Power Tunning

¿Qué es Power Tuning?

¿Aprecia usted su TDI o TDS por su ahorro, pero cree que le falta potencia? Entonces, ¡la centralita POWER TUNING es la solución que esperaba! Esta pequeña caja aumentará la potencia y el par de su motor en un 25%. Es revolucionaria ya que la centralita POWER TUNING lleva los conectores originales del fabricante del vehículo y el acoplamiento se realiza con rapidez sin corte en el cableado. ¿Acorta la vida del motor de mi auto? La centralita POWER TUNING no modifica nada más que los datos electrónicos del motor y no la presión de su turbo y todo ello con una tolerancia que no perjudica en lo más mínimo a su motor. Además, todas las unidades están probadas antes de su Distribución y garantizadas. Para no forzar el motor, POWER TUNING dispone de un sistema de retardo, que impide el incremento de potencia en frío. Y, según el tipo de centralita elegido, se puede conectar o desconectar en marcha, desde el puesto de conducción. ¿Qué garantías dan sobre su producto? POWER TUNING está garantizado. Si durante los primeros 15 días de prueba no queda satisfecho con su funcionamiento, le devolvemos el dinero siempre que devuelva la centralita en perfecto estado. Además,

garantizan el correcto funcionamiento durante tres años. En caso de avería (sin señales de golpes o maltrato) lo reparan sin coste o lo sustituyen por uno nuevo. ¿Power Tuning aumenta el consumo además de la potencia? El consumo depende fundamentalmente de la forma de conducir. Con POWER TUNING es posible reducir el consumo, ya que al disponer de más par motor puede conducirse con marchas más largas. Sin embargo, si se aprovecha continuamente el incremento de potencia y se conduce a mayor velocidad sí aumentará el consumo. ¿Se puede montar en un vehículo nuevo? En autos nuevos, aconsejamos montar POWER TUNING después del periodo de rodaje.

¿Cómo se Monta?

EJEMPLO DE INSTALACION POWER-TUNING EN UN SEAT TOLEDO

1- Quitar el cubre cárter de plástico para trabajar cómodamente. (Llave de 10).

2- Localizar el conector denominado B en el croquis (es muy fácil porque es el único conector que tiene la misma forma que el del power-tuning y es de color negro (puede ser de 8 o de 10 pines)y es el conector de la bomba electrónica del gasoil.

3- Soltar este conector tirando de la pestaña hacia atrás (tiene truco, a la vez que presiona la pestaña se empuja un poco hacia delante y luego se tira de él hacia atrás).

4- Una vez que tenga suelto el conector, intercalará el macho y la

hembra del power-tuning.

5- Ahora busca el conector “A” que corresponde con el conector del caudalímetro del aire y conectamos la ficha azul en el cable con la numeración más alta(en ocasiones este cable es muy fino y se debe soldar con un poco de estaño).

6- Ahora sólo queda introducir el terminal faston del cable negro en la ficha azul. NOTA: Si conecta un interruptor entre la ficha azul y el cable negro podrá activar y desactivar la centralita a voluntad.

Pruebas realizadas

Motor 16 Uno de los vehículos con más aceptación entre los diesel y en concreto en el sector del tuning, es el popular Seat Ibiza TDi 1,9. Sorprendentemente, el protagonista otorgó la nada despreciable cifra de 103,9 CV, frente a los 90 CV que declara la marca. Analizamos la centralita Power Tuning en esta prueba, esta centralita muestra una gran facilidad de montaje. El fabricante a optado por utilizar los conectores originales. Otra opción acertada es la de mantener alejada la centralira del calor del motor, solucionándolo con escasos metros de cableado.

En cuanto al diseño, dispone de un control de la bomba de inyección que optimiza la respuesta del motor y se nota en breves instantes debido a su mando a distancia. La prueba en la bomba de inyección, en los rodillos del banco de potencia y el definitivo análisis del Correvit, deja atónitos a nuestros profesionales del servicio técnico. El tema que más preocupa a los futuros compradores de un acentralita electrónica es la fiabilidad y la longevidad del propulsor. El aumento de potencia sólo puede estar argumentado por un incremento de aire y combustible en el sitema de alimentación. Definitivamente, el incremento se origina por un aumento de combustible, que no perjudica el funcionamiento del TDI. Power Tuning tiene una buena disposición postventa, siempre bajo la responsabilidad del comprador.

http://www.kaotictuning.com/pruebas.htm

SeriePower Tuning

Velocidad máxima Km/h

180 185

Acelereción (seg.) 400m salida parada

18 17,4

1.000 m salida parada

33 32,5

De 0 a 100 Km /h

11,8 10,8

Recorriendo (metros)

