POŚWIĘCONY SPRAWOM KOLEJNICTWA I KOMUNI KOLEIOW...
Transcript of POŚWIĘCONY SPRAWOM KOLEJNICTWA I KOMUNI KOLEIOW...
R. XIII wrzesień 1 9 3 6
INŻYNIER KOLEIOW
nr. 9 / 1 4 5
M I E S I Ę C Z N I K POŚWIĘCONY SPRAWOM KOLEJNICTWA I K O M U N I KACJI _ _ O R G A N Z W I Ą Z K U P O L S K I C H IN ŻYNIERÓW KOLEJOWYCH
Redaktor naczelny inż. STANISŁAW WASILEWSKI - red. odpowiedzialny inż. BOGUMIŁ HUMMEL Komitet Redakcyjny: inż.inż. M. CZARKOWSKI, S. FELSZ, prof. J. GIEYSZTOR, Z. DOKTOROWICZ-HREBNICKI, P. JARUSZEWSKI, M . K A C Z O R O W S K I , M. ŁOPUSZYŃSKI , W. NIKOŁAJEW,
T. ŚWIEŚCIAKOWSKI, S. TARWID, A. TUZ, M. WIDAWSKI i J. ZAKRZEWSKI Komisja Administracyjno-Finansowa: inż.inż. W. MICHALSKI i K. ZANIEWSKI
_ _ _ _ inż. W. NIKOŁAJEW - Administrator
REDAKCJA i ADMINISTRACJA: WARSZAWA, KRUCZA 14, m. 4, TEL 9 .60 -82 , G. 1 8 - 1 9 .
T R E Ś Ć : STR. PAGE Inż. M. ŁOPUSZYŃSKI - U podstaw gospodarki kolejo
wej. Inż. A. PAWŁOWSKI — Obecna polityka parowozowa
w Polsce w zwiqzku z rozwojem przemysłu.
Inż. O. OGUREK—Postępy motoryzacji na Polskich Kolejach Państwowych i możliwości jej rozwoju (Dokończenie)
Inż. S. FELSZ — Porównawcza statystyka rozchodu węgla na parowozach.
Inż. T. WALIGÓRSKI—Zraszanie torów. Herbatoxem".
Kronika krajowa i zagraniczna. Ze Zwiqzku Polskich Inżynierów Kolejowych
Ogłoszenia urzędowe i przetargi.
302
308
313
327 331
335 340
SOMMAIRE: Ing. M. ŁOPUSZYŃSKI - Les bases de l'exploitatation de
chemins de fer. — — r — — — ^ — — Ing. A. PAWŁOWSKI - Regime actuel de la construction
des locomotives en Pologne et son rapport au progres de 1'industrie —
Ing. O. OGUREK — Progres de la motorisation des Chemins de Fer de l'Etat Polonais (Suitę ef fin).-
Ing. S. FELSZ — Statistique comparative de la consom-mation du combustible des locomotives.
Ing. T. WALIGÓRSKI — Desherbage des voies ferrees par procede chimique a 1'aide du „Herbatox".
Chronique locaie et etrangere. Renseignemenłs de 1'Unlon des Ingenieurs Polonais de
Chemins de Fer. Annonces officielles et adjudications.
Przez B a ł t y k na świat Po szesnastu latach wytrwałej i mozolnej pracy Naród P o l s k i stał się narodem żeglarzy,
a Państwo Polskie — państwem morskiem. Rozbudowuje się G d y n i a , najnowocześniejszy port na Bałtyku. Bandera Polska dumnie powiewa na morzach, docierając do wszystk ich portów świata. Rozwi ja się liczebność polskiej floty handlowej i wojennej. Potęguje się w społeczeństwie polskiem miłość morza i w i a r a w potęgę Polski na morzu. Lecz nie dość pracy dla utrwalenia władztwa Polski na morzu. Musimy nadal systematycznie i zbiorowo rozbudowywać wszystkie możliwości dla pomnożenia
naszych sił i bogactwa na morzu. W pracy twórczej dla polskiego morza nie powinno nikogo zabraknąć. Pracę tą organizuje od lat Liga Morska i Kolonjalna. Szeregi Ligi Morskiej i Kolonjalnej muszą sią wielokrotnie powiąkszyć. Zapisujmy sią na członków Ligi Morskiej i Kolonjalnej. Rozwija jmy ideę morską i kolonjalna wśród naszego otoczenia. Nie spełnimy w całości naszego obowiązku, jeśli nie złożymy chociażby najdrobniejszej ofiary
na Fundusz Obrony Morskiej.
0 2 «
Inż. Mieczysław Łopuszyński.
U podstaw gospodarki
Zastanawiając się nad zagadnieniami zarządzania kole jami i poszukując metody postępowa-wania w regulowaniu ich pracy w dziedzinie gospodarczej, nie można opierać się całkowicie na przesłankach, które służą za podstawę systemu gospodarczego w przedsiębiorstwach przemysłow y c h . Teorja zarządzania temi ostatniemi w y p r a cowała metody postępowania, które zapewniają pomyślność wyników gospodarczych, n ie ty lko w dobie rozwoju przedsiębiorstwa i dobrej k o n -junktury, lecz i w okresach spadku produkc j i i kurczenia się obrotów gospodarczych. Chcąc za stosować podobne metody w zarządzaniu kole jami, należy uwzględnić odrębność i ch zadań i celów oraz ich znaczenie państwowe i społeczno-gospodarcze, niezależnie od tego, czy są one własnością państwa, czy też kapitału prywatnego.
Przedsiębiorstwa kolejowe, bądź państwowe, bądź prywatne, muszą spełniać wymagania interesu państwowo-społecznego, co nadaje i m charakter instytucj i użyteczności publicznej , jednocześnie zaś własny ich interes gospodarczy nakazuje postępowanie w myśl zasad handlowo-kupiec-k ich prywatnego przedsiębiorcy.
Cele i zadania przedsiębiorstwa kolejowego.
Celem działania każdego prywatnego przed-siębiorsLwa jest osiągnięcie z y s k u przez w y t w a rzanie dóbr lub usług, przy pomocy posiadanego zasobu środków gospodarczych; we współczesnym ustroju społecznym ów zysk jest zasadniczo jedynym bodźcem prywatnej działalności przedsiębiorcy, oraz impulsem do inwestowania k a p i tałów w przedsięwzięciach handlowo-przemysło-w y c h .
W p r a w d z i e H . F o r d wypowiedział zdanie, że przedsiębiorca powinien stawić sobie przedewszys tk iem jako cel zadośćuczynienie wymaganiom kl ienta — przez wytwarzanie odpowiednich produktów i usług, zysk zaś powinien być celem wtórnym, nie odpowiada to jednak współczesnym w a r u n k o m prywatnej działalności gospodarczej, zwłaszcza rozpatrywanej z punktu widzenia indywidualnych interesów jednostki .
Przedsiębiorca, zdaniem H . F o r d a , stawiając sobie takie zadania, w y t w a r z a produkty wysokiej jakości i gatunku najmniejszym kosztem własnym, a co zatem idzie sprzedaje je po najniższej możliwie cenie. Z y s k o t rzymywany z produkc j i staje się dlań nagrodą za wyświadczone k l ientom i społeczeństwu usługi i nie może być jego samoistnym celem.
Podobne określanie zadań przedsiębiorcy sprzeczne jest z przyję'emi obecnie pojęciami zysku i może ty lko w innym układzie społecznym o udoskonalonych formach gospodarczo-socjal-nych i wyższych niż dotychczas kryter jach moral nych zdanie F o r d a będzie podstawą działalności gospodarczej przedsiębiorcy.
Nowoczesne prądy w literaturze niemieckiej w zakresie gospodarczym uznają za cel istnienia
3 3 6 . 2 2 6
kolejowej M M M M H M H H H
przedsiębiorstw przemysłowo-handlowych nietyl ko zysk, lecz i dobro społeczne. Można jednak to uważać za poszukiwanie nowych form gospodarczych, lepiej dostosowanych do współczesnych tendencyj w gospodarce społecznej narodu niemieckiego.
W stosunku jednak do przedsiębiorstw wyższej użyteczności, a w ich l iczbie szczególnie — kole jowych, zapatrywania F o r d a oraz wspomniane mniemania uczonych niemieckich są całkowicie słuszne, a mogą dotyczyć również i prywat nych przedsiębiorstw kole jowych, które jak zobaczymy niżej są tak związane w swoich poczynaniach z interesem publ icznym, że mogą być traktowane narówni z przedsiębiorstwami pań-stwowemi tego rodzaju.
Rozpatrując zagadnienie komercjal izacj i przedsiębiorstw państwowych, dr. B . Hełczyński w swej pracy p. t. „Komercjalizacja przedsiębiorstw pańs t w o w y c h " wskazuje, że ich naczelnem zadaniem jest obniżanie kosztów własnych i prowadzenie gospodarki bez deficytu, a z reguły ponadto przynoszenie państwu zysków.
Niewątpliwie prywatne przedsiębiorstwa kolejowe muszą z natury rzeczy przynosić z y s k i odpowiednie do wielkości włożonego kapitału; państwowe zaś koleje mogą z w o l i ich właściciela — państwa ograniczyć je do granic samoopła-calności, mając na względzie ważniejsze w danej chwi l i posunięcia gospodarcze natury ogólno-paristwowej, wymagające obniżenia opłat przew o z o w y c h .
Trzeba jednak zdać sobie sprawę z tego, że w wie lu przypadkach koleje tak państwowe, jak i prywatne są źródłem dochodów państwa z zysków ko le i państwowych i z podatków wpłacanych praez koleje prywatne. Korzystając z tych dochodów, państwa nie potrzebowały szukać pok r y c i a części wydatków państwowych w zwiększaniu innych podatków pośrednich i bezpośrednich.
J a k o przykład można przytoczyć, że niemieckie koleje państwowe przed wojną światową były źródłem znacznych dochodów państw związkow y c h ; w r o k u 1913 przyniosły one jeden mil jard franków złotych czystego zysku, podczas gdy wartość całego majątku kolejowego wynosiła 16 miljardów franków. Ów czysty zysk według prof. Colsona („Cours d'Economie Politiąue") w y starczył na opłacenie kosztu robót uzupełniających przy rozwoju i ulepszeniach istniejących linji kole jowych oraz na spłatę procentów i amortyzację całego długu państwowego. Po wojnie światowej odrębność terytorjalna k o l e i w granicach dawnych państw związkowych Rzeszy N i e mieckiej została skasowana i koleje niemieckie przekształciły się w zupełnie samodzielne przedsiębiorstwo państwowe, którego dochody stały się oparciem spłat reparacyjnych według planu D a -wesa.
Kole je francuskie, składające się z ośmiu prywatnych przedsiębiorstw kole jowych, zapłaciły
3 0 3 w r o k u 1927 ogółem 2.454 miljonów franków podatku, z czego: 1900 miljonów franków tytułem podatku od przewozów osób i towarów, 479 miljonów — od emitowanych obligacyj i kuponów, oraz 74 miljony od pokwitowań. Jeżel i doliczyć do tego oszczędności na przewozie poczty i woj ska, skarb francuski otrzymał od k o l e i prywat nych ogółem 3.120 miljonów franków. W o b e c tego jednak, że jednocześnie musiał on wpłacić k o lejom z tytułu gwarancyj i umów powojennych 450 miljonów franków, pozostało mu na czysto około 2.670 miljonów franków. Należy zauważyć, że francuskie koleje w przeciwieństwie do kole i n iemieckich nie były tak rentowne dla swoich właścicieli i prawie przez cały czas swego istnienia musiały korzystać z gwarancyj państwa, zastrzeżonych w aktach koncesyjnych. Główną przyczyną tego była stałość taryf, których górna granica była ustalona w przyznawanych koncesjach i mogła być zmieniona jedynie w drodze aktu ustawodawczego. Kole je francuskie, pracując przy dobrych współczynnikach eksploatacji , (naprzykład w 1910 r o k u — 65,6, w 1913 — 72,6 i w 1922 — 76,7) oddawały cały swój zysk brutto z eksploatacj i na p o d a t k i oraz na spłatę procentów i amortyzację pożyczek obl i gacyjnych. S k u t k i e m tego podatk i wpłacone przez koleje francuskie wyniosły w okresie od 1921 do 1934 r o k u okrągło 18 miljardów franków, podczas gdy zadłużenie towarzystw kole jowych w z r a stało z roku na rok, dochodząc w końcu do w y sokości około 26 miljardów franków.
Stany Zjednoczone A . P. nie ustępowały F r a n cji pod względem finansowego w y z y s k a n i a ko le i prywatnych , które musiały w r. 1933 przy dochodzie brutto 297.017 miljonów dolarów zapłacić 23.125 miljonów dolarów podatku, w r. zaś 1935 przy dochodzie 275.349 miljonów — 20.035 miljonów dolarów podatku.
Polskie Koleje Państwowe przyniosły naprzykład w latach 1933—1934 z y s k i wskazane niżej, a przeznaczone przeważnie na pokryc ie kosztów inwestycyj . W r o k u bieżącym Polskie Koleje Państwowe, pomimo obniżenia taryf, czego wymagał interes państwowo-gospodarczy, muszą wpłacić do S k a r b u Państwa 75 miljonów złotych, p r z e w i dywanej w planie f inansowo-gospodarczym nadwyżki eksploatacji , stanowiącej właściwy zysk netto eksploatacji .
Rok Dochody Rozchody Zyski w t y s i ą c a c h z t o t y c h
1933 888.635 820,709 67.926 1934 894.548 774.983 119.565
Przytoczone przykłady dowodzą, że nie ty lko w okresie pomyślności gospodarczej, pełnego zatrudnienia i rozwoju przemysłu i handlu, państwa czerpały znaczne z y s k i z eksploatacj i państwow y c h kole i , jak to miało miejsce naprzykład w Niemczech i w Rosj i przed wojną światową. Również i w dobie k r y z y s u oraz poszukiwania równowagi gospodarczej w procesach deflacyj-nych, uciekają się one do w y z y s k i w a n i a dochodów kole i państwowych lub do pobierania podatków nałożonych na koleje prywatne, celem zmniejszenia innych obciążeń p o d a t k o w y c h .
Przykłady te potwierdzają również teoretyczne uzasadnienie powstawania z y s k u z państwow y c h przedsiębiorstw kole jowych i zaprzeczają dość często spotykanym zdaniom, że przedsię
biorstwa te nie powinny stawić sobie za cel zysków, a że zadaniem ich jest jedynie d o k o n y w a nie przewozów według stawek taryfowych, odpowiadających granicy opłacalności gospodarki kolejowej.
O c z y w i s t a rzecz, że zadania k o l e i muszą być rozpatrywane i leżą w innej płaszczyźnie, niż zadania każdego innego przedsiębiorstwa. Obejmują one przedewszystk iem przewóz osób i towarów, który musi być dokonany w sposób szybki , punktualny, bezpieczny i tani, co jednak nie w y k l u c z a powstawania zysku , jeśli k i e r o w n i c t w o k o l e i potraf i przy spełnianiu wspomnianych zadań i przy danym poziomie taryf p r z e w o z o w y c h wygospodarować nadwyżkę dochodów nad rozchodami przedsiębiorstwa.
Kole je żelazne całego świata nie mogą ustalać stawek ta ry fowych dowolnie, w myśl jedynie własnych interesów, a c z k o l w i e k pozornie monopolistyczne i ch stanowisko uprawniałoby je do dyktowania pożądanej wielkości opłat taryfowych.
W rzeczywistości wysokość opłat ta ryfowych uzależniona jest od szeregu okoliczności i czynni ków. Zdaniem prof. J . Gieysztora , koleje mogą pobierać za przewóz towaru ty lko tyle, ile ten towar może zapłacić ze względu na swoją war tość rynkową. Droższy towar płaci większą opłatę taryfową, tańszy — mniejszą. T a k i e określenie wysokości taryf, zależne od wartości towaru, jest właściwą podwaliną opłat p r z e w o z o w y c h , a w k o n sekwencj i i dochodowości przedsiębiorstwa k o lejowego. Określenie tego, co może dany towar zapłacić za przewóz jest rzeczą dość trudną i t y l k o analiza cen r y n k o w y c h oraz znajomość k o sztów własnych wytwórczości przemysłu może dać o niem przybliżone pojęcie; pobierane opłaty taryfowe oscylują raczej około wspomnianego w y żej teoretycznego poziomu, a samo życie zmusza do i ch korygowania przez obserwację wpływu wysokości taryf na kształtowanie się w y m i a n y handlowej .
Ustalanie taryf na poziomie wyższym od w y żej określonego i ch poziomu, uwarunkowanego wysokością cen r y n k o w y c h , działałoby prohibicy j -nie i byłoby sprzeczne z interesami wymiany .
P r z e d wojną światową w okresie rozwoju przedsięwzięć przemysłowych, r o z k w i t u handlu i coraz to rosnącej w y m i a n y międzynarodowej, wszystkie środki komunikacyjne, jak koleje żelazne, śródlądowe drogi wodne i drogi kołowe, na których rozwijał się ruch samochodowy, stwarzały sobie sfery działania odpowiednie do i ch właściwości bez obawy wzajemnego współzawodnic twa. Zwiększająca się z r o k u na rok, a nawet z dnia na dzień chłonność r y n k u i konieczność p r z e w o z u surowców z miejsc w y d o b y c i a do zakładów przetwórczych, oraz gotowych wyrobów z miejsc w y t w a r z a n i a do miejsc spożycia, absorbowały środki przewozowe, które pracowały z całem nasileniem i wymagały nieustannego i ch ulepszania, modernizacj i i rozwoju urządzeń, nie mówiąc o tem, że sieć tych środków k o m u n i k a cyjnych w państwach uprzemysłowionych w z r a stała nieustannie.
Po wojnie światowej pomyślna sytuacja k o m u nikacj i , szczególnie zaś k o l e i żelaznych, uległa gruntownej zmianie, tak ze względu na zmniejszenie się obrotów gospodarczych, a tem samem
3 0 4 i przewozów, jak i ze względu na pojawienie się groźnego konkurenta w postaci komunikac j i samochodowej oraz coraz Lo ulepszającej się komunikac j i powietrznej . Komunikac ja samochodowa odbierała kole jom przewozy osób i towarów na skutek całego szeregu specjalnych udogodnień i ułatwień, komunikac ja lotnicza zaś, dając możliwość niezmiernie szybkiego przenoszenia się z miejsca na miejsce, stwarzała w tym względzie poważne współzawodnictwo z koleją. Współzawodnictwo z ruchem samochodowym stawało się tem dotk l iwsze i trudniejsze dla kole i , że udogodnienia, jakie daje on k l ientom nie mogą być niekiedy skompensowane przez koleje nawet obniżką taryfy.
W ostatnich latach współzawodnictwo pomiędzy głównemi środkami komunikacy jnemi spotęgowało się szczególnie na skutek ogólnej depresji gospodarczej i skurczenia się obrotów handlowych, podczas gdy zdolność p r z e w o z o w a w s z y s t k i c h komunikac j i przewyższa znacznie za potrzebowanie r y n k u . Konsekwencją podobnego stanu rzeczy był w ostatniem pięcioleciu znaczny spadek dochodów przedsiębiorstw kole jowych i trudności w zachowaniu ich równowagi gospodarczej, co potęgowało się w dodatku sztywnością wydatków stałych, oraz względami socjalne-mi, szczególnie jeśli m o w a o właściwie nieużytecznych i niepotrzebnych przy zmniejszonej i lości pracy nadwyżkach personelu.
Współzawodnictwo komunikac j i samochodo-dowej w y w i e r a wpływ na poz iom kole jowych taryf przewozowych , które a c z k o l w i e k nie mogą przekroczyć granicy kształtującej się na poziomie kosztów własnych, muszą jednak niekiedy moment konkurenc j i brać pod uwagę.
N i e mając możliwości ustalenia taryfy na dow o l n y m poziomie, ze względu na wartość przewożonych towarów, oraz wskutek konkurenc j i z innemi środkami komunikacyjnemi, nie mogąc również całkowicie regulować swej produkc j i w myśl p r a w a pobytu i podaży, koleje państwowe i prywatne muszą ponadto liczyć się z w y m a ganiami państwowo-gospodarczemi, które wpływają na zmniejszenie dochodowości ko le i , naprzykład przez obniżanie taryf na przewóz towarów do portów, ulgowe przewozy materjałów do robót państwowych, ulgowy przewóz poczty i t. d. Podobne wymagania spełniają n ie ty lko koleje państwowe, lecz i koleje prywatne, związane pod względem wysokości taryf i świadczeń na rzecz państwa odpowiedniem zastrzeżeniem w aktach koncesyjnych.
W a l k a konkurencyjna p r y w a t n y c h k o l e i pomiędzy sobą, prowadzona p r z y pomocy ciągłych zniżek taryfowych, nawet w okresie liberalnej gospodarki , nie mogła przeważnie trwać długo, za w i e l k i e b o w i e m straty przynosiła stronom k o n k u rującym. Doprowadzała ona w większości w y p a d ków do porozumienia p r y w a t n y c h towarzys tw kole jowych, jak to miało miejsce naprzykład w A n g l j i , gdzie to porozumienie ustaliło górną granicę pobieranych opłat taryfowych. W innych p r z y p a d k a c h taryfy były regulowane przez państwo, naprzykład w Rosj i , we Franc j i . W Stanach Zjednoczonych A . P . konkurenc ja p r y w a t n y c h tow a r z y s t w kole jowych, szczególnie na linjach obsługujących te same rejony i łączących te same punkty , przybierała n iekiedy ostre formy i wobec
trudności w porozumieniu, które było zabronione przez postanowienia ustawowe, stan konkurenc j i pomiędzy niemi trwał dość długo. Znikł on dopiero po skupieniu w rękach potentatów finansowych akcyj szeregu p r y w a t n y c h przedsiębiorstw kole jowych, oraz w drodze utworzenia potężnych koncernów, mających wpływ finansowy na całość gospodarki wspomnianych przedsiębiorstw.
Względy powyższe sprawiają, że tak koleje państwowe jak i prywatne, nie mając możności dyktowania wysokości pobieranych opłat za przewozy i ustalania ich t y l k o w imię własnych interesów, nie mają takiego wpływu na stronę dochodową swojej gospodarki , jak każde inne przedsiębiorstwo przemysłowe lub handlowe.
W e współzawodnictwie z innemi środkami komunikacy jnemi kole jom pozostaje jedyna broń w postaci ulepszenia a k w i z y c j i przewozów i dostosowania się do tych dogodności, jakie dają inne środki transportowe, a temsamem zwiększenia ilości przewozów oraz oszczędna i p r z e w i dująca eksploatacja.
K i e r o w n i c t w o przedsiębiorstwa kolejowego zmuszone do prowadzenia gospodarki przynajmniej bez deficytu może jednak, jak już wspomniałem wyżej, p r z y danym poziomie pobieranych opłat p r z e w o z o w y c h , wygospodarować nadwyżkę dochodów nad rozchodami i wytworzyć zysk brutto eksplotacj i . Środkiem do tego służyć może mu z iednej strony powiększanie ilości przewozów przez wyżej wspomniane udogodnienia dla klientów, z drugiej zaś strony racjonalna gospodarka rozchodowa, zmierzająca do uzyskania najmniejszych kosztów własnych dokonywanych przewozów.
Zagadnienie a k w i z y c j i przewozów i ustosunkowanie się do kl iente l i , jej wymagań i warunków wchodzą w zakres handlowej organizacji przedsiębiorstwa kolejowego, organizacja zaś techniczna i gospodarcza oraz cały jego ustrój administracyjny powinny służyć do zgodnej i harmonijnej współpracy w k i e r u n k u w y k o n a n i a przewozów najmniejszym kosztem własnym.
P r z y rozpatrywaniu zagadnienia z y s k u pańs twowych przedsiębiorstw kole jowych z punktu widzenia gospodarki publicznej i dochodu społecznego, może powstać pytanie, czy wie lk ie k a pitały ulokowane w majątku ko le i mają pozostawać w stanie m a r t w y m i nie przynosić bezpośrednich korzyści swoim właścicielom. Szukając odpowiedzi na to pytanie, nie trzeba zapominać, że lokata kapitału w kolejach żelaznych, czy to ze strony państwa, czy też prywatnego przedsiębiorcy, jest przedsięwzięciem, doprowadzającem do zamrożenia u l o k o w a n y c h kapitałów, które mogą w p e w n y c h przypadkach wrócić do swych właścicieli poprzez kapitał amortyzacyjny, nie-zawsze jednak możliwy do utworzenia . Przedsięb iors tw kole jowych nie można zlikwidować, wszystkie bowiem urządzenia z wyjątkiem może domów mieszkalnych mają ty lko wartość o tyle, 0 ile służą do uruchomienia pociągów i obsługi pasażerów i interesantów, grunta zaś kolejowe wogóle nie mają żadnej wartości rynkowej , będąc zniekształcone przez nasypy, w y k o p y , r o w y 1 t. d. przedstawiają t y l k o wartość gospodarczą dla ko le i .
A s h t o n Dawies , naczelny dyrektor handlowy w angielskiem towarzystwie kole jowem L . M . S.,
3 0 5 rozpatrując zagadnienie usług oddawanych przez kolej podróżnym i właścicielom towarów oraz gospodarce społecznej, powiada, że angielskie k o leje żelazne należy uważać za żywotną część życia gospodarczego i dobrobytu narodu angielskiego; skoro jednak tak jest — to za oddawane usługi koleje powinny otrzymywać właściwą rekompensatę. Że tak nie jest d o w o d z i fakt, że w r o k u 1934 kapitał angielskich k o l e i p r y w a t n y c h o wysokości 228 miljonów f. szt, nie przyniósł żadnej dywidendy, a 169 miljonów f. szt. tego k a pitału dały dywidendę niepełną. A s h t o n uważa t a k i stan rzeczy z a niewłaściwy. W istocie swej jest on sprzeczny z interesem gospodarczo-publ icznym, wpływa ujemnie na dochód społeczny, wreszcie zaś przeczy zasadzie rentowności inwestycyj .
Można jednak zastanowić się, czy pośrednie korzyści d la państwa i gospodarki społecznej z obniżonych opłat p r z e w o z o w y c h nie kompensują mniejszych zysków, lub nawet strat bezpośrednich przedsiębiorstw kole jowych. Prof. Colson przestrzega p r z e d powoływaniem się na korzyści pośrednie przy rozpatrywaniu działalności przedsięwzięć handlowo-przemysłowych. P o w i a d a on, że w w i e l u p r z y p a d k a c h dlatego przytaczane są korzyści pośrednie, że nie istnieją korzyści bezpośrednie. Dlatego też i w p r z y p a d k u r o z p a t r y w a nia korzyści pośrednich i bezpośrednich, przynoszonych przez przedsiębiorstwa kolejowe prywat ne czy państwowe, należy postępować szczególnie ostrożnie w ocenie korzyści pośrednich, które w sposób realny nie mogą być ocenione.
Powyższe rozważania doprowadzają do wniosku, że osiągnięcie zysków nietylko przez państwowe, lecz nawet i przez prywatne przedsiębiorstwa kolejowe nie jest ich wyłącznym i samoistnym celem, zysk eksploatacji powstaje jako naturalny wynik racjonalnej gospodarki, do czego powinny podążać wszystkie elementy przedsiębiorstwa z kierownictwem na czele.
Warunki pracy kolei.
Koleje żalazne, będąc z charakteru swej działalności dobrem publicznem wyższej użyteczności, muszą spełniać wymagania, stawiane i m przez interes społeczno-gospodarczy przy przewozie osób i towarów w każdym czasie i w każdej i lo ści; dotyczy to tak ko le i państwowych jak i p r y watnych . Przewóz towarów musi być ciągły i bezpieczny, a zarazem w y k o n y w a n y w oznaczonych zgóry terminach. Powszechność przewozów i powyższe okoliczności zmuszają koleje do utrzymywania torów i urządzeń, obsługujących ruch osob o w y i towarowy, w stałem pogotowiu, w stanie umożliwiającym korzystanie i dostępnym w każdej c h w i l i d la klientów. Kole je muszą utrzymywać dostateczną ilość taboru do obsługi największego ruchu. Tabor ten, bezczynnie stojąc w okresie spadku przewozów i zmniejszonego naładunkti towarów, niszczeje i musi być wciąż doglądany i p i lnowany.
