Prezentacja programu PowerPointrzgw.gda.pl/cms/fck/uploaded/Rada/sowprezentacja.pdf · 2015. 4....
Transcript of Prezentacja programu PowerPointrzgw.gda.pl/cms/fck/uploaded/Rada/sowprezentacja.pdf · 2015. 4....
WISŁA JAKO ISTOTNY ELEMENT
KORYTARZA TRANSPORTOWEGO
PÓŁNOC- POŁUDNIE
dr Tomasz Sowiński
Związek Miast Nadwiślańskich
Rada Gospodarki Wodnej Regionu Dolnej Wisły
ZWIĄZEK
MIAST
NADWIŚLAŃSKICH
Projektu Koncepcji Przestrzennego
Zagospodarowania Kraju 2030
• PRZEWIDUJE
• Brak rozwoju gospodarki wodnej
• W praktyce oznacza to jej degradację
• A w konsekwencji - upadek
• Żegluga śródlądowa,
energetyka wodna i turystyka
wodna przedstawione są,
jako działania,
które rzekomo zagrażają
środowisku naturalnemu
PROJEKT STRATEGII GOSPODARKI WODNEJ RP
DO 2030 ROKU
NIE PRZEWIDYWAŁ W PIERWSZEJ WERSJI,
NIE TYLKO ROZWOJU, ALE NAWET ISTNIENIA
ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ
Transport rzeczny a ekologia – zewnętrzne koszty w przewozie towarów
Źródło: Niemiecki Instytut Energii i Środowiska
http://www.wsv.de/Schifffahrt/Binnenschiff_und_Umwelt/index.html
Transport rzeczny a ekologia
Źródło: Niemiecki Instytut Energii i Środowiska
http://www.wsv.de/Schifffahrt/Binnenschiff_und_Umwelt/index.html
Żegluga kontenerowa na Renie
Inland Navigation Flanders podaje, że 1350 tonowa barka zużywa do 7 razy mniej paliwa niż samochód ciężarowy. 1 litr paliwa – 1 km odległości: barka 127 ton, kolej 97 ton, samochód 50 ton źródło:
Funkcja: transport wodny
nawadnianie – irygacja
przemysł
Interes środowiskowy, społeczno-gospodarczy Kierunki zagospodarowania dna doliny rzeki
Jeśli nie kaskada to co?
Wyeliminowanie powodzi
Funkcja turystyczna
Możliwości transportu śródlądowego na tle Europy
aktualnie możliwy tylko na odcinku Zbiornika Włocławskiego
Rewitalizacja, jak podaje Stowarzyszenie Forum Rewitalizacji, jest to
proces przemian przestrzennych, społecznych i ekonomicznych w
zdegradowanych częściach rzek i kanałów wraz z ich otoczeniem,
przyczyniający się do poprawy jakości życia mieszkańców,
przywrócenia ładu przestrzennego, ożywienia gospodarczego i
odbudowy więzi społecznych.
Warianty utrzymania dróg wodnych:
1.Opcja „0” – zachowanie (podtrzymywanie) dotychczasowego stanu,
2.Opcja kompromisowa (?)
- minimalna (hydrotechnika-ochrona środowiska)
- zabiegi „kosmetyczne” z incydentalnym wykorzystaniem
np. turystyka czy żegluga
3.Racjonalna zabudowa hydrotechniczna z zachowaniem
zrównoważonego rozwoju i minimalnego wpływu na środowisko
to wariant preferowany przez UE i …
jednoznacznie odrzucany przez MŚ RP
E-70 E - 40
Przykład: Dolna Wisła
DROGI
KOLEJ
RZEKI
W POLSCE
A 1
MAGISTRALA
ŚLĄSK-PORTY
WISŁA MDW E 40
Program rozwoju infrastruktury
transportu wodnego śródlądowego
w Polsce.
Program rozwoju transportu wodnego śródlądowego w Polsce
Przywrócenie parametrów eksploatacyjnych określonych w klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych do roku 2027
Klient: Ministerstwo Infrastruktury
Warszawa, 7 czerwca 2011
Program rozwoju infrastruktury transportu
wodnego śródlądowego w Polsce.
