LINEA 12 DEL METRO

La construcción de la Línea 12 del Metro obedece a un Plan Maestro realizado en 1997, con una proyección al año 2020 que, en términos generales proponía contar con 482.94 km de líneas y 419 estaciones. Con la construcción de la Línea 12 se tiene hoy en día, 225.9 kiló- metros y 195 estaciones

Antecedentes

El PMDF llevo a cabo la licitación publica internacional, elaborando las bases, la visita y las juntas de aclaraciones.

Este contrato fue previsto con la modalidad de un contrato a precio alzado y tiempo determinado.

El fallo fue otorgado al consorcio línea 12 (ICA, Alstom y Carso). El PMDF, junto con una empresa privada, llevo a cabo la administración del contrato, conciliando las ministraciones, retenciones y penalizaciones, y revisando los convenios modificatorios, el cierre técnico, administrativo y contable.

Licitaciones y contratos

La construcción de los túneles con EPB (Escudo de presión balanceada) se realizo en suelos lacustres y aluviales.

El diámetro exterior de los túneles construidos con EPB fue de 10.2 m (el mayor que se ha construido)

En la calzada de La Viga, el techo del túnel fue de 5.5 m.

La estación elevada periférico oriente (con una altura de 15m a nivel de anden) es la mas alta de toda la red.

Principales diferencias de la linea dorada

En cuanto a la rodada, se utilizó la férrea, con trenes de 2.80 metros de ancho y 140.00 m de longitud, integrados por 7 vagones los cuales 5 son motrices y 2 remolques. La velocidad máxima es de 80 km/h, y es alimentado por catenaria a 1,500 volts. La capacidad de carga es de 50 pasajeros sentados y 168 de pie por vagón, sumando aproximadamente 1,680 pasajeros por tren

En cuanto al túnel subterráneo, por primera vez para construcción de túneles de Metro se utilizó un escudo de presión balanceada para la perforación en suelos blandos, que sólo se había utilizado para drenaje profundo (6 metros), la tuneladora tuvo un diámetro de 10.20 m.

Por la magnitud y características del proyecto de la línea 12 del metro, así como por los diversos tipos de suelo donde se aloja, fue necesario desarrollar 17 procedimientos constructivos específicos integrados en 615 planos.

Durante el proceso de construcción de la linea 12

se desarrollaron 251 especificaciones y 148 boletines para construir talleres y depósitos para trenes, además de 16 edificaciones para subestaciones de rectificación, dos estaciones superficiales, nueve estaciones en viaducto elevado, nueve estaciones subterráneas y los tramos correspondientes entre todas ellas.

Procedimientos constructivos

De acuerdo con el diseño geotécnico, el tramo superficial, cuya longitud es de 1.7 km incluyendo dos estaciones, se construyó por etapas de 10 m de longitud.

Tramo superficial

Se inicio con la excavación, hasta una profundidad que fluctuaba entre 3 y 5 m, y se continuo con el colado de una plantilla de concreto de 10 cm de espesor como superficie de trabajo; posteriormente, se armaron las parillas de acero, el colado de la losa de fondo y, al final, se colocaron los muros laterales y el muro central, así quedo construido el cajón de concreto que recibió la vía donde circulaba el tren.

Tramo superficial

En el caso especifico de las estaciones, este cajón corresponde a su cimentación. Se continuo construyendo la losa de anden, el montaje de la estructura metálica y la techumbre, para concluir con acabados e instalaciones.

Tramo superficial

Tiene 11.4 km de longitud y aloja nueve estaciones.

Su diseño y procedimientos constructivos se dividieron en dos tramos: uno de 4.7 km con trabe prefabricada de concreto presforzado soportada por 163 columnas, y otro de 6.7 km con trabes metálicas soportadas en 259 columnas.

Tramo elevado

En este caso la cimentación se construyó con dos procedimientos: el primero, que se denomino “vaso invertido” y se utilizo en suelos blandos.

