Port NewsLivorno, Scali Rosciano, 6/7 Livorno Port Authority

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Vespucci’s Karma

NuMero 26 Marzo 2017

Il sindaco di Collesalvetti

Lorenzo Bacci: lo scavalco e i bandi Invitali, le due scommesse più importanti

a pagina 13

SOMMARIO 1

Su questo numero.....

La linea del Piave è già stata fissata: l’interporto Vespucci ha un futuro

a pagina 3

L’intervista all’ad dell’Interporto VespucciBino Fulceri: ferrovie, logistica e intermodalità, il futuro passa da qui

a pagina 10

Per la Regione Toscana l’Interporto è strategico

Parla l’assessore regionale alle infrastrutture, Vincenzo Ceccarelli

a pagina 7

L’Autorità di Sistema e le nuove rotte del VespucciProvinciali: sogno un interporto Core

a pagina 4

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A tu per tu con Loris Mainardi, JF Hillebrand Italia

Vorrei un Interporto business-oriented

a pagina 15

L’intervista al presidente di CSC, Claudio Torchia

Livorno, nell’ortofrutta puoi crescere ancora molto

a pagina 18

SOMMARIO/2

L’amministratore delegato della Trailer Service, Vincenzo Fanfani

I rotabili, i container e la scommessa dell’Export: la nostra società ha due anime

a pagina 21

Parla il responsabile Mercurio del centro operativo di Livorno, Stefano Frangioni

All’Interporto l’intermodalità è di casa

a pagina 24

L’amministratore delegato di Kortimed, Marco Corti

Livorno è il porto del futuro, non ne esiste uno uguale nel Mediterraneo

a pagina 27

La lineadel Piaveè già statafissata dat e m p o :l ’ I n t e r -p o r t oAmerigoVespucci,

a cinque chilometri di distanza dalloscalo labronico, è ormai un retroporto a servizio del sistema di Li-vorno e Piombino. A sancirlo nonè soltanto il protocollo di intesa delmaggio 2016 per la revisione delPiano industriale, con il quale PortAuthority e Regione Toscana sierano impegnati a garantire la ri-strutturazione del debito attraversoun piano di rientro da far digerirealle banche creditrici, ma la realtà:basta andare sulla superstrada Li-vorno-Pisa-Firenze per renderseneconto. Il Vespucci, capitale pub-blico-privato, si estende su tre mi-lioni di metri quadri, con unaposizione baricentrica rispetto aipoli industriali toscani del concia-rio, cartario, lapideo, chimico eagroalimentare, a due passi dalleautostrade e dall’Aeroporto di Pisa,e con un terminal ferroviario da130 mila metri quadrati che l’annoscorso ha funzionato a pieno ritmo,grazie anche al collegamento – atti-vato a luglio del 2016 – con il Qua-drante Europa: un servizio su rotaiaaffidato a DB Cargo Italia, partedel Gruppo DB Cargo, e gestito daHangartner Terminal Srl, control-lata di DB Schenker, con partenzeda Verona in programma ogni mar-tedì, giovedì e sabato pomeriggio.Lo sviluppo del Vespucci in questiultimi 12 mesi è stato impressio-nante e l’accordo con Verona haportato in dote al polo di Guasticceun aumento del traffico ferroviariopari al 69%. D’altronde i numerirelativi ai traffici 2016 parlanochiaro: l’anno scorso sono arrivatie partiti dalla infrastruttura retro-portuale 605.000 autotreni contro i448.000 del 2015 (+35%), di cui

62 mila per merci del settore auto-motive (+174%); i treni sono stati239, di cui 63 container con l’Inter-porto Quadrante Europa. Sono nu-meri di tutto rispetto che fanno delVespucci un nodo centrale per imercati della Toscana e dell’AltaItalia. Ha ragione da vendere, l’as-sessore regionale alle infrastrutture,Vincenzo Ceccarelli, quando af-ferma (vedi intervista più sotto) che“una tale infrastruttura contribuiscealla piena operatività del porto, poi-ché favorisce la competitività, laaccessibilità e la produttività delpolo portuale, caratteristiche indi-spensabili per poter consolidare larete logistica e competere con laconcorrenza internazionale”.Il nuovo numero di Port Newsprende le mosse da questa premessaconcettuale. L’Interporto ha davantia sé un futuro ed è di questo futuroche abbiamo voluto parlare, inter-vistando non soltanto i rappresen-tanti delle istituzioni, che purehanno avuto e giuocano ancora oggiun ruolo fondamentale ai fini del ri-lancio del Polo di Guasticce, maeziandio gli operatori che lavoranoda tempo nella struttura retropor-tuale. Da Mercurio a Hillebrand,da CSC alla Trailer Service, daKortimed sino a Gragnani: nessunomeglio di loro conosce infatti po-tenzialità e criticità dell’InterportoVespucci, e nessuno meglio di loropuò dare un senso alla parola “lo-gistica”, declinandola nella realtàoperativa di tutti i giorni. È statograzie alla loro disponibilità che ab-biamo potuto sviluppare questo nu-mero di Port News, il primodell’era Corsini. Il neo presidentedell’Autorità di Sistema dell’AltoTirreno è da pochi giorni suben-trato al suo predecessore, GiulianoGallanti, acquisendo il ruolo di di-rettore editoriale della testata. Perqueste e per le altre sfide che lo at-tendono, rivolgiamo all’ingegnereromano tutti gli auguri del caso.Per intanto, buona lettura.

Il Ministero delle Infrastrutture eTrasporti l’ha ufficializzato il 13marzo scorso. Stefano Corsini è atutti gli effetti il primo presidente del-l’Autorità di Sistema Portuale del-l’Alto Tirreno, che comprende i portidi Livorno e Piombino, quelli elbani(Porto Ferraio, Rio Marina e Cavo)e Capraia. È stato infatti firmato ildecreto di nomina che permette al-l’ingegnere romano di insediarsi uf-ficialmente a Palazzo Rosciano.Finita l’era del commissariamento, siapre così quella dell’Autorità di si-stema portuale, con il nuovo presi-dente affiancato non più dalComitato portuale ma dal Comitatodi gestione in cui siederanno, oltre alcomandante della Capitaneria diPorto, i rappresentanti indicati dalpresidente della Regione Toscana, dalsindaco del Comune di Livorno e daquello di Piombino. Completeranno la governance dellanuova Adsp il Collegio dei Revisoridei Conti e l’Organismo di partena-riato della Risorsa Mare, che riunirài rappresentanti delle associazioni dicategoria che sino a poco tempo fa se-devano nel Comitato Portuale.“Ringrazio il ministro Delrio e il go-vernatore Rossi per la fiducia accor-datami – ha dichiarato Corsini; comeho avuto modo di dire nei giorniscorsi, c’è tanto su cui lavorare: dob-biamo costruire la nuova Autorità diSistema e delineare una vision ingrado di coniugare i punti di forzadei due principali scali portualidell’Adsp. La prima cosa che faròsarà quella di chiedere alle Istituzionie alle associazioni nazionali di cate-goria le designazioni per la costitu-zione del Comitato di Gestione edell’Organismo di Partenariato dellaRisorsa Mare”. Ingegnere idraulico marittimo, Cor-sini è subentrato al suo predecessore,l’avvocato Giuliano Gallanti, nonsoltanto nella guida dell’Adsp del-l’Alto Tirreno, ma anche nella con-duzione della rivista Port News, dicui è oggi il nuovo direttore edito-riale.

Port News ha un nuovodirettore editoriale

3In questo numero....

I Fast Corridor attivati a lu-glio; gli insediamenti produt-tivi nel campo della logistica,la pesatura certificata dei con-tainer, i servizi doganali con-nessi al progetto dellabanchina lunga e le connes-sioni ferroviarie. A passarli inrassegna, i risultati raggiuntiin questi anni sono sotto gliocchi di tutti. Mentre soltantocinque anni fa, i soci del Polodi Guasticce si trovavano co-stretti ad evocare l’ossigenocome farebbe un medico che,trovandosi di fronte ad un ma-lato a rischio di asfissia, pre-scriva la terapia più urgente,oggi l’Interporto Amerigo Ve-spucci, a cinque chilometri didistanza dallo scalo labronico,ha finalmente rialzato la testa.Per il segretario generaledell’Autorità Portuale di Li-vorno, Massimo Provinciali,vice presidente del Vespuccidall’ormai lontano 2013, lascelta strategica è già stata

compiuta da tempo: “Il Polodi Guasticce ha superato glianni difficili della crisi ed èormai a tutti gli effetti un re-troporto a servizio del sistemadi Livorno e Piombino”.

