC Señal de régimenD Desactivación compresor del climatizadorE Activación en espera del compresor para

el climatizadorF Señal de velocidadH Ciclo post-marcha del ventilador

para el radiadorK Cable para diagnóstico e inmovilizador

Señal de entradaSeñal de salidaPositivoMasaCAN-bus de datos

L Control de precalentamientoM CAN-bus-LowN CAN-bus-HighO Borne DF

3015

J317

J52S

A

G81

F Q6

B C D ME F NH K L O

G62 N240 N241 N242 F60 F8 G79

J248

A/+

S

68

Sistema de precalentamiento

Con el sistema de precalentamiento se facilita el arranque del motor a bajas temperaturas. La unidad de control del motor activa este sistema al tener el líquido refrigerante una temperatura inferior a +9°C. El relé para las bujías de precalentamiento/incandescencia es excitado por la unidad de control del motor.

Gestión del motor

La incandescencia está dividida en dos fases.

Precalentamiento por incandescencia

Después de conectar el encendido se activan las bujías de incandescencia al tener el líquido refrigerante una temperatura inferior a los +9°C. El testigo luninoso de calentamiento luce. Una vez concluida la operación de incandescencia se apaga el testigo y es posible arrancar el motor.

Postcalentamiento por incandescencia

Después de cada arranque del motor se procede al postcalentamiento por incandescencia, independientemente de que se haya o no precalentado. Con esta operación se reduce la sonoridad de la com-bustión, mejora la calidad de la marcha al ralentí y disminuyen las emisiones de hidrocarburos. La fase de postcalentamiento por incandescencia tiene una duración máxima de tres minutos y se interrumpe a regímenes superiores a las 2500 rpm.

A raíz de ello, el relé conecta la corriente de trabajo para las bujías de precalentamiento. El cuadro de la estructura del sistema muestra los sensores cuyas señales se emplean para el sistema de precalentamiento y los actuadores que son excitados a raíz de ello.

Transmisor del régimen del motor G28

Transmisor de temperaturadel líquido refrigerante G62

Bujías de incandescencia Q6

Relé para bujías de incandescencia J52

Testigo luminoso para precalentamiento K29

223_056

Unidad de control del motor J248

Estructura sistema de precalentamiento

69

Calefacción adicional

Debido a su alto nivel de rendimiento, los motores emiten sólo una escasa cantidad de calor. En ciertas circunstancias no se dispone del suficiente rendi-miento de calefacción.

En países de clima frío se incorpora por ello un elemento calefactor adicional en la caja de la calefacción.

Va situado en el caudal de aire, detrás del intercambiador de calor.

El elemento calefactor adicional consta de chapas de contacto en aluminio con nervaduras onduladas y quince termistancias positivas de material cerámico, divididas en tres elementos de calefacción. Calienta el aire que pasa a través de él, calefactando así rápidamente el habitáculo.

Las termistancias positivas poseen sus máximos niveles de conductividad eléctrica estando frías. Se caracterizan por su coeficiente de temperatura positivo (PTC). Esto significa que a medida que aumenta la temperatura también aumenta su resis-tencia, reduciéndose el flujo de la corriente.

Termistancia positiva

Perfil de silicona

Chapas de contacto dealuminio con nervaduras

onduladas

Intercambiador de calor Calefactor adicional

223_127

223_125

Caudal de aire

Intercambiador de calor

Elemento calefactor adicional

223_160

70

Gestión del motor

Gestión del rendimiento de calefacción

Tras el arranque del motor y un intervalo de aproximadamente 10 segundos, la unidad de control para el sistema de inyección directa diesel habilita la función del elemento calefactor adicional.

La información detallada sobre el elemento calefactor adicional se podrá consultar en el programa autodidáctico 218 «El LUPO 3L TDI».

Según las necesidades y la carga momentánea del motor, la unidad de control del motor activa y desactiva los tres elementos calefactores a través del relé para alto y bajo rendimiento de calefacción.