Construir una celda vertical de sección rectangular con cuatros muros milan colados en sitio; posteriormente se excavo hasta una profundidad que permitió construir una losa tapa que se coló en sitio; de este modo se formo una celda que en su interior alojaba el suelo en su estado original y cuya base inferior, a la que se denomino “vaso invertido” quedo abierta.

Tramo de trabe de concreto presforzado prefabricado

El segundo procedimiento, cuando el suelo firme se localizaba a poca profundidad, consistió en colar pilas en el sitio y excavar hasta el desplante de la zapata, donde se colaba la plantilla de trabajo.

En ambos casos la estructura se integro con tres piezas basicas. La primera fue una columna de concreto pretensada, integrada con la zapata en su extremo inferior y el cabezal en el extremo superior; las otras dos piezas fueron trabes pretensadas que, unidas, formaron el viaducto en los tramos entre y dentro de las estaciones; a estas se agrego otra trabe precolada encada lado para soportar el anden y la techumbre. Todos estos elementos estructurales se prefabricaron en planta.

Tramo de trabe de concreto presforzado prefabricado

Una vez definida la ubicación del apoyo, se inicio con el hincado de pilotes de concreto previamente prefabricados, para continuar con la excavación, descabece de pilotes y colado de plantilla, así como con la construcción de la losa inferior; los muros y la losa superior.

De este modo se formó una celda hueca que recibió la superestructura, la cual, en este sistema, esta constituida por columnas y cabezales de concreto que reciben las trabes metálicas prefabricadas; estas, a su vez, reciben las tabletas de concreto precoladas.

Tramo de trabes metalicas prefabricadas

El procedimiento de construcción de la seperestructura consistió en anclaje del armado de la columna en la cimentación, colado de columnas en sitio, y armado y colado del cabezal, anclándolo a las varillas de la columna. Una vez alcanzada la resistencia especificada del concreto, se aplico el concreto presforzado al conjunto cimentación-columna-cabezal, y posteriormente se continuo con la colocación de placas de neopreno para recibir las trabes metálicas.

El siguiente paso fue el montaje de tabletas de concreto precoladas, o prelosas, para concluir con el colado del firme de compresión de concreto armado. Así quedo integrada la superestructura de los tramos entre estaciones que carga la vía sobre la que circula el tren.

Tramo de trabes metalicas prefabricadas

Para el caso de las estaciones se siguió el mismo procedimiento, con la particularidad de que los cabezales tenían las dimensiones y capacidad para recibir las trabes metálicas adicionales que se requerían para cargar los andenes y la techumbre. En todo el tramo elevado las trabes están simplemente apoyadas.

Tramo de trabes metalicas prefabricadas

La estructura de un tramo de 3.2 km de la línea, incluyendo la estación Atlatilco, consistió en un cajón estructural integrado por muros Milán, losa de fondo y losa superior, el cual es el procedimiento más utilizado en el metro de la Ciudad de México.

Cajon estructural

Dicho procedimiento consiste fundamentalmente en construir los muros estructurales del cajón en tramos de 7 m.

Iniciando con una excavación de

la zanja de hasta 1.2 m de profundidad para construir el muro; después, se procede a colar brocales de concreto para continuar con la excavación de la zanja, sustituyendo el suelo con lodo bentonitico para que no se cierren sus paredes.

Cajon estructural

Cuando se llega a la profundidad indicada se introduce en la zanja, dentro del lodo bentonitico, la parilla de acero de refuerzo que previamente fue armada al pie del muro.

Oportunamente y de acuerdo con el tiempo especificado, se extrae el agua del suelo entre los muros del cajón para incrementar su resistencia al corte, y así, cuando se dispone de una longitud suficiente en ambos muros de cajón, se inicia la excavación entre muros en etapas de 7m de longitud, apuntalándolos uno contra otro.

Cajon estructural

Al llegar al fondo se cuela la losa inferior y después la losa superior, retirando gradualmente los troqueles.