Come non dargli ragione: avoler guardare da vicino i tremilioni di metri quadri dellastruttura intermodale, con isuoi 324 mila mq di aree co-perte, i quasi 700 mila mq dipiazzali, e i 138 mila mq delterminal ferroviario, si restanon meno sorpresi dello stra-niero pratico di Livorno, maresidente altrove, il quale, tor-natoci per qualche settimana,vede che al posto del piccoloporticciolo, dove trascorrevapiacevoli giornate, hanno co-struito un porto turistico ser-vito da mega-yacht. Laddoveprima c’erano soltanto pocheattività produttive e pochi ca-pannoni, oggi ovunque si se-gnala un work in progress: “I

605 transiti totali e i 239 trenimovimentati nel 2016 stannoa dimostrare che avevamo ra-gione a voler scommettere sulfuturo dell’Interporto – af-ferma Provinciali -, siamostati i primi, nel 2013, a sotto-scrivere l’aumento di capitalee abbiamo insistito perché ilVespucci abbandonasse unavocazione prettamente immo-biliarista a favore di quella lo-gistica. Oggi, i risultatisembrano darci ragione”. Ilnumero due dello scalo labro-nico non è persona proclive adarsi delle arie, ma da uomoconcreto è abituato a misu-rarsi con i problemi reali diogni giorno: “Dopo l’aumentodi capitale sottoscritto ad ot-tobre del 2013 e, soprattutto,dopo la revisione del PianoIndustriale – chiosa - abbiamofatto fare all’Interporto unenorme salto di qualità”. Pro-vinciali sa che le circostanzeindipendenti dalla volontà siproducono almeno con unacerta continuità soltantoquando la volontà non le con-trasta e rivendica il ruolochiave dell’Autorità Portuale:“Il ruolo dei porti come anellodella catena logistica – spiega- comporta che azioni signifi-cative debbano essere intra-prese non solo all’internodella cinta portuale e guar-dando ai traffici che possonoarrivare via mare, ma ancheguardando verso terra. Ed èpartendo da questa convin-zione che abbiamo inteso as-sumere una funzione guida

L’Autorità di Sistema e le nuove rotte del Vespucci

Provinciali: sogno un Interporto Core

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Il segretario generale dell’Autorità Portuale, Massimo Provinciali

L’analisi del vice-presidente dell’Interporto Vespucci, Massimo Provinciali

nell’ambito di un percorso divalorizzazione della strutturadi Guasticce”. Le connessioniintermodali sono per il vice-presidente del Vespucci gliassi su cui concentrare azionimirate e sinergiche. “I requi-siti e le potenzialità ci sono -sottolinea - e la legge di ri-forma della 84/94 ci consentecome futura Autorità di Si-stema del Mar Tirreno Setten-trionale di partecipare asocietà esercenti attività ac-cessorie o strumentali rispettoai compiti istituzionali, ancheai fini della promozione edello sviluppo dell'intermoda-lità, della logistica e delle retitrasportistiche. Noi ci stiamomuovendo lungo questosolco”.

A ottobre è stato definito l'ac-cordo con le banche per la ri-strutturazione del debitodell'Interporto Toscano pressola sede di Fidi Toscana, advi-sor dell'operazione che ha im-postato la manovra finanziariae ne ha curato la negoziazionecon le 15 banche creditrici,per un debito complessivo di60 milioni di euro. “Il pianodi rientro – dice Provinciali –è incentrato sulla cessione delpatrimonio non strategico eprevede un sempre maggiorecoinvolgimento dell’AutoritàPortuale. Sulla base di un pro-tocollo di intesa sottoscrittocon la Regione Toscana pun-tiamo ad aumentare le nostrequote di partecipazione e a ri-vendicare di diritto un postonel Consiglio di Amministra-zione”.

Provinciali crede fortementenello sviluppo dell’Interporto.I punti di forza sono noti: il

Vespucci è ben collegato alloscalo labronico grazie alla vi-cinanza alla strada di grandecomunicazione FI-PI-LI e alivello ferroviario i collega-menti con il Quadrante Eu-ropa stanno dando i primifrutti: grazie al servizio su ro-taia gestito da DB Schenker itransiti di container da e perl’Interporto sono aumentati diquasi il 70%. Ora quel cheresta da fare è sviluppare ilcosì detto progetto Raccordo:“Qui – spiega il segretario ge-nerale dell’APL– non si trattasoltanto di allacciare il Polodi Guasticce al porto attra-verso lo scavalco; il progettoeuropeo Raccordo si inseriscein un quadro di programma-zione strategica più ampio,ovvero il "Livorno GatewayProject", teso a sviluppare ilpotenziale del nodo logisticodi Livorno nel suo complesso,con l'adeguamento dell'acces-sibilità lato mare grazie allarealizzazione della "Piatta-forma Europa" e al migliora-mento delle interconnessioniferroviarie verso l'entroterra”.Oltre allo scavalco della lineaTirrenica, due sono gli altriinterventi previsti: il bypassdi Pisa è quello principale eprevede la separazione sulnodo di Pisa del traffico deipasseggeri da quello cargo,l’altra opera è la connessioneferroviaria tra l’Interporto Ve-spucci e la Pisa CollesalvettiVada. “Questi tre interventi,di piccola scala ma di grandeimportanza strategica, sonofondamentali per il destinodel Vespucci - afferma Pro-vinciali, che sogna un Inter-porto efficiente e orientatoalle esigenze di mercato -; unavolta estinto il debito, ritengo

possa aprirsi una nuova fase”.Quale? “Il primo obiettivoche ci proporremo di raggiun-gere sarà quello di superarel’eccessiva polverizzazionedella proprietà azionaria: intotale ci sono 31 soci, di cui20 hanno quote di partecipa-zione con percentuali inferioriall’1%. Quando e se ci sa-ranno le condizioni, soggettiforti come l’Autorità di Si-stema dovranno avere la forzadi lanciare un’Opa per rastrel-lare queste quote: il fraziona-mento del rischio tra x+nsocietà rende inidoneo l’Inter-porto a conformarsi al mo-dello che ho in mente”. A checosa Provinciali pensi è prestodetto: “Credo che l’Adsppossa e debba battersi peravere un Interporto Core rico-nosciuto di rilevanza dal-l’Unione Europea e per farlooccorre offrire una soluzioneai vari missing links del terri-torio: penso per esempio allatratta ferroviaria ad alta capa-cità Livorno-Piombino, e allaconnessione ferroviaria tra ilVespucci e la Collesalvetti-Pisa-Vada: sono progetti chepossono favorire la piena inte-grazione tra un porto corecome quello di Livorno e unocomprehensive come quello diPiombino, non solo. Avremmoun Interporto pronto a diven-tare una piattaforma basata sulogiche intermodali, in gradodi favorire i collegamenti fer-roviari con i principali nodi ditrasporto”.

Port News

Trimestrale on lineSede: Scali Rosciano 6/7

Direttore editoriale: Stefano CorsiniDirettore responsabile: Marco CasaleRegistrazione del tribunale di Livorno

n° 1/2012 del 14/3/2012

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La ristrutturazione finanziaria prevedeuna moratoria sul debito fino al 2022accompagnata da un piano di dismis-sione di asset non strategici ed allo svi-luppo di nuovi servizi logistici. Il pianodi rientro è centrato su un sempre mag-gior coinvolgimento dell’Autorità Por-tuale di Livorno (futura Adsp) nelcapitale sociale. L’Apl si è impegnata aportare le proprie quote dall’attuale 10al 30%.

Poco più di un chilometro di rotaie (1.200metri circa) e 14,25 milioni di euro di inve-stimenti potranno collegare molto più effi-cacemente il porto di Livorno conl’interporto di Guasticce:è questo il famosscavalco, un breve fondamentale tratto di ro-taie che he si allaccerà ai raccordi ferroviariesistenti grazie ad un ponte che scavalcheràla linea ferrovia Tirrenica. La Regione hastanziato per l’opera 9,25 milioni di euro.

Nella notte tra il 23 e il 24 aprile del 201663 contenitori provenienti dal TerminalDarsena Toscana sono stati trasferiti al-l’interporto Vespucci usando il canalesprint che accelera i processi di sdogana-mento attraverso un controllo full digitaldella merce. Il fast Corridor ha consentitoil trasferimento diretto dei contenitorisino al magazzino di temporanea custodiadi sei mila metri quadrati gestito dalla so-cietà Trailer Service all’interno dell’Inter-porto. Al momento i corridoi doganaliattivi sono due, uno per TDT, un altro peril Lorenzini Terminal. Nel 2011 è statopoi attivato lo sportello Unico Doganale.

Ristrutturazione Scavalco

Fast CorridorUn nuovo servizio ferroviario in grado dicollegare l’Interporto Vespucci a quello diVerona. È stato attivato il sette luglio scorsoil servizio che collegherà l'interporto Qua-drante Europa all’Interporto Toscano Ame-rigo Vespucci S.p.A. a Guasticce (LI), conpartenze da Verona programmate per mar-tedì, giovedì e sabato pomeriggio. La tra-zione ferroviaria è stata affidata a DB CargoItalia S.r.l., società del Gruppo DB Cargo,terminale italiano della rete di trasportomerci per ferrovia più imponente d’Europa,e inserita nel network internazionale.