208 189,5

Recuperación 400m desde 40Km/h en 4ª

20 19,7

400m desde 40Km/h en 5ª

23,7 23,6

1.000m desde 400Km/h en 4ª

36,4 33,5

1.000m desde 400Km/h en 5ª

42,8 39,1

de 80 a 120Km/h en 4ª

11,2 9,1


270 257

De 80 a 120 Km/h en 5ª

14,4 10,6


315 297

Potencia (CV) 103,9 116,2

Vehículos

•ALFA ROMEO

ALFA ROMEO

Marca Modelo Potencia Referencia Serie

Potencia Power Tuning

Par serie

Par Power Tuning

ALFA ROMEO

147 1.9 JTD 110 CV 133 CV 275 Nm

326 Nm

ALFA ROMEO

146 1.9 JTD 105 CV 127 CV 255 Nm

300 Nm

ALFA ROMEO

145 1.9 JTD 105 CV 127 CV 255 Nm

300 Nm

ALFA ROMEO

156 1.9 JTD 105 CV 127 CV 255 Nm

300 Nm

ALFA ROMEO

147 1.9 JTD 115 CV 136 CV 275 Nm

326 Nm

ALFA ROMEO

156 1.9 JTD 110 CV 132 CV 275 Nm

326 Nm

ALFA ROMEO

156 2.4 JTD 140 CV 160 CV 304 Nm

369 Nm

ALFA ROMEO

166 2.4 JTD 136 CV 160 CV 304 Nm

369 Nm

ALFA ROMEO

166 2.4 JTD 140 CV 170 CV 304 Nm

378 Nm

ALFA ROMEO

SPORTWAGON 1.9 JTD

105 CV 125 CV 255 Nm

308 Nm

ALFA ROMEO

SPORTWAGON 1.9 JTD

110 CV 135 CV 275 Nm

325 Nm

ALFA ROMEO

SPORTWAGON 2.4 JTD

136 CV 158 CV 304 Nm

368 Nm

ALFA ROMEO

SPORTWAGON 2.4 JTD

140 CV 170 CV 304 Nm

368 Nm

http://www.kaotictuning.com/poweralfa.htm

ALFA ROMEO

DUCATO 2.8 JTD

127 CV 152 CV 300 Nm

360 Nm

•AUDI

AUDI



Par serie

Par Power Tuning

AUDI 80 TDI desde 10/94

90 CV 112 CV 202 Nm

251 Nm

AUDI A2 1.2 TDI

61 CV 82 CV 142 Nm

205 Nm

AUDI A2 1.4 TDI

75 CV 92 CV 195 Nm

235 Nm

AUDI A3 1.9 TDI

90 CV 112 CV 210 Nm

251 Nm

AUDI A3 1.9 TDI

110 CV 137 CV 235 Nm

277 Nm

AUDI A3 TDI 130

130 CV 156 CV 310 Nm

380 Nm

AUDI A4 DI desde 96

75 CV 96 CV 180 Nm

225 Nm

AUDI A4 1.9 TDI

90 CV 114 CV 210 Nm

268 Nm

AUDI A4 1.9 TDI

110 CV 137 CV 235 Nm

280 Nm

AUDI A4 1.9 TDI

100 CV 125 CV 240 Nm

290 Nm

AUDI A4 1.9 TDI

115 CV 150 CV 310 Nm

345 Nm

AUDI A4 1.9 130 CV 160 CV 310 360

http://www.kaotictuning.com/poweraudi.htm

TDI Nm Nm

AUDI A4 2.5 TDI V6

150 CV 185 CV 310 Nm

380 Nm

AUDI A4 2.5 TDI V6

180 CV 225 CV 370 Nm

450 Nm

AUDI A6 TDI 1.9 desde 94

90 CV 112 CV 202 Nm

251 Nm

AUDI A6 1.9 TDI

110 CV 140 CV 235 Nm

287 Nm

AUDI A6 1.9 TDI

115 CV 150 CV 310 Nm

362 Nm

AUDI A6 1.9 TDI

130 CV 158 CV 310 Nm

360 Nm

AUDI A6 TDI 2.5 desde 6/96

115 CV 139 CV 265 Nm

328 Nm

AUDI A6 TDI 2.5 desde 1/95

140 CV 163 CV 290 Nm

341 Nm

AUDI A6 2.5 TDI V6

150 CV 185 CV 310 Nm

380 Nm

AUDI A6 2.5 TDI V6

180 CV 225 CV 370 Nm

450 Nm

AUDI A6 2.5 TDI

155 CV 190 CV 310 Nm

390 Nm

AUDI

A6 TDII / nuevo modelo 97

110 CV 137 CV 225 Nm

277 Nm

AUDI A8 2.5 TDI V6

150 CV 187 CV 310 Nm

380 Nm

AUDI A8 2.5 TDI V6

180 CV 215 CV 370 Nm

420 Nm

AUDI ALLROAD QUATRO 2.5 TDI

180 CV 212 CV 370 Nm

421 Nm

•BMW

BMW

Marca Modelo Potencia

Referencia Serie


Par serie

Par Power Tuning

BMW

318 TDS

desde 4/95

90 CV 111 CV 190 Nm

249 Nm

BMW 320 D 136 CV 157 CV 280 Nm

340 Nm

BMW 325 TD desde 9/94

115 CV 142 CV 250 Nm

310 Nm

BMW 325 TDS

143 CV 169 CV 280 Nm

348 Nm

BMW 330 D - X5 3.0

184 CV 219 CV 390 Nm

470 Nm

BMW 520 D 136 CV 155 CV 280 Nm

340 Nm

BMW 524 TD 115 CV 137 CV 220 Nm

270 Nm

BMW 525 TD desde 9/94

115 CV 142 CV 250 Nm

310 Nm

BMW 525 TDS

143 CV 169 CV 280 Nm

348 Nm

BMW 525 D 163 CV 198 CV 350 Nm

405 Nm

http://www.kaotictuning.com/powerbmw.htm

BMW 525 D 184 CV 219 CV 390 Nm

470 Nm

BMW 525 D 193 CV 235 CV 430 Nm

190 Nm

BMW 725 TDS

143 CV 169 CV 280 Nm

347 Nm

BMW 730 D 193 CV 235 CV 430 Nm

490 Nm

BMW 730 D 184 CV 219 CV 390 Nm

470 Nm

BMW 730 D 234 CV 270 CV 550 Nm

615 Nm

•CHRYSLER

CHRYSLER



Par serie

Par Power Tuning

CHRYSLER VOYAGER/GRAND II 2.5 TD desde 95

125 CV 152 CV 225 Nm

279 Nm

CHRYSLER VOYAGER/GRAND II 2.5 TD desde 96

125 CV 151 CV 225 Nm

279 Nm

CHRYSLER CHEROKEE/GRAND desde 95

125 CV 152 CV 225 Nm

279 Nm

CHRYSLER CHEROKEE/GRAND desde 96

125 CV 151 CV 225 Nm

279 Nm

CHRYSLER VOYAGER 2.5 TD desde 98

115 CV 140 CV 270 Nm

320 Nm

CHRYSLER VOYAGER 2.5 TD hasta 97

115 CV 140 CV 270 Nm

320 Nm

CHRYSLER VOYAGER 2.5 CRD 141 CV 170 CV 320 Nm

380 Nm

http://www.kaotictuning.com/powerchysler.htm

CHRYSLER JEEP CHEROKEE 2.5 TD desde 98

115 CV 140 CV 300 Nm

350 Nm

CHRYSLER JEEP CHEROKEE 3.1 TD

140 CV 165 CV 384 Nm

432 Nm

•CITROEN

CITROËN



Par serie

Par Power Tuning

CITROËN BERLINGO MULTISPACE 2.0 HDI

90 CV 110 CV 205 Nm

260 Nm

CITROËN C5 2.0 HDI 110 CV 132 CV 250 Nm

300 Nm

CITROËN C5 2.2 HDI 133 CV 160 CV 314 Nm

370 Nm

CITROËN EVASION 2.0 HDI

110 CV 132 CV 250 Nm

300 Nm

CITROËN JUMPY 2.0 HDI

94 CV 115 CV 215 Nm

265 Nm

CITROËN JUMPY 2.0 HDI

110 CV 132 CV 250 Nm

300 Nm

CITROËN JUMPER 2.8 HDI

127 CV 155 CV 300 Nm

360 Nm

CITROËN XANTIA 2.0 HDI

110 CV 132 CV 250 Nm

300 Nm

CITROËN XANTIA 2.0 HDI

90 CV 110 CV 205 Nm

255 Nm

CITROËN XSARA 2.0 HDI

90 CV 110 CV 205 Nm

255 Nm

CITROËN XSARA PICASSO 2.0

90 CV 110 CV 205 Nm

260 Nm

http://www.kaotictuning.com/powercitroen.htm

HDI •FIAT

FIAT



Par serie

Par Power Tuning

FIAT DUCATO 2.8 JTD

127 CV 155 CV 300 Nm

360 Nm

FIAT BRAVA 1.9 JTD

105 CV 127 CV 200 Nm

250 Nm

FIAT BRAVO 1.9 JTD

105 CV 127 CV 200 Nm

250 Nm

FIAT MAREA JTD

100 CV 127 CV 200 Nm

252 Nm

FIAT MAREA JTD

110 CV 135 CV 275 Nm

325 Nm

FIAT MAREA 2.4 TD desde 96

124 CV 149 CV 265 Nm

310 Nm

FIAT MAREA 2.4 JTD

130 CV 156 CV 304 Nm

350 Nm

FIAT MULTIPLA 1.9 JTD

105 CV 127 CV 200 Nm

255 Nm

FIAT MULTIPLA 110 CV 135 CV 275 Nm

325 Nm

FIAT PUNTO 1.9 JTD

80 CV 98 CV 196 Nm

246 Nm

FIAT SCUDO 2.0 JTD

94 CV 115 CV 215 Nm

277 Nm

FIAT SCUDO 2.0 JTD

110 CV 130 CV 250 Nm

295 Nm

FIAT ULYSSE 110 CV 130 CV 250 295

http://www.kaotictuning.com/powerfiat.htm

2.0 JTD Nm Nm

•FORDFORD



Par serie

Par Power Tuning

FORD FIESTA 1.8 DI

75 CV 93 CV 140 Nm

185 Nm

FORD FOCUS 1.8 DI

75 CV 93 CV 170 Nm

205 Nm

FORD FOCUS 1.8 DI

90 CV 112 CV 200 Nm

242 Nm

FORD FOCUS TDCI

115 CV 142 CV 330 Nm

375 Nm

FORD GALAXY 1.9 TDI desde 98

90 CV 112 CV 210 Nm

250 Nm

FORD GALAXY 1.9 TDI hasta 98

90 CV 110 CV 240 Nm

293 Nm

FORD GALAXY 1.9 TDI

90 CV 110 CV 240 Nm

293 Nm

FORD GALAXY 1.9 TDI

110 CV 135 CV 235 Nm

279 Nm

FORD GALAXY 1.9 TDI

115 CV 150 CV 310 Nm

365 Nm

FORD MONDEO 2.0 DI

90 CV 110 CV 240 Nm

295 Nm

FORD MONDEO 2.0 DI

115 CV 140 CV 280 Nm

330 Nm

FORD TRANSIT 2.0 TD

75 CV 90 CV 185 Nm

225 Nm

FORD TRANSIT 2.0 TD

100 CV 125 CV 185 Nm

225 Nm

FORD TRANSIT 75 CV 95 CV 185 225

http://www.kaotictuning.com/powerford.htm

2.4 TD Nm Nm

FORD TRANSIT 2.4 TD

90 CV 110 CV 200 Nm

250 Nm

FORD TRANSIT 2.4 TD

120 CV 145 CV 240 Nm

295 Nm

•MERCEDES

MERCEDES



Par serie

Par Power Tuning

MERCEDES A 160 CDI 60 CV 75 CV 160 Nm

190 Nm


195 Nm


220 Nm


230 Nm

MERCEDES C 200 CDI 102 CV 127 CV 235 Nm

285 Nm


315 Nm


360 Nm


373 Nm

MERCEDES C 250 desde 9/96

150 CV 180 CV 280 Nm

335 Nm


447 Nm

MERCEDES E 200 CDI 102 CV 127 CV 235 Nm

285 Nm


312 Nm


360 Nm


373 Nm


415 Nm

MERCEDES E 290 desde 9/95

129 CV 156 CV 300 Nm

376 Nm


530 Nm

MERCEDES G 290 129 CV 156 CV 300 Nm

376 Nm

MERCEDES ML 270 CDI

163 CV 200 CV 370 Nm

415 Nm

MERCEDES 320 CDI 197 CV 233 CV 470 Nm

530 Nm

MERCEDES 400 CDI 245 CV 284 CV 560 Nm

627 Nm

MERCEDES SPRINTER 212 D

129 CV 158 CV 300 Nm

376 Nm


129 CV 158 CV 300 Nm

376 Nm


129 CV 158 CV 300 Nm

376 Nm

MERCEDES SPRINTER 122 CV 150 CV 300 Nm

370 Nm

MERCEDES SPRINTER 208 CDI

82 CV 115 CV 200 Nm

259 Nm


110 CV 135 CV 270 Nm

330 Nm


129 CV 158 CV 300 Nm

370 Nm


156 CV 187 CV 330 Nm

380 Nm


82 CV 115 CV 200 Nm

255 Nm


110 CV 135 CV 270 Nm

330 Nm


129 CV 158 CV 300 Nm

370 Nm


156 CV 187 CV 330 Nm

388 Nm


110 CV 135 CV 270 Nm

330 Nm


129 CV 158 CV 300 Nm

370 Nm


156 CV 187 CV 330 Nm

388 Nm

MERCEDES VITO 108 CDI

82 CV 112 CV 200 Nm

255 Nm


102 CV 127 CV 250 Nm

295 Nm


122 CV 150 CV 300 Nm

360 Nm

•NISSAN

NISSAN



Par serie

Par Power Tuning

NISSAN PRIMERA 2.0 TD desde 96

90 CV 111 CV 202 Nm

250 Nm

NISSAN TERRANO 2.7 TDI /98

121 CV 149 CV 271 Nm

346 Nm

NISSAN PATROL 3.0 TD

158 CV 186 CV 300 Nm

365 Nm

NISSAN ALMERA 2.2 TD

110 CV 131 CV 220 Nm

280 Nm

NISSAN ALMERA 2.2 DI

110 CV 135 CV 230 Nm

275 Nm

NISSAN ALMERA TINO 2.2 DI

114 CV 135 CV 230 Nm

275 Nm

NISSAN PRIMERA 2.0 TD BOSCH

90 CV 105 CV 159 Nm

202 Nm

NISSAN TERRANO II 2.7 TD BOSCH

125 CV 150 CV 278 Nm

325 Nm

NISSAN PATROL GR 3.0 DI

158 CV 170 CV 323 Nm

355 Nm

http://www.kaotictuning.com/powernissan.htm

•HONDA

HONDA



Par serie

Par Power Tuning

HONDA ACCORD 2.0 TD

105 CV 127 CV 210 Nm

255 Nm

HONDA AERO DECK 2.0i TDS

101 CV 120 CV 210 Nm

260 Nm

HONDA CIVIC 2.0 TD

105 CV 127 CV 210 Nm

255 Nm

•OPEL OPEL



Par serie

Par Power Tuning

OPEL ASTRA 1.7 DI 16V

68 CV 82 CV 132 Nm

207 Nm

OPEL ASTRA 1.7 DTI 16V

75 CV 90 CV 165 Nm

205 Nm

OPEL ASTRA 2.0 DI 16V

82 CV 100 CV 185 Nm

230 Nm

OPEL ASTRA 2.0 DTI 16V

100 CV 120 CV 230 Nm

280 Nm

OPEL CORSA 1.7 DI 16V

65 CV 80 CV 130 Nm

172 Nm

OPEL CORSA 1.7 DTI 16V

75 CV 90 CV 165 Nm

205 Nm

OPEL FRONTERA 115 CV 140 CV 260 315

http://www.kaotictuning.com/powerhonda.htm

2.2 DTI 16V

Nm Nm

OPEL FRONTERA 2.5 TDS 12/96

115 CV 135 CV 212 Nm

265 Nm

OPEL OMEGA air meter 10/96

130 CV 155 CV 230 Nm

290 Nm

OPEL OMEGA TD desde 3/94

130 CV 155 CV 230 Nm

290 Nm

OPEL OMEGA 2.0 DTI 16V

100 CV 120 CV 230 Nm

290 Nm

OPEL OMEGA 2.2 DTI 16V

120 CV 145 CV 280 Nm

325 Nm

OPEL OMEGA 2.5 TD

130 CV 155 CV 250 Nm

310 Nm

OPEL OMEGA 2.5 DTI 150

150 CV 180 CV 300 Nm

365 Nm

OPEL MOVANO 1.9 DTI

80 CV 98 CV 170 Nm

210 Nm

OPEL MOVANO 2.2 DTI

90 CV 110 CV 260 Nm

315 Nm

OPEL SINTRA 2.2 DTI 16V

115 CV 140 CV 260 Nm

315 Nm

OPEL VECTRA 2.0 DI 16V

82 CV 100 CV 185 Nm

230 Nm

OPEL VECTRA 2.0 DTI 16V

100 CV 120 CV 230 Nm

280 Nm

OPEL VECTRA 2.2 DTI 16V

125 CV 150 CV 270 Nm

320 Nm

OPEL ZAFIRA 2.0 DI 16V

82 CV 100 CV 185 Nm

230 Nm

OPEL ZAFIRA 2.0 DTI 16V

100 CV 120 CV 230 Nm

280 Nm

•PEUGEOT

PEUGEOT



Par serie

Par Power Tuning

PEUGEOT 206 HDI èco

90 CV 110 CV 205 Nm

255 Nm

PEUGEOT 306 2.0 HDI BOSCH

90 CV 110 CV 205 Nm

255 Nm

PEUGEOT 306 2.0 HDI

110 CV 132 CV 250 Nm

300 Nm

PEUGEOT 307 HDI BOSCH

90 CV 110 CV 205 Nm

255 Nm

PEUGEOT 307 HDI SIEMENS

90 CV 110 CV 205 Nm

255 Nm

PEUGEOT 307 HDI 110 CV 135 CV 250 Nm

300 Nm

PEUGEOT 406 2.0 HDI

90 CV 110 CV 205 Nm

255 Nm

PEUGEOT 406 2.0 HDI

110 CV 132 CV 250 Nm

300 Nm

PEUGEOT 406 HDI 133 CV 162 CV 314 368

Nm Nm

PEUGEOT 607 HDI 133 C V 162 CV 314 Nm

368 Nm

PEUGEOT 806 HDI 110 CV 135 CV 250 Nm

300 Nm

PEUGEOT BOXER 2.8 HDI

127 CV 155 CV 300 Nm

360 Nm

PEUGEOT EXPERT HDI

94 CV 115 CV 215 Nm

265 Nm

PEUGEOT EXPERT HDI

110 CV 135 CV 250 Nm

300 Nm

PEUGEOT PARTNER HDI BOSCH

90 CV 110 CV 205 Nm

255 Nm

PEUGEOT RANCH HDI

90 CV 110 CV 205 Nm

255 Nm

•RENAULT

RENAULT



Par serie

Par Power Tuning

RENAULT

MEGANE, SCENIC, COUPE 1.9 DCI

110 CV 136 CV 250 Nm

300 Nm

RENAULT CLIO 1.5 DCI

65 CV 82 CV 160 Nm

202 Nm

RENAULT CLIO 1.9 DTI 2001/2002

80 CV 100 CV 160 Nm

219 Nm

RENAULT CLIO 1.9 80 CV 100 CV 160 200

DTI Nm Nm

RENAULT ESPACE 1.9 DTI

98 CV 120 CV 200 Nm

245 Nm

RENAULT ESPACE 2.2 DCI

130 CV 153 CV 290 Nm

345 Nm

RENAULT ESPACE 2.2 DCI

115 CV 140 CV 290 Nm

330 Nm

RENAULT KANGOO 1.9 DTI

80 CV 100 CV 160 Nm

200 Nm

RENAULT

KANGOO EXPRESS 1.9 DTI 2001/2002

80 CV 100 CV 160 Nm

219 Nm

RENAULT LAGUNA DTI 1.9

98 CV 120 CV 200 Nm

245 Nm

RENAULT LAGUNA 1.9 DCI

107 CV 136 CV 250 Nm

305 Nm

RENAULT LAGUNA 1.9 DCI

120 CV 145 CV 270 Nm

330 Nm

RENAULT MASTER 1.9 DTI

80 CV 98 CV 170 Nm

210 Nm

RENAULT MASTER 2.2 DCI

90 CV 110 CV 260 Nm

300 Nm

RENAULT MEGANE 1.9 DTI

80 CV 100 CV 160 Nm

190 Nm

RENAULT MEGANE 1.9 DTI

98 CV 120 CV 200 Nm

245 Nm

RENAULT MEGANE 1.9 DCI

102 CV 125 CV 205 Nm

250 Nm

RENAULT MEGANE SCENIC DCI

102 CV 125 CV 205 Nm

250 Nm

RENAULT NEW 82 CV 102 CV 190 247

TRAFFIC 1.9 DCI

Nm Nm

RENAULT NEW TRAFFIC 1.9 DCI

100 CV 121 CV 240 Nm

295 Nm

RENAULT SCENIC 1.9 DTI

98 CV 120 CV 200 Nm

245 Nm

•ROVER

ROVER



Par serie

Par Power Tuning

ROVER DEFENDER 90 TD5

122 CV 147 CV 300 Nm

360 Nm

ROVER DISCOVERY automatico/97

112 CV 132 CV 225 Nm

259 Nm

ROVER DISCOVERY TD5

137 CV 162 CV 300 Nm

360 Nm

ROVER FREELANDER 97 CV 117 CV 210 Nm

250 Nm

ROVER FREELANDER TD4

112 CV 135 CV 260 Nm

328 Nm

ROVER LANDROVER 97 CV 117 CV 210 Nm

250 Nm

ROVER RANGE ROVER 2.5 TD desde 95

130 CV 155 CV 230 Nm

290 Nm

ROVER RANGE ROVER 2.5 TD

136 CV 160 CV 270 Nm

325 Nm

ROVER 220 SDI 2.0 105 CV 127 CV 210 Nm

242 Nm

ROVER 420 SDI 2.0 105 CV 127 CV 210 Nm

242 Nm

ROVER 620 SDI 2.0 105 CV 127 CV 210 Nm

242 Nm

ROVER 825 SDI 118 CV 140 CV 268 Nm

315 Nm

ROVER 25 2.0 IDT 101 CV 120 CV 240 Nm

295 Nm

http://www.kaotictuning.com/powerrover.htm

ROVER 45 2.0 ITD 101 CV 120 CV 240 Nm

295 Nm

ROVER 75 2.0 CDT 115 CV 140 CV 260 Nm

315 Nm

•SEAT

SEAT



Par serie

Par Power Tuning

SEAT ALHAMBRA 1.9 TDI

90 CV 112 CV 210 Nm

255 Nm


110 CV 137 CV 235 Nm

276 Nm


115 CV 150 CV 310 Nm

360 Nm

SEAT AROSA 1.4 TDI

75 CV 92 CV 195 Nm

232 Nm

SEAT CORDOBA 1.9 TDI

90 CV 112 CV 210 Nm

255 Nm

SEAT CORDOBA 1.9 TDI

110 CV 137 CV 235 Nm

276 Nm

SEAT IBIZA 1.9 TDI antes 99

90 CV 112 CV 210 Nm

255 Nm

SEAT IBIZA 1.9 TDI antes 99

110 CV 137 CV 235 Nm

276 Nm

SEAT IBIZA 1.9 TDI desde

90 CV 112 CV 210 Nm

255 Nm

http://www.kaotictuning.com/powerseat.htm

2000

SEAT IBIZA 1.9 TDI desde 2000

110 CV 137 CV 235 Nm

276 Nm

SEAT LEON 1.9 TDI

90 CV 112 CV 210 Nm

255 Nm

SEAT LEON 1.9 TDI

110 CV 137 CV 235 Nm

276 Nm

SEAT LEON 1.9 TDI

150 CV 180 CV 320 Nm

365 Nm

SEAT TOLEDO 1.9 TDI antes 98

90 CV 112 CV 210 Nm

255 Nm

SEAT TOLEDO 1.9 TDI antes 98

110 CV 137 CV 235 Nm

276 Nm

SEAT TOLEDO 1.9 TDI desde 99

90 CV 112 CV 210 Nm

255 Nm

SEAT TOLEDO 1.9 TDI desde 99

110 CV 137 CV 235 Nm

276 Nm

•SKODA

SKODA



Par serie

Par Power Tuning

SKODA FABIA 1.9 TDI

100 CV 136 CV 240 Nm

295 Nm

SKODA OCTAVIA 1.9 TDI

90 CV 112 CV 210 Nm

251 Nm


100 CV 136 CV 240 Nm

295 Nm


110 CV 137 CV 235 Nm

280 Nm

•SAAB

SAAB



Par serie

Par Power Tuning

SAAB 9-3 2.2 TID

115 CV 140 CV 260 Nm

315 Nm

•VOLKSWAGEN

VOLKSWAGEN



Par serie

Par Power Tuning

VOLKSWAGEN

BORA 1.9 TDI 90 CV 112 CV 210 Nm

250 Nm

VOLKSWAGEN

BORA 1.9 TDI 100 CV 125 CV 240 Nm

295 Nm

VOLKSWAGEN

BORA 1.9 TDI 110 CV 137 CV 235 Nm

280 Nm

VOLKSWAGEN

BORA 1.9 TDI 115 CV 150 CV 310 Nm

355 Nm

VOLKSWAGEN

BORA 1.9 TDI 150 CV 185 CV 320 Nm

380 Nm

VOLKSWAGEN

CADDY 1.9 TDI 90 CV 113 CV 210 Nm

256 Nm

VOLKSWAGEN

CARAVELLE 2.5 TDI

88 CV 107 CV 195 Nm

243 Nm

VOLKSWAGEN

CARAVELLE 2.5 TDI hasta 98

102 CV 127 CV 250 Nm

341 Nm

VOLKSWAGE CARAVELLE 2.5 150 CV 185 CV 295 350

http://www.kaotictuning.com/powersaab.htm

N TDI PLUS Nm Nm

VOLKSWAGEN

GOLF III 1.9 TDI 90 CV 112 CV 210 Nm

255 Nm

VOLKSWAGEN

GOLF III 1.9 TDI 110 CV 137 CV 235 Nm

276 Nm

VOLKSWAGEN

GOLF IV 1.9 TDI 90 CV 112 CV 210 Nm

250 Nm

VOLKSWAGEN


290 Nm

VOLKSWAGEN


280 Nm

VOLKSWAGEN


345 Nm

VOLKSWAGEN


380 Nm

VOLKSWAGEN

LUPO 3L TDI 61 CV 75 CV 140 Nm

175 Nm

VOLKSWAGEN

LUPO TDI 1.4 75 CV 89 CV 195 Nm

230 Nm

VOLKSWAGEN

MULTIVAN 2.5 TDI

88 CV 107 CV 195 Nm

243 Nm

VOLKSWAGEN

MULTIVAN 2.5 TDI

102 CV 125 CV 250 Nm

310 Nm

VOLKSWAGEN

MULTIVAN 2.5 TDI PLUS

150 CV 185 CV 295 Nm

350 Nm

VOLKSWAGEN

NEW BEETLE 1.9 TDI

90 CV 112 CV 210 Nm

280 Nm

VOLKSWAGEN

NEW BEETLE 1.9 TDI

100 CV 125 CV 240 Nm

290 Nm

VOLKSWAGEN

PASSAT 1.9 TDI 90 CV 112 CV 210 Nm

255 Nm

VOLKSWAGEN


290 Nm

VOLKSWAGEN


276 Nm

VOLKSWAGEN


355 Nm

VOLKSWAGEN


355 Nm

VOLKSWAGEN

PASSAT 2.5 TDI V6

150 CV 185 CV 310 Nm

380 Nm

VOLKSWAGEN

POLO 1.4 TDI 75 CV 89 CV 195 Nm

230 Nm

VOLKSWAGEN

POLO 1.9 TDI 90 CV 112 CV 210 Nm

251 Nm

VOLKSWAGEN

POLO 1.9 TDI 110 CV 137 CV 235 Nm

290 Nm

VOLKSWAGEN

SHARAN 1.9 TDI desde 99

90 CV 110 CV 210 Nm

255 Nm

VOLKSWAGEN

SHARAN 1.9 TDI hasta 98

90 CV 110 CV 210 Nm

255 Nm

VOLKSWAGEN

SHARAN 1.9 TDI 90 CV 112 CV 210 Nm

254 Nm

VOLKSWAGEN


280 Nm

VOLKSWAGEN


355 Nm

VOLKSWAGEN

VENTO 1.9 TDI 90 CV 112 CV 210 Nm

255 Nm

VOLKSWAGEN

VENTO 1.9 TDI 110 CV 137 CV 235 Nm

276 Nm

VOLKSWAGEN

LT 2.5 TDI desde 98

102 CV 127 CV 250 Nm

341 Nm

VOLKSWAGEN

LT 2.5 TDI hasta 98

102 CV 127 CV 250 Nm

341 Nm

VOLKSWAGE LT 2.5 TDI 90 CV 112 CV 220 260

N Nm Nm

VOLKSWAGEN

LT 2.5 TDI 110 CV 130 CV 280 Nm

340 Nm

VOLKSWAGEN

T4/TRANSPORTER 2.5 TDI desde 98

102 CV 127 CV 250 Nm

341 Nm

VOLKSWAGEN

T4/TRANSPORTER 2.5 TDI hasta 98

102 CV 127 CV 250 Nm

341 Nm

VOLKSWAGEN

T4 2.5 TDI 88 CV 107 CV 195 Nm

243 Nm

VOLKSWAGEN

T4 2.5 TDI PLUS 150 CV 185 CV 295 Nm

350 Nm

•VOLVO

VOLVO



Par serie

Par Power Tuning

VOLVO S40 1.9 D

95 CV 115 CV 190 Nm

245 Nm

VOLVO S40 1.9 D

102 CV 125 CV 215 Nm

260 Nm

VOLVO S40 1.9 D

115 CV 135 CV 265 Nm

315 Nm

VOLVO S60 2.4 D

163 CV 198 CV 340 Nm

395 Nm

VOLVO S70 2.5 D

140 CV 163 CV 290 Nm

341 Nm

VOLVO S80 2.4 D

163 CV 198 CV 340 Nm

395 Nm

VOLVO S80 2.5 D

140 CV 163 CV 290 Nm

341 Nm

VOLVO V40 1.9 D

95 CV 115 CV 190 Nm

245 Nm

VOLVO V40 1.9 D

102 CV 125 CV 215 Nm

260 Nm

VOLVO V40 1.9 D

115 CV 136 CV 265 Nm

315 Nm

VOLVO V70 2.4 D

163 CV 198 CV 340 Nm

395 Nm

VOLVO V70 2.5 D

140 CV 163 CV 290 Nm

341 Nm

VOLVO 850 2.5 D

140 CV 163 CV 290 Nm

341 Nm

KITS DE ADMISION DIRECTA

Muchas cosas se han escuchado sobre los filtros y kits de admisión directa. Por medio de este manual se desea poner un poco de orden, y además de analizar su utilidad, manera de colocarlos, entre otras cosas importantes; se justificará con explicaciones claras todo lo que se expondrá.

Consideraciones importantes:

- El kit de admisión directa no debería por si sólo ser causa de ningún aumento significativo de la potencia, con respecto al sistema de admisión de serie en perfecto estado, en la mayoría de los autos. Se dice en la mayoría porque hay vehículos con sistemas de serie más restrictivos que otros.

- Si la colocación del kit de admisión en un lugar poco propicio como sucede en muchos casos por pura estética, hace que el filtro absorba aire caliente o no tan frío como el que absorbía la admisión originalmente, existirá una pérdida de rendimiento del motor importante.

- Si el kit de admisión está bien instalado, y absorbe aire posiblemente más frío que el que entraba en la admisión originalmente, entonces no presentará ningún perjuicio para el motor y puede ser que haya un verdadero aumento del rendimiento del motor. Es fácilmente demostrable que aproximadamente por cada 10 grados centígrados que se consiga bajar la temperatura del aire que entra por la admisión, se conseguirá un aumento del rendimiento de un 1%.

- En los automóviles actuales, el sistema de admisión de aire diseñado originalmente para el vehículo por el equipo de ingenieros de la marca

aporta la cantidad de aire necesaria, y en las condiciones de temperatura más favorables para que la combustión sea óptima en todo momento, y el simple mantenimiento del sistema original garantiza un aporte de aire más que suficiente.

- Una reforma en el sistema de admisión original de aire no es tan sencilla como pudiera parecer, pues las reformas importantes irían dirigidas a los colectores de admisión. Resumidamente para mejorar el llenado del cilindro en regímenes bajos se necesitan colectores de admisión largos y estrechos, pero este tipo de conductos limitan el llenado del cilindro a altas revoluciones a causa del rozamiento con las paredes. Los colectores de admisión de origen están diseñados de tal manera que logren un compromiso entre el llenado del cilindro a altas revoluciones, sin perjudicar o perjudicando lo menos posible el llenado en medias y bajas revoluciones. La admisión variable consigue eliminar casi por completo esas limitaciones.

Preguntas y respuestas más frecuentes

A pesar de lo que se expone, yo he notado una mejoría al colocar mi Kit

de admisión directa. ¿Puede ser posible?

Esa mejoría que notas puede que se deba a que el estado de tu sistema de admisión original no era el correcto, quizás el filtro estaba muy sucio e impedía una correcta circulación del aire, también lógicamente si has colocado el kit en un lugar adecuado y es bastante menos restrictivo que el sistema original puede haber alguna mejora. Además el peculiar sonido de las admisiones directas acrecienta la sensación de que el auto anda más; una prueba de una conocida revista demostró que el aumento de potencia no existía en algunos casos, y era mínimo en otros (1-1,5 cv). De todas formas como hemos comentado, si consigues alimentar al motor con aire más frío y un poco menos restringido que con la instalación de origen, entonces si es posible que haya un aumento real de la potencia.

Tengo que cambiar ahora mi filtro original, ¿Qué opina de los filtros de marcas como KN o Green que es similar al original y va en el mismo

hoyo?

Es una buena opción puesto que si llevas acabo el mantenimiento tal y como lo mandan, limpiándolo cada 5000km e impregnándolo en aceite especial, amortizarás su utilización en 50000km más o menos, y además los filtros con tela especial de algodón impregnados en aceite filtran muy bien, son menos restrictivos y algunos ofrecen mayor superficie de filtrado que los convencionales.

Todo lo que comenta parece coherente, pero los fabricantes de filtros garantizan que con sus filtros pasa un 20% más de aire.¿Que dice a eso?