Okoliczności powyższe wpływają w znacznym stopniu na usztywnienie kosztów własnych, uniemożliwiając w okresach sezonowego lub konjunk-turalnego zmniejszania się przewozów całkowite dostosowanie wydatków związanych i zależnych od ruchu od zmienionej ilości pracy ruchowej .
Wspomniane usztywnienie kosztów własnych
u w y p u k l i się bardziej , gdy zwrócimy uwagę na związek, jaki zachodzi pomiędzy sprzedawanemi k l ientom pasażero-kilometrami i lonno-ki lometra-m i netto a produkcją przedsiębiorstwa kole jowego, za którą inż. A . Krzyżanowski uważa tak zwane w y n i k i ruchowe, pociągo-kilometry, paro-wozo-k i lometry , tonno-ki lometry brutto i t. d. Zastanawiając się nad tym związkiem, możemy zauważyć brak łączności w pojęciu przedmiotu wytwórczości i sprzedaży; przedsiębiorstwo kolejowe b o w i e m w y t w a r z a co innego, a sprzedaje co innego.
Podobna właściwość pracy przedsiębiorstwa kolejowego sprawia, że kalkulac ja jego dochodów opiera się na całkiem innych założeniach, niż k a l kulac ja rozchodów. Dochody są w y n i k i e m ilości przewozów osób i towarów wyrażonych w pasa-żero-kilomerach i tonno-ki lometrach netto oraz odpowiednich opłat taryfowych, rozchody zaś składają się z kosztów pracy ruchowej, t rakcy j nej, kosztów naprawy linji , urządzeń i taboru, szeregu innych pomocniczych czynności niezbędnych do funkcjonowania ko le i , wreszcie zaś kosztów ogólnych i administracyjnych.
Określenie zależności pomiędzy ilością pasa-żero-kilometrów i tonno-kilometrów netto, a jednostkami pracy ruchowej i trakcyjnej w postaci pociągo-kilometrów, wagono-osio-kilometrów, p a -rowozo-kilometrów i t. d., s tanowi ważne zagadnienie i służy do układania planów f inansowych tak dla całej sieci, jak też i dla odrębnych dyrekcyj P . K . P. Zależność ta służy również do ustalenia mierników gospodarki dyrekcy j , które, gospodarując w ramach własnych budżetów i p r z y dzielanych kredytów, nie mają do czynienia z ogól-nemi dochodami kole i , re jestrowanemi i obl icza-nemi centralnie dla całej sieci P . K . P .
Jeś l i ilość w y k o n y w a n y c h przewozów w danej D y r e k c j i Kole jowej ma tendencję zniżkową w stosunku do przewidywane j w budżecie, powinny równocześnie spadać w y d a t k i zależne od ruchu; przec iwnie przy wzroście przewozów i naładun-k u wagonów na stacjach, w y d a t k i związane z pra cą ruchową mogą wzrastać w określonym zgóry stosunku. Nie zawsze jednak możliwe jest osiągnięcie właściwego i proporcjonalnego zmniejszenia tak ich wydatków, co daje się zaobserwować szczególnie w ruchu osobowym, bardziej sz tywn y m niż ruch towarowy.
Oprócz spadku przewozów, będącego skutk i e m depresji gospodarczej i kurczenia się obrotów handlowych, następują w ciągu r o k u wahania sezonowe, dochodzące do 20%> od najniższego poziomu pracy ruchowej, wyrażonej naprzykład w pociągo-kilometrach. Zmienność tej pracy, bę dąca s k u t k i e m konjunktury i sezonowego wahania się przewozów, wymaga bacznej uwagi , w y produkowanie bowiem nadmiernej ilości jednostek ruchowych, nie znajdujących p o k r y c i a w przew o z a c h osób i towarów, jest n iczem niepowetowaną stratą, zwłaszcza, że charakter pracy k o l e i w y k l u c z a produkowanie na zapas.
Jeś l iby jak i bądź zakład przemysłowy nie spostrzegł w swoim czasie zmniejszania się zapotrzebowania na jego w y t w o r y , produkc ja szłaby dalej dotychczasowem tempem na magazyn w oczek iwaniu na możliwości sprzedażne, absorbując jedynie środki obrotowe. N a kole jach podobne postępowanie doprowadziłoby do strat.
306 D l a regulowania rozchodów odpowiednio do
wahań w przewozach ważnem jest poznanie w y datków stałych przedsiębiorstwa, niezależnych od ruchu. Stanowiąc bowiem sztywną część ogółu rozchodów, powodują one przy zmniejszaniu się przewozów, wzrost jednostkowego kosztu własnego jednostek produkc j i , — pasażero-kilometra i tonno-ki lometra . N a przypadek konieczności obniżenia taryfy, naprzykład przy stałym s truktura lnym spadku cen r y n k o w y c h na przewożone towary , — obniżenie to musi następować z jedno-czesnem obniżeniem kosztów własnych przewozów, na przeszkodzie czemu może stanąć sztywność kosztów stałych. Obniżyć zaś je można t y l k o wówczas, gdy ich wszystkie składniki będą znane.
Przechodząc do środków, jakiemi dysponują przedsiębiorstwa kolejowe, można przytoczyć, że majątek P o l s k i c h K o l e i Państwowych wynosił w 1934 r o k u około 8 miljardów złotych, podczas gdy wartość nieruchomości i ruchomości wszystk i c h spółek akcy jnych w Polsce stanowiła 5,38 miljardów złotych. Dochody naszych k o l e i w y n i o sły w 1934 r o k u 894.548 tysięcy złotych, sumę ogromną, jak na nasze stosunki, jeśli wziąć pod uwagę cały opodatkowany obrót handlu wewnętrznego, który w 1935 r o k u osiągnął kwotę 10.411 miljonów złotych.
Zakończenie.
Zestawiając rozpatrzone w ogólnych zarysach zadania i cale każdego przedsiębiorstwa kolejowego, w a r u n k i i ch pracy oraz zależność dochodów od poziomu taryf, oraz biorąc dla naszych stosunków pod uwagę udział, j ak i przyjmują P o l skie Kole je Państwowe w życiu ogspodarczem, możemy wnioskować o zadaniach które stoją przed niemi.
K i e r o w n i c t w o nie mając większego wpływu na wielkość stawek p r z e w o z o w y c h , zależnych od całokształtu różnorodnych czynników, a z tego względu i na stronę dochodową przedsiębiorstwa, jednocześnie jednak zmuszone siłą faktów i interesem państwowo-społecznym do wygospodarowania nadwyżek eksploatacj i c z y l i z y s k u przedsiębiorstwa, a chociażby do prowadzenia gospod a r k i bez deficytu, może spełnić to zadanie przez zwrócenie szczególnej uwagi na eksploatacyjną gospodarkę rozchodową. Wysokość rozchodów przedsiębiorstwa, znajdująca się w sferze wpływów k i e r o w n i c t w a , może być przez niego regulowana przy pomocy organizacyjno-gospodar-czych posunięć oraz dostosowywana do pracy przewozowej przez nieustanną obserwację i ch kształtowania się.
Jeże l i uprzytomnić sobie, że rozchody k o l e i są w y n i k i e m pracy całego ich skomplikowanego aparatu ustrojowego, szeregu stacyj, p a r o w o z o w n i i odcinków drogowych, nie licząc innych jednostek w y k o n a w c z y c h , że dyspozycje pracą ruchową, trakcyjną i utrzymanie l inj i i budynków skoncentrowane są w rękach w i e l u oddziałów ruchu, mechanicznych i drogowych, staje się zrozumiałem, jak dalece skoordynowane muszą być czynności tych jednostek rozrzuconych na całym obszarze Rzeczypospoli te j w najbardziej odległych zakątkach, aby całość funkcjonowała sprawnie i w k i e r u n k u wytkniętego celu gospodarczego.
Powiązanie czynności w s z y s t k i c h tych elemen
tów w harmonijnie współpracującą całość, która-by wypełniała pomyślnie nałożone na przedsi^ biorstwo kolejowe zadania, oraz dawała rękojmię należytych i o c z e k i w a n y c h wyników gospodarczych, zabezpieczone może być przez odpowiedni ustrój organizacyjny i należyty dobór personelu, oraz przez odpowiednio do właściwości pracy k o l e i pomyślany system gospodarczy. Ów system gospodarczy, będąc w rękach k ierownic t w a skutecznym środkiem zarządzania, powinien uwzględnić omówione wyżej zadania kole i , w a r u n k i i ch pracy oraz rozległość terytorjalną, a wreszcie konieczność prowadzenia gospodarki jeśli nie z zyskiem, to przynajmniej bez def icytu.
Skoro k i e r o w n i c t w u kole jowemu stawiamy za danie prowadzenia bezdeficytowej gospodarki , a pozatem konieczność dążenia do obniżania kosztów własnych przewozów i wygospodarowanie zysków p r z y zachowaniu szeregu innych warunków, nie ulega kwest j i , że w gospodarce kolejowej odpowiedni system gospodarczy i zagadnienia finansowe wysuwają się na pierwsze miejsce.
W jakiż więc sposób związać czynności wszystk i c h elementów przedsiębiorstwa kolejowego, współpracujących p r z y w y k o n y w a n i u s tawianych mu zadań, w sposób gwarantujący zgodność i jednolitość wysiłków oraz największą wydajność przy najmniejszem zużyciu sił i środków? P r z y pomocy jakich środków k i e r o w n i c t w o może panować nad funkcjonowaniem całego aparatu przedsiębiorstwa i prowadzić je zgodnie z wytkniętym celem, spełniając jednocześnie wymagania, stawiane mu przez interes społeczno-gospodarczy?
N i e zastanawiając się nad zagadnieniem ustroju organizacyjnego, który w poszukiwaniu odpow i e d z i na powyższe pytania niewątpliwie odgryw a poważną rolę, możemy stwierdzić, że zgodnie z teorją zarządzania, zcementowanie działań poszczególnych elementów przedsiębiorstwa kolejowego w harmonijną i sprawnie działającą całość, podążającą do spełnienia wyznaczonych zadań gospodarczych, może być uskutecznione przez natężycie pomyślany system budżetowania i kontrołi.
W s z y s t k i e czynności zarządzania, techniczne, handlowe, finansowe i administracyjne mają swe źródło w znajomości wewnętrznych stosunków i pracy przedsiębiorstwa, dla kolejowego zaś prócz tego szczególnie w znajomości oddziaływujących odzewnątrz zmiennych przejawów życia gospodarczego. Przewidywanie , organizowanie, k o o r d y nowanie i kontrolowanie muszą być osnute na dokładnem poznaniu faktów i zjawisk, powstających w działaniu organizmu przedsiębiorstwa, oraz na świadomości skutków, jakie mogą w y n i k nąć z tych czy z innych posunięć k i e r o w n i c t w a , jego decyzji i zarządzeń.
Urzeczywistnienie zadań, s tawianych całemu zespołowi sił inte lektualnych i materjalnych przedsiębiorstwa, zależne jest od świadomości celów i zadań oraz od znajomości środków, któremi może dysponować k ierownic two. Im niżej na hierarchicznych szczeblach przedsiębiorstwa są położone jego jednostki ustrojowe i i m mniejsze są ich o d c i n k i pracy, tem większe zróżniczkowanie wiadomości powinno posiadać ich k ierownic two. Przec iwnie zaś na wyższych szczeblach wiadomości te powinny być bardziej skondensowane, ujęte w grupy charakteryzujące ilości i koszty w y k o n a n y c h prac w sposób, umożliwiający w y -
3 0 7 tworzenie szerszego poglądu na przebieg działania całości.
System budżetowania i kontro l i zabezpiecza te wymagania i może być w rękach k i e r o w n i c t w a skutecznym środkiem zarządzania, tem wydaj niejszym, że wszystkie dane o rzeczywis tych w y n i k a c h pracy i jej kosztach podawane są w sprawozdaniach budżetowych w porównaniu do ustalonych w budżecie wzorców.
Porównanie wyników z danemi w z o r c o w e m i budżetu jest istotną właściwością systemu budżetowania w pojęciu teorji zarządzania, w p r o w a d z a bowiem, jak powiada Le Chatelier, ducha nauki tam, gdzie dotychczas panował całkowity empi-r y z m . K i e r o w n i c t w o na wszys tk ich szczeblach służbowych, mając do czynienia z wzorcami , bę -dącemi w y n i k i e m szczegółowego badania i analizy naukowej oraz znamionującemi granice i ch działania określone w budżecie, będzie posiadało gruntowne podstawy swojej pracy, jak również i wytyczne do samoanalizy.
Uznając wzorcowość danych budżetu za nieodzowny warunek należycie skonstruowanego systemu budżetowania, należy podkreślić, niemniej ważną dla kontro l i terminowość otrzymania w y ników o ilościach wykonanej pracy i jej kosztach. Sprawozdania budżetowe będą miały wartość dla k i e r o w n i c t w a jedynie w tym p r z y p a d k u , gdy będą one otrzymywane w tak im czasie, który umożl i w i ocenę zaszłych niedawno faktów oraz da możność wprowadzenia k o r e k t y w w przebiegu pracy
i wydania dyspozycyj , zmierzających do usunięcia ewentualnych ujemnych rezultatów.
Robiąc przegląd zadań przedsiębiorstwa k o lejowego, środków któremi ono dysponuje i pamiętając o jego znaczeniu dla życia gospodarczego i społecznego, jak również rozpatrując całość jego wewnętrznych zagadnień gospodarczych, dochodzimy do zrozumienia konieczności ustalenia właściwego systemu budżetowania i kontro l i , który t y l k o może zabezpieczyć pomyślność w y ników. Ów system nie może być czemś oderwa-nem od życia, nie może być abstrakcją ty lko f inansowego zestawienia dochodów i rozchodów przedsiębiorstwa w budżecie i zawierać p i e r w i a s t k i formalistycznej kontro l i . Powinien on być is totnym środkiem zarządzania, a przeto posiadać odpow i e d n i układ i zawierać dane, potrzebne k i e r o w n i c t w u we w s z y s t k i c h jego posunięciach i decyzjach.
Zapatrując się w podobny sposób na zagadnienia gospodarcze przedsiębiorstwa kolejowego i poszukując właściwego oparcia jego gospodarki , tak skomplikowanej we w s z y s t k i c h swoich przejawach i tak ważnej w swych rezultatach dla gospodarczo-społecznych interesów ogółu, możemy dojść do wniosku , że u podstaw jego gospodarki powinniśmy znaleźć odpowiedni system budżetowania i kontroli wyników, który zapewnić może osiągnięcie stawianych mu zadań i celów z pomyślnym wynikiem finansowym.
RESUME. Les entreprises de chemins de fer d'etat ou meme prives n'ont pas pour but le plus essentiel de realiser des benefices. lis ne sont ąue le resultat d'une exploitation rationnelle auąuel doivent tendre tous les efforts de 1'administration aussi bien ąue ceux de tous les organes subordonnes a 1'entreprise. N'ayant pas linfluence necessaire pour fixer les tarifs, l'administration des chemins de fer, voulant mettre a profit le benefice brut de l'exploitation, doit porter une attention soignee aux de-penses de 1'entreprise et a leur distribution rationnelle. Pour ąue l'exploitation d'un chemin de fer soit rationnelle, ou bien qu'au moins elle ne presente pas de deficit, U faut baser cette exploitation sur un systeme reąuis, — le contróle budgetaire.
Inż. Aleksander Pawłowski. 6 2 1 . 1 3 ( 4 3 8 )
Obecna polityka parowozowa w Polsce w związku z rozwojem przemysłu — • » » I I I I I B I I I M — —
(Odczyt wygłoszony na XIV Zjeździe Polskich Inżynierów Kolejowych we Lwowie).
M a m sobie za obowiązek pierwsze słowa tego przemówienia poświęcić pamięci Prezesa K o mitetu Zjazdów Inżynierów Kole jowych , ś. p. Stanisława Kołomyjskiego.
P i e r w s z y to zjazd odbywamy po Jego zgonie. Słusznem jest z mojej strony rzucić to wspomnienie na Jego świeżą mogiłę, ponieważ łączyła mię za Zmarłym wspólnota pracy zawodowej , k o leżeństwo służby w Minis ters twie K o m u n i k a c j i i , co najważniejsze, pokrewieństwo duchowe, które uważam sobie za zaszczyt. Był to bowiem człowiek niezwykłej prawości i niepospolity intelektual i s ta wśród inżynierów kole jowych. Więc składam cześć cieniom tego drogiego kolegi po piórze.
O n to podjął myśl zaproszenia mnie do w y głoszenia obecnego odczytu.
W liście z 19 lutego 1935 r. (Nr. 885) jako Prezes K o m i t e t u Zjazdów wezwał mię do wygłoszenia na Zjeździe, który się miał odbyć w r o k u przeszłym, odczytu na temat „polityki taborowej P . K . P . i jej wpływu na spożycie s ta l i " .
Z jazd nie doszedł do skutku, a wezwanie , •skierowane do mnie, zechciał powtórzyć obecny Prezes Komite tu , p. inż. Kaliński, którego żądaniu z przyjemnością czynię obecnie zadość — i dziękuję za zaszczyt czynnego udziału w t y m Zjeździe. Już b o w i e m ustaliła się tradycja, że Zjazdy Inżynierów K o l e j o w y c h dają w formie swoich obrad i protokółów bardzo poważny ma-terjał dla k i e r o w n i c t w a polskiem kole jnictwem.
Bardzo charakterystyczną dla p o l i t y k i parowozowej polskiej jest okoliczność, że ś. p. inż. Koło-myjski zwrócił się do mnie, wiedząc, j ak i jest mój zasadniczy pogląd na tę politykę, pomimo to, że bardzo niedawno przedtem w urzędowym raporc ie wypowiedział wręcz odwrotną opinję.
M i a n o w i c i e , w referacie, złożonym swojej zwierzchnie j władzy, w sprawie zamówienia nowego taboru, oświadczył, że jego zdaniem, my żyjący, jesteśmy przedostatniem pokoleniem, które posługuje się trakc ją parową.
Zarządzenia Min is te rs twa K o m u n i k a c j i w ciągu ostatnich 3 lat mają t a k i charakter, jak gdyby, rzeczywiście, trakcja parowa była na dożywociu.
Jest bardzo znamiennem stwierdzić, że tak światły umysł, jak ś. p. inż. S. Kołomyjskiego, uległ podobnej sugestji; chcąc zaś ocenić słuszność swojej opinji, szukał sprawdzianu.
To , co się robiło u nas, w sprawie inwestycj i parowozów w ciągu ostatnich pięciu lat — nie tłumaczy się ty lko położeniem k r y z y s o w e m Skar b u Państwa i b rak iem odpowiedniej organizacji „skomercjal izowanego" kole jnictwa, lecz innem i , poważniejszemi motywami . Były to mianowicie lata, w których umysły fachowe u nas dały się unieść falom e lektryf ikac j i i motoryzacj i ,
a ponieważ obie te fale są krótkie a szybkie , więc nawet ś. p. inż. Kołomyjski zgłosił nekrolog parowozu. Tymczasem elektryf ikac ja w Polsce, prócz ko le i podmiejskich, nie ma na sieci kolejowej przyszłości, a motorowe wagony są drogiem, arystokratycznem posunięciem na temat zwiększenia szybkości. G d y zaś czytamy w artykułach inspirowanych, że tyle to zamówionych wagonów motorowych zastąpi odpowiednią ilość potrzebnych parowozów, i takie zestawienie znajdujemy nawet w obl iczeniach rządowych, to ubolewamy nad brak iem ścisłości, która nie pozwala utożsamiać rzeczy niewspółmiernych, tak ich jak motorówka, — drogi i słaby rumak, z parowozem — potężnem pod każdym względem i taniem zwierzęciem pociągowem.
T e c h n i k a p a r o w o z o w a w s z y s t k i c h przodujących krajów robi coraz nowe k r o k i na drodze rozwoju konstrukc j i i wydajności parowozu, a my technicy polscy prawie żadnego udziału w tym postępie nie bierzemy i zamiast brzasku w i d z i m y zmierzch.
A n i władza, rozporządzająca środkami pań-stwowemi, ani przemysł, nierozporządzający niestety p r y w a t n y m kredytem inwestycyjnym, ani myśl techników, dzierżących w swojem ręku i n i cjatywę twórczości polskiej — słowem nikt nie wchodzi w to, czy prostracja, jaką przeżywa budownictwo głównej siły dynamicznej kolejowej, nie jest dla P o l s k i wielką stratą i szkodą.
W głównych zarysach stan obecny dynamik i potencjalnej kole jnic twa polskiego jest następujący.
Posiadamy parowozów około 5300, które według w i e k u dzielą się na grupy:
do 15 lat (I grupa) od 15 do 30 lat (II grupa) od 30 do 45 lat (III grupa)
W Minis ters twie K o m u n i k a c j i ustaliło się z biegiem czasu pojęcie, że parowozy mogą służyć do 30 lat w i e k u . Tego w i e k u prekluzyjnego nie można uważać za pewny, dlatego, że obecnie zwiększamy szybkość techniczną, co wpływa na prędsze zużycie lokomotywy, a powtóre dlatego, że obecna gospodarka P . K . P . wyzyskuje parowozy w sposób nadmierny, nieznany nigdzie na świecie, mianowicie dopuszcza przebieg między głównemi naprawami do 400.000 kilometrów, co również niszczy w geometrycznej progresji w y trzymałość normalną parowozu, konstrukcyjną i molekularną.
P a r o w o z y I i II grupy, szczególnie pośpieszne osobowe, pełnią od k i l k u lat służbę nadmiernie wytężoną. Pomimo więc, że z powodu w i e k u można je uważać za najbardziej długowieczne, w istocie rzeczy, z powodu przeciążenia stałego w służ-
3 0 9 bie budzą one więcej, niż parowozy innych grup, obaw co do i ch długowieczności.
Jest więcej niż prawdopodobne, że one najprędzej będą wymagały masowego odstawienia od służby, dla której zostały zbudowane, i zastąpienia nowemi .
W Stanach Zjednoczonych, A n g l j i i Rzeszy Niemieckie j długowieczność parowozu jest zwią-nana z jego przebiegiem.
W Polsce, jak i w przedwojennej Rosji , w i e k prekluzy jny parowozu nie ma ustalonej zależności od przebiegu. W i e k i przebieg są podnoszone do l iczb w y s o k i c h , zgóry nieokreślonych.
W miarę zwiększania pracy i w i e k u parowozu, stosuje się wzmożoną naprawę i częstą zamianę starych części na nowe.
To , że parowóz tak eksploatowany coraz szybciej t rac i swoją wartość techniczną, nie jest doceniane. Nieuniknione jest jego ogólne zużycie, pomimo dobrej naprawy i utrzymania .
N a p r a w a starzejącego się parowozu staje się coraz droższa — podwójnie i potrójnie.
U nas niema odpowiedniej s tatystyki kosztów naprawy w zależności od w i e k u . Ponoszenie nieprodukcy jnych wydatków na naprawę, zamiast nabywania n o w y c h parowozów — jest gospodarką bankruta , który robi w y d a t k i częste a małe, zamiast r z a d k i c h a dużych, lecz w sumie te małe daleko więcej wynoszą niż duże.
W a r s z t a t y kolejowe pracują usilnie, a wytwórnie parowozów nie mają zatrudnienia.
Można długo nie uznawać utraty technicznej użyteczności p a r k u parowozowego, lecz nadejdzie moment, k iedy park ten okaże się doraźnie przestarzałym i n ieprzydatnym do niezbędnej, normal nej pracy.
Gospodarka parowozowa P . K . P . powinna sobie odpowiedzieć na pytania : 1) czy tabor sieci jest na poziomie istotnej, lecz nie pozornej (bo parowozy, zaliczone do zapasu, są naprawione) sprawności, 2) czy naprawa jego nie jest źródłem nieoszczędnej gospodarki i strat n ieprodukcyj nych i 3) skąd wziąć środki na niezbędne inwestycje?
To , co u nas w tej gałęzi gospodarki kolejowej dzieje się obecnie, już było gdzieindziej i doprowadziło do zgubnych rezultatów pomimo, że odbywało się w w arunkach terytor ia lnych i środków obrony bez porównania mniej niebezpiecznych niż nasze.
Pojęcie odpowiedniego wymaganiom współczesnym postępu technicznego nie ogranicza się do tego, żeby konstrukcje dotychczasowe utrzymać na właściwym poziomie sprawności.
Kole jn ic two danego kraju upada, jeżeli nie bierze udziału w pochodzie twórczości, odpowiadającej dojrzewającym potrzebom życia i coraz szybciej następującym zmianom w technice i gospodarce kolejowej. Zamykanie oczu na rozwój twórczości technicznej jest sposobem rządzenia groźnym, nietylko w znaczeniu samodzielności państwa, lecz zwykłego współzawodnictwa z sąsiadami. Dosyć wspomnieć, że mamy do czynienia z przewozami t ranzytowemi. Rumunja może mieć komunikację z N i e m c a m i przez Polskę, albo przez Czechosłowację. Zwycięży, k to taniej i prędzej tranzyt w y k o n a . Tranzyt między Rosją a N i e m c a m i i Czechosłowacją — komunikac ja między morzem Czarnem a Bałtykiem, między
dorzeczem Dunaju a Gdynią — są to zagadnienia, zależne w w y s o k i m stopniu od potencjału dynamicznego kole jnic twa polskiego — parowozu . N a sz laku „dwóch mórz" leży duża część przyszłości gospodarczej P o l s k i .
Czasopisma techniczne obce, zwłaszcza niemieckie , a za niemi w słabej mierze polskie podają l iczne wiadomości o poważnych nowościach w konstrukc j i parowozów.
B u d o w n i c t w o parowozowe w Polsce nie może rozwinąć należycie twórczości, ponieważ nie ma zamówień i odbiorców. T o , co buduje d la P . K . P . i d la zagranicy, buduje nie gorzej, a może nawet lepiej, niż f a b r y k i zagraniczne, lecz w tak małej ilości, że nowe idee konstrukcyjne wcielane b y ć nie mogą. Państwo nasze nie pomaga wytwórniom p o l s k i m w ich konkurenc j i techniczno-twór-czej z przemysłem zagranicznym.
W dziedzinie inżynierji światowej wogóle, a w budowie parowozów w szczególności, p r a c a inżynierów Polaków jest dobrze znana i uznana oddawna i wszędzie, a tymczasem w Polsce odrodzonej — zanika , zamiast rozwijać się. Po lscy inżynierowie mają własną Ojczyznę, dla które j pragną pracować, wiele bardzo jest w niej do z r o bienia, posiadamy potrzebne materjały i surowce, — dobrego, w y k w a l i f i k o w a n e g o robotnika , —• kole jnictwo w zakresie t rakc j i ma poważne potrzeby, a wszys tko to razem jest w zastoju i n i e rob i się nic, żeby wyjść z niego.
W technice parowozowej mamy dojrzałe p o trzeby konstrukcyjne. O d c z u w a m y je tak samo, jak odczuwają sąsiednie państwa. C z e m u nie zro bimy tego, co dyktuje interes dobrego k u p c a i światłego inżyniera?
Potrzeba nam osobowych parowozów szybkobieżnych, lecz mniej silnych niż te, jakie budowaliśmy dotychczas. Jest to potrzeba osiągnięcia częstotliwości ruchu, któremu motorówki podołać nie mogą. N i e m c y od paru lat idą w t y m k i e r u n k u , zamiast zwiększać moc parowozu.
Potrzeba parowozów m a n e w r o w y c h jest w P o l sce zaniedbana. N i e m c y oprócz dawniejszych k u sych parowozów, których mają wiele , — - r o z w i nęli nagle w ostatnich paru latach budowę t. z w . Kleinlokomotwen, które okazały się bardzo p o żyteczne.
Modernizac ja typów jest przykazaniem; bez zachowania tego p r z y k a z a n i a nie można osiągnąć zmniejszenia kosztów eksploatacj i kolejowej, bow i e m w y d a t k i trakcyjne i warsztatowe, c z y l i gospodarka p a r o w o z o w a stanowi 1/3 całego budżetu każdej ko le i .
N i e mówię o eksperymentach konstrukcy jnych, bo na to polskiej t echnik i parowozowej , w obecn y c h warunkach , nie stać, lecz mówię o potrzebach rea lnych i koniecznych, do zaspokojenia których brakuje nietyle środków, i le w o l i do czynu.