♦ Jest to pierwsze w ostatnich latach tak obszerne opracowanie poświęcone infrastrukturze transportu wodnego śródlądowego w Polsce.
♦ Ministerstwo Infrastruktury przy współpracy z Krajowym Zarządem Gospodarki Wodnej zleciło przygotowanie Programu konsorcjum firm ECORYS Nederland BV i ECORYS Polska Sp. z o.o. ze środków Banku Światowego, w ramach Trzeciego Projektu Utrzymania i Rewitalitacji Dróg i zgodnie z jego procedurami
4 Analiza możliwości rozwoju i dostosowania polskich śródlądowych dróg wodnych do wymagań europejskiej sieci
dróg wodnych do roku 2047
4.1 Analiza polityki żeglugi śródlądowej oraz gospodarki wodnej państw europejskich
Rosnące wymogi w zakresie ochrony Środowiska; Dyrektywy: wodna, ptasia i siedliskowa są głównymi wytycznymi branymi pod uwagę w projektach Polityki Wodnej Polski Żegluga śródlądowa - ważny element systemów transportowych krajów, Kluczowy dla żeglugi dokument - „Biała Księga 2011. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu (oszczędność energii i kosztów).
4 Analiza możliwości rozwoju (cd.)
4.1 Analiza polityki żeglugi śródlądowej oraz gospodarki wodnej państw europejskich (cd.) - Biała Księga 2011:
Dążenie do transportu zasobooszczędnego, o niskiej energochłonności,
niskoemisyjnego, radzącego sobie z problemem kongestii Preferencja dla wewnątrzeuropejskiej spójności systemów
transportowych, z wyraźnym podkreśleniem potrzeby integracji transportu „nowych” krajów z systemem „starej” UE; wdrażanie rozwiązań transportowych na pograniczach UE
Preferencja transportu wodnego, w tym żeglugi śródlądowej - wskazanie
wyzwania, zgodnie z którym w perspektywie 2050 roku do 50% ładunków transportowanych na duże odległości (powyżej 300 km) powinno zostać skierowane na drogi wodne śródlądowe
Wskazanie potrzeby szybkiego „zamknięcia” listy przyszłych korytarzy
TEN-T
4.2 Określenie polskich dróg wodnych będących elementami śródlądowych transeuropejskich korytarzy transportowych
Drogi wodne w układzie AGN dobrze odzwierciedlają aktualną perspektywę europejską. Do sieci TEN-T należy rekomendować zatem E-30, E-40 i E-70, jak również: - Wisłę od Warszawy do połączenia z Kanałem Śląskim, - Kanał Śląski w IV klasie żeglowności. Należy: - dokonać korekty przebiegu korytarza E-40 (budowa kanału
Wisła – Bug w miejsce rzeki Bug ?). - uwzględnić odpowiednio niższą (drugą) klasę żeglowności dla
połączenia Warta – Wisła w ramach E-70
4 Analiza możliwości rozwoju (cd.)
4.3 Analiza możliwości przystosowania szlaku E-30 na terytorium Polski do standardów europejskich oraz orientacyjny koszt przedsięwzięcia
Odrzańska Droga Wodna zostanie dostosowana do
niezbędnych standardów do roku 2027 – patrz slajd nr 10
2027-47 przedsięwzięcia obejmą: zapewnienie zgodnej
klasy żeglowności na odcinkach: - Gliwice – Racibórz (połączenie z Kanałem Śląskim) - Racibórz – granica państwa (wraz z napełnieniem
zbiornika Racibórz Dolny) – stosownie do parametrów kanału Odra – Dunaj.
Brak oszacowania kosztów (?)