Hay una cosa que es cierta, con los filtros o kits, debido a su diseño y al material con el que están hechos, la circulación de aire entre ellos es buena, bastante superior a la de los filtros convencionales, pero claro eso no quiere decir que necesariamente a nuestro motor le vaya a entrar más aire. Como veremos (muy resumidamente) en el proceso de llenado de aire del cilindro se conjugan varias fuerzas para asegurar un correcto llenado de los mismos, y si nuestro filtro de aire esta en perfecto estado, no debería de ser un impedimento para que los cilindros se llenen con el aire que necesitan. Básicamente el llenado del cilindro se produce mientras la válvula de admisión está abierta y el pistón realiza el recorrido descendente, desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior, además mediante un solapamiento previo de la válvula de admisión con la válvula de escape, se aprovecha también la depresión que se forma con la violenta salida de los gases de escape. El aire entra en el cilindro principalmente porque el vacío que deja el pistón se transmite por el conducto de admisión para recoger el aire atmosférico e introducirlo. La cantidad de aire que pueda entrar más mediante un kit de admisión es mínima, si la comparamos con un sistema de admisión original en perfecto estado, a no ser que el sistema de nuestro vehículo sea muy restrictivo. Sólo se consiguen auténticas optimizaciones de este llenado (en motores atmosféricos), modificando parámetros de diseño y de forma de los colectores de admisión, por eso los autos con admisión variable obtienen ligeras mejoras.

¿Pero si me entrase más aire al cilindro, no se podría también enriquecer la mezcla y la ganancia de potencia sería considerable?

Desde luego que sí, esa es la función del Turbo, el cual consigue hacer el llenado del cilindro a una presión mayor que la atmosférica.

Todos los autos de competición y de rally basados en vehículos de serie

los suelen llevar, ¿por qué?

Como ya se ha dicho las verdaderas optimizaciones del llenado de aire de los cilindros en motores atmosféricos, se consiguen modificando parámetros de diseño y de forma de los colectores de admisión. Los autos de competición o rally basados en modelos de serie llevan modificaciones importantes en los conductos de admisión (generalmente más anchos y cortos que los de serie para favorecer un llenado en altas revoluciones) que hacen que el resto del sistema de admisión diseñado para los parámetros originales del mismo, tenga también que ser modificado, pues para ese uso el sistema de serie es insuficiente.

¿Cuáles son entonces las verdaderas ventajas de poner un kit de admisión directa?

En los kits de admisión directa (y también en los filtros de aire deportivos suministrados por las mismas marcas), la duración del elemento filtrante es muy larga, pudiéndose limpiar si se precisa. Eso es una ventaja importante y con un correcto cuidado y limpiado por nuestra parte podremos tener siempre nuestro sistema de admisión funcionando casi al 100%. Además, aunque ya hemos comentado que las ganancias de potencia no son tantas como nos prometen, si es cierto que puede que mejoremos ligeramente la aspiración del vehículo.

¿Cómo me recomienda colocar mi kits de admisión para poder obtener un ligero aumento de la potencia?

Obtendrás un ligero aumento de la potencia si consigues que el aire que entre por la admisión sea más fresco (más frío) que el que entraba originalmente. Normalmente las admisiones originales de los autos consiguen el aire más fresco dentro de sus posibles ubicaciones, así que para mejorar eso sólo te será posible con tomas de aire auxiliares o sistemas análogos.

Procura no colocar el kit de admisión cerca de fuentes de calor (colectores, turbo, culata, etc) ni lo pongas detrás del radiador, pues esa es una ubicación muy habitual y absorberá el aire caliente resultante de la refrigeración del agua.

Aquí puede observar una tobera que administra aire frío al kit de admisión, una opción muy aconsejable.

Más Kms/h para su Vehículo

COMO HACER QUE SU AUTO CORRA MAS

Hoy en día existen dos tipos de motores diferenciados por su manera de realizar la mezcla del combustible, los cuales serian los actuales que van todos dotados con Inyección Directa y los no tan actuales pero aun utilizados con carburador. A la hora de querer sacar más partido a el motor, tendrá que tener en cuenta cual de estos dos sistemas es, aunque algunas de las opciones que se indicarán a continuación son igual para los dos sistemas. Primero los de inyeción directa. Para mejorar la potencia de un motor de inyección directa podría empezar cambiando los cables de las bujías, por unos de mayor exigencia, por lo que no vendría mal también cambiar las bujías por unas que produzcan mayor chispa, como pueden ser unas con los electrodos en "V" de platino. El electrodo de tierra abierto en "V" está disponible con tres puntos separados de platino, reduciendo sustancialmente el desgaste del electrodo. Además, el revolucionario electrodo central de alambre fino con punta de platino requiere menos voltaje para producir la chispa.

Si sustituye el tubo de entrada de aire original, por otro mejor ubicado, para que el flujo de aire sea mayor, mejorará la mezcla a la hora de la combustión. Complementando el punto anterior, podrá incorporar un filtro cónico, siempre teniendo en cuenta el grosor del tubo que ha puesto y las características del motor.

También debería cambiar el colector de serie del vehiuclo por uno de más rendimiento, por uno de salidas separadas. Las pérdidas de potencia debidas a la poca eficiencia de la mayoría de los colectores y sistemas de escape de origen son muy habituales; por ello, un colector de escape diseñado correctamente, es fundamental a la hora de mejorar un motor. Los colectores de escape de de salidas independientes influyen positivamente, facilitando el desahogo de los gases. Son especialmente indicados para potenciar los regímenes medios y altos de los automóviles actuales, que giran todos por encima de las 5.000 RPM y que raras veces trabajan por debajo de las 3.000 RPM. Con ellos se consiguen incrementos de potencia entre 4 y 8 CV DIN, sin variar el consumo de combustible. Es decir, disminuyendo el consumo específico.

Y por último, cambiar o rebajar el cuerpo de aceleración tanto como este permitido dependiendo del tipo de motor. Ahora nos centraremos en el segundo caso, los motores con carburador. Para mejorar la potencia de un motor con carburador podría empezar cambiando los cables de las bujías, por unos de mayor exigencia, por lo que no vendría mal también cambiar las bujías por

http://www.kaotictuning.com/carburador.htm

unas que produzcan mayor chispa, como pueden ser unas con los electrodos en "V" de platino. El electrodo de tierra abierto en "V" está disponible con tres puntos separados de platino, reduciendo sustancialmente el desgaste del electrodo. Además, el revolucionario electrodo central de alambre fino con punta de platino requiere menos voltaje para producir la chispa. Después reemplace el filtro del aire por otro de mayor flujo de aire. También, debería cambiar el colector de serie del vehículo por uno de más rendimiento, por uno de salidas separadas. Las pérdidas de potencia debidas a la poca eficiencia de la mayoría de los colectores y sistemas de escape de origen son muy habituales; por ello, un colector de escape diseñado correctamente, es fundamental a la hora de mejorar un motor. Los colectores de escape de de salidas independientes influyen positivamente, facilitando el desahogo de los gases. Son especialmente indicados para potenciar los regímenes medios y altos de los automóviles actuales, que giran todos por encima de las 5.000 RPM y que raras veces trabajan por debajo de las 3.000 RPM. Con ellos se consiguen incrementos de potencia entre 4 y 8 CV DIN, sin variar el consumo de combustible. Es decir, disminuyendo el consumo específico. Y por último, cambiar el tamaño del carburador por uno de mayor capacidad teniendo en cuenta las indicaciones del fabricante.

ÓXIDO NITROSO

Aquí se exponen las preguntas frecuentes referente al óxido nitroso.

¿Afectaría el Óxido Nitroso la confiabilidad del motor?

La clave de esto es escoger el HP correcto para cada aplicación. Un kit que posee la calibración correcta de fábrica normalmente no causará un aumento de deterioro. Debido a que la energía liberada en el cilindro aumenta también, y simultáneamente lo hacen las cargas en los componentes que soportan las mismas. Si el aumento de las cargas sobrepasa la capacidad de los componentes de manejarlas, ocurre un aumento en el nivel de deterioro. Los kits están diseñados para el uso requerido y sólo en un estrangulador totalmente abierto. El Nitroso puede ser altamente ventajoso puesto que puede ser utilizado sólo cuando se quiere y no todo el tiempo. Todos los kits están diseñados para potencia máxima con confiabilidad para la aplicación utilizada.

¿Puede cualquier persona solo instalar un kit nitroso en un motor?

Es posible, pero no es recomendable, aunque los fabricantes construyen sistemas para casi cualquier aplicación de motor. No obstante, se requiere de mano de obra calificada para instalar tal sistema para mayor seguridad del usuario.

La clave está en escoger el kit correcto para la aplicación en cuestión. Por ejemplo; los motores de 4 cilindros normalmente permiten un extra de 40 a 60 caballos. Los motores de 6 cilindros usualmente trabajan muy bien entre 75 y 100 caballos extra, los motores con bloque

pequeño V8 (302/350/400cid) normalmente pueden aceptar hasta 140 HP extra, y los motores con bloques grandes V8 (127-454) pueden aceptar desde 125 hasta 200 caballos adicionales. Estos rangos sugeridos suministran una confiabilidad máxima para casi todos los motores que utilizan pistones y manivelas de bloque con pocas o ninguna modificación.

¿Cuáles son algunas de las reglas generales para obtener aún mayores ganancias en caballos de fuerza (HP)?

Generalmente, los pistones de aluminio es una de las mejores modificaciones que se puedan hacer a cualquier vehículo que se adentre profundamente en el Tuning. Tiempo de encendido retardado en 4-8 grados (de 1 a 1 ½ grados de retraso por cada 50 Caballos de Fuerza (HP) de aumento). En muchos casos puede que sea necesario una bomba de gasolina con mayor grado de flujo. Puede que se requiera un combustible octanaje alto (100+) del tipo utilizado en carreras como también bujías de 1 o 2 rangos más frías de lo normal con espaciamientos y/o aberturas calibradas de .025" a.030". Para aumentos de más de 250 HP, puede que sean necesarias otras modificaciones adicionales a las antes mencionadas. Estas modificaciones pueden que incluyan un cigüeñal forjado, barras de conexión, una bomba de gasolina de gran potencia dedicada a alimentar los requerimientos adicionales de combustible del sistema nitroso y un combustible con gravedad específica alta y un octanaje de 110 o más.

¿Cómo funciona el Óxido Nitroso?

El Óxido Nitroso está compuesto de dos partes de nitrógeno y una de oxígeno (36% oxígeno por peso). Durante el proceso de combustión en un motor, a más o menos 572° F, el Nitroso se divide liberando oxígeno. Este oxígeno extra provee potencia adicional permitiendo que se queme más combustible. El Nitrógeno hace de amortiguador, o se humedece durante el aumento de presión en los cilindros ayudando a controlar el proceso de combustión. El Nitroso también posee un tremendo efecto "inter-enfriador" mediante la reducción de las temperaturas de ingestión entre 60°F y 75°F.

¿Cuánto incremento en el rendimiento se puede esperar con el uso de un sistema de Óxido Nitroso?

Para muchas aplicaciones se puede esperar una mejora desde 1 a 3 segundos completos y de 16 a 24 kms en 400 mts (10 a 15 mph en un cuarto de milla). Factores tales como tamaño del motor, neumáticos, engranajes, etc. Afectarán el resultado final.

¿Cuánto tiempo duraría las bombonas?

Esto depende mucho del tipo de kit nitroso y del pasador utilizado, por ejemplo, un kit "Power Shoot" de 125 HP con una bombona de capacidad estándar de 10 lb ofrecería normalmente de 7 a 10 pases de 400mts (cuartos de milla). Para niveles de potencia de 250 HP, pueden esperarse de 3 a 5 pases completos de 400mts (cuarto de milla). Si el Nitroso solo se utiliza en 2da. y 3era. Velocidad, el números de vueltas será evidentemente mayor.

¿Cuánto tiempo se puede mantener el botón de Óxido Nitroso presionado?

Es posible mantener el botón presionado hasta que se vacíe la bombona, lógicamente te puedes preparar para re-hacer el motor de tu carro a muy corto plazo. Sin embargo, se recomienda 15 segundos continuos entre cada vez, de forma permitir que el motor recupere su mezcla de gasolina pura antes de otro pinchazo de Óxido Nitroso.

¿Cuándo es el mejor momento para utilizar el Óxido Nitroso?

Solamente con el estrangulador totalmente abierto (a menos que se esté utilizando un controlador progresivo). Debido al gran aumento de torque, tu obtendrás los mejores resultados, si lo permite la tracción, con una activación temprana. El Nitroso puede aplicarse de manera segura por encima de los 2500 RPM bajo condiciones de full estrangulamiento.

¿Tendré que re-calibrar el carburador de mi carro al añadir el Óxido Nitroso?

No. El sistema es independiente de su carburador e inyecta su propia mezcla de combustible y nitroso.

¿Es el Óxido Nitroso inflamable?

No. El Nitroso por sí solo no es inflamable. Sin embargo, el oxígeno presente en el Óxido Nitroso hace que el combustible se queme con más rapidez.

¿El Óxido Nitroso causa detonación?

No directamente. La detonación es causada por la existencia de muy poco combustible durante la combustión (lean) o el uso de un octanaje muy bajo. Un encendido muy adelantado también puede causar detonación. Generalmente, muchos de los kits de fabricantes con ingeniería destinada a motores de stock (originales de fábrica) funcionarán con combustibles tipo premium y reducciones mínimas del tiempo de encendido. En las aplicaciones de carrera, donde se utilizan relaciones de compresión más altos, los cuales resultan en mayor presión en los cilindros, se debe utilizar combustible de octanaje más alto como también más retraso en el encendido.

¿Existe algún aumento en el rendimiento al utilizar Óxido Nitroso de grado médico?

Ninguno, para nada. Los fabricantes de Óxido Nitroso recomiendan y sólo utilizan el grado automotriz, conocido como Ny-trous Plus. El Nitroso contiene una cantidad mínima de dióxido de sulfato (100ppm) como efecto disuasorio de abuso de sustancia. El aditivo no afecta el rendimiento.

¿Cuánto tiempo toma normalmente el instalar un Kit de Óxido Nitroso?

La mayoría de los Kit pueden instalarse con herramientas convencionales en aproximadamente 4 a 6 horas, dependiendo de la experiencia del mecánico.

¿Qué tipo de múltiple es el más adecuado para un sistema de inyectores de Óxido Nitroso; múltiple convencional y/o múltiples duales?

Mientras que el múltiple no interfiera con el patrón de rociado de las barras, en muchos de los casos ambos funcionarán bien. La distribución es mejor con un solo cepillo en altura RPM. Si su meta es

aumentar la potencia a más de 150 HP, el múltiple de un solo cepillo es más adecuado.

¿El Óxido Nitroso aumenta la presión y la temperatura?

Si, evidentemente y esto es debido a la habilidad que tiene de quemar más combustible, esta es exactamente la razón por la cual proporciona tanta potencia.

¿Es de alguna manera beneficioso el hecho de enfriar las bombonas?

No, en absoluto. El enfriar las bombonas causa una gran pérdida de presión y también hará que se disminuya el Nitroso dando como resultado un combustible espeso y reducción de potencia. Para condiciones óptimas deberá mantener la bombona a una temperatura de aproximadamente 900-950 psi. El fabricante NOS tiene un calibrador de presión de nitroso que permite vigilar esto.

¿Hay algún beneficio en utilizar Óxido Nitroso en turbos o sobrealimentador?

Absolutamente correcto. En las aplicaciones turbo, el intervalo del turbo se elimina completamente al añadir un sistema nitroso. Adicionalmente, ambos, turbo y sobrealimentador comprimen el aire entrante calentándolo. Mediante la inyección de Nitroso, un enorme efecto de enfriamiento reduce las temperaturas de entrada en 75 grados o más. Generalmente también se aumenta la propulsión, añadiendo aún más potencia.

¿Cuál es la diferencia entre una válvula bombona estándar y una de alto flujo?

El orificio de la válvula de alto flujo es más grande que el de la estándar permitiendo un mayor flujo de Nitroso. Con una válvula de orificio pequeño puede tenerse una baja de presión cuando el flujo de Nitroso es alto; causando esto un flujo inadecuado de Nitroso.

¿Qué efecto tiene el Óxido Nitroso en un motor con un número considerable de kilómetros recorridos?

Esto depende generalmente de la condición y los estados de los componentes del motor. Cualquier modificación de rendimiento llevada a cabo a un motor muy gastado o mal entonado tendrá efectos de deterioro instantáneo, ya que el mismo será sometidos a exigencias superiores a las acostumbradas. Sin embargo, un motor en buenas condiciones, con juntas y anillos bien sellados, deberá estar en condiciones de utilizar nitroso sin experimentar un deterioro anormal.

¿Puede afectar el uso de Óxido Nitroso de alguna manera el convertidor catalítico?

No. El aumento de oxígeno presente en el escape puede más bien aumentar la eficiencia del convertidor. Puesto que el uso de Nitroso está generalmente limitado de 10 a 20 segundos de uso continuo, normalmente no existen efectos considerables. Las temperaturas se mantienen normalmente bien y dentro de los estándares aceptables.

¿Aumentará el porcentaje de rendimiento al mismo nivel en un motor altamente modificado comparado con un motor de stock al utilizarse el

mismo Kit de Óxido Nitroso y sus pasadores?

No relativamente, aunque es contradictorio. Veamos; en la mayoría de los casos el porcentaje de aumento es mayor en un motor de stock pues el mismo no es tan eficiente como el motor modificado en modalidad no nitrosa. Sin embargo, puesto que los efectos del Óxido

Nitroso magnifican el empuje del motor, la potencia de empuje será mucho mayor en el motor modificado.

¿Pueden los motores de alta compresión utilizar Óxido Nitroso?

Absolutamente positivo. Las relaciones de compresiones altas o bajas pueden trabajar bastante bien con Óxido Nitroso siempre y cuando se mantenga el correcto balance del octanaje del combustible y del Óxido Nitroso. Los Kit NOS son utilizados desde en aplicaciones de motores originales stock de compresión relativamente baja hasta en Pro modificados, los cuales muchas veces exceden de 15 a 1. Generalmente, se requiere una relación de compresión más alta, más retraso de encendido, así como también un combustible de octanaje más elevado.

¿Es posible utilizar combustible normal de las estaciones de servicio para aplicaciones de calle de Óxido Nitroso?

Si. Se recomienda el uso de gasolina de alto octanaje (91 octanos en adelante), sin plomo, o más octanaje para la mayoría de las aplicaciones. Muchos de los sistemas de Óxido Nitroso están diseñados para ser utilizados con gasolina de las estaciones de servicio normales. Sin embargo, cuando se utilizan mayores niveles de compresión o de caballos de fuerza, deberá utilizarse un combustible de carrera de octanaje de 100 o más.

¿Qué tipo de leva es la más indicada para el uso con Óxido Nitroso?

Generalmente las levas que tienen menor super-posición de escape y más duración de escape. Sin embargo, es más indicado escoger una leva diseñada para uso normal (cuando no se activa el Nitroso) puesto que el 99% de las operaciones de la mayoría de los vehículos no se encuentran a full estrangulamiento. Existen levas especiales disponibles para competencias de se utiliza el óxido nitroso, los cuales tienen una tolerancia más agresiva una super-posición de escape superior. Puesto que la selección de las levas depende sobretodo del peso del vehículo, engranaje, etc. Lo más indicados en mantenerse bajo las indicaciones del fabricante de las levas para poder lograr su meta particular.

¿Son los Kits de Óxido Nitroso aplicables a los últimos modelos de vehículos EFI?

Si. En la actualidad la mayoría de los fabricantes de Óxido Nitroso tienen la más accesible selección de kits nitrosos disponible para esta clase de vehículos de recientes tecnologías.

¿Qué tipo de Óxido de Nitroso es mejor; el sistema de inyección o el sistema de puerto directo?