B u d o w a n o w y c h niezbędnych parowozów, u nas obecnie nie jest stratą, lecz jawnym z y skiem dla państwa, dla kole jnic twa i d la p r z e mysłu.
W s z y s t k o mamy, co do tego potrzeba. *
W c h w i l i powstania własnego gospodarstwa kolejowego w Niepodległej Polsce (1918 r.), stan posiadania parowozów wynosił 2.100, z których około 4 8 % było chorych. N a tej samej s iec i
310 (16.500 km), k iedy była w ręku zaborców, było 5.564 parowozów.
Minis ters two K o m u n i k a c j i obliczyło wówczas potrzeby sieci i parowozów na okres najbliższych 10 lat. P r z y końcu 1930 r o k u sieć P . K . P. p o w i n na była wynosić 18.770 k m i posiadać 7.054 parowozy .
Obecnie mamy sieć 18.835 k m . Parowozów mamy 5.440, c z y l i 22,9% mniej
niż planowano, a więc stan posiadania parowozów znacznie pogorszył się w stosunku do długości sieci.
Według przewidywanego w r. 1919 planu, gdyby on został zreal izowany, w y n i k i byłyby następujące:
Stan posiadania parowozów w r . 1918 wynosił 2.100 zakupiono zagranicą 667 otrzymano z repartyc j i 2.662 zamówiono w 3 fabrykach kra jowych 2.590
(w r. 1920 w fabryce Chrzanowskie j — 1.200 w r. 1921 w fabryce „Parowóz" 350 w r. 1920 w fabryce Cegie lski — 1.040)
R a z e m — 8.019 Skreślono z inwentarza przestarzałych około 1.100
Pozostałoby na rok 1936 parowozów 6.919
Ponieważ ruch się zmniejszał, więc zamówienia w fabrykach kra jowych zostały przez M i n i sterstwo K o m u n i k a c j i zmniejszone z 2.590 do 1.101 parowozów. Pozostaje 6919 — 1489 = 5430. W rzeczywistości mamy obecnie 5.440 parowozów.
G d y b y plan Min is te rs twa K o m u n i k a c j i z r. 1919 zaopatrzenia sieci w parowozy został wykonany , a po r. 1930 nie zaszły żadne zmiany, to obecnie w r. 1936 mielibyśmy 6.919 parowozów; a ponieważ stan posiadania w 1919 r. wynosił 2.100 parowozów, które obecnie są o 17 lat starsze, a więc jako przeszło 30-letnie kwalifikują się na złom, przeto mielibyśmy 6919 — 2100 — 4819 parowozów, odpowiadających pod względem ich stanu technicznego i wartości użytkowej (standard va-lue) temu stanowi, w jakim park parowozów był w r. 1919.
W istocie mamy więc parowozów o wartości, użytkowej normalnej 0,185 parowozu na k i lometr sieci, a nie 0,3 — jak to podaje statystyka. W . B r y -tanja posiada 0,7; Rzesza N i e m i e c k a 0,4.
O ile zmniejszenie i lostanu taboru, a więc i inwestyc j i z r o k u na rok byłoby rezultatem t y l k o zmniejszenia się ruchu, to nie byłoby miejsca na zarzut, że stan techniczny i gospodarczy parowozów jest nieracjonalny. L e c z w istocie jest inaczej, żyjemy kosztem substancji technicznej taboru i robimy to z zamykaniem oczu na znaczenie zapasu parowozów, i robimy to, wyciągając z kategorji najlepszych parowozów taką robotę stałą z dnia na dzień, która tę kategorję zniszczy daleko prędzej (może podwójnie) aniżeli l i czymy.
Zasadniczym tematem mojego obecnego odczytu jest s twierdzenie : po pierwsze, że stan techniczny taboru parowozowego sieci K o l e i P o l s k i c h jest poniżej skromnych wymagań, jakie w a r u n k i pokojowego bytu państwa stawiają normalnemu gospodarstwu kole jowemu; powtóre, że stan tego taboru szybko się pogarsza i że grozi mu stan zniszczenia.
Temat ten nie jest dla Panów, uczestników Zjazdów Inżynierów Wydziałów Mechanicznych , rzeczą nową. N a X Zjeździe w Warszawie , w dyskusji nad referatem „O w y n i k a c h gospodarki warsztatowej za rok 1933", powiedziano, że „parowozy P . K . P. można podzielić na 3 grupy: pierwsza, l icząca około 400 jednostek, to stare parowozy chore, nieznajdujące zastosowania, — druga to parowozy, które stoją w zapasie i niszczą się, a trzecią grupę stanowią parowozy najlepsze, będące w ruchu i niszczące się z powodu nadmiernego ich w y z y s k i w a n i a " .
T a ocena jest delikatniejsza niż ocena moja, którą w tym odczycie podaję, lecz świadczy o wadliwości gospodarki parowozowej zupełnie wyraźnie.
Zważmy, jak się ta gospodarka odbija w przemyśle.
Dostawa naszych parowozów dla P . K . P . przez wytwórnie polskie wyraża się l i czbami następu-jącemi:
Ilość parowozów dostarczonych dla P. K . P. przez polskie wytwórnie.
„Chrzanów" , ,Parowóz" „Cegielski"
Rok 1922 . . . 10 — .. 1923 . . . 12 1 — „ 1924 . . . 32 2 — „ 1925 . . . , 54 21 — „ 1926 . . . 41 28 7
„ 1927 . . . 53 25 43
„ 1928 . . . 51 53 42
„ 1929 . . . 62 50 52
„ 1930 . . . 49 47 47
„ 1931 . . . 36 39 38
„ 1932 . . . 27 21 28
., 1933 . . . 23 26 24
. „ 1934 . . . 15 13
„ 1935 . . . 15 — 7
480 320 301
Razem 1101 parowozów.
O d r. 1929, k iedy suma zamówień wyniosła 164 parowozy, zamówienia spadają szybko do 22 parowozów w r. 1935, t. j . ośmiokrotnie.
Wytwórnie parowozów do r. 1930 dostarczyły zaledwie 1/3 tego, co według długoterminowych kontraktów było zamówione, lecz w plan coroczny Min is te rs twa K o m u n i k a c j i nie było wnoszone. W pierwszych k i l k u latach działania umów w y twórnie nie były w stanie wykonać tego, do czego się zobowiązały. W następnych latach M i n i sterstwo K o l e i nie było w stanie dawać rocznych zamówień w wysokości umownej, — ty lko w znacznie mniejszej; lecz rozbieżność między zdolnością wytwórczą fabryk, a zdolnością w y ;
dania zamówień Minis ters twa K o m u n i k a c j i z każdym r o k i e m pogłębiała się i doszła wkońcu do 7—15 jednostek na każdą wytwórnię.
Ponieważ program zamówień i umowy opiewały na okres 10-letni, a nie zostały wykonane dotychczas, t. j . w ciągu 15 lat, widocznem jest,
31 1
j ak i zawód zgotowała przemysłowi parowozowemu rzeczywistość.
Tablica I. Zamówienia fabryk parowozów i wagonów w Hutach Żelaznych, w latach 1926—1935
t o r s y 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
X
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
\
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0 1
1926 — 22.780 t 1931 — 21.131 t 1927 — 27.209 t 1932 — 14.464 t 1928 — 39.179 t 1933 — 5.963 t 1929 — 34.176 t 1934 — 5.852 t 1930 — 28.382 t 1935 7.429 t
n y c h 5 lat spadał stopniowo i doszedł w latach 1933 i 1934 do 5.960 i 5.850 tonn.
Najpomyślniejszy — rok 1928, gdy zamówienia były prawie 7 razy większe niż zapotrzebowanie fabryk taboru w latach 1933 i 1934.
R o k 1935 dał trochę wyższą cyfrę 7.429 tonn. W y k r e s powyższy obejmuje ty lko w y r o b y w a l
cowane z żelaza i stal i . S ta l i rury ciągnione i spawane do powyższych
cyfr nie wchodzą. D o s t a w y rur płomiennych i płomienie przez
polskie walcownie na naprawę parowozów były następujące:
rok 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935
tonn 1.861 885 462 902 425 701 842 1.081
P o r. 1928 dostawy lat następnych trzymają się prawie połowy dostaw tego roku, z wyjątk i e m lat 1930 i 1932, k iedy spadają do jednej czwartej .
Ilości dostaw żelaza, które przytoczyłem, są obrazem ogromnego spadku wytwórczości w y twórni taboru, a szczególnie parowozów.
S ta tys tyka wytwórczości górniczo-hutniczej jest następująca:
Tablica II. Produkcja Górniczo-Hutnicza w Polsce w tysiącach tonn.
1913 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936
Surowiec żelaza . 1055 315 327 618 684 704 478 347 199 306 382 394 35
S t a l . . . . 1677 782 788 1244 1438 1377 1238 1037 564 833 856 946 59
Wyroby walcowa-wane z żelaza i stali . . . . 1244 586 562 920 1048 962 904 753 404 592 619 674 41
W tem zamówień wytwórni taboru — — 22,7 27.2 39 34 28 21 14,5 5,9 5.8 7,4 —
Rury ciągnione i spawane. . . — — — — 112 124 90 63 34 46 54 60 4,9
W tem zamówień warsztatów kolejowych . . . — — — — 1,86 0,885 0,462 0,9 0,425 0,7 0,81 1,08 —
U W A G A : Liczby „Wyrobów Walcowanych" noszą w Statystyce za lata 1925, 26 i 27 nazwę „Wyrobów Gotowych".
Ź r ó d ł a : Główny Urząd Statystyczny R. P. 1) Mały Rocznik Statystyczny, 1935 r., str. 65; 2) Mały Rocznik Statystyczny, 1931 r., str. 35; 3) Wiadomości Statystyczne, 25 lutego 1936 r„ zeszyt 5 — 6, str. 78.
Wreszc ie jedna z trzech fabryk została z l i k w i dowana, a dwie pozostałe otrzymują zastępcze zamówienia rządowe. B y t i ch został częściowo poprawiony przez zamówienia, otrzymane z zagranicy, z których wywiązały się jak najlepiej, a także przez otwarcie w nich n o w y c h gałęzi w y twórczości. Zapobiegliwość ta jednak nie zrównoważyła istotnego zastoju.
Obrazem zastoju jest tabl ica I zamówień, w y danych przez wytwórnie parowozów i wagonów fabrykom, wchodzącym w skład S y n d y k a t u P o l sk ich Hut Żelaznych w ciągu 10 lat od początku istnienia Syndykatu , t. j . od r. 1926 do r. 1935 włącznie.
O d r. 1926 do 1928 wzrost zamówień podniósł się z 22.800 do 39.000 tonn, a w ciągu następ-
W y k a z y produkc j i górniczo - hutniczej nie świadczą o tak w i e l k i m spadku produkcj i , jak fab r y k p a r o w o z o w y c h . Produkc ja stali i wyrobów walcowanych z żelaza i stali, począwszy od rok u 1932, ma tendencję zwyżkową.
Powyższe dane potwierdzają, że od r. 1932 naprawa parowozów (rury) wzrasta, podczas k ie dy zamówienia na parowozy od r. 1929 gwałtownie spadły.
Do tego, co mówiłem o stanie technicznym taboru parowozów nic dodać nie potrzebuję.
Natomiast podnieść muszę, w jakiej r o l i znajduje się władza państwowa względem przemysłu.
Leży w ogólnopaństwowym interesie stałe ut rzymywanie urządzeń przemysłu metalowego przetwórczego na poziomie, odpowiadającym naj-
3 1 2 nowszym postępom techniki , a to w celu zadośćuczynienia przez ten przemysł potrzebom modernizacj i bodaj najważniejszych gałęzi gospodarki narodowej, t a k i c h jak transport kole jowy, a również — obrony państwa.
Obecna twórczość polsk ich wytwórni parowozów zaledwie wlecze się w ogonie postępu państw przodujących.
Stworzone zostały 3 wytwórnie parowozów na umowną produkcję około 250 parowozów rocznie w ciągu 10 lat (do 1930 r.), a tymczasem w ciągu 15 lat wypuściły one zaledwie 1.101 jednostek, c z y l i po 73 jednostki rocznie ; ale, co gorzej, że w r. 1929 — w y t w o r z o n o 164 parowozy, a po s topniowym z a n i k u zamówień, w r. 1935 zaledwie t y l k o 22 parowozy.
W s z y s t k o przemawia za tem, że depresja gospodarcza nie będzie się powiększać, — lecz zmniejszać, — że ruch kole jowy będzie wzrastać, a z n im i potrzeba normalnej odbudowy taboru. T a k i horoskop ożywia politykę przemysłową naszych sąsiadów, a szczególnie Niemiec , które na ki lometr s ieci mają przeszło d w a razy więcej (0,4 i 0,185) „prawdziwych" parowozów niż P o l s k a .
M y , inżynierowie kole jowi , jesteśmy obowiązani zdać sobie sprawę z tego, w jakim stosunku jest nasz przemysł, a w szczególności parow o z o w y do przemysłu sąsiadów.
L i c z b y , dotyczące Sowietów, jako olbrzymiego terytorjum, są niewspółmierne z naszemi, więc wszelkie porównania z niemi są płonne.
W stosunku do Niemiec co do istotnego stanu kole jn ic twa jesteśmy w położeniu maleńkiego państwa.
Wartość produkc j i niemieckiego przemysłu maszynowego osiągnęła w 1935 r. sumę 2,55 m i -Ijarda marek, c z y l i o 600 miljonów marek więcej niż w r. 1934.
Przemysł maszynowy zatrudniał w r. 1935 — 470.000 robotników, c z y l i o 70.000 więcej, aniżeli w 1934 r.
L i c z b y naszej produkc j i są k i l k a k r o t n i e mniejsze.
Posiadając tabor parowozowy bez porównania lepszy od naszego, Kole je Rzeszy Niemieckie j (Reichsbahn) wydały na r . 1936 wytwórniom niem i e c k i m dodatkowe zamówienia na 61 parowozów, w tem 35 do pociągów pośpiesznych i oprócz tego 20 — do służby manewrowej .
P a r o w o z y te mają być dostarczone przed końcem r o k u bieżącego. Ogólna wartość zamówień
w wytwórniach n iemieckich taboru (łącznie z wagonami i motorówkami) na r. 1936 wynos i — 180 miljonów marek.
Ile u nas będzie wydano na ten cel w r. 1936 — niewiadomo.
Wspomniane zamówienia dodatkowe w N i e m czech przeznaczone są na to, aby utrzymać w wytwórniach taboru, pracujących dla kolejnictwa, n ie ty lko krajowego, lecz i zagranicznego, zajęty w nich personel administracyjny i rzemieślniczy.
Niemcy dbały i dbają o to, żeby utrzymać pew i e n poz iom zatrudnienia fabryk parowozów.
A co my możemy zestawić z tą akc ją państwa w celu utrzymania przemysłu na niezbędn y m poziomie wytwórczości pokojowej i na poziomie odpowiadającym rozmiarami i jakością t y m potrzebom, jakie i m stawia wojna nowoczesna?
Mówi się o przebudowie ustroju gospodarczego, o w i e l k i m wysiłku wzmocnienia zdolności wytwórczych i obronnych narodu, o przebrnięc iu groźnego okresu upadku gospodarczego; a tymczasem najbardziej produkcyjna inwestycja parowozów leży odłogiem; natomiast łatamy i konserwujemy starzyznę.
W programie ak tywizac j i życia gospodarczego w Polsce gruntowne odnowienie taboru parowozów stanowi jedną z p ierwszych pozycj i .
B u d o w n i c t w o monumentalne, państwowe i p r y watne, a głównie mieszkaniowe, jest w Polsce od c h w i l i jej odrodzenia przedmiotem stałej opiek i i pomocy we wszelkie j postaci , jako to pre l i minowania wydatków ze Skarbu, udzielania kre dytów inwestycyjnych długoterminowych, z w o l nienia od podatków, a głównie — wysuwania koncepcj i , tworzących nowe kilkudziesięciomiljo-nowe budowle, z których niewiele stanowi istotną konieczność gospodarczą i państwową. N i e ma żadnej zwierzchnie j kontro l i , któraby poddała ocenie słuszność samych koncepcj i , a także z b y t k u z jakim koncepcje te są w y k o n y w a n e w kraju tak ubogim, jak Po lska . N a to wszystko znajdują się środki, wynoszące setki miljonów złotych, czerpanych z różnych funduszów i k r e dytów.
Obok tego, na ulepszenie stanu technicznego kole jnictwa, w tej l iczbie na odbudowę najpotężniejszego narzędzia ruchu kolejowego — parowozów, koleje państwowe nie mają pieniędzy w b r e w istotnej i groźnej potrzebie technicznej, i nakaz o w i oszczędności w gospodarstwie P . K . P
RESUMŹ. Lauteur consłałe que la techniąue de locomotwes, dans łous les pays principauxf
continue a faire des progres en ce qui concerne la construction aussi bien qu'en ce qui concerne le rendement. Les memes tendances doiueni guider la consłruciion de locomotwes en Pologne. Apres avoir donnę une caracteristique de 1'etat actuel des locomotwes des Chemins de Fer de 1'Etat Polonais, ainsi que de la methode de leur exploitation intenswe lauteur est d'avis que pour ces Chemins de Fer il serait preferable d'avoir des locomotwes de uoyageurs pour les grandes uitesses, mais moins puissantes que celles qui ont ete construites jusqud present. Les possibilites de production des usines de locomotwes en Pologne de meme qu'ailleurs, surpassent beaucoup les demandes qui peuuent leur etre faites, ces de-mandes decroissant toujours a cause de la crise. Le maintien de 1'industrie móiallurgique a un niueau reąuis est cependant necessaire au point de vue de 1'inieret generał de Tetat, alin que cette industńe puisse repondre aux exigences modernes de Texploitation des chemins de ter et du transport.
N o r z e t o ź r ó d ł o b o g a c t w a n a r o d u
Inż. Oskar Ogurek.
3 1 3
6 2 5 . 2 8 5 ( 4 3 8 )
Postępy motoryzacji na Polskich Kolejach Państwowych i możliwości jej rozwoju
(Referat wygłoszony na XIV Zjeździe Polskich Inżynierów Kolejowych).
(Dokończenie)
C . W a g o n y m o t o r o w e s p a l i n o w e
Wagony motorowe spalinowe różnią się od parowych głównie tem, że paliwo, potrzebne do w y twarzania energji napędowej tych wagonów, spala się bezpośrednio w samych silnikach, a nie w elemencie pośrednim, t. j . kotle, jak w wagonach parowych. Takie bezpośrednie spalanie pa l i w a w silnikach, nazywanych ogólnie spalinowemi, wpływa na lepsze wyzyskanie energji cieplnej, zawartej w paliwie, niż to jest możliwe p r z y napędzie parowym.
Stosowane w wagonach motorowych s i ln ik i spal inowe są budowane z w y k l e jako wielocylindrowe, a to celem zrównoważenia mas, będących w ruchu posuwistym., i dzielą się na dwa rodzaje zasadnicze:
a) gaźnikowe i b) dieslowskie. S i l n i k i gaźnikowe pod względem stosowanego
pal iwa można zgrubsza podzielić jeszcze na dwie odmiany nazywane potocznie benzynowemi i ga-zowemi. W si lnikach benzynowych stosuje się samą benzynę, albo też znane pod różnemi nazwami mieszanki, w których skład wchodzą benzyna, benzol i bezwodny spirytus, a w si lnikach gazowych — gaz, otrzymywany w t. zw. gazogene-ratorach (np. z koksu, węgla drzewnego lub odpadków drzewnych).
W silnikach gaźnikowych paliwo dostarczane jest do ich cylindrów przez t. zw. gaźnik, t. j . przyrząd, w którym zachodzi mieszanie się pal iwa z powietrzem, potrzebnem do spalania. S i l n i k i gaźnikowe wagonów motorowych pracują przeważnie jako 4-suwy jednostronnego działania, przyczem zapłon dostarczanych przez gaźnik dawek mieszaniny pal iwa z powietrzem następuje (po sprężeniu tych dawek w cylindrach) dzięki iskrze elektrycznej, wywołanej w odpowiednim momencie przez specjalne do tego celu służące urządzenie (np. magneto i świece zapłonowe). S i l n i k i Diesla różnią się od gaźnikowych tem, że zapłon w nich pal i w a (dostarczanego w tym p r z y p a d k u pod odpowiednio Wysokiem ciśnieniem do komór kompre-syjnych w stanie rozpylonym przez specjalne pompy i wtryskiwacze) odbywa się samoczynnie pod wpływem wysokiej temperatury, osiągniętej uprzed-niem wysokiem sprężaniem przez tłoki zassanego do cylindrów powietrza.
S i l n i k i Diesla , stosowane w wagonach motorowych pracują przeważnie (na P K P powszechnie) jako bezsprężarkowe 4-suwy jednostronnego działania, aczkolwiek bywają już również stosowane i 2-suwy (np. na kolejach francuskich w w a gonach, zbudowanych przez wytwórnię Dietr ich z s i lnikami typu Junkers 'a w wykonaniu wytwórni Societe L i lo ise ) ; zaznaczyć przytem trzeba, że s i l n i k i dwusuwowe Diesla mogą zczasem stworzyć
poważną konkurencję czterosuwowym—ze względu na takie ich zalety, jak lepsza sprawność i mnie j sze wymiary , c o p o w i n n o b y ć d o s t a t e c z n y m b o d ź c e m d l a k o n s t r u k t o r ó w w i c h d ą ż e n i a c h d o u d o s k o n a l e n i a t y c h s i l n i k ó w . Stosowane w wagonach P K P s i ln ik i dieslowskie dzielą się pod względem sposobu doprowadzania pal iwa na dwa rodzaje, mia nowicie :
1) s i ln ik i na pośredni wtrysk pal iwa (do t. zw. komór wstępnych lub zasobników powietrza) i
2) s i ln ik i na wtrysk bezpośredni (do przestrzeni kompresyjnej cylindrów); te ostatnie są korzystniejsze pod względem zużycia pal iwa, to też we wszystkich wagonach P K P , z wyjątkiem jeszcze wagonu wąskotorowego (Krośniewickiego), s i l n i k i Diesla systemu Saurera uległy już przeróbce na wtrysk bezpośredni.
S i l n i k i gaźnikowe i dieslowskie różnią się jeszcze rodzajem stosowanego pal iwa, przyczem pal iwo silników benzynowych (benzyna lub mieszanki) jest ki lkakrotnie droższe od ole ju gazowego, spalanego w Dieslach, a że ponadto sprawność tych ostatnich jest lepsza od sprawności silników gaźnikowych, więc s i ln ik i Dies la wypierają coraz więcej s i ln ik i gaźnikowe.
N a zaniechanie stosowania silników benzynowych w wagonach motorowych wpływa również i to, że ich pal iwo przedstawia poważne niebezpieczeństwo pod względem, pożarowym, zwłaszcza przy zderzeniach, których uniknięcie całkowite w ruchu kole jowym jest bardzo trudne, szczególnie u nas z tego względu, że przeważna część przejazdów znajduje się w poziomie s/.yn.
P o d względem kosztu pal iwa, w porównaniu z benzynowemi a nawet dieslowskiemi, byłyby za pewne korzystniejsze s i ln iki gazowe, stosowane już np. zagranicą (częściowo już i u nas), w samochodach ciężarowych a nawet osobowych (w N i e m czech, Franc j i , Włoszech i A u s t r j i ) ; jednak praca tych silników związana jest z poważną niedogodnością, którą omówię i która utrudnia stosowanie silników tego rodzaju w komunikac j i kole jowej ; stosowanie zaś tych silników w samochodach zagranicą tłumaczy się głównie chęcią ograniczenia importu pa l iw płynnych i urzeczywistnienia idei samowystarczalności w zakresie środków pędnych, potrzebnych do motoryzacj i kra ju .
Mnie j szy koszt pal iwa przy eksploatacji s i ln i ków gazowych wypływa stąd, że pomimo większego zużycia ciepła na jednostkę mocy, niż w si lni kach dieslowskich (2100—2300 zamiast 1700— 1800 C a l ) , paliwo gazowe otrzymuje się z bardzo tanich, jak to już poprzednio wymieniłem, materjałów.
Wspomnianą niedogodnością, stanowiącą prze-
4
szkodę w stosowaniu silników gazowych w wagonach motorowych jest narazie to, że gazy generatorowe, jako paliwo, nie posiadają tej tak ważnej zalety oleju gazowego, wyrażającej się w umożliwian iu jaknajdalej idącej regulacj i pracy s i lnika Diesla , gdyż między generatorem gazu, a si lnikiem gazow y m niema należytej współpracy, mianowicie zmniejszone zasysanie gazu, p r z y malejących obciążeniach s i lnika obniża przeciętną sprawność generatora, a może nawet spowodować ustanie wogóle prawidłowego ruchu urządzenia generatorowego z powodu spadku temperatury, potrzebnej do procesu odgazowania. Pomimo poczynienia już dużych postępów w dziale regulacji pracy gazogenerato-rów, dostosowanie się samego procesu odgazowania do zmiennych warunków ruchu s i lnika t rakcy j nego związane jest wciąż jeszcze z pewną bezwładnością całości urządzenia, której opanowanie w y maga czasu, co w warunkach ruchu kolejowego nie może być tolerowane, i dlatego s i ln ik i gazowe nie mogą być brane narazie w rachubę p r z y budowie wagonów motorowych. J e d n a k , w r a z i e p o c z y n i e n i a u l e p s z e ń p o d o m a w i a n y m w z g l ę d e m , c o j u ż j e s t n a n a j l e p s z e j d r o d z e , s i l n i k i g a z o w e b ę d ą p r z e d s t a w i a ł y p o w a ż n ą k o n k u r e n c j ę d l a s i l n i k ó w D i e s l a . K o n k u rencj i tej w t y m p r z y p a d k u si lnik Dies la mógłby się nie obawiać tylko wówczas, g d y b y w s w y m r o z w o j u p r z e s z e d ł n a p r a c ę z p y ł e m w ę g l o w y m , tj . n a p a l i w o , j a k i e m i a ł p i e r w o t n i e n a m y ś l i g e n j a l n y w y n a l a z c a D i e s e l . Twierdzenie to, wobec niskiej ceny węgla, w parównaniu z pa l iwami płyn-nemi (biorąc przytem pod uwagę kaloryczność tych pal iw) , nie wymaga uzasadnienia, t o t e ż k o n s t r u k t o r z y s i l n i k ó w D i e s l a p r a c u j ą w c i ą ż j e s z c z e n a d u r z e c z y w i s t n i e n i e m w s p o m n i a n e j m y ś l i , która jednak, pomimo żmudnych badań, prac i dociekań, nie
znalazła dotąd właściwego rozwiązania. Zjawiają się od czasu do czasu wiadomości (w prasie codziennej i technicznej), że sprawa stosowania pyłu węglowego w si lnikach Dies la już jest rozwiązana, wiadomości te jednak nie są później potwierdzane. P r z e d k i l k u laty np. głośny już był w N i e m czech si lnik „Rupa", konstrukcj i inż. Rudol fa P a wlikowskiego, której opis konstruktor podał w swoim czasie w „Przeglądzie Technicznym". N a stępnie jednak o s i ln iku tym nie było przez czas dłuższy żadnych wiadomości i dopiero ostatnio zjawiła się notatka w prasie codziennej, że dokonane próby z s i lnikiem Pawlikowskiego dały dodatnie w y n i k i . J e ż e l i b y w i a d o m o ś ć t a o k a z a ł a s i ę p r a w d z i w ą , t o m o ż n a s o b i e w y o b r a z i ć d o n i o s ł e s k u t k i t e g o w y n a l a z k u d l a p r o d u k c j i e n e r g j i , a w i ę c i d l a r o z w o j u w a g o n ó w m o t o r o w y c h .
a) Wagony gaźnikowe.
Z a pierwszy wagon gaźnikowy P K P należy uważać 4-osiowy wagon benzynowo-elektryczny pochodzenia niemieckiego (rys. 21), otrzymany z repartyc j i wraz z i n n y m taborem; jednak zespół napędowy tego wagonu, składający się z si lnika gaźnikowego i przekładni elektrycznej (syst. Gęb u s i w pierwotnem rozwiązaniu, opartem na układzie Ward-Leonarda) , był w takim stanie, że wagon nie nadawał się do użytku.
