4

8

12

16

28

32

36

1000 2000 3000

20

24

Motor de gasolina de 1,0 ltr. / 37 kW conárbol de levas en el bloque

Diseño y funcionamiento

PROGRAMA

AU

TOD

IDÁ

CTI

CO

SSP

NÚ

M

203

En este programa autodidáctico le presentamos el diseño y funcionamiento de este nuevo motor.

VW amplía su gama de motores de gasolina en el Lupo, implantando un nuevo motor de aluminio de 1,0 ltr. con árbol de levas en el bloque.Cumple con las normas sobre emisiones de escape Euro III y D3.

Este compacto y ligero motor es un desarrollo del Consorcio, basado en probados componentes de motores.

203/24

3

Referencia rápida

El programa autodidáctico no es manual de reparaciones.

Las instrucciones de comprobación, ajuste y reparación se consultarán en la documentación del Servicio Post-Venta prevista para esos efectos.

AtenciónNota

Datos técnicos..............................................................

Datos del motorCuadro general del motor

Mecánica del motor ....................................................

CigüeñalBloque motorCamisa del cilindroEngranajes de distribuciónPuesta a punto de la distribuciónBomba de aceiteMando de válvulasImpulsión de los grupos suplementariosBomba de líquido refrigerante

Cuadro general del sistema .....................................

Gestión del motor, Simos 2PSensores/actuadores

Esquema de funciones ...............................................

4

6

10

18

Sensores .......................................................................

Transmisor de régimen del motor G28 y detección de PMSTransmisor de presión en el colector de admisión G71 y temperatura del aire aspirado G41Sensor de picado G61

14

Autodiagnóstico ......................................................... 20

Pruebe sus conocimientos ......................................... 21

Sistema de inyección .................................................

Módulo de admisión con inyectores

17

Nuevo

4

Datos del motor

Letras distintivas: AHTTipo de motor: Motor 4 cilindros en líneaCilindrada: 997 ccDiámetro de cilindros: 72 mm Carrera: 61,2 mmRelación de compresión: 10 : 1Potencia nominal: 37 kW a 5.000 1/minPar máx.: 84 Nm a 3.250 1/minPreparación de la mezcla: Inyección multipunto

Simos 2PCombustible: Gasolina sin plomo de 95

octanos (Research). También puede funcionarcon gasolina de 91 octanos(Research), pero a travésde la regulación de picadose producen pérdidas depar y potencia

Datos técnicos

203/23

203/1

P (

kW)

n (1/min)

1000 2000 30004

8

20

12

16

24

28

32

36

40

M (

Nm

)

90

80

70

60

504000 5000 6000

5

Cuadro general del motor

El motor tiene una culata de flujo en contracorriente con 2 válvulas por cilindro.

Una cadena de rodillos dobles impulsa el árbol de levas en el bloque.

El mando de válvulas exento de juego se establece por medio de empujadores hidráulicos, varillas empujadoras y balancines con cojinete central.

203/21

Bomba de aceite

Bloque motor en fundicióna presión de aluminio

Varilla empujadora

Soporte para alojamiento del motor, combinado con bomba de líquido refrig

Cadena de rodillos dobles

Empujador con compensador hidráulico del juegde válvulas

Volante de inercia con segmentos para detección de régimen del motor y de PMS

Árbol de levas

6

Cigüeñal

– Apoyado en 3 cojinetes

– El cojinete de bancada (central) está situado entre los cojinetes de biela para los cilindros 2 y 3.

– La retención axial del cigüeñal se realiza a través del cojinete de bancada central.

Bloque motor

– En fundición a presión de aluminio

– Las camisas de los cilindros no son parte integrante del bloque.

Camisa de cilindro

– Las cuatro camisas de los cilindros son de fundición gris y van alojadas individualmente en el bloque. Son sustituibles.

– Las camisas de los cilindros están bañadas directamente por el líquido refrigerante (camisas húmedas).

– El sellado hacia la parte inferior del bloque se realiza por medio de arandelas de cobre. Con las arandelas también se ajusta la tensión previa de la camisa.

– La camisa pretensada se sella hacia la culata por medio de la junta de culata.

Mecánica del motor

La tensión previa se mide al efectuar el montaje. Para el ajuste se dispone de 3 diferentes espesores de las arandelas de cobre.

Bloque motor

Bloque motor

203/11

203/12

203/13

Líquido refrig

Junta de culata

Arandelade cobre

Culata

Camisa de cilindro

Cojinete central de bancada

Camisa de cilindro

7

12

Engranajes de distribución

– El árbol de levas en el bloque se impulsa desde el cigüeñal por medio de una cadena de rodillos dobles.