Las ventajas del sistema de inyección es su fácil instalación y desinstalación, la posibilidad de transferirlo fácilmente a otro vehículo, la posibilidad de cambiar los pasadores con rapidez y en muchos casos, le suministrará todo el HP extra que pueda necesitar (de 75 a 350 más HP). En algunos casos, tal y como en motores del tipo en línea con largos corredores, se recomienda un sistema de tipo puerto directo para maximizar la distribución. De la misma manera, cuando se requiere de más de 350 HP, nuestros sistemas Forger de puerto directo le suministrarán lo más actualizado en distribución y potencia (hasta 500 HP o más). La inyección en puerto directo es también aconsejable cuando el sistema se encuentra escondido debajo del múltiple.

¿Debo modificar mi sistema de combustible para utilizar Óxido Nitroso?

La mayoría de las bombas de gasolina funcionarán adecuadamente con aplicaciones de óxido nitroso más pequeñas. Es importante chequear si la bomba de gasolina de tu carro puede dejar fluir suficiente

combustible al sistema de combustible que el carro posee (bien sea de carburador o de inyección), así como el hecho de que esté en la posibilidad de suministrar el combustible adicional requerido por el kit de óxido nitroso bajo condiciones de completo estrangulamiento. Puede que sea una buena idea incluir una bomba adicional para el kit de nitroso.

¿Cuál es la mejor posición para instalar la bombona de Óxido Nitroso?

Las bombas de Óxido Nitroso NOS vienen con unos tubos de sifón para mantener una recolección de nitroso adecuada, es importante instalar la bombona correctamente. El fabricante recomienda instalar la bombona en un ángulo de 15 grados con la punta de la válvula más arriba que la parte inferior de la bombona. La punta de la válvula de la bombona deberá apuntar a la parte delantera del vehículo y el grifo de la válvula y la etiqueta deberán estar derechas.

¿Qué tan importante es el utilizar los filtros de combustible y del Óxido Nitroso en el kit?

Uno de los componentes del sistema de nitroso son los filtros de combustible y del Óxido nitroso como tal. Para evitar que contaminantes ataquen el solenoide o al pasador, los filtros de para el Óxido Nitroso NOS están elaborados con una malla especial de acero inoxidable elaborada y utilizada en la industria aeroespacial.

¿Cuáles son las ventajas de utilizar el Óxido de Nitroso en comparación con otras opciones de alto rendimiento?

El costo de muchas opciones de alto rendimiento pueden llevarte a la ruina, ya que en Venezuela nuestro bolívar cada vez vale menos y los accesorios no los venden en dólares.

En éste sentido, no hay forma de comprar accesorios de alto rendimiento con menos dinero que con un kit de Óxido Nitroso. Afortunadamente, con el Sistema de Óxido Nitroso, el rendimiento y la confiabilidad pueden obtenerse por precios más razonables manteniendo la ventaja de un motor de stock (original) durante el recorrido normal. Y, el Óxido nitroso ofrece enormes ganancias en cuanto a torque sin tener que revolucionar el motor a un número de vueltas altamente excesivas. Estos factores contribuyen a que su motor dure más tiempo que con otros métodos de impulso de caballos de fuerza.

¿A que clase de presiones están sujetos los componentes en un kit de Óxido Nitroso?

La presiones muchas veces exceden los 1.000 psi. Esta es la razón por la cual NOS solo utiliza componentes de alta presión de calidad probados aeronáuticamente tales como líneas de teflón de acero inoxidable a lo largo de todo su sistema.

¿Cómo saber que cantidad de Óxido Nitroso queda en una bombona?

El método más confiable es pesar la bombona para determinar cuantas libras quedan. Cuando la bombona está casi vacía (más o menos 20% de Óxido Nitroso restante) se siente normalmente un efecto de sobrecarga.

¿Cuál es la función de la válvula de seguridad en la bombona?

Es extremadamente importante no sobrecargar la bombona. Tomemos un ejemplo: una bombona con una capacidad para 10 lbs. no debería llenarse más allá de las 10 lbs. de Óxido Nitroso pesado. La sobrecarga y/o demasiado calor puede causar temperaturas excesivas de la bombona haciendo que el sello de seguridad vuele y dejando escapar todo el contenido de la misma ocasionando exposiciones altísimamente peligrosas para el conductor y sus ocupantes.

¿Deberé cambiar mi sistema de encendido?

La mayoría de los sistemas de encendido actuales pueden utilizar las aplicaciones de nitroso. En algunos casos de mayor HP, puede que sea aconsejable utilizar un sistema de encendido de mayor calidad.

Las luces de Neón, al mejor estilo Rápido y Furioso en una moda la que no se debe dejar pasar.

Un tubo de neón, básicamente es un tubo de vidrio que contiene un gas llamado "Neón" a baja presión, este gas tiene la particularidad de ser muy reactivo y con la ayuda de dos electrodos que normalmente cierran los extremos del tubo de vidrio, se hace circular alto voltaje a través de este gas produciendo la excitación de las moléculas del neón y por consiguiente la iluminación tan particular que ya se conoce. Su utilización es muy variada desde iluminación de marquesinas pasando por la iluminación del hogar hasta llegar a los vehículos, particularmente se desea detener aquí que es lo que interesa. Siempre que en la historia de la personalización de automóviles se pudo, se aplicaron este tipo de luces a los autos, pero con la llegada a la pantalla grande de la película Rápido y Furioso que le voló la cabeza a muchos de los amantes de los autos deportivos, se difundió el uso de neones bajo piso.

De los más variados colores le dan a eltuning car un efecto verdaderamente impactante, algo que es digno de mirar y que casi resulta imposible que se escape a las miradas del público, y seguramente es lo que lo hace uno de los accesorios más buscados hoy en día y es a la hora de buscar un Kit de neones bajo piso que surgen miles de dudas al respecto: ¿Se dañan? ¿Es peligroso? ¿Qué pasa si se mojan? y ¿que si se golpean?; y la realidad es que tener un kit de neones abajo del auto no es tan sencillo como muchos imaginan.

Primero no es peligroso si el kit está realizado a conciencia, sólo tiene que pensar que cuando se dice alto voltaje, se está hablando de 4000 voltios en adelante, esta cantidad de corriente mal manejada puede producir arcos voltaicos muy dañinos que en peor de los casos podrían causar fuego en el vehículo. Pero no es para alarmarse ya que existen por suerte elementos que protegen de este tipo de accidentes. Uno de ellos es la utilización de cables para alta tensión y fuentes de alta tensión blindadas. Otro punto a tener en cuenta es la iluminación, si se coloca un kit se va a querer que realmente se vea (para eso se desea el kit) y que sea el que más ilumine, muchas veces a los kit se les incluye un sólo trafo con la suficiente potencia para que corra a través de todos los tubos colocados en serie, esto se hace para reducir el costo de los mismos ya que el 70% del valor de un kit lo da la cantidad de fuentes de energía y su calidad, en ese caso lo que se hace es aumentar el riesgo de fugas eléctricas ya que hay más circulante de alto voltaje por debajo de su auto. Otro problema es que cada vez que la corriente pasa por uno de los cátodos pierde aproximadamente unos 400 Voltios, esto produce que la iluminación general sea muy baja y que los primeros tubos estén más iluminados y menos los demás a medida que llegan al otro extremo. Otro punto importante es la protección, no olvide que los tubos son de vidrio y la mayoría de los autos está bajo, vidrio y auto bajo se cae de maduro no son nada compatibles, por eso es muy importante contar con la suficiente protección; un tubo de acrílico da lo que se necesita, pero esto también tiene sus vueltas no es tan sencillo como poner un tubo de neón dentro de un tubo de acrílico, este debe tener el suficiente espacio entre el vidrio y el acrílico como para que la vibración del vehículo no termine rompiendo el neón, la colocación de arandelas de goma para fijar el neón en el medio del tubo de acrílico es indispensable para amortiguar esos golpes que se producen por la vibración del vehículo. Por último el agua, se está hablando de miles de voltios, un circuito electrónico que los genera y bueno es lógico pensar automáticamente en la humedad, la solución para esto es colocar resinas en las fuentes y tapones de pvc que aíslen todo el circuito eléctrico. En resumen, a la hora de elegir su próximo kit de neones tenga en cuenta que tenga la suficiente protección, que cuente con 4 tubos de longitud suficiente para iluminar todo el piso debajo de su auto, que no tenga menos de 4 trafos, que cuente con la suficiente aislación y que su cableado sea el adecuado.

ANGEL EYES (Ojos de Angel)

Ojos de Angel? Que es esto? 'Angel Eye' es un item encontrado en los BMW serie 5 (2001+) y BMW serie 7 (2002+). El proyector del faro del BMW 5 tiene un par de formas circulares que cuando son iluminadas, producen un par de aureolas. El BMW llama a estos círculos "Angel Eyes"(Ojos de Angel), tambien conocidos como "Demon Eyes" (Ojos de Demonio). Estos aditamentos no tienen ningun propósito especial a no ser por la estética agresiva y para distinguir los nuevos BMW serie 5 y 7 de los antiguos.

Este tutorial les muestra como crear “Ojos de Aguila”, llamados asi porque se parecen más a un águila, al mostrar solo unos ¾ del círculo en lugar del circulo completo como en los BMW.

MATERIAL NECESARIO Antes que nada, sería interesante contar con todo el material antes de iniciar los pasos de este tutorial, para que no sea necesario dejar el proyecto en busca de determinadas partes.

La lista de materiales parece larga, pero en su gran mayoría son productos muy accesibles.

Vara de Acrilico (Como en las persianas horizontales) Leds (2 para cada arco) Resistencias Hoja de Sierra Adhesivo de siliconas Papel aluminio (opcional) Secador de cabello. Fuego. Alicates. Grampas. Una lata (Para el diametro del arco)

En lugar de utilizar una vara redonda como la utilizada en los BMW, vamos a utilizar una vara de cristial de acrílico, comprada por metro (de las que se utilizan para abrir o cerrar persianas americanas) en una casa especializada en decoraciòn y persianas. La vara hexagonal en lugar de la redonda como trae el BMW, tambien funciona muy bien.

Lo primero que vamos a hacer es crear un círculo con la vara. Determine la circunferencia del círculo, midiendo el diámetro del faro, por ejemplo en 10 cmts., el radio es de 5 cm. Utilice la fórmula c=2pr (siendo p=3.14), en este caso sería c=2*3.14*5=31.4, de esta forma el resultado es que debera cortar la vara de aproximadamente 32 cmts. Yo sugiero cortar 38cm y usar lo que sobra para poder doblar el circulo

Para continuar, tome una lata o algun envase que tenga aproximadamente el mismo diámetro que el círculo. Despues de colocar la vara sobre el fuego por

aproximadamente 5 a 7 minutos, tome las dos puntas de la vara – ahora flexible – y enrollelas alrededor de la lata con una de las puntas pasando sobre la otra. La vara quedará rígida nuevamente en 30 segundos, aunque probablemente sea necesario repetir la operación hasta lograr un círculo perfecto.

Al enrollar la vara en la lata, asegurese que una de las puntas pasa sobre la otra. Esto sera importante posteriormente. Para conseguir esto, basta con hacer todo el proceso sobre una superficie lisa (mesa, mesada, etc.). Deberá tener especial cuidado de no torsionar la vara al enrollar.

Luego de hecho el círculo, corte las sobras de las puntas. Observará que una de las puntas quedará más alta que otra, pero no se preocupe, bastará con colocarla nuevamente sobre el fuego para que todo quede normal. Pero por el momento serà mejor dejarlo asi, porque posteriormente serà más fácil para agarrar las puntas.

Para verificar el efecto que tendrà, bastarà con que le coloque una lámpara halógena normal y .. Listo!! Podrá observar como... Ehhh!! Esto no se parece en nada a un Ojo de Angel!!! ...Tranquilo, esto es porque la luz sigue su curso en línea recta y sigue el curso de cualquier forma en la

que puede pasar. En este caso, la luz sique el curso del arco desde principio a fin. Marcando el Arco Para iluminar el archo como un verdadero Ojo de Angel, tenemos que hacer que la luz sea reflejada conforme ella pasa, haciendo diversos cortes a lo largo del arco, utilizando una pequeña sierra circular o una hoja de sierra comun. Cada corte/canal dejara a la luz "escapar" del arco. Cada corte tendrá aproximadamente de 2 a 3mm de largo y 1mm de profundidad. No haga los cortes demasiado pròximos entre si, ya que si lo hace el arco parecerà estar iluminado en forma completa. Lograremos un efecto visual mejor con cortes más destacados. Nota: Para conseguir que los cortes queden perfectos, corte en el sentido horário. Usted deberá hacer los cortes en uno de los 6 lados (varilla hexagonal), haciendo los cortes en el lado que quedarà para atras o que quedará mirando para el lado de adentro del faro. Haciendo los cortes en más de un lado, va a lograr que el arco parezca màs oscuro en determinados puntos, pues dejarà que porciones màs grandes de luz “escapen” antes de llegar al final del arco. Cuando veamos de frente, el arco parece tener los cortes aumentados por causa del efecto de refreacciòn, este seré el mismo efecto sufrido por la luz.

Detalle de Cortes vistos por atras

Por el frente los cortes son amplificados por la forma hexagonal

Arco ya con los cortes realizados

Nuestro Ojo de Angel con Luz de Fondo

¿Porque Usar Leds? Al contrario que las lámparas halógenas, los LEDs son muy eficientes, duran mucho tiempo (No tienen un filamento que se queme) y producen muy poco calor. Un Led junto con una resistencia, consumen menos de 1W de potencia, comparado con los 35W de las lámparas halògenas usada en los BMWs. Los Leds a pesar de su pequeño tamaño, brindan una luz muy brillante, y usted lo habrá podido observar en los llaveritos que se venden por $2.- o la linterna que tienen incorporada algunos modelos de celulares. De todos modos, el propósito del Ojo de Angel es sólo estético y no iluminar una ruta. Los Leds son utilizados en señalizaciones, televisores, etc, por su eficiencia y seguridad. Durante el dia tambien brindan un buen brillo, por esto estan siendo utilizados en luces de freno traseras como podrà observar en las nuevas Mercedes Clase S o en otros automoviles. Los Leds se consiguen en diversos colores: rojo, azul, naranja, amarillo, verde y blanco. El rojo hará definitivamente que su auto se destaque. También existen leds que cambian de color, pero... ¿quien quiere parecer un árbol de Navidad?...

Ojo de Angel con Led Amarillo

Ojo de Angel con Led Rojo

Ojo de Angel con Led Azul

Ojo de Angel con Led Blanco

LEDS... Los pecios de los Leds pueden variar dependiendo del color y el tipo. Note que el Led no es como una lámpara halògena que usted puede conectar directamente a la alimentación. Los Leds necesitan una resistencia para limitar la tension de corriente de alimentacion. Los Leds necesitan apenas una pequeña corriente para encender. Las resistencias son muy baratas.

RESISTENCIAS... Las resistencias tienen diferentes valores expresados en Ohms. Para calcular el valor correcto, utilice la siguiente fórmula: Ohms = ( Voltaje de Bateria – Voltaje del Led ) / Amperaje del Led Cuando usted compre un Led, se le deberá especificar el voltaje y amperaje (pregunteselo al vendedor). Use los valores de la fòrmula para calcular el valor de la resistencia. En un caso de una bateria de 12V y un Led de 3.6V y 20mA. Entonces el resultado será un resistor de 4200 Ohms. Usted podrá usar un resistor menor para que el led ilumine más, por ejemplo 2200 Ohms, pero limitarà la vida del led llegando a unos 2 meses de duración. Ahora será necesario colocar la resistencia en el terminal positivo del Led (el màs largo)

LED Blanco. El positivo es el terminal más largo

Un LED de 1100vs con 2000 mcd (milicandelas) de brillo

Una Resistencia de 220 ohms.

Resistencia conectada al positivo del LED

INSTALANDO EL LED... Para asegurar el LED dentro del arco, haga un agujero en cada punta de arco, utilizando una mecha de 5 o 6 mm.

Utilice dos LEDs de su preferencia, y unalos a los dos paralelamente. Despues de soldar bien los positivos y negativos de ambos leds, aìslelos bien utilizando cinta aisladora. Para seguir, inserte los LEDs dentro de los orificios del arco y nuevamente enrolle todo con cinta aisladora para cubrir los leds. Esto tambien hará que los LEDs queden firmes en su lugar. NO PINTE EL ARCO!!! Esto es muy importante, pues la tinta absorverá la luminosidad y la luz quedará más escasa. Si quiere tapar la parte no usada del arco, enrolle por debajo de la cinta aisladora, papel aluminio que ayudaraá a reflejar la luz.

Arco con orificio de 5mm

LEDs dentro del arco

Cinta aisladora asegurando y protegiendo los LEDs

DESARMANDO EL FARO... El paso siguiente es colocar los arcos dentro del farol. En primer lugar, tenemos que abrir el farol, tirando para ello de su lente. Esto puede ser realizado de diversas formas, acercando el faro a una boca de claor, con pistola de calor o secador de cabello para derretir la silicona. Este paso requiere mucha paciencia, pues dependiendo del pegamento, puede demorar un poco en derretirse. Tenga cuidado con la cola derretida porque tiene tendencia a pegar en cualquier objeto próximo. Usted podrá usar una pinza para tirar de la cola.

Cola derretida

Partes de faro separadas con Ojo de Angel ya colocado en el Protector

Coloque el Ojo de Angel utilizando Adhesivo de Siliconas. Aplique apenas una pequeña porción de silicona para pegar. ARMANDO EL FARO... Para seguir es preciso colocar la lente del faro de vuelta. Utilice la misma cola, apenas calientela y de ser necesario agregue un poco de adhesivo de siliconas. Una vez que la cola tire, coloque la lente nuevamente en su lugar, cuidando de aplicar presión y que no queden lugares por donde pueda ingresar el agua. Podrá utilizar grampas o alicates para hacer presión hasta que la cola seque por completo y la lente quede bien asegurada.

Faro sin Ojo de Angel

Faro con Ojo de Angel

Ojo de Angel original con luz halógena

Alicates presionando la lente

Finalmente, coloque el faro nuevamente en el automóvil. Utilizando una resistencia de 2200 ohms conectado al positivo del led, podrá conectar una llave independiente. AL LECTOR... Este instructivo tiene como fin darle una idea de como crear un Ojo de Angel casero. No es muy profesional, pero le permite improvisar sin gastar mucho dinero.

De todas formas no se preocupe, la mayoria no notará la diferencia. Si usted va a realizar esto en su propio auto, tenga todas las herramientas a mano y alguna habilidad en trabajo manual.

No seria bueno verlo arruinar sus faros.

SUPER CHIPS Mediante la sustitución del chip de la computadora, en los automóviles de inyección electrónica, modificaciones en las tablas de datos del programa que controla el motor. Toda modificación se realiza a partir del programa original e involucra cuatro elementos fundamentales en la operación del motor:

1. Se optimiza la curva de avance, adelantando el tiempo de encendido (grados) a lo largo de toda la gama de revoluciones del motor. 2. Se enriquece la mezcla aire/combustible, en ciertos modos de operación del motor. 3. Se elimina el gobernador electrónico de velocidad que recorta la inyección de combustible, permitiendo que el automóvil alcance la velocidad de la que sea capaz el tren motriz de desarrollar. 4. Se modifica el gobernador electrónico de revoluciones por minuto, incrementando el rango útil en los casos en que las características del motor lo permiten (no se eliminan). Los resultados que se obtienen con las modificaciones son instantáneos y consisten en: 1. Incremento en el torque o par (10 a 15% más lb/ft o kg/m máximo) en toda la gama de r.p.m. 2. Incremento en la potencia (10 a 15% más H.P. máximo) en toda la gama de r.p.m. 3. Incremento en la velocidad terminal (más km/hr), sólo en los automóviles que tienen gobernador electrónico en el programa original. 4. Incremento en el régimen de revoluciones por minuto a las que se pueden hacer los cambios de velocidad (engranes de la transmisión), ya sea por la modificación del gobernador o por el sólo incremento de la curva de potencia.