Ferrovia

Nel 2016 il numero di transiti totalipresso i varchi interportuali è stato di605.000 autotreni rispetto ai 448.000del 2015, con un incremento pari acirca il 35% del flusso logistico. Conriferimento alle categorie merceologi-che trattate, le merci varie confer-mano di essere il core businessprincipale della struttura, importantianche i numeri fatti registrare nel set-tore dell’automotive (62 mila camion,+174 % rispetto al 2015). Nel 2016l’interporto ha anche fatto registrareun incremento del traffico ferroviario.Sono arrivati e partiti dal Vespucci239 treni, di cui 63 specializzati neltrasporto dei container e tutti direttie/o provenienti da Verona.

Traffici

L’Interporto si estende su una super-ficie totale di 3mln di mq, do cui 324mila di aree coperte e 696mila diaree scoperte. Oggi sono presenti edisponibili importanti aree (ca.300.000 mq) già urbanizzate, imme-diatamente edificabili con norme ur-banistiche già concordate con ilComune di Collesalvetti, dove sonopossibili insediamenti logistici ed in-dustriali. L’interporto dispone anchedi un terminal ferroviario di 130 milamq.

Numeri

L’Interporto spiegato per parole chiave6

In fondo, parlare di merci e diporti è come parlare di macchinedi formula 1. Non vince soltantochi ha l’auto da corsa più veloce,ma chi impiega meno tempo al pitstop, ossia durante le soste pro-grammate per il rifornimento delcarburante e il cambio dellegomme. Se questo ragionamentovale, in particolar modo, per iterminalisti portuali, cui si ri-chiede una attenzione sempremaggiore con riferimento all’ef-ficientamento delle operazioni dicarico e scarico della merce, lostesso può dirsi per le attività lo-gistiche, quelle che permettonoallo stesso operatore portuale diliberare il prima possibile le ban-chine e gli spazi retrostanti, dirot-tando le merci verso altre areedisponibili. E sotto questo puntodi vista, Livorno ha un asso nellamanica da giocarsi: l’Interporto,della cui importanza la RegioneToscana è stata sempre consape-vole, a tal punto da aver sotto-scritto nel 2013 un aumento dicapitale della società di cui è –assieme al Monte Paschi di Sienae all’Autorità Portuale di Li-

vorno – uno degli azionisti diriferimento. Dopo aver fir-mato, a maggio del 2016, larevisione del Piano Indu-striale che ha rilanciatol’Itav, l’assessore regionale aitrasporti e alle infrastrutture,Vincenzo Ceccarelli, può go-dersi i primi meritati risultatidi questi sforzi: “L’Interporto– afferma – contribuisce allapiena operatività del porto,poiché favorisce la competiti-vità, la accessibilità e la pro-duttività del polo portuale”.L’obiettivo del futuro è il po-

tenziamento della rete ferroviariadel territorio nel suo complesso,incluso lo Scavalco che potrà es-sere realizzato in circa tre anni.

Assessore Ceccarelli, la RegioneToscana ha sempre attribuitoall’Interporto Vespucci unruolo chiave per lo sviluppodell’intermodalità nel territo-rio. Perché oggi il territorio habisogno di un retroporto effi-ciente?L’insediamento di un parco logi-stico in un’area retroportuale co-stituisce un elemento chiave percreare intorno ad un porto un in-dotto che generi occupazione esviluppo. L’efficienza del sistemaporto-retroporto si basa sul le-game che si crea tra le imprese in-sediate nel parco logistico e sifonda sulle economie di rete, ov-vero sull’impiego di minori costiderivati dallo svolgimento in co-mune di diverse attività rispettoai costi necessari a svolgerle se-paratamente. Una tale infrastrut-tura contribuisce alla pienaoperatività del porto, poiché fa-vorisce la competitività, la acces-

sibilità e la produttività del poloportuale, caratteristiche indispen-sabili per poter consolidare la retelogistica e competere con la con-correnza internazionale.

Qual è il ruolo che ha avuto laRegione nel percorso di ristrut-turazione del debito e di rilan-cio dell’Interporto? La Regione ha svolto un ruolonon secondario: ha sottoscritto unaumento di capitale nel 2013 percirca 3,2 milioni di euro, previaapprovazione di un Piano strate-gico connesso sia all'aumento dicapitale sociale sia alle integra-zioni relative allo sviluppo di unanuova strategia di gestione deiservizi logistici dell'Interporto.Sempre nel 2013, la Regione haprorogato la scadenza della fide-iussione, contratta con legge re-gionale del 2005, dal 2016 al2019, fideiussione che grava sullaRegione fino ad un massimo di18 milioni di euro. A seguito dellafirma del Protocollo di Intesa delmaggio 2016 per la revisione delPiano industriale, che ha vistocoinvolti sia la Regione che l'Au-torità Portuale di Livorno, laGiunta ha presentato al ConsiglioRegionale la proroga della fide-iussione al 31/12/2022. Questaproroga, insieme agli impegnipresi dall'Autorità portuale insede di Protocollo di Intesa, sonostati elementi essenziali per poterpresentare alle banche, da partedell'Interporto, il Piano di ristrut-turazione del debito.

Il piano strategico di sviluppodell’Interporto di Guasticceprevede, fra le opere per il po-tenziamento dell’infrastrut-

Per la Regione Toscana l’interporto è strategicoAvanti tutta con lo scavalco ferroviario

L’Assessore regionale ai trasporti e alle infratsrutture, Vincenzo Ceccarelli7

tura, quella dello scavalco dellalinea ferroviaria Tirrenica.Perché è così importante?Il polo logistico di Livorno è il ri-sultato della continua integra-zione tra Porto di Livorno eInterporto di Guasticce e risultaindicato come nodo della rete eu-ropea principale TEN-T. La pienaintegrazione del nodo Livorno al-l'interno della rete TEN-T ha bi-sogno della realizzazione dialcuni collegamenti ferroviari, trai quali è decisivo lo scavalcodella linea tirrenica. Attualmentela movimentazione ferroviariadelle merci tra porto di Livornoed Interporto di Guasticce inter-ferisce con la linea ferroviariaTirrenica a causa della necessitàdi attraversarla. Per far questo itreni devono impegnare lo scaloferroviario di Calambrone conuna inversione di banco; il con-voglio così invertito deve poi at-tendere che sia disponibile unatraccia temporale sufficiente aconsentire l’attraversamentodella linea Tirrenica. Per l’in-sieme delle operazioni solita-mente sono necessarie diverseore, producendo un evidente di-seconomia complessiva nellasupply chain, dovendosi conside-rare la tratta come logistica in-terna al polo portuale per glieffetti del ruolo di attrezzatura lo-gistica retroportuale svolto dal-l’Interporto di Guasticce. Ilcollegamento ferroviario direttoconsentirà quindi di abbattere si-gnificativamente i tempi impro-duttivi del trasporto merci su taletratta e conseguentemente di in-crementare l’efficienza del si-stema logistico portuale ingenerale.

A che punto siamo? Qual è latempistica di realizzazionedell’Intervento? Al momento è stata completata la

prima fase della progettazionedefinitiva dell’opera e sono av-viate le indagini preliminari dibonifica bellica, cui seguirannole indagini geognostiche integra-tive. Successivamente sarà com-pletata ed approvata laprogettazione definitiva. Questeattività si dovrebbero concludereentro il primo semestre 2017.Successivamente, sulla base dellasottoscrizione di uno specificoaccordo tra RT, RFI, AutoritàPortuale di Livorno e società In-terporto Toscano, interverrà RFIcompletando la progettazioneesecutiva e procedendo all’ap-palto dei lavori ed alla realizza-zione concreta dell’opera. Taliattività impegneranno RFI percirca 2 anni e mezzo. Ricordoinoltre che a dicembre sono statiinaugurati i raccordi ferroviaricon il porto.