– El conjunto de la distribución va protegido por medio de la tapa de los engranajes de distribución.

Puesta a punto de la distribución

La posición de las ruedas de cadena en los árboles se define por medio de una chaveta.

Para poner a punto la distribución hay respectivamente una marca sobre la rueda de cadena del cigüeñal y sobre la rueda de cadena del árbol de levas.

Ambas rueda deben ser colocadas en la cadena de modo que exista una distancia de 12 pernos de la cadena entre una marca y otra.

Rueda de cadena del cigüeñal

Rueda de cadena del árbol de levas

Cadena de rodillos dobles

203/15

203/14

Consulte las indicaciones exactas para el ajuste en el Manual de Reparaciones.

Bomba de aceite

En la tapa de los engranajes de distribución está alojado el accionamiento para la bomba de aceite y la propia bomba de aceite. Es una bomba de engranajes.

La impulsión de la bomba de aceite se realiza a través del árbol de levas.

La rueda de la bomba de aceite se acciona por medio de ruedas para sin fin cilíndrico y un eje vertical.La segunda rueda de la bomba de aceite es arrastrada por éste y gira en torno a un pivote fijo.

203/33

Árbol de levas

Engranajes de la bomba de aceite

Tapa de la distribución

Rueda para sin fin de accionamiento bomba de aceite

8

Mando de válvulas

Las válvulas se accionan por medio del árbol de levas en el bloque, a través de varilla empujadora y balancín de cojinete central.

La compensación del juego de válvulas se establece con el sistema hidráulico en el empujador, que utiliza la presión del aceite de motor.

El juego de válvulas se mantiene constante durante todo el tiempo que el motor esté en funcionamiento.

Después de una reparación es preciso efectuar un ajuste básico del juego de válvulas con el tornillo de ajuste en los balancines.

El funcionamiento del empujador con compensador hidráulico del juego de válvulas es parecido al ya conocido en los empujadores de taza. (La descripción de los empujadores de taza figura en el programa autodidáctico SSP 105).

Varilla empuj

Entrada de aceite

Reservas aceit

Válv. retención

Empujador

Al efectuar reparaciones hay que depositar los empujadores en su posición de montaje, para mantener la carga de aceite.Todos los trabajos presuponen absoluta limpieza.

203/2

Cámara alta presión

Émbolo d. empujador

Balancín Tornillo de ajuste del balancín

Empujador cocompensadorhidrául. d. juegde válvulas

203/3.3

Varilla emp

Mecánica del motor

Árbol de levas

Árbol de levas

9

Alojamiento soporte motor

Impulsión de los grupos suplementarios

Todos los grupos suplementarios se impulsan por el cigüeñal, a través de una correa Poly-V.

En la versión base, son los siguientes:

– la bomba de líquido refrigerante– el alternador.

El tensado de la correa Poly-V se realiza a través del alternador pivotable.

Bomba de líquido refrigerante

La bomba de líquido refrigerante va alojada en la parte frontal del bloque motor.

La carcasa de alojamiento de la bomba para líquido refrigerante se utiliza a su vez como alojamiento para el conjunto soporte del motor.

Rodete de la bomba de líquido refrigerante

Bloque motor

Empalme tubo líquido refrig.

Rueda de impulsión p. bomba de líquido refrig.

Bomba de líquido refrig.

Alternador

203/9

Cigüeñal

Rodillo de reenvío

203/10

Líquido refrig.

Si el motor va equipado con una bomba de servoasistencia o con un compresor para aire acondicionado, el tensado de la correa Poly-V se realiza por medio de un rodillo tensor suplementario.

Carcasa de alojamiento

10

Gestión del motor, Simos 2P

El sistema de gestión de motores Simos regula la inyección del combustible y el encendido en función de la carga momentánea del motor.

La carga del motor se determina por medio del transmisor de régimen del motor y del transmisor de presión en el colector de admisión.

Con ayuda de estas señales, y en consideración de los factores de corrección, la unidad de control calcula el momento de encendido y la duración de la inyección.

Los factores de corrección son:– regulación de picado selectiva por cilindros– regulación lambda– regulación de ralentí– regulación del filtro de carbón activo

Leyenda

G6 Bomba de combustibleG39 Sonda lambdaG28 Transmisor de régimen del motorG42 Transmisor de temperatura del aire aspiradoG61 Sensor de picadoG62 Transmisor de temperatura del líquido

refrigeranteG71 Transmisor de presión en el colector de

admisiónJ 17 Relé de bomba de combustibleJ361 Unidad de control Simos 2PJ338 Unidad de mando de la mariposaN30 Inyector N80 Electroválvula para depósito de carbón activoN152 Transformador de encendidoP Conector de bujíaQ BujíasZ19 Calefacción sonda lambda

Cuadro general del sistema

N152

P/Q

N30

G39Z19

G62 G61

G28

La descripción de la unidad de mando de la mariposa figura en el programa autodidáctico SSP 173.

