PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS Instrucciones de Operación en ...

MANUAL DE OPERACIONES (A)

GENERAL/BASICO

PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS

Instrucciones de Operación en Tierra

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Editado por: DIRECCIÓN DE OPERACIONES

8.2.- Instrucciones de Operación en Tierra

La Dirección de Operaciones de Tierra en aplicación del ORO.GEN.110 a) b) e) y f)

garantiza que las operaciones de tierra aeronave se realizan conforme al Anexo IV del

Reglamento (CE) nº 216/2008, a los requisitos correspondientes del mencionado anexo y

a su certificado, cumpliendo con los cánones de seguridad, legalidad, calidad, servicio y

economía dictados por la Compañía.

GESTAIR aplicará los procedimientos e instrucciones establecidos por la casa

constructora para cada tipo de avión, en los que se indicarán las funciones del personal de

tierra y de los tripulantes para todos los tipos de operaciones en tierra y en vuelo.

Independientemente de las responsabilidades contempladas en capítulos anteriores,

relativas a las fases de apoyo, planificación, despacho y seguimiento de vuelos

concernientes a la Oficina de Planificación de Vuelos, las correspondientes a la fase de

Handling exclusivamente, están contempladas en los siguientes procedimientos:

Recepcionará al pasaje, atendiéndole antes de su embarque y tomando cuantas

medidas sean necesarias para su acomodo.

Recepcionará el equipaje y/o carga a transportar, cerciorándose de las

características de la misma con vistas a su ubicación en la aeronave.

Se informará de si entre la mercancía a transportar existe alguna de las

clasificadas como “mercancía peligrosa”, y en caso afirmativo comprobará que

no se embarque, al carecer de autorización para el transporte.

De este Departamento dependerá el servicio de Catering, encargándose de los

pedidos y suministro a bordo, manteniendo para ello un contacto directo con el

Departamento Comercial de modo a atender cualquier sugerencia o instrucción

proveniente del cliente.

Se ocupará directamente de la limpieza interior y exterior de los aviones

encargándose de contratar, si fuera necesario, personal ajeno a la Compañía

GESTAIR y vigilando que ésta se realice correctamente.

Tendrá a su cargo el correcto mantenimiento de los vehículos asignados al

departamento, siendo su responsabilidad las revisiones, ITV, etc. asignados.

Por ello todos los vuelos se realizarán conforme a las disposiciones de este OM

De igual forma, GESTAIR garantiza que todo el personal asignado a las operaciones en

tierra o en vuelo o que participe directamente en ellas está debidamente instruido, han

demostrado su capacidad para desempeñar sus funciones particulares y conoce sus

responsabilidades y la relación que guardan sus obligaciones con el conjunto de la

operación.

También garantiza de que todo su personal asignado a las operaciones de tierra es

consciente de que debe cumplir las leyes, reglamentos y procedimientos de los Estados


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miembros en los que se efectúan las operaciones y que tengan relación con el desempeño

de su función.

GESTAIR delega en sus comandantes, como titulares responsables, y bajo las directrices

de su Responsable de Operaciones Tierra, del cumplimento en la realización y

supervisión de las instrucciones de operación en tierra, debidamente auditado y

supervisado por el del Sistema de Gestión de la compañía.

En aquellos aeropuertos donde opere GESTAIR y no disponga de personal para realizar la

operación de tierra, el Comandante en calidad de titular responsable comprobará que la

empresa a la que se contrate el servicio cumple con las garantías exigidas por GESTAIR.

Todos los procedimientos de remolque y de retroceso por medios externos se ajustan a las

normas y procedimientos adecuados de aviación.

El estacionamiento anterior o posterior al rodaje no se realiza mediante remolcador sin

barra, salvo si:

1. el diseño del avión proteja de daños el sistema de control de dirección con la

rueda de morro en caso de usarse un remolcador sin barra; o

2. existe un sistema o procedimiento para alertar a la tripulación de vuelo de que

se han producido o pueden haberse producido esos daños; o

3. el remolcador sin barra está diseñado para evitar los daños al tipo de avión de

que se trate.


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8.2.1.- Procedimientos de repostado de combustible.

Se cumplirán todas las medidas de seguridad durante el abastecimiento y descarga, con

las condiciones de que las Compañías suministradoras son las únicas responsables de la

calidad del producto que suministran y de la manipulación del mismo hasta su entrega al

usuario, así como de que los equipos de suministro se encuentren en las adecuadas

condiciones de funcionamiento y mantenimiento para realizar la operación de carga de

combustible con seguridad y garantía.

Las operaciones de carga y descarga se realizarán al aire libre, nunca en el interior de

hangares. Queda terminantemente prohibida la aproximación de todo vehículo de

suministro a un avión hasta que éste no tenga los motores parados y se encuentre

inmovilizado y con los calzos colocados.

Una vez solicitado el repostaje de la aeronave, el comandante indicará bien al agente de

handling o bien al propio suministrador del combustible la cantidad así como la

distribución (en caso de realizar un repostaje por gravedad sobre el plano) a repostar. Una

vez terminado el repostaje comprobará tanto en la factura de combustible que le

entreguen como en el contador presente en el camión que la cantidad suministrada

coincide con la solicitada. En caso de realizar un repostaje por gravedad comprobará que

la distribución del combustible se realiza de acuerdo a las indicaciones dadas. Toda vez

que se haya asegurado que la cantidad suministrada concuerda con la solicitada la

tripulación comprobará en los aforadores de combustible de la aeronave que la cantidad

de combustible presente en los depósitos concuerda con la indicada en el plan de vuelo

operacional.

La conexión eléctrica entre el avión y la cisterna se realizará como sigue:

Conexión eléctrica entre el avión y la cisterna, mediante un conductor instalado

entre puntos designados sobre superficies metálicas, limpias y sin pintar tanto en

el avión como en la cisterna.

Conexión eléctrica de la boquilla de combustible al avión (en caso de que el

reabastecimiento se realice sobre el ala).

Adicionalmente, se conectarán a tierra el avión, la cisterna y la boquilla de

combustible si así lo requiere el Manual de Mantenimiento del avión

correspondiente.

La secuencia de conexión y desconexión del suministro, manguera y toma de masa se

realizará como sigue:

Primero se conectará la conexión eléctrica el camión cisterna a la aeronave.

Posteriormente:


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Si el repostaje se realiza a presión se conectará la manguera. Una vez

asegurada la manguera y comprobados las válvulas de corte de suministro

instaladas en la aeronave (si las hubiera) y se iniciará el suministro.

Si el repostaje se realiza por gravedad (sobre el plano) se colocará la

boquilla sobre uno de los planos. Una vez terminado se comprobará por

parte de un miembro de la tripulación que el depósito está cerrado y

asegurado. A continuación se comenzará a respostar el otro plano, una vez

terminado el repostaje de nuevo el miembro de la tripulación se asegurará

que en el segundo plano el depósito se encuentra cerrado y asegurado.

Una vez termiando el repostaje, con la manguera totalmente recogida, se

desconectará la conexión eléctrica entre el avión y la cisterna.

La carga o descarga se realizará con el vehículo cisterna inmovilizado y situado de modo

que:

No obstruyan el acceso al avión de los vehículos de salvamento y extinción de

incendios ni la evacuación de las partes ocupadas del avión en caso de declararse

un incendio;

Existan vías libres de obstáculos que permitan a los vehículos cisternas alejarse

rápidamente en caso de emergencia;

Los motores de los vehículos cisternas no se encuentren debajo del ala.

Elconductor del camión cisterna deberá observar las medidas de seguridad sobre

la circulación de vehículos en plataforma. Aún así durante la aproximación,

posicionamiento y salida del vehículo un miembro de la tripulación o un TMA (en

caso de encontrarse en una aeropuerto con este servicio disponible) observará los

movimientos del camión de tal manera que no sean un riesgo para la aeronave o el

área circundante.

Durante la operación de carga o descarga de combustible no se permitirá la circulación ni

el estacionamiento bajo los planos del avión de vehículos utilizados para otro tipo de

operaciones (catering, handling, etc). Dichos vehículos tendrán que estar dotados, al igual

que los vehículos cisterna, de sistemas de eliminación de chispas y apaga llamas para

impedir la presencia de chispas o llamas capaces de inflamar el combustible o los vapores

de éste.

Durante el reabastecimiento de combustible de una aeronave en un radio de 4 m. en el

caso de keroseno y 7 m. en el caso de gasolina de aviación, alrededor de las aberturas de

ventilación de los depósitos y de los vehículos de suministro de combustible, están

prohibidas las actividades que puedan producir chispas y el empleo de equipos portátiles

no certificados como intrínsecamente seguros.

En estas distancias, se restringirá la circulación de vehículos durante las operaciones de

reabastecimiento de combustible de una aeronave.


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Se deberán observar por parte de la tripulación todos aquellos carteles informativos,

presentes en el aeropuerto o bien en el camión cisterna, que muestren: restricciones,

prohibiciones o adevertencias a tener en cuenta durante el repostaje de la aeronave.

No se permitirá la realización de operaciones de carga ni descarga de combustible con

equipos radar de a bordo o terrestres en uso.

Durante la operación de carga o descarga de combustible no se podrá instalar o desmontar

las baterías del avión, ni conectar, desconectar o poner en funcionamiento los generadores

para la carga de las baterías o conectar los generadores de energía terrestre.

No podrán, asimismo, utilizarse herramientas eléctricas o aparatos capaces de producir

chispas o arcos en la zona de reabastecimiento, ni se permitirá el uso de “flashes”

eléctricos o electrónicos en la proximidad inmediata del equipo reabastecedor, de los

orificios de llenado o de los respiraderos del avión.

La presencia de llamas al aire libre, o de dispositivos capaces de producirlas cigarrillos,

cigarros y pipas encendidas, sopletes, etc.), está rigurosamente prohibida a distancias

menores de 15 metros del lugar en donde se realiza la operación de carga o descarga, no

autorizándose al personal que participe en el mismo a que lleve consigo o utilice

encendedores o fósforos.

No se permite la realización de la operación de carga o descarga mientras cualquier parte

del tren de aterrizaje esté anormalmente recalentada. Tampoco se permite la realización

de la operación de carga o descarga cuando, en caso de tormenta, se produzcan

relámpagos en las proximidades del avión, cuando exista un avión con motores en marcha

en la inmediata proximidad de la zona de reabastecimiento o cuando algún vehículo

obstaculice las vías de evacuación rápida de los vehículos cisterna. En caso de producirse

los hechos citados una vez iniciada la operación de carga o descarga, ésta deberá

interrumpirse inmediatamente.

Para la protección durante las operaciones de carga y descarga, se situarán extintores

adecuados en lugares fácilmente accesibles en las inmediaciones del avión. Dichos

extintores serán revisados y mantenidos periódicamente para mantenerlos en perfecto

estado de funcionamiento. Los extintores con que normalmente están equipados los

vehículos cisternas se consideran suficientes para cumplir este requisito.

Se pondrá especial cuidado en evitar posibles derrames de combustible durante la carga y

descarga. En caso de producirse, se detendrá inmediatamente la operación y deberá

observarse lo siguiente:

a) Informar urgentemente al CENTRO DE COORDINACIÓN del Aeropuerto.


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b) Revisar la boca de la instalación suministradora.

c) No pasar con vehículos sobre el combustible.

d) En el supuesto de que el combustible alcance a la posición donde se encuentre

un vehículo deberá apagarse el motor, si está encendido, y se procederá a

retirarlo de la zona de combustible empujándolo o remolcándolo.

Se limpiará el derrame y será comprobado por el personal de bomberos. Hasta entonces

no se podrá proseguir la carga o descarga ni poner en marcha los motores.

Están absolutamente prohibidas las operaciones de carga y descarga de combustible

mientras estén funcionando los motores, excepto APU.

Están prohibidas las maniobras de marcha atrás de los camiones cisterna, debido a la

escasa manejabilidad de las unidades repostadoras y a la disminución del campo visual.

Se podrá realizar como excepción cuando no exista otra posibilidad, el conductor sea

auxiliado desde tierra y la maniobra se realice con todo tipo de precauciones.

Se seguirán todos los procedimientos adicionales que pudiesen aparecer en el manual de

mantenimiento del avión correspondiente.

8.2.1.a.- Medidas de seguridad adicionales en caso de carga y descarga de

combustible cuando el APU este operativo.

GESTAIR ha establecido en sus procedimientos de carga y descarga de combustible, en

lo tocante a esta operación con el APU en funcionamiento, las siguientes precauciones:

Los grupos auxiliares de energía de a bordo (APU), cuyos productos de combustión

descargan en la zona de operaciones de carga de combustible, tendrán que ponerse en

marcha, si se precisa, antes de que se conecten las mangueras de reabastecimiento. En

caso de desconectarse algún grupo auxiliar durante la operación, no podrá volverse a

poner en marcha hasta que no haya finalizado la carga y desaparecido todos los riesgos de

combustión de los vapores del combustible.

Se informará por adelantado al conductor de la cisterna de que el APU estará en

funcionamiento. El camión deberá aparcarse a más de 10 metros del escape del APU.

Siempre habrá una persona autorizada en la cabina del avión para poder desconectar el

APU en caso de emergencia.

Están absolutamente prohibidas las operaciones de carga de combustible por gravedad

mientras esté funcionando el APU. Se seguirán todos los procedimientos adicionales que

pudiesen aparecer en el manual de mantenimiento del avión correspondiente.


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8.2.1.a.1.- Repostado con motor en marcha.

En general se debe evitar este procedimiento de repostado, considerándolo como

claramente excepcional. Se recabará la autorización de la Jefatura de Operaciones en

Vuelo para su ejecución.

Este procedimiento sólo puede utilizarse si:

No hay un grupo neumático de tierra disponible mientras el APU está inoperativo.

Existe una autorización del aeropuerto para realizar esta operación.

Los bomberos permanecen junto al avión durante todo el proceso.

Uno de los pilotos puede controlar toda la operación desde la cabina

monitorizando los sistemas y el motor.

Un miembro cualificado de la tripulación se encuentra presente en la zona de

repostado (tanques)

El sistema de repostado está completamente operativo.

Las zonas de salida de emergencia precisas deben hallarse libres con el fin de que

puedan utilizarse las rampas de evacuación si fuera preciso.

8.2.1.b.- Medidas de seguridad adicionales en caso de reportaje y descarga de

combustible cuando los pasajeros estén a bordo, embarcando o desembarcando.

En aplicación de lo establecido en el CAT.OP.MPA.195 b) y el AMC1 CAT.OP.MPA

195, la compañía GESTAIR ha establecido las siguientes medidas de seguridad, para que

en caso de evacuación, ésta se realice con los medios más eficientes y rápidos y siempre

por personal cualificado para dirigirla.

La Dirección de cada aeropuerto, los suministradores de combustible, así como los

operadores tienen sus responsabilidades en lo que atañe a las medidas que han de

adoptarse durante las operaciones de repostado de combustible. En consecuencia, en

este punto se recogen las normas de GESTAIR para esta operación, en las que se

han tenido en cuenta las disposiciones de la Orden Ministerial 7029 de 10 de marzo

de 1.988, Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones (BOE nº 67).

Procedimientos Operativos - generales

a) Cuando se esté efectuando la carga/ descarga de combustible con

pasajeros a bordo, las actividades básicas de los servicios de tierra y

trabajos en el interior del avión, como la restauración y limpieza, deben

llevarse a cabo de tal manera que no creen un peligro y permitan la

evacuación de emergencia que tendrá lugar a través de los pasillos y las

salidas previstas para la evacuación de emergencia.


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b) El despliegue de escaleras integrales del avión o la apertura de las salidas

de emergencia, como requisito previo a la recarga de combustible no se

requiere necesariamente.

c) Los procedimientos operativos deben especificar que se tomen al menos

las siguientes medidas de precaución:

Procedimientos operativos - Aviones

Para la carga/descarga de combustible mientras haya pasajeros embarcando, a bordo o

desembarcando, así como la carga de combustible con pasajeros a bordo con el fin de

garantizar que se tomen las siguientes precauciones:

(1) una persona cualificada deberá permanecer en un lugar establecido

durante las operaciones de carga de combustible con pasajeros a bordo;

esta persona deberá ser capaz de llevar a cabo los procedimientos de

emergencia relacionados con la protección y la lucha contra incendios,

manejar las comunicaciones e iniciar y dirigir una evacuación;

(2) La comunicación bidireccional implica que ambas partes puedan

requerir alguna actuación de la otra y por lo tanto estén

permanentemente alerta y a la escucha. Entre el personal cualificado a

bordo del avión y el personal de tierra que supervisa la carga de

combustible ésta debe ser establecida y mantenida todo el tiempo que

dure la operación de carga/descarga del combustible. La comunicación

puede establecerse por medio del sistema de comunicación interna del

avión o por otro medio adecuado;

(3) la tripulación, personal y pasajeros deben ser advertidos de que el

repostado/ descarga de combustible se llevará a cabo;

(4) las señales de “abrocharse los cinturones “debe estar apagado;

(5) las señales de “no fumar “ deben estar encendidas, así como las luces

interiores que permiten reconocer e identificar las salidas de

emergencia;

(6) los pasajeros deben ser instruidos para desabrochar el cinturón de

seguridad;

(7) el número mínimo requerido de la tripulación de cabina debe estar a

bordo y estar preparados para una evacuación inmediata de emergencia;


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(8) si se detecta alguna presencia de vapor de combustible en el interior del

avión o surge algún otro peligro durante el reabastecimiento/ descarga

del combustible, se interrumpirá inmediatamente esta operación;

(9) la zona en tierra debajo y próxima a las salidas previstas para la

evacuación de emergencia y despliegue de las rampas deben mantenerse

libres en las puertas de las escaleras donde no están en posición de uso,

en caso de evacuación, y;

(10) Se han tomado las disposiciones necesarias para una posible evacuación

rápida y segura

En cumplimiento del CAT.OP.MPA.195 GESTAIR ha implementado las siguientes

medidas para reforzar la seguridad durante las operaciones de carga/ descarga de

combustible cuando los pasajeros estén a bordo, embarcando o desembarcando:

(1) No se permite el repostaje y/o descarga de combustible con pasajeros a bordo,

embarcando o desembarcando cuando se emplee Avgas o combustible de bajo

octanaje (p.ej. Jet-B o equivalente) o cuando se pueda producir una mezcla de

estos combustibles.