Non solo retroporto ma anchedistripark con capacità di rac-cordo importanti con i porti diLivorno, Piombino e la Spezia.Quanto è importante lo svi-luppo dell’asse Tirreno-Bren-nero ai fini di unpotenziamento dei nodi logi-stici del territorio toscano? Il potenziamento della rete ferro-viaria nel suo complesso, asseTirreno-Brennero incluso, rivesteda sempre carattere prioritarioper la Regione Toscana, al fine diconseguire miglioramenti tecno-logici e funzionali della rete, talida permettere l'implementa-zione e la velocizzazionenon solo del trasporto re-gionale passeggeri, maanche del traffico dei trenimerci, tendendo a privile-giare la sostenibilità dellediverse tipologie di tra-sporto, anche nell’ottica diuna migliore integrazione ecomplementarietà tra le reti

ad alta velocità e quelle conven-zionali, puntando ad un loroequilibrato sviluppo. Si deve te-nere nella dovuta considerazioneche il corridoio ferroviario euro-peo TEN T, precedentementeprevisto sulla “Pontremolese”, èoggi individuato dalle direttrici“tirrenica” (Livorno/la Spezia –Pisa), “Pisa – Firenze”, “Dorsalecentrale” (Firenze – Bologna) ela ferrovia del “Brennero”. Suquest'ultimo corridoio sono statiultimati e quindi messi in eserci-zio (dicembre 2016) i raccordiferroviari tra il porto di Livornoe Livorno Calambrone/Linea Tir-renica Nord, che consentono l'in-stradamento diretto dei trenimerci dalla Darsena Toscana allalinea Tirrenica con raccordo elet-trificato. È inoltre in corso di pre-disposizione il progetto relativoal collegamento diretto tra ilPorto di Livorno e l'interporto diGuasticce con scavalco della fer-rovia Tirrenica. In rapporto ai taliinterventi risulta di fondamentaleimportanza la prosecuzione dellaferrovia dall'interporto fino allalinea elettrificata Collesalvetti-Vada, al fine di consentire l'in-stradamento dei convogli merciverso sud, evitando la percor-renza sulla “Tirrenica” nel trattocostiero, dove sono presenti gal-lerie con problematiche di sa-goma e verso nord sulla direttricePisa – Firenze, evitando l'attra-versamento della stazione di Pisa

L’assessore Ceccarelli e il past president del-l’APL, Giuliano Gallanti

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C.le.E la tratta ferroviaria Livorno-Piombino? Oggi, la strozzaturaa Quercianella impedisce aPiombino di essere parte inte-grante di un sistema intermo-dale efficiente. Un suocommento?La Regione si è impegnata sindal 2013, con un accordo tra RFI,Interporto Toscano e AutoritàPortuale di Livorno, a sostenereil potenziamento delle connes-sioni ferroviarie merci del portolivornese al fine di incrementaresignificativamente l’operatività el’integrazione del polo portualestesso, oggi caratterizzato dallanuova Autorità di Sistema Por-tuale che comprende anchePiombino. Tale potenziamentoprevede la realizzazione di nuoviraccordi ferroviari che consenti-ranno di collegare direttamenteed efficacemente anche il portodi Piombino al corridoio TEN-TScandinavo-Mediterraneo (Scan-Med), attraverso l’utilizzo dellalinea Collesalvetti-Vada ed il by-pass del nodo di Pisa in direzioneFirenze.

Quali sono secondo lei i puntidi forza della nuova Autorità diSistema del Mar Tirreno Set-tentrionale (Livorno-Piom-bino)?La Toscana è una delle regioniche ha seguito con maggiore at-tenzione la Riforma Delrio con-cernente la nuova governancedelle autorità portuali nazionali. Al tempo stesso non siamo statifermi in attesa dell’evoluzionedel quadro normativo. Ricordo ilgrande impegno della Regione intermini di risorse finanziarie asostegno delle opere di infrastrut-turazione e di riassetto funzio-nale dei porti di Livorno ePiombino, e di riqualificazionefunzionale e ambientale dello

scalo marittimo di Marina di Car-rara (“Progetto waterfront”). La Regione ha fornito inoltre ilproprio significativo contributoper gli aspetti di pianificazioneportuale, sia sul testo del decreto,sia sulle Linee Guida per la reda-zione dei Piani Regolatori dei Si-stemi Portuali che sarannoemanate a breve dal MIT. Certamente le prospettive di svi-luppo strategico del Sistema Por-tuale del Mar TirrenoSettentrionale sono incardinatesul ruolo e la vocazione commer-ciale dei porti di Livorno e Piom-bino, nell'ambito degli indirizzidefiniti dal Piano Strategico Na-zionale della Portualità e dellaLogistica approvato da Ministeroe regioni circa un anno fa. E' opportuno ricordare che ilpiano nazionale parte dal ricono-scimento della scarsa competiti-vità del sistemalogistico-portuale italiano, chesconta ritardi, disorganizzazionee inefficienze anche per colpa delridotto coordinamento degli scalimarittimi nazionali, causa princi-pale del “municipalismo por-tuale” evidenziato dal Ministero.I rapporti sinergici tra i porti pos-sono dunque migliorare la com-petitività del sistema portuale elogistico, agevolare la crescitadei traffici e la promozione del-l’intermodalità nel traffico merci.L'accorpamento delle autoritàportuali in Toscana rende più

concreta la realizzazione della“piattaforma logistica costiera”individuata, con obiettivi eazioni, anche nello strumento diprogrammazione regionale (Ma-sterplan “La rete dei porti to-scani”, parte integrante delPIT/piano paesaggistico) qualesistema integrato multisettorialedi realtà urbane attrattive, poli in-frastrutturali, fasci di collega-mento plurimodali interconnessi.Un sistema che scommette suiporti di Livorno, Piombino e Car-rara (che mantiene la propria spe-cializzazione sui traffici legati amarmo e graniti), sull’interportoA. Vespucci e l’aeroporto di Pisa,nonché sul potenziamento delleinfrastrutture di “ultimo miglio”e sul miglioramento dell'accessi-bilità della rete logistico-portualetoscana nel suo complesso. Unsistema a cui la Regione non faràmancare il proprio sostegno. Inquesta direzione vanno anche in-seriti gli interventi in atto nelporto di Piombino (la riorganiz-zazione dell’assetto funzionale el’insediamento di attività di rile-vanza strategica quali il polo dismantellamento e demolizionenavale controllata) e i procedi-menti promossi dall’AutoritàPortuale di Livorno per la realiz-zazione della prima fase della“Piattaforma Europa”, in attua-zione del Piano Regolatore Por-tuale approvato dal Consiglioregionale toscano nel 2015.

L’assessore Ceccarelli a Livorno durante la presentazione dei Plugtest

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Gestire l’Interporto? È come gui-dare un tir in una strada di mon-tagna. Con gli occhi fissi sullacarreggiata, senza distrazioni, at-tenti a evitare ogni minimo ri-schio per non scivolare giù. IlPiano di rientro del debito è giànel cassetto, il bello cominciaadesso: “Questi anni hanno ri-chiesto un grande impegno sulfronte finanziario e spesso non cihanno consentito di affrontarenuove iniziative. Ma una voltaconcluso il processo di consolida-mento della Società, comince-remo a parlare seriamente dibusiness, sviluppo e investimenti,più di quanto non si sia fatto inpassato”. Bino Fulceri si gioca lesue carte: da quando, nel lontano2012 prese in mano la gestionedel Polo di Guasticce diventan-done amministratore delegato, neè passata di acqua sotto i ponti:oggi, l’Interporto, grazie al soste-gno dei propri soci e grazie allapresenza al suo interno di impor-tanti realtà logistiche di livello in-ternazionale e nazionale, puòprovare a sviluppare tutte le pro-prie potenzialità. La strada è sem-

pre in salita, ma si presenta più li-neare, i tornanti sono alle spalle:il senso di rinascita è racchiuso inun orizzonte sulla cui linea ripo-sano gli obiettivi da realizzare.L’Interporto scopre che il suo fu-turo è più vicino di quanto nonpensasse.

Dott. Fulceri, gli interporti ita-liani sono in cerca di un rilanciocomplessivo. Oggi lavorano so-prattutto quelli del Nord, legatiai traffici internazionali, mentrehanno maggiore difficoltà quellidel resto della penisola. Il Polodi Guasticce ha però guada-gnato posizioni importantenegli ultimi mesi..è così? Non vi e dubbio che il 2016 siastato un anno di svolta per il Ve-spucci, e ciò è ampiamente dimo-strato dalla sensibile crescita chesi è registrata in questi mesi;penso in particolare al traffico fer-roviario. Sono arrivati e partiti dalVespucci 239 treni, di cui 63 spe-cializzati nel trasporto dei contai-ner e tutti diretti e/o provenientida Verona. Il servizio con l’Inter-porto Quadrante Europa, attivo da

luglio scorso, ha portato in dote aLivorno tre treni alla settimanagestiti da DB Schenker Italia especializzati nel trasporto dei con-tenitori e ha inciso sull’aumentodel traffico via ferro per quasi il30 per cento del totale. I treni“movimentati” nel 2015 sono stati141: quindi l’aumento generale èstato del 69%.

Il Vespucci, locomotiva del ter-ritorio toscano?Non esageriamo. Certo è che pun-tiamo molto sullo sviluppo delferroviario.

Senta, in che condizioni ha tro-vato l'interporto quando ne hapreso in mano la gestione?Quando nel 2012 ci siamo inse-diati, la Società Interporto stavavivendo il suo momento di piùacuta crisi finanziaria, dovuta es-senzialmente al livello dell’inde-bitamento conseguente alla fortepolitica di investimenti immobi-liari del passato; e tale situazionesi è incrociata con il picco più altodella crisi economica che ha attra-versato il paese colpendo in modoparticolare il tessuto produttivodel territorio livornese. Da cuinasce poi il riconoscimento di“crisi complessa” per tutta l’areache ha viste le autorità di governoRegionale e Nazionale program-mare interventi significativi per laripresa del tessuto imprendito-riale; penso alla definizione delPRG del Porto, al progetto per laDarsena Europa, allo “scavalcoferroviario” e a tutte le misurepreviste nell’Accordo di Pro-gramma. Nel 2012 questi oriz-zonti non si vedevano e la Societàmanifestava tutta la sua debolezza

Ferrovie, attività logistiche e servizi intermodali

Il futuro del Polo di Guasticce passa da qui

Parla l’Ad dell’Interporto Vespucci, Bino Fulceri10

finanziaria e progettuale che hafatto anche temere per col suo fu-turo.