11

= Alimentación de combustible

= Retorno de combustible

= Aire de admisión

= Gases de escape

= Señal de salida

= Señal de entrada

A = Filtro de combustibleB = Regulador de presión de

combustibleC = Distribuidor de

combustibleD = Depósito de carbón activoE = Conector para diagnósticos

203/6

J338

G71 G42

BC

A

N80

J17

D

E G6

J361

SIMOS 2P

12

Cuadro general del sistema

Conmutador de presión para dirección asistida F88

Sensores

Transmisor de régimen del motorG28

Sonda lambda G39

Conmutador de ralentí F60Potenciómetro del actuador de la mariposa G88Potenciómetro de la mariposa G69

Transmisor de presión en el colector de admisión G71 ytemperatura del aire aspirado G42

Sensor de picado G61

Compresor para aire acondicionado (accionamiento del conmutador para aire acondicionado)Compresor para aire acondicionado (in)Aire acondicionado (sensor de presión)Señal de velocidadBorne 50 (motor de arranque, conmutador de encendido y arranque)

Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62

13

Unidad de control Simos 2P J361

203/28

Actuadores

Relé de bomba de combustible J17

Señal de velocidad (cuadro de instrumentos)Compresor para aire acondicionado (out)

Inyectores N30 ... N33

Transformador de encendido (cuádruple) N152(Regleta de encendido)

Electroválvula para depósito de carbón activo N80

Calefacción sonda lambda Z19

Unidad de mando de la mariposa J338Actuador de la mariposa V60

minal de enchufe para gnósticos

14

PPPPMMMMSSSS

Transmisor de régimen del motor G28 y detección de PMS

El transmisor es un sensor que funciona según el principio de Hall.

El transmisor Hall se excita por medio de los huecos de segmento contenidos en el volante de inercia.

Un hueco de segmento es una versión ininterrumpida y el otro tiene un diente adicional.

Los bordes de los huecos de segmento generan, para cada cilindro a encender, dos impulsos en una distancia de 48˚ ángulo de cigüeñal.

Analizando el desarrollo de las señales, la unidad de control detecta estas diferencias y las asigna a los cilindros correspondientes.

Las señales del transmisor se utilizan en la unidad de control para calcular el ángulo de encendido y la inyección en función de la carga del motor.

Sensores

Esta diferencia es importante para el montaje del volante de inercia en el cigüeñal. El hueco de segmento con diente debe hallarse en dirección hacia el cárter de aceite, a la altura del PMS cilindro 1.

La marca PMS (OT) en el bloque se encuentra entonces a 24,5˚ después del borde de control en el hueco de segmento ininterrumpido.

203/7

Cigüeñal Transmisor de régimen del motor

Volante de inercia con huecos de segmento

El motor se para si se ausenta esta señal.

Hueco de segmento ininterrumpido

Hueco de segmento con diente

203/8

Bordes del hueco de segmento

Hueco de segmento

ininterrumpido = cilindros 1 y 4con diente = cilindros 2 y 3

15

G42 Transmisor de temperatura del aire aspiradoG71 Transmisor de presión en el colector de

admisiónJ361 Unidad de control para Simos

Transmisor de presión en el colector de admisión G71 y temperatura del aire aspirado G42

El transmisor va montado directamente en el colector de admisión. El sensor de presión y el sensor de temperatura del aire tienen contacto directo con el aire aspirado en el colector de admisión.

Aplicaciones de las señales

Las señales de presión en el colector de admisión y temperatura del aire aspirado se transmiten a la unidad de control del motor. Se utilizan para calcular la cantidad de aire aspirada por el motor. Con esta información se calcula el tiempo necesario para la inyección y el momento de encendido.

Función supletoria

Si se ausentan las señales, la unidad de control del motor utiliza, para el cálculo del tiempo de inyección y del momento de encendido, la señal procedente del potenciómetro de la mariposa y la señal de régimen.

Se pone en vigor una familia de características para el funcionamiento de emergencia.

Si se ausenta la señal del sensor de temperatura de aire aspirado se utiliza un valor supletorio de 45 ˚C.