(2) La Tripulación de Vuelo informará al personal encargado del embarque que se

realizará el repostaje/descarga de combustible durante el embarque, para que éste

de los avisos de seguridad oportunos a los pasajeros.

(3) La operación de carga se suspenderá cuando el servicio contra incendios esté

realizando ejercicios o trabajos de extinción, cuando existan amenazas de bomba

en aviones, tanto en tierra como en vuelo o en instalaciones del aeropuerto, y

cuando concurra cualquier otra circunstancia que pudiera disminuir la

disponibilidad o eficacia del servicio contra incendios.

(4) La Compañía designará un técnico responsable de la operación, que se identificará

con el comandante del avión y le informará de las circunstancias peculiares si las

hubiere.

(5) También se asegurará de que tienen todos los permisos necesarios y de que se ha

informado al responsable de la carga de combustible y al servicio contra incendios

del aeropuerto (indicando la situación del avión).

(6) Las puertas de salida deberán permanecer abiertas, semiabiertas o cerradas sin

bloquear en caso de climatología adversa, permaneciendo el resto de las puertas

cerradas, sin obstáculos en su proximidad para su apertura y para canalizar la

evacuación en caso de que fuese necesario. El número mínimo de salidas de

emergencia requerido deberá estar libre de obstáculos.

Los Estados o la Autoridad Aeroportuaria pueden exigir requisitos adicionales en cuyo

caso se tomarán las medidas oportunas para su cumplimentación, informando al

Comandante en lo que le afecte.


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Cuando un avión se encuentre a cargo de la Dirección Técnica de Mantenimiento y no

haya sido situado en rampa para la asignación de un servicio programado, la

responsabilidad sobre las operaciones de repostado recae en dicha Dirección.

8.2.1.b.1. Pasajeros Con Capacidad Disminuida Durante el Repostado

Siempre que no existan impedimentos legales y se disponga de personal suficiente para

asegurar su evacuación, el Comandante podrá autorizar su permanencia a bordo, aun

cuando el resto del pasaje sea desembarcado.

8.2.1.c.- Precauciones a tener en cuenta para evitar la mezcla de combustibles.

Cada avión lleva información a bordo sobre el tipo de combustible que ha de repostarse.

En caso de duda sobre posibles equivalencias el Técnico encargado de la carga

comprobará esa información.

Sólo se permitirá la mezcla de haberla, siguiendo las limitaciones establecidas en el

AOM.

Se comprobará la presencia en el cambión de combustible de cualquier cartel que

indique el tipo de combustible que contiene. De no estar presente dicho cartel se

preguntará directamente a la persona encargada del repostaje. Por úlitmo una vez

obtenido el albarán de combustible se comprobará que el tipo de combustible

repostado coincide con el soliticado.

Se pondrá especial atención a la contaminación de combustible, especialmente en los

aeropuertos pequeños, tomándose eventualmente muestras para comprobar su

contaminación.

Los distintos tipos de combustibles para motores de turbina son mezclables,

resultando para cualquier proporción:

La densidad varía proporcionalmente al porcentaje de la mezcla

El punto de congelación y de inflamación de la mezcla varía en función de normas

no lineales. Se considera al punto de congelación de la mezcla como el más alto

cuando el tipo de combustible en menor cantidad alcanza el 10% de la mezcla.

JET A y JET A1 son combustibles del tipo keroseno. Cuando cualquier combustible

distinto de JET A, JET A1 o JP8 sea utilizado, este hecho será registrado en el parte

de vuelo. Si el fuel disponible no contiene aditivos antiestáticos, repostar con flujos

reducidos en un 50% del flujo normal. Aplicar además este rellenado con flujo

reducido durante los dos siguientes repostajes.


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De usarse combustibles de Alta volatilidad “Wide-cut” (Jet B o equivalente), se

establecerían los procedimientos específicos suplementarios.


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8.2.2.- Procedimiento de seguridad para el manejo del avión, pasajeros y carga.

Todas las personas involucradas en el manejo del avión, pasajeros y equipaje de los

aviones de GESTAIR, deben estar debidamente formadas y ser conscientes de cuales son

sus funciones y responsabilidades en dichas operaciones. Se incluyen a las tripulaciones y

al personal propio del Operador. En el caso que se subcontrate el servicio de handling,

dichas funciones y responsabilidades recaerán en el comandante.

8.2.2.1. Asientos, cinturones de seguridad, sistemas de sujeción y dispositivo de

sujeción de niños

a) Los aviones de GESTAIR, en cumplimiento del CAT IDE.A.205 están

equipados con:

1. un asiento o litera para cada persona a bordo a partir de los 24 meses de edad.

2. un cinturón de seguridad en cada siento de pasajeros y cinturón de sujeción

para cada litera a, excepto lo especificado en el punto 3

3. un cinturón de seguridad con sistema de sujeción para la parte superior del

torso en cada asiento de pasajeros y cinturones de seguridad en cada litera en

el caso de aviones con un MCTOM de 5.700 kg y con un MOPSC de menos

de 9 asientos, después del 8 de abril de 2015.

4. un CRD, dispositivo de seguridad para niños para cada persona a bordo

menor de 24 meses de edad

5. un cinturón de seguridad con sistema de sujeción par la parte superior del

torso que incorpore un dispositivo que sujetará automáticamente el torso del

ocupante en el caso de deceleración rápida:

i) en cada asiento de la tripulación de vuelo y en cualquier asiento junto al

piloto

ii) en cada siento de observador situado en el compartimento de la

tripulación de vuelo.

6. un cinturón de seguridad con sistema de sujeción par la parte superior del

torso en cada asiento para la tripulación de cabina mínima requerida.

b) un cinturón de seguridad con sistema de sujeción de la parte superior del

torso:

1. dispondrá de un único punto de liberación.

2. en los asientos de la tripulación de vuelo, en cualquier asiento junto al

asiento del piloto y en los asientos para la tripulación de cabina mínima

requerida, se incluyen dos correas para los hombros y un cinturón de

seguridad que pueden usarse independientemente


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GESTAIR, garantiza que, cuando un avión tenga a bordo algún pasajero, el número

mínimo de miembros de la tripulación de cabina o el número mínimo de miembros de la

tripulación que desempeñan susfunciones en la cabina de pasajeros, sea el requerido por

ORO.CC.100, y se encuentra en la cabina de pasajeros, salvo en los casos siguientes:

a) Cuando el avión esté en tierra en un lugar de estacionamiento, el número de

miembros de la tripulación de cabina presentes en la cabina de pasajeros puede

ser inferior al establecido por el ORO.CC.100. En estas circunstancias, el

número mínimo de miembros de la tripulación de cabina requerido será de uno

por par de salidas de emergencia a nivel del suelo en cada cabina de pasajeros, o

uno por cada 50 pasajeros o fracción, tomándose el que sea superior, a condición

de que:

1. el operador haya establecido, con este número reducido de miembros

de la tripulación de cabina, o con este número reducido de miembros de

la tripulación que desempeñan sus obligaciones en la cabina de

pasajeros, un procedimiento de evacuación de pasajeros que haya sido

aceptado por la Autoridad como equivalente en cuanto al grado de

seguridad que aporta; y

2. no esté realizándose ninguna operación de reabastecimiento o vaciado

de combustible; y

3. el sobrecargo o el tripulantes que desempeña sus obligaciones en la

cabina de pasajeros haya realizado la demostración de seguridad previa

al embarque; y


cabina de pasajeros se encuentre en la cabina de pasajeros; y

5. se hayan realizado las comprobaciones de cabina previas al embarque.

6.

Esta reducción no estará autorizada cuando el número de miembros de la

tripulación de cabina o el número de miembros de la tripulacion que desempeñan

sus obligaciones en la cabina de pasajeros se haya determinado mediante el

ORO.CC.205.

b) Durante la operación de desembarque, cuando el número de pasajeros restante a

bordo sea inferior a 20, el número mínimo de miembros de la tripulación que

desempeñan sus obligaciones en la cabina de pasajeros puede ser inferior al

establecido por el ORO.CC.100, a condición de que:

1. el operador haya establecido, con este número reducido de miembros

de la tripulación que desempeña sus obligaciones en la cabina de

pasajeros de cabina, un procedimiento de evacuación de pasajeros que

haya sido aceptado por la Autoridad como equivalente en cuanto al

grado de seguridad que aporta; y


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cabina de pasajeros (según requisito de la Compañía) se encuentre en la

cabina de pasajeros.

En las operaciones sujetas al ORO.CC.205, se garantiza que:

1. en el avión se dispone de suministro eléctrico;

2. el sobrecargo o el tripulante que desempeña sus obligaciones en la cabina de

pasajeros (según requisito de la Compañía) dispone de medios para iniciar

una evacuación o en la cabina de vuelo hay, al menos, un miembro de la

tripulación de vuelo;

3. el Manual de operaciones especifica los puestos y las responsabilidades

correspondientes de la tripulación de cabina, o el tripulantes que desempeña

sus obligaciones en la cabina de pasajeros (según requisito de la Compañía)

y

4. la tripulación de cabina o el tripulantes que desempeña sus obligaciones en

la cabina de pasajeros (según requisito de la Compañía) conocen en todo

momento la posición de los vehículos de servicio y carga en o cerca de las

salidas.

8.2.2.a.- Transporte de Menores, Pasajeros Enfermos y pasajeros con capacidad

disminuida (PRM).

1. Menores.

A efectos de transporte se considera menor a la persona que no ha cumplido los 12 años

de edad en la fecha del vuelo.

BEBÉS, INFANT o BABY: Menor que en la fecha del vuelo no ha cumplido los 2 años

de edad. Viaja sin ocupar asiento acompañado de una persona mayor de 12 años de edad.

CHILD: Menor que habiendo cumplido los 2 años de edad, no ha cumplido 12 en la fecha

del vuelo. Viaja ocupando asiento.

Se considera JOVEN (YP) al menor que habiendo cumplido los 12 años de edad, no ha

cumplido los 18 en fecha del vuelo y viaja sin acompañante.

1.1. Limitaciones al transporte

Una persona adulta podrá llevar a su cargo como máximo 2 niños menores de

2 años de edad, viajando uno de ellos en un Child Restraint Device (CRD).

1.2. Máscaras de oxígeno por avión y elementos de flotación a bordo


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Máscaras de oxígeno por avión. Los aviones están equipados con una

dotación de máscaras de oxígeno suficiente para cumplir con la normativa. El

número de estas máscaras y su ubicación a bordo se especifica en el

correspondiente Manual de Seguridad y Salvamento.

Cunas y chalecos salvavidas a bordo. Siempre que se tenga que volar sobre el

agua, la dotación de chalecos a bordo deberá contener el número necesario de

chalecos o cunas adecuado a los INFANT que vayan a volar.

1.3. Ocupación de asientos por menores (ver apartado k)

1.3.1. Bebés (Infant o Baby)

Los bebés (edad inferior a 2 años) no ocupan plaza. El adulto encargado

del bebé durante el vuelo, siempre que sea obligatorio el uso del cinturón,

después de atárselo, sujetará al bebé con sus brazos sobre sus rodillas,

permitiéndose sólo un bebé en la misma plaza del adulto.

Gestair permitirá viajar a un reción nacido con una edad entre 1 y 7 días

con certificado médico; y a partir de 7 días sin restricción.

No se permite que el bebé vaya sujeto por el mismo cinturón que la

persona que le acompaña. Como dispositivo de retención del bebé habrá de

utilizarse el cinturón “canguro” habilitado al efecto.

Los bebés y sus acompañantes no deben acomodarse en butacas de las filas

de las salidas de emergencia.

En aquellos aviones que no cuenten con máscaras de oxígeno adicionales

por asiento el número de pasajeros, incluyendo bebés, no podrá superar el

número de asientos certificados.

En los aviones que si se disponga de máscaras adicionales, estos asientos

serán los asignados a los bebes. En este caso el número de pasajeros,

incluyendo bebés, no superará el número de máscaras de oxígeno presentes

en los asientos certificados.

1.3.1.1. Dispositivos de seguridad para niños (CRD):

Durante todas las fases del vuelo, incluidos despegue y aterrizaje, se puede utilizar un

Chile Restraint Device (CRD).


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Tales asientos puede llevarlos el acompañante, que se responsabilizará de verificar que

el asiento está homologado para todas las fases del vuelo. Son aceptables los asientos

para niños homologados por los Estados, siempre que cumplan con la normativa

establecida en el AMC1 CAT.IDE.A.205, que se cita a continuación:

(a) Un CRD se considera que es aceptable si:

(1) se trata de un ‘cinturón suplementario’ fabricado con las mismas técnicas y

los mismos materiales que los cinturones de seguridad homologados, ó

(2) que cumple con (b).

(b) Siempre que el CRD se puede instalar correctamente en el asiento del avión

correspondiente. Los CRD siguientes se consideran aceptables:

(1) CRDs aprobados para su uso en aeronaves por la autoridad competente sobre

la base de una norma técnica y la marca correspondiente;

(2) CRDs aprobados para su uso en vehículos de motor según la norma ECE R 44

-03 de Naciones Unidas, ó posterior serie de enmiendas;

(3) CRDs aprobados para su uso en vehículos de motor y aviones de acuerdo con

la norma canadiense CMVSS 213/213.1;

(4) CRDs aprobados para su uso en vehículos de motor y aviones de acuerdo con

FMVSS EE.UU. n º 213 y fabricados con estas normas en o después del 26 de

febrero 1985. Los CRDs de US fabricados después de esta fecha deberán

llevar las siguientes etiquetas en letras rojas:

(i) «THIS CHILD RESTRAIN SYSTEM CONFORMS TO ALL

APPLICABLE FEDERAL MOTRO VEHICLE SAFETY

STANDARDS“ ;y

(ii) “THIS RESTRAIN IS CETIFIED FOR USE IN MOTOR VEHICLE

AND AIRCRAFT»;

(5) Los CRDs cualificados de acuerdo con el ‘Procedimiento de calificación para

sistemas de retención infantil, destinados a aeronaves’ alemán (TUV Doc.:

TUV/958-01/2001), y

(6) dispositivos aprobados para su uso en automóviles, fabricados y probados de

acuerdo a normas equivalentes a las enumeradas anteriormente. El dispositivo

debe estar marcado con una señal de cualificación asociado, que muestre el

nombre de la organización de cualificación y un número de identificación

específico, relacionado con el proyecto cualificación asociada. La

organización calificada debe ser un organismo competente e independiente

que sea aceptable para la autoridad competente.

(c) Localización


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(1) Los CRD orientados hacia delante se pueden instalar en asientos de pasajeros

que miren, hacia adelante o hacia atrás, pero solamente montados en la misma

dirección que el pasajero en el que están colocados. Los CRD orientados

hacia atrás sólo deben ser instalados en los asientos de pasajeros orientados

hacia adelante. Un CRD no se debe instalar dentro del radio de acción de un

“airbag”, a menos que sea obvio que el airbag está desactivado o se puede

demostrar que no hay un impacto de sentido negativo del airbag.

(2) Un bebé en un CRD debe estar ubicado tan cerca como sea posible de una

salida a nivel del suelo.

(3) Un bebé en un CRD no debe dificultar la evacuación de ningún pasajero.

(4) Un bebé en un CRD ni deben estar ubicados en la fila (donde existen filas)

que conduce a una salida de emergencia, ni situado en una fila

inmediatamente delante o detrás de una salida de emergencia. Un asiento de

ventanilla de pasajero es la ubicación preferida. No se recomienda un asiento

de pasillo de pasajero o un asiento de pasillo transversal que forma parte de la

ruta de evacuación a las salidas. Otras ubicaciones pueden ser aceptables

siempre que el acceso de los pasajeros vecinos al pasillo más cercano no esté

obstruido por el CRD.

(5) En general, se recomienda sólo un CRD por segmento de fila. Más de un CRD

por segmento de fila se permite si los bebés son de la misma familia o grupo

viajando siempre y cuando los niños están acompañados por un adulto

responsable que se siente a su lado.

(6) Un segmento de fila es la fracción de una fila separados por dos pasillos o por

un pasillo y el fuselaje de un avión.

(d) Instalación

(1) Los CRDs sólo deben ser instalados en un asiento de avión adecuado con los

tipos de dispositivo de conexión que están aprobados o cualificados. Por

ejemplo, los CRDs que se conectan con un único arnés de tres puntos (la

mayor parte de los CRDs de bebés normalmente disponibles están orientados

hacia atrás) no deberían estar unidos a un asiento de avión con un cinturón de

regazo; un CRD diseñado para ser conectado a un asiento de vehículo sólo

mediante anclaje de barra rígida (ISO-FIX o equivalente EE.UU.), sólo se

deben utilizar en los asientos del avión que están equipados con tales

dispositivos de conexión y no debe ser sujetado por el cinturón de regazo del


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asiento. El método de conexión debe ser el que se muestra en las instrucciones

del fabricante suministradas con cada CRD.

(2) Todas las instrucciones de instalación de seguridad deben ser cuidadosamente

vigiladas por un adulto responsable que acompañe al bebé. La tripulación

debe prohibir el uso de cualquier CRD instalado inadecuadamente o en un

asiento no calificado.

(3) Si un CRD orientado hacia delante con un respaldo rígido debe ser fijado por

un cinturón de seguridad, el dispositivo de sujeción debe ser fijado cuando el

respaldo del asiento del pasajero sobre el que descansa esté en una posición

reclinada. A continuación, el respaldo se va a colocar en posición vertical.

Este procedimiento asegura un mejor ajuste del CRD en el asiento del avión,

si el asiento de la aeronave es reclinable.

(4) La hebilla del cinturón de seguridad para adultos debe ser de fácil manejo

tanto en apertura como en cierre, y debe estar en consonancia con las mitades

de cinturones de seguridad (sin apretar, sin fuerza), después de ajustarlos.

(5) los CRDs orientados hacia adelante con un arnés integral no debe instalarse de

manera que el cinturón de seguridad para adultos se fije sobre el bebé.

(e) Operación

(1) Cada CRD debe permanecer asegurado a un asiento de pasajero durante todas

las fases del vuelo, a menos que esté debidamente estibado cuando no esté en

uso.

(2) Cuando un CRD es ajustable en reclinación debe estar en una posición

vertical para todas las ocasiones cuando los dispositivos de retención de

pasajeros lo requieran.