Quali sono, secondo lei, i puntidi forza della Struttura?Innanzitutto, direi la posizionegeografica, che ne fa un nodo im-prescindibile a ridosso del Porto edella città di Livorno. Poi, la suaconnessione con la grande viabi-lità Nord/sud e Ovest/Est e, in-fine, le possibilità per unaeventuale espansione futura, datoche il Vespucci è ubicato in un ter-ritorio dove non mancano certo learee disponibili. Da questo puntodi vista voglio sottolineare comead oggi sono presenti e disponibiliimportanti aree (ca. 300.000 mq)già urbanizzate, immediatamenteedificabili con norme urbanistichegià concordate con il Comune diCollesalvetti, dove sono possibiliinsediamenti logistici ed indu-striali oggetto di eventuali agevo-lazioni da parte dei Bandi diINVITALIA e della REGIONETOSCANA. Un altro elemento digrande rilievo è costituito dai ser-vizi per le imprese presenti nel-l’area Interportuale e dalla qualitàdelle condizioni generali dellastruttura, in particolare per quantoriguarda gli aspetti della sicu-rezza. Aggiungerei la presenza,oramai stabile, di importanti re-altà logistiche di livello nazionaleed internazionale.

Quali quelli di debolezza?Ancora oggi il processo di messain sicurezza della Società non si èdel tutto completato e quindi siasta ancora facendo fatica a portareavanti gli investimenti necessariallo sviluppo delle attività logisti-che strategiche previste dal nostroPiano Industriale; processo che ciauguriamo si possa concluderegià nei prossimi mesi in modo dapoter dispiegare tutte le nostre po-

tenzialità.

Lo sviluppo del ferroviario puòcambiare la mappa intermodaleitaliana, e il Vespucci ha dallasua il collegamento via ferro conil Quadrante Europa...il rilan-cio del vespucci parte da qui? Come le dicevo, lo sviluppo delleattività ferroviarie è senza dubbioil fattore che potrà accentuare ilcarattere internazionale della no-stra struttura. In questo quadrol’avvio, con successo, (adesso letratte passeranno da 2 a 3 per ognisettimana) del collegamento conil Quadrante di Verona rappre-senta il fatto più importante. An-ticipo che abbiamo allo studioaltre iniziative d collegamento siacon la direttrice Milano/Chiasso econ l’area di Parma. Tutto ciò ètestimoniato dall’attività che sisvolge nel nostro Terminale, inparticolare mi preme segnalareche da alcuni mesi è stata riatti-vata la gru semovente TRAN-STAINER, ferma da sempre.

Più di un intervistato tra le so-cietà che operano al Vespucci ri-tiene che i collegamenti viarisiano il vero punto di forza delVespucci. Ritiene importante Ilprogetto dello Scavalco portointerporto?Si tratta di un progetto importante

che permetterà di mettere in co-municazione ferroviaria direttal’Interporto con il Porto, evitandola comprensibile difficoltà cheoggi è costituita dall’attraversa-mento della linea Tirrenica a Ca-lambrone; ma tale opera va vistanell’ottica più generale indicatadal Progetto Europeo RAC-CORDO che prevede il collega-mento ferroviario allaCollesalvetti-Vada e quindi l’ag-gancio diretto su Firenze bypas-sando lastazione e di Pisa; questosarà un altro grande punto di forzaper questa struttura.

Guardiamo all'interporto inprospettiva...come se lo imma-gina di qui a dieci anni? Checosa manca oggi al polo di Gua-sticce per essere un retroportoa tutti gli effetti?Intanto per i prossimi anni la So-cietà si è impegnata a cedere tuttigli immobili non strategici perestinguere totalmente il proprioindebitamento. Alla Società reste-ranno importanti asset che ilPiano Industriale ha definito stra-tegici (Terminal ferroviario, Areeper la logistica, Aree doganali,strutture per i servizi alle imprese,Terminal per le Autostrade delmare, Magazzini per le filiere delfresco e del freddo ecc.). Imma-gino quindi una società, quelladell’interporto Vespucci, libera da

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questo auspicio, è anche nelle no-stre e mie personali volontà. Viassicuro che è più stimolante oc-cuparsi di sviluppo e di businessche non di Piani di rientro o di-scussioni con le Banche, ma pur-troppo questi anni hanno richiestoun grande impegno sul fronte fi-nanziario e spesso non ci hannoconsentito di affrontare nuoveiniziative.

L'ad della Hillebrand, nella in-tervista rilasciataci, ritiene cheil futuro del Vespucci debbapassare dall'internodale."Pensi che sistema avremmo -ha detto- se oltre a essere colle-gati via ferrovia al porto di Li-vorno lo fossimo anche a quellodi La Spezia, che serve mercatidifferenti dallo scalo labronicoma che per noi sono comple-mentari. Avremmo un sistemavirtuoso con al centro il nodonevralgico del polo di guari-sce". Qual è il suo commento?Sono senz’altro d’accordo conqueste affermazioni e ritengo unutile suggerimento la sua indica-zione; nella logica dello sviluppoferroviario futuro (scavalco e col-legamento con Firenze) è facileintravedere le grandi potenzialitàdel Vespucci.

debiti, la cui attività possa esserededicata prevalentemente allo svi-luppo, alla promozione delle atti-vità logistiche e alla gestioneprofittevole dell’intero “condomi-nio”; penso ad una realtà “dina-mica” e volta a garantire lemigliori condizioni possibili perle imprese che hanno scelto e sce-glieranno di insediarvisi.

A ottobre è stato firmato il con-cordato con le banche ed è statoprevisto un piano di rientro deldebito. Che ruolo hanno avutoLe istituzioni nel rilancio delVespucci?Riconosciamo che nella fase piùdelicata che abbiamo attraversatoin questi anni le istituzioni, ed inparticolare la Regione Toscana,l’Autorità Portuale ed il Comunedi Collesalvetti hanno svolto unruolo importante. In particolaredirei che per quanto riguarda ilComune c’ è sempre stata la mas-sima attenzione alla individua-zione di quegli strumenti diprogrammazione urbanistica cheaiutassero la struttura a rispon-dere alle esigenze delle imprese;per quanto riguarda Regione eAutorità Portuale è stato com-piuto un atto fondamentale perconsentire alla banche di aderirealla nostra proposta di Consolida-mento del debito, in particolarenel corso del 2016 questi soci disono impegnati con una intesasottoscritta a ricapitalizzare laSocietà per circa 10 milioni daparte dell’ Autorità Portuale e amantenere le proprie garanzie daparte della Regione Toscana,senza questo impegno tutto sa-rebbe stato più difficile se nonimpossibile.In particolare vorrei sottolineareil rapporto di grande collabora-zione e sinergia che in questi annisi è sviluppato con l’Autorità Por-tuale di Livorno e con i suoi ver-tici: segnalo che hanno aderito in

maniera importante al primo au-mento di capitale del 2014, sonoentrati nel Cda della Società e dal2015 il Segretario Generale Mas-simo Provinciali è divenuto VicePresidente della Società Inter-porto; l’intesa cui sopra accen-navo prevede inoltre che APLdiventi col socio di riferimento diInterporto, suggellando in modoinequivocabile la stretta connes-sione della struttura con il Portodi Livorno.

Se volesse chiedere qualcosa aisoci della società, che cosa glichiederebbe ai fini di un piùpieno sviluppo del Vespucci?Al momento mi sentirei di chie-dere semplicemente di fare tuttoil possibile per accelerare la con-cretizzazione degli impegni cuifacevo riferimento in modo dachiudere definitivamente il pro-cesso di consolidamento e poteravviare il piano di investimentiprevisto dal nostro Piano Strate-gico.

