pratique L’ALLÈGEMENT DES CAMPING-CARS L’art difficile ......68 février 2019 - n 308 LE MONDE...

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L’allègement structurel d’un véhicule présente bon nombre d’avantages et les évolutions techniques de ces dernières années ont permis de gagner un poids précieux. Mais ces avancées ne sont pas sans limites et la chasse aux kilos devient un exercice de plus en plus complexe. Ainsi, chaque étape de la construction devient une piste à explorer, que les constructeurs exploitent minutieusement. L’un après l’autre, chaque poste permet encore de gagner quelques kilos avec, au cumul, des résultats encore probants permettant de tirer le meilleur parti d’une charge aussi utile que précieuse.

Texte : Philippe Vasseur - Photos : D.R.

L’art difficile de la légèreté

64 février 2019 - n° 308 LE MONDE DU CAMPING-CAR

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sont directement soumises à la réduction du poids, qui reste alors l’ennemi numéro un.En outre, un véhicule plus léger consomme moins. On réduit les émissions polluantes, tout en espaçant les passages à la pompe et en allégeant le budget carburant. Sur un 3,5 t, 200 kg de moins peuvent permettre de gagner entre 0,3 et 0,7 l/100 km: quelques kilomètres de plus avant la panne sèche, mais aussi et surtout une économie de 45 à 110 € pour qui parcourt 10 000 km annuels ! Un petit « billet », qui sera toujours mieux dans votre poche que dans celle du pompiste…Mais l’intérêt majeur à alléger un camping-car réside dans l’augmentation de la charge utile. On peut en profiter pour mieux équiper son véhicule : attelage, climatisation cellule, panneaux solaires, porte-vélos ou antenne télé motorisée ne sont que quelques exemples. On peut aussi emporter plus de chargement : les vélos ou un scooter dans la soute plutôt que s’encombrer d’une remorque. Ou encore maximiser l’autono-mie des réserves d’eau tout en remplissant placards et pende-ries, voire rapporter quelques souvenirs de vacances… qui peuvent peser lourd si l’on suit une route des vins ! Augmenter la charge utile peut aussi per-

’est bien connu, le client veut toujours plus ! Le camping- cariste veut ainsi plus d’espace, de

rangements, d’équipements, de places carte grise et de couchages, plus d’autonomie. Mais sans pour autant sup-porter les contraintes liées au poids lourd : passer le permis (sauf pour ceux qui ont eu leur permis B avant le 20 janvier 1975) et subir les restrictions de circulation qui y sont liées (accès en centre-ville, inter-diction de file la plus à gauche et tarification de péages autoroutiers). Un sacré défi pour les constructeurs ! Car alléger un camping-car ne répond pas simplement à une démarche marketing qui consisterait à adapter l’offre à une demande sans cesse plus exigeante.

Alléger, pour quoi faire ?Un véhicule plus léger est plus maniable et plus stable. Même si les qualités routières résultent davantage de l’abaissement du centre de gravité, cette caracté-ristique reste liée à l’allègement, les châssis spéciaux camping-cars étant à la fois plus légers et plus bas. Pour certains cas spécifiques – usage fréquent sur routes enneigées ou hors des sentiers battus – les prestations

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mettre, tout simplement, de gagner une place carte grise, pour avoir autant de places « route » que de places « nuit ». Ou, encore plus simplement, gagner du poids permet, à em-port équivalent, de rouler sans flirter en permanence avec les limites du PTAC et de moins solliciter son véhicule : moteur, embrayage, pneus, freins et amortisseurs vous en seront reconnaissants !

Des progrès réelsDepuis plusieurs années, les constructeurs luttent contre les kilos superflus, avec des résultats probants, grâce à l’action sur plusieurs postes. Mais la marge de progression n’étant pas infinie, les dernières avancées réduisent d’autant les perspectives.Un camping-car reposant sur une base d’utilitaire, les constructeurs des porteurs ont

Quelles sanctions en cas de surcharge ?Contrairement à l’avis commun, il n’y a pas de tolérance officielle pour un dépassement de poids. Si celui-ci reste infime, l’indulgence demeure à la discrétion du policier ou du gendarme qui ordonne et contrôle la pesée du véhicule.Si le poids constaté ne dépasse pas 5 % du poids autorisé, soit jusqu’à 3 675 kg pour un 3,5 t, le chauffeur reçoit une contravention de 4e classe(1).Entre 5 et 20 % (entre 3 675 et 4 200 kg) le chauffeur reçoit également une contravention de 4e classe(1) et le véhicule est immobilisé(2).Au-delà, il y a immobilisation du véhicule(2) et convocation au tribunal pour contravention de 5e classe(3).Par ailleurs, en cas d’accident, votre assureur refusera de vous couvrir au titre de la surcharge.

Qu’est-ce que la charge utile ?La charge utile est la différence entre le poids total autorisé en charge (PTAC, sur la case F.1 du certificat d’immatriculation) et la masse à vide en ordre de marche (MVOM, case G de la carte grise). En d’autres termes, le poids maximal du camping-car chargé moins le poids à vide du véhicule.Sont déjà intégrés dans le poids à vide, et ne viennent donc pas réduire votre capacité de chargement :4 Le véhicule (châssis, carrosserie, …), les meubles et

équipements de série (réfrigérateur, chauffage et batterie cellule...).