Autodiagnóstico

El autodiagnóstico verifica ambas señales de entrada. Se pueden detectar las siguientes averías:

– Corto con masa– Corto con tensión positiva y tensión de

referencia– Interrupción

Transmisor de presión en el colector de admisión y temperatura del aire aspirado

203/29

203/30

G42G71

J361

Circuito eléctrico

Colector de admisión

Aire aspirado

16

J361

G61

Sensor de picado G61

El sensor de picado va instalado en la pared posterior del bloque motor, entre los cilindros 2 y 3.

Emisión de señales

Analizando las señales de tensión del sensor de picado, la unidad de control del motor detecta fenómenos de combustión detonante.

Se registran selectivamente por cilindros = Regulación de picado selectiva por cilindros

Aplicaciones de la señal

El ángulo de encendido del cilindro en cuestión se desplaza en “retraso“ por pasos de 0,5 a 2˚, hasta que disminuya la propensión al picado.

El reglaje máximo del ángulo de encendido es de 15˚.

El momento de encendido puede ser ajustado así al límite de picado, individualmente para cada cilindro. Al no volverse a presentar ningún fenómeno de picado, el ángulo de encendido vuelve, por pasos de cigüeñal de 0,5˚, hacia el valor especificado en la familia de características.

Función supletoria

Si se ausenta la señal, el encendido se retrasa 15˚ en los 4 cilindros.Esto se traduce en una reducción de la potencia del motor.

Autodiagnóstico

El autodiagnóstico se activa a partir de una temperatura del líquido refrigerante de 20 ˚C, un régimen de motor superior a las 3.350 1/min y una carga de motor superior a un 60 %.

Se detecta la avería “Señal de sensor muy baja“.

Sensores

El par de apriete para el tornillo de fijación influye sobre el funcionamiento del sensor de picado.Es preciso mantener un par de 20 Nm.

G61 Sensor de picadoJ361 Unidad de control para Simos

203/32

Circuito eléctrico

203/31

Sensor de picado G

Pantalla aislante

17

Módulo de admisión

El módulo de admisión soporta la regleta de distribución de combustible con los inyectores, el regulador de presión y el transmisor del aire aspirado y presión en el colector de admisión.

Inyección

Cada cilindro tiene un inyector propio, situado ante la válvula de admisión en el colector.

El combustible inyectado se preadministra en el conducto de admisión, y al abrir la válvula de admisión es aspirado conjuntamente con el aire hacia la cámara de combustión.

Excitación

Los inyectores reciben tensión a través del relé de bomba de combustible y se excitan con potencial de masa por medio de la unidad de control.

Se excitan respectivamente dos inyectores por parejas (inyección semisecuencial) (cilindros 1 y 4 así como 2 y 3).

Para el tiempo de apertura de los inyectores, la unidad de control considera los siguientes factores de corrección:

– Regulación de picado selectiva por cilindros– Regulación lambda– Regulación de ralentí– Regulación del filtro de carbón activo

Sistema de inyección

Inyectores

Empalme para unidad de mando de la mariposa

Transm. de presión en el colector de admisión y temp. del aire aspirado

Regleta de distribde combustible

203/16

203/4

J17

G6

S

M

S

J361

3015

N30 N31 N32 N33

31

4

18

Esquema de funciones

= Señal de entrada

= Señal de salida

Codificación de colores / leyenda

3015

31

J17

Z19

V60

F60G88

G69

G28J338

N30 N31 N32 N33

G6

SS

+

-

A

M

S

4

M +

λ

Esquema de funciones Simos 2P

ComponentesA BateríaF60 Conmutador de ralentíF88 Conmutador de presión para

dirección asistidaG6 Bomba de combustibleG28 Transmisor de régimen del motorG39 Sonda lambdaG42 Transmisor de temperatura del aire

aspiradoG61 Sensor de picadoG62 Transmisor de temperatura del

líquido refrigeranteG69 Potenciómetro de la mariposaG71 Transmisor de presión en el colector

de admisiónG88 Potenciómetro del actuador de la

mariposaJ17 Relé de bomba de combustibleJ361 Unidad de control para SimosJ338 Unidad de mando de la mariposaN152 Transformador de encendido

(cuádruple)N30...33 InyectoresN80 Electroválvula para depósito de

carbón activoP Conector de bujíaQ BujíasS FusibleV60 Actuador de la mariposaZ19 Calefacción sonda lambda

Señales suplementariasA Régimen del motorB Compresor aire acondicionado (in - out)C Disposición aire acondicionado (in)

Accionamiento del conmutador aire acond.D Aire acondicionado - PWM (in)

Señal de verificación, p. ej. para “cargasclimatológicas“

E Cable K para diagnósticosF Señal de velocidadG Borne 50

19

in out= Positivo de batería

= Masa

203/5

3015

49 14 9

41

31

II

S

B

G42 G62

S

A

S

N80

G61G71 F88

C D E F G

S

N152

J361

I IV III

Q

P

20

Autodiagnóstico

La forma exacta de proceder para el autodiagnóstico se consultará en el Manual de Reparaciones del motor de 1,0 ltr. / 37 kW con sistema de inyección y encendido Simos.