P o przydzie leniu tego wagonu D y r e k c j i K r a kowskiej i wprowadzeniu szeregu przeróbek w jego zespole napędowym wzięto wagon do ruchu; przedstawia się on jednak niezbyt korzystnie pod względem t rakcy jnym z uwagi na konieczność częstego wycofywania go z ruchu celem dokonywania napraw usterek, zachodzących w jego zespole napędowym, jak również i ze względu na jego wolny rozruch i małą szybkość, jaką może rozwijać
19SOO
Rys. 21. Wagon benzynowo-elektryczny (z przekł. elektryczn. syst. Gebusa).
31
(z trudem dochodzi do 60 km/godz), co tłumaczy się małą mocą si lnika (120 K M przy 900 obr/min.) przy bardzo dużym ciężarze własnym wagonu (47 tonn).
D r u g i m zkolei systemem wagonów gaźnikowych na P K P . był 4-osiowy wagon również pochodzenia niemieckiego, mianowicie wytwórni Kilońskiej
(T. A . G . K i e l ) , wzięty do ruchu na l i n j i K r a k ó w — W i e l i c z k a w roku 1927-ym na warunkach dzierżawnych. W próbnym okresie swej pracy wagon ten wykazał jednak bardzo dużo usterek, wobec czego zwrócono go wytwórni, która wzamian niego przysłała w roku 1928-ym wagon inny, znacznie
. i i i ł
Rys. 22. Wagon Kiloński (początkowo benzynowo-mech., a następnie Diesel mech.), zbudowany przez wytw. T . A . G . Kiel .
Rys. 23. Wagon Ganz'a (początkowo benzynowo-mech., a następnie Diesel-mech.), zbudowany przez wytwórnię Ganz w Budapeszcie.
6 ulepszonej konstrukcj i (rys. 22). Wobec zadowalających wyników pracy tego wagonu w okresie próbnym zakupiono go, zamawiając jednocześnie następny tak i sam wagon, który wzięto do ruchu w r. 1929-ym. O b y d w a te wagony 4-osiowe, posiadające przekładnię mechaniczną ze skrzynką biegów (T. A . G . Kieł) , pracowały zadowalająco z s i l n ikami gaźnikowemi (150 K M p r z y 1000 obr/min) do roku 1934, kiedy, po przebiegu około 500.000 k m (jeden okrągło 484,000, drugi 563.000), s i ln iki pier-
Poza już wymienionemi wagonami gaźnikowemi gościły na sieci P K P jeszcze dwa syst. wagonów gaźnikowych, mianowicie pochodzenia francuskiego i włoskiego, znane pod nazwą „Micheli-ne" i „Littorina", które przysłano do P o l s k i na krótki okres czasu gościnnych występów, celem zademonstrowania pracy na P K P ; bliższe szczegóły o tych wagonach znajdą interesujący się w „Inżynierze K o l e j o w y m " z r. 1933 (Nr. 3) i 1934 (Nr. 2).
P O L S K I E K O L E J E P A Ń S T W O W E
-,7000 t&**l*t>c*<tt'<>°' " ' f a ' - 2oitro--22500
Rys. 24. Wagon benzynowo-benzolowo-hydrauliczny syst. Austro-Daimler-Voith (Lux - Torpeda), zbudowany przez wytw. Austro-Daimler.
wotne (po zużyciu się) zostały zastąpione s i lnikami Diesla syst. Ganz-Jendrass ik (160 K M przy 1000 obr/min).
Trzec i system wagonów gaźnikowych reprezentuje wagon 2-osiowy pochodzenia węgierskiego (syst. Ganz'a) zakupiony na początku roku 1928-go przez kolej lokalną Kraków—Kocmyrzów (rys. 23).
Wagon ten, posiadający przekładnię mechaniczną ze skrzynką biegów syst. Ganz 'a , pracował z s i l nikiem benzynowym (syst. Ganz 'a , 80 K M przy 1000 obr/min) z wynikiem zadowalającym do rok u 1935, kiedy, po przebiegu ponad 559.600 km, otrzymał silnik nowy, przyczem i w tym p r z y p a d ku, jak i w wagonach Kilońskich, zastosowano s i l nik Diesla syst. Ganz-Jendrassik (108 K M przy 1150 obr/min).
C z w a r t y m i ostatnim z systemów wagonów gaźnikowych, pracujących na P K P jest wagon, nabyty w roku 1933-im i znany pod nazwą „ L u x — T o r p e d y " (rys. 24). Czterosiowy wagon ten, pochodzenia austrjackiego, posiada przekładnię hydrauliczną syst. Voi th 'a i 2 s i ln ik i gaźnikowe syst. Aust ro -Daimler 'a na mieszankę benzynowo-benzo-lową (2 X 80 K M przy 3000 obr/min). Posiadając koła z pneumatykami, podobny on jest w ogóln y m zarysie pod względem budowy do opisanego w czerwcowym zeszycie „Inżyniera Kole jowego" z r. b., z tą różnicą zasadniczą, że w tym ostatnim zastosowano s i ln ik i Diesla (syst. M A N , 2 X 125 K M przy 1350 obr/min). Bliższe szczegóły o tych wagonach podano w tablicy.
Jak widać z powyższego już tylko 2 wagony P K P zaopatrzone są w s i ln ik i gaźnikowe; tłumaczy się to tem, że wagony te przedstawiają się niekorzystnie z jednej strony pod względem niebezpieczeństwa pożarowego (ze względu na łatwo zapalne paliwo, np. „Littorina" uległa pożarowi we Włoszech wkrótce po powrocie z Po lsk i ) , a z drugiej — pod względem eksploatacji, z powodu drogiego pal iwa, którego koszt w chwi l i obecnej jest trzykrotnie większy w stosunku do paliwa, stosowanego w s i l nikach Diesla .
b) Wagony dieslowskie.
Poraź pierwszy (w roku 1928) zjawił się na sieci P K P wagon dieslowski pochodzenia niemieckiego, mianowicie syst. „EVA-Maybach", przysłany przez wytwórnię silników Maybach 'a w Friedrichshafen dla zademonstrowania jego pracy na sieci P K P .
Wagon ten przedstawiał się solidnie tak pod względem budowy, jak i pracy, jednak nie został zakupiony przez P K P z uwagi na to, iż chciano najprzód zdobyć doświadczenie z wagonami już po-siadanemi i że konstrukcja si lnika, jak również i przekładni mechanicznej (ze skrzynką biegów, sterowaną hydraulicznie) , wydawały się zbyt skomplikowane; jednak trzeba zaznaczyć, że wagony z s i lnikami Maybacha są bardzo rozpowszechnione w Niemczech, Franc j i , Be lg j i i Holand j i .
P i e r w s z y m wagonem dieslowskim, wziętym do
31 ruchu na sieci P K P w roku 1934, jest wymieniony już na początku wąskotorowy wagon motorowy K o l e i Ku jawskich . 4-osiowy wagon ten d la toru 750 m m zbudowano we własnym zakresie w wąskotorowych warsztatach kole jowych w Krośniewicach, przyczem 100-konny silnik (syst. Saurera z za-
Ebermana (92 K M p r z y 1500 obr/min) i przekładnią elektryczną syst. Gebus'a; 4-osiowe wagony te buduje wytwórnia parowozów Zakładów Ostrowieckich.
N a sieci normalnotorowej, nie licząc poprzednio wymienionego wagonu Maybach'a , rozpoczęto
Rys. 25. Wagon Diesel-mech. (Saurer-Mylius) dla toru 750 mm., zbudowany przez Warsztaty Kolejowe w Krośniewicach,
sobnikiem powietrza) i przekładnię, mechaniczną ze skrzynką biegów (syst, Myl ius 'a ) dostarczyły Państwowe Zakłady Inżynierji.
Wagon wąskotorowy, przedstawiony na rys. 25 i w tablicy, pracuje zadowalająco, jednak celem szerszego wypróbowania silników różnych systemów zamówiono 4 wagony z s i lnikami Dies la syst.
próby wagonami dieslowskiemi również od rok u 1934. C e l e m wyjaśnienia systemu silników D i e sla, rodza ju przekładni i typów samych wagonów, jakie nadawałyby się najlepiej d la P K P , zbudowano (lub przerobiono z istniejących) szereg wagonów (rys. 22, 23 i 25—36), których dane charakterystyczne zestawiono w tablicy; rów-
Rys. 26. Wagon szybkobieżny Diesel-mech. (Saurer-Mylius-Cegielski), zbudow. przez wytw. H. Cegielski.
8
Rys. 27. Wagon Diesel-mech. (Saurer-Mylius-Lilpop 4-osiowy), zbudowany przez wytwórnię Lilpop — Lau i Loewenstein,
Rys. 28. Wagon Diesel-mech. (Saurer-Mylius-Lilpop, 2-osiowy), zbudowany przez wytwórnię L i l p o p — R a u i Loewenstein.
nież w tablicy tej podano wszystkie pozostałe już omówione typy wagonów (akumulatorowe, parowe i spalinowe). Podane w tablicy szybkości konstrukcyjne wagonów należy uważać za szybkości, mogące być rozwijane przez wagony na poziomie krótkotrwale i dlatego nie należy je brać za podstawę przy ustalaniu rozkładów jazdy; szybkości zaś jazdy wagonów p r z y ustalaniu czasów jazdy należy dobierać w ten sposób, aby przy uwzględnieniu charakteru prof i l i szlaków i stałych ograniczeń szybkości (na zwrotnicach, łukach i t. p.) największa szybkość wagonów poszczególnych typów na poziomie była mniejszą od podanej konstrukcyjnej conajmniej o 8—10%: dotyczy to głównie
wagonów o szybkości konstrukcyjnej ponad 60 km/godz.
N i e mogę tutaj z braku miejsca podawać bliższych opisów 8) wszystkich wymienionych w tablicy typów wagonów motorowych, uważam jednak, że tablica ta i zestawienia ogólne tych wagonów przedstawiają je dostatecznie jasno dla wyjaśnienia całokształtu sprawy dotychczasowego rozwoju budowy wagonów motorowych P K P .
8) Opisy niektórych z tych wagonów były, podawane w „Inżynierze Kolejowym" (Nr. 12, z r. 1928, Nr. 10 z r. 1934, Nr. 8 z r. 1935 i Nr. 6 z r. 1936) i „Przeglądzie Mechanicznym" (Nr. 7 z r. 1936).
31 3) Warunki budowy wagonów motorowych, ich obsługi, dotychczasowe wyniki pracy oraz wnioski
ogólne.
P o tak ogólnem przedstawieniu sprawy budow y wagonów motorowych nasuwa m i się p r z y p u szczenie, iż uważny Czyte lnik prawdopodobnie
kości konstrukcyjne) . N a tak uzasadnione pytanie trudno odmówić odpowiedzi . Otóż niedogodna d la eksploatacji różnorodność w taborze motorowym (uzasadniona częściowo różnym charakterem i potrzebami ruchu, różnorodnym prof i lem szlaków oraz wspomnianą już chęcią wyjaśnienia, jakie s i l n i k i i przekładnie byłyby najodpowiedniejsze
Vii.'
Rys. 29. Wagon szybkobieżny (Saurer-Mylius-Cegielski. lub Saurer-Voith-Cegielski), zbudowany przez wytw, H. Cegielski lub Lilpop — Rau i Loewenstein.
Rys. 30. Wagon Diesel-mech. (Saurer-Mylius-Lilpop, 2-osiowy) zbudowany przez wytwórnię Lilpop — Rau i Loewenstein,
chciałby zadać pytanie, czemu należy przypisać tak dużą ilość typów, a szczególnie odmian dieslowskich wagonów motorowych, które niewątpliwie stworzyły duże niedogodności w ich eksploatacji tak pod względem utrzymania i napraw (konieczność trzymania dużej ilości różnorodnych części zapasowych), jak i pod względem ruchowo-trakcyjnym (rozmaite ilości miejsc do siedzenia i różne szyb-
d l a P K P ) powstała z przyczyny następującej . W okresie pogłębiającego się k r y z y s u wytwórnie taboru, otrzymując coraz mniej zamówień i chcąc ratować się wytwarzaniem nowoczesnego taboru w postaci wagonów motorowych (które, ich zdaniem, niezupełnie słusznem, przynajmniej w w a runkach obecnych, mogą znaleźć nadzwyczaj szerokie zastosowanie na P K P ) , przystąpiły do ich
3 2 0 budowy (częściowo z własnej inic jatywy) , upewniwszy się, że zbudowane i czyniące zadość w y m a ganiom ruchu wagony będą zukupione przez P K P . A że wytwórń taboru na obecne potrzeby kole j nictwa jest zbyt dużo (zwłaszcza, że również gnębione kryzysem, przystąpiły do budowy wagonów motorowych nawet takie wytwórnie, które przed-
sprecyzować warunki , jakim te wagony miały odpowiadać.
Sprawa ta jednak nie przedstawiała się tak prosto, jakby się napozór wydawało, gdyż mając mały wybór silników kra jowych odpowiedniej mocy (początkowo jedynie tylko 100-konny Saurera, a następnie 200-konny Ebermana °) i 150-konny
Rys. 31. Wagon Diesel-mech. (Saurer-Mylius-Lilpop, 2-osiowy), zbudowany przez wtywórnię Lipop —Rau i Loewenstein.
1 i H i P
—|
1 P
mimiMuiiolllillliliilhiJH im llllllllllllljl|||lL iiiijgjiii.iiinliiiiiiiiiiim i i inllinjJWi!ii.«.|>il ' 1 ! 1 ' I " ] " •
0 n C c
X rc —,—11
0 D 1
P 0 -> M—H — - ' • • ; a
C c
X rc —,—11
0
i \ i
0
?fsn • .. i ,3B7o , 1 2q<x> /^27-0 . i . ? * ~ > 2ntr>7t~i 2/070
Rys 32. Wagon Diesel-mech. (Eberman-Lilpop, zbudowany przez wytw. Lilpop — Rau i Loewenstein i Warsz, Spółkę A k c . Budowy Parowozów (obecnie Zakłady Ostrowieckie).
tem wagonów wcale nie budowały), więc tak w y tworzona sytuacja musiała w swej konsekwencji doprowadzić do tak dużej różnorodności, której nie można całkowicie uzasadnić wspomnianemi względami. W p r a w d z i e możnaby wysunąć również słuszne zastrzeżenie, że dając wytwórniom pewną swobodę, co do budowy wagonów motorowych, można było, celem możliwego znormalizowania,
Saurera), musiały wytwórnie (ze względu na pilne traktowanie budowy wagonów) z konieczności zastosować i s i ln ik i pochodzenia zagranicznego. A że wybór tych ostatnich, z uwagi na różnorodność pod względem systemów i" wielkości mocy, był dość trudny, zwłaszcza, że i poglądy, co do warunków,
") Obecnie są już budowane silniki 340-konne.
3 2
Rys. 33. Wagon Diesel-hydr. (MAN-Austro-Daimler-Voith-Chrzanów), zbudowany przez Pierwszą Fabryk ę Lokomotyw w Polsce.
Rys. 34. Wagon Diesel-mech. (Ganz-Jendrassik-Zieleniewski). zbudowany przez wytwórnię Zieleniewski i Fitzner-Gamper w Sanoku.
i 4t.
o o CM
7< L f f S D T I ]
r
Rys. 35. Wagon Diesel-elektr. (Eberman-Gebus). przerobiony z parowego syst. Clayton'a przez wytwórnię parowozów Zakładów Ostrowieckich,
_1
322
jakim miały uczynić zadość wagony, nie były jeszcze dostatecznie skrystalizowane, więc obierając różne s i ln ik i do wypróbowania, otrzymano też różne rozwiązania konstrukcyjne wagonów (czasami nawet przy si lnikach tej samej lub zbliżonej mocy).
Pewną większą normalizację dałoby się może przeprowadzić, nawet w omówionych warunkach budowy wagonów, gdyby na przeszkodzie nie stał brak personelu w odnośnym referacie Minis ter stwa Komunikac j i , t o t e ż n a l e ż y t e p o s t a w i e n i e s p r a w y , w m y ś l p o d a n y c h r o z w a ż a ń , w y m a g a w y d a t n e g o w z m o c n i e n i a w s p o m n i a n e g o r e f e r a t u d o d a t k o w y m o d p o w i e d n i o d o b r a n y m p e r s o n e l e m .
Poza tem uważam za wskazane podkreślić, że duża ilość wytwórń taboru, które podjęły inicjatywę budowy wagonów motorowych, stworzyła t rudną sytuację i pod t y m względem, że koszt wytwarzanych przez nie wagonów (często ze znaczną dla siebie stratą) , budowanych w nieznacznych ilościach (nawet po jednym wagonie), musi być z konieczności duży, co z kolei prowadzi do ograniczenia zamówień z uwagi na małe kredyty przewidywane w budżecie na budowę wagonów motorowych. O g r a n i c z e n i e w i ę c w y d a w a n i a z a m ó w i e ń c o n a j w y ż e j 2-o m w y t w ó r n i o m (ideałem byłoby 1-ej, np. ze względu na normalizację, co jednak ze zrozumiałych względów może nie być wskazane) b y ł o b y o b e c n i e k o n i e c z n e , gdyż stworzyłoby to możliwość znacznego obniżenia kosztów nabycia wagonów, a przez to samo — s z e r s z e g o i c h s t o s o w a n i a i w o g ó l e n a l e ż y t e g o r o z w o j u m o t o r y z a c j i t a k k o l e i , j a k i o g ó l n e j k r a j u , k t ó r a ( p o m i m o d o n i o s ł o ś c i z n a c z e n i a p r z e d e w s z y s t k i e m d l a o b r o n y ) n i e s t e t y u n a s w c i ą ż j e s z c z e n i e w y c h o d z i z i m p a s u , m o g ą c e g o s i ę k i e d y ś o k a z a ć z g u b n y m w s w y c h s k u t k a c h .
W a r u n k i pracy motorniczych (nie biorąc może pod uwagę obsługi wolnobieżnych wagonów akumulatorowych) są dość trudne, dotyczy to zwłaszcza wagonów szybkobieżnych, gdzie napięcie ner
wów motorniczego jest bez porównania większe, niż np. maszynisty parowozowego, który w razie najechania na przeszkody stałe (zawsze możliwe, wobec przejazdów w poziomie szyn) jest znacznie mniej narażony, mając przed sobą cały kocioł parowozu, niż motorniczy, znajdujący się na przo-dzie wagonu, tuż za jego ścianką czołową. Prócz większego napięcia nerwowego drużyna motorowa obciążona jest również większą pracą fizyczną z u -wagi na stałe trzymanie przez motorniczego rękojeści bezpieczeństwa (zastosowanej jako zabezpieczenie zahamowania wagonu na wypadek zasłabnięcia motorniczego) oraz konieczność dokonywania małych rewizyj i napraw, szczególnie mozolnych, np. w zajezdniach zwrotnych, nieodpowiednio dostosowanych do tego rodzaju robót. Ponieważ praca taka, w porównaniu z pracą drużyny parowozowej (która po przyjeździe zapisuje t y l ko zauważone usterki, naprawiane przez innych), wymaga więcej wysiłku, w i ę c t e ż s ł u s z n e m b y ł o b y o d p o w i e d n i e z a c h ę c a j ą c e t r a k t o w a n i e d r u ż y n y m o t o r o w e j d o t e g o r o d z a j u w y s i ł k ó w .
Przechodząc do omówienia samej pracy wagonów motorowych, należy stwierdzić, że przebieg dzienny wszystkich pracujących na P K P wagonów motorowych wynosił w I -ym kwartale r. b. okrągło 8800 k m z czego przypada na :
wagony akumulatorowe oo 3200 pockm/dobę, „ parowe „ 2000 „ i ,, spalinowe ,, 3600 ,,
W wymienionym kwartale były wykorzystywane w ruchu:
19 zespołów a k u m u l a t o r o w y c h 1 0 ) , 10 wagonów parowych i 20 wagonów spalinowych. D l a zobrazowania pracy wagonów motorowych,
pod względem bezpośrednich kosztów eksploatacyjnych (paliwa, smaru i obsługi) oraz kosztów napraw wraz z normalnem utrzymaniem, czyszczeniem i t. p., podam szereg cyfr przeciętnych, ustalonych
'") 20-ty zespół zaopatrywany był w tym czasie w ba-terję akumulatorów na większy zasięg (300 km).
na podstawie wyników, otrzymanych w normalnym ruchu tych wagonów.
Niektóre z tych cyfr, jak koszty pal iwa, smaru i napraw, wahają się w dość szerokich granicach, co tłumaczy się różnorodnością pracy wagonów, wynikającą z :
a) różnorodności prof i l i obsługiwanych szlaków,
b) niejednakowego obciążenia wagonów (różna szybkość jazdy i rozmaity stosunek mocy silników do wożonego ciężaru),
c) zmiennych warunków atmosferycznych, d) różnorodności stosowanego pal iwa, a w w a
gonach akumulatorowych ponadto — z niejednakowej ceny prądu, nabywanego do ładowania ich bateryj .
Największy koszt pal iwa, bo wynoszący do 94 zł/100 pociągo-km., wykazuje wagon parowy Sentinel-Cammel'a, a to z tego względu, że posiada on, jak to już wspomniałem, kocioł opalany olejem gazowym, c z y l i paliwem, stosowanym w wagonach dieslowskich, w których, wobec bardzo ekonomicznych silników, koszt pal iwa jest znacznie niższy, bo wynosi :
1) w wagonach 4-osiowych w granicach od 9,60—16, 60 zł/100 pociągo-km,
2) w wagonach 2-osiowych z doczepką dwuosiową od 6,40—9,40 zł/100 pociągo-km.
Pa l iwo w wagonach parowych Claytona (koks i węgiel) kosztuje do 19,6 zł/100 pociągo-km, c z y l i nieco więcej, niż w dwusi lnikowych szybkobieżnych wagonach 4-osiowych Diesla typu Cegielskiego. Różnica w kosztach pal iwa zwiększyłaby się oczywiście jeszcze na niekorzyść wagonów parowych, gdyby te ostatnie były przystosowane do tej samej szybkości jazdy, co dieslowskie.
Pośrednie miejsce pod względem wydatków na energję pędną zajmują wagony akumulatorowe, dla których koszt pobieranego prądu do ładowania bateryj waha się w granicach od 10—39 zł/100 pociągo-km.
Ostatnie miejsce pod omawianym względem (nie licząc oczywiście wagonu parowego Sentinel-Cammela, z p r z y c z y n poprzednio wyjaśnionych) należy się wagonom motorowym z s i lnikami ben-zynowemi lub na mieszankę, a więc:
a) benzynowo-elektrycznemu, b) t. zw. Lux-Torpedzie oraz c) Kilońskim i G a n z a przed wymianą w nich
silników na dieslowskie; koszty pal iwa w tych w a gonach wahają się w granicach od 33—50 zł/ 100 pociągo-km. Przewaga silników Dies la nad benzynowemi szczególnie uwydatnia się w przerobionych wagonach, posiadających obecnie zamiast benzynowych—dieslowskie s i ln ik i Ganza , np. w w a gonie 2-osiowym koszt pa l iwa przed przeróbką wynosił od 31—41 zł/100 poc-km, a po przeróbce od 6,80 — 13,10 zł/100 poc-km.
Kosz ty smarów są najmniejsze w wagonach a k u mulatorowych i wahają się w granicach od 0,35— 0,53 zł/100 poc-km, a największe w dwusi lni kowych wagonach dieslowskich, gdyż przekraczają 6 zł/100 poc-km.
Niskie koszty smaru wagonów akumulatorowych tłumaczą się tem, że ich trakcyjne s i ln ik i elektryczne zużywają bez porównania mniej i znacznie tańszego smaru, niż napędowe s i ln ik i dieslowskie.
Wysokość kosztów smaru w wagonach dieslowskich tłumaczy się jeszcze i tem, że narazie, wobec czułych na rodzaj smaru silników Diesla , wprowadzono, dla ich lepszej konserwacji , obowiązkową zmianę smarów co 3000 k m przebiegu. Koszt ten można będzie nieco obniżyć z chwilą, gdy zostanie zorganizowana projektowana regeneracja smaru, spuszczanego obecnie jeszcze w dość dobrym stanie i używanego do celów innych zamiast tego, aby po zregenerowaniu użyć go ponownie z domieszką smaru świeżego.
Koszt obsługi wagonów motorowych dochodzi do 20 zł/100 pociągo-km; pewne odchylenia od tego kosztu uwarunkowane są różnemi szybkościa-
Rys. 37; Doczepka 2-osiowa do wazonów 2-osiowych i 4 _ o s i O W e g o „Lilpopa", ilość miejsc 50, ciężar w st. służbowym 12,16 t.
3 2 4 mi jazdy, rodzajem ruchu (dalekobieżny, czy podmiejski) oraz tem, czy oprócz motorniczego i konduktora dodawany jest do pomocy monter, czy też nie.
C o się tyczy kosztów napraw, to ich ustalenie jest dość trudne, gdyż zmieniają się one z biegiem czasu znacznie i to w dość szerokich granicach,
-wobec czego do cyfr, które są podawane należy ustosunkować się krytycznie, zwłaszcza jeżeli odnoszą się do pierwszego roku pracy, gdy wagony, jako nowe i będące w okresie gwarancji , wymagają nieznacznych zasadniczo napraw, a część kosztów tych napraw nie da się ustalić z tego powodu, że idą na rachunek gwarancji , udzielanych przez wytwórnie, które dostarczyły wagony.
Jeżeliby więc chodziło o sporządzenie rachunku rentowności pracy wagonów motorowych, to cyfry kosztów napraw uważaćby można za miarodajne dopiero po ki lkule tn im okresie eksploatacji , o ileby przytem prowadzona była dokładna statystyka, ustalająca te koszty w ten sposób, że ogólna suma wszystkich kosztów odniesiona byłaby na ogólny przebieg od początku wzięcia wagonu do ruchu.
Z powyższych względów nie mógłbym uważać za miarodajne cyfry kosztów napraw (około 7-miu zł/100 pociągo-km) dieslowskich wagonów dwuosiowych, pracujących od niedawna z dwuosiowemi doczepkami (rys. 37) w D y r e k c j i Wileńskiej , albo też 4-osiowych szybkobieżnych z 2-ma si lnikami Diesla (około 14 zł/100 pociągo-km), obsługujących linję Warszawa—Łódź.
Z a dość miarodajną możnaby już uważać cyfrę kosztów napraw wagonów Kilońskich (około 24 zł/ 100 pociągo-km, którą otrzymano jako przeciętną za cały czas pracy wagonów od wzięcia ich do r u chu aż do chwi l i wymiany silników benzynowych na dieslowskie.
Ciekawe byłoby przy okaz j i dać porównanie bezpośrednich kosztów eksploatacji i napraw wagonu szybkobieżnego i pociągu parowozowego. Otóż co do pierwszych, to sprawa jest stosunkowo łatwa, gdyż na początku uruchomienia wagonu szybkobieżnego na l i n j i Warszawa—Łódź, przy posiadaniu jednego ty lko wagonu, uruchamiany był, w razie rewiz j i wagonu, pociąg zastępczy, składający się z parowozu i dwóch wagonów Pulmana 1 1J (co nawiasem mówiąc wywołało duży sprzeciw ze strony służby drogowej, z uwagi na szybkość dotąd nieprzewidzianą na tej l in j i d la trakc j i parowozowej) . P r z y tej okazj i można było ustalić bezpośrednie koszty eksploatacyjne pociągu parowozowego; koszty napraw takiego pociągu również dadzą się ustalić, jednak koszty te dla szybkobieżnego wagonu jeszcze dotąd ustalić doświadczalnie nie można było z p r z y c z y n poprzednio omówionych.
Biorąc jednak za podstawę koszty napraw, ustalone za dłuższy okres czasu dla wagonów Kilońskich jednosilnikowych, które jak to już podano, wynoszą około 24 zł/100 pociągo-km oraz mając na względzie to, że s i ln ik i Diesla są więcej skomplikowane i że tych silników jest w wagonie szybkobieżnym 2, to uważam, iż nie popełnię dużego błędu, jeżeli dla porównania ustalę koszty na-
") Jeden wagon ochronny za parowozem w myśl przepisów ruchu; przy porównaniu uwzględniam jednak tylko jeden wagon I, II i III ki. , aby mieć bliższe porównanie z wagonem motorowym pod względem ilości miejsc do siedzenia.
praw wagonów szybkobieżnych typu Cegielskiego na około 36—48 zł/100 pociągo-km.