1.4.- Menores no acompañados

Menor no acompañado es aquel que viaja sin acompañante. A estos efectos se

entiende por acompañante a la persona que en la fecha del vuelo tiene 12 años o

más y viaje con el menor.

1.4.1 Aceptación al transporte

a) Menores de 5 años: No podrán viajar solos en nuestros aviones.


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b) Entre 5 y 12 años: Podrán ser aceptados para volar en los aviones de

GESTAIR sin necesidad de acompañante los que cumplan todos

requisitos que se señalan a continuación:

1. Que una persona adulta acompañe al menor al aeropuerto de

salida y realice los trámites necesarios para el embarque del menor

y espere hasta el despegue del avión.

2. Que la persona adulta que acompañe al menor al aeropuerto de

salida, presente el oportuno descargo de responsabilidades,

emitido por la Oficina emisora del billete de vuelo. En el caso de

que por cualquier razón, no se hubiera emitido dicho descargo, la

escala de embarque procederá a extenderlo.

3. Que esta misma persona entregue al empleado de facturación que

le atienda, la documentación completa del menor.

4. Que una persona adulta se haga cargo del menor, esté presente en

el aeropuerto a la hora prevista de llegada del vuelo,

identificándose a la recepción del menor.

2.-Pasajeros con Movilidad Reducida (PRM)

a) El CAT.OP.MPA 155, define como PSC (Special Categories of Passengers) a

las personas que requieren condiciones especiales, ayuda o dispositivos al

viajar a bordo de un vuelo.

Se incluyen en este grupo, al menos:

1. Los denominados PRM que son Pasajeros con Movilidad Reducida sin

perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (CE) nº 1107/2006 toda persona

cuya movilidad se halle reducida por motivos de capacidad física,

(sensorial o locomotora), ya sea permanente o temporal; incapacidad o

discapacidad intelectual, así como cualquier otra causa de discapacidad o

edad.

En general se tratará de personas que no puedan llevar a cabo las por sí

mismas las instrucciones de seguridad.

2. los bebés y niños no acompañados

3. los deportados, pasajeros no admitidos en un país o personas bajo

custodia

b) Todos los SCP se transportarán en condiciones tales que garanticen la

seguridad de la aeronave y sus ocupantes de acuerdo con los procedimientos

establecidos por GESTAIR.


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c) Los SCP no podrán ocupar asientos cuya presencia pueda:

1. Impedir a la tripulación el cumplimiento de sus funciones,

2. Obstruir el acceso a los equipos de emergencia, o

3. Impedir la evacuación del avión en caso de emergencia. En circunstancias

normales, los SCP no deberán sentarse adyacentes a una salida de

emergencia.

d) Por norma, se notificará por adelantado a los comandantes de GESTAIR, la

presencia a bordo de pasajeros clasificados como PSC

Procedimientos adicionales

Al establecer los procedimientos para el transporte de categorías especiales de pasajeros,

la compañía GESTAIR, en cumplimiento con lo establecido en el AMC1 CAT.OP MPA

155 (b) tiene en cuenta, a la hora de transportar PSCs los siguientes factores:

(a) el tipo de aeronave y configuración de la cabina;

(b) el número total de pasajeros transportados a bordo;

(c) el número y las categorías de SCP, que no debe exceder el número de

pasajeros que pueden ayudarlos en caso de una evacuación de emergencia, y

(d) cualquier otro elemento/s o circunstancias que puedan impactar sobre la

aplicación de los procedimientos de emergencia por los miembros activos de

la tripulación

Los PRM, por razón de su movilidad pueden clasificarse en:

Ambulatorios: capaces de subir, bajar o moverse dentro del avión sin

ayuda o con pequeña ayuda de cualquier otra persona, como sordos, ciegos

o minusválidos psíquicos.

No ambulatorios: No capaces de subir, bajar o desplazarse dentro del avión

sin ayuda.

PRM en grupo: PRM que viajan juntos constituyendo un grupo. Suelen

pertenecer a equipos deportivos u otras asociaciones de personas con

capacidades disminuidas, psíquica o física, etc.

PRM individuales: Aquellos que no tienen relación entre sí. Hacen la

reserva de su vuelo individualmente.

Un acompañante válido será una persona de al menos 18 años en la fecha del vuelo, en

pleno uso de sus facultades, que acompaña a un PRM, con el fin de prestar al mismo la

ayuda que pueda requerir durante el viaje.


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Serán informados de los procedimientos de seguridad, de la posición de las salidas de

emergencia y del camino que ha de seguirse en caso de evacuación, información que les

será suministrada a bordo por la Tripulación de Cabina de Pasajeros o por el tripulante

que desempeña sus obligaciones en la cabina de pasajeros.

Los acompañantes de los pasajeros ambulatorios, incluso ciegos, pueden ser menores de

18 años siempre que no sean acompañantes de grupo, en cuyo caso deberán reunir los

requisitos anteriormente expuestos.

Un perro lazarillo se considera como acompañante válido para un ciego o un sordo que

viaje solo.

Los pasajeros que precisen de perro lazarillo o de animales de apoyo emocional se les

asignará un asiento (tanto para ellos como para los animales que les acompañen) que no

bloqueen las salidas normales y/o de emergencia de la aeronave por si se diera el caso de

tener que realizar una evacuación de emergencia.

8.2.2.a.1. Empresas Especializadas en Asistencia y Transporte de Enfermos y

Heridos

Son las que realizan el transporte en aviones de GESTAIR con personal profesional

propio con sus equipos de apoyo médico a bordo. GESTAIR establecerá convenios de

cooperación con estas empresas.

El personal de estas empresas dispondrá de una acreditación de su identidad y facultades

para el transporte de enfermos/heridos en aviones de GESTAIR, que deberá exhibir a la

tripulación, siendo esta acreditación suficiente para el transporte de dichos pasajeros.

Los servicios competentes de GESTAIR habrán tomado las medidas necesarias para dotar

a los aviones de los dispositivos y mecanismos que pudieran ser necesarios para este tipo

de transporte, sin merma alguna de la seguridad de pasajeros y aeronave.

Por su especial tratamiento y aunque no se trata de transporte de personas enfermas, en

este tipo de empresas podría incluirse los vuelos para la ONT (Organización Nacional de

Trasplantes).

8.2.2.a.2.-Condiciones médicas especiales

Pasajeros con enfermedades infecciosas contagiosas.

Para que un pasajero en estas condiciones pueda volar en nuestra compañía, deberá

aportar un certificado médico, emitido por el médico del pasajero, en el que indique

claramente que la enfermedad no puede ser transmitida al resto de los pasajeros ni

tripulantes durante el vuelo. Además es necesario que aporte una lista de las condiciones

especiales necesarias para prevenir dicho contagio.


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GESTAIR puede denegar el transporte de pasajeros que presenten las condiciones

médicas de “enfermedad infectocontagiosa” y no aporten el correspondiente certificado

médico que indique que la enfermedad no podrá ser transmitida al resto de los pasajeros y

tripulación durante el vuelo.

En el anexo 9 de OACI – Facilitación CAPITULO 8. OTRAS DISPOSICIONES SOBRE

FACILITACIÓN E. Aplicación del Reglamento Sanitario Internacional y

disposiciones conexas, se especifican las obligaciones por parte del piloto al mando, en

lo referente a la notificación de casos sospechosos de enfermedades transmisibles que se

citan a continuación:

El piloto al mando de una aeronave se cerciorará de que se notifiquen prontamente al

control de tránsito aéreo todos los casos en que se sospeche una enfermedad transmisible,

a fin de que se pueda proporcionar más fácilmente el personal y el equipo médico

necesarios para la gestión de los riesgos relacionados con la salud pública a la llegada.

Nota 1. — Podría sospecharse que una enfermedad es transmisible y requerirse una

evaluación más exhaustiva si una persona presenta fiebre (temperatura de

38ºC/100ºF o superior) acompañada de uno o más de los siguientes signos y

síntomas: p. ej., indicios evidentes de que no se encuentra bien; tos

persistente; dificultad para respirar; diarrea persistente; vómitos persistentes;

erupciones cutáneas; hematomas o sangrado sin lesión previa; o, confusión de

aparición reciente.

Nota 2. — Cuando se sospeche un caso de enfermedad transmisible a bordo de una

aeronave, es posible que el piloto al mando deba seguir los protocolos y

procedimientos de su línea aérea además de cumplir con los requisitos de la

normativa relacionada con la salud de los países de salida y/o de destino. Estos

últimos normalmente deberían figurar en las publicaciones de información

aeronáutica (AIP) de los Estados pertinentes.

8.2.2.a.3. Documentación Requerida Para Hacer la Reserva y su Cumplimentación

a) Formulario INCAD/MEDIF (“Incapacitated Passengers Handling

Advice”/”Medical Information Sheet”)

Este formulario, impreso por ambas caras, consta de dos partes, denominadas PARTE 1 y

PARTE 2, cuyo fin se describe en los epígrafes que siguen.

b) INCAD Parte 1: Información para transporte de pasajeros con capacidad

disminuida

Este impreso consta de dos partes:


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INFORMACIÓN: será cumplimentada por la entidad que controle el vuelo o el

propio pasajero o persona que lo represente. Tiene por objeto suministrar la

pertinente información a la Compañía acerca del estado del pasajero y sobre los

preparativos necesarios para que el transporte se pueda realizar adecuadamente.

DECLARACIÓN DEL PASAJERO: sólo se cumplimentará para aquellos

pasajeros que, por su estado precisen de un dictamen médico para determinar su

aceptación o no al transporte (Casos Médicos). El pasajero, bajo su firma o la de

su representante, se compromete a admitir la decisión del médico autorizado

respecto a la autorización o denegación del transporte, aceptando que éste estará

sujeto a las condiciones generales del transporte y tarifas del transportista.

c) . INCAD Parte 2: Hoja de información Médica

Este documento que debe ser firmado por el médico que atiende al pasajero con capacidad

disminuida, tiene por objeto facilitar información confidencial para el médico de la

Compañía, o facultativo autorizado, pueda determinar la aptitud del pasajero para viajar.

d) Autorización o Denegación del Transporte

Los médicos autorizados, a la vista del INCAD Parte 2, o del mensaje sustitutivo,

dictaminarán si el pasajero con capacidad disminuida puede o no ser aceptado al

transporte, y emitirán el impreso “Autorización para el transporte de pasajeros con

capacidad disminuida”. Esta autorización puede ser igualmente otorgada por mensaje

telegráfico.

e) Tarjeta Médica Para Pasajeros Frecuentes (FREMEC)

Esta tarjeta podrá ser expedida exclusivamente por los Servicios Médicos de las

Compañías Aéreas (IATA), a petición del usuario y sobre la base del INCAD, Parte 2, a

aquellos pasajeros con capacidad disminuida con carácter crónico o permanente que lo

soliciten. Los pasajeros poseedores de la tarjeta FREMEC deberán cumplimentar

únicamente el INCAD, Parte 1.

f) . Aceptación

Estas normas e instrucciones se aplicarán al transporte en vuelos de GESTAIR

exclusivamente.

Los requisitos para la aceptación al vuelo variarán según el estado del pasajero.


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8.2.2.a.4. Clases de Pasajeros

Los pasajeros con capacidad disminuida se dividen a efectos de comunicaciones

aeronáuticas, en diferentes clases. Estas clases se indican en los mensajes de las

compañías aéreas mediante el código AIRIMP con claves tales como:

MEDA: Caso Médico, aquellos que requieren autorización.

STCR: Pasajero en camilla

WCHR: Silla de ruedas – R, por rampa. El pasajero puede ascender/descender por

escaleras y desplazarse a/desde su butaca a la cabina de pasajeros, pero

necesita silla de ruedas para distancias largas a/desde el avión; esto es, para

desplazarse por rampa, pasarelas telescópicas o jardineras.

WCHS: Silla de ruedas – S, por escalones. El pasajero no puede ascender o

descender por escalones, pero puede desplazarse a/desde su asiento en la

cabina de pasaje; requiere silla de ruedas para desplazarse a/desde el avión

o jardineras y ha de ser subido o bajado por escalones.

WCHC: Silla de ruedas – C, hasta butaca de cabina. El pasajero no puede moverse

por si mismo; requiere silla de ruedas para desplazarse a/desde el

avión/jardinera y ha de ser subido y bajado por escalones y a/desde su

butaca en la cabina de pasaje.

BLND: Pasajero ciego: Puede ir acompañado de perro lazarillo.

DEAF: Pasajero sordo. Puede ir acompañado de perro lazarillo.


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8.2.2.a.5. Categorías de Pasajeros y Requisitos Exigidos por el Servicio Médico

A.-Casos No Médicos: Pasajeros que no precisan autorización para su transporte y sólo

necesitan asistencia especial en tierra y/o por parte de la tripulación de cabina de

pasajeros durante una evacuación de emergencia.


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Cat Descripción (1)

Có

dig

o

Air

imp

Inca

d

Au

tori

zaci

ón

Méd

ica

Lim

Max

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or

Tip

o A

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Sin

Aco

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.

Aco

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añan

te

Req

uer

ido

Asi

g.

Asi

en.

Esp

ecia

les

Lim

. G

rup

os

A-1

Pasajeros con fracturas, luxaciones,

esguinces, etc., en un miembro

inferior o superior, con o sin

escayola y que no les impida

desplazarse libremente y

minusválidos psíquicos capaces de

comprender las instrucciones.

- NO NO NO NO NO NO NO

A-2

Pasajeros que necesitan sillas de

ruedas para largas distancias.

Ancianos, convalecientes, etc.

WCH

R

SI

(3) NO NO NO NO NO NO

A-3

Pasajeros que necesiten sillas de

ruedas para ascender/descender por

escalones: Pasajeros hemipléjicos.

Pasajeros con ampitación,

mutilación o defecto de uno de sus

miembros inferiores que puedan

caminar por sí mismos, pero que

necesiten la ayuda de bastones o

muletas. Pasajeros que no puedan

flexionar uno de sus miembros

inferiores (escayolado o no).

WCH

S

SI

(3) NO SI SI

SI/N

O (4) NO SI

A-4

Pasajeros que necesiten sillas de

ruedas para desplazarse a/desde la

butaca del avión: Pasajeros

parapléjicos o tetrapléjicos.

Pasajeros con amputación de ambos

miembros inferiores, sin prótesis.

Pasajeros que no puedan apoyar

ambos miembros inferiores pero

pueden flexionar las rodillas

(escayolas bilaterales, esguinces,

etc).

WCH

C

SI

(3) NO SI SI

SI/N

O (4) SI SI

A-5

Madres gestantes en estado de salud

normal. Según recomendación

IATA, no es aconsejable el viaje en

avión a pasajeras gestantes durante

los 7 días anteriores a la fecha

prevista de parto y durante los 7 días

posteriores al alumbramiento, ni si

pueden esperarse complicaciones en

el parto (2).

- NO NO NO NO NO NO NO

A-6 Pasajeros sordos, mudos o

sordomudos DEAF

SI

(3) NO SI SI

SI/N

O (4) NO SI

A-7 Pasajeros ciegos BLND SI

(3) NO SI SI

SI/N

O (4) NO SI


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A-8

Minusválidos psíquicos, que tienen

dificultades para comprender y

cumplimentar las instrucciones

durante una posible evacuación de

emergencia.

- SI

(3) NO SI

SI

SI/N

O (4) NO SI

(1) Circunstancias especiales pueden determinar su clasificación en categoría distinta

a la que inicialmente le correspondiera. En caso de duda, se consultará a los

Facultativos autorizados, quienes decidirán en que categoría ha de incluirse al

pasajero y que requisitos han de cumplimentarse.

(2) No se recomendará el viaje según normas IATA, de recién nacidos sanos no

prematuros, menores de siete días.

(3) Se cumplimentan los apartados A al K del INCAD parte 1 para facilitar los

preparativos de los aeropuertos de salida y destino.

(4) Necesitará acompañante si se sobrepasa el límite de pasajeros individuales sin

acompañante.

B: Casos Médicos: Pasajeros que requieren una atención especial, tanto en tierra como a

bordo.

Cat Descripción (1)

Có

dig

o A

irim

p

Inca

d (

2)

Au

tori

zaci

ón

Méd

ica

(2)

Lim

Max

. P

or

Tip

o A

vo

.

Lim

. N

um

. S

in

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.

Aco

mp

añan

te

Req

uer

ido

Asi

g.

Asi

en.

Esp

ecia

les

Lim

. G

rup

os

B-1 Pasajeros que necesiten suministro

de oxígeno. - SI SI SI - SI SI/NO SI

B-2

Pasajeros que NO pueden viajar

sentados y necesitan hacerlo en

camilla.

STCR SI SI SI - SI SI SI

B-3

Niños prematuros. La incubadora

será necesariamente de tipo

autónomo.

- SI SI SI - SI NO SI

B-4

Pasajeros minusválidos psíquicos

incapaces de comprender las

instrucciones y cumplimentarlas.

- SI SI SI - SI SI/NO SI

B-5

Pasajeros no incluidos en otros

grupos, con enfermedades NO

contagiosas, agudas o crónicas,

médicas o quirúrgicas, que por sus

características en el momento del

vuelo puedan ser admitidos a bordo

a juicio de los médicos autorizados,

porque no es previsible que el

transporte pueda ser causa de

agravamiento o muerte.

- SI SI SI - SI SI/NO SI


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(1) En caso de duda, se consultará a los facultativos autorizados, quienes decidirán en

que categoría ha de incluirse al pasajero y que requisitos han de cumplimentarse.

(2) FREMEC (sustituye al INCAD, parte 2 y a la Autorización Médica), caso de

necesitar una asistencia especial, se cumplimentará el INCAD, parte 1.

(3) El tipo de acompañante, será el que prescriban los facultativos autorizados.

C: Casos que no pueden ser aceptados al vuelo

Son aquellas personas que, por su estado físico o mental, pueden producir molestias al

resto de los pasajeros, o se encuentren en tal estado de gravedad que pueda producirles

una complicación o la muerte.

En general no serán aceptados al vuelo. En caso de duda, serán los médicos autorizados

quienes decidirán sobre la aceptación o no al vuelo y los requisitos exigidos. Se

distinguen los siguientes casos:

CAT DESCRIPCIÓN

C-1

Personas cuyos malos olores, graves desfiguraciones u otras

características desagradables sean tan poco frecuentes que puedan

producir desasosiego o trastornos a otros pasajeros.