Estos incrementos brindan los siguientes beneficios: 1. Mayor aceleración en todo el rango de revoluciones por minuto y con cualquier porcentaje del acelerador aplicado. 2. Mayor habilidad de pendiente (facilidad para subir pendientes). 3. Mejor compensación de pérdida de potencia por el uso del aire acondicionado o por someter el automóvil a cargas parciales o plena (personas, remolque, blindajes, etc.).

COMO PREPARAR SU VEHÍCULO

Dote su vehículo de la máxima potencia con chips de inyección y módulos electrónicos

CHIPS DE INYECCIÓN

Estos chips de inyección aportarán una ganancia a su vehículo de hasta un 15% de potencia y hasta un 20% en par motor, además de una mayor aceleración.

CHIP

También están dotados de máxima garantía y se caracterizan pos su fácil instalación.

Estos chips para centralitas de inyección, modifican los parámetros de avance y gasolina, mejorando la respuesta del motor de tu coche a todos los regímenes.

CENTRALITA

Si su auto tiene turbo alimentador puede aumentar el rendimiento y el par de motor entre un 20% y un 40%.

Lámparas azules: ¿en qué se diferencian?

LAMPARAS AZULES

Es difícil notar la diferencia, en cuanto a iluminación, con lámparas azules respecto a las blancas. Podría decirse que las azules tienen como ventaja que iluminan la zona de penumbra progresivamente con lo que se cansa menos la vista en los largos trayectos nocturnos. Sin embargo, a igualdad de potencia tanto unas como otras tienen igual intensidad.

En cuanto a su homologación, la mayoría están homologadas. Otra cosa sería las de posición, que también pueden ser azuladas, sólo que éstas no están homologadas.

Silenciosos de escape: el primer paso para darle una nota deportiva a su vehículo

SILENCIOSOS DE ESCAPE

Los escapes deportivos están pensados para aportar un look deportivo, actual y dinámico al automóvil. Tanto por su aspecto como por su sonido grave, son un complemento indispensable para quien quiere personalizar su vehículo.

El sonido es más agradable que el de origen, por una mayor evacuación de los gases de escape.

Además tienen grandes posibilidades de adaptación, no sólo por la gran cantidad de modelos disponibles sino porque también pueden suministrarse con diferentes diámetros de salida y con una o dos salidas de acero inoxidable pulido.

Chips de inyección para obtener un mayor rendimiento de tu motor

CHIPS DE INYECCIÓN PARA OBTENER UN MAYOR RENDIMIENTO DE SU MOTOR

La ganancia en potencia puede ser de hasta un 15%. Permite una mayor aceleración, la garantía es máxima y la instalación es fácil. Se trata de chips para centralitas de inyección, que modifican los parámetros de avance y gasolina, mejorando la respuesta del motor a todos los regímenes. En autos con turboalimentador es posible aumentar el rendimiento y el par de motor en un 20% a un 40%. Los chips de potenciación consiguen resultados extraordinarios.

Amortiguadores más firmes para modificar la suspensión

AMORTIGUADORES MÁS FIRMES PARA MODIFICAR LA SUSPENSIÓN

En marcas como Koni, Bilstein, Monroe, Bogue, etc. encontrará modelos específicos para su auto con un tarado más deportivo. Con 50.000 kilómetros los amortiguadores pueden estar agotados. Si ya no eran precisamente de alta calidad, y a poco que conduzcas por zonas bacheadas o con el coche cargado, pueden haber llegado al final de su vida útil.

Soluciones a problemas de suspensión

SOLUCIONES A PROBLEMAS DE SUSPENSIÓN Hay quien piensa que cuando se nota la suspensión dura ésta puede mejorar con unos neumáticos de mayor perfil. Sin embargo, con el perfil de los neumáticos no se suaviza una suspensión. Un mayor perfil ayuda, básicamente, a amortiguar las pequeñas irregularidades del asfalto. Sin embargo, en baches donde trabaja la suspensión, un mayor perfil de neumático ayuda poco o nada. Si cambia la cosa con modificaciones de muelles y amortiguadores.

Soluciones a un motor que da tirones

SOLUCIONES A UN MOTOR QUE DA TIRONES

Es posible que los tirones de su motor tengan su origen en suciedades acumuladas en el sistema de alimentación.

Empiece por revisar el filtro de aire y el estado de las bujías. Si estos dos elementos ofrecen un aspecto correcto, seguramente habrá que revisar el sistema de inyección. Es posible que haya llegado el momento de limpiar los inyectores, sobre todo si el auto tiene varios años de vida.

Un aditivo puede limpiar un carburador o inyector, pero no repararlos si están averiados. Los aditivos pueden ayudar en según qué circunstancia, pero los vehículos no se reparan a base de aditivos.

Añadir aditivos a la gasolina para mejorar las prestaciones del motor

ADITIVOS PARA MEJORAR LAS PRESTACIONES

Los aditivos protegen contra la corrosión, limpian el sistema de combustible y evitan las sedimentaciones en el motor. Pero no todos los aditivos tienen la misma eficacia.

Se recomiendan los productos sin plomo, compatibles con y sin catalizador. Aumenta la tasa de octanos sin cambiar las propiedades del carburante y mejora la combustión, además de aumentar las prestaciones del motor.

Cómo suplir la falta de potencia en los frenos

CÓMO MEJORAR TU SISTEMA DE FRENOS

La conducción normal diaria, ya sea urbana o por carretera y/o autopista, no exige ningún tipo de esfuerzo especial a los frenos de los vehículos. Sin embargo, una conducción deportiva, la carga de un automóvil o el descenso de un puerto de montaña afectará al rendimiento de los frenos.

Estos se caracterizan por 4 tipos de taladros para aumentar la dispersión del calor y limpiado del material de fricción de la plaqueta.

http://www.kaotictuning.com/aditivos.htm

http://www.kaotictuning.com/aditivos.htm

Los discos son procesados por un doble tratado de mecanizado después de su fabricación para obtener el planeado óptimo del disco.

Se recomienda recorrer los primeros 400 kilómetros sin hacer frenadas bruscas y cambiar siempre las plaquetas cuando se efectúa el montaje de discos nuevos.

No hay que olvidar también que, para un sistema de frenos realmente completo, existen los latiguillos de freno.

Mejorar el motor con colectores de escape

MEJORA EL MOTOR CON COLECTORES DE ESCAPE

Los colectores de escape son especialmente indicados para potenciar los regímenes medios altos en los automóviles actuales. A medida que los motores son más eficaces de origen, las pérdidas de los sistemas de escape se hacen más notorias.

Para ello un colector de escape diseñado correctamente es fundamental a la hora de mejorar un motor. Cualquier causa que sustraiga potencia o haga una combustión menos eficiente, hace que el motor queme más combustibles para una misma potencia determinada.

Es corriente para un automóvil una reducción mayor del 15% en su caballaje y del 10% en el ahorro de combustible debido a la restricción del sistema de escape original.

El primer paso que hay que dar si se pretende transformar un motor es sustituir el colector de escape original por uno de salidas independientes.

Los colectores de escape son especialmente indicados para potenciar los regímenes medios y altos en los automóviles actuales, que giran todos por encima de las 5000 r.p.m. y que raramente trabajan por debajo de las 3000 r.p.m. Con ello se consiguen incrementos de potencia entre 4 y 8 CV Din, sin variar el consumo de combustible.

Montar muelles de suspensión baja

MONTAR MUELLES DE SUSPENSIÓN BAJA

Los muelles sólo requieren un cambio cuando es evidente que han cedido. Eso se nota porque el vehículo tiene una altura sobre el suelo irregular, ya que no suelen ceder todos a la vez y en la misma medida. Si su auto mantiene una altura uniforme en las cuatro ruedas no es necesario cambiar los muelles.

Otro tema es los extraordinarios resultados que pueden aportar, como rebajar la gravedad del vehículo entre 300 y 600 mm, además de mejorar espectacularmente la estabilidad. La separación entre sus espirales y su grosor está estudiada para que varíe la dureza progresivamente según la velocidad de la marcha.

Las ventajas que se obtienen instalando un Kit de muelles de suspensión son un comportamiento en carretera más deportivo y un look más atractivo y agresivo.

Para mejorar el agarre en curvas

PARA MEJORAR EL AGARRE EN CURVAS

Además de montar los mejores neumáticos, puede recurrir al Kit de suspensión (de la variante). Con la instalación de un juego de amortiguadores regulables junto con unos muelles, el rebaje de la carrocería de hasta 50 mm.

Si además instala una barra de refuerzo delantera, reforzará la suspensión.

Para algunos autos existen también la barra de refuerzo trasera. Esta gran estabilidad permite tomar las curvas a mucha velocidad.

Mejorar el interior del vehículo con unos pomos anatómicos

MEJORA EL INTERIOR CON UN POMO ANATÓMICO

Los pomos de la palanca de cambio dan un look más deportivo al interior de su automóvil.

Existe gran variedad, revestidos en piel lisa o ante, para combinar con los colores del volante o en carbonlook. Se hacen en aluminio anonizado natural, en aluminio pulido y lacado.

Dar un bonito acabado al interior del coche transformando los instrumentos de tablier

TRANSFORMAR LOS INSTRUMENTOS DEL TABLIER

Los fondos en blanco de cuenta klómetros están diseñados para la mayoría de modelos de automóvil.

Los hay de varias marcas y también en diversos acabados (no sólo en blanco) que pueden ser personalizados.

Se están diseñando constantemente nuevas gamas de personalización de fondos.

Conseguir un embragado veloz y fuerte

CONSEGUIR UN EMBRAGADO VELOZ Y FUERTE

Uno de los más recomendados es AP RACING estudiado para su utilización expresamente en vehículos de competición, preparados en particular según la normativa del Grupo N y A.

Resisten las solicitaciones más exigentes impuestas por la competición automovilística (prensa de embrague reforzada con carga superior a un 30% a los de serie y disco rígido o con muelles, con

plaqueta sinterizada, duradera y fiable, que garantiza un embragado veloz y fuerte).

Siendo fácilmente intercambiables con los disco de embrague originales, pueden ser utilizados en los vehículos deportivos preparados para quien le agrade un embrague "Racing" para el uso cotidiano.

Instalar un asiento deportivo

INSTALAR UN ASIENTO DEPORTIVO

Los asientos deportivos transmiten una sensación de perfecta conducción del vehículo y ello unido a un máximo confort. Algunos modelos disponen de refuerzos en símil piel en las zonas sujetas a mayor uso por roces. En todos los asientos con respaldo abatible puede accionarse el mecanismo desde ambos lados (según marcas y modelos).

Personalizar el coche con cinturones de seguridad

PERSONALIZAR EL COCHE CON CINTURONES DE SEGURIDAD

Existen diversidad de modelos, así como acolchados para cinturón.

Es importante saber que hay que conservar los cinturones originales del vehículo, ya que su instalación se efectúa conservando los mismos orificios del cinturón de serie. También conviene saber que las cintas traseras deben estar lo mas horizontales posibles.

En cualquier caso, el ángulo formado por las cintas traseras con el plano horizontal no debe exceder de 45º, ya que en caso de vuelco el cinturón no ejerce un reparto por igual en el cuerpo del piloto.

TUNING AERODINÁMICO

Abstract:

Desde hace algunos años, viene teniendo lugar un fenómeno, posiblemente cíclico como casi todos, en que se “decora” el automóvil con elementos aerodinámicos, principalmente; dada esta naturaleza y sus consecuencias, se hace necesario conocer las repercusiones que esa decoración puede tener y originar.

Introducción:

El hecho de decorar un automóvil, es algo que se lleva haciendo desde que se creó; hay muchas formas de decorarlo: pintarlo a gusto del propietario, incorporarle “extras” interiores de todo tipo, etc....; pero existe otra decoración, que es la que se refiere al exterior; cuando añadimos cierto elemento, mal llamado aerodinámico como ya dijimos, estamos influyendo en alguna medida, en las características dinámicas del vehículo; por tanto, conviene saber en que grado afecta a dicha dinámica la decoración o Tuning que estamos incorporando.

Si además tenemos en cuenta, que todo este Tuning, se hereda directamente de dispositivos usados en competición, la necesidad de conocer los efectos, se hace, si cabe, más importante. Hay mucha gente que no se ha dado cuenta o no quiere darse cuenta, que su coche, no es un coche de competición, y por mucho Tuning que le coloque, va a seguir siendo lo que es.... (malo o bueno, vaya); como dice el refrán: “aunque la mona se vista se seda, mona se queda....”; es más: existe Tuning más que perjudicial para el automóvil: hace que consuma más combustible, hace que sea más inestable, etc....

Es necesario conocer todos estos aspectos, y más, en los tiempos que corren, desde todos los puntos de vista, tanto del consumo, como de la seguridad e integridad. Probad lo siguiente: preguntad a alguna fábrica o tienda de Tuning o accesorios aerodinámicos, que os expliquen para qué sirve cierto elemento o dispositivo o si cierto dispositivo es útil para determinado coche en concreto....... alucinaréis de las respuestas: o simplemente no saben, u os contarán alguna trola.... en otros casos, intentarán dar alguna explicación, basándose en cosas que han leído o les han dicho, pero pocas, os aseguro que os dirán la verdad con conocimiento de causa....

En un principio, todo coche posee una forma en perfil, que lo hace “sustentador”; eso es: su forma característica, para que posea baja resistencia aerodinámica, hace que tienda a elevarse y a despegarse del suelo, con el peligro que ello conlleva; todos los fabricantes de coches, intentan evitar este efecto, como por otra parte, no podía ser de otra forma:

El aire, en su discurrir alrededor del coche, lo envuelve totalmente, siguiendo su contorno:

Spoilers traseros:

Los spoilers traseros son los encargados, básicamente, de aumentar el agarre al asfalto; se trata en muchos casos, de alerones tipo competición, colocados en las zonas más inverosímiles, en muchos casos:

Dicho tipo de alerones, sin son colocados convenientemente, efectivamente aumentan drásticamente el agarre de los neumáticos al asfalto, pero si no lo están, además de no hacer nada, en términos de ad herencia, aumentan enormemente el consumo de combustible, por cuanto aumentan la resistencia aerodinámica. E incluso, alerones bien colocados, aumentan el consumo de combustible.... es simplemente un balance de energía: la energía que “ganas” por adherencia al asfalto, la pierdes en avance, y por tanto, con la misma cantidad de combustible, avanzas menos. Estos, que es de “cajón”, la mayoría de gente no lo tiene en cuenta.

Por si fuera poca esta ignorancia, no todas las ubicaciones de dichos alerones, es la correcta obviamente; imaginemos una camioneta, de esas que poseen la popa totalmente vertical; si colocamos un alerón, por ejemplo, en la zona media de la puerta, no causará ningún efecto, por cuanto no existirá flujo alguno de aire alrededor del alerón, con lo que su efectividad será totalmente nula y absurda.

Conocer la ubicación óptima de un alerón, es algo que sólo se puede realizar a partir de simulaciones CFD por ordenador, o a partir de la realidad o túnel de viento.

Lo veremos en un artículo posterior, pero dependiendo de cómo es la popa del vehículo donde queremos colocar un alerón, podremos o no, y en qué medida o tamaño:

Existe otro tipo de spoilers traseros, que no son propiamente alerones; se trata de pequeñas protuberancias, a modo de embellecedores; hay mucha gente que cree que son simplemente eso: embellecedores o agarres para el maletero (que también lo son); son algo más y muy importante; si dejamos que el aire discurra por encima del vehículo, lo rodee y fluya hacia popa (como hemos visto en un dibujo anterior), se producirá una depresión de popa, la cual, es la causante de la fuerza de sustentación, que hará despegarse al coche del suelo; para evitar esta “mala circulación superior trasera”, lo que se pretende es interrumpir esta circulación, a través de este tipo de spoilers:

Pero como pasa siempre en el mundo de la aerodinámica, esto no siempre es válido y útil; es necesario saber y conocer la geometría de la popa (o mejor general) del coche en cuestión; por ejemplo, en la siguiente imagen, una instalación de este tipo de elementos, no hace nada....; en este caso, si actúa sólo, como embellecedor o maneta....

En competición, los spoilers traseros, son digamos, espectaculares (algunos de calle también lo son, tanto, como en la mayoría de casos, inútiles....):

Notar por último, que si un spoiler trasero está “bien diseñado”, es posible que aumente enormemente la fuerza de agarre al asfalto, con apenas resistencia !!!!....

Spoilers delanteros; cajas de aire:

El objetivo básico de este tipo de accesorios, es el taponamiento adecuado del suelo (recordad el efecto suelo) pero de forma óptima; esto es: dejando pasar el flujo óptimo, así como canalizar el flujo de la manera más adecuada.

Por lo dicho, esta canalización u optimización del flujo, vendrá determinada, por las características del coche en

general como estructura exterior, así como por la estructura mecánica interior (motor, frenos, etc....).

La canalización del flujo de aire, es necesaria, sobre todo en coches de competición, para 3 funciones: - Efecto suelo. - Refrigeración frenos. - Refrigeración agua / aceite.

Esta son básicamente, los 3 objetivos que tiene el aire que incide sobre la proa del vehículo; canalizarlo adecuadamente y hacer que vaya por donde ha de ir, es el objetivo de los spoilers de proa. Por si fuera poco además, incluso es posible diseñarlos de forma que creen down-force:

Las formas que pueden tener, como se puede observar, son diversas y es necesario estudiarlas en cada caso, aplicación y necesidad: se puede realizar una entrad curva, para acelerar convenientemente el flujo inicial, para ser decelerado posteriormente (efecto suelo):

Cabe señalar otro aspecto, que afecta mucho a esa creencia muy extendida, de que colocando Tuning en mi coche, va a ir más rápido o qué se yo (siguiendo con el refrán anteriormente mencionado): el hecho de adecuar el flujo para que se produzca determinado efecto suelo por ejemplo, implica que las demás características que dependen de este efecto suelo, estén correctas; el efecto suelo, como ya vimos, es consecuencia de la alta velocidad del aire por debajo del coche; si esta velocidad no se dá, el efecto suelo y por tanto la adherencia al suelo, no se hace presente o al menos no aumenta. En los coches de serie, los “bajos” son extremadamente rugosos: tubo de escape, tuberías varias, protuberancias, etc.... hacen que la velocidad, por mucho que intentemos aumentarla al inicio, se reduzca al pasar por estas imperfecciones:

De hecho, en los coches auténticamente de competición, el suelo es absolutamente liso, y cuanto más liso éste sea, más velocidad podrá alcanzar el flujo inferior, produciéndose mucho efecto suelo.

Faldones laterales:

Se trata de unos elementos peligrosos, por cuanto si se desprenden a alta velocidad, el agarre al asfalto puede reducirse rápidamente, con el peligro que ello supone; es misma razón fue usada en fórmula 1 para prohibir por Normativa los faldones flexibles laterales.

Los faldones laterales, como ya vimos al estudiar el efecto suelo, impide que el aire se meta allí donde se crea la depresión; realmente, y a diferencia con el resto de tuning, hace disminuir la resistencia aerodinámica general, a modo que vimos cuando analizamos los métodos para reducir la resistencia (en camiones básicamente).

Además, estos faldones, pueden llevar pequeños dispositivos para producir vórtices subterráneos, que ayuden a sellar el fondeo del coche; de todas maneras, esto, es coches de calle no se utiliza, aunque sí y mucho, en competición.

Conclusiones:

Hemos intentado dar a conocer las ventajas o aplicaciones, y sobre todo los inconvenientes y problemas que puede acarrear la instalación de Tuning aerodinámico; hay que tener en cuenta además y por si no fuera poco lo ya dicho, que la instalación de dichos dispositivos, en principio, altera la dinámica original (y con la que se ha diseñado el coche) del automóvil; ello supone una variación de las características propias e incluso de la fiabilidad o seguridad.