Opierając się na cyfrach bezpośrednich kosztów eksploatacyjnych (ustalonych w ruchu dla wagonu motorowego i pociągu parowozowego) oraz na cyfrach kosztów napraw przyjętych dla wagonu motorowego w przybliżeniu, w myśl powyższych rozważań, a dla pociągu parowozowego, na podstawie wyników trakc j i parowozowej, mogę dać poniższe przybliżone cyfry kosztów dla obu porównywanych trakcyj .
Koszty, przypadające na:
100 po c - km p r z y t r a k c j i
Koszty, przypadające na:
szybkobieżnym wagonem motorowym typu Cegielskiego
pociągiem parowozowym (parowóz serji Pd5
i jeden pulman I. II i III kl.)
16,60 zł. 36,00 zł.
—• 0.80 ,
6,80 „ 1,30 „
obsługę (personel trakcyjny i ruchu) , , 11,70—18,40 „ 15,10 ,
naprawę (wraz z normal-nem utrzym. czyszczeniem i t. d.) . . 36 - 48 „ 45,50 „
Razem . . c o 71,1-89.8 zł 98,7 zł.
Jak widać z powyższego koszty trakc j i motorowej dwusilnikowego wagonu motorowego są nieco tylko niższe od kosztów trakc j i pociągu parowozowego, a to z tego względu, że koszty napraw (z powodu dwóch silników w wagonie) są stosunkowo wysokie.
W razie jednak zastosowania jednego tylko s i l nika odpowiedniej mocy, koszty napraw znacznie spadają, przez co trakcja motorowa przedstawia się korzystnie j . Również i koszt zakupu wagonu jednosilnikowego, jak i koszt pal iwa i smaru przedstawiają się korzystniej , niż wagonu dwusilnikowego i dlatego nowe wagony d la P K P projektuje się jako jednosilnikowe z zastosowaniem si lnika większej mocy.
Pozostawiając nawet inne pozycje bez zmiany i ustalając koszty napraw wagonu jednosilnikowego na 27—36 zł/100 poc-km., poprzednio wymienione koszty dla wagqnu jednosilnikowego powinny mieścić się w granicach od 62—77 zł/100 poc-km, co stanowiłoby mniej więcej 63—78% kosztów odpowiedniego pociągu parowozowego. C y f r y te, jak to wynika z poprzednich rozważań, należy uważać za orjentacyjne, tembardziej, że dla pełnego porównania należałoby sporządzić rachunek rentowności d la obu porównywanych pociągów, co przekraczałoby ramy niniejszego artykułu.
Ponieważ poprzednio omówiłem już ogólnie pracę wagonów akumulatorowych, parowych i gaźnikowych, więc pozostaje jeszcze omówić wagony dieslowskie pod względem zachowania się s i l ników przekładni, jak i pozostałego wyposażenia wagonów.
S i l n i k i Ganza w przerobionych wagonach ( K i lońskich i Ganz'a) zachowują się dość dobrze, jednak po pewnym czasie pracy zachodzi w nich pę-
kanie ścianek komory wstępnej, to też konstrukcja komór wstępnych w si lnikach Ganza, zastosowanych w wagonach Sanockich (rys. 34) uległa zmianie, mającej zapobiec zauważonym usterkom.
Zastosowane w pierwszych wagonach s i ln iki Saurera na wtrysk pośredni (do zasobnika) wykazały się w pracy niezbyt korzystnie (obserwowano np., między innemi dość l icznemi usterkami, częste pękanie głowic), wobec czego wagony następne otrzymały już s i ln iki na wtrysk bezpośredni, w których pękanie głowic ustało i które przedstawiają się korzystniej , pod względem zużycia pal iwa, jak to już zaznaczono poprzednio. Jednak i te s i lniki wykazały początkowo dużo usterek w pracy.
Celem zbadania p r z y c z y n usterek, ujawniających się w ruchu z pierwszemi wagonami, wyposa-żonemi w s i ln ik i Saurera, poddano s i lniki , przeznaczone do budowy następnych wagonów, gruntownych badaniom w wytwórni Ursus Państw. Zakł. Inżynier j i ; badania te, przeprowadzane przy udziale personelu Ministerstwa Komunikac j i , D y r e k c j i Warszawskie j i Wytwórni, trwały około 3-ch miesięcy i były powodem znacznego opóźnienia dostawy, ostatnich 10-ciu wagonów, będących obecnie na ukończeniu w wytwórniach H . Cegielski i L i l p o p , R a u i Loewenstein. W w y n i k u przeprowadzonych badań usterek silników Saurera, ujawnionych w r u chu i na stanowisku badawczem, ustalono szereg błędów natury wykonawczej (nieodpowiednie pasowanie części, mających ruch posuwisty, nieodpowiednia obróbka termiczna, np. zaworów), nieodpowiedni dobór materjału (np. na tłoki), a nawet nieodpowiedni dobór wymiarów niektórych części (np. sprężyn zaworowych).
P o usunięciu stwierdzonych błędów pasowania i zastąpieniu części wadliwie wykonanych nowemi, poddano s i lniki ustalonym próbom odbiorczym, którym wreszcie uczyniły zadość, wobec czego należy przypuszczać, iż w nowobudowanych wagonach s i ln ik i te będą pracowały zadowalająco; gdyby zaś w dalszej eksploatacji , pomimo dokonanych ulepszeń, występowały dalsze usterki, wówczas należałoby zaniechać dalszego stosowania silników Saurera, przynajmniej do czasu wyel imi nowania powtarzających się usterek.
S i l n i k i Ebermana 1 2 ) , sądząc z prób dotychczasowych (jeden wagon, nowy, dokonał około 7000, a drugi, przerobiony Claytona, — 5000 k m przebiegu), zachowują się dobrze (co jednak, ze względu na mały przebieg, nie jest jeszcze przekonywające) , wobec czego istnieje zamiar dalszej budowy wagonów próbnych z temi s i lnikami.
S i ln ik i syst. M A N w 5-ciu wagonach Chrzanowskich nie wykazują dotąd usterek, a mając na względzie bogate doświadczenie znanej wytwórni, należy przypuszczać, że będą pracowały zadowalająco.
Przekładnie mechaniczne syst. T . A . G . K i e l i Ganz 'a nie wykazały dotąd większych usterek; przekładnia mechaniczna systemu M y l i u s a w y k a zała pewne usterki, których przyczyny już częściowo wyjaśniono, wobec czego należy przypuszczać, że praca ich po usunięciu przyczyn będzie zadowalająca.
Początkowo wykazująca usterki przekładnia me-
12) Opisany w „Inżynierze Kolejowym" Nr. 8 z r. 1935.
chaniczna systemu wielopłytkowego wyrobu krajowego, zastosowana w wagonie L i l p o p a , w połączeniu z s i lnikiem Ebermana, wykazywała te usterki i nadal , wobec czego zaniechano dalszego jej stosowania.
Co do przekładni elektrycznej syst. Gebus'a, zastosowanej w przerobionym wagonie Claytona, to, aczkolwiek w próbach nie wykazywała usterek, nie można jeszcze narazie wypowiedzieć się co do jej zachowania się w pracy, z uwagi na krótki okres czasu tej ostatniej.
C o się tyczy ogółu pozostałych części wyposażenia wagonów, to niektóre z nich wykazały również szereg usterek, co tłumaczy się tem, że w y t w ó r n i e z b y t m a ł o p o ś w i ę c a j ą u w a g i t e m u w y p o s a ż e n i u , p r z e s z c z e p i a j ą c n a w a g o n y m o t o r o w e , c z ę s t o b e z ż a d n y c h z m i a n , n i e k t ó r e d e l i k a t n e k o n s t r u k c j e , s t o s o w a n e w s a m o c h o d a c h , c o z n a t u r y r z e c z y , b i o r ą c p o d u w a g ę c h a r a k t e r p r a c y w a g o n ó w , n i e m o ż e b y ć u w a ż a n e z a r a c j o n a l n e . Również nie biorąc pod uwagę charakteru pracy wagonów motorowych, n i e k t ó r e w y t w ó r n i e p o s u w a j ą s i ę z b y t d a l e k o w k i e r u n k u l e k k o ś c i b u d o w y s a m y c h w a g o n ó w , co z biegiem czasu, wpływa niekorzystnie na ich b i e g i z m u s z a d o c z ę s t e g o w y c o f y w a n i a c e l e m d o k o n y w a n i a n a p r a w .
Oczywiście n i e k t ó r e u s t er k i , jakie za chodziły w pracy wagonów motorowych, s z c z e g ó l n i e n a p o c z ą t k u ich uruchomienia, t r z e b a r ó w n i e ż o d n i e ś ć i n a k a r b n i e d o s t a t e c z n e g o w y s z k o l e n i a p e r s o n e l u i b r a k o d p o w i e d n i o p r z y g o t o w a n y c h m i e j s c g a r a ż o w a n i a i n a p r a w w a g o n ó w , co, jak wiadomo musi być zgóry przygotowane, aby nie spotkać się z nie-miłemi niespodziankami unieruchomienia wagonów na czas dłuższy, zwłaszcza jeżeli niema dostatecznej rezerwy. Przykładem tego ostatniego może służyć początek wprowadzenia trakc j i motorowej na l i n j i Warszawa—Łódź, kiedy, posiadając jeden tylko wagon, słabo jeszcze wyszkoloną obsługę i brak odpowiedniej zajezdni i naprawni (no i rezerwy), trakcja motorowa była bardzo nieregularna. Nawiasem muszę przytem dodać, iż wówczas k a ż d e w y c o f y w a n i e w a g o n u , c h o ć b y d l a d o k o n y w a n i a t y l k o o k r e s o w y c h r e w i z y j , i zastąpienie w tym czasie z braku rezerwy trakcją parowozową, p o c z y t y w a n e b y ł o p o w s z e c h n i e p r z e z n i e u ś w i a d o m i o n y c h z a p s u c i e s i ę w a g o n u , a w p r a s i e c o d z i e n n e j , bardzo interesującej się motoryzacją kolei , c z ę s t o o d z w i e r -c i a d l a n e a r t y k u ł a m i p o d c h a r a k t e -r y s t y c z n e m i t y t u ł a m i w r o d z a j u : „ C z y z m i e r z c h m o t o r y z a c j i n a P o l s k i c h K o l e j a c h P a ń s t w o w y c h ? " i t. p,
Wreszcie muszę podkreślić, że trakcja wagonam i motorowemi, zwłaszcza szybkobieżnemi spalino-wemi, wymagając niezawodnych w ruchu jednostek trakcyjnych pod względepi pracy zespołów napędowych, wymaga poza tem uprzedniego bardzo skrupulatnego przygotowania miejsc pracy t. j . :
a) d o b r z e d o b r a n e g o i o d p o w i e d n i o w y s z k o l o n e g o p e r s o n e l u o b s ł u -
326 g u j ą c e g o, n a p r a w c z e g o i n a d z o r c z e g o ,
b) o d p o w i e d n i o d o s t o s o w a n y c h i o g r z e w a n y c h z a j e z d n i ,
c) o d p o w i e d n i o u r z ą d z o n y c h i do-b r z e w y p o s a ż o n y c h w a r s z t a t ó w n a p r a w c z y c h i
d) o d p o w i e d n i o p r z y s t o s o w a n y c h s z l a k ó w .
T o ostatnie dotyczy głównie wagonów szybkobieżnych, które wymagają:
e) p r z y s t o s o w a n i a s y g n a l i z a c j i , f) u s u n i ę c i a p r z e j a z d ó w i p r z e j ś ć
d l a p i e s z y c h z p o z i o m u s z y n i g) d o b r e j p o d s y p k i t ł u c z n i o w e j ,
a nie żwirowej, a to celem uniknięcia kurzu, unoszącego się przy szybkiej jeździe i szkodliwie oddziaływującego na urządzenia mechaniczne wagonów, które z powodu trudności konstrukcyjnych niezawsze dadzą się odpowiednio zabezpieczyć.
P r z y d z i a ł w i ę c w a g o n ó w m o t o r o w y c h n a p o s z c z e g ó l n e o d c i n k i p r a c y n i e m o ż e b y ć , j a k w i d a ć z p o w y ż s z e g o , d e c y d o w a n y z d n i a n a d z i e ń , o i l e t e m i e j s c a p r a c y n i e s ą j e s z c z e p r z y g o t o w a n e d o t r a k c j i m o t o r o w e j .
P o zaznajomieniu się z tak ogólnem przedstawieniem całokształtu sprawy motoryzacj i Polsk ich K o l e i Państwowych od samego zarania, p r z y p u szczam, iż Czyte ln ikom łatwo będzie wyciągnąć wniosek następujący:
, , M o t o r y z a c j a k o l e i , d a j ą c k o r z y ś c i a s t a n o w i ą c t r u d n y i z a r a z e m b a r d z o w a ż n y d l a k r a j u p r o b l e m a t d o r o z w i ą z a n i a , w y m a g a b a r d z o u m i e j ę t n e g o i s t a r a n n e g o p r z y g o t o w a n i a s i ę i z g o d n e j , ś w i a d o m e j c e l u w s p ó ł p r a c y k o l e i i w y t w ó r ń t a b o r u " .
RŹSUMŹ. Lauteur fait remarąuer le progres de la mołorisałion des Chemins de Fer de 1'Etat Polonais en aliiranł principalemenł l'atłention sur la caracteristąiue des automotrices et de leur trauail, 11 prefere cependant de ne pas en tirer des conclusions concretes vu ąue le progres actuel de la moto-risation des chemins de fer nest encore, en Pologne aussi hien ąu ailleurs, ąua 1'etat d'essai. Lauteur. enuisa ge aussi les possibilites d'application de la traction par moteurs pour diuers genres de transport ainsi ąue la ąuestion de 1'emploi de diuerses sortes de combustibles. II considere aussi les euentualites de modifications et de perfectionnement du commande et U voit la necessite de creer des conditions plus fauorables a la motorisaiion.
Inż. Stanisław Felsz. 662.6:621.13
Porównawcza statystyka rozchodu węgla na parowozach HI — —
W parowozowniach, oddziałach i wydziałach mechanicznych prowadzona jest miesięczna statystyka rozchodowa węgla i pracy każdego parowoz u . Prowadzona ona jest głównie d la obliczania premij za oszczędne zużycie węgla i wykorzystywana tylko w tym celu. P o z a tem ten o lbrzymi i bogaty materjał statystyczny nie jest prawie z u pełnie wyzyskiwany, podczas gdy p r z y umiejętnem zestawianiu mógłby dawać wiele cennych wskazówek praktycznych, czy to administracyjnych, czy inwestycyjnych.
Naprzykład, statystyka może dawać wskazówk i , jak są utrzymywane podgrzewacze w o d y zasilającej na parowozach, jeżeli w danym turnusie pracują parowozy z podgrzewaczami i bez nich. W jednej dużej parowozowni kilkanaście parowozów serji T y 23 z podgrzewaczami według statystyki zaczęły dawać zamiast zysku — straty, t, j . zwiększony (o 5 % — 9%) rozchód węgla w porównaniu ze smoczkami zwyczajnemu na innych parowozach, pracujących w t y m samym turnusie. Opierając się ty lko na tych liczbach, zażądano doprowadzenia do porządku zrujnowanych pomp wodnych i zabłoconych podgrzewaczy, a jednocześnie pouczono drużyny parowozowe, jak należy wyzyskiwać podgrzewacze w drodze. W miarę doprowadzania ich do porządku, straty rozchodowe węgla w statystyce malały, a potem zjawiły się zyski, nie mniejsze od zysków, jakie dawały smoczk i na parę odlotową (Metcalfe-Friedman).
Obecnie po 9 latach, gdy zmieniła się administracja, statystyka znów tam ujawniła około 7 % strat na podgrzewaczach w porównaniu ze smoczkami M e t c a l f e - F r i e d m a n : zużyty smoczek odmawia wykonywania pracy i musi być naprawiony, gdy zużyta pompa i zabłocony podgrzewacz — pracują, ale nikt nie zdaje sobie sprawy, kosztem jakiego zużycia węgla one pracują, bo pompa niewidocznie dla oka przepuszcza przez opaski tłokowe parę i wodę, a błota wewnątrz podgrzewacza — nie widać.
P r z e d laty na k i l k u parowozach serji T y 23 była założona na kotle i maszynie na próbę izolac ja (korkowa). Okazuje się, że ona daje około 3 % oszczędności na węglu, przyczem włożony w nią kapitał zwraca się po upływie niespełna roku. Z a łożone na 2 parowozach przyrządy do rozsiewania węgla na ruszcie (stockery), wyręczające pracę palacza, dają około 1 3 % oszczędności na tem, że zużywają drobne gatunki węgla. K l a p y Madeyskie -go w swoim czasie dawały około 1 1 % oszczędności na węglu, gdy były należycie używane przez drużyny. Obecnie — tu i ówdzie doraźne obliczenia ze statystyki żadnego zysku nie wykazują tam, gdzie drużyny albo nie używają tego przyrządu, albo nie umieją jego używać należycie.
Sądzę, że gdyby k l a p y były zautomatyzowane i automat działał należycie, to k l a p y te dawałyby zysk niezależny od drużyn.
Obecnie porównawcza statystyka jest niezbęd
na P o l s k i m K o l e j o m Państwowym do określenia, co daje tu i ówdzie przyrząd do bezdymnego spalania „Pyram", instalowany na dużej ilości parowozów P . K . P . Statystyka taka może wskazać w jednych miejscach zyski , w innych — straty i tam należy ustalić p r z y c z y n y strat: czy one leżą w nieumiejętnem używaniu przyrządu, czy w złem jego uregulowaniu p r z y montażu, czy też w takich wadliwościach parowozu (naprz. słaby ciąg), które bez przyrządu nie dają się odczuć, a dopiero po jego założeniu (miarkownik ciągu). D l a jednoczesnego porównania parowozów z P y r a m e m nadają się wszystkie te grupy parowozowe, które pracują we wspólnym turnusie z parowozami bez P y r a m a , a więc z przyrządami Langera (przeważnie z przepalonemi dyszami) , Madeyskiego, A r -czota, Superior, wrecie bez żadnych dodatkowych przyrządów.
Należy ustalić te grupy z zaznaczeniem, ile p a rowozów składa się na obrachunek, gdyż dostatecznie miarodajne l iczby, jako przeciętne, mogą dawać grupy nie mniejsze, niż 4—5 parowozów: w mniejszych grupach mogą się przebijać i n d y w i dualne różnice w stanie parowozów i w umiejętności drużyn.
W porównywanych grupach parowozów pociągowych należy usunąć parowozy z pracą anormalną d la nich, naprzykład, z większą ilością manewrów lub pociągów innych rodzai , parowozu z małym przebiegiem.
Obliczone dla takich wybranych i przesianych grup l iczby rozchodowe węgla można porównywać ty lko pod warunkiem, aby były jednakowe lub zbliżone obciążenia parowozów t. j . stosunek w y konanych t/km brutto do parowozokilometrów.
D l a ścisłego porównania i obliczenia potrzebne są d la każdej grupy następujące l iczby za jeden i ten sam okres czasu:
£ 7J — rozchód węgla, l iczony w kg węgla normalnego,
S P — ilość wykonanych parowozokm., S W -— ilość wykonanych pociągokm., S 0 — ilość wykonanych 1000 tnkm br., S D — liczba czynnych parowozowni.
Z powyższych danych oblicza się:
rozchód węgla w kg na pa
rowozokm., £ B
rq = — rozchód węgla w kg na 1000
t n k m br., obciążenie parowozu w t,
przebieg dzienny parowozu
czynnego,
w = ^ — udział przebiegu w pocią
gach do całkowitego prze
biegu parowozu. Łatwo widzieć, że :
rp : r„ = S 0 : S P = 0,001 ? czy l i , że rp = 0,001 qr«,
f lub odwrotnie r„ =
0,001 ą Zatem jeśli z 3 czynników rp, rq i q wiadome
są dwa, to z nich można obliczyć lub sprawdzić trzeci czynnik.
Jeżel i u dwóch porównywanych grup parowozowych przypadkowo są jednakowe wartości q, to stosunek mierników będzie jednakowy:
r i , a _ / . „ u ip . rp — ra . Tg .
Jeże l i zaś wartość q są różne, to rozchody trzeba przeliczyć na jednakowe obciążenie i porównywać je po przel iczeniu.
Rozchód węgla na parowozokm można wyrazić wzorem:
x r„ = x 4 - y. 0,001 a, ztąd rq — = y,
' * 0,001 ą gdzie x jest rozchód na sam parowóz, a y — na 1.000 tonn przewożonego ciężaru. Należy znaleźć wartość y dla wyrównania różnicy w obciążeniu. Ścisłe określenie wartości x i y oparte jest na t y l u czynnikach, że bez odnośnych danych o ścisłości nie może być mowy. A l e przybliżone obliczenie można oprzeć na 2 czynnikach:
a) obciążeniu parowozokm jałowem spalaniem, b) równoważniku oporowym parowozu. a) Ja łowe spalanie, wynoszące 8 — 1 2 i wyżej
kg/m2 rusztu i godz., zależnie od sezonu i obchodzenia się z jałowym ogniem, stanowi rozchód, któr y wynosi na dobę w pociągowych czynnych parowozach 16 i więcej godzin we własnej i zwrotnej parowozowni. Jeś l i d la mycia czy krótkiej napraw y trzeba parę spuścić, to podpałka wyrównywa koszt jałowego spalania w ciągu doby.
P r z y wielkości rusztu R m 2 i dziennym przebiegu parowozu p km, dzienny rozchód węgla n a ' jałowe spalanie można przyjąć przeciętnie w kg od 160 R do 200 R zależnie od sezonu, a jałowe obciążenie parowozokm wypada wtedy:
r, = 160R/pkg w ciepłym sezonie (maj do września włącznie),
r,- = 200R/p kg w zimowych miesiącach (grudzień do lutego),
r,- = 180R/p kg w pozostałych 4 miesiącach prze j ściowych.
Zatem jeśli np. u parowozów z dużym rusztem 4,5 m 2 , pracujących intensywnie po 250 k m dziennie, jałowe obciążenie parowozokilometra wynosi w lecie 160. 4,5 : 250 = 2,9 kg, to u tych samych parowozów p r z y przebiegu 150 k m w zluzowanych turnusach jałowe obciążenie parowozokilometra wzrasta do 160. 4,5 : 150 = 4,8 k g w lecie i do 6 kg w ostrej zimie (u parowozów z małym r u sztem, ale i z małym p = 50 k m r,- dochodzi do 10 kg). Rozchód ten musi być wyeliminowany z l iczb porównawczych, o ile chodzi o czynniki , które na niego wpływu nie mają.
D l a możliwie ścisłego obliczenia przeciętnego dziennego przebiegu w każdej grupie parowozów z jej przebiegu miesięcznego (̂ P) należy dzielić ten przebieg przez ilość czynnych parowozowni tej grupy (2 D).
Jeś l i wszystkie n obliczanych parowozów p r a cują cały miesiąc, to X D = n .d (gdzie d — liczba dni w danym miesiącu). O ile obliczanie parowozowni czynnych napotyka na trudności, a część parowozów pracowała część miesiąca, to dla obliczenia miarodajnego przebiegu dziennego można z l i cz by £ P odjąć wszystkie przebiegi, mniejsze od przeciętnego. Jeś l i takich częściowo zajętych parowozów było nm, a i ch przebieg odjęty wyniósł^ Pm, to dzienny przebieg czynnych parowozów w y padnie:
= I P - E P m
(n — nm) . d
Przebieg taki może być traktowany, jako przeciętny dla wszystkich parowozów danej grupy (czynnych całkowicie lub częściowo) i będzie mia
rodajny d la liczb rp, q i rq całej grupy. T e n sam rezultat l iczbowy otrzymać można
przez zwyczajne usunięcie z obliczeń parowozów z małym przebiegiem miesięcznym.
b) P o d równoważnikiem oporowym parowozu należy rozumieć przeciętny stosunek oporu, przypadającego na tonnę wagi całego parowozu z tendrem, do oporu na tonnę wagi wagonów. D l a oporów dodatkowych: na wzniesieniach, na łukach, na rozpęd i hamowanie stosunek ten = 1. D l a oporów stałych, stosunek ten jest większy od 1 przy jednakowej szybkości.
A l e maszyna parowozu daje poważny dodatkow y opór (silnikowy albo wewnętrzny), którego wagony nie mają i który przekracza zwykle 10 kg na tonnę wagi napędnej .
Prócz tego opór tonny wagi wagonów p r z y jednakowej szybkości zależy od obciążenia osi (przy większem obciążeniu — mniejszy i odwrotnie), od wózków zwrotnych zamiast osi zwykłych (conaj-mniej 1 5 % mniejszy opór na wózkach). Wobec tego' stosunek całkowitych oporów tonny parowozu do oporów tonny wagonów p r z y jednakowych szybkościach i warunkach atmosferycznych może się wahać od 2 — 4. Można obliczyć ten stosunek ściślej .
Przeciętne szybkości techniczne na P . K . P . w r. 1934 wynosiły:
w poc. pośp. 65,2 km/godz. p r z y wahaniach od 56 do 70 km/godz.,
w poc. osob. dalekob. 45,7 km/godz. przy wahaniach 38 — 52 km/godz.,
w poc. osob. i podm. 42 km/godz. przy wahaniach 35 — 46 km/godz.,
w poc. towar, dalekob. 26,1 km/godz. p r z y w a haniach 22 — 30 km/godz.,
w poc. towar, zbiór. 22,9 km/godz. przy wahaniach 19 — 30 km/godz.,
w poc. osob. i towar, typu lekkiego, tow. pośp. 30 — 38 km/godz.
Zatem skala wahań przeciętnych szybkości wynosi 20 — 70 km/godz. D l a tej skal i wahań właściwe opory stałe w kg/tonnę wynoszą według Bar -bier i prof. Czeczotta (Charakterystyka parowozów P K P z r. 1927):
Tablica 1.
Przy szybkości (V) km/godz. 20 30 40 50 60 70
Dla wagonów 4 oś. na wózkach 1.87 2.15 2.51 2.97 3.52 4.15
Dla wagonów 2 oś, sztywnych 2.24 2.70 3 26 3 90 4.64 5 46
Dla w a g o n ó w towaro-28 3,5 4.4 5.5 —
Dla osi tocznych par. i tendra 3.0 3.1 3.3 3.7 4.2 4.9
Całkow. opór powietrza 24 54 96 150 216 295
D l a określenia stałych oporów parowozu trzeba jeszcze na parowóz dodać opór si lnika Ws = 10@„ - j - 40 N (gdzie B„ — waga napędna, N — ilość osi nap.) . Właściwy opór stały w kg na tonnę parowozu i tendra wypada na P K P :
Tabl ica 2.
Typ. par. a ttS Q
ptn
.
Ws/
Qp
V-
20
30 40 50 60 70
Os 24. . 4.5 144 5.4 — 8.0 8.5 94 10.3
Pn 12 . . 4.6 136 4.1 — — 7,1 7.7 8.9 9.6
Ok 22. . 4.0 130 49 — - 7.7 8.3 9.1 10.1
Pk 1 . . 28 129 5.0 — 7.2 7.7 83 9.1 10.1
Ok 1 . . 2.6 125 50 — 7.3 7.8 8.4 9.2 10.3
01 12 . . 30 100 5.5 — 7.8 8.3 9.1 10.0 11.2
Pd 5 . . 2.3 110 3.9 —• 6.5 7.0 7.8 '8.7 9.9
Od 2 . . 22 94 4.1 — 6.8 7,4 9.2 9.3 10.6
O k i 101 . 2.3 72 8.4 — 10 2 10.8 11.7 12.9 14.1
T y 23. . 4.5 149 7.0 8.5 8.7 9.0 9.6 — — T r 21 . . 4.2 134 6.3 8.0 83 86 9.2 — — T r 20 . . 3.0 130 6.5 8.1 8.4 8.8 94 — — T w 12. . 3.4 108 8.3 9.6 9.9 10.4 11.0 — — Tp 4 . . 2.6 112 7.5 8.9 9.2 9.6 10.3 — — Tp 2 . . 2.25 89 7.7 9.2 9.5 10.1 10.9 — —
Z tablic tych można z dość dużą ścisłością określić równoważnik oporowy parowozu. N p . dla parowozu serji T y 23 i szybkości pociągów 26 km/ godz. wypada stosunek właściwych oporów 8,6 : : 2,6 = 3,3. A l e do każdego z tych wskaźników oporowych dochodzą jeszcze opory dodatkowe wspólne: na wzniesieniach, łukach i na rozpęd.