4 90% des réservoirs de carburant, de gaz et d’eau (mais attention, beaucoup de camping-cars sont homologués avec des volumes de réservoirs d’eau plus faibles, de sorte qu’il faut rouler avec les réservoirs quasiment vides ! ).

4 Les fluides moteur (huile, refroidissement, lave-glaces).4 La roue de secours et l’outillage.4 Le conducteur, estimé à 75 kg.Ne sont pas intégrés et viennent donc réduire votre charge utile :4 Les passagers.4 Les bagages et équipements divers (vaisselle, vélos,

antenne TV…).4 Les équipements optionnels (lit de pavillon, attelage, toit

ouvrant…).

En cas de dépassement du PTAC, votre véhicule sera immobilisé, vous serez verbalisé et votre assureur refusera de vous couvrir en cas de sinistre. Et le Code de la route ne prévoit aucune tolérance !

(1) Contravention de 4e classe : amende forfaitaire minorée de 90 € - forfaitaire : 135 € - forfaitaire majorée : 375 € - maximum : 750 €(2) Le véhicule reste immobilisé tant qu’il est en surcharge(3) Contravention de 5e classe : 1 500 €

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1. Partenaires de longue date, Hymer et Al-Ko ont profité de l’arrivée du nouveau Mercedes Sprinter traction pour y adjoindre le tout nouveau châssis super léger SLC, 16 % moins lourd qu’un châssis conventionnel.

2. Le Banova, plus léger, d’environ 70 %, que le contreplaqué standard, est issu du bois de balsa. En structure sandwich à âme lamellée, sa souplesse permet de le courber, pour les cloisons ou les portes de meubles.

3. LMC allège à l’extrême ses plans de travail en superposant des plaques de polystyrène. La résistance en compression ne fait aucun doute et, sur les points soumis aux contraintes liées au roulage du véhicule, des renforts bois assurent la rigidité.

4. Il est aussi possible de combiner les structures des panneaux bois : plein sur une face où s’appliqueront de fortes contraintes et où se fixeront d’autres éléments, alvéolé sur la face de finition, pour un allègement total de 15 %.

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Chez Laïka, on évite d’insérer des tasseaux bois dans les panneaux composites : un treillis métallique, bien plus léger, ancrera parfaitement les vis servant à y fixer les panneaux de mobilier.

Dans un cadre en bois, on insère des feuilles de nid d’abeilles : le panneau obtenu est évidemment nettement plus léger que du bois massif et particulièrement résistant à la compression.

Le mobilier de cette capucine Laïka est quasiment fini : on peut y voir les différentes structures et épaisseurs des sandwichs bois, aux emplacements où les contraintes mécaniques s’appliqueront à l’usage.

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déjà travaillé sur le sujet, pour optimiser la charge utile pro-posée à leurs clients profes-sionnels. Outre le poids propre du porteur, le châssis constitue un axe intéressant, qui permet aussi d’abaisser le centre de gra-vité. En 2006, avec la nouvelle génération de Ducato (X250), Fiat avait développé un châssis spécial camping-car (CCS) : un peu plus léger, il était aussi plus bas. Avec les mêmes résultats, Ford a récemment dévoilé son châssis auvent sur le nouveau Transit. Mais la référence reste Al-Ko : le spécialiste a développé un châssis ultra léger, baptisé SLC « Super Light Châssis », en partenariat avec Hymer et rapporté sur la cabine du tout nouveau Sprinter en ver-sion traction avant, plus bas et plus léger que son homologue propulsion.La cellule constitue aussi un axe de travail. On peut évidem-ment réduire ses dimensions : il

est évident qu’un camping-car compact pèsera moins lourd qu’un modèle de plus de 7,50 m. Aujourd’hui, compte tenu des attentes des camping-caristes, il devient difficile de trop rogner en longueur, notamment avec la double tendance du salon face-face et du lit central. L’alternative est de travailler sur la largeur. En 2016, Hymer avait lancé une gamme à 2,22 m de large, soit une dizaine de centimètres de moins que la moyenne du marché. Aujourd’hui, Carthago propose des intégraux de 2,12 m. On y gagne en maniabilité, en centre-ville ou sur les routes étroites, mais aussi et surtout en masse. L’étroitisation des camping-cars atteindra toute-fois ses limites : il semble peu envisageable de proposer un intégral de moins de 2,10 m…La structure de cellule permet alors de gagner du poids à dimensions constantes. Le

Options constructeurs

Airbag passager 3 à 5 kgAutoradio multimédia 1 à 9 kgBoîte auto./robotisée 10 à 45 kgCaméra de recul + écran 2 à 5 kgClimatisation de cabine 20 à 25 kgClimatisation de cellule 20 à 40 kgJantes alliage moins 5 à 10 kgRégulateur de vitesse 2 à 3 kgRoue de secours 25 à 40 kg