Botón giratorio situado entre las posiciones de calefactar a 80%-100%

Conmutador de contacto abierto a partir de 80% de calefacción

Aire aspirado a menos de 19°C / temperatura del líquido refrigerante inferior a 80°C

Tensión de la batería superior a 11 voltios

Carga a que se somete el alternador, inferior al 55% (señal del borne DF)

Régimen del motor superior a 450 rpm

Para activar el elemento calefactor tienen que estar cumplidas las siguientes condiciones:

223_126

71

Tienen que estar cumplidas las siguientes condiciones para que se desactive el funcionamiento del motor.

● Palanca selectora situada en posición E.

● Modo ECOnómico activo.

● Pedal de freno pisado 3 segundos.

● Presión de frenado superior a 4 bar.

● Los sensores de régimen del ABS avisan que el vehículo está parado.

● La temperatura del líquido refrigerante es superior a 17°C.

● Las cargas a que se somete el alternador son inferiores a 55%.

Así se continúa el viaje:

● El conductor levanta el pie del pedal de freno.

● La unidad de control del cambio arranca el motor.

● La unidad de control del cambio excita el embrague.

● El conductor acciona el pedal acelerador y el vehículo acelera.

Función Stop-Start

En el modo ECOnómico, el Lupo 3L dispone de una función Stop-Start para evitar consumos innecesarios de combustible. A esos efectos se procede a detener el motor durante las fases en que el vehículo se encuentra parado.

En las páginas

identificadas con el

símbolo TDI se explican

funciones y tecnologías

del Lupo 3L

223_141a hasta l

72

Motor de arranque

El motor de arranque del Lupo 3L posee una unidad de control para gestionar el proceso de la puesta en marcha.

La arquitectura básica del motor de arranque equivale a la de piñón de rotación y empuje con reductora planetaria. Debido a la gran cantidad de ciclos de puesta en marcha que supone la función STOP-START, se ha procedido a aumentar la vida útil del motor de arranque. Esto se ha conseguido implantando refuerzos en la parte mecánica y modificaciones en el control eléctrico.

Refuerzos en la parte mecánica

● Escobillas más largas ● Muelle auxiliar reforzado● Palanca engrane reforzada con fibra de

carbono● Corona de arranque en versión más ancha.

223_253

El motor de arranque y la unidad de control para este motor sólo pueden ser sustituidos conjuntamente.

Unidad de control de arranque

Corona dearranque

Muelle auxiliar

Palanca

Escobillas

Control eléctrico

La unidad de control del motor de arranque va montada sobre la carcasa. Gestiona la operación de engrane. De esa forma se reduce el desgaste en el piñón y en la corona

Motor de arranque

de arranque. Esto se consigue haciendo engranar el piñón en la corona de arranque de forma suave y a tiempo controlado.

73

Así funciona

La puesta en marcha es iniciada por la unidad de control del cambio. Para ello excita el relé del bloqueo de arranque. El relé conecta la corriente hacia la unidad de control del motor de arranque. La unidad de control se encarga de regular el flujo de la corriente para hacer engranar el piñón. La operación de puesta en marcha se inicia con la función STOP-START, o también de forma convencional, girando la llave de contacto en el conmutador.

223_011

J 514

AS

J 53

B

x 50 15 S

D

30

A/+

30

Circuito eléctrico

A: Batería

B: Motor de arranque

D: Cerradura de contacto

J53: Relé para motor de arranque

J514: Unidad de control para el cambio manual eléctrico

AS: Unidad de control para elmotor de arranque

74

Motor de arranque

Fase 1

En la primera fase aumenta la corriente. En el bobinado de arrastre se engendra un campo electro-magnético, que atrae al inducido de arrastre.

Fase 2

Una vez recorrida la carrera muerta de la palanca de engrane, la unidad de control reduce el flujo de la corriente durante unos 10 ms, hasta que el piñón haya engrando en la corona. Debido a ello, la velocidad de avance del piñón se reduce a una cuarta parte y se consigue un engranado suave, que reduce el desgaste del piñón de arranque.

223_255

223_254

Bobinado dearrastre

Inducido de arrastre

Piñón

Corona

Palanca deengrane

75

(s)Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4

223_009Intensidad (A) de corriente

Fase 3

En la tercera fase vuelve a subir la intensidad de la corriente. Durante esa operación engrana el piñón en la corona de arranque.