Wzniesienia i łuki zależą od przeciętnego prof i lu l i n j i przebiegów. N a rozpęd można przyjąć opór równy v 2 : 200 L , gdzie v — szybkość techniczna w km/godz,, a L w k m — przeciętna odległość pomiędzy przystankami d la danych pociągów. Jeżel i na dodatkowe opory przyjąć po 0,5 kg/t, to stosunek właściwych oporów wyniesie z = 9,1 :3,1 = 3.
D l a parowozu serji O K I 101 i pociągu podmiejskiego z przystankami co 5 k m i szybkością techniczną 42 km/godz. wypada stosunek stałych oporów 11,0:3,4 = 3,2, ale opór na rozpęd wynosi 1,7 kg/t. Jeżeli^ dodatkowe opory wynoszą np. 2 kg/t, to stosunek oporów z = 13,0 : 5,4 = 2,4.
Mnie j szy będzie ten stosunek dla parowozów tendrowych.
W ruchu pośpiesznym o szybkości 65 km/godz. i z przystankami co 50 k m dla parowozów Os 24 przy dodatkowych oporach 652 : 10000 = 0,4 na
9,8 + 0,4 równej l i n j i wypada z = •= 2,4
3,8 + 0,4 N a terenach górzystych dodatkowe opory na
wzniesieniach i łukach zmniejszają stosunki oporów. Jeżel i mamy stosunek oporów właściwych = z,
to równoważnik oporowy parowozu z tendrem o wadze 0 P wyniesie z 0 p .
W zasadniczym wzorze rozchodu węgla na p a -rowozckilometr
rp = X + y. 0,001,
Rozchód węgla na sam parowóz w y p a d a : 7?
x = rt -f- yz. 0,001 0„ (gdzie r, = — . 160 do 200)
Wobec tego rp = n + y. 0,001 (z 0 P + a), stąd można określić rozchód węgla w kg na 1000 tonnokm równoważnika ciężaru pociągowego oraz rozchód węgla na sam parowóz:
X=ri + ^ - r l * Q P y = z 0 P + ą 0,001 (z®P + q)
Ten rozchód jest miarodajny p r z y porównywaniu 2 grup parowozowych jednakowego typu, pra cujących w jednakowych warunkach terenowych, atmosferycznych i opałowych, ale przy różnych przebiegach dziennych. Jeżel i te przebiegi spadły np. p r z y spadku ruchu przez rozciągnięcie turnusów z 250 k m na 150 k m dziennie d la parowozów z rusztem 4,5 m 2 , to obciążenie parowozokilometra jałowem spalaniem musiało w lecie wzrosnąć z 2,9 kg na 4,8 kg (patrz przykład obliczenia r,) co przy jednakowej wartości y musiało podnieść rozchód węgla na parowozokilometr o 1,9 kg.
Spadek lub wzrost przebiegu dziennego parowozów wpływa na rozchód węgla o tyle wydatnie j , że przy większych różnicach tego przebiegu należy go wydzielać z l iczb porównawczych, a wtedy mia-rodajnem być może porównywanie y t. j . rozchodu węgla na 1000 tonnokm równoważnika ciężaru pociągu.
P r z y jednakowych lub zbliżonych wartościach r\ można obliczyć poprawkę na ciężar pociągu i na przykładzie porównać rozchody: U dwóch porównywanych grup
parowozów A B wypadł rozchód węgla na
parowkm rp kg 26,0 24,0 przy obciąż, parów. q tonn 1300 1200 stąd wypada rozchód na 1000
tnkm : r„ kg 20 20 przy przebiegu dzień, p = 200 km Ti kg 4,5 4,5 przy równoważn. opor. par. z 0 P = 30 P tonn 450 450 w y p a d a rozchód węgla na 1000
tonnokm y kg 12,28 11,82 a na sam parowóz X kg 10,0 9,8
Z porównania y wypada zaoszczędzanie przez B — 3,7%.
G d y b y grupa B rozchodowała węgiel tak jak grupa A , to p r z y obciążeniu 1200 tonn spalałaby
330 ona na parowozokilometr 4,5 + 12,28 (0,45 + + 1,2) = 24,77 kg = 26,00 — 12,28 (1,3 — 1,2). W rzeczywistości spalała ona 24 kg. Zatem zaoszczędziła 0,77 . 100 : 24,77 = 3,1%>, gdy bez uwzględniania różnicy ciężarów wypadało f ikcy j ne zaoszczędzenie 2.100 : 26 = 7,7%.
P r z y porównywaniu rozchodu na 1000 tnkm br. wypadał on jednakowo. P r z y spalaniu węgla w/g A rozchód grupy B na 1000 tnkm br. wyniósłby 24,77 : 1,2 = 20,64 kg, gdy w rzeczywistości był 20,00 kg. Zaoszczędzenie wynosi 0,64 . 100 : 20,64 = 3,1%, t. j . to samo, co obliczono wyżej d la paro-wozokilometra.
Przy poprawkach na różnicą obciążenia parowozu obliczone procenty zaoszczędzenia łub przepału są jednakowe dła poprawionych łiczb rozchodu na parowozokilometr i na 1000 tnkm br.
Powyższe obliczenia są dość ścisłe, jeżeli p r z y pociągowej pracy obu porównywanych grup jest mało pracy bez pociągów (przejazdy luzem, manewry i t. p.) , lub jeżeli praca pociągowa jest jednakowo rozrzedzona pracą bez pociągów, co widać ze stosunku
£ W U. pociągokm. w = — = — 5
£ P U. parowozokm.
P r z y większych różnicach w tym stosunku należy przeprowadzić ściślejsze porównanie na po-ciągokilometr i na ciężar pociągu (zamiast obciążenia q). Najprościej jest — usunąć z całego obliczenia parowozy z anormalną pracą tak, aby w obu porównywanych grupach wypadły jednakowe wartości
Wszystk ie powyższe poprawki i porównania dotyczą jednakowych typów parowozowych jed
nakowych szybkości, pal iwa, terenów i warunków atmosferycznych, t. j . równoczesnej pracy we wspólnym turnusie.
P r z y porównywaniu rozchodu na jednakowych terenach w tych samych miesiącach dwu różnych lat, trzeba brać pod uwagę nietylko różne obciążenie ciężarowe i spalanie jałowe, lecz jeszcze warunki atmosferyczne, zwłaszcza w miesiącach zimowych, możliwe zmiany w szybkości pociągów i inne czynniki . Temperatury powietrza wpływają w drobnym stopniu na cieplną sprawność parowozu — w dużym stopniu zaś wraz z wiatrami wpływają na opory ruchu taboru.
Przeciętna siła wiatru waha się pod Warszawą w poszczególnych miesiącach od 3—6 m/sek. (np. w 1934 r. styczeń — 3,1 m/sek., luty — 6,1 m/sek., sierpień 1933 — 3,3 ms/ek., sierpień 1935 — 5,4 m/sek.). P r z y dużych skokach siły wiatru, a z b l i żonych temperaturach widać wyraźną różnicę w rozchodzie (wzrost rozchodu wraz z siłą wiatru) .
Przeciętny wpływ temperatury miesięcznej na rozchód węgla jest dość równomierny w granicach 0° do 10" i wynos i około 1 % zmniejszonego rozchodu na 1" przyrostu temperatury. Powyżej 10° wpływ ten wyraźnie maleje (od 10 do 20" około 0 ,3% na 1" przyrostu) , podczas gdy poniżej 0° — wyraźnie wzrasta (do 10% zwiększonego rozchodu na 6" mrozu, t. j . 1,7% na 1" spadku temperatury, co objaśnia się zamieciami, przymarzaniem smaru i t. p.).
Dane te zaobserwowane są z zestawienia rozchodu węgla w ruchu osobowym D y r . Warszawskiej według temperatur miesięcznych Warszawy.
Najpewniejsze wobec tego są l iczby porównawcze jednoczesne, a otrzymywane liczby zysku lub straty są tem bardziej miarodajne, i m dłuższy okres czasu one obejmują.
RESUME: Une statistiąue comparative est necessaire pour qu'on puisse constater le profit qui peut etre obtenu par lapplication des dispositifs pour la combustion du charbon sans fumee. Pour que les resultats de cette statistique soient justes il convient de diviser les locomotwes en certains groupes en en eliminant les unites, dont le travail n'est pas normal. Outre cela il faut que le charge' ment des locomotives soit le meme. Dans cet article il est donee une formule permettant de calculer la consommation du charbon par 1 locomotwe-km. Le calcul peu etre base sur deux facteurs que voich 1) le chargement d'un locom.-km. par combustion inutile du cbarbon, 2) l'equivalent de la rćsistance de la locomotwe. Lorsqu'on compare la consommation du charbon sur des trajets analogues, se rapportant a deux annees differentes il est egalement necessaire de tenir compte des conditions atmospheriques, des changements de vitesse et des autres facteurs eventuels.
Do Nr. 9 (145) „Inżyniera Kolejowego" dołączony jest Nr. 9(113)
„Przeg lądu Zagran icznego P iśm ienn ic twa Ko le jowego" .
Inż. Tadeusz Waligórski.
331
5 4 2 : 6 2 5 . 1 4 1
Zraszanie torów herbatoxem
Zraszanie torów herbatoxem znalazło na P K P szerokie zastosowanie w obrębie 4 D y r e k c j i : K r a kowskiej , Lwowskie j , Poznańskiej i Toruńskiej . Metoda chemiczna niszczenia chwastów zastępuje pracę ręcznego pielenia trawy. P r z y pomocy odpowiedniego urządzenia mechanicznego rozpryskuje się na tory rozcieńczony wodą herbatox, substancję, która niszcząco działa na chwasty. Celem n i niejszego referatu jest zwrócenie uwagi na dobre i złe strony tego zabiegu.
/. Opis techniczny urządzenia.
Tabor zraszający oraz jego instalację mechaniczną przygotowała D y r e k c j a Krakowska , która wykonała również u siebie pierwsze praktyczne próby stosowania herbatoxu. Przygotowania te i doświadczenia czyniono w porozumieniu z Fabryką Związków Azotowych w Mościcach, gdzie her-batox jest wytwarzany.
Pociąg rozpylający rozcieńczony herbatox" na torach składa się: 1) z parowozu towarowego, odpowiednio przystosowanego do zraszania torów, 2) z 1 wagonu pompowni, w którym ustawione są pompy ssąco-tłoczącc, 3) z 4 cystern roboczych, 4) z 1 wagonu osobowego i brankardu, przeznaczonych do obsługi technicznej i d la drużyny kon-duktorskiej .
Przystosowanie parowozu zostało wykonane przez wbudowanie odpowiednich rur, które mają doprowadzać parę z kotła parowozu do pomp ssąco-tłoczących, zainstalowanych w wagonie pom-
Rys. 1. Wagon polewacz,
powni. R u r y metalowe, o których mowa, kończą się pod tendrem, a dalsze połączenie z pompownią wykonane jest zapomocą metalowych wężów łącznikowych konstrukcj i kolankowej, zapewniającej dostateczną szczelność i wytrzymałość na ciśnienie pary około 12—15 atmosfer.
Najważniejszym elementem składowym taboru jest wagon polewacz (rys. 1), w którym zmontowano agregat 2 pomp ssąco-tłoczących, mających za zadanie wykonanie wszystkich czynności mechanicznych, związanych ze zraszaniem torów. P o m p y te, mające wydajność 40 m3jgodz, są włączone do
systemu rur, ułożonych na podłodze wagonu; r u r y biegną do wężów ssących, do cystern oraz do dysz rozpylających herbatox.
Przez odpowiednie nastawienie zaworów p r z y wspomnianych wyżej rurach, pompy wykonują potrzebne czynności, a mianowicie: a) napełniają 8—1 0 % - o w y m koncentratem herbatoxu każdą cysternę roboczą, wchodzącą w skład taboru, b) rozcieńczają następnie koncentrat herbatoxu wodą do 2—3°/o stężenia; c) mieszają rozcieńczony płyn herbatoxu w cysternach, aby roztwór przez pewien okres czasu mógł zachować stałe rozcieńczenie, wreszcie, d) rozpylają go za pomocą dysz na tory.
P r z y manipulac j i herbatoxem mamy do czynienia z 3-ma rodzajami koncentracji , różniącemi się zasadniczo od siebie, a które musimy uwzględnić, zależnie od dokonywanego rodzaju pracy.
Rys. 2. Cysterna systemu Arbella.
1) Herbatox 100°/o-owy jest materjąłem czysto teoretycznym; służy on za podstawę do obliczania zawartości produktu w roztworze, jego zużycia na kilometr oraz do rozliczeń na podstawie umów i rachunków końcowych.
2) Koncentrat jest to zgęszczony roztwór wodny herbatoxu, wytwarzany w P . F . Z . A . w M o ścicach i wysyłany w cysternach zapasowych do oddzielnych stacyj zasilających. Według umow y ma on zawierać 6—10% (zwykle : 8,5—9,5%) herbatoxu 100%-owego, c z y l i od 60—100 kg na 1 ir l 3 roztworu. P r z e d wysyłką z fabryki , podlega zawartość każdej cysterny zapasowej z osobna szczegółowej analizie, która wskazuje nam koncentrację danego produktu.
3) Roztwór roboczy otrzymuje się przez zmieszanie koncentratu, otrzymanego z fabryki , z pewną ilością wody. Stężenie ma być tak dobrane, aby roztwór roboczy zawierał około 2 % herbatoxu to znaczy, że na 1 m : ! wypadać ma 20 kg herbatoxu. Rozcieńczenie koncentratu odbywa się na stacjach zasilających w cysternach roboczych, wchodzących w skład taboru zraszającego, którego pojemność, zwykle cztery cysterny systemu A r b e l l a (rys. 2), wynosi 4 X 40 m 3 = 160 m 3 .
3 3 2 A b y otrzymać roztwór roboczy, należy cyster
ny napełnić pewną ilością koncentratu z cystern zapasowych, dostarczonych przez P . F . Z . A . w Mościcach; resztę zaś dopełnić wodą. Napełnianie odbywa się w ten sposób, że z cysterny zapasowej, podstawionej tuż obok wagonu pompowni, ciągną równocześnie 2 pompy koncentrat herbatoxu zapomocą 2 długich wężów, a następnie tłoczą go do cystern roboczych. Do każdej cysterny należy przetłoczyć taką ilość koncentratu, aby po wymieszaniu z wodą otrzymać wymagany 2 % rozczyn roboczy. •
G d y b y koncentrat dostarczony z fabryki miał stale jednakową zawartość herbatoxu, stosunek jego do ilości potrzebnej wody byłby również stały. Ponieważ jednak każda prawie cysterna zapasowa zawiera roztwór o innej nieco koncentracji , trzeba przeto przy każdorazowem napełnianiu taboru obliczać, jaka ilość koncentratu jest potrzebna, by otrzymać roztwór 2 % - o w y . Celem umożliwienia obliczenia fabryka załącza do każdej cysterny zapasowej jej „metrykę", zawierającą następujące dane: 1) N r . cysterny, 2) waga roztworu netto w kg, 3) ciężar właściwy roztworu p r z y 15°C, 4) ilość m 3 roztworu, 5) zawartość 100%-ego her-batoxu w 1 m 3 koncentratu w kg/m3, 6) sumaryczną zawartość 100%-ego herbatoxu, 7) ilość wody, w m 3
potrzebną do rozcieńczenia 1 m 3 koncentratu, aby uzyskać 2 % - o w y roztwór roboczy.
Praktycznie najważniejszemu są rubryki , podane pod 4), 6) i 7) i one właśnie są potrzebne do obliczeń stosowanych podczas polewania torów herbatoxem.
Rozcieńczanie stężonego herbatc<xu do 2°/o dokonuje się przez pompowanie w o d y z tendra; pobór wody wprost z żórawia jest niemożliwy, gdyż cysterny są zbyt wysokie i pod żóraw nie wchodzą. Z powodu tej niedogodności pompuje się wodę z tendra zapomocą 2 węży w ten sam sposób jak p r z y pobieraniu koncentratu herbatoxu, następnie zaś pompy tłoczą wodę do cystern roboczych. P r z e z cały ten czas dopełnia się stale tender z żórawia, tak, aby wody nie ubywało, gdyż mogłoby to przerwać pracę pomp.
Napełnianie cystern i rozcieńczanie herbatoxu trwa wraz z manewrami taboru około 6—8 godz„ z w y k l e od godz. 16—22 lub najpóźniej od godz. 18—24 tak, aby można było następnego dnia podjąć pracę pociągu na linjach, przeznaczonych do zraszania.
Bezpośrednio przed wyruszeniem pociągu w godzinach rannych odbywa się dokładne wymieszanie rozcieńczonego płynu. Mieszanie to jest konieczne z uwagi na własność herbatoxu, który jest substancją nierozpuszczalną w wodzie i cięższą od niej, dlatego też opada na dno. W stanie stałego rozcieńczenia daje się on utrzymywać ty lko przez pewien czas — cząsteczki jego są wtedy zawieszone w wodzie równomiernie, co daje się uzyskiwać przez dokładne wymieszanie sposobem mechanicznym p r z y pomocy pomp. P o upływie około 8 godzin od chwil i wymieszania zaczyna herbatox opadać na dno cysterny, tworząc żółty namulisty osad, podobny do gliny.
Mieszanie rozcieńczonego roztworu można wykonać 2-ma sposobami. Przedewszystkiem więc można to robić przy pomocy pomp wodnych, umieszczonych w wagonie — pompowni. Mieszają one
roztwór osobno w każdej cysternie roboczej, należącej do taboru. Jedna pracuje ssąco, druga zaś tłocząco; w ten sposób każda cząsteczka płynu odbywa wędrówkę z cysterny do pompy i z powrotem do cysterny. Podczas tej wędrówki cząsteczki her-batoxu mieszają się dokładnie z wodą, tworząc roztwór mniej więcej stały. Do należytego wymieszania płynu w jednej cysternie potrzeba około P / 2 — 2 godzin czasu.
D r u g i sposób polega na stosowaniu umieszczonej na parowozie pompy powietrznej. Tłoczy ona ściśnione powietrze do cystern zapomocą odpowiedniego przewodu , który dochodzi do każdej cysterny z boku i połączony jest z podłużną rurą umieszczoną wewnątrz tuż nad dnem cysterny i biegnącą przez całą jej długość. R u r a ta posiada otwory w kształcie dysz, któremi wychodzi z wielką siłą ściśnione powietrze, wywołując w ten sposób szybk i ruch cząstek roztworu w całe j objętości cysterny, od jej dna, aż do górnej powierzchni płynu.
Sposób drugi jest o wiele lepszy od pierwszego, gdyż praca mieszania jest tu o wiele dokładniejsza i można ją wykonywać równocześnie z pracą zraszania. Sposób ten jest zatem dogodny i korzystny.
Rys. 3. Rozpylanie herbatoxu na tory.
Czwartą z kolei czynnością, którą wykonują pompy, jest zraszanie torów za pośrednictwem 7 dysz znajdujących się przy końcu wagonu pole-wacza (patrz rys, 3).
S ą one w ten sposób skonstruowane, że umożliwiają rozpryskiwanie cieczy na tor w kształcie stożków. Można je przytem odpowiednio regulować i nachylać, aby uzyskać jednolite i najwłaściwsze skrapianie torów. Dysze skrajne nachyla się pod kątem tak, aby strumień herbatoxu skierować na
3 3 3 ławę, która zwykle jest bardzo zarośnięta. P o m py tłoczą płyn herbotoxu do dysz pod ciśnieniem około 6 atm. Ciśnienie to jest konieczne, aby uzyskać zupełne rozpylanie płynu.
Z powyższego opisu widać, że wszystkie czynności związane ze zraszaniem torów herbatoxem wykonują pompy w czasie 1 doby przy użyciu 2 zmian obsługi: I-zmiana pracuje przy właściwem zraszaniu torów przeciętnie od godz 8—15, względnie 16-tej. II-zmiana zajęta jest p r z y napełnianiu cystern koncentratem i rozcieńczaniu go wodą, co trwa około 6—8 godzin: od godziny 15, względnie 16 do godziny 22, względnie 24-tej. Obsługa ta miesza również roztwór w godzinach rannych około 3—4 godzin bezpośrednio przed odjaz-demi pociągu.
Pompy pracują przeto bez przerwy 20 godzin na dobę c z y l i od godz 4 do godz 22 lub 24 w nocy. P r z y użyciu pompy powietrznej do mieszania roztworu zmniejsza się praca pomp wodnych około 4 godzin. Praca ta jest zatem bardzo wyczerpująca, dlatego należy pompy utrzymywać w dobrym stanie i od czasu do czasu wykonywać naprawę.
Rys. 4.
wie lk i wpływ, dlatego też należy poświęcić i m nieco uwagi. C z y n n i k i te są następujące: 1) szybkość jazdy taboru zraszającego, 2) stopień rozcieńczenia herbatoxu w procentach, 3) gęstość zarośnięcia torów chwastami, 4) gatunki chwastów rosnących na torach, 5) warunki atmosferyczne podczas zraszania.
Najważniejszą rzeczą przy zraszaniu torów jest uregulowanie szybkości jazdy pociągu zraszającego i ustalanie jej w zależności od stopnia zarośnięcia torów. Im tor jest więcej zarośnięty, tem mniejsza powinna być szybkość jazdy pociągu i większy procent zawartości czystego herbatoxu w rozcieńczonym płynie. P o dwuletnich doświadczeniach ustalono ostatecznie maksymalną szybkość jazdy na 10—15 km/godz., przyczem procent zawartości czystego herbatoxu w roztworze przyjęto około 2°/o. W praktyce osiągnięto dobre w y n i k i stosując różne szybkości jazdy przy stałem rozcieńczeniu 2 — 21/2%, a mianowicie:
a) d la torów bardzo silnie zarośniętych przy rozcieńczeniu herbatoxu 21/2%, szybkość jazdy: 10—12 km/godz. b) d la torów silnie zarośniętych p r z y rozcieńczeniu herbatoxu 2%, szybkość jazdy:
//. Działanie herbatoxu.
Herbatox pod względem chemicznym jest to zasadniczo chloran wapnia rozcieńczony w roztworze w stosunku 2—21/2°/o.
Zewnętrznie herbatox jest koloru żółtawego, podobny do wymieszanej w wodzie gl iny; z roztworu unosi się lekki , drażniący powonienie, za pach chloru.
Herbatox działa na rośliny: chemicznie i fizjologicznie.
Działanie chemiczne polega na spalaniu tkanek roślin, skutkiem czego w krótkim czasie usychają one i zamierają.
Działanie fizjologiczne polega na tem, że cząsteczki herbatoxu, który jak wiemy jest cieczą lepką i tłustą, przyklejają się do zewnętrznej tkanki rośl iny i zatykają dokładnie jej pory, pozbawiając ją tem samem dostępu powietrza, potrzebnego jej do życia. Podcza procesu zamierania zmienia się pierwotny zielony kolor rośliny na popielaty, następnie roślina kruszy się i rozpada jakby na popiół.
Trujące jednak działanie herbatoxu zależy od wielu czynników, które — jak się przekonamy o tem — wywierają na rezultat zraszania bardzo
10—15 km/godz. c) dla torów normalnie za rośniętych p r z y 2°/o rozcieńczeniu herbatoxu — 15 km/godz.
Torów słabo zarośniętych zasadniczo nie powinno się zraszać herbatoxem, gdyż nie osiąga się wyników proporcjonalnych do włożonych kosztów. Zraszanie torów natomiast opłaca się na torach silnie zarośniętych.
Obok gęstości zarośnięcia torów wie lk i wpływ na sprawę zraszania wywierają gatunki chwastów rosnących na torach. Stwierdzono bowiem, że her-batox niszczy całkowicie przeważnie rośliny w wiek u młodym.
Rosnące w miejscach suchych chwasty gatunku silniejszego jak lebioda, skrzypy, perz oraz inne tym podobne, po polaniu herbatoxem, więdną powol i w ciągu około 2 dni, jednakże ich korzenie po 15—20 dniach wypuszczają znowu młode pędy. Dalsza obserwacja wskazuje na fakt, że jednakowoż nie odzyskują one już pierwotnego stanu świeżości i wybujałości, skutkiem czego dalszy ich rozwój ulega pewnemu zahamowaniu.
Natomiast zupełnie inaczej zachowują się w y mienione wyżej silniejsze gatunki roślin, rosnące na torach o podłożu wilgotnem — a więc na toro-
wisku gliniastem oraz wśród gęstych lasów lub też w głębokich wykopach. Z powodu wilgoci w tych miejscach herbatox ulega rozcieńczeniu kroplami rosy i zostaje zmyty z powierzchni rośliny. To jest powodem, że działanie herbatoxu w takich warunkach jest wybitnie zmniejszone, dlatego też rośliny odrastają szybciej .
Herbatox prawdopodobnie nie niszczy nasion roślin; w t y m kierunku czyniono już pewne doświadczenia praktyczne. N a 4-ty dzień po polaniu rośliny herbatoxem zebrano z niej nasiona i następnie zasiano w osobnem miejscu. Wszystkie nasiona wykiełkowały po upływie k i l k u dni, z czego wynikałoby, że nasiona dzięki twardości zewnętrznej skorupy są więcej odporne i nie ulegają chemicznemu spalaniu, chociaż cała roślina ginie. Fakt ten nasuwa zatem nieodparty wniosek, że zraszanie torów zasadniczo powinno odbywać się jedynie wczesną wiosną w okresie od 15 maja do 15 czerwca, kiedy rośliny nie są jeszcze należycie rozwinięte i nie wydają dojrzałych nasion. Ostatnim wreszcie czynnikiem, mającym również duży wpływ na w y n i k i zraszania, są warunki atmosferyczne.
Jeżel i po zroszeniu rośliny herbatoxem spadnie na nią deszcz, wtedy spłukuje z niej zupełnie p r z y lepione do niej cząsteczki herbatoxu, pogarszając w y n i k i zraszania, dlatego też należy podczas polewania torów zwracać pilną uwagę na warunki atmosferyczne i zaprzestać zraszania wtedy, gdy się nie ma pewności co do dobrego stanu pogody.
///. Porównanie kosztów zraszania torów herba-toxem z kosztami pielenia chwastów, wykonywane
go pracą ręczną.
Poniżej podane stawki obliczono na podstawie rzeczywistych wydatków poczynionych w latach 1933—1934.
1. Mater]al.
Na 1 km toru przypada 28 — 30 kg 100% herbatoxu oraz l i m 3 wody.
a) koszt 30 kg berbatoxu po 0,90 zt 1 kg . . 27,00 zł. b) koszt 1| m 3 wody po 0,40 zł 1 m 3 . . . 0,60 „ c) całkowity wydatek węgla na uruchomienie
parowozu i pompy podczas zraszania torów oraz w Czasie pompowania — około 0,40 tonn na 1 km po 18,70 zł 1 tonna . . 0,75 .
d) smary i karbid 0,75 „
Całkowity koszt materjału na 1 km 28,40 zł
2. Robocizna.
Na 1 km jazdy roboczej podczas zraszania torów wypadło średnio 0,8 km jazdy luzem bez zraszania,
a) Koszty służby ruchu.
Płaca k i e r o w n i k a p o c i ą g u h a m u l c o w e g o przy jeździe roboczej: 0,25 zł
luzem 0,25 X 08 0,20 „
b) Koszty służby trakcji.
Płaca maszynisty i pomocnika przy jeździe roboczej na 1 km 0,30 zł
luzem na 1 km 0,30 X 0,8 . . . . 0,24 „ Manewry, postój i pompowanie 0,30 „ Naprawa parowozu po 35, zł na 100 km . . . . 0,35 „
c) Kierownictwo i obsługa techniczna.