C-2 Personas con enfermedades contagiosas.

C-3

Personas cuyo comportamiento puede ser peligroso para otros

pasajeros.

Nota: Si se estima preciso, se requerirá la intervención de las

Autoridades, con objeto de refrendar la actuación de

GESTAIR ante cualquier ulterior reclamación.

C-4 Personas que no pueden utilizar asientos normales del avión, en

posición de sentadas, en la clase de servicio deseada.

C-5 Personas cuya enfermedad puede verse agravada durante o a causa del

transporte

C-6

Todo pasajero con capacidad disminuida de las categorías A y B que

no cumpla los requisitos exigidos en las mismas y pueda ser detectado

por el personal encargado del embarque, relaciones públicas o

facturación en el propio aeropuerto, o por la tripulación al acceder a

bordo.

C-7

Todo pasajero con capacidad disminuida sin reserva totalmente

confirmada para todo o parte de su viaje, y que por causa de la falta de

dicha reserva no permita a la Compañía tomar las medidas pertinentes

para que el viaje se realice adecuadamente.

C-8 Personas bajo la influencia evidente de alcohol, drogas o narcóticos.


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Nota: En caso de que las personas anteriormente relacionadas insistan en viajar y/o

exista alguna duda respecto a su aceptabilidad, los facultativos autorizados han de

decidir sobre la aceptación y los requisitos exigibles a las mismas.

8.2.2.a.6.- Transporte de pasajeros no admitidos en destino, deportados y personas

bajo custodia

Se consideran pasajeros no admitidos (INAD) aquellos cuya entrada a un país es

denegada por las autoridades del mismo. Los deportados son aquellas personas que son

legalmente y formalmente expulsadas de un país.

Las causas de la no-admisión suelen ser la falta de visado, pasaporte caducado, o

sospechosos de entrar ilegalmente en el país.

A menos que se especifique otra cosa por las autoridades del país que deniega la

admisión, un pasajero no admitido, será devuelto en un vuelo/s del mismo operador, a un

país de su elección, donde no exista riesgo de que su entrada sea denegada otra vez, pero

no debe estar situado más lejos de su país de origen o del país de su residencia

permanente.

Deberán ser trasladados al avión por personal del departamento de inmigración o policía,

con objeto de asegurar su salida.

Una vez embarcado y con las puertas cerradas se le entregará su documentación.

El acompañamiento no es necesario y no son requeridas medidas especiales de seguridad.

De acuerdo con la política de GESTAIR y las Leyes y Reglamentos nacionales e

internacionales, está autorizada la denegación de embarque o el desembarque en ruta, de

pasajeros en las circunstancias siguientes:

Aquellos que no cumplan los requisitos de pasaporte, visado o inmigración de los

países de tránsito o destino.

Los que aparentemente estén bajo la influencia de alcohol, drogas o narcóticos, se

les denegará el embarque alegando que su condición aparente hace desaconsejable

que embarque en el avión.

Aquellos cuyo transporte represente un peligro para sí mismos o el resto de los

pasajeros o propiedad.

Los que su presencia a bordo pueda causar incomodidad u objeciones en el resto

del pasaje.

Aquellos que no observen las instrucciones impartidas por personal de la

Compañía, sus representantes o agentes, en relación con el transporte aéreo.

Los que no pasen las inspecciones o rehúsen pasar los controles de seguridad de su

persona y pertenencias, realizadas por los agentes de seguridad o por personal de

GESTAIR.


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Aquellos que incumplan los procedimientos establecidos para el embarque.

Los que se comporten a bordo de forma desordenada o irrespetuosa con los demás

pasajeros o la tripulación.

Aquellos que no siguieran estrictamente las instrucciones del Comandante y su

tripulación en cualquier situación, incluyendo incidentes o emergencias.

En cualquiera de las circunstancias anteriores se procederá con el máximo tacto y

discreción, requiriendo cuando sea posible, la presencia de las autoridades para reforzar la

postura de la Compañía.

El personal de tráfico o el agente de handling consultará con el Comandante la solución

de estos casos, aunque la decisión final corresponderá siempre a éste último.

8.2.2.b- Tamaño y peso permitido del equipaje de mano

La compañía GESTAIR, en cumplimiento del CAT.OP.MPA.160, ha determinado sus

procedimientos, a fin de garantizar:

1. que sólo se introduzcan en la cabina de pasajeros el equipaje de mano que

se pueda estibar, de modo adecuado y seguro, y

2. que todo aquel equipaje y la carga a bordo, que pudiera causar lesiones o

daños, u obstruir los pasillos y las salidas al desplazarse, se colocan en

lugares concebidos para evitar esos desplazamientos.

En consecuencia, como política de compañía, el tamaño máximo permitido para la

admisión del equipaje de mano en cabina, en los vuelos de GESTAIR, será de

45x35x20cm., admitiéndose únicamente una pieza de equipaje de mano, cuyo peso no

deberá exceder los 6 Kg.

8.2.2.c- Carga y fijación de artículos en el avión

En todo momento se deberán aplicar los procedimientos recogidos en el Manual de Vuelo

del Avión (AFM) y llevar sólo aquellos equipajes de mano susceptibles de estibar de

forma segura.

GESTAIR, en aplicación del AMC1 CAT OP.160 ha establecido procedimientos para

asegurar que el equipaje de mano y la carga estén adecuadamente estibados y asegurados

para evitar desplazamientos, teniendo en cuenta lo siguiente:

(i) cada elemento transportado en la cabina, debe estibarse sólo en una ubicación

capaz de contenerlo.

(ii) las limitaciones de peso indicadas en el rótulo de estiba no se debe exceder

(iii)La estiba debajo de los asientos no debe utilizarse a menos que el asiento esté

equipado con una barra de contención y el equipaje tenga unas dimensiones

tales que lo retenga esa barra;


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(iv) los artículos no se deben estibar en los lavabos ni contra mamparos que no

pueden retener estos artículos contra el movimiento hacia delante, hacia los

lados o hacia arriba, a no ser que los mamparos lleven un rótulo que

especifique la mayor masa que se podrá colocar allí;

(v) el equipaje y la carga que se coloquen en armarios no deberá tener unas

dimensiones tales que impidan que los pestillos de las puertas se cierre con

seguridad;

(vi) el equipaje y la carga no se deben colocar en lugares que impidan el acceso a

los equipos de emergencia, y

(vii) los chequeos deben hacerse antes del despegue, del aterrizaje y siempre

que esté encendidos los carteles luminosos de “abrocharse el cinturón, o de

otra forma sea ordenado para garantizar que el equipaje esté estibado donde no

impida la evacuación del avión o causar lesiones al desplazarse o caerse (u

otro movimiento), como puede ser apropiado para la fase de vuelo.

En cumplimiento del CAT.OP.MPA.230 b), el comandante se asegurará de que todos los

equipos y equipajes estén correctamente asegurados antes de cada despegue y aterrizaje, y

siempre que se considere necesario en beneficio de la seguridad.

Así mismo, en cumplimiento del CAT.OP.MPA.230 a), no se iniciará el rodaje, despegue

o aterrizaje, mientras las salidas y vías de evacuación no estén libres de obstáculos.

Los armarios que dispongan de cerradura estarán asegurados, así como la carga que

contengan, para evitar que ésta caiga al abrirlos y/o su movimiento durante el vuelo. No

se excederá nunca su máxima capacidad de carga.

El comandante será responsable de la correcta carga y seguro de los armarios del galley y

de sus compartimentos. Todos los artículos ahí guardados estarán asegurados, con los

cierres de los armarios accionados, sin exceder nunca el límite de peso permitido.

Todos los compartimentos de los baños y el contenedor de residuos, serán comprobados y

asegurados para el despegue y aterrizaje cerrando y asegurando las puertas.

Referirse al Manual de Operaciones, Parte B, Sección 7, Carga, dónde se detallan las

particularidades de la carga, fijación, secuencia de carga y descarga y el personal

involucrado en las mismas para cada modelo de avión de la compañía Gestair.

8.2.2.d.- Posición de los equipos en tierra

Los equipos en tierra utilizados en las operaciones de la compañía Gestair son:

- Furgoneta para el tranporte de personas, incluyendo tripulaciones y pasajeros

- Tractor remolque para la maniobra de retorceso y guiado de las aeronaves

- Ground Power Unit (GPU)


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La responsabilidad de que el equipo se posicione y aproxime correctamente es del

operario encargado de cada equipo, en el caso de las Furgoneteas, será el operario de

handling, el del tractor será el tractorista, el GPU el personal de mantenimiento de la

compañía, todo el personal implicado en la operativa está debidamente formado en lo

concerniente a la Normativa de Seguridad en Plataforma.

Según la Normativa de Seguridad en plataforma publicada por AENA, la posición de los

equipos en tierra deberá cumplir las siguientes normas:

Cuando un avión se esté acercando a una posición de estacionamiento, todo el

personal y equipos, excepto los imprescindibles para la realización de la

maniobra, deben mantenerse fuera del área de restricción de equipos hasta que

se cumplan las siguientes condiciones:

el avión esté detenido,

los motores estén apagados,

las luces anticolisión del avión estén apagadas y

los calzos estén colocados

A la salida de un avión cuando ésta conecte las luces anticolisión, el área de

restricción de equipos y, cuando sea necesario, las áreas de espera de equipos

asociadas.

Se encontrarán libres de personas y equipos excepto los imprescindibles para

realizar el proceso de salida, que se ubicarán de forma que no interfieran con la

maniobra de salida del avión.

Sólo deberán estacionarse vehículos, con el freno de mano puesto, en las zonas

habilitadas para ello ó en las proximidades de aviones cuando se esté

despachando un vuelo, respetando las distancias de seguridad.

Está prohibida la entrada y permanencia en las posiciones de estacionamiento

de aeronaves a toda persona o vehículo que no tengan una función que realizar.

Cuando se circule alrededor de una aeronave, debe hacerse preferentemente de

forma que el lado del vehículo correspondiente al conductor sea el que se

encuentre más cerca de la aeronave

Fuera de las plazas habilitadas para estacionamiento, en el despacho de vuelos no deberá

situarse ningún vehículo a menos de 2m., del avión (salvo que sea necesario el contacto)

ni a menos de 0,50 m. de otro vehículo ya estacionado.


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En la circulación en el área restringida del recinto aeroportuario, se establecen las

siguientes prioridades:

1º Aeronaves en movimiento por su propia tracción, salvo que reciba instrucciones

de ceder el paso a otra aeronave.

2º Aeronaves que rueden arrastradas, incluyendo los vehículos remolcadores y

vehículos-guía.

3º Vehículos con luces anticolisión encendidas.

4º Vehículos que rueden por las vías de servicio

5º Vehículos que se vayan a incorporar a las vías de servicio.

Está prohibido dejar los motores en marcha mientras los vehículos estén parados, salvo

que el conductor permanezca en su puesto y el tiempo de permanencia sea mínimo o que

la utilización del vehículo así lo requiera y esté supervisado constantemente por el

conductor y con el freno de mano puesto.

Cuando el conductor de un vehículo no está dentro del mismo, dicho vehículo debe tener

el freno de mano puesto. Esto también es de aplicación a los remolques.

Solo deberán estacionarse vehículos en las zonas habilitadas para ello o en las

proximidades de las aeronaves cuando se esté despachando un vuelo, respetando las

distancias de seguridad. En ningún caso se deberá obstaculizar el estacionamiento y

circulación de otros usuarios del aeropuerto.

Todos los vehículos y equipos utilizados para el servicio de asistencia, en cualquiera de

sus fases, deberán ser retirados y situados en las zonas habilitadas al efecto, una vez

terminada la necesidad de su utilización. Asimismo, las basuras y desperdicios serán

transportados en vehículos apropiados que impidan su caída durante el traslado a los

respectivos contenedores.

Los vehículos cerrados (con cabina) de catering, mayordomía, escaleras de pasajeros y

otros de servicios que normalmente deban retirarse de las aeronaves retrocediendo

deberán disponer de un dispositivo acústico de marcha atrás.

Está terminantemente prohibido estacionar o parar dentro de las áreas de prohibición de

aparcamiento, rayadas diagonalmente en rojo, así como sobre las señales de hidrante.

En el interior de la zona restringida del recinto aeroportuario está prohibido estacionar o

parar donde así esté indicado mediante la señalización correspondiente así como en los

pasos de cebra marcados en las vías de servicio.


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8.2.2.e.- Operación de las puertas del avión

La Operación de apertura y cierre de las puertas de los aviones ha de realizarse siguiendo

las instrucciones de los fabricantes de cada modelo de aeronave, para ello Gestair ha

elaborado la siguiente tabla donde se encuentran las referencias a los manuales de los

fabricantes respesto a la apertura y cierre de las puertas

Aeronave Fabricante Model S/N Referencia Manual

EC-GNK DASSAULT FALCON 2000 37 OM DESCRIPTION CODDE 1

Section 52 “DOORS”

EC-JPK GULFSTREAM GVSP/G550 5078 AOM 2A-52-00 / 2B-07-00

EC-JVI DASSAULT FALCON 2000 61 OM DESCRIPTION CODDE 1


EC-JVR DASSAULT FALCON 900B 106 OM 1-10-8

EC-JXR DASSAULT FALCON 2000 55 OM DESCRIPTION CODDE 1


EC-KCA GULFSTREAM G200 150 Main Entrance Door Operation

Manual G-200

EC-KKD RAYTHEON 400XP RK533

Maintenance Manual Chapter 52

“Doors Description and

Operation”.

EC-LIY GULFSTREAM G550 5279 AOM 2A-52-00 / 2B-07-00

EC-LJP BOMBARDIER Global Express XRS 9360

Ground Handling and Servicing

Information Section 1 Aircraft

General 52-10-00.

EC-LNM BOMBARDIER Global Express XRS 9403

Ground Handling and Servicing

Information Section 1 Aircraft

General 52-10-00.

EC-LPJ PIAGGIO AERO Piaggio Avanti II - P180 1223 POH Section 2 Description and

Operation “2.0 Airframe”

EC-LYK GULFSTREAM GVI/G650 6029 AOM 2A-06-30

EC-LYL CESSNA C560 XLS+ 560-6153 OM Chapter 1 1-6 y 1-9

Esta operación la realizará un miembro de la tripulación por ello (handling,

mantenimiento, catering, limpieza) de acuerdo con el manual de cada avión actuará

tomando las siguientes precauciones:

Esperar que el avión apague las luces anticolisión y los motores estén

completamente parados.

Comprobar que los vehículos y/o carros estén a una distancia prudencial para no

dañar el avión.

Al realizar la apertura de la puerta del avión, tomar las oportunas precauciones

para evitar que pueda golpear al personal que se encuentre trabajando en las

inmediaciones o al equipo próximo, o que golpee fuertemente contra el suelo.

Antes de abrir la puerta de bodega comprobar que no se espera ningún que haya

ningún animal vivo y si hay alguno, abrir despacio asegurándose que no ha salido

de su jaula


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8.2.2.f.- Seguridad en la rampa, prevención de incendios, zonas de chorro y succión.

Es imperativo el exacto seguimiento de las normas de seguridad en plataforma, ya

que de ello depende el no sufrir daños propios o efectuárselos a terceros (sean

personas, vehículos o aviones).

El personal participante en las operaciones que se desarrollan en la zona

restringida del recinto aeroportuario, deberá comportarse de tal manera que no se

ponga él mismo en peligro ni ponga a otros y que no obstaculice el tráfico de

aeronaves ó de los vehículos de otros agentes.

La circulación a pie por plataforma está prohibida. La Dirección del Aeropuerto

determinará los casos y las condiciones en los que esta situación se pueda

autorizar.

Es obligatorio el uso del vestuario y medios de protección que marque la

legislación vigente así como las prendas de alta visibilidad, en las condiciones de

mantenimiento adecuadas, para acceder y permanecer en el interior de la zona

restringida del recinto aeroportuario, a excepción de los pasajeros y del personal

de servicios de emergencia, extinción de incendios y seguridad que vistan equipos

de protección individual, de acuerdo a su propia normativa, que incorporen

elementos de alta visibilidad.

Cuando se señalicen sendas peatonales en plataforma ó vías de servicio, sólo se

podrá circular por ellas.

Los peatones extremarán las precauciones ante las aeronaves que tengan los

motores en marcha, manteniendo las distancias de seguridad mínimas que se han

indicado, así como ante una aeronave aproximándose. A tal fin se añade que

normalmente se da esta situación cuando las luces anticolisión se encuentren

encendidas.

El uso de vehículos ha de limitarse estrictamente a lo necesario, usándose única y

exclusivamente para el fin para el que han sido diseñados. El equipo motorizado

deberá realizar una parada completa para comprobar frenos antes de entrar en el

área restringida y otra antes de llegar al lado del avión.

En general, salvo que sea imprescindible para el despacho de la aeronave, está

prohibido circular por debajo de las aeronaves (alas y fuselaje). En los casos en

que sea imprescindible, se hará a la mínima velocidad posible, extremando la

precaución y solicitando, en lo posible, ayuda orientativa a otras personas.


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La marcha atrás y el retroceso de vehículos sólo están permitidos si las

condiciones locales no permiten la marcha hacia delante; en estos casos el

conductor debe asegurarse de que no existe obstáculo que dificulte la maniobra ni

se invadan zonas de seguridad.

Los peatones no deben situarse detrás de vehículos que por motivos de

condiciones locales sólo puedan efectuar su salida retrocediendo.

Está prohibido arrojar objetos, papeles ó desperdicios al suelo en el interior de la

zona restringida del recinto aeroportuario, debiendo depositarse en los

receptáculos destinados al efecto. Asimismo, queda prohibido depositar objetos

(latas, periódicos, papeles, desperdicios, etc.) sobre las zonas de carga o exteriores

de los vehículos, aunque éstos estén parados, al objeto de evitar que sean

arrastrados por el viento.

Está prohibido el uso de zapatos claveteados por el peligro de producción de

chispas.

Está prohibida la parada y el trabajo detrás de vehículos que, debido a condiciones

locales, sólo puedan salir retrocediendo.

Los apoyos hidráulicos de vehículos sólo pueden utilizarse tras asegurarse que la

zona se encuentra despejada.