A título de ejemplo y como final muy apropiado, observemos el Audi TT, en su origen:

Debido a numerosos accidentes y demandas por parte de algunos usuarios, la casa Audi, diseñó e hizo instalar a usuarios ya del coche y en sucesivas series, un pequeño alerón o spoiler de popa; ello, aumentaba la fuerza de agarre al asfalto, cosa que sin él, se produjeron varios accidentes....:

A partir de ahora, recordad las 5 preguntas o consultas, que debéis hacer:

- ¿ Para qué sirve este dispositivo en mi coche? - ¿ De qué modo afecta este dispositivo, al diseño original de mi coche? - ¿ Es útil este dispositivo en mi coche? - Que os hablen del tema de la homologación de dichos sistemas.... - Que os hablen del tema de las ITV....

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3DUD�FRQVHJXLU�OD�Pi[LPD�FRPSUHVLyQ�GHO�DLUH�D�EDMDV�U�S�P��GHEHQ�FHUUDUVH�ORV�DODEHV�\D�TXH�GLVPLQX\HQGR�OD�VHFFL yQ�HQWUH�HOORV��DXPHQWD�OD�YHORFLGDG�GH�ORV�JDVHV�GH�HVFDSH�TXH�LQFLGHQ�FRQ�PD\RU�IXHU]D�VREUH�ODV�SDOHWDV�GHO�URGHWH�GH�OD�WXUELQD��PHQRU�6HFFLyQ� �PD\RU�YHORFLGDG��&XDQGR�HO�PRWRU�DXPHQWD�GH�U�S�P�\�DXPHQWD�OD�SUHVL yQ�GH�VRSODGR�HQ�HO�FROHFWRU�GH�DGPLVL yQ��OD�FiSVXOD�QHXPiWLFD�OR�GHWHFWD�D�WUDYpV�GH�XQ�WXER�FRQHFWDGR�GLUHFWDPHQWH�DO�FROHFWRU�GH�DGPLVLyQ�\�OR�WUDQVIRUPD�HQ�XQ�PRYLPLHQWR�TXH�HPSXMD�HO�VLVWHPD�GH�PDQGR�GH�ORV�DODEHV�SDUD�TXH�HVWRV�VH�PXHYDQ�D�XQD�SRVLFLyQ�GH�DSHUWXUD�TXH�KDFH�GLVPLQXLU�OD�YHORFLGDG�GH�ORV�JDVHV�GH�HVFDSH�TXH�LQFLGHQ�VREUH�OD�WXUELQD��PD\RU�VHFFL yQ PHQRU�YHORFLGDG��/RV�DODEHV�YDQ�LQVHUWDGRV�VREUH�XQD�FRURQD��VHJ~Q�VH�YH�HQ�HO�GLEXMR��SXGLHQGR�UHJXODUVH�HO�YiVWDJR�URVFDGR�GH�XQLyQ�D OD�FiSVXOD�QHXPiWLFD�SDUD�TXH�ORV�DODEHV�DEUDQ�DQWHV� y�GHVSXpV��6L�ORV�DODEHV�HVWiQ�HQ�DSHUWXUD�Pi[LPD��LQGLFD�TXH�KD\�XQD�DYHU tD�\D�TXH�OD�Pi[LPD�LQFOLQDFLyQ�OD�DGRSWDQ�SDUD�OD�IXQFL yQ�GH�HPHUJHQFLD


(O�IXQFLRQDPLHQWR�TXH�KHPRV�YLVWR�SDUD�HO�7XUER�97*�HV�WH yULFR�\D�TXH�HO�FRQWURO�GH�OD�F iSVXOD�PDQRPHWULFD�OR�PLVPR�TXH�HQ�ORV�WXUERV�FRQYHQFLRQDOHV�PDV�PRGHUQRV��VH�KDFH�PHGLDQWH�XQD�JHVWL yQ�HOHFWUyQLFD�TXH�VH�HQFDUJD�GH�UHJXODU�OD�SUHVL yQ�TXH�OOHJD�D�OD�FiSVXOD�PDQRPHWULFD�HQ�ORV�WXUERV�97*�\�D�OD�Y iOYXOD�ZDVWHJDWH�HQ�ORV�WXUERV�FRQYHQFLRQDOHV��HQ�WRGRV�ORV�P iUJHQHV�GH�IXQFLRQDPLHQWR�GHO�PRWRU�\�WHQLHQGR�HQ�FXHQWD�RWURV�IDFWRUHV�FRPR�VRQ�OD�WHPSHUDWXUD�GHO�DLUH�GH�DGPLVL yQ��OD�SUHVLyQ�DWPRVIpULFD��DOWLWXG�VREUH�HO�QLYHO�GHO�PDU��\�ODV�H[LJHQFLDV�GHO�FRQGXFWRU�

/DV�YHQWDMDV GHO�WXUERFRPSUHVRU�97*�YLHQHQ�GDGDV�SRU�TXH�VH�FRQVLJXH�XQ�IXQFLRQDPLHQWR�PDV�SURJUHVLYR�GHO�PRWRU�VREUHDOLPHQWDGR��$�GLIHUHQFLD�GH�ORV�SULPHURV�PRWRUHV�GRWDGRV�FRQ�WXUERFRPSUHVRU�FRQYHQFLRQDO�GRQGH�KDELD�XQ�JUDQ�VDOWR�GH�SRWHQFLD�GH�EDMDV�UHYROXFLRQHV�D�DOWDV��HO�FRPSRUWDPLHQWR�KD�GHMDGR�GH�VHU�EUXVFR�SDUD�FRQVHJXLU�XQD�FXUYD�GH�SRWHQFLD�PX\�SURJUHVLYD�FRQ�JUDQ�FDQWLGDG�GH�SDU�GHVGH�PX\�SRFDV�YXHOWDV�\�PDQWHQLGR�GXUDQWH�XQD�DPSOLD�]RQD�GHO�Q � GH�UHYROXFLRQHV�GHO�PRWRU�(O�LQFRQYHQLHQWH TXH�SUHVHQWD�HVWH�VLVWHPD�HV�VX�PD\RU�FRPSOHMLGDG��\�SRU�WDQWR��SUHFLR�FRQ�UHVSHFWR�D�XQ�WXUERFRPSUHVRU�FRQYHQFLRQDO��$V t�FRPR�HO�VLVWHPD�GH�HQJUDVH�TXH�QHFHVLWD�XVDU�DFHLWHV�GH�PD\RU�FDOLGDG�\�FDPELRV�PDV�IUHFXHQWHV�+DVWD�DKRUD��HO�WXUERFRPSUHVRU�97*�V yOR�VH�SXHGH�XWLOL]DU�HQ�PRWRUHV�'LHVHO��\D�TXH�HQ�ORV�GH�JDVROLQD�OD�WHPSHUDWXUD�GH�ORV�JDVHV�GH�HVFDSH�HV�GHPDVLDGR�DOWD�� &�PDV�DOWD��SDUD�DGPLWLU�VLVWHPDV�FRPR�pVWRV�

*HVWLyQ�HOHFWUyQLFD�GH�OD�SUHVLyQ�GHO�WXUER&RQ�OD�XWLOL]DFLyQ�GH�OD�JHVWLyQ�HOHFWUyQLFD�WDQWR�HQ�ORV�PRWRUHV�GH�JDVROLQD�FRPR�HQ�ORV�'LHVHO��OD�UHJXODFL yQ�GHO�FRQWURO�GH�OD�SUHVL yQ�GHO�WXUER�\D�QR�VH�GHMD�HQ�PDQRV�GH�XQD�Y iOYXOD�GH�DFFLRQDPLHQWR�PHF iQLFR�FRPR�HV�OD�YiOYXOD�ZDVWHJDWH��TXH�HVWD�VRPHWLGD�D�DOWDV�WHPSHUDWXUDV�\�VXV�FRPSRQHQWHV�FRPR�VRQ��HO�PXHOOH�\�OD�PHPEUDQD��VXIUHQ�GHIRUPDFLRQHV�\�GHVJDVWHV�TXH�LQIOX\HQ�HQ�XQ�PDO�FRQWURO�GH�OD�SUHVL yQ�GHO�WXUER��DGHPDV�TXH�QR�WLHQHQ�HQ�FXHQWD�IDFWRUHV�WDQ�LPSRUWDQWHV�SDUD�HO�EXHQ�IXQFLRQDPLHQWR�GHO�PRWRU�FRPR�VRQ�OD�DOWLWXG�\�OD�WHPSHUDWXUD�DPELHQWH�

6L�ORV�DODEHV�HVWiQ�HQ�DSHUWXUD�Pi[LPD��LQGLFD�TXH�KD\�XQD�DYHU tD�\D�TXH�OD�Pi[LPD�LQFOLQDFLyQ�OD�DGRSWDQ�SDUD�OD�IXQFL yQ�GH�HPHUJHQFLD�

3DUD�GHVFULELU�FRPR�IXQFLRQD�XQ�VLVWHPD�GH�UHJXODFLyQ�GH�OD�SUHVLyQ�WXUER��WHQHPRV�XQ�HVTXHPD�TXH�SHUWHQHFH�D�XQ�PRWRU�'LHVHO��7'L�GH�9RONVZDJHQ��HQ�HO�TXH�VH�YHQ�WRGRV�ORV�HOHPHQWRV�TXH�LQWHUYLHQHQ�HQ�HO�FRQWURO�GH�OD�SUHVLyQ�GHO�WXUER��/D�*HVWLyQ�(OHFWUyQLFD�'LHVHO��('&�(OHFWURQLF�'LHVHO�&RQWURO��LQWHUSRQH�XQD�HOHFWURYiOYXOD�GH�FRQWURO�GH�OD�SUHVL yQ��HQWUH�HO�FROHFWRU�GH�DGPLVL yQ�\�OD�YiOYXOD�ZDVWHJDWH��TXH�FRQWUROD�HQ�


WRGR�PRPHQWR�OD�SUHVL yQ�TXH�OOHJD�D�OD�YiOYXOD�ZDVWHJDWH��&RPR�VH�YH�HO�FLUFXLWR�GH�FRQWURO�GH�OD�SUHVL yQ�GHO�WXUER�HV�VLPLODU�D�XQ�FLUFXLWR�GH�FRQWURO�FRQYHQFLRQDO�FRQ�OD�~QLFD�GLIHUHQFLD�GH�OD�LQFRUSRUDFLyQ�GH�OD�HOHFWURYiOYXOD�GH�FRQWURO��

/DV�FDUDFWHUtVWLFDV�SULQFLSDOHV�GH�HVWH�VLVWHPD�VRQ�� 3HUPLWH�VREUHSDVDU�HO�YDORU�P i[LPR�GH�OD�SUHVLyQ�GHO�� WXUER�� 7LHQH�FRUWH�GH�LQ\HFFLyQ�D DOWDV�UHYROXFLRQHV�� 3URSRUFLRQD�XQD�EXHQD�UHVSXHVWD�DO�DFHOHUDGRU�HQ�WRGR��HO�PDUJHQ�GH�UHYROXFLRQHV�� /D�YHORFLGDG�GHO�WXUERFRPSUHVRU�SXHGH�VXELU�KDVWD�ODV��U�S�P��

/D�HOHFWURYiOYXOD�GH�FRQWURO ��VH�FRPSRUWD�FRPR�XQD�OODYH�GH�SDVR�TXH�GHMD�SDVDU�PDV�R�PHQRV�SUHVL yQ�KDFLD�OD�YiOYXOD�ZDVWHJDWH��(VWD�FRPDQGDGD�SRU�OD�(&8��XQLGDG�GH�FRQWURO��TXH�PHGLDQWH�LPSXOVRV�HO pFWULFRV�SURYRFD�VX�DSHUWXUD�R�FLHUUH��&XDQGR�HO�PRWRU�JLUD�D�EDMDV�\�PHGLDV�UHYROXFLRQHV��OD�HOHFWURYDOYXOD�GH�FRQWURO�GHMD�SDVDU�OD�SUHVL yQ�TXH�KD\�HQ�HO�FROHFWRU�GH�DGPLVLyQ�SRU�VX�HQWUDGD��D�OD�VDOLGD��GLUHFWDPHQWH�KDFLD�OD�Y iOYXOD�ZDVWHJDWH��FX\D�PHPEUDQD�HV�HPSXMDGD�SDUD�SURYRFDU�VX�DSHUWXUD��SHUR�HVWR�QR�VH�SURGXFLU i�KDVWD�TXH�OD�SUHVLyQ�GH�VRSODGR�GHO�WXUER�VHD�VXILFLHQWH�SDUD�YHQFHU�OD�IXHU]D�GHO�PXHOOH��&XDQGR�ODV�UHYROXFLRQHV�GHO�PRWRU�VRQ�DOWDV�OD�SUHVLyQ�TXH�OH�OOHJD�D�OD�YiOYXOD�ZDVWHJDWH�HV�PX\�DOWD��VXILFLHQWH�SDUD�YHQFHU�OD�IXHU]D�GH�VX�PXHOOH�\�DEULU�OD�YiOYXOD�SDUD�GHULYDU�ORV�JDVHV�GH�HVFDSH�SRU�HO�E\SDVV��EDMD�OD�SUHVLyQ�GH�VRSODGR�GHO�WXUER��&XDQGR�OD�(&8�FRQVLGHUD�TXH�OD�SUHVLyQ�HQ�HO�FROHFWRU�GH�DGPLVL yQ�SXHGH�VREUHSDVDU�ORV�PDUJHQHV�GH�IXQFLRQDPLHQWR�QRUPDOHV��ELHQ�SRU�FLUFXODU�HQ�DOWLWXG��DOWD�WHPSHUDWXUD�DPELHQWH�R�SRU�XQD�VROLFLWXG�GHO�FRQGXFWRU�GH�DOWDV�SUHVWDFLRQHV��DFHOHUDFLRQHV�IXHUWHV��VLQ�TXH�HVWR�SRQJD�HQ�ULHVJR�HO�EXHQ�IXQFLRQDPLHQWR�GHO�PRWRU��OD�(&8�SXHGH�PRGLILFDU�HO�YDORU�GH�OD�SUHVL yQ�WXUER�TXH�OOHJD�D�OD�YiOYXOD�ZDVWHJDWH��FRUWDQGR�HO�SDVR�GH�OD�SUHVL yQ�PHGLDQWH�OD�HOHFWURYiOYXOD�GH�FRQWURO��FHUUDQGR�HO�SDVR��\�DEULHQGR�HO�SDVR��DO��SRQLHQGR�DV t�HQ�FRQWDFWR�OD�YiOYXOD�ZDVWDJDWH�FRQ�OD�SUHVLyQ�DWPRVIpULFD�TXH�OD�PDQWHQGUi�FHUUDGD�\�DVt�VH�DXPHQWD�OD�SUHVLyQ�GH�VRSODGR�GHO�WXUER��

3DUD�TXH�TXHGH�FODUR��OR�TXH�KDFH�OD�HOHFWURY iOYXOD�GH�FRQWURO�HQ�VX�IXQFLRQDPLHQWR��HV�HQJD xDU�D�OD�YiOYXOD�ZDVWHJDWH�GHVYLDQGR�SDUWH�GH�OD�SUHVL yQ�GHO�WXUER�SDUD�TXH�HVWD�QR�DFWX p�/D�HOHFWURYiOYXOD�GH�FRQWURO�HV�JREHUQDGD�SRU�OD�(&8��XQLGDG�GH�FRQWURO��FRQHFWDQGR�D�PDVD�XQR�GH�VXV�WHUPLQDOHV�HO pFWULFRV�FRQ�XQD�IUHFXHQFLD�ILMD��GRQGH�OD�DPSOLWXG�GH�OD�VH xDO�GHWHUPLQD�FXDQGR�GHEH�DEULU�OD�YiOYXOD�SDUD�DXPHQWDU�OD�SUHVL yQ�GH�VRSODGR�GHO�WXUER�HQ�HO�FROHFWRU�GH�DGPLVL yQ��/D�(&8�SDUD�FDOFXODU�FXDQGR�GHEH�DEULU�R�FHUUDU�OD�HOHFWURY iOYXOD�GH�FRQWURO�WLHQH�HQ�FXHQWD�OD�SUHVL yQ�HQ�HO�FROHFWRU�GH�DGPLVL yQ�SRU�PHGLR�


GHO�VHQVRU�GH�SUHVLyQ�WXUER�TXH�YLHQH�LQFRUSRUDGR�HQ�OD�PLVPD�(&8�\�TXH�UHFLEH�OD�SUHVLyQ�D WUDYpV�GH�XQ�WXER��FRQHFWDGR�DO�FROHFWRU�GH�DGPLVL yQ��7DPELpQ�WLHQH�HQ�FXHQWD�OD�WHPSHUDWXUD�GHO�DLUH�HQ�HO�FROHFWRU�GH�DGPLVL yQ�SRU�PHGLR�GH�XQ�VHQVRU�GH�WHPSHUDWXUD��HO�Q � GH�U�S�P�GHO�PRWRU�\�OD�DOWLWXG�SRU�PHGLR�GH�XQ�VHQVRU�TXH�D�YHFHV�HVWD�LQFRUSRUDGR�HQ�OD�PLVPD�(&8�\�RWUDV�IXHUD

(Q�HO�HVTXHPD�GH�OD�GHUHFKDWHQHPRV�HO�FLUFXLWR�GH�DGPLVL yQ�\�HVFDSH�GH�XQ�PRWRU�'LHVHO�GH�LQ\HFFLyQ�GLUHFWD��7'L��TXH�XWLOL]D�XQ�WXUERFRPSUHVRU�GH�JHRPHWU tD�YDULDEOH��97*��&RPR�VH�YH�HQ�HO�HVTXHPD�\D�QR�DSDUHFH�OD�YiOYXOD�GH�GHVFDUJD�R�ZDVWHJDWH��VLQ�HPEDUJR�OD�HOHFWURYiOYXOD�GH�FRQWURO�GH�OD�SUHVLyQ�WXUER��VL�HVWD�\�GH�HOOD�VDOH�XQ�WXER�TXH�YD�GLUHFWDPHQWH�DO�WXUERFRPSUHVRU��$XQTXH�QR�VH�YH�GRQGH�YD�HQ�FRQFUHWR�HO�WXER��HVWD�FRQHFWDGR�D�OD�FiSVXOD�QHXPiWLFD�R�DFWXDGRU��Q� ��HQ�HO�SULPHU�GLEXMR��(O�IXQFLRQDPLHQWR�GHO�FRQWURO�GH�OD�SUHVLyQ�GHO�WXUER�HV�PX\�VLPLODU�DO�HVWXGLDGR�DQWHULRUPHQWH��OD�GLIHUHQFLD�HV�TXH�OD�YiOYXOD�ZDVWHJDWH�VH�VXVWLWX\H�SRU�OD�FiSVXOD�QHXPiWLFD��DPEDV�WLHQHQ�XQ�IXQFLRQDPLHQWR�SDUHFLGR�PLHQWUDV�XQD�DEUH�R�FLHUUD�XQD�YiOYXOD��OD�RWUD�PXHYH�XQ�PHFDQLVPR�GH�DFFLRQDPLHQWR�GH�DODEHV�(Q�HVWH�FDVR�HO�VHQVRU�GH�DOWLWXG�HVWD�IXHUD�GH�OD�(&8��XQLGDG�GH�FRQWURO��

2WUD�IRUPD�GH�FRQWURODU�OD�SUHVL yQ�GH�VRSODGR�GHO�WXUER�+DVWD�DKRUD�KHPRV�YLVWR�FRPR�VH�XVDED�OD�SUHVL yQ�UHLQDQWH�HQ�HO�FROHFWRU�GH�DGPLVLyQ�SDUD�DFWXDU�VREUH�OD�Y iOYXOD�ZDVWHJDWH�GH�ORV�WXUERV�FRQYHQFLRQDOHV�\�HQ�OD�F iSVXOD�QHXPiWLFD�HQ�ORV�WXUERV�GH�JHRPHWUtD�YDULDEOH��+D\�RWUR�VLVWHPD�GH�FRQWURO�GH�OD�SUHVL yQ�GHO�WXUER��ILJXUD�GH�OD�GHUHFKD��TXH�XWLOL]D�XQD�ERPED�GH�YDF tR�HOpFWULFD��TXH�JHQHUD�XQD�GHSUHVL yQ�R YDFtR�TXH�DFW~D�VREUH�OD�YiOYXOD�ZDVWHJDWH��D�WUDYpV�GH�OD�HOHFWURYiOYXOD�GH�FRQWURO�R�DFWXDGRU�GH�SUHVLyQ�GH�VREUHDOLPHQWDFLyQ��(Q�OD�ILJXUD�GH�DEDMR�YHPRV�HO�HVTXHPD�GH�DGPLVLyQ��HVFDSH�\�DOLPHQWDFL yQ�GH�XQ�PRWRU�'LHVHO�&RPPRQ�5DLO��DVt�FRPR�VX�JHVWLyQ�HOHFWUyQLFD��(O�WXUER�YD�GLVSXHVWR�GH�IRUPD�VLPLODU�D�OR�YLVWR�DQWHULRUPHQWH��QR�HVWD�HO�LQWHUFRROHU��SHUR�


&RPSUHVRUHV�GH�DFFLRQDPLHQWR�PHFiQLFR

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Qué es el Sistema de OXIDO NITROSO? El óxido nitroso está compuesto por dos partes de nitrógeno y una de oxígeno. Durante el proceso de combustión en el motor, a una temperatura de alrededor de 572 grados Fahrenheit (300 grados Centígrados), el óxido nitroso se divide, liberando oxígeno. Este oxígeno extra aumenta la potencia permitiendo que se queme más combustible. El nitrógeno hace de amortiguador o se humedece durante el aumento de presión en los cilindros ayudando a controlar el proceso de combustión, además de reducir la temperatura entre 15 y 25 grados Centígrados

* Kit Nitro NOS Kit nitro JG

Mejoras de POTENCIA Generalmente el kit se monta sobre el motor, sin realizarle ninguna otra modificación, es decir, sobre el motor estándar. La ganacia de potencia para un motor de cuatro cilindros rondaría los 40 o 60 caballos. En un seis cilindros, la ganancia podría alcanzar los 75 a 100 HP. Por supuesto, se pueden obtener mayores aumentos de potencia, pero en estos casos es inevitable realizar algunas modificaciones sobre el motor, por ejemplo al colocar unos pistones forjados se pueden obtener ganacias de potencia de hasta 250 caballos. NITRO en el 1/4 de milla La mejora que se puede esperar, al colocar un sistema de óxido nitroso, es de 1 a 3 segundos y de 15 a 25 Km/h en el cuarto de milla. Por supuesto, estos valores varirán de acuerdo al estado general y al tamaño del motor, las cubiertas, el sistema de transmisión, etc. El desgaste en motores con NITRO Una de las primeras preguntas que surgen cuando se habla del kit de óxido nitroso, es si produce un mayor y prematuro desgaste del motor. Esto depende de la calibración del equipo para obtener un aumento de potencia adecuado al motor en el que se está instalando, si se sobrepasan ciertos límites, el motor puede sufrir algún daño. La ventaja es que el nitro puede ser usado solo cuando el conductor quiere o cuando sea necesario y no constantemente. Frecuentemente, el uso abusivo de este sistema es lo que realmente deteriora con rapidez el estado original del motor. La prudencia al utilizar este sistema y un mantenimiento riguroso proporciona larga vida del motor.

Tipos de Sistemas de Óxido Nitroso Sistema Seco Este sistema inyecta únicamente óxido nitroso en el conducto de admisión al ser accionado, y el aumento de proporción de oxígeno se compensa con más combustible.

Sistema Húmedo Este sistema es más complicado, ya que inyecta el óxido nitroso y el combustible a la vez, a través de una boquilla.

Sistema de Puerto Directo Este sistema añade el óxido nitroso y el combustible juntos a través de una manguera que, mezcla y mide la cantidad de ambos vertidos en cada cilindro. Este es el más potente que existe y uno de los más exactos, pero también es uno de los más complicados en lo que se refiere a su instalación, debido a esto y la gran potencia que desarrollan, son casi siempre utilizados en automóviles de carrera con motores preparados para soportar la carga de tales niveles de caballos de fuerza.

Partes del sistema de óxido nitroso La garrafa: es la botella que contiene el óxido nitroso. El N2O en su interior suele estar en un 70% en forma líquida, y el resto en estado gaseoso. Esta botella, suele ser de acero, aluminio o incluso fibra de carbono, y debe de estar ubicada lógicamente en un lugar seguro.

* Garrafa con base * Garrafa de Fibra de Carbono

Un lugar muy típico para su instalación precisamente por motivos de seguridad, es el baúl, aunque también se pueden ver instalaciones que colocan las botellas de nitro bajo los asientos, o en otras localizaciones. Es importante, para que la botella mantenga la presión adecuada, que no sea colocada en algún sitio que pueda favorecer su enfriamiento, especialmente en zonas de clima frío. Los fabricantes recomiendan instalarla en un ángulo de 15 grados con la válvula hacia arriba. La punta de la válvula deberá apuntar a la parte delantera del vehículo y el grifo de la válvula y la etiqueta deberán estar derechas. Hay distintos tamaños de botellas dependiendo de la capacidad requerida, desde las más pequeñas indicadas para su utilización en motos, hasta botellas de más de 10kg, o incluso sistemas que utilizan varias botellas de alta capacidad. La duración depende mucho del tipo de kit y del pasador utilizado, por ejemplo, un kit de 125 HP con una botella de capacidad estándar de 10 lbs. ofrecería normalmente de 7 a 10 tiradas de cuarto de milla. Para niveles de potencia de 250 HP, pueden esperarse de 3 a 5 tiradas completas aproximadamente. Es extremadamente importante no sobrecargar la garrafa. Una botella con una capacidad para 10 lbs. no debería llenarse más allá de las 10 lbs. de óxido nitroso, ya que la sobrecarga y/o demasiado calor puede causar temperaturas excesivas haciendo que el sello de seguridad vuele y dejando escapar todo el contenido de la misma ocasionando exposiciones altísimamente peligrosas para el conductor o para los ocupantes del vehículo. La válvula reguladora del flujo: se encuentra ubicada en la parte superior de la botella y normalmente es de accionamiento manual que permite "abrir y cerrar" la botella de óxido nitroso. Dependiendo de la cantidad de flujo que deje pasar la válvula, el sistema suministrará una cantidad u otra de óxido nitroso, con lo cual la importancia de esta sencilla válvula es máxima puesto que será determinante en el rendimiento del sistema. De hecho la única diferencia entre unas válvulas u otras suele ser el caudal que permiten pasar por ellas, que deberá estar acorde con el tipo de preparación y la cantidad de potencia extra que se pretenda conseguir. Armador: es un interruptor localizado en el habitáculo, su función es la de habilitar los pulsadores o botones que activan la "inyección" de óxido nitroso. Es por tanto algo parecido a un interruptor de seguridad para impedir la activación accidental del sistema. Pulsador o Botón: es el botón que al pulsarlo provoca la activación de las electro-válvulas encargadas de suministrar el óxido nitroso (o el combustible y el óxido nitroso si se trata de un sistema de nitro "húmedo"). Electro-Válvulas: son las que al abrirse tras la pulsación del botón permiten el suministro del óxido nitroso al circuito de admisión. Normalmente la activación de estas electro-válvulas se hace por medio de un relay, que es activado mediante el pulsador o botón. Si se trata de un sistema de nitro "húmedo", habrá válvulas distintas para el nitro y para el combustible, pues la presión a la que debe trabajar la válvula del óxido nitroso es mucho mayor que la del combustible. Inyectores: son los encargados de inyectar el combustible y el óxido nitroso a la admisión del motor. Filtros: los filtros de combustible y del óxido nitroso se encargan de evitar que contaminantes ataquen el solenoide o al pasador, los filtros para el óxido nitroso están elaborados con una malla especial de acero inoxidable elaborada y utilizada en la industria aeroespacial. Es altamente recomendable el uso de estos filtros ya que cualquier contaminantes afectaría el rendimiento en el momento de activar es sistema.

Lógicamente aparte de estos componentes, una de las cosas más características de un sistema de óxido nitroso son las mangueras recubiertas para trasladar el nitro, los tubos metálicos y las conexiones capaces de soportar las presiones a las que trabaja el sistema.

Accionamiento del Sistema El botón que acciona el sistema se puede colocar en algún lugar cómodo para el conductor, como por ejemplo en el volante, para que él lo accione cuando lo desee o lo crea necesario. Esto se recomienda sólo para aquellos que realmente tienen experiencia en el manejo del nitro. Por otro lado, para los conductores que están comenzando con el tema, es mejor que el pulsador esté conectado al acelerador, y que el sistema inyecte nitro "automáticamente" cuando se acelera a fondo el automóvil. Es seguro accionar el sistema sólo despues de las 2500 RPM, en plena aceleración. Es sumamente riesgoso inyectar el óxido nitroso a bajas revoluciones o por accidente en un momento en el que es motor no esté acelerado a fondo. Ya que de esta manera será muy pobre la entrada de aire y de combustible, factores que reunidos pueden hacer que el motor detone. El óxido nitroso no produce detonación directamente, ya que por sí solo no es inflamable. Sin embargo, el oxígeno presente en su composición hace que el combustible se queme con más rapidez. La detonación es resultado de la presencia de muy poco combustible durante la combustión, de allí la importancia de activar el sistema sólo durante aceleración total, para que la presencia de combustible evite la detonación durante la combustión. Esto también puede ocurrir por la utilización de nafta de bajo octanaje o un encendido muy adelantado. Por esto, generalmente, muchos de los kits que vienen preparados para ser instalados en motores estándard funcionarán con combustibles tipo super o ultra (91 octanos en adelante, sin plomo) que se pueden conseguir en cualquier estación de servicio y reducciones mínimas del tiempo de encendido. Sin embargo, en las aplicaciones de carrera, donde se utilizan relaciones de compresión más altas, las cuales resultan en mayor presión en los cilindros, se debe utilizar combustible de octanaje más alto (100 octanos o más) como también más retraso en el encendido.

*Controlador de NOS *Relojes de NOS

Normalmente, el accionamiento del sistema se realiza a altas revoluciones en cuarta o en quinta marcha, puesto que si se accionara en segunda o tercera, sólo se lograría una gran cantidad de goma quemada y un sobreesfuerzo de todo el sistema de transmisión, debido a la gran cantidad de par y potencia que se libera. Por supuesto que el accionamiento del sistema es de unos pocos segundos, sin embargo, se recomienda esperar 15 segundos continuos entre cada vez, para permitir que el motor recupere su mezcla de combustible pura antes de otra inyección de óxido nitroso. Al accionar el sistema se logra un violento aumento de aceleración, produciéndose un gran empuje y haciendo posible en cuarta o quinta marcha, que la aguja del cuenta revoluciones avance decidida y rápidamente hacia el corte de encendido. Finalmente, si bien la instalación de un sistema de óxido nitroso básico sobre un motor estándard no es demasiado complicada, es conveniente dejarla en manos de los distribuidores o instaladores profesionales, que lo dejan listo para su funcionamiento con total garantía. Esto no requiere, en la mayoría de los casos, de ninguna modificación ni refuerzo del motor y su costo no será demasiodo elevado. Este tipo de kits correctamente instalados por profesionales no debería ocasionar ningún daño al motor más que, lógicamente, el desgaste extra que se producirá durante su uso. Aunque con sistemas más complejos de óxido nitroso se pueden conseguir ganancias de potencia mucho más grandes (más de 150 CV en algunos casos), la gran cantidad de modificaciones y reformas que se deben realizar en el motor los hace sólo aconsejables para competición, ya que el costo es muy alto y la fiabilidad mucho menor. El rendimiento del kit depende en gran medida de la condición y el estado de los componentes del motor. Cualquier modificación de rendimiento llevada a cabo a un motor muy gastado tendrá efectos de deterioro instantáneos, ya que las piezas del mismo serán sometidas a exigencias superiores a las acostumbradas. ADVERTENCIA: El Óxido Nitroso es una opción muy utilizada en la actualidad, su uso indebido podría causar graves accidentes automovilísticos, inclusive la muerte.

.:Tecnica:.

Oxido Nitroso

Un poco de teoria.

La inyeccion de oxido nitroso es tal vez una de las modificaciones mas extremas y menos entendidas en nuestro hobby...

La notacion quimica del oxdio nitroso es N2O, o sea que una molecula esta formada por dos pelotitas, que se llaman atomos, de nitrogeno, y una de oxigeno. Tambien el oxido nitroso es mal llamado NOS, siendo esta palabra la sigla para Nitrous Oxide Systems, una de las companias mas grandes en lo que a oxido nitroso se refiere.

Se sabe que fue descubierto y usado en la Segunda Guerra Mundial por los alemanes, para compensar la baja densidad de aire y falta de oxigeno a grandes alturas.

En USA,, durante la decada del '50, Un famoso corredor llamado Smokey Yunick redescubre la inyeccion de oxido nitroso como una alternativa mas para ganar carreras, hasta que fue descubierto por la NASCAR y prohibido en sus compentencias, igualmente han habido varios escandalos referidos al oxido nitroso en esta categoria. Es muy posible que aun hoy sea usado clandestinamente en las carreras de NASCAR por los pilotos menos conocidos y rankeados...

No fue hasta los finales de los '70 / principios de los '80 que fue rereredescubierto, no por el turco, sino por los corredores de cuarto de milla y dueños de hot rods.

Hoy por hoy, la inyeccion de oxido nitroso, como otras tantas modificaciones extremas, puede ser una muy practica manera de ganar unos ponies de mas. Y... como cualquier otra modificacion... tal vez en esta, aun mas debido a que facilmente se presta al "MAL USO"... la precio Confiabilidad/Durabilidad es alto.

Una propiedad del oxido nitroso es que a casi 300° C, se separa en oxigeno y nitrogeno. Cuando es introducido a traves de la admision de un motor de combustion interna, es succionado hacia dentro de la camara de combustion, y en el momento de la compresion, cuando la carga de aire, alcanza los 296 grados centigrados, la molecula de oxido nitroso se rompe (No una, sino todas, boludo!) generando una mezcla riquisima de oxigeno. Y si a todo esto le ponemos unas gotitas de combustible extra, agarrate Catalina!...

El oxido nitroso tiene este efecto debido a que tiene un alto porcentaje de Oxigeno en su composicion, El nitroso tiene 36% de oxigeno, mientras que en la atmosfera hay solo 23%. Adicionalmente, el oxido nitroso es 50% mas denso que el aire, a la misma presion.

Resumiendo, el oxido nitroso es como un supercargador o un aumentador de relacion de compresion, y puede aumentar drasticamente la presion dinamica dentro de la camara de combustion.

Por supuesto, que la vez que incrementamos la presion dentro del cilindro, aumenta la tendencia a detonar. Para solucionar esto, se debe retrasar la chispa de encendido. Tambien es que debido a este incremento de presion junto con el mal uso o la mala instalacion del equipo, se producen los problemas en las juntas de tapa y aros de piston.

Otro desafio en un sistema de inyeccion de nitroso, es alcanzar la correcta entrega y proporcion de gas y combustible. Por ejemplo, si alimentamos oxido nitroso al motor que una cantidad insuficiente de combustible adicional, la mezcla se empobrecera, agravando los riesgos de detonacion, y en cambio, si la entrega de combustible es superior a lo que necsita el sistema, la potencia bajara rapidamente.

Como se puede ver, los sistemas de inyeccion de oxido nitroso, como cualquier otro metodo de incrementar potencia en un motor, cuando esta bien instalado y configurado funciona de manera muy eficiente, pero si se boludea o no se instala como es debido, la confiabilidad del sistema y el rendimiento se veran muy reducidos.

Pequeñas dosis de oxido nitroso pueden ser usado en un motor sin modificar (Original de fabrica) hasta obtener un 40%-50% de aumento de potencia, teniendo en cuenta que algunas supermotos actuales,se pueden llegar a bancar un 300% mas de potencia, sin mayores modificaciones, sin ir mas lejos y poniendo a mi ZX-11 como ejemplo, la potencia maxima que puede soportar las bielas y el cigueñal de un ZX-11 es de 300 y 500 HP respectivamente (La ZX-11 Turbo del Team Kawasaki Drag Racing tiro casi 500 HP en banco con canasta de embrague y cigueñal original, con turbo y una ayudita de nitroso). Cuando planeas pasar el limite de los 50-60 HP de incremento, anota a la lista, pistones forjados, bielas copadas, rodamientos, etc, etc...

La relacion potencia/moneda invertida en un sistema de oxido nitroso, es muy alta y favorable a la hora de potenciar un motor. La unica contra es que el tiempo de diversion y llenado de dopamina del sistema neural es muy corto... Ya que depende mucho de cuanto carga la garrafa, dosaje de potencia, si usas un control progresivo, y que tan psicopata sos...

O sea, que a diferencia de lo que la gilada dice, el oxido nitroso no debe ser considerado un causante instantaneo de fallas. Solo debe ser instalado, configurado y ensamblado correctamente por personas profesionales en el tema, para obtener un fenomenal incremento de potencia al toque de un boton.

Sistema basico de inyeccion de oxido nitroso

En su forma mas basica un sistema de inyeccion de N2O, es un sistema muy sencillo, que hasta vos lo podes entender!...

Para empezar tenemos la botella o garrafa, Generalmente de aluminio, y si hablamos de NOS originales en la valvula tienen un disco de ruptura que alivia la presion de la botella cuando esta es elevada. En temperatura ambiente la presion es de 850 PSI, el disco libera gas cerca de los 1200. Cada botella trae una etiqueta de certificacion, la cual indica el 'vencimiento' de la preuba hidraulica de la garrafa, pasada esta fecha, no podra ser rellenada en el represante NOS autorizado si no esta actualizada la prueba hidraulica.

Dentro de cada botella, encontramos un tubo conectado a la valvula debido a que un mayor volumen de oxido puede ser transportado en estado liquido que en estado gaseoso. Esto permite utilizar mangueras de diametro relativamente pequeño, para dirigir el oxido nitroso al motor. El tubo dentro de la botella se denomina Tubo Sifon. Generalmente existen normas o recomendaciones sobre el montaje de la garrafa.

La manguera principal de oxido nitroso es de teflon en el interior y mallada de acero inoxidable, especialmente construidas para soportar las altas presiones, baja temperatura y el poder corrosivo del oxido nitroso, por lo tanto, es altamente recomendable no reemplazar esta manguera por otras mas comunes. Esta manguera transporta el oxido hacia las solenoides.

A continuacion se encuentran las valvulas solenoides. En los sistemas de carburador se encuentran una para el gas y la otra para el combustible. En algunas aplicaciones en motores con inyeccion electronica, podemos encontrar una sola valvula, la de oxido, ya que el combustible adicional se inyecta a traves de los inyectores de combustible incrementando la presion de la bomba de nafta del sistema de inyeccion electronica.

Las valvulas son del tipo ON/OFF, y operan con la tension de bateria, y el sellado es generado por la misma presion del sistema, es decir, que la bobina tiene que generar un campo magnetico con la suficiente fuerza para mover el vastago y vencer la presion del sistema para abrir el circuito neumatico.

Desde las solenoides, el oxido y el combustible adicional fluyen en circuitos separados a traves de chicleres (Jets) calibrados que establecen el incremento de potencia, hacia el motor.