4 Analiza możliwości rozwoju (cd.)
4.4 Analiza możliwości przystosowania szlaku E-40 na terytorium Polski do standardów europejskich oraz orientacyjny koszt przedsięwzięcia
Odcinki Wisły oraz odcinki pokrywające się z drogą wodną E-70
omówiono odrębnie. Brak możliwości wykorzystania Bugu (zasoby wodne, walory
przyrodnicze). Opracowano ramowe koncepcje (5 wariantów) budowy kanału
Wisła – Bug o długości 147-195 km . Budowa kanału warunkowana jest zwiększeniem retencyjności i zasobności wodnej Lubelszczyzny, zapewne głównie wodami Wisły (regulacja Wisły środkowej omówiona odrębnie)
Szacunkowy koszt - nie niższy, niż 6 mld EUR (oszacowanie obarczone prawdopodobnym błędem)
4 Analiza możliwości rozwoju (cd.)
4 Analiza możliwości rozwoju (cd.) 4.5 Analiza możliwości przystosowania szlaku E-70 na terytorium Polski
do standardów europejskich oraz orientacyjny koszt przedsięwzięcia
Noteć przywrócenie do pełnej II kl. tj. 1,8 m do roku 2027.
Podwyższenie klasy praktycznie nierealne.
W planie do 2047 nie należy rozpatrywać.
Warta – przewidywane zapewnienie parametrów do roku 2027
Wisła – przewidywane zapewnienie na odcinku E-70 (Bydgoszcz – Tczew) parametrów do roku 2027; na odcinku Tczew – ujście: nie dotyczy
4 Analiza możliwości rozwoju … (cd.)
4.6 Potencjalne możliwości ustanowienia innych połączeń z międzynarodowym systemem transportowym
Kanał Wisła – Odra – Dunaj (na odcinku Wisła – Odra – Kanał
Śląski) Kanał Wisła – Bug i połączenie z drogą wodną Bug – Dniepr Szlak Stefana Batorego i Kanał Augustowski jako droga wodna o
wykorzystaniu głównie turystycznym (zostanie zrealizowany przed 2027); tutaj nie analizowane
Kanał Mazurski – przedsięwzięcie o wymiarze lokalnym; tutaj nie
analizowane
4 Analiza możliwości rozwoju (cd.)
4.7 Analiza niezbędnych prac inwestycyjnych lub modernizacyjnych na szlakach żeglugowych kategorii E w Polsce, dla ich dostosowania do standardów europejskich
Wisła Górna poniżej Podwala – budowa stopni wodnych ESR,
Kanał Śląski Wisła – Odra (Oświęcim – Racibórz)
Kanał Wisła – Bug
4 Analiza możliwości rozwoju (cd.)
4.8 Szacunkowe koszty realizacji niezbędnych
przedsięwzięć inwestycyjnych Wisła Podwale – Warszawa – 5 mld EUR
(oszacowanie obarczone prawdopodobnym błędem)
Kanał Śląski – 92 km x 8-10 mln EUR/km = 736-920
mln EUR Kanał Wisła – Bug – nie mniej, niż 6 mld EUR
4 Analiza możliwości rozwoju … (cd.)
4.9 Obszary koniecznej współpracy regionalnej - współpraca polsko-niemiecka jako czynnik zagospodarowania Odry
granicznej oraz zapewnienia możliwości transportu między Polską a Niemcami w układzie równoleżnikowym
- współpraca polsko-białoruska w zakresie wodnych przejść granicznych i koordynacji modernizacji infrastruktury transportowej (Bug / Muchawiec)
- współpraca polsko-rosyjska w zakresie korzystania z wód Zalewu Wiślanego
- współpraca o charakterze lokalnym w zakresie korzystania ze szlaków turystycznych (Bug – Ukraina/Białoruś, Kanał Augustowski – Białoruś, Kanał Mazurski – Rosja)
Wiemy co i jak trzeba zrobić!!!
Przywróćmy Wisłę życiu!!!
DZIĘKUJĘ
PAŃSTWU
W prezentacji korzystałem, m.in.:
- ze slajdów prof. Z. Babińskiego z Kujawsko-Pomorskiego Forum Wodnego, z Uniwersytetu
Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, orędownika i propagatora gospodarki wodnej,
- Opracowania firmy ECORYS - Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego
śródlądowego w Polsce, na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury,
- -ogólnie dostępnych map, opracowań statystycznych, wykresów
- materiałów Biura ds. wdrażania Programu dla Wisły i współpracy z miastami członkowskimi
Związku Miast Nadwiśla.ńskich