No debe obstruirse nunca la salida de los camiones cisternas, ni de unidades

dispensadoras.

Durante la noche y con visibilidad reducida (niebla, nieve, lluvia,…) se circulará

con las luces de cruce ó de niebla, estando prohibidas las luces de posición ó de

carretera.

En condiciones de visibilidad reducida, está prohibido el cruce de calles de rodaje

en plataforma cuando la visibilidad sea inferior a 200 m, salvo por los puntos que

expresamente se habiliten para el cruce.

Cuando se esté operando en condiciones de visibilidad reducida ha de procurarse

evitar la circulación por las vías contiguas a las calles de rodaje en plataforma,

siendo preferible las vías de circunvalación de la plataforma. En estas condiciones,

deben evitarse los trayectos que no sean absolutamente necesarios para los fines

de despacho y mantenimiento.


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En aquellos Aeropuertos en que existan procedimientos específicos para

condiciones de visibilidad reducida (LVP), deberán respetarse estrictamente las

limitaciones adicionales que se establezcan.

En particular, se deberá conducir con la diligencia y precaución necesaria para

evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro, tanto al mismo

conductor como a los demás ocupantes del vehículo, al resto de los usuarios,

aeronaves, equipos e instalaciones. Queda terminantemente prohibido conducir de

modo negligente o temerario. Asimismo, está terminantemente prohibido conducir

o permanecer en el interior de la zona restringida del recinto aeroportuario bajo

efectos de alcohol o drogas, así como el consumo de dichas sustancias. A estos

efectos, será de aplicación lo establecido en el Reglamento de Circulación o

norma que lo sustituya. Cuando existan distintas tasas o niveles, se aplicarán los

inferiores.

Está terminantemente prohibido fumar o encender fuego en la zona restringida del

recinto aeroportuario, incluso dentro de los vehículos.

La circulación de vehículos dentro del recinto aeroportuario se realizará por las

vías de servicio establecidas y respetando las marcas y señales; si el destino final

estuviera fuera de las vías, éstas deben abandonarse lo más tarde posible.

La Dirección de cada Aeropuerto puede establecer la obligatoriedad de circular

siempre con las luces de cruce encendidas.

La velocidad máxima de los vehículos en el área de movimiento está limitada a 30

km/h. En otras áreas de la zona restringida del recinto aeroportuario, según se

indique por la señalización correspondiente.

Todo vehículo con luces anticolisión encendidas tiene prioridad sobre el resto de

vehículos, pudiendo circular libremente por la plataforma cuando sea necesario y

no teniendo obligación de respetar los límites de velocidad; cuando las luces

anticolisión no estén encendidas, deberá comportarse como cualquier otro

vehículo.

Las luces anticolisión de los vehículos de seguridad y emergencia serán azules y

las del resto de los vehículos serán amarillas.

La Dirección del Aeropuerto fijará los vehículos autorizados a llevar luces

anticolisión y las condiciones y restricciones para el uso de las mismas.


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En las cercanías de vehículos con luces anticolisión encendidas, debe extremarse

la precaución.

Delante de motores reactores puestos en marcha de aeronaves paradas hay que

mantener una distancia de seguridad de 8,5 m.

Detrás de motores puestos en marcha de aeronaves paradas hay que mantener una

distancia de seguridad de 50 m. (convencionales) o de 75 m. (fuselaje ancho).

Se indica que, normalmente, las aeronaves mantienen encendidas las luces

anticolisión cuando tienen los motores en marcha.

Detrás de aeronaves en movimiento hay que mantener una distancia mínima de 75

m. (aeronaves convencionales) o de 125 m. (aeronaves de fuselaje ancho y con 2

motores) o de 150 m. (aeronaves de fuselaje ancho con más de 2 motores).

NOTA.- La mayor potencia de los motores se utiliza cuando la aeronave inicia el

movimiento, por lo que se recomienda estar atento a esta circunstancia y extremar

las medidas de seguridad.

Cuando una aeronave en movimiento (acercándose) se encuentre a una distancia

inferior a 200 m., está prohibido iniciar el cruce por delante de ella o por detrás en

el caso del retroceso (autónomo o remolcado); a efectos prácticos (ante la

dificultad de comprobar este hecho) se entenderá que se ha incumplido esta norma

cuando se obligue a frenar a una aeronave, se reciba un parte oficial de un

Comandante denunciando un cruce peligroso por parte de un vehículo o se circule,

de cualquier forma, entre una aeronave y el vehículo guía.

No debe circularse sobre cables y mangueras que puedan encontrarse

ocasionalmente en el pavimento, teniendo especial cuidado con aquellos que

cuelguen de las pasarelas.

Cuando se circule por los bordes de plataforma donde se encuentren instaladas

balizas elevadas, deberá mantenerse una distancia prudencial a éstas, debiéndose

notificar al Centro de Coordinación si se produce una rotura.

Se prohíbe el uso en el interior de la zona restringida del recinto aeroportuario de

motocicletas y bicicletas salvo autorización expresa y en las condiciones que dicte

la Dirección del Aeropuerto.

Se procurará no realizar trabajos peligrosos o que requieran un gran esfuerzo

físico si se encuentra solo, empleando las protecciones oportunas para el tipo de

trabajo realizado.


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A continuación se esbozan unas precauciones mínimas para el trabajo seguro en la

rampa:

OIDOS: El nivel y excesivo ruido que se produce en pistas pueden ser peligrosos a

los oídos; se utilizarán siempre protectores de oídos como cascos o tapones según

a naturaleza del trabajo y la exposición al ruido.

MANOS: Se procurará usar los guantes como protección; se aconseja NO llevar

anillos.

LOS MOTORES: Se deberán mantener las distancias de seguridad especificadas

para cada avión para evitar entrar o dejar objetos en las zonas de succión de los

motores. Además, se deberá proceder con precaución en las zonas de salida de los

motores y APU de los aviones.

Mientras el avión este estacionado en rampa estará debidamente señalizado

alrededor de su área con pivotes u otros objetos visibles para evitar colisiones o

cualquier accidente fortuito.

Antes de la salida y/o llegada se realizará una inspección visual de la zona de

aparcamiento donde será estacionada la aeronave para detecar cualquier objeto

que pueda ser ingestado por uno de los motores o que pueda dañar a las aeronaves.

Si en el momento de la inspección se detectara algún objeto habrá que avisar a las

autoridades aeroportuarias para que procedan a la limpieza inmedata de la zona y

evitar así posibles daños.

8.2.2.g.- Puesta en marcha, procedimientos para salida de la rampa y llegada

Puesta en Marcha, salida de la rampa

La unidad de potencia auxiliar (APU) o grupo de tierra (GPU) se utilizarán como fuentes

de energía en tierra antes de la puesta en marcha. Si dichas unidades no estuvieran

disponibles y de modo excepcional, se podrán utilizar los motores del avión a esos

efectos, siempre siguiendo los procedimientos de cada aeropuerto y tomando las

precauciones debidas.

La puesta en marcha de los motores puede ser peligrosa para el personal de tierra y los

objetos cercanos al avión. Cuando la visibilidad desde la cabina de vuelo sea limitada, la

puesta en marcha se hará con ayuda de personal de tierra. En este caso, la comunicación

se llevará a cabo, preferentemente, mediante interfono y si no fuera posible, usando el

código estándar de señales. Ver Sección 12.


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Antes de la puesta en marcha se ha de obtener autorización de control del aeropuerto para

hacerlo. Una vez obtenida, se activará la luz anticolisión.

El comandante tendrá en cuenta a la hora de poner en marcha diversos factores como la

hora de salida o slot.

Antes de la puesta en marcha, el comandante se asegurará de que las pinzas del avión

están a bordo.

Se puede realizar la puesta en marcha durante el pushback o remolque.

El agente/coordinador deberá colocarse delante del avión a una distancia prudencial de los

motores y donde pueda ser visto por la Tripulación de Vuelo, el procedimiento a seguir

será el siguiente:

El piloto indicará su intención de puesta en marcha mediante las luces rojas

anticolisión.

En la medida de lo posible se iniciará el APU.

El orden de arranque de los motores será el recomendado en el Manual de

Vuelo del avión.

Cuando este procedimiento no pueda llevarse a cabo, el orden de arranque de

los motores se llevará a cabo teniendo en consideración la ubicación de los

equipos de asistencia en tierra, arrancándose el motor contrario a la conexión

del GPU. o arrancador neumático en primer lugar.

Procedimiento de remolque y retroceso

Todos los procedimientos de remolque y de retroceso por medios externos se ajustan a las

normas y procedimientos adecuados de aviación, de acuerdo con lo establecido en el

CAT.OP.MPA.205, manteniéndose en todo momento la adecuada coordinación entre el

personal de tierra y la tripulaciuón técnica del avión. El. Pushback o remolque, siempre lo

hará el personal de tierra.

En aquellos aerodromos que tengan un procedimiento especial para esta maniobra, el

comandante se habrá instruido previamente del mismo.

Para el remolque con barra, en aras de la seguridad, se detallan los siguientes aspectos a

contemplar:

1. Ningún equipo terrestre ni personal en tierra, a excepción del señalero, se

encontrará dentro del área delimitada de protección del avión en la rampa,

mientras el avión esté realizando la maniobra de entrada o salida al

estacionamiento


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2. La tripulación técnica siempre estará alerta durante el desarrollo de la maniobra,

supervisando que se realiza de forma segura.

3. El personal que realiza el pushback debe estar debidamente autorizado para

realizar su función. Será personal cualificado del aeropuerto o agente de handling

aprobado.

4. Se deberá haber recibido la autorización e instrucciones de la torre de control del

aeropuerto, con la que se mantendrá comunicación en todo momento, así como

con el personal de tierra calificado encargado de efectuar la maniobra.

5. La tripulación técnica desconectará la dirección de morro antes de iniciar la

maniobra, quitando el freno antes de iniciar la misma y se asegurará, mediante

comunicación interfónica, de que el personal de tierra ha recibido con claridad la

disposición del avión para iniciar la maniobra. (*)

6. Finalizada la maniobra completa del remolque/ retroceso, el personal de tierra se

lo indicará al comandante por interfono, y éste aplicarán frenos, inmovilizando el

avión, para que pueda ser retirado el pushback y la tripulación técnica procederá a

conectar la dirección de morro.

(*) En caso de fallo de la comunicación intertónica entre el avión y el equipo de

handling-tierra que va a ejecutar la maniobra del remolque/retroceso, el

comandante utilizará las señales visuales con las manos que, se da por supuesto

que el equipo de tierra conoce. Dichas señales internacionales reflejadas en la

sección 13 Reglas del Aire, como los pulgares hacia arriba, o hacia abajo, se

ejecutarán por ambos equipos (tripulación de vuelo y equipo de tierra) con toda

claridad para que no haya la menor duda, recibiendo siempre la correspondiente

confirmación.

Para efectuar el remolque sin barras, GESTAIR, siguiendo lo dispuesto en el AMC1

CAT.OP.MPA 205, ha dispuesto lo siguiente:

(a) el procedimiento de remolque sin barra está basado en la ARP aplicable SAE

(Aerospace Recommended Practices), es decir 4852B/4853B/5283/5284/5285

(modificada).

(b) el posicionamiento pre-o post-rodaje de los aviones sólo debe ser realizado por

remolque sin barra si una de las siguientes condiciones se cumplen:


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(1) un avión está protegido por su propio diseño contra daños al sistema de

dirección de rueda de morro;

(2) un sistema / procedimiento para alertar a la tripulación de vuelo que los

daños mencionados en (b) (1) puede tener o se ha producido;

(3) el vehículo de remolque está diseñado para evitar daños en el tipo de

avión, o

(4) el fabricante del avión ha publicado los procedimientos y se incluyen en el

manual de operaciones.

Salida de rampa.

Antes de iniciar el rodaje se necesita autorización de control del aeropuerto. En el

caso de rodaje autónomo, si no hay personal de tierra que de “libre” la zona, la

tripulación se asegurará de que lo está.

Debido a la congestión y a la ingestión de gases de la combustión existe riesgo de

incidentes en el rodaje. El comandante deberá juzgar cada situación en torno al

avión, especialmente cerca de otros aviones y objetos, llevando una velocidad de

rodaje adecuada, una potencia que no provoque una ingestión de gases a otra

aeronave ni chorro violento que pueda provocar daños en personas o aeronaves.

Particularmente, hay que poner especial cuidado en el momento de iniciar el

rodaje ya que se necesita más potencia para poner en movimiento el avión.

El comandante es responsable de asegurarse que el avión no hace contacto con

cualquier objeto mientras realiza maniobras con potencia en los motores.

Antes de iniciar el rodaje y asegurada la zona libre, se activarán las luces

necesarias, según las condiciones.

La lectura de las listas de chequeo no se iniciará o continuará cuando existan

condiciones que requieran especial atención. Es muy importante que todos los

miembros de la tripulación de vuelo estén atentos al rodaje cuando las condiciones

sean adversas, por ejemplo: baja visibilidad, aeropuerto desconocido, congestión

de tráfico y comunicaciones, etc.

Cuando exista duda sobre la posición en el aeropuerto, el comandante detendrá el

avión y comunicará con el control del aeropuerto en la frecuencia en que estén ese

momento.

Se deberán seguir las señales y luces de superficie estrictamente. No se

sobrepasarán las luces o señales de parada.


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El comandante tendrá en cuenta que las señales por calles de rodaje y zona de

aparcamiento son una ayuda para efectuar las maniobras, sin embargo, él será

siempre responsable de la seguridad de las mismas.

Gestair no tiene autorización para que sus TMA´s puedan realizar un rodaje del

avión por medios autónomos. Por lo tanto el único personal autorizado para

realizar el rodaje del avión por sus propios medios será la tripulación técnica del

mismo.

Llegada a rampa

Cuando el avión esté entrando en el aparcamiento, el CM-2 dirá lo antes posible

que ha identificado las señales, indicaciones, etc. Una vez que el avión esté

detenido completamente y ambos motores apagados el personal de mantenimiento

o en su defecto un miembro de la tripulación colocará los calzos en la aeronave de

tal manera que esta se encuentre asegurada en el estacionamiento. Se deberán

colocar como mínimo un par de calzos y por este orden:

- Si sólo se tienen un par de calzos se colocarán en la rueda de morro.

- Se si tuvieran dos o más pares de calzos el orden será el siguiente:

Rueda de morro.

Rueda izquierda del tren principal.

Rueda derecha del tren principal.

Toda vez que se hayan colocado los calzos el personal de mantenimiento o el

miembro de la tripulación que haya realizado dicha operación indicará al miembro

de la tripualación en cabina mediante señales que los calzos se encuentran puestos

a lo cual el miembro de la tripulación que se encuentre en cabina responderá

igualmente con un gesto indicando la desconexión del freno de aparcamiento.

Una vez llega el avión al aparcamiento programado, con el APU conectado (si está

disponible) y los calzos puestos y, en el caso de requerir GPU, se procederá a apagar

todos los motores previo a la conexión del GPU. Los frenos no se soltarán hasta que los

motores estén parados y los calzos puestos, asegurándose que tras esa acción, el avión no

se mueve, en cuyo caso volvería a actuar los frenos.

El comandante deberá emplear su discrecionalidad para variar la secuencia anterior según

las necesidades de la operación y los equipos disponibles.

El personal de handling del operador se encargará de colocar los conos de seguridad que

delimitan la zona de aparcamiento de la aeronave para evitar colisiones y daños a las

aeronaves por equipos de tierra.


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El operador tiene un procedimiento o interno sobre la colocación de los conos de

seguridad, dónde indica el nñumero de conos en función de las dimensiones de la

aeronave y la secuencia de colocación de los mismos. Este procedimiento se encuentra

disponible en la intranet de la empresa y está accesible a todo el personal de tierra.

8.2.2.h .-Mantenimiento de aeronaves

Durante la permanencia en rampa, los aviones podrán recibir atención de mantenimiento

menor. Para ello, las personas que efectúen esta operación, estarán debidamente

cualificadas, autorizadas e identificadas.

Los servicios de Mantenimiento que pueden recibir son tales como: revisión del estado de

niveles de aceite de los motores, de líquido hidráulico, de oxígeno, presión de ruedas,

actualización datos de FMS, etc.

Estas tareas deberán ser realizadas por un centro autorizado EASA 145.

La descripción de estas tareas está definida en los Manuales de mantenimiento de cada

avión o en el manual de handling o sección de handling del AFM correspondiente. Estas

tareas son llevadas a cabo por personal de mantenimiento, bien propio o contratado si es

fuera de base. Igualmente ocurre con las tareas de handling.

8.2.2.i.- Documentos e impresos para handling de aeronaves

Se llevará a bordo la siguiente documentación:

“Tecnical Log”

Plan de Vuelo Operacional, Plan de Vuelo ATS

Route Manual que cubra la ruta

Documentación NOTAMS/AIS/MET

Hoja de Carga y Centrado

Notificación de Pasajeros especiales

Notificación de Carga especial

Declaración General, si procede

Manifiesto de Pasajeros, si procede

Manifiesto de Carga, si procede

Impresos FOR

Impresos de Incidente de Trafico

Impreso de Impacto de Pájaros

Impreso de sucesos con Mercancías Peligrosas, si procede


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8.2.2.j.- Cargas especiales y clasificación de los compartimentos de carga.

Cargas Especiales

Se consideran tales aquellas que necesitan un especial manejo para su carga y se sitúan en

un lugar seguro de dentro de la aeronave. Por seguridad se ubicarán de forma que, por su

naturaleza, no sean incompatibles entre sí.

Dada la operación de esta compañía, las únicas cargas transportadas que pueden

catalogarse como especiales son:

a) Animales domésticos.

Solamente se aceptará el transporte de animales domésticos y si van acompañados por un

pasajero, y éste cuenta con todos los certificados y la documentación en regla requerida

para el animal en el Estado de destino. El transporte de roedores y pájaros deberá ser

autorizado por el Departamento de Operaciones.

Debido a la configuración de los aviones de Gestair los animales domésticos deberán ir en

la cabina de pasajeros ya que las bodegas de carga no están adecuados para el transporte

de los mismos.