Accessoires

Antenne télé satellite 15 à 20 kgAttelage 25 à 90 kgAuvent 25 à 65 kgBatterie additionnelle 20 à 40 kgChauffage central 35 à 80 kgFour micro-ondes 12 à 20 kgLanterneau panoramique 20 à 25 kgLit de cabine Environ 50 kgMoquette de sol 5 à 15 kgMotorisation de lit de pavillon 2 à 5 kgPorte-vélos 10 à 15 kg (+ le poids des vélos !)Téléviseur (écran plat) 7 à 11 kg

Combien ça pèse ?Pour y voir un peu plus clair et évaluer votre capacité d’emport, voici à titre indicatif le poids de quelques équipements courants, qui réduisent d’autant la charge utile de votre camping-car.(données moyennes, fournies à titre indicatif)

Certains constructeurs de camping-cars usent (et abusent…) de la tolérance de 5% du PVOM à l’homologation et déduisent donc systématiquement ces 5% pour la valeur indiquée sur le certificat d’immatriculation : ainsi, si votre CG indique 2 850 kg et si vous pesez votre véhicule dès la sortie de concession, il peut atteindre 3 000 kg ! Vous perdez aussitôt 150 kg de charge utile…Autre possibilité : l’homologation du véhicule avec 20% des réserves d’eau remplies. Sur une cuve à 120 litres que vous remplirez totalement avant de partir, l’écart de pesée sera de 96 kg ! La quasi-totalité des constructeurs procèdent ainsi. Quelques-uns « offrent » 50 litres, d’autres passent la pesée officielle avec un seul petit litre…Troisième possibilité : reléguer en option des

équipements essentiels, sous forme de pack proposé à un prix défiant toute concurrence (parfois même systématiquement inclus dans le véhicule vendu), mais qui n’entre pas dans le calcul du poids vide. La plupart des packs regroupent : l’autoradio (1 à 9 kg), l’airbag passager (3 à 5 kg), la climatisation de cabine (20 à 25 kg), l’ESP (2 à 5 kg), le régulateur de vitesse (2 à 3 kg) et la roue de secours (25 à 40 kg), soit un total de 53 à 87 kg.Si le constructeur cumule les trois « astuces », on arrive à un total de 300 à 330 kg !Il importe donc d’être vigilant à la lecture des brochures des constructeurs, pour trouver ce type d’informations, voire de demander la fiche d’homologation pour vérifier ces points et signer en toute connaissance de cause.

Les “astuces” auxquelles le camping-cariste doit être vigilant !

Chez Pilote, l’évolution technique entre les planchers utilisés jusqu’en 2018 (à gauche) et ceux des modèles 2019 (à droite) est flagrante : l’isolation thermique a bénéficié de la chasse au poids !

Impossible de devenir le porteur numéro un sans proposer un châssis spécial camping-car en sortie d’usine : Fiat l’a bien compris dès 2006 avec le Ducato X250 et le résultat est à l’avenant !

Al-Ko possède une réelle expertise des châssis allégés et surbaissés pour les camping-cars. On voit bien ici le double-plancher technique isolé et l’extension acier sur laquelle reposera la soute garage.

Citroën, le constructeur qui affiche la plus forte

progression du côté des porteurs, propose aussi son

châssis camping-car : allégé, abaissé et à voies arrière

élargies. Comme un certain Ducato, assemblé sur les

même chaînes Sevel Sud…

Le point de vue du constructeur : Pilote

Samuel Périnet, chef de projet en charge de l’optimisation du poids au sein du bureau d’études et

Cédric Jehan, responsable de la marque

ont répondu à nos questions

Quels sont, pour vous, les enjeux liés au gain de poids sur les camping-cars ?Le gain de poids est évidemment lié à la réserve de charge utile. Elle permet d’emporter plus de bagages, d’installer des équipements supplémentaires et même d’ajouter une place carte grise. Chez Pilote, le compromis entre ces perspectives est au cœur des réflexions du bureau d’études : offrir à tous les occupants du camping-car la réserve nécessaire à l’emport de leurs bagages et suffisamment d’équipements de confort. C’est pourquoi notre obsession est le gain de charge utile afin que nos clients puissent ajouter des équipements sans réduire le nombre de places carte grise.Et l’allègement apporte d’autres avantages : la réduction de la consommation et des émissions polluantes, l’optimisation des distances de freinage et un meilleur confort de conduite. En parallèle, la recherche d’alternatives au « tout bois, tout métal » permet d’améliorer l’isolation thermique et de remonter la qualité des prestations.

Sur vos modèles 2019, êtes-vous encore parvenus à optimiser la charge utile de vos modèles 3,5 t ? Si oui, quelles ont été les solutions mises en œuvre ?Nous avons abandonné l’interface tout acier entre le châssis et le plancher de nos intégraux. Nous sommes passés à un véritable double-plancher, avec un plancher sur le châssis et une interface majoritairement en matériaux composites. Le bois et le métal restent employés sur les points où les contraintes mécaniques le nécessitent. Ce travail nous a aussi imposé de revoir la conception des passages de roues et a permis de supprimer les ponts thermiques qui pouvaient encore y subsister : l’allègement s’est accompagné d’une rigidité encore améliorée et d’une isolation optimisée. Toute la gamme est maintenant certifiée Classe 3 (le meilleur niveau d’isolation du marché délivré par Truma®).Cette nouvelle définition de la structure basse a permis, sur notre modèle 740, de gagner plus de 60 kg et de proposer ainsi une cinquième place carte grise avec une réserve de charge utile qui reste suffisante, à 450 kg. Ce projet, mené sur notre modèle le plus vendu, a ensuite été élargi au reste de la gamme.