Fase 4

La última fase es iniciada con el cierre del puente de contacto en el relé de arrastre. Con ello se inicia el funcionamiento del motor de arranque, que hace girar el cigüeñal del motor a través de la corona de arranque. La corriente se mantiene aplicada hasta que el motor haya arrancado.

223_256

Desarrollo de la intensidad de corriente

Relé de arrastre Puente de contacto

76

Gestión del motor

El motor sólo puede arrancar teniendo la palanca selectora en las posiciones STOP y N.

Estando la palanca selectora en posición STOP ...

... se encuentra engranada la I marcha o la marcha atrás.

Para arrancar el motor es necesario que el embrague esté abierto o el cambio se encuentre en posición de punto muerto (neutral). Al arrancar el motor es preciso, por ello, que esté pisado el freno, para tener la seguridad de que el vehículo no se desplace de forma descontrolada.

La unidad de control del cambio recibe para ello la señal de «freno accionado», generada por el conmutador de pedal de freno F47 y transmitida a través de la unidad de control del motor.

Estando la palanca selectora en posición N ...

... el cambio se encuentra en punto muerto. Para evitar que el vehículo se desplace por sí solo, es conveniente que el freno de mano esté aplicado fijamente.

Condición de seguridad para el arranque en el modo ECO

Si el vehículo se encuentra en el modo ECOnómico, el motor no arranca con la función Stop-Start si está abierta la puerta del conductor. Con esta medida se pretende evitar que el vehículo se desplace descontroladamente al bajarse el conductor.

(Mientras tenga pisado el pedal de freno, el conductor puede volver en cualquier momento al modo Stop-Start normal cerrando su puerta).

La unidad de control del cambio recibe la señal «puerta abierta» o «puerta cerrada» a través del conmutador de contacto de puerta F2.

Concepto de seguridad para el arranque del motor

Según se ha indicado en la página 4, el Lupo 3L dispone de un cambio manual electrónico. La unidad de control del cambio calcula las operaciones de cambio y gestiona la función Stop-Start. Para evitar que el vehículo se desplace descontroladamente durante la puesta en marcha, existen ciertas condiciones que se deben tener en cuenta al arrancar el motor.

223_167

223_169

223_168

223_170

77

Señales acústicas

Como medida de seguridad adicional se produce una señal de campanada en el cuadro de instrumentos, para indicar al conductor las siguientes situaciones:

● Si se abre la puerta del conductor estando seleccionada una gama de marchas con el motor en funcionamiento. Con la señal se pretende evitar que el conductor se baje del coche dejando el motor en funcionamiento y el vehículo se desplace de forma descontrolada. En virtud de que el embrague está aplicado hasta el punto de arrastre inicial, el vehículo tiende a la «fuga lenta».

● Si se paró el motor con la función Stop-Start y está abierta la puerta del conductor. La señal indica la particularidad de que, al soltar el pedal de freno, el motor no arrancará en la forma habitual a través de la función Stop-Start. El motor tiene que ser puesto en marcha poniendo la palanca selectora en las posiciones STOP o N.

● Si se circula con el freno de mano aplicado.

● Si se mantiene parado el vehículo en una subida durante un tiempo relativamente prolongado teniendo seleccionada una gama de marchas. En esta situación, el embrague se encuentra en el punto de arrastre inicial para contar con un buen comportamiento de respuesta en las operaciones de cambio de las marchas. El embrague abre si se calienta demasiado, debido a una solicitación excesiva. La señal indica la situación de peligro antes de que el embrague abra y el vehículo se ponga en movimiento por inercia.

● Si se realizan cambios de marcha muy frecuentes durante el viaje. La señal indica que se está consumiendo una gran cantidad innecesaria de combustible y que el sistema hidráulico está siendo sometido a solicitaciones intensas.

78

Gestión del motor

Regulación del régimen de ralentí

Para reducir el consumo de combustible del motor TDI de 1,2l, se procede a regular de diferente forma el régimen de ralentí para el vehículo en circulación y para el vehículo parado.