El animal doméstico no podrá exceder de un peso de 15 kilos, y deberá ir encerrado en un

recipiente adecuado que sea consistente, con agujeros para ventilación, fondo

impermeable y que ofrezca seguridad. Se cuidará que durante el vuelo, el animal no salga

de dicho recipiente. En caso de transportar animales vivos que puedan originar gran

cantidad de orínes, deberán estar alojados en contenedores impermeables o que

contengan suficiente material absorbente.

Como norma general, el número máximo de animales domésticos en el compartimiento

de pasaje es de dos. Previa autorización por el director de operaciones este número puede

verse ampliado en función del tamaño y tipo de animales transportados y del tipo de

aeronave que vaya a realizar el vuelo.

En cuanto a las especies aceptadas para el transporte serán todas aquellas que a juicio del

comandante y/o la dirección de operaciones en vuelo no supongan un riesgo para la

aeronave o para sus ocupantes. Todos los animales transportados deberán portar toda la

documentación necesaria para su transporte: pasaporte sanitario emitido por un

veterinario, métodos de identificación tales como “chip electrónico”, tatuajes etc. De tal

manera que los mismos sean acpetados por las autoridades pertinentes en el puerto de

desembarque.

Para el transporte de animales vivos deberán seguirse las reglas y procedimientos del

“Live animals regulation” de IATA.


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El Comandante debe ser informado de la existencia de animales domésticos en cabina o

bodega.

No se admitirán aquellos animales con una edad inferior a 3 meses.

El personal de tráfico o el agente de handling es responsable del cumplimiento de las

leyes locales o internacionales relativas a la exportación, importación o tránsito de

animales vivos.

El Comandante o el personal de handling deberán asegurarse de que no se transporta en

cabina ningún animal que pueda impedir una evacuación de emergencia.

Se exceptúa de estas normas los perros guías.

b) Órganos humanos para trasplante.

Una de las operaciones que realiza la compañía es la de traslado de equipos sanitarios con

órganos humanos para realizar trasplantes. En este caso, los recipientes acondicionados

para el transporte de estos órganos irán con los miembros del equipo sanitario y

debidamente fijados y controlados por ellos.

El Departamento de Handling es el responsable de autorizar o denegar el transporte de

cadáveres. Esta autorización está sujeta a diferentes circunstancias, y no existen principios

básicos que las regulen.

Sólo podrá contemplarse el transporte de cenizas en urnas funerarias en la bodega, con la

consideración de “equipaje”.

La persona o agencia que solicite el transporte será responsable de aportar toda la

documentación consular, sanitaria y de aduanas necesaria, así como de los costes que se

generen.

El transporte de ataúdes o urnas funerarias están sujetos a las siguientes condiciones:

Los cadáveres deben ir en un ataúd de plomo o zinc herméticamente sellado,

contenido a su vez en un ataúd de madera que a su vez irá cubierto con un lienzo o

lona que lo proteja de manera que su naturaleza y contenido no sea aparente.

Las cenizas serán embarcadas en urnas funerarias debidamente empaquetadas para

evitar su rotura.

Clasificación de los compartimentos de carga

Clase A: Es aquél en el que:


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La presencia de fuego puede ser descubierta fácilmente por un miembro de la

tripulación desde su puesto y en el que cada una de sus partes puede ser accesible en

vuelo.

Clase B: Es aquél que:

1) Es lo suficiente accesible en vuelo, como para permitir a los miembros de la

tripulación alcanzar de modo eficaz cualquier parte del mismo, con el contenido

de un extintor de fuego manual.

2) Cuando se haga uso de las provisiones de acceso, no se introduzcan cantidades

peligrosas de humo, llamas o agente extintor en ninguno de los compartimentos

de la tripulación o pasajeros; y

3) Exista un sistema detector de fuego o humo independiente de aviso a la cabina de

vuelo.

Clase C: Es aquel que no cumple las especificaciones de los de clase A o B, pero:

1) Dispone de un sistema de detector de fuego o humo con aviso a cabina de vuelo;

2) Dispone de un sistema extintor controlable desde cabina de vuelo;

3) Dispone de medios para evitar la penetración de cantidades peligrosas de humo,

llamas o agente extintor en algún compartimento de tripulantes o pasajeros; y

4) Dispone de medios para controlar la ventilación y corrientes dentro del

compartimento, de modo que el agente extintor utilizado pueda actuar sobre el

fuego iniciado en dicho compartimento.

Clase D: el aquél en el que:

1) El volumen del compartimento no exceda de 1.000 pies cúbicos

2) Un fuego que se produzca en él quedará completamente extinguido sin poner en

peligro la seguridad del avión o de sus ocupantes.

3) Dispone de medios para descartar cantidades peligrosas de humo, llamas o gases

nocivos en cualquier compartimento de tripulantes o pasajeros.

4) La ventilación y corrientes son controladas en el interior del compartimento de

modo que el fuego que se originase, no progresaría más allá de ciertos límites.

5) Para compartimentos de 500 pies cúbicos (14,2 m3) o menos, es aceptable un

caudal de aire de 1500 pies cúbicos (42,5 m3) por hora

6) Se dé la debida consideración al efecto del calentamiento producido dentro del

compartimento o partes críticas adyacentes del avión.

Clase E: Es aquél disponible en los aviones cargueros.

De acuerdo con esta clasificación, los compartimentos de carga de los diferentes tipos de

avión que opera GESTAIR son:

Global Express, GV, G550, Hawker 900: clase A


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Falcon 2000, clase B

Falcon 900B, clase C

G 200, Hawker 400: Clase D. Piaggio.

La descripción de los compartimentos de carga se encuentra en el AFM de la

aeronave.

Segregación de las mercancías especiales

En el mismo compartimento de los animales y/o los orgános humanos para el

transplante no se alojarán materiales tóxicos, infecciosos ni líquidos criógenos, ni

sustancias capaces de producir irritación.

En un mismo vuelo no se podrán transportar animales vivos y órganos humanos para

el transplante.

El hielo seco puede tratarse como refrigerante o como mercancía en sí. Se seguirán

estas normas:

a) No se deberá situar en un local sin ventilación, o compartimento del avión

junto con animales vivos.

b) En Escala de tránsito o destino se asegurará que se dispone de tiempo

suficiente para permitir la adecuada ventilación, antes de que el personal entre

en el compartimento del avión, para evitar asfixia por el CO2 desprendido. En

tierra, en lugares cerrados, se seguirán las mismas precauciones.

c) La estructura de la unidad o elemento de carga que lo contenga, o el

compartimento del avión, deberá protegerse con material de aislamiento

térmico contra el contacto directo con el hielo seco o su envase.

d) La cantidad máxima que puede transportarse está limitada a 2 kg. por bulto.

A efectos de este MO la mercancía húmeda es toda mercancía que contiene líquidos,

o que por su naturaleza puede producir líquidos, y que no está sujeta a la

Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas.

Pueden considerarse húmedas las siguientes mercancías:

- Líquidos en contenedores impermeables.

- Materiales húmedos no encerrados en contenedores impermeables, por ej:

pescado embalado junto con hielo de agua, tripas frescas de animales,

pieles y cueros húmedos, etc.

- Mercancía que puede desprender líquidos, por ej: animales vivos.


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Para este tipo de mercancías se seguirán las siguientes recomendaciones de

estiba:

- Para proteger el avión, se extenderán mantas de plástico, lona embreada

o encerada, sobre el suelo de la unidad o elemento de carga o piso del

avión y las paredes, de forma que se recoja cualquier posible goteo o

derrame de los paquetes que contengan esta mercancía.

- Los paquetes de mercancía húmeda deberán estibarse y asegurarse en

posición normal vertical, de forma que el cierre esté situado en la parte

superior.

- Los paquetes dañados o presumiblemente dañados, NO SE

CARGARÁN, ni en una unidad o elemento de carga, ni en el avión.

- Para la mercancía húmeda encerrada en contenedores no impermeables

se tomarán estas medidas adicionales:

o Colocar y asegurar al paquete en un cuenco, bandeja colectora, o

recipiente similar, cuyo volumen sea suficiente para alojar

cualquier derrame.

o Volver los bordes de las mantas citadas en a) hacia arriba contra

las paredes del avión, de la unidad o elementos de carga, o de

otros paquetes.

o Otras mercancías húmedas, como el pescado embalado junto con

hielo de agua, estén o no dentro de contenedores impermeables,

deberán tratarse como en a) para evitar su contacto directo con el

piso del avión.

8.2.2.k.- Ocupación múltiple de los asientos del avión

Sólo está autorizada la ocupación múltiple de los asientos del avión en el caso de un

INFANT a cargo de otro pasajero, siempre y cuando se cumplan las medidas de seguridad

establecidas para dicho transporte.

No está permitida la operación SOD para menores.


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8.2.3.- Procedimientos para denegar el embarque

El comandante es el responsable de la seguridad de todos los tripulantes, pasajeros, y la

carga a bordo, desde el momento de su entrada hasta que lo abandone al final del vuelo.

Además ostenta la autoridad que le concede GESTAIR en virtud del

CAT.GEN.MPA.110.

En consecuencia el comandante, acogiéndose al punto 4 del CAT.GEN.OP.MPA.105,

tiene autoridad para hacer desembarcar a cualquier persona que pueda representar un

riesgo potencial para la seguridad de la aeronave o de sus ocupantes.

Por ello no se permitirá el acceso o permanencia de un pasajero en el avión, y se tomarán

medidas razonables, según indica el CAT.GEN.MPA 170, para garantizar que esto no

ocurra, cuando éste se encuentre bajo los efectos del alcohol o drogas hasta el extremo de

que sea probable que peligre la seguridad del avión o de sus ocupantes, excepto pacientes

médicos bajo cuidados adecuados.

El comandante podrá denegar el embarque de pasajeros no admitidos en un país,

deportados o personas en custodia cuando considere que puede afectar a la seguridad del

avión y sus ocupantes.

Para el cumplimiento de lo anteriormente expuesto el comandante cuenta con la

colaboración del personal de compañía ó handling/ tierra contratado que despacha el

vuelo y, si fuere necesario, solicitaría a la autoridad competente la presencia de la policía.


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8.2.4.-Engelamiento en tierra de aeronaves y a su deshielo

El objetivo de esta sección es proporcionar a las Tripulaciones de Vuelo unas guías y

recomendaciones generales respecto a la operación de los aviones en tierra en condiciones

de engelamiento, así como de las operaciones de deshielo y antihielo. Para

procedimientos particulares de cada flota se deberá consultar la sección correspondiente

de sus respectivos Manuales de Vuelo aprobados.

Tanto los nombres comerciales de los fluidos utilizados en las aeronaves, como los

tiempos de efectividad (Hold Over Time) de los mismos, son actualizados anualmente en

base a instrucciones y recomendaciones de organismos oficiales capacitados en la materia

La oficina Técnica de GESTAIR lleva un control de esa documentación.

Referirse al epígrafe 8.2.4.d de esta sección para los tiempos de efectividad (Hold Over

Time) de los fluidos de deshielo y antihielo utilizados en las aeronaves.

En todo momento es responsabilidad del comandante la verificación de los fluidos

utilizados para el deshielo, así como la de su tiempo de efectividad, durante las operación

de deshielo/ anti-hielo

a) El operador, para dar cumplimiento al GM2 CAT.OP.MPA.250, debe haber

tenido en cuenta las recomendaciones del deshielo y/ o antihielo, incluyendo

aquellos que son específicos del tipo y cubren:

(1) pruebas de contaminación, incluyendo la detección de hielo transparente

y escarcha bajo el plano, límites en el espesor/ área de contaminación

publicados en el AFM o la documentación de otros fabricantes que

deben seguirse;

(2) Procedimientos a seguir en caso de que los procedimientos de deshielo

y/ o antihielo se interrumpan o no se realicen con éxito;

(3) tratamiento de los controles posteriores;

(4) chequeos pre-despegue;

(5) chequeos de contaminación pre-despegue;

(6) el registro de las incidencias relativas a la de-formación de hielo y/ o

antihielo, y

(7) las responsabilidades de todo el personal involucrado en las operaciones

de deshielo y/ o antihielo.

Los líquidos a utilizar serán los establecidos por la normativa SAE AMS 1428

y AMS 1424, denominados Tipo I, II, III y IV. En cualquier caso se seguirán

las recomendaciones establecidas por el fabricante en el manual


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correspondiente. En el epígrafe 8.2.4.d hay una descripción detallada de los

tipos de fluido I, II, III y IV.

b) los procedimientos de la compañía GESTAIR garantizan que:

(1) Cuando las superficies de aeronaves están contaminados por el hielo,

escarcha, aguanieve o nieve, son des-heladas antes del despegue, de

acuerdo con las condiciones prevalecientes. La eliminación de los

contaminantes puede realizarse con herramientas mecánicas, fluidos

(agua caliente), el calor de infrarrojos o aire forzado, teniendo en cuenta

las aeronaves específicas para cada tipo de que se trate.

(2) Se tiene en cuenta la temperatura de la superficie plano versus la

temperatura del aire exterior (OAT), ya que esto puede afectar:

i. A la necesidad de llevar a cabo la operación de deshielo/ antihielo

de las aeronaves y/ o

ii. A las características de los líquidos de deshielo/antihielo.

(3) Cuando la precipitación se congela o se corre el riesgo de que se

produzca precipitación helada que podría contaminar las superficies en

el momento del despegue, las superficies de la aeronave debe ser

tratadas con antihielo. Si ambos, deshielo y antihielo, se requieren, el

procedimiento se puede realizar en un una o dos etapas, dependiendo de

las condiciones meteorológicas, el equipo disponible, fluidos

disponibles y el deseado HoT.

Una sola etapa de deshielo y antihielo significa que el deshielo y el

antihielo se llevan a cabo al mismo tiempo, utilizando una mezcla de

fluido antihielo y agua.

Dos etapas significa que el deshielo y el antihielo se llevan a cabo en

dos etapas separadas. El avión es primero des-helado usando agua

calentada sólo o una mezcla calentada de fluido antihielo y agua.

Tras completar a operación de deshielo, una capa de una mezcla de

fluido antihielo y agua, o de antihielo sólo, se pulveriza sobre las

superficies de la aeronave.

El segundo paso se aplica antes de que los fluidos del primer paso se

congelen, típicamente suelen hacerlo dentro de los tres minutos y, si es

necesario, zona por zona.

(4) Cuando una aeronave ha sido deshelada y se requiere o se desea un HoT

más largo, el uso de un fluido menos diluido Tipo II ó Tipo IV debe ser

considerado.


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(5) Todas las restricciones relativas a la OAT y la aplicación de fluido

(incluyendo, pero no necesariamente se limitan a, temperatura y

presión) publicadas por el fabricante del fluido y/ o fabricante de la

aeronave, son seguidas y los procedimientos, limitaciones y

recomendaciones para prevenir la formación residuos de fluido deben

ser seguidas.

(6) Durante las condiciones propicias para la formación de hielo en tierra o

después de la operación de deshielo y/ o antihielo, las aeronaves de

GESTAIR, no se despacharán para su salida a menos que el comandante

de esa aeronave se haya cerciorado por medio de un chequeo de

contaminación o un chequeo post-tratamiento, efectuado por personal

capacitado y calificado.

Esta comprobación debe cubrir todas las superficies tratadas de la

aeronave y llevarse a cabo desde puntos que ofrecen suficiente

accesibilidad a estas partes. Para asegurarse de que no hay hielo

transparente en las zonas sospechosas, puede ser necesario realizar un

control físico (por ejemplo táctil).

(7) La anotación requerida se realiza en el “téchnical log”.

(8) El comandante continuamente vigila la situación del medio ambiente

después del tratamiento realizado. Antes del despegue realiza una

comprobación previa al despegue, que es una evaluación de si el HoT

(tiempo transcurrido) aplicado sigue siendo adecuado. Esta

comprobación previa a la de despegue incluye, pero no se limitan a,

factores tales como la precipitación, el viento y OAT.

(9) Si existe alguna duda sobre si el depósito puede afectar el rendimiento

de la aeronave y/ o características de controlabilidad, el comandante

dispondrá un chequeo de contaminación pre-despegue con el fin de

verificar que las superficies de la aeronave estén realmente libres de

contaminación.

Pueden ser necesarios métodos especiales y/ o equipamientos para llevar

a cabo este control, especialmente por la noche o en condiciones

meteorológicas muy adversas.

Si esta comprobación no puede realizarse justo antes del despegue, un

nuevo tratamiento antihielo antes del despegue debe ser aplicado.

(10) Cuando el re-tratamiento sea necesario, el comandante exigirá y

comprobará que cualquier residuo del tratamiento previo sea retirado

antes de aplicar un tratamiento de deshielo y antihielo nuevo.


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(11) Cuando se utiliza un sistema de detección GIDS (Ground ice detection

system) para realizar una inspección de las superficies de la aeronave

antes y/ o después de un tratamiento, el uso de GIDS por personal

entrenado debe formar parte del procedimiento.

(12) Los fluidos aprobados para uso en aviones de Gestair son los que

figuran en la Official FAA Holdover Time Tables.

(i) Tipo I:

- ABAX DE-950.

- ABAX DE-950 Colorless.

- Artica DG Ready to Use.

- Clanwing I.

- KHF-1.

- D3: Degradable by Design Deicer ADF 1006A.

- CBSX-1.

- KLA-1.

- YJF-1.

- Priest Wing Deicer.

- Safewing MP I 1938 TF y TF Pre-mix 60%.

- Safewing MP I 1938 ECO (80) y ECO (80) Pre-mix 55%.

- Safewing MP I 1938 ECO.

- Safewing EG I 1996 y 1996 (88).

- Safewing MP I ECO PLUS (80).

- Polar Plus.

- UCAR ADF Concentrate.

- UCAR ADF XL - 54.

- UCAR PG ADF Concentrate.

- UCAR PG ADF Dilute 55/45.

- HJF-1.

- SafeTemp I ES y ES Plus.

- Kilfrost DF PLUS.

- Kilfrost DF PLUS (80) y (88).

- Kilfrost DFSUSTAIN

- ARCOPlus.

- FCY-1A.

- EcoFlo y EcoFlo 2.

- Octaflo EF y EF-80.

- Octaflo EG.

(ii) Tipo II:

- ABAX Ecowing 26.

- Cleanwing II.

- Safewing MP II 1951.

- Safewing MP II 2025 ECO.

- Safewing MP II Flight.