Płaca kierownika oraz djety na 1 km około . , 0.35 » P ł a c a 6 ślusarzy, wynagrodzenia, dyjety oraz premja
warsztatowa na 1 km 1,92 „
Razem . . 3.91 zł
10% kosztów zastępstwa chorych i urlopów . . . 0,39 zł
Całkowity koszt robocizny 4,30 zł
Zestawienie kosztów na 1 km
Materjał 28,40 „ Robocizna 4,30 »
Razem . . 32.70 zł
Koszty ręcznego pielenia trawy na torach.
Pielenie powierzchowne polega na ścinaniu chwastów na powierzchni podsypki bez wyrywania korzeni i bez oczyszczania podsypki . Pielenie takie jest w powszechnem użyciu na linjach drugorzędnych, gdyż jest najtańsze. .
Najniższą stawkę dniówki robotnika czasowego można przyjąć w wysokości 2,5—3,0 zł, gdyż tylko przy tej cenie może się jeszcze opłacać praca ręczna, Możnaby wprawdzie użyć do tej pracy dziewcząt za wynagrodzeniem dziennem około 1,5 zł, jednakowoż zatrudnianie ich na torach kole jowych należy uważać za niewskazane.
Według danych praktycznych na pielenie powierzchowne torów potrzeba około 20 dniówek po 2,5—3,0 zł na 1 k m toru, c z y l i koszt ten wyniesie około 50—60 zł na 1 km.
b) Pielenie gruntowne toru różni się od pielenia powierzchownego tem, że podsypkę rozkopuje się, usuwa się z niej chwasty wraz z korzeniami, poczerń doprowadza się ją do stanu normalnego. Sposób ten jest zbyt kosztowny, dlatego też stosuje się go tylko w wyjątkowych przypadkach : mianowicie tylko albo w połączeniu z przesiewaniem materjału podsypkowego, albo też przy naprawie ogólnej toru. ' P r a k t y k a wskazała, że przy tym gruntownym
sposobie niszczenia chwastów potrzeba około 40 dniówek roboczych na 1 k m toru. Przyjmując tutaj również stawkę dzienną w wysokości 2,5 — 3,0 zł, otrzymujemy koszty gruntownego pielenia chwastów.
(2,5 — 3,0 zł) X 40 = 100 — 120 zł/l k m . Po porównaniu 3 wyników naszej ka lkulac j i
okazuje się, że najtańszym sposobem tępienia chwastów jest zastosowanie herbatoxu. Jeżel i zaś chodzi o porównanie wyników, jakie się osiąga przy pieleniu ręcznem gruntownem i herbatoxem, to oszczędność jest jeszcze większa.
IV. Wady i zalety stosowania zraszania torów herbatoxem.
Wadą najważniejszą jest to, że nie niszczy on pewnych roślin. Jeżel i jednakże będziemy wykonywać robotę w porze suchej i gdy zastosujemy silniejszą dawkę herbatoxu (naprz. o rozcieńczeniu 21/2%>), to możemy wtedy osiągnąć dobre w y n i k i .
Następnie przy polewaniu herbatoxem z n i szczone rośliny pozostają nadal na torach, zanieczyszczając w ten sposób podsypkę. To samo jednak dzieje się p r z y pieleniu ręcznem. Jeżel i zaś
zraszanie torów herbotoxem zastosujemy wczesną wiosną, nie dopuszczając do nadmiernego rozwoju roślin, to wtedy uschnięte i zniszczone herbatoxem młode roślinki nie osiągną dużych rozmiarów i nie będą zanieczyszczać podsypki .
P o z a tem wspomnieć trzeba, że herbatox jako płyn lepki przyczepia się cienką warstewkę do powierzchni szyn i wywoływać może poślizg kół parowozów, w rezultacie zaś dość duże opóźnienia pociągów. A b y tego uniknąć, zastosowała D y r e k c j a Poznańska urządzenie ochronne, a mianowicie: pod rozpryskuj ącemi dyszami osobne blaszane zasłony 1,2 m długości (patrz rys. 4), zasłaniające szyny przed zraszaniem.
Mówiąc jednak o wadach należy podnieść również i zalety, a więc:
1) Możność znacznego usprawnienia akc j i tępienia chwastów. Mianowicie w ciągu 8—10 godzin jednodniowej jazdy roboczej można przy sprzy jających warunkach wytępić chwasty na długości około 80—100 k m torów.
2) N a torach o podłożu suchem przy sprzy ja
jących warunkach atmosferycznych osiąga się za wsze w y n i k i dodatnie. Stwierdzono, że rośliny polewane podczas słonecznej pogody, lub też przy suchem powietrzu, jak również p r z y panujących wiatrach zostają narazie wytępione całkowicie, d a l szy zaś ich rozwój na dłuższy czas zahamowany.
3) Szczególnie tory bardzo silnie zarośnięte po polaniu herbatoxem zupełnie zmieniają swój w y gląd, tracąc w późniejszych latach chwasty, które nie osiągają już takiej wybujałości ani pierwotnej zdolności rozrastania się.
4) Najważniejszą okolicznością, przemawiającą za stosowaniem herbatoxu, jest stosunkowo niski koszt tego zabiegu, przez co osiągnąć można p r a wie 5 0 % oszczędności w porównaniu do kosztów pielenia powierzchownego.
P o rozpatrzeniu wad i zalet możemy wysunąć wniosek, że stosowanie chemicznego sposobu tępienia chwastów jest naogół korzystne, skoro się tylko przestrzega pewnych stałych zasad, o których mowa wyżej.
RESUMB. Le procćde cbimiąue du desherbage des yoies ferrees a Taide du „berbatox" est largement appliąue sur les Chemins de Fer de 1'Etat Polonais sur les lignes des Directions Regionales de Kraków, de Lwów, de Poznań et de Toruń. Outre la description des amenagements, servant dans le but ci-dessus, on trouve dans cet article: a) certaines considerations sur 1'action du ,,berbatox", b) une comparaison du cout du desherbage cbimiąue a Taide du „herbatox" et de ceux du desherbage ordinaire, fait a la main, et c) des remarąues sur les avantages et les defauts du desherbage des voies ferrees a Taide du „herbatox". Enfin Tauteur est d'avis ąue le procede cbimiąue du desherbage est en generał profitable sous condition qu'on porte attention a certains principes enonces par Tauteur dans Tarticle ci-dessus.
Kronika krajowa UDZIAŁ MINISTERSTWA KOMUNIKACJI W WYSTAWIE MECHANICZNO-ELEKTROTECHNICZNEJ W WARSZAWIE.
W dniu 23 sierpnia r. b. odbyło się otwarcie W y stawy Przemysłu Metalowego i Elektrotechnicznego w Warszawie . Wystawa, położona na P o l u M o -kotowskiem, obejmuje cały przemysł metalowy przetwórczy, elektrotechniczny i radjotechnikę, przedstawiając całokształt, postęp i rozwój tych przemysłów w okresie ubiegłych 17 lat Niepodległości P o l s k i . W y s t a w a ma na celu wykazanie jak szerokie jest zastosowanie przemysłu metalowego i elektrotechnicznego w życiu gospodarczem i obronie Państwa. Charakter W y s t a w y branżowy obejmuje następujące działy: 1) przemysł metalowy — przetwórczy, 2) przemysł elektrotechniczny, 3) surowce i półfabrykaty, 4) naukowo-badawczy, 5) postępu technicznego i wynalazków, 6) eksportowy.
W wystawie, która zajmuje teren około 11 ha biorą udział Instytucje rządowe, Stowarzyszenia i Izby, związki przedsiębiorców i najpoważniejsze f irmy krajowe. W dziale przemysłu metalowego w grupie komunikacj i , bierze udział w Wystawie Ministerstwo Komunikac j i , które jest reprezentowane w pawilonach od u l . Topolowej (komunikacje kolejowe, lądowe, wodne i lotnictwo).
Znajdują się tu modele, tablice, mapy i w y kresy, tudzież szereg eksponatów w naturze.
Między temi ostatniemi wiedzie p r y m tabor kole jowy oraz samoloty, wystawione w pokaźnej l iczbie.
Tabor kole jowy w ilości przeszło 20 jednostek zajmuje 2 tory na długości prawie 1/2 kilometra. Wśród niego znajdują się najbardziej nowoczesne parowozy polskie, wagony motorowe, specjalne w a gony, towarowe, drezyny i t. d. Można również obejrzeć poraź pierwszy nieznany dotychczas zespół wagonów trakc j i elektrycznej ' i lokomotywę elektryczną, jakie wkrótce zaczną kursować w Polsce. Odmiennie od zwyczajów dotychczasowych wystaw tabor kolejowy, nie wyłączając p a rowozów, dostępny jest do obejrzenia przez p u bliczność.
N i e mniej szeroko przedstawiony jest rozwój polskiego przemysłu lotniczego.
W y s t a w a potrwa do 11 października r. b.
X ZJAZD INŻYNIERÓW MECHANIKÓW POLSKICH.
W dniach 23—26 sierpnia r. b. Stowarzyszenie Inżynierów Mechaników Polsk ich obchodziło X - l e -cie swego istnienia Z jazdem oraz szeroko zakrojoną Wystawą Przemysłu Metalowego, połączoną z Wystawą Elektrotechniczną. Inic jatywa Związk u poparta została przez P o l s k i Związek P r z e m y słowców Meta lowych i zainteresowane Minis ter -
stwa, z których Ministerstwo Spraw W o j s k o w y c h udzieliło na Wystawę swych terenów na P o l u M o -kotowskiem i daleko idącej pracy organizacyjnej .
W Wystawie oprócz Ministerstwa Spraw W o j skowych wzięły udział: Ministerstwo Przemysłu
i H a n d l u , Ministerstwo Komunikac j i , Ministerstwo Poczt i Telegrafów.
P o M s z y św. w kościele Zbawiciela, X Z j a z d Inżynierów Mechaników Polsk ich otwarty został w wielkiej aul i Pol i techniki Warszawskie j . P . P r e zydenta Rzeczypospolitej reprezentował na otwarciu Z j a z d u i W y s t a w y p. Minis ter Komunikac j i pułk. J . U l r y c h . P o przemówieniach powitalnych wysłuchano referatów: inż. W. Wierzejskiego, Prezesa S I M P „10 lat pracy Stowarzyszenia Inżynierów Mechaników P o l s k i c h " , Prof . H. Stefa-nowskiego — „Rola i znaczenie instytutów badawczych" , oraz inż. P. Drzewieckiego „Przemysł metalowy jako podstawowa gałąź wytwórczości i obron y k r a j u " , poczem Z j a z d podzielił się na sekcje: energetyczno-konstrukcyjną, samochodową, warsztatową, metaloznawczą i wojskowo-techniczną.
Z prac zgłoszonych w sekcjach największe za interesowanie z punktu widzenia kole jnictwa stanowiły referaty p p :
St. Ochęduszko „Sposoby wyznaczania czasu palenia się oleju w s i ln iku Dies la " ,
Wł. Olczakowskiego „Woda w gospodarce kot łowej" .
K. Zembrzuskiego „Nowy polski parowóz pośpieszny".
A. Langroda „Uwagi krytyczne o badaniach doświadczalnych w technice parowozowej" .
A. Szumowskiego „Lekkie szybkobieżne całkowicie spawane wozy motorowe na P K P " .
E. Gejslera „Zagadnienie dokładności obrabiarek" .
W. Biernawskiego „Pomiary sił skrawania" . M. Tyszki i S. Zagodzińskiego „Praktyczne uwa
gi p r z y zastosowaniu stopów twardych kra jowych i zagranicznych do skrawania s ta l i " .
A. Stulgińskiego i K. Tomaszuka „Zużywalność sprawdzianów".
St. Welkego „Wstępne czynności przed racjonalizacją pracy w warsztacie" .
St. Luberta „Bezpieczeństwo pracy na szlif ier- . kach" .
Podczas Zjazdu odbył się szereg wycieczek do najpoważniejszych wytwórni mechanicznych położonych w Warszawie i jej okolicach oraz do M u zeum Techniki i Przemysłu. Wystawie P r z e m y słu Metalowego i Elektrotechnicznego, która, jak to dziś już można stwierdzić, wypadła nieoczekiwanie imponująco, poświęcimy osobny zeszyt „Inżyniera Kolejowego".
W.
SUCHY LÓD W PRZEWOZACH PKP.
P o d nazwą „suchy lód" należy rozumieć stężony bezwodnik kwasu węglowego; jako środek chłodzący wysuwa się on obecnie na czoło w chłodnictwie przemysłowem i transportowem. Otrzymywany jako poboczny wytwór produkc j i przemysłowej, dzięki swej niezmiernie niskiej temperaturze — 79°C, oraz właściwościom bakteriobójc z y m jest niezastąpiony p r z y przewozie łatwo-psujących się ładunków jako to: bite mięso, zwie
rzyna, drób, bekony, ryby wędzone i solone i t. d . ; w pewnych warunkach nadaje się również do przewozu jarzyn, owoców i nabiału. Polska , obok Stanów Zjednoczonych jest w tem szczęśliwem położeniu, że dysponuje na terenie K r y n i c y o lbrzym i m zapasem bezwodnika kwasu węglowego, u la tującym z niedawno wywierconych szybów.
T o też gdy w r. bieżącym Państwowe Zakłady Kra jowe w K r y n i c y przystąpiły do wytwarzania z gazu C 0 2 zestalonego bezwodnika kwasu węglowego, M . K . zwróciło uwagę na daleko idące możliwości związane z zastosowaniem suchego l o d u do przewozów kolejowych, jako środka chłodzącego, który może z dużą korzyścią dla producentów r o l nych i kole i zamienić używany dotychczas powszechnie do chłodzenia zwykły lód rzeczny.
R o k bieżący ma być poświęcony na badania i przewozy doświadczalne, które zaczną się odbywać w najbliższych tygodniach na l injach D y r e k c j i Małopolski, Poznańskiego i Pomorza .
Jeżeli , jak należy przypuszczać, badania dadzą w y n i k i pomyślne, to można oczekiwać w latach najbliższych szerokiego zastosowania suchego lodu na kolejach do przewozu produktów spożywczych, zwłaszcza w tych okolicach, które ze względu na duże odległości transportu, nie mogły korzystać z dotychczasowych sposobów przewozu żywności.
W.
OTWARCIE DWU LINIJ KOLEJOWYCH.
Roboty na l in j i kolejowej Zegrze—Tłuszcz— Wyszków dobiegają końca. Roboty ziemne są już ukończone, tory są ułożone. na całej przestrzeni, t. j . od stacji Tłuszcz do przystanku Wiel iszew (około 32 km) , na którym nowa l in ja łączy się z istniejącą linją Legjonowo—Zegrze. Ukończone są także i budynki . Obecnie wykonywa się balastowanie torów i urządzenia zabezpieczające. P r z y stąpiono też do wymiany nawierzchni na cięższy typ od Wiel i szewa do Leg jonowa i budowy łącznicy,, a to w celu przepuszczania ciężkich pociągów tranzytowych towarowych z l i n j i Wileńskiej na linję Mławską z ominięciem Warszawy, co odciąży węzeł W a r s z a w s k i i skróci przebieg tych pociągów. Otwarcie ruchu projektowane jest w najbliższym czasie.
N a l in j i Sierpc—Toruń, z wyjątkiem drobnych robót uzupełniających na większych nasypach, roboty ziemne są już ukończone. B u d y n k i są na ukończeniu; układanie torów prowadzi się z 2-ch końców. Wślad za układaniem torów idzie jego balastowanie. W najbliższym czasie przystąpi się do montażu urządzeń zabezpieczających. L i n j a ta pod względem terenu jest trudniejsza, niż l in ja Zegrze—Tłuszcz—Wyszków i roboty ziemne są też na niej większe. M o s t y na rzece Skrwie pod Sierpcem i Drwęcą około stacji Lubicz, najbliższej stac j i od Torunia, są już ukończone. N a l i n j i tej poza wyżej wymienioną stac ją Lubicz będą jeszcze stacje: Czernikowo, Lipno, Skępe i Kozioły.
Linja kolejowa Sierpc—Toruń o długości około 80 k m stanowić będzie przedłużenie l in j i N a sielsk—Sierpc do Torunia i stworzy nowe, krótsze o 8 k m połączenie z Pomorzem lini j prawego brzegu Wisły, zbiegających się w Węźle W a r szawskim, odciążając jednocześnie stacje Węzła
3 3
Warszawskiego położone na l e w y m brzegu Wisły oraz linję Warszawa—Kutno—-Toruń.
N o w a ta l inja, przecinając kraj o wysokiej k u l turze rolniczej , da pozatem możność dogodnego połączenia tego kra ju z portami Bałtyku, co niezawodnie wpłynie dodatnio na dalszy jego rozwój gospodarczy.
ELEKTRYCZNE URZĄDZENIA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU POCIĄGÓW W WĘŹLE WARSZAWSKIM I NA ODCINKACH ELEKTRYFIKOWANYCH.
P r z y wykonywaniu urządzeń bezpieczeństwa ruchu pociągów na l in j i średnicowej (na odcinku Warszawa Zachodnia — Warszawa Wschodnia) wprowadzono po raz pierwszy na kolejach polskich elektryczną sygnalizację świetlną i blokadę l injo-Wą samoczynną oraz zastosowano w szerszym zakresie nowoczesne urządzenia nastawcze elektryczne.
W elektrycznej sygnalizacj i świetlnej używa się t. zw. semaforów i tarcz ostrzegawczych świetlnych, na któiych sygnały, zarówno w dzień, jak i w nocy dawane są zapomocą barwnych świateł — elektrycznych, podczas gdy w sygnalizacj i zwykłej, w której stosuje się semafory ramienne (i tarcze ostrzegawcze mechaniczne), sygnały we dnie dawane są zapomocą ramion (lub tarcz), a w nocy zapomocą świateł z latarń. Semafory świetlne posiadają tę zaletę w porównaniu z semaforami ramien-nemi, że wskutek zastosowania specjalnych soczewek sygnały na nich są widzialne z większej1 odległości, niż na semaforach zwłaszcza w nocy i w niesprzyjających warunkach atmosferycznych, jak podczas mgły, śnieżycy, deszczu i t. p. Oprócz tego naprz. w tunelu tylko sygnalizacja świetlna może spełnić żądane zadanie należytej w i d z i a l ności sygnałów przez maszynistę pociągu. Również na odcinkach elektryfikowanych, gdzie semafory ramienne i tarcze ostrzegawcze są źle widziane wskutek zasłaniania ich przez słupy wspomniane i przewody sieci trakcyjnej , tylko semafory i tarcze świetlne, odpowiednio umieszczone, mogą zapewnić dobrą widzialność sygnałów i przyczynić się do podniesienia bezpieczeństwa ruchu. Wzgląd ten skłonił Ministerstwo Komunikac j i do zastosowania sygnalizacj i świetlnej na wszystkich odcinkach, t. j . Warszawa—Żyrardów, Warszawa —
Mińsk Mazowieck i . A b y uniknąć niebezpieczeństwa, mogącego powstać wskutek przepalenia żarówki w semaforach świetlnych stosowane są specjalne żarówki z podwójnem włóknem. Koszty urządzenia semaforów świetlnych są wyższe, niż koszty urządzenia semaforów ramiennych, jakkol wiek same przyrządy sygnałowe są znacznie tańsze, a na podrożenie wpływa koszt kabl i , które są znacznie droższe od pędni drutowycb. Jeżel i chodzi o koszty eksploatacyjne, to oświetlenie semaforów świetlnych wskutek zastosowania żarówek o małej mocy nie wypada drożej od oświetlenia naftowego semaforów świetlnych, ponieważ niema w nich żadnych części ruchomych, wymagających regulac j i i smarowania. W bieżącym sezonie budowlanym są już na ukończeniu roboty na st. Pruszków i przystępuje się do wykonania robót na odcinkach: Warszawa — Otwock i W a r s z a w a — Pruszków.
ZWIEDZAJCIE ZBIORY MUZEUM TECHNIKI I PRZEMYSŁU.
O d D y r e k c j i M u z e u m Techniki i Przemysłu otrzymaliśmy następującą odezwę:
Zwiedzajcie zbiory Muzeum Techniki i Przemysłu.
Słyszy się często od osób przyjeżdżających z prowincji do stolicy o wielkiem wrażeniu, jakie wywierają na zwiedzających zbiory Muzeum Techniki i Przemysłu.
Placówka ta wzorem kilku najlepszych zagranicznych poucza o rozwoju i zdobyczach techniki w sposób nietylko nie męczący, lecz stale utrzymujący uwagę widza w pełnem napięciu,
Dzieje się to na skutek celowo przemyślanych eksponatów pod względem dydaktycznym, z uwzględnieniem w największym stopniu strony wizualnej, t. j. artystycznej.
Ostatnio otwarte działy, przedstawiające zagadnienia artylerji, meteorologji, podstaw fizyki, a pozatem istotę przemysłu szklarskiego, ceramicznego i t. p., znakomicie wzbogaciły stosunkowo już obszerne zbiory tego Muzeum.
Należy zauważyć, że przez podwoje Muzeum Techniki w Monachjum, Londynie i innych stolicach przechodzi dziennie po parę tysięcy osób. Ale poza przyjezdnymi zwiedzają te Muzea wielokrotnie w pierwszym rzędzie mieszkańcy danych miast.
Stolica nasza pod tym względem nie uznaje pośpiechu. A szkoda, bo nowoczesne Muzea są tworzone nie dla własnych celów ściśle kolekcjonerskich, lecz dla szerokiego ogółu.
Placówki te czynią wielkie wysiłki, aby być organizmami „żywemi", ale wzamian muszą mieć dowody, że praca ta nie idzie na marne.
A zatem niech żałuje ten, kto jeszcze nie był w M u zeum Techniki i Przemysłu (Tamka 1).
Kronika zagraniczna BUDOWA KOLEI W TURCJI.
Rok 1935 był przełomowym w dziejach kolejnictwa odrodzonej Turcji nietylko dlatego, że ukończono w nim budowę 754 km nowych linij, lecz i dlatego, że we władanie rządu przeszła ostatnia kolej cudzoziemska Izmir (Smyrna)— Aidin. Linje, których budowę ukończono w r. 1935, były opracowane, jako niezbędne do gospodarczego rozwoju kraju. Są to:
1) Linja Yolcati—Diabekr — 160 km dłutfości. 2) 3) 4) 5) 6)
Irmak— -Filios — 151 Filios— Zonguldak — 25 Malatia —Cetinkaya (częściowo) — 90 Siwas— -Erzerum (częściowo) — - 177 Afino— Adalia (częściowo) — 151
Razem 754 km
Najbardziej zasługującą na uwagę jest pierwsza linja na Diabekr. Pobudowano ją tak w celach strategicznych dla ułatwienia walki z Kurdami we wschodnich wiłajetach, jak i gospodarczych, gdyż stanowi ona część słynnej „drogi miedzianej" (długości 506 km), która przechodzi na długości przeszło 400 km przez tereny bogate w rudę miedzianą. Jest to ta sama linja, o której budowę walczyły przed samą wojną światową wpływy i kapitały niemieckie (Bagdad—Diabekr—Ergani) i francuskie (Siwas—-Samsun—Kar-put—Ergani).
Turcy oparli się na projekcie niemieckim, lecz dążąc do wyzyskania obronnej strony kolei, zmienili gruntownie plan budowy. Trasa wypadła znacznie cięższa. Idzie ona miejscami na wysokości 1400 m i przebija się 64 tunelami długości ogólnej 13.609 m. Koszty budowy całej linji wyniosły 60 miljonów funtów tureckich. Wydatek ten jednak szybko się opłaci nietylko zę względu na rozwój przemysłu
338 kopalnianego, lecz również ze względu na ułatwioną ekspansję gospodarczą, przedewszystkiem na wschód w kierunku Persji; w przyszłości linja Yolcati—Diabekr będzie prawdopodobnie przedłużona do jeziora Wan,
Do połączenia wschodu Turcji z sercem kraju służy również niemniej ważna linja 5) Siwas—Erzerum. B y ł a ona projektowana również przed wojną, lecz ze względu na sprzeciw Rosji, która bała się o swe granice kaukaskie, budowa została zaniechana. Obecnie odwrotnie, rząd turecki szuka połączeń z siecią kolei sowieckich i wybudowaną podczas wojny linją Erzerum—Kars. Z ukończeniem budowy linji 4) Cetinkaya—Malatia, co ma nastąpić w r. 1938, na północy Turcji utworzy się dogodne połączenie stolicy kraju — Ankary ze stolicą Kaukazu — Tyilisem.
Linje 2) i 3) Irmak—Zonguldak stanowią część sieci kolei węglowej, która pomoże do eksploatacji bogactw naturalnych obszarów — Eregli—Zonguldak. Długość tej sieci węglowej wynosi. 390 km; z tego w r. 1935 pobudowano 151 km kosztem 11,5 miljonów funtów tureckich. Trasa przebiega przez 37 tuneli ogólnej długości 8689 m. Wydobycie węgla wynosiło w r. 1934 w kopalniach tego okręgu 2,3 mi-ljona tonn. Z pobudowaniem kolei eksploatacja złóż węgla niewątpliwie znacznie wzrośnie.
Ostatnia linja 6) Afino—Adalia przecina Turcję Azjatycką w kierunku północ—południe. Ona to właśnie wywołała przejście w ręce rządu tureckiego ostatniej linji obcokrajowej Izmir—Aidin—Egerdir, pobudowanej w r. 1906 przez Anglików. W owym czasie nikt się nie spodziewał, aby Turcja mogła sama budować linje kolejowe, to też towarzystwo angielskie podało jedynie za warunek, aby przyszła budowa linji Afino—Adalia nie była oddana żadnemu innemu przedsiębiorstwu prywatnemu. Gdy rząd rozpoczął tę budowę, łudzono się jeszcze, że jej nie wykona i żądano za wykupienie linji angielskiej 5,2 miljona funtów ang., sprzedano zaś ją wkońcu za 1,8 miljona funtów ang. Taki był los ostatniej kolejowej koncesji europejskiej na terenie Turcji. (Verkt. W. Nr. 28 — 1936 r.j.
W.
POCIĄGI WYSTAWOWE W ANGLJI.
Taki pociąg po raz pierwszy uruchomiła w r. 1933 kolej Zachodnia w Anglji . Wynik eksperymentu był na tyle dodatni, iż wkrótce zaczęły go naśladować zarządy innych kolei angielskich. Obecnie weszło w zwyczaj używać do celu pociągów-wystaw składu z 3 wagonów; pierwszy przeznaczony jest na właściwą wystawę ruchomą, drugi mieści biuro wystawy oraz pomieszczenie dla obsługi i konwojentów, w trzecim znajduje się napęd pojazdu, urządzenia mechaniczne do oświetlenia i nagrzewania oraz kuchnia. Wagony pociągu - wystawy odrabiane są wewnątrz i zewnątrz przez wystawcę według jego własnego pomysłu i gustu. Na-zewnątrz ma on prawo umieścić nazwę swej wytwórni, odpowiednie hasła, napisy i t. d. Pociąg-wystawa musi być ubezpieczony, stawki ubezpieczeniowe nie są jednak zbyt wysokie. Rozkład jazdy i obieg pociągu-wystawy uzgadniane są przez towarzystwa kolejowe i wystawców. Zwykle pociąg taki odbywa swe podróże w nocy pociągami pośpieszne-mi, tak aby okres dzienny mógł być wyzyskany jaknajwięcej do celów pokazowych. Pociąg-wystawa zatrzymuje się na dworcach osobowych i towarowych, w miejscach dogodnych dla dostępu publiczności; o przybyciu jego zainteresowane koła są zawczasu zawiadamiane. Objekty wystawowe nie podlegają sprzedaży, traktowane są jedynie jako próbki i wzory. Za przebieg pociągu-wystawy pobierana jest taryfa jak za załadowany wagon meblowy, obsługa pociągu otrzymuje poważne zniżki przejazdowe. W ten sposób koszt eksploatacji pociągów-wystaw wypada dla wystawców dość niski, a korzyść, jak dowiodła praktyka — duża.
W.
WAGONY MOTOROWE KOLEI NORWESKICH.