Selon vous, peut-on encore optimiser la charge utile des camping-cars 3,5 t ? Nous avons travaillé en profondeur sur le projet lié à la structure basse. Nous pourrions encore gagner, à la marge, un peu de poids sur des postes comme l’aménagement et l’équipement.Pour des gains de poids importants, nous connaissons tous des solutions encore possibles tout en restant dans la limite des 3,5 t. Certaines sont appliquées dans l’aéronautique, à l’image de la fibre de carbone. Ces choix techniques, tout à fait possibles à mettre en œuvre dans l’univers du camping-car, ne posent qu’un seul problème, mais un vrai problème : leur coût ! C’est donc à nous en tant que constructeur d’évaluer le meilleur compromis possible entre le poids et le prix pour que cela soit acceptable pour nos clients.

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» AUTOSTAR

La construction extérieure (toit, flancs, face arrière et sous-plancher) est réalisée en polyester ou, sur la gamme Prestige, en Alufiber (mélange de fibre de verre et d’aluminium). La structure est en Styrofoam hydrofuge, avec un cadre périphérique en PVC expansé imputrescible.Les profilés, à partir de la gamme Passion, et tous les intégraux disposent d’un double-plancher technique, tandis que les modèles Passion A et toute la gamme Prestige reposent sur un châssis Al-Ko avec double-plancher rangement.

Profilés de 6,69 à 7,39 m : charge utile de 340 à 510 kg

Intégraux de 6,69 à 7,59 m : charge utile de 255 à 480 kg

» CARADO

Evidemment, un profilé emporte moins de carrosserie, donc de masse ajoutée, qu’un intégral. Par exemple, le Crosstrack Camper T132 est un profilé de 5,95 m (sur porteur Citroën 160 ch avec SCR et AdBlue) doté d’une motricité renforcée (donc intégrant le poids embarqué d’un différentiel à glissement limité) affichant une charge utile de 760 kg !Du côté des intégraux, la charge utile est logiquement plus réduite, mais les valeurs restent dans la moyenne haute de la catégorie. Ainsi, les I447 et I449, tous deux en 7,41 m de longueur, affichent-ils une charge utile de 404 kg. Pour autant, le constructeur allemand ne revendique pas de stratégie particulière de lutte contre les kilos superflus, contrairement à certains de ses rivaux dont les CU n’atteignent pas 350 kg !... Techniquement, les cellules sont construites en sandwich composite avec un corps isolant de 34 mm d’épaisseur, les parois latérales sont revêtues en tôle lisse

d’aluminium, et l’extérieur du toit ainsi que la face arrière sont en polyester résistant, renforcé en fibre de verre.

Fourgons de 5,41 à 6,36 m : charge utile de 435 à 515 kg

Capucines de 6,63 à 7,28 m : charge utile de 520 kg



» CARTHAGO

Sur ses gammes C-Tourer Lightweight et C-Compact Line Super-lightweight, la carrosserie autoportante et exempte à 100 % de bois, permet de réduire le poids propre des véhicules et d’augmenter la charge utile. Pour l’année modèle 2019, le constructeur indique un allègement supplémentaire de 50 à 60 kg sur ces deux gammes.L’assemblage par encollage sur toute la surface des poutres transversales en aluminium, la combinaison spéciale d’aluminium sur les parois, tant intérieures qu’extérieures, et le noyau isolant en mousse rigide permettent à Carthago de se passer des traditionnels renforts de parois. La carrosserie repose sur des châssis Al-Ko avec empattement adapté à chaque modèle, pour une répartition optimale du poids entre les essieux avant et arrière, et une charge utile plus élevée. Le mobilier et l’aménagement intérieur sont composés de panneaux sandwich allégés, tandis que les piètements sont en alu et non plus en acier.Les meubles sont optimisés en termes de poids : assemblés par tenons et mortaises puis par vissage, les meubles cintrés sont très solides tout en étant particulièrement légers. Le mobilier « smartline » est en outre adapté à la largeur d’habitacle, pour un confort optimal et une circulation facilitée.Avec un poids en ordre de marche à partir de 2 795 kg, le C-Compact Line Superlightweight est annoncé comme l’intégral 3,5 t le plus léger du marché, notamment grâce à sa largeur hors-tout réduite à 2,12 m.



» CHALLENGER / CHAUSSONLes deux marques sœurs disposent de cellules alliant le bois et les matériaux composites, avec des épaisseurs totales de 63,5 mm pour le plancher et 54,5 mm pour le toit (34,5 mm pour les capucines, en raison de leur forme spécifique). Les corps isolants des parois, du toit et du plancher sont en mousse de polystyrène extrudé Styrofoam. Les peaux extérieures sont en polyester, renforcé

Du côté des constructeursVoici un tour d’horizon (non exhaustif) de quelques petites astuces ou grandes solutions de constructeurs pour alléger leurs camping-cars et optimiser la charge utile.

bois, en tant que squelette de structure, a cédé pour tout ou partie sa place à des matériaux composites plus légers : le polystyrène extrudé XPS ou Styrofoam en tant qu’iso-lant, l’aluminium, le PVC, le polyester et la fibre de verre en tant que revêtements de surfaces. Les revêtements évoluent aussi pour le mobi-lier : le bois massif a été rem-placé par du contreplaqué ou des structures sandwich, en alvéolé ou en nid-d’abeilles, à âme bois ou composite.