Estando parado el vehículo, el régimen de ralentí es de 850 rpm, por motivos de confort.

Estando el vehículo en circulación se reduce el régimen de ralentí a las 770 rpm. De esa forma se reduce también el consumo de combustible y las emisiones contaminantes.

Para regular el régimen de ralentí, la unidad de control del motor distingue entre el vehículo en circulación y el vehículo parado, si la velocidad de marcha es >13 km/h.

La información sobre la velocidad de marcha, generada por el transmisor G22, la recibe la unidad de control del motor a través de la unidad de control del cuadro de instrumentos.

223_204

223_205

79

Instrucciones para el arranque a empujón y el remolque.

Tienen que estar cumplidas las siguientes condiciones para poder arrancar a empujón el Lupo 3L:

● Conectar el encendido.

● La batería debe estar cargada. La transmisión está dotada de un sistema electrohidráulico, que sólo funciona si la batería tiene una carga suficiente.

● Llevar la palanca selectora a la posición N.

● Al empujar, mantener una velocidad superior a los 6 km/h, para evitar que se active el bloqueo de la palanca selectora.

● Al alcanzar la velocidad necesaria para empujar hay que llevar la palanca selectora a la posición E.

● Desactivar el modo Eco, para evitar que el motor se pareautomáticamente de nuevo al detener el vehículo.

Deben estar cumplidas las siguientes condiciones para remolcar el Lupo 3L:

● La batería debe estar cargada.

● Llevar la palanca selectora a la posición N.

● Si la transmisión no reacciona poniéndose en punto muerto, será necesario remolcar el vehículo con el eje delantero levantado.

● Al remolcar no se debe superar una velocidad de 50 km/h.

223_158a hasta g

Servicio

80

Servicio

Autodiagnóstico

Se inicia con el código de dirección 01 «Electrónica del motor». La unidad de control del sistema de inyección directa diesel permite llevar a cabo las siguientes funciones en el autodiagnóstico, siendo posible comunicarse a través del sistema para diagnósticos, medición e información de vehículos VAS 5051:

Función Código de dirección

Consultar versión de unidad de control

01

Consultar memoria de averías 02

Diagnóstico de actuadores 03

Ajuste básico 04

Borrar la memoria de averías 05

Finalizar la emisión 06

Codificar unidad de control 07

Leer bloque de valores de medición 08

Observe las indicaciones proporcionadas a este respecto en el Manual de Reparaciones.

223_159

81

El motor TDI de 1,2l se tiene que cargar con el aceite correspondiente a la norma VW 50600. Este aceite también se emplea para los motores diesel con servicio de larga duración «Long Life Service». Tiene particularidades específicas para la marcha suave y contribuye así, adicionalmente, a reducir el consumo de combustible.

VW 50600

223_101

223_101

VW 50501

VW 50600 para el motor TDI de 1,2l(Lupo 3L)

VW 50501 para el motor TDI de 1,4l

Respecto al tema de las «Nuevas normas sobre aceites de motor VW», observe también las indicaciones proporcionadaa en la documentación para reparaciones y en el programa autodidáctico núm. 224 «Prolongación de los intervalos de mantenimiento».

Aceite de motor

Con el Año de Modelos 2000 se implantan nuevos aceites de motor para el Servicio Postventa, necesarios para los motores sujetos a servicio de larga duración «Long Life Service» o para los motores diesel con sistema de inyector-bomba. Los aceites de motor corresponden a la especificación 0W30, por lo que tienen una menor viscosidad que los aceites

empleados hasta ahora. Otras ventajas son su mayor capacidad de resistencia térmica y mejores propiedades de limpieza. Debido a las altas cargas que supone el accionamiento de los inyectores-bomba, los aceites para los motores diesel con inyector-bomba poseen propiedades adicionales para una mayor resistencia al corte de la película.

Son diferentes las normas de los aceites de motor para el TDI de 1,2l y para el motor TDI de 1,4l.

El motor TDI de 1,4l se carga con el aceite previsto para motores con inyector-bomba. Este aceite corresponde a la norma VW 50501.