Alcuni intervistati ritengonoche il Vespucci debba essere piùbusiness oriented, pensaremeno ai vincoli di bilancio e piùalle ragioni del mercato. Più fa-cile a dirsi che a farsi, no? Concordo con chi ha espresso

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Un immenso prato verde e uncarroponte costruito con i fi-nanziamenti dell’Unione Eu-ropea: questo era il Polo diGuasticce quando vi misepiede per la prima volta la so-cietà Giorgio Gragnani srl,unica realtà imprenditoriale acredere allora nel progettodell’Interporto Toscano Ame-rigo Vespucci. Era il 1999 eLorenzo Bacci era ancora unragazzino. Divenuto, diecianni dopo, sindaco di Colle-salvetti, la riqualificazioneindustriale dell’Itav sarebbediventata per lui la principalesfida da vincere. Primo citta-dino di una realtà troppospesso considerata alla stre-gua di un quartiere di Li-vorno, Bacci si è semprebattuto perché le aree dell’In-terporto diventassero produt-tive, non limitandosi soltantoallo smistamento delle merci.“Le aree del polo di Gua-sticce – ebbe a dire nel 2011ad un cronista de il Tirreno -possono essere una grandeoccasione di sviluppo indu-

striale e il Comune di Col-lesalvetti farà tutto il possi-bile, a partire dai pianiurbanistici fino agli accordicon la Regione, perché quipossano insediarsi nuoveaziende”. Già allora Bacciintravedeva per l’Interportoquello che in pochi crede-vano la struttura potesseavere: un futuro. E il futuro dell’Itav Bacci loha costruito passo dopopasso, a cominciare dal-l’adozione della Variante alPiano Strutturale con la

quale, il 27 aprile del 2012,furono resi immediatamentedisponibili a fini industriali itre milioni di metri quadri disuperfici dell’Interporto. Ilmoderno retroporto di cuitutti oggi parlano nasce daqui, il resto è cronaca: la de-localizzazione all’Interportodei servizi regionali di con-trollo fitosanitario e doga-nale; il fondamentale ingressodel comune colligiano dentroil Comitato Portuale, la rica-pitalizzazione della societàAmerigo Vespucci e le varia-zioni apportate al Piano Indu-striale con la nomina delsegretario generale dell’Auto-rità Portuale, Massimo Pro-vinciali a vice presidentedella società; le sinergie conla Regione Toscana per lareindustrializzazione del-l’area costiera: sono tantitasselli di un mosaico cheogni giorno di più sta pren-dendo forma davanti agliocchi della comunità por-tuale.Oggi l’Itav ha cambiato pelle,

al suo interno operano più di40 imprese, alcune di spes-sore internazionale. “Lo svi-luppo dell’Interporto staandando nella giusta dire-zione, e sono contento di avercontribuito a renderlo possi-bile”

Sindaco, in più di un’occa-sione ha avuto a definirel’Interporto Vespucci unavera occasione strategicaper lo scalo labronico. Qualisono, secondo lei, i punti diforza di questa piattaformalogistica e perché è strate-gica?L’Interporto rappresenta unvero e proprio retroporto,ampio, flessibile, già oggi bencollegato. E con lo scavalcolo sarà ancora di più in pro-spettiva. Il Vespucci con lasua estensione è un vero eproprio "unicum" in Italia.

Che cosa ha fatto sino adoggi il Comune di Collesal-vetti per favorire il rilancioe il pieno sviluppo dell’In-terporto?Un serio lavoro di ripensa-mento urbanistico finalizzatoalla valorizzazione dell’area,attraverso l'introduzione dellefunzioni industriali, che rap-presenta senza dubbio l'inno-vazione più importante, taleda rendere quest'area attrat-tiva, flessibile e operativasotto tutti i punti di vista.

Area a burocrazia zero, la-vori subito avviabili graziealla S.C.I.A. approvata dalComune, libertà proget-

L’Interporto è un unicum in ItaliaPutiamo sullo scavalco e sui bandi Invitalia

Il sindaco di Collesalvetti, Lorenzo Bacci

Lorenzo Bacci

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tuale, aree già totalmenteurbanizzate, sono tutte ini-ziative che il Comune diCollesalvetti ha promossoper rilanciare l’Interporto,queste misure vi hanno per-messo di raggiungere gliobiettivi che vi eravate pro-posti di traguardare?La risposta alla call di Invita-lia è la controprova della po-tenzialità che abbiamoattivato, ma anche nuove ini-ziative logistiche intervenutesul sito, come quelle diBcube, hanno concretamentedimostrato che quanto fatto vanella giusta direzione.

Guardiamo al Vespucci inprospettiva: quali sono gliobiettivi che vi siete impostidi raggiungere nel medio elungo periodo per fare del-l’Interporto una vera piatta-forma logistica dell’areacostiera? Connettere definitivamentePorto e Interporto, a livello sìinfrastrutturale, ma anche digovernance: in questa dire-zione vanno i passi compiutiin questi anni, compreso ilprotocollo sottoscritto dal-l’Autorità Portuale per l’au-mento di capitale dellaSocietà Interporto Toscano.Certamente questo è il primol'obiettivo: che passa sia dallavocazione retroportuale cheda quella industriale. Non esi-ste grande Porto che nonabbia nel suo immediato re-troterra una grande presenzadi attività produttive intercon-nesse con lo stesso scalo,una“piattaforma logistica“in-tegrata” sia con gli altri nodilogistici, che con il tessutoproduttivo, non solo circo-stante ma anche contenuto

all’interno della stessa.

Parliamo di un importanteprogetto: lo scavalco ferro-viario tra Porto e Inter-porto. Da 1 a 10, quanto èimportante secondo lei? Eperché?Fondamentale, darei comevoto 8. Perché alcune funzio-nalità logistiche potranno es-sere possibili solo quandoquesto collegamento sarà ope-rativo. L’interporto potrà defi-nitivamente usufruiredell’interconnesione ferrovia-ria, il che rappresenterà ancheun notevole miglioramentonon solo delle potenzialità dicrescita ma anche di quelleambientali, svincolando largaparte dei traffici pesanti daltrasporto su gomma.

Assieme allo scavalco, laCollesalvetti-Vada e il by-pass del nodo di Pisa sonoopere fondamentali non soloper il polo di Guasticce maanche per l’intero territorioregionale, ne conviene?È corretto lo studio in pro-spettiva. Siamo però coscientiche la prospettiva è a lungotermine, e che il nodo di Pisanon presenta oggi aspetti cosìostativi alla direttrice per Fi-

renze. Ciò non toglie checontinueremo a lavorare perdare ulteriore sfogo ai colle-gamenti ferroviari che pos-sano proiettare l’areaportuale Livorno-Piombino inuna prospettiva che va benoltre l’ambito regionale: daquesto punto di vista la Pisa-Collesalvetti-Vada è già oggiun vettore operativo per iltransito merci, divenuto adesempio fondamentale perl’autoparco del Faldo.

La presenza di Collesalvettidentro il Comitato Portualedell’Autorità Portuale diLivorno è stata breve, ma leè stata utile?Direi fondamentale: l'aumen-tata sinergia tra Porto e Inter-porto ne è la riprova.Dopodiché, messo a fuocol’interesse generale del no-stro territorio, si può ancheben volentieri sacrificare uninteresse “particolare”, comequello di essere membri di unorganismo. Quello che con-tava era sviluppare meccani-smi di governance tali daconsentire a Porto e Inter-porto di viaggiare definitiva-mente nella stessa direzionedi marcia.

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Uno dei varchi di accesso all’Interporto Vespucci

Un Interporto funziona se ha allesue spalle un porto efficiente e al-trettanto operativo. Lo ripeterà piùvolte per tutto il corso dell’intervi-sta, Loris Mainardi, amministra-tore delegato della JF HillebrandItalia Spa e Area Director SouthEurope & East-Med del Gruppotedesco, leader mondiale specia-lizzato nella logistica del Beer,Wine & Spirits, Industrial Bulk edel Kegs supply chain manage-ment per l’industria della birra.Proprio presso il polo di Guasticcel’azienda dispone di un magazzinodedicato alla conservazione e smi-stamento di birra, vino e spirits.Mainardi non è uomo da formali-smi e mediazioni dialettiche, i 16anni di attività nello shipping delgruppo Maersk e gli oltre 6 anni inJF Hillebrand gli hanno insegnatoa non dare mai nulla per scontato:i continui riposizionamenti tatticidelle grandi compagnie armato-riali, le mega alleanze e il giganti-smo navale lo preoccupano ancheperché aprono nuove incognitesull’operatività del porto di Li-

vorno e sulla sua capacità dicontinuare ad attrarre, comenel passato, quote di trafficocrescente. ‹‹I grandi gruppi ar-matoriali con cui abbiamo ache fare oggi non sono piùquelli di una volta - ci dice –,con le numerose fusioni e ac-quisizioni che hanno caratteriz-zato il settore dei containernegli ultimi anni è cresciuto ilpeso delle flotte in termini dicapacità e Livorno rischia diessere condannata ad avere unruolo marginale se non sarà ingrado di risolvere i limiti strut-turali che oggi non gli consen-tono di accogliere navi oltre gli

8mila Teus”. La Piattaforma Eu-ropa? Per Mainardi è una neces-sità, ma la tempistica direalizzazione non è una variabiledi poco conto. E su questi pas-saggi, centrali nella nostra inter-vista, che si incardina un lungoragionamento sulle prospettive dicrescita dell’Interporto e su quelledella società di cui oggi Mainardiè uno degli uomini di punta, la JFHillebrand, per l’appunto. L’ad inItalia del colosso nella logisticaspecializzata nel BWS ci riceve nelsuo ufficio assieme a Raul Favilli,direttore generale dell’impresa la-bronica Bieffe Srl, che per contodella JF Hillebrand Italia gestisceil magazzino a Guasticce.