A l’usage aussi…Le camping-cariste a, lui aussi, un rôle à jouer. Lors du choix, il s’agira de vérifier le poids des équipements et/ou accessoires, à utilité ou performance équi-valente. Selon l’usage et les besoins, les alternatives sont à étudier : les vélos ou les deux-roues motorisés pourront ainsi être remorqués pour libérer de la charge en soute si nécessaire.En cuisine, une vaisselle légère

en mélamine assurera, pour un service complet de 6 couverts, un gain de près de 4 kg par rap-port à un ensemble classique type Arcopal®. Les denrées et produits ménagers seront en quantités adaptées : préférez des petits flacons aux grands contenants que vous n’utiliserez pas en totalité durant votre séjour et privilégiez les produits frais achetés en local, plutôt qu’un stock de conserves pour tout le voyage. Vous gagnerez encore facilement 5 à 10 kg !L’équipement de la cellule est également source d’allège-ment : un réfrigérateur étroit, un système de chauffage sur carburant, la réduction de dia-mètre des conduits de fluide caloporteur, ou le passage au GPL de l’installation gaz domes-tique porteront leurs fruits. Plus drastiquement, on peut aussi se passer, purement et simplement, de quelques équipements, le temps des vacances : la télé et l’antenne motorisée représentent en effet une trentaine de kilos.

Pour les équipements fonctionnant au gaz, le

GPL permet des contenants plus légers que le propane. On peut aussi se ravitailler partout,

juste avant l’étape, et ainsi rouler moins chargé.

Conjuguant les avantages du frigo étroit à cadre fin et la technologie à compression, Thetford a récemment présenté le T1152 : 10 litres de plus et 3 kg de moins que le modèle à absorption N3140.

Chez Hymer, cherchez la différence ! Entre ces deux caissons de mobilier, seule la structure du bois change, avec une différence de 25 % sur le poids total. Les meubles hauts sont aussi allégés par la suppression des poignées métalliques.

Les constructeurs de camping-cars, s’ils réalisent souvent eux-mêmes leur ébénisterie, recourent à des sous-traitants pour certains composants. La lutte contre le surpoids commence tout en amont de la chaîne d’approvisionnement, au cœur des panneaux en sandwich.La société valenciennoise Nidaplast propose un nid-d’abeilles composite aussi léger que solide. La structure est en polypropylène et le non-tissé est un polyester, dont la surface permet le collage ou l’imprégnation par résines thermodurcissables (polyester, époxy…). Disponible en épaisseurs de 5 à 90 mm selon les usages, et en application ignifuge (matière sans halogène), il est très léger, puisque sa masse surfacique, pour une épaisseur indicative de 20 mm, est inférieure d’environ 25 % à celle d’un panneau équivalent en contreplaqué traditionnel. A noter que la société Nidaplast ne fournit pas directement les constructeurs de camping-cars, mais se trouve un cran en amont dans la chaîne de sous-traitance, en fournissant son nid-d’abeilles composite à des transformateurs. Ces derniers appliquent les peaux, en contreplaqué ou en composite (polyester ou fibre de verre), avant d’approvisionner les constructeurs de camping-cars en panneaux finis. Ces panneaux ne sont généralement pas employés pour les parois, auxquelles on destine des matériaux plus isolants. La structure à nid-d’abeilles

composite est surtout utilisée pour les zones soumises à des efforts mécaniques : plancher cellule, double-plancher ou revêtement de soute. Potentiellement exploitable également sur l’ensemble de l’ameublement, cette structure est appréciée pour les plateaux de tables. Un panneau fini avec structure sandwich à nid-d’abeilles Nidaplast revient environ 35 % plus cher que son équivalent bois. Le surcoût, non négligeable au premier abord, est à relativiser en tenant compte de ses avantages notables. Sa légèreté contribue à abaisser la consommation du véhicule, tout en optimisant la charge utile. Et son imputrescibilité lui confère une excellente tenue dans le temps, évitant le remplacement d’un panneau bois victime d’infiltrations et assurant un aspect favorisant la revente du camping-car d’occasion.Citons également la société Somocap : sous la marque Techno Line Concept, l’entreprise béarnaise réalise des panneaux sandwich avec différentes âmes (mousse, nid-d’abeilles aluminium ou Nomex® - une fibre textile aramide) et différentes peaux (bois, fibre de verre, polyester). Ils peuvent ensuite être revêtus de diverses matières, telles le bois, le marbre, le carbone ou le cuir. La société destine ses produits à tous éléments d’aménagements intérieurs de camping-cars : parois de séparation, murs de cabines, planchers ou meubles.

Tous concernés !

1 et 2. Nidaplast fournit à des transformateurs son nid-d’abeilles composite brut, les alvéoles en polypropylène étant juste prises dans un non-tissé polyester, sur lequel les transformateurs appliquent les peaux, puis livrent des panneaux complets aux constructeurs de camping-cars.