Koleje Norweskie badają zagadnienie uruchomienia większej ilości wagonów motorowych. Duże wzniesienia i ostre łuki nie pozwalają na rozwinięcie dużej szybkości. Dlatego też dla wagonów, które mają kursować z Oslo do Kornsjó (granica szwedzka) wybrano typ wagonów motorowych kolei niemieckich z tą zmianą, iż przeciętna szybkość z powodów wyżej wskazanych nie ma przekraczać 67 km/godz. Zwiększenie szybkości w łukach możliwe będzie tylko przy zastosowaniu do budowy wagonów materjałów lekkich. Pierwssę wagony mają być wykonane z duraluminjum, dłu
gość ich ma wynosić 20,3 m, pojemność — 77 miejsc siedzących prócz maszynowego. Doczepny wagon ma mieć długość 18,2 m i pomieści 69 podróżnych.
Ciekawe są obliczenia rentowności trakcji motorowej, parowej i dieselelektrycznej. Wynika z nich, iż zwykłe pociągi są droższe o 40"/o, niż szybkobieżne wagony motorowe. Dla wyżej wymienionego szlaku, licząc oprocentowanie kapitału i jego amortyzację, wypadł koszt pociągo-km na 100 miejsc siedzących w sposób następujący: szybkobieżne wagony motorowe — 0,43 korony, lokomotywy dieselelektrycz-ne — 0,60 kor., pociągi parowe — 0,64 kor. Obrachunek zrobiony dla innej linji Oslo — Bergen dał takie liczby: pociągi szybkobieżne motorowe — 640 kor., pociągi trakcji parowej — 1330 kor. i pociągi trakcji dieselelektrycznej — 1640 kor. (Z. Ver. M. Eisenb. Nr. 29 z r. 1936).
W.
SZWEDZKIE KOLEJE PAŃSTWOWE ODDAJĄ PROWADZENIE WAGONÓW RESTAURACYJNYCH NOWEMU TOWARZYSTWU.
Restauracje w wagonach restauracyjnych i w lokalach dworcowych szwedzkich kolei państwowych prowadzi Towarzystwo: Związek Turystyczny i Restauratorów Spółka Akcyjna (Turisttrafikforbundets restaurang aktiebolag). W r. 1938 kończy się wypowiedziana przez koleje umowa z powyższem Towarzystwem i od r. 1939, prowadzenie wagonów restauracyjnych przejmie nowe Towarzystwo, również Spółka Akcyjna, której akcje są w posiadaniu szwedzkich kolei państwowych i szwedzkiego związku komunikacyjnego, dzięki czemu wpływ państwa będzie jeszcze bardziej zwiększony. Akcje Towarzystwa, dzierżawiącego obecnie wagony restauracyjne, znajdują się częściowo w rękach Szwedzkiego Związku Komunikacyjnego, częściowo zaś w rękach jednostek prywatnych. Według dotychczasowej umowy szwedzkie koleje państwowe otrzymują czynsz dzierżawny i 50% czystego zysku, zaś Szwedzki Związek Komunikacyjny otrzymuje oprócz dywidendy od akcyj, która od szeregu lat wynosi 10%>, 65.000 kr na cele popierania turystycznego ruchu obcych. Taką samą kwotę na cele propagandy turystycznej będzie płaciło również i nowe Towarzystwo.
Powodów powyższej przemiany należy szukać w zarzutach Komisji Rewizorów, która uważa, iż warunki dotychczasowej umowy nie zapewniają kolejom państwowym tego, coby się im według słuszności należało.
Towarzystwo: Związek Turystyczny i Restauratorów S. A . powstało w r. 1909. Kapitał zakładowy wynosi obecnie 375.000 kr. szewedz. Towarzystwo prowadzi przemysł restauracyjny w wagonach restauracyjnych, kursujących na wszystkich linjach szwedzkich kolei państwowych, z wyjątkiem linji Upsala-Gavle, na której — po jej upaństwowieniu — prowadzenie wagonów restauracyjnych pozostawiono nadal w rękach dawnego prywatnego przedsiębiorcy. Nazwane Towarzystwo prowadzi również restauracje na statkach żeglugowych linij, pozostających w zarządzie kolei państwowych i na stacjach Boden, Bracke, Ostersund, Stor-lien, Bollnas, Stockholm, Hallsberg, Laxa, Charlottenberg, Goteborg, Nassjó i Malmo. W Boden, Bracke, Storlien, Bollnas, Laxa i Charlottenberg przemysł restauracyjny połączony jest z przemysłem hotelarskim. Ponadto Związek Turystyczny i Restauratorów prowadzi na kolejach prywatnych Berlags i Vastera wagony restauracyjne i sypialne, a na prywatnych kolejach K i l i Tillberga restauracje i hotele. (Z. V. M. E. V. zesz. 18 z r. 1936).
S. B.
PRZEWÓZ DZIENNIKÓW ZAPOMOCĄ WAGONÓW MOTOROWYCH.
Dzienniki wychodzące w Paryżu wczesnym rankiem przewożone na prowincję zwykłemi pociągami osobowemi dostarczane tam były o dość spóźnionej porze. Wcześniejszy odjazd pociągów z Paryża był rzeczą dotychczas niemożliwą, gdyż pociągi takie nie miałyby prawie żadnej frekwencji, a wysoki koszt pociągo-kilometra nie pozwalał na uruchomienie specjalnych pociągów do przewozu dzienników. Dopiero zastosowanie wagonów motorowych i niski koszt wagonokilometra pozwolił na należyte rozwiązanie tej kwestji.
Od 1 lipca r. 1934 Państwowe Koleje Francuskie używają do przewozu dzienników specjalnie dla tego celu zbudowane wagony motorowe przez zakłady Renault; wagony te mogą przewozić 6 tonn bagażu z szybkością największą
339 90 km/godz. i mają zasięg 670 km. Wyposażone są one w silnik o mocy 120 K M na paliwo ciężkie, a wewnętrzna konstrukcja wagonu pozwala w drodze powrotnej dzięki zastosowaniu osobnych ławek ruchomych na przewóz pasażerów (35 miejsc dla siedzących i 15 dla stojących) Wagony takie kursują obecnie pomiędzy Paryżem i miastami Le Havre, Caen, le Mans i Thouars. Wyjazd z Paryża odbywa się pomiędzy 4 i 5 rano. Trasa pociągu wykonana jest na szybkość handlową od 72 do 78 km/godz.
Wschodnie koleje Francuskie zastosowały również z dniem 1 sierpnia 1935 r. wagon tego samego typu pomiędzy Paryżem i Charleville, który obecnie dostarcza tam dzienniki o 2 i pół godz. wcześniej, niż to miało miejsce dawniej. Wagon ten pozostawiwszy w Reims część swego ładunku zabiera stamtąd pasażerów jadących do Charleville.
Wkońcu i Północne Koleje Francuskie uruchomiły z dn. 1 lutego b. r. tytułem próby wagony motorowe pomiędzy Paryżem i Amiens (Abbeville, Boulogne) i Arras, Donas i Lille.
Wagony te są również zbudowane przez Zakłady Renault, lecz są one typu normalnego jak do przewozu podróżnych, a więc z silnikiem o mocy 265 K M o szybkości 120 km/godz. i mogą przewozić do 8 tonn bagażu. Siedzenia stałe w czasie przewozu dzienników przykrywane są pokrowcami.
Powrotny rozkład tych wagonów obmyślany jest w ten sposób, że daje pasażerom dodatkową szybką komunikację z Paryżem i jak praktyka wykazała cieszy się ona należy-tem uznaniem wśród publiczności. (Rev. Gen. des ch. de fer Nr. 4 z r. 1936).
W. M.
KOLEJE SOWIECKIE W KWARTALE 1936 R.
W I. kwartale 1936 r. daje się zauważyć dalszy postęp w kolejnictwie sowieckiem. Przeciętna dzienna ilość naładowanych wagonów towarowych wzrosła wobec I kwartału r. 1935 o 45"/o i wynosiła 80.302. Tak pomyślny rozwój nastąpił dzięki usprawnieniu kolejnictwa na wszystkich odcinkach; poprawa ta zaznaczyła się nawet na kolei tak słabo dotychczas pracującej , jaką jest kolej wschodnio-syberyjska.
O pomyślnym rozwoju kolejnictwa sowieckiego świadczą następujące dane:
Styczeń Luty Marzec Pruecict R o k 1 9 3 6 Rok 1935
1) Przeciętna szybkość techniczna 26,4 25,9 27,2 24,3
2) Przeciętna szybkość handlowa 16,9 16,1 17,5 15,7
3) Obrót wagonów w dniach 7,26 7,48 6,27 7,65
4) Przeciętny dzienny przebieg wagonów w km 128,3 128,2 160,3 128,3
5) Przeciętny dzienny przebieg parowozów towarowych w km 219,6 217,6 251,1 190,3
Zasługi osiągnięcia tak korzystnych wyników przypisuje się przedewszystkiem energicznemu i umiejętnemu kierownictwu komisarza Kaganowicza.
Sukcesy osiągnięte na odcinku kolejowym nie pozostały bez wpływu na ogólną gospodarkę Z. S. R. R. I tak np. produkcja żelaza surowego wzrosła w stosunku do tego samego okresu ubiegłego roku o 25%, stali o 42%, wydobycie węgla zwiększyło się o 30%, a przewozy metali wzrosły o 45%, węgla o 39% i rud o 33%. (Z. V. M. E. V. Nr. 22 z 1936 r.).
M- S.
WAGONY MIESZKALNE NA KOLEJACH ANGIELSKICH.
W r. 1933 kolej Londyńska Północno-Wschodnia postanowiła przerobić niezdatne do ruchu wagony na pomieszczenia mieszkalne, które ustawione na torach bocznych w różnych pięknych okolicach kraju, byłyby wynajmowane jako mieszkania letnie. Z początku przerobiono 10 takich wagonów, urządzając dwie sypialnie o 6 łóżkach, jadalnię i kuchnię. Każdy wagon zaopatrzono w stół, 6 krzeseł, szafę, a także w pościel i bieliznę stołową i wszelkie urządzenia kuchenne. Bielizna była wymieniana w każdym tygodniu. Za 6-cioosobowy wagon pobierano tygodniowo 2 f. 10 szyi. (oko
ło 63 zł.) przyczem wagony były stale zajęte od sierpnia do końca września. Powodzenie tych wagonów w r. 1933 zachęciło wymienioną kolej do zwiększenia ilości wagonów do 35, a wślad za tem poszły koleje L. M . S., tak że łącznie w r. 1935 było czynnych 100 wagonów mieszkalnych, przyczem opłatę tygodniową podniesiono do 3, a nawet 3 f. 10 szyi., zmieniając ją w zależności od pory roku. Wagony otrzymały nieco bogatsze wyposażenie, urządzono też 4-ro i 8-ioosobowe wagony. Ustawiono je nad brzegiem morskim, w górach, nad rzekami, dążąc do tego, aby zawsze wpobliżu było kąpielisko i pływalnia. Wagony były przez cały sezon zajęte i jedno z Towarzystw kolejowych ogłosiło, że posiadało poczwórnie większą ilość zgłoszeń od możności pomieszczenia.
W r. 1936 zwiększono ilość tych wagonów do 300, przyczem bagaże mogą być wysyłane wprost do tych wagonów, a zawsze wpobliżu znajdują się miejsca, w których letnicy mogą łatwo zaopatrywać się w produkty. Zawiadowcy stacji otaczają letników opieką i czynną pomocą i zarządy kolejowe otrzymały wiele podziękowań za wprowadzenie tych wagonów. Oprócz czynszu za wynajem wagonów, koleje otrzymują znaczne wpływy z przejazdów letników. Dla ułatwienia, na niektórych stacjach są ustawione na pokaz wagony wzorcowe, a zamówienia na sierpień czynione są już w styczniu. (Z. V. M. E. V. Nr. 30 z r. 1936).
wg.
TRAMWAJE I AUTOBUSY W PARYŻU.
W r. 1921 utworzono w Paryżu Regionalne Towarzystwo Transportowe, które objęło cały ruch komunikacyjny w Departamencie Sekwany, składający się z 8 linij tramwajowych i autobusowych, rozporządzających taborem w składzie 2.298 wagonów motorowych i 922 przyczepek, oraz 765 autobusów osobowych. Rozwój komunikacji ulicznej w Paryżu coraz więcej skłaniał do zastąpienia ruchu tramwajowego przez autobusowy i to tak dalece, że w końcu r. 1936, pomijając koleje podziemne i ruch podmiejski, cały ruch publiczny na ulicach P a r y ż a obsługiwany będzie wyłącznie przez autobusy. W r. 1935 przestało pracować 21 linij tramwajowych i 413 wagonów motorowych z 115 przyczepkami zastąpiono 382 autobusami. W końcu r. 1935 było jeszcze czynnych 28 szlaków tramwajowych, ilość jednak szlaków autobusowych wzrosła już do 200, przy ogólnej długości ich trasy 1.640 km, gdy długość szlaków tramwajowych wynosiła tylko 210 km. Tramwaje obsługiwało 446 wagonów motorowych i 252 przyczepki, ilość autobusów wzrosła do 3.229, a nadto było w budowie 1.190 nowych, z których 550 miało zastąpić resztę tramwajów, a 640 będzie użytych wzamian przestarzałych typów. Remizy tramwajowe przebudowywane są na garaże dla autobusów. (Z. V. M. E. V. Nr. 30 z r. 1936).
wg.
Z PRZYGOTOWAŃ DO WYSTAWY PARYSKIEJ 1937 R.
Międzynarodowa Wystawa Sztuki i Techniki w Paryżu, która odbędzie się w roku przyszłym, urozmaicona będzie pewną ilością imprez, w których zasadniczą rolę grać będą efekty świetlne. Przygotowuje się obecnie i opracowuje technicznie cały szereg wielkich „symfonij", które odtworzone zostaną sposobami dotychczas niepraktykowanemi: sceną dla nich będą kilometrowe obszary terenów wystawowych, zaś światło i dźwięk — aktorami widowisk.
Oto tytuły „symfonij" : „Paryż" , „Święto Narodowe", „ P r a c a " , „Sekwana", „Opowieści z Tysiąca i Jednej Nocy , „Zabawy Dziecięce", „Mitologja", „ F a n t a z j a " i t. d.
W dziedzinie światła — wykorzystane będą wszelkie możliwe efekty: reflektory normalne i samolotowe, ognie bengalskie, rakiety i t. p. Efekty wzrokowe ilustrowane będą specjalnie opracowaną muzyką, którą przygotowują kompozytorzy: Darius, Milhaud, Florent Sehmitt, Vellones i Lou-cheur. Do wykonania części muzycznych sformowane będą specjalne zespoły orkiestrowe, a ich produkcje przekazywane na właściwe miejsca zapomocą sieci gigantycznych głośników.
O trudnościach, jakie nasuwają się w związku ze wspo-mnianemi pomysłami, świadczyć może fakt, że przy odtwarzaniu każdej „symfonji" współpracować musi 35 różnych ośrodków. Stopienie w jedno ich pracy, oto trudne zadanie kierownictwa, które w tym celu posiadać będzie specjalne „lotne" studjo na Sekwanie. Dotychczasowe próby, które przeprowadzono w miejscowości Viry-Chatillon — dały zupełnie zadawalające wyniki.
Ze Związku Polskich Inżynierów Kolejowych
S. | P.
Ś. P. I N Ż . K A Z I M I E R Z F A L K O W S K I
Ś. p. inż. K a z i m i e r z F a l k o w s k i urodził się 28 stycznia r. 1875 w majątku Chodaki , w powiecie W i l e j s k i m , ziemi Wileńskiej . Naukę w gimnazjum rozpoczął w Mińsku Li tewskim, lecz musiał przenieść się do gimnazjum w R y d z e , będąc zagrożony wydaleniem z gimnazjum w Mińsku za pracę niepodległościową w ,,Kółku uczniowskiem". P o ukończeniu gimnazjum w R y d z e studjował na W y d z i a l e M a tematycznym Uniwersytetu Dorpackiego, a następnie ukończył Wydział Chemiczny P o l i techniki Ryskie j ze stopniem Inżyniera Technologa (w r. 1904).
O d 1-go l ipca r. 1905 do 31 października r. 1918 pracował w kolejnictwie Państwa R o syjskiego, zajmując cały szereg wybitnie j szych stanowisk aż do Wiceprezesa D y r e k c j i K o l e i Aczyńsk—Minusińskiej.
Będąc w czasie wojny światowej na stanowisku powyższem na Syberj i , przyczynił się do zorganizowania Polskie j D y w i z j i Sybery j skiej , za co był następnie prześladowany przez bolszewików.
O d listopada r. 1918 do 18 l ipca r. 1920 pracował w P o l s k i m Komitecie Narodowym na Syberję i Rosję , jako Członek Komitetu i Specjalny Pełnomocnik na Zachodnią Syberję. W styczniu r. 1920 dostał się do niewoli bolszewickiej , następnie uciekł z niewoli i tułał się po Syber j i .
O d 1-go sierpnia r. 1920 do 1 marca r. 1922 pod przybranem nazwiskiem pracował w naukowej sowieckiej „Ekspedycji Poszuki wania Północnej drogi M o r s k i e j " .
W czerwcu r. 1922 przedostał się do K r a j u i wstąpił do Okręgowej Izby K o n t r o l i Państwowej w Warszawie , gdzie pracował jako Naczelnik Wydziału aż do maja r. 1928, kiedy przeszedł do Głównej Inspekcji Ministerstwa Komunikac j i w Warszawie w charakterze p. o. Głównego Inspektora Komunikac j i . N a stępnie w październiku r. 1929 objął stanowisko Dyrektora K o l e i w W i l n i e .
Zmarły osierocił żonę, córkę, syna oraz matkę staruszkę.
Poza pracą zawodową Zmarły brał żywy udział w pracy społecznej i kulturalno-oświatowej, będąc prezesem całego szeregu organizacj i i stowarzyszeń.
Z a czyny w walkach o niepodległość P o l ski Zmarły odznaczony był Krzyżem N i e podległości, za prace zaś społeczne Złotym Krzyżem Zasługi.
Zmarły był bardzo lubianym Kolegą i Zwierzchnikiem, to też niespodziewany Jego zgon w dniu 28 maja r. b. wywołał szczery żal wśród szerokich rzesz pracowników kole jowych.
W osobie Zmarłego tracimy doświadczonego inżyniera i administratora a zarazem dobrego obywatela.
Cześć Jego Pamięci.
Redaktor odpowiedzialny: Inż. Bogumi ł Hummel . Wydawca; Z w i ą z e k Polskich Inżyn ie rów Ko le jowych . Zakt. Graf. ]>• Wierzbicki i S-ka, Warszawa, Chmielna 61.
Przetargi na dostawy dla P. K. P.f ogłoszone w „Mon i to rze Polsk im" w m. sierpniu r. 1936 — — — — —
N r . 185. D . O. K . P . w Warszawie — na dzień 8 września — (oferty składać przed upływem powyższego terminu) — przetarg publiczny na wykonanie dwóch przęseł blaszanych spawanych o rozpiętości teor. po 20.20 m każde, usunięcie czterech starych przęseł blaszanych oraz montaż na miejscu przeznaczenia dwóch nowych przęseł d la mostu przez rzekę Sierpieni-cę na k m 82.248 l in j i Nasielsk—Sierpc.
Monitor N r . 185. D . O. K . P . w T o r u n i u — Wydział Zaso
bów w Bydgoszczy — na dzień 15 września przetarg nieograniczony na dostawę bieli cynkowej, biel i szarej cynkowej , czerwieni, minj i , czerni grafitowej, bru-natu umbrowego i zieleni chromowej.
Monitor N r . 187. D . O. K . P . w Toruniu — na dzień 15
września nieograniczony przetarg na sprzedaż nawierzchni kole jk i wąskotorowej G n i e w — W a l i c h n a w y o prześwicie 750 mm.
Monitor N r . 189. D . O. K . P . w Toruniu — na dzień 7
września przetarg publiczny na w y k o nanie studni artezyjskiej dla wodociągu na st. L ipno l in j i Sierpc—Toruń.
Monitor N r . 192. D . O. K . P . w Warszawie — na dzień 18
września przetarg ofertowy na roczną dostawę odpadków bawełnianych I i II gatunku, szkła i chemikal j i d la Centralnego Laboratorjum Badawczego P . K . P . oraz na wykonania nacinania zdartych p i l ników.
Monitor N r . 192. D . O. K . P . w Warszawie — na dzień 11
września — (oferty składać przed upływem powyższego terminu) — publiczny przetarg ofertowy na budowę w stanie sur o w y m murowanego budynku administracyjnego przy warsztatach elektrotrakcyj-nych na st. Warszawa—Zachodnia .
Monitor N r . 193. D . O. K . P . w Radomiu — na dzień 16
września przetarg publiczny na sprzedaż staroużytecznych materjałów i przedmiotów nawierzchni l i n j i normalno i wąskotorowych, a mianowicie: szyn, złącz, rozjazdów oraz parowozów wąskotorowych bez armatury budowy fabryk w Kołomnie z r. 1914 i 1916.
Monitor N r . 195. D . O, K . P . we Lwowie — na dzień 26
września — (oferty składać do dnia 25 września) — publiczny przetarg ofertowy na dostawę 799 m 3 desek i bali dębowych obrzynanych III gatunku.
Monitor N r . 196. D . O. K . P . w Poznaniu — na dzień 2
października przetarg publiczny na dostawę materjałów kancelaryjnych i rysunkowych — na dzień 6 października — przetarg publiczny na dostawę atramentu, kalek przebitkowych i farb do stemp l i , -— na dzień 13 października przetarg publiczny na dostawę cegły ogniotrwałej, zwyczajnej i fasonowej, mączki ogniotrwałej oraz karbolineum — na dzień 16 października przetarg publiczny na dostawę węgla drzewnego z drzew liściastych i na dzień 20 października przetarg publiczny na dostawę płótna brezentowego i tapicerskiego, drel ichu płótna na chorągwie.
Monitor N r . 196. D . O. K . P . w Katowicach — na dzień 23
września publ iczny przetarg ofertowy na sprzedaż starych materjałów, a mianowicie: — odpadków metali półszlachetnych, nieużywanych części zapasowych do i n stalacji elektrycznej oraz makulatury.
Monitor N r . 196. D . O. K . P . we Lwowie — na dzień 25
września przetarg publ iczny na wykonanie dokończenia murowanego jednopiętrowego budynku głównego na st. C h r y p l i n o powierzchni zabudowanej ok. 285 m 2 , względnie kubatury 2422 m 3 .
Monitor N r . 196. D . O. K . P . w R a d o m i u — na dzień 30
września publiczny przetarg ofertowy na wykonanie robót asenizacyjnych i kominiarskich w okresie od 1 stycznia do 31 grudnia r. 1937 na terenach Oddziałów Drogowych w Kielcach, Skarżysku, L u blinie, Chełmie, K o w l u , Równem i Sarnach,
Monitor N r . 196. D . O. K . P . w W i l n i e — na dzień 21
września publiczny przetarg ofertowy na wykonanie w stanie surowym dobudówk i do elektrowni na st. Brześć n/B.
Monitor N r . 201. D . O. K . P . w Warszawie — na dzień 25
września publiczny przetarg ofertowy na wykonanie dwóch przęseł blaszanych n i towanych wiaduktu kolejowego na k m 15,054 l in j i Warszawa—Dęblin.
W A P N f l h l l l l o w l a i l c marmurowe. Cement. Gips. Szamoty. IW nr n u wodan wapnia. Tynki szlachetne. Krystalit. Papa. Smoła. Posadzki. Lepnik do posadzki Duroxyl. Karbolineum. Konserwacja dachów i odwllgotnianie gumaterem-gumakitem
PRZEDSTAWICIELSTWO FABRYK KRAJOWYCH I N Ż Y N I E R O W I E P Ę D Z I C H , W A R S Z A W A ,
AL. JEROZOLIMSKIE Nr. 113. TEL. 605-97
W O H L M U T H & R A P P dR
RZ
Z | MW
Y N Y LWÓW, Z Y B L I K I E W I C Z A 24a.
TELEGR.: WORAP LWÓW Nr. TELEFONU 217-41 K o n t o P K. O. L W Ó W Nr. 500 .773 TARTAK PAROWY: STARE S I O Ł O Nr. tel. 5 TARCICA DĘBOWA, BUKOWA I JESIONOWA
TOWARZYSTWO KOPALŃ I ZAKŁADÓW HUTNICZYCH SOSNOWIECKICH SP. AKC.
ZARZĄD W SOSNOWCU TEL Nr. 6 UL. 3 MAJA 27 Nr. 7
Nr. 8 KOPALNIE WĘGLA:
MILOWICE • M O D R Z E J Ó W • N I W K A KLIMONTÓW • MORTIMER
F A B R Y K A M A S Z Y N w NIWCE PROJEKTY I WYKONANIE WSZELKICH:
K O N S T R U K C Y J Ż E L A Z N Y C H U R Z Ą D Z E Ń G Ó R N I C Z Y C H K Ó Ł Z Ę B A T Y C H O B R Ó B K I M E T A L I PĘDNI I O D L E W Ó W
o . z R A D I C A L P A T E N T O W A N Y Ś R O D E K
Z W A L C Z A J Ą C Y K A M I E Ń K O T Ł O W Y
I n ż . M . N A I O R F F M O N T A Ż KONSTRUKCJI • Ż E L A Z N Y C H
W A R S Z A W A ^ | Marszałkowska 38 m. 12
T e l e f o n 8 - 1 3 - 6 2
P R Z E T A R G Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych w Po
znaniu zwraca uwaqę na rnajqce się odbyć w dniach 2 ,6 ,13 , 16 i 20. X. 1936 r. przetargi nieograniczone nr. V/2k, 66/48-53/36 r. na dostawę:
1) materjałów kancelaryjnych i rysunkowych; 2) atramentów, kalki przebitkowej i farb do stempli; 3) cegły ogniotrwałej, zwyczajnej i fasonowej oraz
mqczki ogniotrwałej; 4) " karbolineum; 5) węgla drzewnego z drzew liściastych: 6) płótna brezentowego: do krycia dachów wa
gonowych, na fałdziaki, łapicerskie I i II gat., drelich szary I bronzowy oraz płótna białe na chorqgwie.
Szczegóły przetargów ogłoszone w Monitorze Polskim Nr. 196 z dnia 25 VIII.
DYREKTOR KOIEI PAŃSTWOWYCH
M . K a c z o r o w s k a i S k a Spółka z ograniczonq odpowiedzialnością
FABRYKA PUDEŁEK, O P A K O W A Ń
i B I B U Ł K I P A R A F I N O W A N E J
Ł Ó D Ź , Ż E R O M S K I E G O 52, TEL. 159 -71 , 164-63, 121-33
K O N T A B A N K O W E :
Bank G o s p o d a r s t w a K ra j owego , Oddział w Łodzi,
B a n k P r z e m y s ł o w c ó w Ł ó d z k i c h w Ł o d z i ,
K o m u n a l n a K a s a O s z c z ę d n o ś c i w Ł o d z i
w y r a b i a :
1) Pudełka i opakowania z drukiem
2) Papier krepowany (rolki tualefowe, ręczniki i serwetki)
3) Papier parafinowany
4) Przedmioty z sztucznej żywicy (bakelit).
SPÓŁKA AKCYJNA PRZEMYSŁU ELEKTRYCZNEGO
„ C Z E C H O W I C E ' ' W CZECHOWICACH T E L E F O N : B I E L S K O 2 4 4 3
Poleca swoje w y r o b y : wyłqczniki, gniazda wtyczkowe, oprawki, armatury, bezpieczniki, zaciski, sp rzę t n a p o w i e t r z n y .
L I C Z N I K I P O R C E L A N A z w łasne j f ab ryk i : I Z O L A T O R Y
PRZETARG Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych w Wiluio ogłasza,
przetarg publiczny na: wykonanie murowanego ustępu stacyjnego na st." Grodno Oferty winny być natleniane lub złożone do skrzynki prze
targowej do godz. 12-ej dnia £8 września 11)30 r. Illiższe szczegóły w »Mouitorze Polskim*.
P R Z E T A R G Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych w Wilnie oglaszi
przetarg publiczny na: 1) wykonanie w surowym stanie dobudówki do elektrownii
na al. Brzeór n/Bug Oferty winny być" nadesłane lub złożone do Hkrzyuki prze
targowej do godz. i'2 dnia 21 września 1936 r. Illiższe szczegóły w ^Monitorze Polskim*.
DYREKCJA OKRĘGOWA KOLEI PAŃSTWOWYCH w Wilnie