Mainardi, ci dica qualcosa dellaJF Hillebrand.JF Hillebrand è una società a li-vello mondiale, con sede in Ger-mania, a Mainz. Da oltre 170 annici occupiamo del trasporto e dellalogistica del vino, della birra e deisuperalcoolici, offrendo alla nostraclientela un ventaglio completo di

servizi logistici. Il gruppo com-prende due divisioni: quella dellaJF Hillebrand che come detto èspecializzato in servizi logistici nelsettore del BWS, e quella dellaTrans Ocean, unico operatore glo-bale nel trasporto di liquidi non pe-ricolosi in flexitanks da noiprodotte. Attualmente il gruppo ècomposto ad oggi da 2300 personeche operano in 58 uffici sparsi peril mondo. Copriamo più di 90paesi. Movimentiamo ogni annopiù di 480 mila container e ab-biamo un portafoglio di 11milaclienti.

E a Livorno? Quanti container“gestite”?Circa 4,300 containers annui. Iprincipali clienti che si servono delporto di Livorno sono quelli cheutilizzano la nostra piattaformacome centro di raccolta merce(consolidamenti o conto deposito)e rispedizione all’estero.

Quali sono i servizi logistici cheoffrite a Livorno?Disponiamo di un magazzino di9mila metri quadrati che abbiamopreso in affitto dalla società Inter-porto Toscano Vespucci nel 2010.La JF Hillebrand ha effettuato nelcorso degli anni numerosi e impor-tanti investimenti per allinearequest’area coperta agli standardqualitativi JF Hillebrand a cui sonoabituati i nostri clienti in tutto ilmondo.

Sarebbe a dire?Oltre alla possibilità di stoccaggioin aree dry, disponiamo anche dicelle frigo che consentono la con-servazione del vino a temperaturecontrollate diverse, da +15 a

Vorrei un Interporto Business-OrientedServono nuove sinergie con i porti vicini

A tu per tu con Loris Mainardi, JF Hillebrand Italia15

Loris Mainardi

+18°C. Oggi, su un totale di 9milametri quadrati, 6mila sono a tem-peratura controllata.

Si può avere una stima dei costiche avete sostenuto dal 2010 adoggi per ammodernare il magaz-zino?Abbiamo investito più di un mi-lione di euro in strutture.

Non poco.Si tratta di una spesa che abbiamodovuto sostenere perché – come leho detto – puntiamo al massimodegli standard qualitativi. Oggi aLivorno siamo in grado di soddi-sfare tutte le esigenze dei nostriclienti: per menzionarne solo al-cuni, offriamo servizi di depositofiscale per la birra e i liquori sog-getti ad accisa; ci occupiamo diuna serie di attività di gestione ma-gazzino, dall’ “inventory manage-ment” al picking (selezione delmateriale), all’etichettatura e a so-luzioni di conto deposito reefer edry. Offriamo inoltre soluzioni in-novative per proteggere la mercedurante i trasporti via terra e mare.

Si spieghi meglio..Anni addietro, la nostra divisioneDesign Technical Manufacturing(DTM) situato in Francia, oltre almiglioramento costante della qua-lità delle nostre flexitanks, ha in-ventato il Vinliner(http://www.vinliner.com/index.html), che è composto da un tessutoin polipropilene rivestito in allumi-nio. Una protezione di alta qualitàe prestazione della merce postaall’interno del container o a coper-tura di pallets. L’utilizzazione delVinliner riduce gli effetti deglishock termici, delle temperatureestreme e dell’infiltrazione di umi-dità all’interno del container du-rante il trasporto. Si tratta di unasoluzione che abbiamo adottatoper i contenitori dry e che propo-

niamo ai nostri clienti soprattuttosu rotte oceaniche cosidette “a ri-schio”, cioè dove si posso raggiun-gere davvero temperature estreme:il suggerimento non è fatto “anaso”, ma supportato dal nostroVinroute, un database che contienepiù di 63,000 rotte con le relativetemperature e umidità registratenel corso di molti anni dal WMO(World Meteorogical Organiza-tion). In sostanza, un consiglioqualificato ai nostri clienti per unamigliore protezione del carico ri-spetto ad un container dry.

Eccellente. Svolgete altri tipi ser-vizi?Come le ho accennato, traspor-tiamo anche il vino sfuso in tutto ilmondo attraverso i flexitanks pro-dotti direttamente dalla JF Hille-brand presso i nostri stabilimenticertificati in Sud Africa e Asia. Lostesso accade per i liquidi non pe-ricolosi attraverso la ns divisioneTrans Ocean. In aggiunta a quantosopra, con l’implementazionedella normativa SOLAS / verifiedgross mass - la scorsa estate ab-biamo istallato nel nostro piazzaleuna pesa certificata per l’identifi-cazione della massa lorda dei con-tainer prima dell’entrata in porto aLivorno. Poi c’è il servizio dicross-docking..

Vale a dire?È quel tipo di servizio che vienesvolto per la merce che rimane ingiacenza per non più di cinque-dieci giorni e che deve essere su-bito trasportata in porto per ilcarico sulla nave. Riceviamo par-tite di merce al nostro magazzinoin varie soluzioni e tempi, riem-piamo – come operatori esperti nelsettore - il container e attraverso lasocietà Bieffe ci occupiamo deltrasporto dello stesso sino al porto.

A proposito di Bieffe….È per noi un importante punto diriferimento qui a Livorno. La so-cietà gestisce il magazzino e si oc-cupa del trasporto della mercedall’interporto ai porti Italiani.Posso dire che Bieffe, nata nel2008, si è sviluppata molto graziea JF Hillebrand, con il quale hauna collaborazione ormai setten-nale. Oggi la stessa JF HillebrandItalia ha una quota societaria den-tro Bieffe.

Senta, perché un gruppo impor-tante come JF Hillebrand hascelto l’Interporto?Per motivi logistici: il polo di Gua-sticce è pochi chilometri di di-stanza dallo scalo labronico che èper noi il secondo porto in Italiaper ordine di importanza dopo Ge-nova (La Spezia per il nord Ame-rica). Ci serviamo di Livorno perle storiche relazioni commercialiche il porto vanta con gli StatiUniti d’America. L’Interporto ècollegato benissimo allo scalo por-tuale della città dei Quattro Moriattraverso la Fi-PI-Li, inoltre offreuna serie di servizi all’interno diquella che – sia pure con tutti i suoilimiti - è una struttura organizzata.Però mi permetta di sottolineareuna cosa…

PregoUn Interporto è efficiente se dietrodi sé ha un porto altrettanto effi-ciente.

E Livorno non lo è?Guardi, fino ad oggi Livorno hapienamente soddisfatto le nostreesigenze ed è, e rimane, una im-portantissima testa di ponte versoil Nord America, verso cui espor-tiamo partite rilevanti di vino.

Ma?Ma la situazione nello shippingmondiale è in continua evoluzione.

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Oggi abbiamo sempre meno navi incircolazione che fanno capo a piùvettori. Attraverso i Vessel ShareAgreements e/o alleanze, e nonsolo, le grandi compagnie siglanoaccordi suscettibili di cambiare intempi rapidissimi gli equilibri nellamappa delle rotte transoceaniche.Inoltre, le navi immesse sul mer-cato sono sempre più grandi, equelle più piccole vengono usateper il feederaggio: se fino a pochianni fa le feeder avevano una capa-cità di mille teus al massimo, oggine circolano di dimensioni assaimaggiori: parliamo di navi da 6-7-8 mila Teus. La domanda è? Li-vorno ha la forza di aumentare ipropri standard qualitativi per sod-disfare le esigenze sempre mag-giori dei global liner?

Ce l’ha?I limiti strutturali dello scalo labro-nico sono sotto gli occhi di tutti.Oggi il porto può solo ricevere almassimo le navi da otto mila teus,e non a pieno carico. Lo dico condispiacere, perché io sono livornesema questa situazione pone il portoin una condizione di debolezza. Loabbiamo già visto in passato con laP3: l’alleanza fra Maersk, Msc eCma Cgm prevedeva una coopera-zione basata sulla condivisione diuna flotta di 250 navi portacontai-ner, con un programma di accostiche aveva tagliato fuori Livorno.Poi è intervenuto il Ministero delCommercio cinese e sappiamocom’è andata, ma se l’abbiamoscampata nel 2014 non è detto cheriusciremo ad avere altrettanta for-tuna per il futuro: la preoccupa-zione resta insomma alta e Livorno,rispetto ad altri porti vicini, comeGenova e La Spezia, è sicuramentepiù debole.

La Piattaforma Europa può es-sere una risposta?Certamente. Ben venga la Piatta-

forma Europa. Ma la tempisticanon è una variabile di poco conto.Le grandi compagnie non stanno adaspettare: attraverso i merger degliultimi anni, ci troviamo di fronte averi e propri colossi che hanno tri-plicato il loro potenziale di fuoco.Guardi Hapag Lloyd: nel 2014 si èunita con CSAV dando origine alquarto gruppo mondiale per capa-cità di container trasportati e prestosi integrerà con Uasc. Abbiamo difronte un colosso armatoriale chead un porto chiede flessibilità ed ef-ficienza operativa, se non vienesoddisfatto dirotta i propri trafficialtrove.