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Outre des sols avec corps isolant en polystyrène extrudé, sous-plancher polyester et plancher en contreplaqué, la marque mise majoritairement sur l’aluminium. Ce métal, léger et inaltérable, est ainsi utilisé en renforcement du châssis double-plancher avec estrade et en profilés d’assemblage, sans pont thermique entre le sol et les parois. Ces dernières sont en polyester sans bois, celui-ci ayant été totalement abandonné, et affichent une épaisseur de 30 mm, comme le sol, le toit faisant 38 mm. Les véhicules sont basés sur un châssis Fiat CCS rabaissé, allégé et doté de voies arrière élargies.On retrouve également l’aluminium dans des profilés intégrés aux rangements supérieurs, pour réduire la sollicitation des matériaux, donc les grincements agaçants. Enfin, le poids des baies à double vitrage est en partie compensé par leur encadrement, lui aussi en aluminium.

Capucines de 6,44 à 6,99 m : charge utile de 620 à 670 kg



» FLEURETTE / FLORIUM

Les jumelles vendéennes, qui se différencient par leur présentation et le positionnement qui en résulte mais conservent les mêmes bases techniques, misent sur le tout polyester. La matrice en résine est renforcée en fibre de verre avec un « gel coat » (résine thermodurcissante) de surface pour garantir la pérennité d’aspect. L’isolation est assurée, pour les parois et le plancher, par une mousse Styrofoam de 30 mm d’épaisseur : de quoi allier confort thermique et maîtrise du poids. Si le recours au bois dans la structure se réduit progressivement chez les deux marques du groupe Rapido, le matériau reste néanmoins présent pour les tasseaux de renforts, en complément d’inserts rigidificateurs en aluminium.



» FRANKIA

Plutôt spécialiste du poids-lourd, Frankia propose une version « light » 3,5 t de ses modèles en carrosseries Profilé et Intégral. Sur châssis Al-Ko, les véhicules emportent des parois en plastique à renfort de verre (PRV).Le mobilier est, depuis quelques années déjà, constitué d’un contreplaqué à base de plis de balsa. Souvent utilisé en modélisme, le Banova est 50 à 70 % plus léger que des panneaux bois traditionnels. S’il est moins recommandé pour les panneaux structurels (cloisons visant à assurer la rigidité de l’ensemble de la cellule), le Banova composé de trois plis est en revanche très flexible et permet de réaliser aisément des galbes courbés : l’application d’un revêtement de surface ad hoc stabilisera la forme obtenue. Plus épais, il est logiquement moins flexible mais conserve une légèreté record et présente une bonne stabilité dans le temps.

Profilé de 7,24 m : charge utile de 510 kg

Intégral de 6,45 m : charge utile de 510 kg

» HYMER

L’Exsis-t 474 revendique une « charge utile exceptionnelle » : sur porteur Ducato 2.3 Multijet 130 ch, elle est de 775 kg avec PTAC 3,5 t (option à 1 125 kg avec PTAC 3,850 t).La grande innovation d’Hymer est le SLC, pour Super Light Chassis, sur le nouveau Mercedes Sprinter traction avant, permettant de gagner aussi le poids de l’arbre de transmission par rapport à la version propulsion. Le châssis conçu en partenariat avec Al-Ko est constitué de profils en Z en acier galvanisé, boulonnés à la cabine. Les traverses métalliques sont remplacées par des panneaux en XPS : le polystyrène extrudé à peau lisse, étanche à l’humidité, facile à manipuler et à couper, est très résistant à la compression, insensible à l’eau et au gel. Le train arrière est à roues indépendantes et à voies élargies. Le double-plancher, d’une épaisseur de 36 cm, intègre les rangements (au total près de 1 000 l) et les trappes techniques (E.P. 180 l, E.U. 150 l) qui abaissent le centre de gravité du véhicule. Le châssis SLC est 16 % plus léger qu’un châssis conventionnel, au bénéfice direct de la charge utile.Le mobilier allégé permet de gagner jusqu’à 25 % sur le poids des éléments, non seulement par le choix de sa structure et des

sur le toit et au niveau du sous-plancher. Les tasseaux restent majoritairement en bois, le composite n’étant utilisé que pour ceux des bas de parois et en jonction avec le plancher.Si les composés bois et polystyrène sont plus légers que le tout bois, le gain de poids porte aussi sur l’équipement. On note essentiellement l’éclairage 100% leds, permettant d’alléger les luminaires et les faisceaux (de plus petite section), ainsi que le chauffage sur carburant, permettant de n’emporter qu’une seule bouteille de gaz de 13 kg, au lieu de deux. On y gagne ainsi au total pas moins de 26 kg : 13 pour le gaz contenu, et autant pour le contenant !