- Kilfrost ABC-3.

- Kilfrost ABC-2000.

- Kilfrost ABC-K PLUS.

- FCY - 2.

- E - Max.


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(iii) Tipo III:

- ABAX Ecowing 26.

- Cleanwing II.

- Safewing MP II 1951.

- Safewing MP II 2025 ECO.

- Safewing MP II Flight.

- Kilfrost ABC-3.

- Kilfrost ABC-2000.

- Kilfrost ABC-K PLUS.

- FCY - 2.

- E - Max.

(iv) Tipo IV:

- ABAX AD - 480.

- ABAX Ecowing AD - 49.

- Safewing MP IV 2001.

- Safewing MP IV Launch.

- Polar Guard.

- Polar Guard Advance.

- UCAR AAF ULTRA+.

- UCAR Endurance EG106.

- UCAR FlightGuard AD - 480.

- UCAR FlightGuard AD - 49.

- Kilfrost ABC-4 SUSTAIN

- Kilfrost ABC-S y ABC-S Plus.

- ARCTIC Shield.

- Max-Flight 04.

c) Consideraciones operacionales especiales

(1) Cuando se utilicen líquidos espesados para el deshielo/antihielo, el

operador debe considerar un procedimiento de deshielo/ antihielo en dos

etapas, la primera etapa preferiblemente con agua caliente y/o líquidos

no espesado.

(2) El uso de fluidos de deshielo y antihielo debe estar de acuerdo con la

documentación del fabricante de la aeronave. Esto es particularmente

importante para los líquidos espesados, para asegurar el suficiente flujo

durante el despegue.

(3) GESTAIR cumplirá con cualquier disposición operativa de tipo

específico/s, tales como una disminución de masa de la aeronave y/ o un

aumento de la velocidad de despegue asociado con una aplicación de

líquido.


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(4) GESTAIR debe tener en cuenta cualquier procedimientos de manejo

(fuerza en los mandos, la velocidad y régimen de rotación, la velocidad

de despegue, la actitud del avión, etc) establecida por el fabricante de la

aeronave cuando se asocia con una aplicación de fluido.

(1) Las limitaciones o procedimientos de manipulación ocasionados por (c)

(3) y/ o (c) (4) anteriormente citados, deben formar parte del briefing

pre-despegue de la tripulación de vuelo.

d) Comunicaciones

(1) Antes del tratamiento de la aeronave. Cuando la aeronave va a ser

tratada, con la tripulación de vuelo a bordo, el personal involucrado en

la operación debe confirmar con comandante el líquido que se use, la

extensión del tratamiento requerido y cualquier tipo/s de

procedimiento/s específico requerido por la aeronave para ser utilizado.

Se debe intercambiar cualquier otra información necesaria para aplicar

las tablas HoT.

(2) Códigos Anti-hielo. Los procedimientos de la compañía GESTAIR

incluyen un código anti-formación de hielo, que indica el tratamiento

que la aeronave ha recibido. Este código proporciona a la tripulación de

vuelo, los datos mínimos necesarios para estimar un HoT y confirma

que la aeronave está libre de contaminación.

(3) Después del tratamiento. Antes de reconfigurar o mover la aeronave, la

tripulación de vuelo debe recibir una confirmación del personal

involucrado en la operación de que todas las operaciones de deshielo y/

o antihielo han sido completadas y que todo el personal y el equipo

están fuera del entorno de han la aeronave.

e) Sobreprotección

GESTAIR presenta más adelante en el presente manual de operaciones, los

tiempos HoT en forma de una tabla o diagrama, para dar cuenta de los

diferentes tipos de condiciones de engelamiento en tierra y los diferentes tipos

y concentraciones de fluidos usados. Sin embargo, los tiempos de protección

que se muestran en estas tablas son para utilizarse únicamente como guía y

normalmente se utilizan en conjunción con los chequeos pre- despegue.

f) Formación


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El entrenamiento inicial y recurrente del GESTAIR sobre los programas de

deshielo y/ o antihielo (incluida la formación en comunicación) para la

tripulación de vuelo y aquellos de su personal involucrados en la operación de

deshielo y/o antihielo incluyen un entrenamiento adicional, si cualquiera de

los siguientes se introducen:

(1) un nuevo método, procedimiento y / o técnica;

(2) un nuevo tipo de fluido y/ o equipo, o

(3) un nuevo tipo de aeronave.

g) Contratación

GESTAIR contrata la formación en deshielo y/ o antihielo, se asegura de que

el contratista cumple con el entrenamiento del operador/ procedimientos de

calificación, junto con los procedimientos específicos en relación con:

(1) métodos y procedimientos de y/o deshielo/antihielo; y

(2) los líquidos a utilizar, incluyendo las precauciones para el

almacenamiento y preparación para el uso;

(3) disposiciones específicas de los aviones (por ejemplo, zonas de no

aspersión , hélices/ deshielo del motor, operación de APU, etc), y

(4) la comprobación de los procedimientos y de las comunicaciones.

h) Consideraciones especiales de mantenimiento

(1) General

GESTAIR ha tenido en cuenta los posibles efectos secundarios del uso

de fluido. Estos efectos pueden incluir, pero no se limitan

necesariamente a, los residuos secos y/ o re-hidratados, la corrosión y la

eliminación de los lubricantes.

(2) Consideraciones especiales con respecto a los residuos de fluidos secos.

GESTAIR ha establecido unos procedimientos para prevenir o detectar

y eliminar los residuos resecos de fluido. Si fuese necesario, la

compañía establecerá los intervalos de inspección apropiados basados

en las recomendaciones de los fabricantes de células y/ o experiencia

propia del operador:

i) los residuos resecos de fluidos

Los residuos resecos de fluidos pueden producirse cuando las

superficies han sido tratadas y la aeronave no ha efectuado ningún


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vuelo y, además, no ha sido objeto de precipitación. El fluido

puede haberse secado sobre las superficies.

(ii) Residuos líquidos re-hidratados

La aplicación repetitiva de fluidos de deshielo y antihielo puede

espesar y dar lugar a la posterior formación/ acumulación de un

residuo seco en zonas tranquilas aerodinámicamente, como

cavidades y huecos.

Este residuo se puede re-hidratar si se exponen a condiciones de

alta humedad, precipitación, lavado, etc, y aumentar a varias veces

su tamaño original/volumen. Este residuo se congela si se exponen

a condiciones en ó por debajo de 0° C, lo que puede provocar que

las partes móviles, como elevadores, alerones, flaps y los

mecanismos de accionamiento se vuelvan rígidos o atascados

durante el vuelo.

Los residuos re-hidratados también se pueden formar en los

interiores de las superficies de control y provocar obstrucciones en

los orificios de drenaje, o descompensaciones en los controles de

vuelo.

También pueden acumularse estos residuos en zonas ocultas,

como alrededor de las bisagras de control de vuelo, poleas,

arandelas, en los cables y en las hendiduras.

(iii) Los operadores están firmemente obligados a obtener información

sobre las características de secado y rehidratación de los fluidos de

los fabricantes y a seleccionar los productos con características

optimizadas. GESTAIR, a través de la dirección de operaciones y

de su oficina técnica de vuelo, mantiene a su personal involucrado

al día mediante circulares informativas internas cuando se

producen novedades en este terreno.

(iv) GESTAIR recibe información adicional de los fabricantes en lo

tocante a la manipulación, almacenamiento, aplicación y el ensayo

de sus productos.

8.2.4.1.- Eliminación y prevención de formación de hielo en tierra

El hielo, nieve o escarcha son contaminantes que se pueden formar y acumular sobre la

superficie de un avión. Se producen cuando el agua se congela al entrar en contacto con la

superficie fría del avión aumentando la rugosidad de dicha superficie que puede causar

perturbaciones no deseadas en el flujo de aire sobre la superficie que afectan a las

características aerodinámicas y de control del avión. A medida que aumentan esta

rugosidad y el grosor de la contaminación, también lo hacen los efectos negativos.


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Estos cambios en sustentación y en la resistencia del avión, pueden incrementar la

velocidad de pérdida, reducir el ángulo de pérdida, reducir la capacidad de control y

alterar las características de vuelo.

Todo esto puede llevar consigo una reducción importante, incluso la desaparición, de los

márgenes de aviso de pérdida o los márgenes de pérdida. La mayoría de los sistemas de

aviso de entrada en pérdida se activan al alcanzar un ángulo de ataque prefijado, si la

pérdida ocurre a un ángulo inferior, el sistema puede no dar suficiente aviso de la

inminente entrada en pérdida. Los efectos sobre las características de vuelo afectan

negativamente a las cualidades inherentes del avión sobre su control y estabilidad, por lo

que el avión podría salir de la ruta deseada sin aviso.

Por otra parte, la acumulación de esta contaminación, puede interferir y dificultar la

operación de las superficies móviles del avión (timones de profundidad y dirección,

alerones, flaps, etc.). La formación de hielo en los motores o en la entrada de los mismos

puede ocasionar descensos considerables de potencia o daños y pérdidas de compresor en

caso de ingestión de hielo desprendido. No hay que descartar posibles daños estructurales

en caso de golpear contra la superficie del avión de trozos de hielo desprendido.

Conforme con lo estipulado en el CAT.OP.MPA.250 b) el comandante sólo iniciará el

despegue si la aeronave está limpia de cualquier depósito que pudiera afectar

negativamenter a sus performances o control, excepto en las condiciones establecidad en

el párrafo sigueinte, y siempre de acuerdo con el AFM del avión correspondiente.

GESTAIR ha establecido el correspondiente procedimiento que debe utilizarse en tierra

para eliminar el hielo e impedir su formación, así como las inspecciones asociadas de la

aeronave con el objetivo de lograr una operación segura de la misma.

Si las condiciones de hielo superan la intensidad para las que la aeronave está certificada,

o si una aeronave no certificada para volar en condiciones de formación de hielo

conocidas encuentra dichas condiciones de hielo, el comandante de GESTAIR

abandonará sin dilación las condiciones de hielo mediante un cambio de nivel o de ruta, si

fuera necesario con declaración de emergencia al ATC con el que está ennlazado.

8.2.4.2. Deshielo y antihielo- antecedentes.

(GM3 CAT.OP.MPA.250)

Material de orientación más detallada sobre este tema se da en el Manual de Operación de

aeronaves de deshielo y antihielo en tierra (Doc. 9640) (en lo sucesivo, Manual de

Operaciones de deshielo y antihielo en tierra de aeronaves).

(a) General

(1) Cualquier depósito de escarcha, hielo, nieve o agua-nieve sobre las superficies

externas de una aeronave puede afectar drásticamente sus cualidades de vuelo,

debido a la reducción de sustentación aerodinámica, aumento de la resistencia,


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modifica la estabilidad y las características de control. Por otra parte, los

depósitos de congelación pueden causar que las partes móviles, como

elevadores, alerones, mecanismo de accionamiento etc., puedan griparse y

llegar a crear una situación potencialmente peligrosa. Hélices/ motor/ unidad

de potencia auxiliar (APU)/ características de los sistemas pueden deteriorarse

debido a la presencia de contaminantes congelados en álabes, tomas de aire y

componentes. Además, el funcionamiento del motor podría verse seriamente

afectado por la ingestión de nieve o hielo, por ello provocando una parada de

del motor o daños en el compresor. Además, el hielo/ escarcha puede

formarse en ciertas superficies externas (por ejemplo, superficies superior e

inferior de los planos, etc.) debido a los efectos de la combinación del frío

combustible/ estructuras, incluso en temperaturas ambiente muy por encima

de 0° C.

(2) Los procedimientos establecidos por GESTAIR para el deshielo/antihielo

están destinados a asegurar que la aeronave esté libre de contaminación por lo

que la degradación de las características aerodinámicas o interferencia

mecánica no se producirá y, siguiendo con el procedimiento de antihielo,

mantener la estructura del avión en esa condición durante el correspondiente

HoT.

(3) Bajo ciertas condiciones meteorológicas, los procedimientos de deshielo y/ o

antihielo pueden ser ineficaces en la protección suficiente para la continuidad

de las operaciones. Ejemplos de estas condiciones son lluvia helada, gránulos

de hielo y granizo, fuerte nevada, alta velocidad del viento, caída brusca de la

OAT o en cualquier momento cuando se da precipitación helada con alto

contenido de agua. No hay directrices HoT para estas condiciones.

(4) Se puede encontrar un amplio surtido material para el establecimiento de

procedimientos de operación en el propio GM3 CAT.OP.MPA.250

8.2.4.a Nombres propios o comerciales

En el contexto en que redactamos, según el GM1 CAT.OP.MPA.250, se han definido los

siguientes conceptos.

(b) “fluido antihielo” incluye pero no se limita a lo siguiente:

(1) Tipo I si se calienta a un mínimo de 60º en la boquilla

(2) Mezcla de agua y fluido Tipo I se calienta a un mínimo de 60º en la

boquilla.

(3) Fluido Tipo II

(4) Mezcla de agua y fluido tipo II

(5) Fluido tipo III


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(6) Mezcla de agua y fluido tipo III

(7) Fluido tipo IV

(8) Mezcla de agua y fluido tipo IV

En superficies no contaminadas los tipos de antihielo II, III y IV se aplican

normalmente sin calentar.

(c) “Hielo vítreo”: es una capa de hielo generalmente fina y clara peo con

ciertas bolsas de aire. Se forma en los objetos expuestos, a temperaturas por

debajo o ligeramente por encima de la congelación, por congelación de

llovizna subfundida, o gotitas o gotas de agua

(d) Condiciones propicias para la formación de hielo en el avión en tierra. (por

ej. niebla engelante, precipitación engelante, escarcha, lluvia o alta humedad

(en planos fríos mojados), nieve o mezcla de nieve y lluvia).

(e) “Contaminación”, en este contexto, se entiende por todas las formas de

engelamiento o humedad semi-congelada, como escarcha, aguanieve o hielo.

(f) “Comprobación de contaminación”: una comprobación de la contaminación

del avión, para establecer las necesidades de deshielo.

(g) “Fluido de deshielo”: estos fluidos incluyen pero no se limitan a los

mencionados en a)

(h) “Deshielo/ antihielo”: es una combinación de deshielo y antihielo llevadas a

cabo en una o dos etapas.

(i) “Ground ice detection system (GIDS)”: sistema usado en las operaciones en

tierra para informar al personal involucrado en la operación y/ o en vuelo a

la tripulación acerca de la presencia de escarcha, hielo, nieve o agua-nieve

en las superficies del avión.

(j) “Lowest operational use temperature (LOUT)”: La temperatura más baja a

la que el fluido ha sido probado y certificado como aceptable, de

conformidad con la prueba de aceptación aerodinámica apropiada, mientras

que mantiene una barrera de congelación de no menos de:

(1) 10º para el fluido Tipo I de deshielo/ antihielo o

(2) 7ª para los fluidos Tipo II, III o IV de deshielo/ antihielo

(k) “Comprobación post-tratamiento”: una comprobación externa del avión

después de que el tratamiento de deshielo y/ o antihielo haya sido

completado desde puntos de observación idóneos. (p.ej. desde el propio


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equipo de deshielo/ antihielo u otro equipo elevado) para asegurar que el

avión está libre de cualquier escarcha, hielo, nieve o agua-nieve.

(l) “Comprobación antes del despegue”:una evaluación normalmente llevada a

cabo por la tripulación de vuelo, para validar la aplicabilidad del HoT.

(m) “Comprobación de contaminación antes de despegue” una comprobación de

las superficies tratadas por contaminación, llevada a cabo cuando el HoT se

ha excedido o existe cualquier duda acerca de la continuidad de la

efectividad por la aplicación del tratamiento antihielo. Se lleva a cabo

normalmente en el exterior, justo antes de empezar la carrera de despegue.

8.2.4.b.- Fluidos de deshielo y antihielo; Características

La aplicación de fluidos de deshielo y antihielo son los métodos más comunes empleados

para la protección de los aviones en tierra. Estos fluidos son combinaciones de agua/glicol

a distintas temperaturas que genéricamente se conocen como Tipo I, Tipo II, Tipo III y

Tipo IV según sus características. Los fluidos Tipo III no están autorizados para los

aviones de GESTAIR.

Fluidos Tipo I: Contienen glicol en concentraciones mínimas del 80%, pero sin

agentes espesantes. Son fluidos de baja viscosidad y bajo tiempo de protección por

lo que su uso está limitado a operaciones de deshielo y cuando se requiere tiempo

de protección antihielo corto.

Debido a sus propiedades, el fluido del tipo I forma una película fina líquida

humectante sobre las superficies a las que se aplica, que, bajo ciertas condiciones

climáticas, da un HoT muy limitado. Con este tipo de fluido, aumentando la

concentración de líquido en la mezcla de fluido/ agua no proporciona ninguna

extensión en el HoT.

Fluidos Tipo II y IV: Contienen glicol en concentraciones mínimas del 50% y

contienen agentes espesantes. Son fluidos de alta viscosidad que permiten la

aplicación de una capa de fluido sobre la superficie que proporciona protección

antihielo durante un periodo de tiempo importante. Durante el despegue, el flujo

de aire sobre la superficie aplica una cortante a la capa de fluido que hace que

fluya de la superficie dejándola limpia en el momento de la rotación.

Los fluidos del Tipo II y Tipo IV contienen espesantes que permiten la formación

de una gruesa película de líquido humectante sobre las superficies sobre las que se

aplica. Generalmente, este líquido proporciona un HoT más duradero que los

fluidos de Tipo I en condiciones similares. Con este tipo de fluido, el HoT puede

ser ampliado mediante el aumento de la proporción de líquido en la mezcla de

fluido/ agua.


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El fluido de Tipo III es un líquido espeso especialmente diseñado para su uso en

aviones con velocidades de rotación bajas.

Los líquidos usados para el deshielo y/ o antihielo deben ser aceptables tanto para

el operador como el fabricante de la aeronave. Estos fluidos normalmente se

ajustan a las especificaciones, tales como SAE AMS1424, SAE AMS1428 o

equivalente. El uso de fluidos no conformes no se recomiendan debido a que sus

características son desconocidas. Las propiedades anticongelantes y aerodinámicas

de los líquidos espesados, pueden ser seriamente degradadas por, por ejemplo, por

el almacenamiento inapropiado, el tratamiento, la aplicación del equipo de

aplicación, y el envejecimiento.