Hay diferentes maneras de inyectar esta mezcla asesina al motor, pero nosotros nos focalizaremos, en los sistemas basados en Foggers (Mezcladores, inyectores, o como carajo se te ocurra llamarlos en castellano). Estos foggers combinan el oxido y el combustible y son inyectados en forma de spray (Debido a la alta velocidad con la que viene la potoca) al motor. Se utiliza un fogger por cilindro.

Es importantisimo, que el circuito de combustible adicional sea confiable y estable. El correcto funcionamiento de cualquier sistema de inyeccion de oxido nitroso depende vitalmente de que el combustible adicional sea inyectado a presion y caudal constante!. Generalmente se utiliza una bomba electrica adicional para cumplir con este deber, con un regulador de presion para evitar variaciones de presion y proveer un ajuste preciso de la calibracion del sistema. La mayoria de los dolores de cabeza en la sintonia de un sistema de inyeccion de N2O, provienen del circuito de combustible adicional.

Activacion del sistema

Los sistemas mas basicos poseen, por lo menos dos interruptores entre la bateria y las solenoides. Uno de 'armado' del sistema que activa la bomba de combustible secundaria y lleva la tension al segundo interruptor, denominado 'de disparo', que es el que cierra la linea de energia hacia las solenoides, abriendolas y permitiendo el paso de las sustancias al motor, Se acuerdan de la interminable secuencia de Rapido y Furioso???... Bueno es asi, pero un poquito mas rapido...

Siguiendo la cadena de evolucion de los sistemas de inyeccion de oxido nitroso, aparece un tercer interruptor, El WOT, del gringo wide open throttle, que quiere decir acelerador abierto al mangazo, en cordobes. Se monta en el burca de manera que detecte cuando las mariposas esten abiertas un 100%. Si bien este switch previene de activar el sistema en aperturas de mariposa poco favorables, pero es susceptible a la activacion con el motor apagau. Inyectar la potoca con el motor apagau y ponerlo en marcha sin purgar la camara de combustion, volaria en pedactios haciendo gala de hermosura y patriotismo!. Para evitar esto, y si el usuario es de por de mas de pelotudo, y mas uan si ya cometio este error 3 o 4 veces, es conveniente cablear algun dispositivo a traves de un sensor de presion de aceite. Al estar este sensor activado, se estima que el motor esta en marcha.

Despues al final de toda esta cadena de interruptores y sensores, se encuentra el peor problema que ni NOS, ni Nitrous Express o ningun otro fabricante de equipos puede solucionar o corregir... EL USUARIO, El boludo que esta atras del boton de activacion... Activaciones accidentales a bajas RPM's o con el embrague liberado, pueden causar daños irreversibles al motor y a la psiquis del piloto, Este ultimo no tan importante como la maquina... lo mismo pasa, si apretas el boton mientras metes los cambios en un sistema manual...

Un metodo 99% A.P.B ( A PRUEBA DE BOLUDOS!), es intercalar un switch activado por RPM's. Utilizando esto se asegura la activacion del sistema en WOT y entre un rango seguro de RPM's.

Otra dispositivo para proteger el motor, ante una falla del circuito de inyeccion de combustible adicional, es colocar un switch de presion a la salida de la bomba de combustible, de manera que si falla la bomba o falla el regulador de presion o se revienta una manguera o que si io... al no haber presion de nafta no permitara la apertura de la solenoide de nitroso.

Estrategias de control electronico

Se han desarrollado varias estrategias para eliminar al tarado del conductor del lazo de activacion. Uno de ellos, explicados anteriormente, es el uso de un switch activado por RPM y el switch WOT.

Despues, mas caros pero mas exactos y un poco mas inteligentes que el piloto, se encuentran los controladores progresivos. Estos controladores basan su estrategia de control en el tiempo, es decir, primero se debe setear una cantidad de potencia inicial, y el tiempo que tardara en alcanzar el 100% de incremento. Tambien existe la psoibilidad de programar la activacion retrasada con respecto a una cierta cantidad de tiempo despues de gatillar.

En los sistemas 'secos' que se usan en los motores de inyeccion electronica o en los 'humedos' usados en vehiculos a carburador o en los sistemas de foggers en motores EFI, el caudal de oxido nitroso es controlado a traves de un sistema de modulacion de ancho de pulso. En pocas palabras, el principio de este tipo de control es parecido al metodo que se usa en los sistemas de control de inyeccion electronica. Este sistema consta de dos valvulas de oxido nitroso conectada en seria en el mismo circuito del gas, la segunda valvula en la linea, es actuada intermitentemente mas de 25 veces por segundo, mientras que la primer solenoide cumple una tarea exclusivamente de seguridad, y no sufre el mismo castigo que la segunda, ya que es abierta una vez que se activa el sistema y se cierra cuando termina el ciclo de inyeccion. Sirve para proveer un perfecto sellado si la segunda valvula llegara a presentar deterioros en el sello.

Otro sistema, que esta un poco obsoleto, debido al advenimiento de los nuevos y complejos sistemas electronicos de control, es el sistema multietapa, Multistage en gringo, que constan de dos foggers, dos valvulas de oxido y dos de combustible adicional, hablando de sistemas 'humedos', mientras que en los 'dry' dos nozzles y dos valvulas de oxido son suficientes. El disparo del segundo conjunto de valvulas es activado luego de un cierto tiempo o incremento de RPM's despues de la activacion de la primer etapa.

Bujias y Oxido Nitroso

Cual es el misterio?

Relaciones de mezcla de aire/nasta pobres son dificiles de encender debido a la poca cantidad de moleculas de nasta que se encuentran en el area del electrodo en el momento que la bujia se prepara a chisporrotear... Algo esta por pasar... Algo que nadie parace haberse dado cuenta que es el verdadero culpable del problema Oxido Nitro/Bujias. Muy a menudo, la bujia original, generalmente de una luz de separacion de electrodo central/descarga considerable, va a producir una situacion de chispa pobre o flojita... a los pocos segundos de haber aspirado un toque de nitroso... ESTA CONDICION DE CHISPA POBRE NO ES DEBIDO AL GRADO TERMICO DE LA BUJIA!...

Esta condicion se produce porque el electrodo de descarga se pone como pipa (AL ROJO!) debido a que es muy largo para disipar el calor producido bruscamente por explosion de la mezcla nitrosa... En otras palabras, el correcto procedimiento para eliminar este problema, es reemplazando las bujias por un electrodo de masa mas corto, de esta manera se acorta el camino del calor generado en la nitroexplosion, o sea se enfria mas rapido... o mejor dicho el calor fluye mas rapido hacia el cuerpo de la bujia... Por lo tanto, podes seguir la bujia con el mismo grado termico, pero con un electrodo de descarga mas corto y preferiblemente mas fino. Pero si solamente bajas el grado termico de la bujia manteniendo el largo del electrodo de descarga vas a estar dando vuelta en lo mismo... Otro dato importante, es la luz de separacion entre el electrodo central y el de descarga, que generalmente tiene que ser de 0.75 a 0.90 mm. NUNCA INTENTES BAJAR LA LUZ DE UNA BUJIA DISEÑADA PARA TRABAJAR CON UNA LUZ DE 1,5 mm A 0.9 mm!!!!!... Trata que la bujia posea una luz de 0.9mm como maximo para tener changui pa bajo... Se entendio?...

La garrafa

Tabla Presion de garrafa versus Temperatura

Temperatura de Garrafa

(°C)

Presion de

Garrafa (PSI)

-34.4 67 -28.8 203 -23.3 240 -17.7 283 -12.2 335 -6.6 387

0 460 4.4 520 10 590

15.5 675 21.1 760 26.6 865 36.1 1069

NOTA IMPORTANTE: Si la temperatura ambiente cae, la presion en la garrafa tambien cae, por lo tanto genera una situacion de mezcla RICA o Gorda, ocasionando una disminucion en el incremento optimo de potencia, generalmente sin 'lastimar' el motor. Pero si la temperatura aumenta, se crea una condicion POBRE, la cual SI puede causar GRAVES DAÑOS al motor!...

Diseño de sistemas I

A continuacion van a encontrar una tablita, para el calculo de tamaño de los jets (Chicleres, no se cual es el termino 'argentino' para estas boludeces), y saber cual va a ser mas o menos la ganancia de potencia estimada.

Esta tabla deberia ser tomada en cuenta como una linea de partida SEGURA, a la hora de implementar sistemas basados en Foggers (Inyrctores), igualmente no dejes de consultar a tu preparador o al manual del usuario.

Como podran ver hay dos columnas de jets de combustible, una que contiene la serie de combinaciones de jets de combustible cuando se utiliza la bomba original NOS (La que viene en los kits), y la otra es tomada en cuenta para cuando se uitliza una bomba de gran caudal como podria ser la Holley azul con regulador (Seteada a una presion entre 5-7 PSI).

La columna de oxido nitroso, esta calculada para una presion de botella de 900 a 950 PSI.

El retardo de ignition debe ser entre 1.5 y 2 grados por cada 50 HP.

Tabla de calculo de medida de Jets.

Jet de oxido Jet de

Combustible (Usando bba.

NOS)

Jet de Combustible (Usando bba

Holley) Ganancia de HP por cilindro

estimada

14 16 14 6 16 18 16 9 18 22 18 12 20 24 20 15 22 26 22 17 24 28 24 20 26 30 26 25 28 32 28 30 30 34 30 34 32 36 32 38 34 38 34 40 36 40 36 45 40 44 40 50 42 46 42 60

Valvulas solenoides I

La siguiente es una tabla, que muestra el diametro de los orificios de cada tipo de solenoide de NOS (Nitrous Oxide Systems).

Numero de parte (NOS#) Modelo Diametro en pulgadas

16000 N2O Cheater 0.090 16020 N2O Powershot 0.072 16040 N2O Pro Shot 0.110 16045 N2O Super Pro Shot 0.110

14048R N2O Pro Bottom Outlet 0.116 16050 Fuel Cheater 0.156 16080 Fuel Powershot 0.125

Otros datos utiles:

• Los conectores de las mangueras que van a los inyectores son 3AN, rojo para el combustible, azul para el gas.

• Los conectores que van desde la garrafita hasta las solenoides son 4AN.(AN=American Navy, medida americana)

• La solenoide Powershot puede alimentar hasta jets de #32. Que vienen en todos los kits callejeros. • Las Cheater y Super Pro Shot vienen en los kits de competicion 3008-R.

Valvulas solenoides II

Especificaciones de las solenoides

Numero de Parte.

(NOS#)

Orificio.

Diametro en pulgadas

Consumo.

(A) Resistencia

de la bobina. (Ohms)

Tipo de sello. Uso.

Presion de trabajo.

(PSI) 16000 0.09 10 1.2 RTM N2O 1400 16004 0.09 10 1.2 RTM N2O 1400 16020 0.072 8.6 1.4 RTM N2O 2000 16024 0.078 8.6 1.4 RTM N2O 2000 16040 0.11 10 1.2 RTM N2O 1100 16044 0.11 10 1.2 RTM N2O 1100 16050 0.156 1.6 7.5 VITON Nafta 400 16054 0.156 1.6 7.5 VITON Nafta 400 16055 0.11 1.1 10.2 TEFLON Alcohol/Nitro 600

16057 0.143

0.143

1.0

2.0

11.2

6.0

TEFLON

TEFLON

ALCOHOL

NITRO

850

850

16058 0.068 -Sup-

0.250 -Inf-

1

2.0

11.2

6.0

RTM

RTM

N2O

N2O

900+

900+ 16080 0.125 0.6 20.8 VITON Nafta 200 16084 0.125 0.6 20.8 VITON Nafta 200 16060 0.218 0.6 20.5 TEFLON Alcohol/Nitro 125

El problema en un carro turbo es que el aire que pasa por el turbo viene caliente lo cual traeria como consecuencia "knocking" osea el riesgo de el aire por venir muy caliente haga combustion, explote la mezcla antes de que lo haga la chispa, para evitar eso ahi entra nuestro gran amigo el intercooler:

se puede apreciar que ahora la tuberia que salia del turbo directamente al cuerpo de aceleracion ahora pasa por una especie de radiador. eso es el intercooler. el intercooler no es nada mas que un variador de temperatura es decir toma el aire caliente que viene del turbo y lo refresca con aire frio del exterior para que este entre en el motor y todos sabemos que aire frio=buena combustion (excepto por unos "genios" que una vez en

un tuning show me dijeron que el aire caliente era mejor para el motor ) por lo tanto así se evitara el riesgo de knoking. El aire comprimido del turbo se encuentra a una temperatura aprox de entre 250 y 350FÂº dependiendo de muchos factores como por ejemplo el turbo en particular, asi como de la cantidad de boost, temperatura ambiente etc. queremos enfriarlo para evitar el knocking y que reducir su tamaño para que entren mas moléculas de aire en el cilindro. y como funciona?: el aire caliente del turbo fluye por unos tubos dentro del intercooler, el calor se transfiere del aire a los tubos calentándolos así y enfriando el aire. El aire exterior o agua en algunos casos, (muchos carros traen una especie de inyectores de agua los cuales mojan el intercooler y lo refrigeran) pasa sobre estos tubos y lamelas que están pegadas a los tubos y el calor nuevamente se transfiere de los tubos calientes a el aire fresco con lo cual podemos decir que la transferencia de calor seria: AIRE DEL TURBO =>TUBOS Y LAMELAS INTERCOOLER => AIRE AMBIENTE.

Que pasa con la compresión de un motor cuando le colocamos un turbo? Es sabido que el rendimiento térmico y por lo tanto la potencia generada aumentan si aumentamos la relación de compresión de la mezcla.

Los motores aspirados, también le llamamos atmosféricos, son aquellos en los que la fuerza que impulsa los gases a ingresar al interior de los cilindros es proporcionada por la presión atmosférica, es decir 1 Kg./cm2.

No dispondremos más que de esa presión para empujar nuestros elaborados gases a través del carburador o sistemas de inyección, las válvulas, conductos de admisión e ingresar a llenar el cilindro lo más posible.

Los motores atmosféricos tienen una relación de compresión de unos 9:1 en promedio, llegando en algunos casos a 9.7:1, con sistemas de detección de detonación y regulación automática del punto de avance del encendido.

Que pasa entonces mas allá de los míticos 10:1??? Tenemos que con compresiones de 10:1 ó mayores ocurre la detonación y por lo tanto la rotura del motor a corto plazo. Existirán sobre presiones en las piezas mecánicas como pistones, bielas y cigüeñal, entre otras y elevación de la temperatura con niveles inaceptables.

Si tenemos que la potencia aumenta en relación a la cantidad de mezcla que entre en los cilindros, entonces porque no hacemos que un turbo nos sople indiscriminadamente y llene nuestros cilindros con dos o tres veces la propia cilindrada del motor? Bien, porque una cosa es la relación de compresión geométrica y otra es la relación de compresión real que existe en cada instante dentro del motor.

La geométrica es la que esta dada por las medidas internas del cilindro y su cámara de combustión, esos dos volúmenes nos dan una relación que es fija, porque es geométrica, o sea, depende solamente de la arquitectura del motor.

La real es aquella compresión a la que se ven sometidos los gases en cada momento y depende, aparte de la relación geométrica, del volumen de gases que estén ocupando el cilindro y la cámara.

Por ejemplo: Si el carburador esta cerrado totalmente, los gases que ingresaran serán a lo sumo un 5 ó 10% del volumen del cilindro, con lo que no obtendremos casi ninguna compresión, ya que en realidad, no habría casi nada para comprimir.

Muy distinto es el caso de tener la mariposa totalmente abierta, con lo que la mezcla que ingresa será casi igual al volumen ó lugar disponible y ahí si tendremos una compresión importante de los gases.

Bueno, agregar un turbo implica que ya no es la presión atmosférica la que hará ingresar los gases a los cilindros sino que será la presión generada por la turbina, siempre mayor a la atmosférica, la que lo haga.

Si tenemos un motor que tiene una relación de compresión geométrica de 9:1, estamos diciendo que en condiciones ideales y apertura máxima de carburador, ingresara a sus cilindros la misma cantidad de mezcla que su cilindrada y que será comprimida nueve veces.

Si a este motor le agregamos un turbo que haga que la presión al ingreso sea de por ejemplo 1.5 atmósferas (1.5 bar), entonces, al abrir nuestro carburador a pleno, el turbo empujara dentro de los cilindros 1.5 veces la cilindrada y si el motor es, por ejemplo, el del Uno 1.6 tendremos a disposición para ser quemados unos 2.400 cc.!! Y por lo tanto el motor generara potencia de acuerdo a esa cantidad de mezcla.

Todo esto es en forma teórica y por ejemplos, en la realidad intervienen factores de rendimiento que modifican estos valores, pero a los fines de entender el sistema vale.

Si el motor es un 9:1 geométrico, ahora, que en vez de tener que meter 1.600 cc. en las cámaras de combustión, deberá meter 2.400 cc., deduzcamos que la compresión real que tendrá esa mezcla ya no será mas de 9:1, será 13.5:1, con lo que obtendríamos unos hermosos agujeros en la cabeza de cada pistón a cortísimo plazo.

El tema pasa por meter mas cantidad de mezcla pero no pasarse de los míticos 10:1, con lo que ganaremos potencia sin tener los problemas de detonación y temperatura.

Para meter mas mezcla y tener la misma compresión real, surge como lógico que la única forma es reducir la compresión geométrica, es decir, aumentar el volumen de espacio de la cámara de combustión, con lo que tendremos una relación mas o menos similar a la que teníamos antes, pero usando mas mezcla.

Veamos algunos números: Un motor de un Fiat Uno de 1.600 cc. tiene cámaras de combustión de 177.5 cc. aproximadamente, es decir que nos dan una relación de compresión geométrica de 8.9:1, es un ejemplo.

Si a este motor le montamos un turbo que nos diera una sobrepresión de por ejemplo 0.5 bar, es decir que seria 1 bar de la atmósfera mas 0.5 por encima que nos soplaría el turbo, nos estarían ingresando con pedal a fondo unos 2.400 cc. de mezcla.

Eso nos lleva la compresión real a unos 13.5:1 como ya vimos, pero si nosotros aumentamos el volumen de la cámara de combustión colocando doble junta ó una junta mas gruesa, bajamos esa compresión a valores mas cercanos a los 10:1, y entonces cual es la ganancia?, bueno, la ganancia es que ahora estamos quemando 2.400 cc. en vez de 1.600 cc. con la misma compresión que lo hacíamos antes, es decir que si despreciamos en el ejemplo el tema de los diferentes rendimientos

tenemos a groso modo 135 cv en vez de los originales 90 cv.

Les repito que los valores y ejemplos son orientativos y redondeados, en la práctica existen coeficientes de rendimiento que nos mueven las ecuaciones para cualquier lado, pero el principio físico es perfectamente entendible y real.

Con esto quiero decir que no porque estemos metiendo un 50% mas de mezcla vamos a obtener exactamente un 50% más de potencia, ya que por ejemplo, las pérdidas en calor serán mayores y así sucesivamente.

Como conclusión y de acuerdo a las experiencias y casos prácticos, puedo decirles que es muy raro y difícil superar la barrera de los 1.5/1.6 bar de sobrepresión hablando de un motor de calle modificado en un taller y que no conviene tampoco poner un turbo si la máxima presión que podemos darle es menos de 0.3 bar, para eso nos conviene modificar el motor por medio del sistema tradicional de levas, carburación y compresión.

A grandes razgos les estoy tirando un dato interesante, si el rango de presiones posibles va de 0.3 a 0.6 bar, podemos calcular muuuuy gruesamente a que potencia se nos iría un motor estándar multiplicando la potencia original por el factor de compresión que le demos, pero les repito, esto es mas para decirlo en una charla de bar y solo como ejemplo, que para afirmárselo a Oreste Berta en una discusión cara a cara he???.

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