» CI / ROLLER TEAMLes deux marques jumelles italiennes misent sur une construction totalement sans bois, les encadrements techniques et les tasseaux étant en matériau composite. Pour l’ensemble des cellules, la construction est donc classique, avec des revêtements intérieurs et extérieurs en polyester et un corps isolant en polystyrène extrudé. Seules les épaisseurs varient, de 31 mm pour le toit et les parois latérales à 54 mm pour le plancher. Ce dernier est complété, à l’intérieur de la cellule par un revêtement PVC et à l’extérieur par un sous-plancher en fibre de verre.À elle seule, la soute supporte jusqu’à 300 kg selon les modèles, son chargement venant logiquement en déduction de la charge utile totale. On pourra faire grief à ces marques d’homologuer leurs

véhicules à seulement 20% d’eaux propres, comme la plupart de leurs concurrents, mais cette nuance apparaît clairement dans les fiches techniques de ses catalogues. Surtout, chaque véhicule est pesé électroniquement avant la livraison au client final, qui se voit remettre une certification écrite du poids de son véhicule !

Fourgons de 5,41 à 6,37 m : charge utile nc*

Capucines de 6,99 à 7,45 m : charge utile nc*

Profilés de 5,99 à 7,45 m : charge utile nc*

Intégraux de 7,39 à 7 45 m : charge utile nc*

* Chaque véhicule étant pesé individuellement selon les équipements commandés, les constructeurs ne communiquent pas de PVOM indicatif : le calcul de la charge utile est donc spécifique à chaque véhicule livré au client.

» DETHLEFFS

Le Pulse T6651, par exemple, affiche une charge utile jusqu’à 670 kg sur la version de 6,99 m. Une performance obtenue grâce aux efforts consentis pour la technologie Lifetime Plus. Si celle-ci est avant tout vouée à assurer la pérennité des matériaux, notamment en supprimant les tasseaux bois, elle repose sur des composites plus légers. Seules les parois intérieures conservent du bois : servant de régulateur d’humidité, le contreplaqué est aussi et surtout un très bon isolant phonique.Les parois, le toit et le plancher reçoivent des tasseaux en polyuréthane (avec chevilles du même matériau) qui, outre leur légèreté, sont plus rigides que des tasseaux bois, évitant ainsi les distorsions de cellule. L’estrade est en contreplaqué recouvert de PVC, avec un corps isolant en XPS (polystyrène extrudé), pour une épaisseur totale de 41 mm. Les parois verticales, d’une épaisseur de 34 mm, sont également constituées d’un corps isolant en XPS, avec une face extérieure en aluminium et une face intérieure en contreplaqué. Le toit et la sous-face de plancher sont en polyester renforcé en fibre de verre, pour une résistance accrue, respectivement à la grêle et aux projections de graviers.Selon les modèles, l’ensemble repose sur des châssis Fiat (spécial camping-car) ou Al-Ko, tous deux à voies arrière élargies et structure allégée.




CHALLENGER

CHAUSSON


pratique > L’ALLÈGEMENT DES CAMPING-CARSépaisseurs, mais aussi par la suppression des poignées de portes de meubles en partie haute (système d’aimant à poussoir).



» LAÏKA

Le constructeur italien, membre du groupe Hymer, a généralisé l’aluminium en revêtement extérieur de ses parois latérales, la fibre de verre étant de mise sur le toit et sous le plancher.L’effort porte aussi sur le mobilier, avec le recours à un cadre bois avec structure en nid-d’abeilles pour les panneaux de grandes surfaces ou en superposition d’alévolés pour les plans de travail. Sur les parois intérieures, en polystyrène, les vis pour fixer les éléments rapportés viennent se prendre sur un treillis métallique appliqué aux emplacements requis. Ceci évite de multiplier les tasseaux de bois, sensiblement plus lourds.

Capucine de 7,20 m : charge utile de 395 kg



» LMC

Chez LMC, on communique sur la « Long life technology » : les matériaux employés assurent une étanchéité garantie 12 ans, une protection renforcée contre les intempéries et une résistance totale à l’humidité et aux infiltrations. Le rapport avec l’allègement ? La solution est une construction sans bois (principale victime des dégâts liés à l’humidité), qui cède la place à un noyau isolant en mousse polystyrène extrudée. La charpente des parois extérieures reçoit des entretoises en polyuréthane. La couche isolante et l’enveloppe extérieure sont assemblées avec une colle polyuréthane spécifique. Le toit et la plaque de dessous de caisse sont en plastique renforcé de fibre de verre (PRV). Enfin, le mobilier est à structure allégée. Le polystyrène extrudé se retrouve aussi, en couches superposées, dans la conception des plans de travail, avec des renforcements en bois sur les zones à fortes contraintes

mécaniques. Le mobilier emploie des structures mixtes bois / alvéolé, 15 % plus légères que le bois massif.Grâce à ces choix techniques, le constructeur revendique une « charge utile exceptionnelle » : par exemple, l’Explorer Comfort I755, pour une longueur de 7,52 m, revendique ainsi une CU de 305 kg. Une valeur dont on pourrait dire qu’elle n’est pas franchement exceptionnelle mais qui, rapportée à la longueur du véhicule, n’est finalement pas négligeable.