J338

N152

P/Q

N30

G39Z19

G62 G61G71 G42

BC

A

N80

J17

D

E G6

G28

J361

SIMOS 2P

203/25

1

4

7

C

2

5

8

0

3

6

9

Q

PRINT

V.A.G - EIGENDIAGNOSE HELP01 - Motorelektronik

HELP

203/26

El autodiagnóstico vigila los sensores, los actuadores y la unidad de control.Si la unidad de control detecta una avería, calcula valores supletorios basándose en otras señales de entrada y facilita funciones de marcha de emergencia.La avería se inscribe en la memoria. Aparte de ello, en la función “Leer bloque de valores de medición“ se visualizan valores de medición para la localización de las averías.

Todos los componentes del sistema representados aquí en color están incluidos en el autodiagnóstico.El autodiagnóstico puede ser llevado a cabo con los lectores de averías V.A.G 1551, V.A.G 1552 y VAS 5051.

Son posibles las siguientes funciones:

01 Consultar versión de la unidad de control02 Consultar memoria de averías03 Diagnóstico de actuadores04 Ajuste básico05 Borrar memoria de averías06 Finalizar la emisión08 Leer bloque de valores de medición

21

Soluciones

Pruebe sus conocimientos1. C; 2. B; 3. una cadena; contar los pernos de la cadena; 4. Volante de inercia, transmisor de régimen del motor; un diente adicional, 1 y 4, 2 y 3;5. A, C; 6. C; 7. A, B, C; 8. B; 9. A, C

203/22

?22

Pruebe sus conocimientos

¿Qué respuestas son correctas?A veces sólo una.Pero a veces quizás también más de una – o incluso todas.

Complete los sitios marcados con .............................. .

1. El mando de válvulas se realiza:

A. directamente por medio del árbol de levas en disposición lateral,B. a través de balancines con cojinete central,C. mediante varillas empujadoras y balancines con cojinete central.

2. Las válvulas se someten a un ajuste básico del juego al efectuar el montaje.

A. Hay que reajustarlas cada 15.000 km o con motivo de la revisión anual en el Servicio Post-Venta.B. Gracias al empujador hidráulico para las válvulas no se necesita ningún reajuste mecánico en ocasión

de las revisiones del Servicio Post-Venta.C. El ajuste básico se debe repetir después de un recorrido de 1.000 km.

3. El árbol de levas se impulsa por medio de .............................. .............................. .

El ajuste de los tiempos de distribución se realiza mediante .............................. de una marca a otra.

4. En el .............................. hay segmentos, que explora y detecta ............................... .

Un segmento lleva .............................. .

Debido a ello, la unidad de control puede distinguir si la señal pertenece a los cilindros ..... y .....o bien a los cilindros ..... y ..... .

203/22

?23

5. El módulo de admisión soporta la regleta de distribución de combustible con los inyectores.

A. Cada cilindro tiene asignado su propio inyector.B. Se inyecta directamente en la cámara de combustión.C. Se inyecta en el conducto ante la válvula de admisión.

6. El sistema de inyección trabaja de forma semisecuencial.

Semisecuencial significa:

A. La inyección se realiza en dos medias fases.B. No se inyecta al mismo tiempo, sino consecutivamente.C. Dos inyectores inyectan al mismo tiempo (grupo 1 y 4, así como 2 y 3).

7. El motor monta camisas de cilindros húmedas.

Eso significa,

A. que el líquido refrigerante baña directamente las camisa de los cilindros,B. que las camisas de los cilindros no forman parte del bloque motor,C. que las camisas de los cilindros tienen que ser sustituidas en caso de reparación.

8. La bomba de aceite se impulsa:

A. por el cigüeñal, a través de una cadena,B. por el árbol de levas, a través de un eje,C. por el árbol de levas, a través de una cadena.

9. La bomba de líquido refrigerante está situada en la parte frontal del motor.

A. Se impulsa por medio de una correa Poly-V compartida para el accionamiento de todos los gruposauxiliares.

B. Se impulsa por medio de una correa Poly-V por separado.C. Su carcasa de cojinetes es al mismo tiempo el alojamiento para el conjunto soporte de motor.

Sólo para uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones

840.2810.22.60 Estado técnico: 05/98

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celulosa blanqueada sin cloro.

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