Protección de espera; HoT

1) La protección de espera se consigue mediante una capa de líquido antihielo

que permanece en las superficies de la aeronave durante un período de

tiempo. Con un procedimiento de deshielo/ antihielo de una sola etapa, el

tiempo de HoT comienza al inicio de antihielo. Con un procedimiento de dos

etapas, el HoT comienza al inicio de la segunda etapa (anti-hielo). La

protección del HoT finaliza:

(i) al comienzo del recorrido de despegue (debido al derramamiento

aerodinámico del líquido) ó

(ii) cuando los depósitos congelados comienzan a formar o a acumular en

las superficies tratadas del avión, lo que indica la pérdida de la eficacia

del fluido.

2) La duración del HoT puede variar dependiendo de la influencia de los factores

distintos de los especificados en las tablas del HoT. La orientación debería ser

proporcionada por el operador para tener en cuenta que tales factores, pueden

incluir:

(i) las condiciones atmosféricas, p. e., tipo y la frecuencia de las

precipitaciones, la dirección y velocidad del viento, humedad relativa y

radiación solar.

(ii) la aeronave y sus alrededores, como la componente del ángulo de

inclinación del avión, el contorno y la rugosidad superficial, temperatura

en la superficie, operaciones en las proximidades de otro avión (chorro o

ráfaga de la hélice) y los equipos de tierra y estructuras.

3) Los HoT no pretenden dar a entender que el vuelo está a salvo en las

condiciones que prevalecen cuando la HoT especificado no se ha excedido.


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Ciertas condiciones meteorológicas, como la lluvia helada o llovizna helada,

pueden estar FUERA del alcance de la certificación de la aeronave.

4) Las referencias a las tablas utilizables del HoT pueden encontrarse en el AEA

“Recomendaciones para el deshielo y antihielo de aeronaves en tierra.

8.2.4.c.-Efectos en las performances de la aeronave

Los efectos sobre las performance del avión por la presencia sobre su superficie de fluidos

de deshielo y antihielo se establecen en el Manual de Operaciones, Parte B (Tipo de

Avión) de cada Flota.

En numerosos casos, la presencia de hielo en la superficie de los aviones ha sido causa de

incidentes. En la mayoría de los casos, estos ocurrieron en vuelo y la acumulación de

hielo era paulatina, lo que permitió a la Tripulación de Vuelo tomar las medidas

oportunas para eliminar el problema. Sin embargo, una gran proporción de los accidentes

más serios ocurrieron poco después del despegue de manera que las tripulaciones tuvieron

poco o ningún tiempo para reaccionar. En estos casos, se determinó que el factor

determinante fue la acumulación de hielo sobre las superficies críticas antes de iniciarse la

carrera de despegue.

Efectos de la Acumulación de Contaminantes

El hielo, nieve o escarcha son contaminantes helados que se pueden formar y acumular

sobre la superficie de un avión. Se producen cuando el agua se congela al entrar en

contacto con la superficie fría del avión aumentando la rugosidad de la superficie que

puede causar perturbaciones no deseadas en el flujo de aire sobre la superficie, que

afectan a las características aerodinámicas y de control del avión. A medida que aumenta

esta rugosidad y el grosor de la contaminación, también lo hacen los efectos negativos.

Estos cambios en sustentación y la resistencia del avión pueden incrementar

sustancialmente la velocidad de pérdida, reducir el ángulo de pérdida, reducir el control y

alterar las características de vuelo.

Todo esto puede resultar en una reducción importante (incluso en su desaparición) de los

márgenes de aviso de pérdida o los márgenes de pérdida. La mayoría de los sistemas de

aviso de entrada en pérdida se activan al alcanzar un ángulo de ataque prefijado; si la

pérdida ocurre a un ángulo inferior, el sistema puede no dar suficiente aviso de la

inminente entrada en pérdida. Los efectos sobre las características de vuelo afectan

negativamente a las cualidades inherentes del avión sobre su control y estabilidad, por lo

que el avión podría salir de la ruta deseada de vuelo sin aviso.


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Pueden aparecer interferencias en los sistemas mecánicos externos resultantes en

movimientos restringidos de las superficies de control de vuelo, la operación de los flan

y/o slat, mecanismos del tren de aterrizaje, etc.; la formación de hielo en los motores y

entradas de aire pueden producir descensos de potencia; el hielo adherido sobre la

superficie puede desprenderse e impactar el avión causando daños estructurales o ser

succionado por el motor y causar daños o fallos; o, debido a que la mayoría de los

instrumentos críticos para la seguridad del vuelo están montados externamente, los

sensores pueden bloquearse y transmitir información falsa a la Tripulación de Vuelo o

causar operación anormal de ciertos sistemas.

Existen numerosos problemas adicionales que estos contaminantes pueden ocasionar en

un avión, pero lo más importante es recordar que bajo el Concepto de Avión limpio, no

existe nivel de contaminación aceptable sobre las superficies críticas.

Tipos de Hielo – General.

Cuando se habla de contaminación helada, los factores más importantes que afectan a las

características de un perfil son el alcance de la acumulación, la forma que adopta, su

aspereza y el espesor de la capa.

Los siguientes términos se facilitan para dar una idea de los términos más comunes que se

emplean:

Hielo Claro (Clear Ice): El hielo claro parece una película lisa que se forma

por la congelación de gotas de agua de gran tamaño que pierden su forma al

entrar en contacto con la superficie. Las acumulaciones de este tipo son

rápidas y tienden a adoptar la forma del perfil. El color del hielo depende del

espesor de la acumulación, siendo transparente con poco espesor y tendiendo a

un color más marcadamente blanco a medida que aumenta. El hielo claro se

adhiere con fuerza a la superficie, dificultando su eliminación.

Escarcha (Rime ice): Pequeñas gotas de agua que se congelan con rapidez

sobre la superficie del avión en forma de escarcha. Las gotas mantienen su

forma y llegan a atrapar bolsas de aire dentro del hielo. La escarcha tiene

apariencia opaca y una superficie rugosa. Su acumulación es más lenta que en

el caso del hielo claro y es más fácil de eliminar.

Clasificación del Engelamiento

En las previsiones meteorológicas o los informes de pilotos, es habitual encontrarse que

las condiciones de engelamiento se clasifican en: ligero, moderado y severo según el

régimen de acumulación.


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Engelamiento Ligero (Light Icing): sin el uso de equipo de deshielo o antihielo

adecuados, la acumulación de hielo puede llegar a ser importante durante

exposiciones prolongadas.

Engelamiento Moderado (Moderate Icing): en condiciones de engelamiento

moderado, incluso exposiciones breves pueden llegar a ser potencialmente

peligrosas si no se emplean medios de deshielo y antihielo.

Engelamiento Severo (Severe Icing): las condiciones de engelamiento severo

producen acumulación de hielo superior a la capacidad de eliminación o

control de los medios de deshielo o antihielo disponibles.

Previsiones Meteorológicas e Informes de Pilotos

Los informes emitidos por los pilotos son una fuente valiosa de información que

proporcionan un conocimiento mayor de las condiciones engelantes en la zona de la

operación a los meteorólogos y a otros pilotos. Sin embargo, hay que resaltar que los

informes emitidos por las tripulaciones detallan los efectos encontrados sobre su avión y

que, debido a los numerosos variables que afectan al engelamiento, esto puede no ser

igual para otro avión.

Entre las variables se pueden encontrar el tipo de avión, el perfil, la configuración, la

velocidad, el ángulo de ataque, etc. Así, los efectos de hielo ligero sobre un avión pesado

puede haber pasado inadvertidos por su tripulación, mientras que puede suponer un

peligro importante para un avión de menores dimensiones. Incluso en aviones similares,

atravesando la misma zona, los efectos pueden ser distintos dependiendo de si el avión

asciende o desciende. Finalmente, las descripciones de la acumulación dependerán según

el tripulante y la experiencia del mismo.

8.2.4.d.- Tiempos de efectividad

Los tiempos de efectividad (Hold Over Time) de los fluidos utilizados en las aeronaves

son actualizados anualmente en base a instrucciones y recomendaciones de organismos

oficiales capacitados en la materia La oficina Técnica de GESTAIR lleva un control de

esa documentación.

Tanto los fluidos que se describen, como las tablas de los tiempos de efectividad que se

exponen en esta sección, son orientativas, no pudiendo ser consideradas para uso en la

operación.

Para su cumplimiento, GESTAIR, introducirá en cada una de sus aeronaves, una copia

actualizada, de los tipos de fluidos comerciales actuales y sus respectivos tiempos de


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efectividad. GESTAIR hace uso de la siguiente tabla sobre especificaciones y tiempos de

efectividad, asociadas al siguiente enlace web:

http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/standards/commerce-holdovertime-menu-

1877.htm

http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/standards/commerce-holdovertime-menu-1877.htm

http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/standards/commerce-holdovertime-menu-1877.htm


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8.2.4.d.1.- Inspecciones de Comprobación.

Se efectuarán las siguientes acciones antes de cada despegue:

El Comandante en coordinación con el personal de línea, si procede, indicará el

tratamiento necesario de la aeronave o se asegurará de que no hay escarcha, hielo

o nieve en las superficies críticas.

Se efectuará el chequeo según el AOM. Después del chequeo, el Comandante

recibirá informe verbal del chequeo de la persona responsable.

Si se efectúa Deshielo, el encargado del Des/Antihielo llevará a cabo un chequeo

después del mismo, comprobando que se han eliminado las acumulaciones de

escarcha, hielo y nieve de las superficies críticas después del tratamiento

completo. Incluirá el "Clear Ice Check".

Si las condiciones son tales que se haya podido acumular, escarcha, hielo o nieve:

- Después del anti-hielo el Comandante determinará el HOT para las condiciones

predominantes.

- El Comandante llevará a cabo un chequeo pre-despegue, dentro de los 2 minutos

antes del despegue.


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8.2.4.d.2.- Inspección pre-despegue.

Siempre que haya probabilidad de presentarse condiciones de escarcha, hielo o nieve en el

avión, el Comandante efectuará un chequeo pre-despegue dentro de los 2 minutos antes

de iniciar la carrera de despegue. El propósito de este chequeo es el de comprobar que no

se ha acumulado la escarcha, hielo o nieve en las superficies críticas después del

tratamiento de des/anti-hielo. Se aceptan los siguientes tres métodos.

Chequear mentalmente las condiciones predominantes, considerando:

- Tratamiento anti-hielo y HOT.

- Tipo de precipitación, régimen y variaciones experimentadas desde que se llevó

a cabo el antihielo.

- Temperatura. Normalmente la OAT pero también la temperatura del fuselaje, si

la aeronave ha tenido "cold soaked"

- Relación temperatura/punto de rocío.

- Viento o si se tenido "jet blast" (especialmente para el fluido Tipo I).

- Señales visuales disponibles desde cockpit.

El chequeo de pre-despegue se considerará satisfactorio si el repaso confirma, sin

dudas, que las superficies críticas permanecen libres de escarcha, hielo y nieve.

Chequeo de una superficie representativa. El chequeo de pre-despegue se

considerará satisfactorio con un chequeo visual de una superficie representativa si:

- El HOT previsto no ha expirado, y

- Se confirma visualmente que la superficie representativa está libre de escarcha,

hielo y nieve.

Chequeo de planos. Chequeo visual de los planos. Será necesario abrir las

ventanillas de cockpit o llevar a cabo el chequeo desde la cabina. El chequeo de

pre-despegue se considerará satisfactorio si:

- El HOT previsto no ha expirado, y

- El chequeo visual confirma que los planos están libres de escarcha, hielo y nieve

8.2.4.d.3.-Vuelo en condiciones de hielo, reales o previstas (AMC1 AT.OP.MPA.255)

(a) De conformidad con el artículo 2(a)5. del anexo IV del Reglamento (CE) n. 216/2008

(Requisitos esenciales para las operaciones aéreas), en caso de vuelo en condiciones

de hielo esperadas o conocidas, la aeronave deberá estar certificada, equipada y/ o

tratada para operar con seguridad en estas condiciones Los procedimientos que ha

establecido GESTAIR tienen en cuenta el diseño, el equipo, la configuración de la

aeronave y la formación necesaria. Por estas razones, los diferentes tipos de


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aeronaves operados por la compañía GESTAIR requieren el desarrollo de

procedimientos diferentes. En todos los casos las limitaciones relevantes son los que

se definen en el AFM y otros documentos producidos por el fabricante de cada uno de

los modelos de avión de que disponemos.

(b) En consecuencia GESTAIR garantiza que los procedimientos han tenido en cuenta lo

siguiente:

(1) los equipos e instrumentos que debe estar disponibles para el vuelo en

condiciones de engelamiento;

(2) las limitaciones de vuelo en condiciones de engelamiento para cada fase de

Vuelo. Estas limitaciones pueden venir impuestas por el equipo de deshielo o

antihielo de la aeronave o las correcciones necesarias de rendimiento que

tienen que ser realizadas;

(3) los criterios que la tripulación de vuelo utiliza para evaluar el efecto de la

formación de hielo en el rendimiento y/ o al control de la aeronave;

(4) los medios por los cuales la tripulación de vuelo detecta, mediante señales

visuales o el uso del sistema de la aeronave de detección de hielo, que el vuelo

está entrando en condiciones de formación hielo, y

(5) la acción a tomar por la tripulación de vuelo en una situación de deterioro

(que puede desarrollarse rápidamente) que resulta en un efecto adverso en el

rendimiento y/ o al control de la aeronave, debido a:

(i) la falta de equipos de lucha contra la formación de hielo ó de deshielo

de la aeronave para controlar una acumulación de hielo, y/o

(ii) la acumulación de hielo en las zonas no protegidas.

(c) Entrenamiento para el despacho y vuelo en condiciones de hielo, reales o previstas.

El contenido del manual de operaciones refleja la formación, de conversión y

recurrente, de la tripulación de vuelo, y del resto de personal de operaciones, con

objeto de cumplir con los procedimientos para despachar un vuelo en condiciones de

engelamiento:

(1) Para la tripulación de vuelo, el entrenamiento incluye:

(i) instrucción sobre cómo reconocer, a partir de los informes o

predicciones meteorológicos que están disponibles antes del inicio del

vuelo o durante el vuelo, los riesgos de encontrar condiciones de


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formación de hielo a lo largo de la ruta prevista y sobre la forma de

modificar, si necesario, la salida y durante el vuelo rutas o perfiles;

(ii) instrucción sobre las limitaciones operacionales, de rendimiento o los

márgenes;

(iii) el uso de la detección de hielo en vuelo, antihielo y sistemas de deshielo

tanto en funcionamiento normal como anormal, y

(iv) instrucción sobre las diferentes intensidades y formas de acumulación

del hielo y la acción consecuente que se deben tomar.

(2) Para la tripulación de cabina, la capacitación incluye:

(v) el conocimiento de las condiciones que puedan producir contaminación

de la superficie; y

(vi) la necesidad de informar a la tripulación de vuelo de la acumulación de

hielo significativa.

8.2.4.e Precauciones durante la utilización

Es esencial asegurarse de que ninguno de los componentes críticos del avión presenta

adherencias de hielo, nieve o escarcha que puedan degradar las performance.

Es igualmente importante que antes de la aplicación del producto, las superficies queden

libres de residuos (nieve, escarcha etc.), proceso manual previo a la aplicación y que

ahorra en cantidad de fluido.

Los fluidos no deben dirigirse directamente a las ventanas de cabina de vuelo, ya que

podrían causar la rotura o penetración del acrílico, afectando a su hermeticidad.

Es necesario asegurarse de que las superficies están apropiadamente cubiertas por el

fluido, para ello, el fluido debe aplicarse de borde de ataque a borde de salida y de la parte

alta a la baja.

El tratamiento debe ser simétrico por ambos lados del avión.

Si transcurre suficiente tiempo desde la aplicación al inicio del vuelo, será necesario

inspeccionar la aeronave en busca de solidificaciones de fluido, en cuyo caso debe

iniciarse nuevamente el proceso completo.

8.2.4.f.- Responsabilidades.

La responsabilidad final para determinar si la aeronave está libre de contaminación y

decidir si es necesario el des/antihielo, recae exclusivamente en el Comandante.


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Si bien es el equipo de Tierra, o Mantenimiento, el encargado material de realizar las

operaciones de des/anti-hielo, la responsabilidad de aceptar el tratamiento efectuado,

recae en el Comandante. La transmisión de la responsabilidad se lleva a cabo en el

momento que la aeronave comienza a moverse por sus propios medios, despues del

des/anti-hielo.

El Comandante determinará el HOT para las condiciones predominantes. La tabla HOT se

usará solo como guía, dado que existen muchos factores que afectan el tiempo de

protección de la aeronave.

De no poder confirmar satisfactoriamente mediante el chequeo pre-despegue, que las

superficies críticas están libres de escarcha, hielo y nieve, la aeronave deberá regresar

para un nuevo des/anti-hielo.

Concepto de Avión Limpio (Clean Aircraft Concept)

En un intento de paliar los efectos negativos de la acumulación de hielo sobre el avión en

tierra, las autoridades han emitido regulaciones mediante las cuales se prohíbe a las

Tripulaciones de Vuelo el despegue de un avión con escarcha, nieve o hielo adheridos a

sus alas, superficies de control, hélices o sistemas propulsores. Esto se conoce por el

“Concepto de Avión Limpio”.

Esto asegura que las superficies de control y sustentación del avión se encuentran libres

de contaminantes adheridos en el momento del despegue, razón importante pues el diseño

y performance de un avión se basan en los efectos previsibles del flujo de aire sobre la

“estructura limpia”.

8.2.4.g.- Deshielo Automático.

Si bien no es aplicable a la actual flota de GESTAIR, existen aviones equipados con

sistemas de Deshielo automático.

Se puede efectuar el deshielo con los motores en marcha a través de un equipo de deshielo

fijo, rodando. Durante el taxi a través del equipo se utilizará la menor potencia posible de

motores. Los flaps se extenderán y se apagará el aire acondicionado, para prevenir que el

fluido de deshielo entre a cabina. También se apagará el APU por el mismo motivo.

Tan pronto como se haya librado el equipo de deshielo, se volverá a conectar el aire

acondicionado. Se comprobarán todas las superficies de control de vuelo y los flaps se

mover abajo y arriba antes de su selección para el despegue

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