» MOBILVETTA

Ici, le design passe avant tout… ou presque ! Si le coup de crayon est réussi, la technique n’est pas en reste. Le constructeur mise sur la solution la plus répandue, l’absence de bois dans la structure de ses cellules. Aucune communication particulière quant à la charge utile, mais on relève des valeurs de 338 kg sur les intégraux de 6,99 m et de 342 kg sur les modèles de 7,38 et 7,43 m. On reste sous les 350 kg, mais certains font moins bien…Les cellules sont composées de carrosseries polyester avec tasseaux en résine bi-composite et isolation Styrofoam, surplombées de toits à recouvrement, pour parfaire l’étanchéité. Les panneaux de l’arrière, des flancs et du toit, sont structurés en sandwich, avec intérieur et extérieur en PVC renforcé par fibre de verre, un corps isolant extrudé et un cadre en résine de nouvelle génération. Le plancher, sur une épaisseur de 54 mm, adopte une construction comparable, sans bois : intérieur et extérieur en fibre de verre, corps isolant en polystyrène extrudé et profilés en résine composite.Sur un châssis Fiat (Al-Ko disponible en option sur K-Line et Tekno Yacht Design 79, 85 et 89), les modèles proposent un plancher de soute en aluminium monobloc.La chasse au poids est optimisée par des attentions multiples, parmi lesquelles l’encadrement des baies vitrées réalisé en polyuréthane, un éclairage intérieur et extérieur 100 % leds, ou encore un système de chauffage Truma Combi 6 kW, compact et léger.



» PILOTEChez Pilote et Bavaria, les intégraux 740C (7,49 m sur porteur Fiat 130 ch) affichent une « charge utile optimisée » de 450 kg minimum. Pour cela, les intégraux de la gamme 2019 bénéficient d’une structure basse totalement remaniée.En lieu et place de l’ancien plancher service avec une structure métallique, le constructeur mise sur un véritable double-plancher avec un plancher cellule sur toute la longueur du véhicule. Il est construit autour d’une âme en matériau composite, à la

fois léger et résistant, avec des peaux en polyester. On note également l’adoption d’un nouveau matériau (PPE, un mélange thermoplastique technique, facilement transformable, 100 % recyclable, utilisé dans l’automobile) pour l’isolation du réservoir d’eaux usées et les boîtes à roues : un matériau qui conjugue légèreté et rigidité. L’emploi de métal et de bois est limité aux points imposés par de fortes contraintes mécaniques, les matériaux plus légers et isolants sont utilisés sur toutes les zones possibles.Les parois, de 28 mm pour les côtés et le pavillon, et de 27 et 24 mm pour le double-plancher, intègrent une âme en Styrofoam et des tasseaux imputrescibles. A noter que l’ensemble de ces évolutions et choix techniques se retrouve également sur Bavaria, une autre marque du groupe Pilote.




» RAPIDO

Si la technologie Novatech de Rapido favorise principalement l’isolation thermique et la protection contre les infiltrations, les solutions retenues profitent également à l’allègement. Le corps isolant des structures en sandwich est en Styrofoam (mousse de polystyrène extrudé). Les façades, le toit et le sous-plancher sont revêtus de polyester. Le plancher est en polyuréthane, matériau que l’on retrouve pour le cadre des baies à double vitrage. Selon les modèles, on retrouve soit des châssis Fiat (châssis spécial camping-car CCS) soit des châssis Al-Ko. Enfin, le mobilier fait appel à des structures allégées en contreplaqué, sauf sur les finitions Elégance, qui restent fidèles au bois massif.



» 3C CARTIER

Créée en 1982, la carrosserie rhodanienne travaille en partenariat avec Brisebras, qui réalise artisanalement l’ébénisterie et les aménagements intérieurs. Cette conjonction de compétences est l’une des conditions permettant de proposer exclusivement des carrosseries en polyester autoportantes monobloc. L’isolation est assurée par une mousse polyuréthane de 35 mm d’épaisseur sur les parois et 45 mm au plancher. Outre sa légèreté, ce type de construction présente de réels atouts en termes de solidité et d’étanchéité, ainsi que d’isolation phonique et thermique (gain estimé de 6 à 10 °C par rapport à une cellule industrielle en panneaux assemblés).Cette technique, semblable à celle employée dans l’univers nautique, reste très confidentielle en raison d’un coût de construction élevé, car nécessitant davantage de temps et faisant intervenir une main d’œuvre plus qualifiée.

Profilé (Flash 2) de 5,93 m : charge utile de 600 kg

Intégral (Atalante) de 7,25 m : charge utile de 700 kg

» WINGAMM

Comme 3C Cartier en France, ce constructeur italien est spécialiste des carrosseries monocoques en polyester. L’âme isolante en polyuréthane expansé, de 25 mm d’épaisseur, est revêtue de feuilles de polyester, de 2 mm pour l’intérieur et 3 mm pour l’extérieur. Le moulage monobloc dispense de tout renfort, offrant une légèreté optimale sans préjudice pour la rigidité de la structure. Sur 4 gammes de profilés, Wingamm utilise le porteur Fiat Ducato pour trois d’entre elles et le VW Transporter T6 pour la quatrième (Micros). Sur base Fiat, chacune des trois gammes utilise un châssis différent : Ducato standard pour City, Fiat CCS (spécial camping-car à voies élargies) pour Oasi et surbaissé Al-Ko pour Brownie.


pratique L’ALLÈGEMENT DES CAMPING-CARS L’art difficile ......68 février 2019 - n 308 LE MONDE...

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