82

Servicio

Herramientas especiales

Designación Herramienta Aplicación

T 10008 Plaqueta de enclavamiento

Para inmovilizar el tensor hidráulico de la correa dentada al desmontar y montar la correa.

T 10050 Posicionador del cigüeñal

Para inmovilizar el cigüeñal poniendo la rueda dentada del cigüeñal en correcta posición para ajustar la distribución.

T 10051 Útil de retención para la rueda del árbol de levas

Para el montaje de la rueda del árbol de levas.

T 10052 Extractor para la rueda del árbol de levas

Para soltar la rueda del árbol de levas de su asiento cónico en el árbol.

T 10053 Útil de montaje para el retén del cigüeñal

Manguito guía y manguito de presión para montar el retén del cigüeñal.

T10060 Mandril de enclavamiento

Para enclavar el tensor de la correa poly-V

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83

Herramientas especiales

Designación Herramienta Aplicación

T 10054 Conjunto insertable

Para montar el tornillo de fijación del taco tensor que fija al inyector-bomba.

T 10055 Extractor para inyectores-bomba

Para extraer el inyector-bomba de la culata.

T 10056 Manguitos de montaje para anillo tóricos

Para montar los anillos tóricos de los inyectores-bomba.

V.A.S. 5187 Manómetro Para medir la presión de alimentación en la bomba de combustible.

T10061 Conjunto insertable Para soltar y apretar las tuercas de la culata y el tornillo de fijación para el contrapeso

223_084

223_091

223_090

223_086

223_161

84

1. El árbol equilibrador asume la siguiente función:

a) Reduce las oscilaciones procedentes del mecanismo del cigüeñal en el motor, estableciendo una marcha suave del motor.

b) Compensa las fluctuaciones de régimen de ralentí del motor.

c) Impulsa la bomba de vacío.

2. Los espárragos de anclaje en el mtor TDI de 1,2l...

a) ... son versiones de acero, con las cuales se atornilla el bloque de aluminio, la culata y los sombreretes de bancada.

b) ... son versiones de acero, con las cuales van fijados los cojinetes del árbol de levas en la culata de aluminio.

c) ... son versiones pegadas de forma fija en el bloque y no se pueden sustituir.

3. La refrigeración de gases de escape recirculados al colector de admisión es una medida destinada a...

a) ... reducir las cargas térmicas del catalizador.

b) ... reducir la temperatura de la combustión.

c) ... reducir la producción de ácidos nítricos.

4. ¿En qué estado operativo funciona continuamente la electrobomba de combustible?

a) En cuanto el motor gira.

b) En cuanto el motor ha arrancado.

c) En cuanto se ha alcanzado el régimen de ralentí.

Ponga a prueba sus conocimientos

85

5. ¿Qué afirmación es correcta sobre el sistema regulador de la presión de sobrealimentación en el motor TDI de 1,4l?

a) La electroválvula limitadora de la presión de sobrealimentación es excitada por la unidad decontrol del motor.

b) El motor tiene un turbocompresor de geometría variable.

c) La presión de control para accionar la válvula reguladora de la presión de sobrealimentación se forma por una combinación de presión atmosférica y depresión.

6. ¿Qué función asume la unidad de control del motor de arranque en el motor TDI de 1,2l?

a) Gestiona la operación de puesta en marcha, encargándose de que el piñón de arranque sólo quede sometido a un desgaste reducido.

b) Inicia automáticamente la operación de puesta en marcha y apaga el motor al ser necesario.

c) Se utiliza para la protección antirrobo; la unidad de control del motor la excita para esos efectos.

7. ¿En qué posiciones de la palanca selectora es posible arrancar el motor TDI de 1,2l en el Lupo 3L?

a) Con la palanca selectora en posición N.

b) Con la palanca selectora en posición STOP.

c) Con la palanca selectora en cualquier posición.

86

Soluciones

1.) a

2.) a, c

3.) b, c

4.) a

5.) a, c

6.) a

7.) a, b

Ponga a prueba sus conocimientos

87

Notas

88

Sólo para el uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones

040.2810.42.60 Estado técnico 06/00

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa

blanqueada sin cloro.

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