E l’Interporto è efficiente?Finché avrà dietro di sé un portooperativo, potrà avere buoni mar-gini di sviluppo. È chiaro, nel frat-tempo dovrà maturare all’internodella società una mentalità, comedire, più business-oriented. Per laJF Hillebrand il Vespucci rimaneun nodo nevralgico, ma la strutturaha costi di gestione incomparabil-mente più alti rispetto a quelli dialtri competitor. Poi le ripeto: ilpolo di Guasticce si trova in una si-tuazione invidiabile.

Perché?Se considera il paradosso della pre-senza, a poche centinaia di chilo-metri di distanza gli uni dagli altri,di tre porti core come Genova, Li-vorno e La Spezia, l’Interporto sitrova in una posizione baricentricarispetto a tutti e trequesti scali portuali.Non spetta a me ri-cordarle che né Ge-nova né La Speziahanno ad oggi un re-troporto. Lei pensi aquali opportunità sidischiuderebbero seil Vespucci potesseessere collegato viaferrovia non solo al

17porto di Livorno ma anche a quellodi La Spezia: si creerebbe un si-stema virtuoso che attraverso losnodo di Guasticce sarebbe ingrado di collegare due porti chehanno peculiarità diverse. Quello diLivorno è infatti forte nelle rela-zioni commerciali con gli Usa,mentre lo scalo spezzino ha trafficidi linea importanti con il medio edestremo oriente. Ecco, Livorno eLa Spezia possono attivare sinergieimportanti, e se fossero diventateparti integranti di una stessa Auto-rità di Sistema Portuale oggiavremmo avuto in Italia un sog-getto estremamente competitivo,ma il Governo ha fatto scelte di-verse, che non sta a me commen-tare.

Senta, tornando all’Interporto, ilcollegamento ferroviario con ilQuadrante Europa di Verona èuna opportunità di sviluppo peril territorio?Certamente. Grazie al nuovo servi-zio di tre treni alla settimana, lemovimentazioni di container da eper l’Interporto sono nettamenteaumentate. Come JF Hillebrandnon abbiamo esigenze specifiche inmerito allo sviluppo del trasportovia rotaia, ma la consideriamo unaimportante opportunità per il Ve-spucci. Noi vogliamo rimanere aLivorno e, se ci saranno le condi-zioni, continuare ad investire sul-l’Interporto. Vedremo, il tempo ègalantuomo.

Fronte ampia, barba biblica,sguardo sicuro: Claudio Tor-chia ci riceve nei suoi uffici diPalazzo Vespucci con un fareumile e sorridente. Dalleampie vetrate del suo studiosi riesce a vedere il patrimo-nio immobiliare della societàCSC, tre magazzini da 7500mq complessivi, adibiti al ma-gazzinaggio e allo stoccaggiodella frutta esotica, sullosfondo la Strada di GrandeComunicazione FI-PI-LI dacui si vedono sfrecciare ca-mion e auto diretti forse a Fi-renze, ma non solo. Torchia,Direttore Generale della sto-rica Cooperativa Facchinag-gio e Trasporti è a capo diuna delle più importanti con-glomerate logistiche in To-scana. Il gruppo fiorentino èradicato a Livorno da tempocon la controllata Mito (spe-dizioni e stoccaggio) e ha dapoco rafforzato la propriapresenza sulle banchine ac-

quisendo dalla fami-glia Bonsignori il100% delle due so-cietà Osvaldo Bonsi-gnori e MediterraneaTrasporti, realtà la-broniche operanti alservizio dei trafficidi cellulosa. La so-cietà CSC, di cui Tor-chia è presidente, èsoltanto una piccolaparte dell’imperotargato CFT, una im-presa che dà lavoro aquattro persone fissepiù ad altre sei/setteprese in prestito

dalla Cooperativa di Facchi-naggio e coinvolte a secondadei picchi di lavoro, ma è inquesto piccolo angolo dimondo, all’interno dell’Inter-porto Toscano, che Torchia sigioca una buona fetta dellacrescita di CSC: “Quellodell’ortofrutta è un mercatodalle enormi potenzialità – cidice - e il porto di Livorno,assieme all’Interporto, hatutte le carte in regola per di-ventare il più importante hubitaliano nel settore”.

Dott. Torchia, let’s startfrom the beginning: ci parlidi CSCCSC sta per Cold Storage Cu-stoms, ed è una azienda inte-grata nella piattaformalogistica dell’Interporto To-scano Vespucci in grado di of-frire servizi ad alto valoreaggiunto nel settore del-l’agroalimentare. Nel 2015, laCFT vinse il bando per l'ac-

quisizione dell’80% dellequote della società, pren-dendo in affitto il ramo diazienda dallo stesso Inter-porto, che oggi è socio di mi-noranza con il restante 20%delle quote.

Che tipo di attività svolgeteesattamente?Nella struttura, un magazzinoda 7500 mq con 12 celle frigodotate di scaffalature in drive-in, abbiamo concentrato le at-tività ortofruticcole. I nostriprincipali clienti sono Dole eDel Monte, che copronol’80% dei nostri volumi e chehanno scelto Livorno qualehub di smistamento per lapropria merce, principalmentefrutta esotica proveniente dalSud America, o arance dalNord Africa piuttosto chedalla Spagna.

Parlando di volumi di traf-fico, quanti contenitori sonopassati dai vostri magazzinil’anno scorso?Abbiamo movimentato 1.920contenitori.

Un bel giro di affari, no?Le basti sapere che da quandola Cooperativa Facchinaggio eTrasporti ha preso in gestionela struttura, i volumi di fattu-rato dell’Interporto si sonoquadruplicati, passando dai650 mila euro del 2014 ai duemilioni di euro del 2015. Nel2016, anche e soprattutto acausa di alcune scelte azien-dali, abbiamo subito una pic-cola flessione, ma siamo

L’Interporto è strategico: vogliamo investire sul suo futuroLivorno, nell’ortofrutta puoi ancora crescere molto

L’intervista al presidente di CSC, Claudio Torchia18

comunque stati in grado dipresentare un bilancio da 1,8milioni di euro di fatturato.

Però ancora non mi ha spie-gato che tipo di lavoro fate…La nostra attività è pretta-mente di tipo logistico e, comele ho detto, è legata al mondodell’import della frutta eso-tica, come banane, kiwi, ana-nas, ma anche arance. Lamerce in contenitore vienesbarcata presso i TerminalTDT e Lorenzini (e qualcosaarriva anche in LTM attraversonavi Ro/RO): noi andiamo aprelevarla direttamente in ban-china, dopodiché svuotiamo ilcontainer all’interno dei nostrimagazzini dell’Interporto e cioccupiamo della consegna.Ove necessario, la merce vienestoccata per poi essere rispe-dita nei giorni successivi aipunti di destinazione finale,altrimenti la frutta viene ri-bancalizzata su imballi idonei,in quanto il 90% delle attivitàche svolgiamo qua dentro sonodestinate alla grande distribu-zione. Geograficamente, co-priamo quasi tutto il territorionazionale.

Insomma, si tratta di un la-voro completo, dalla stiva alpunto di vendita finale…È così. Ed è questo il nostropunto di forza. Grazie a CFT ealla sua controllata, l’agenziaMITO, abbiamo saputo svilup-pare un sistema integrato checontrolla il percorso dellamerce dalla banchina sino alladestinazione finale. Chi sce-glie noi si trova di fronte ad ununico interlocutore che è ingrado di organizzare tutto iltrasporto dal porto di prove-nienza a quello di destina-

zione. Facciamo insommaquello che farebbe normal-mente uno spedizioniere. Nonsolo: siamo in grado di ottem-perare a tutte le pratiche doga-nali per lo sbarco della mercein banchina e siamo autoriz-zati dall’Autorità Portuale ascaricare la merce dalla nave;infine, ci occupiamo dellaconsegna verso i centri digrande distribuzione e verso ipunti vendita finali, grazie allagestione in outsorcing di al-cuni magazzini delle princi-pali insegne nazionali dellaGDO.

È quel che si dice essere uncaso di logistica integrata.Sì. Riusciamo a completare lafiliera. Ma ora dobbiamo ag-giungere un altro tassello allanostra rete distributiva.

A che cosa si riferisce?Parlando sempre di CSC, dopodue anni dallo start up stiamofacendo una serie di valuta-zioni in ordine alla possibilitàdi sviluppare il business dellebanane. Come sa, all’Inter-porto non abbiamo centri dimaturazione o attività di con-fez ionamento / l avoraz ione .L’idea è quella di costruire

nuove aree coperte dedicate aquesti nuovi business. Per ilVespucci sarebbe un salto diqualità: si troverebbe infatti adoffrire, come fanno per esem-pio a Vado Ligure, servizi adalto valore aggiunto.

Ne avete già parlato con ilvostro socio?Sì. E intendiamo usufruiredelle agevolazioni Invitaliaper la reindustrializzazione deipoli produttivi di Livorno,Collesalvetti e Rosignano Ma-rittimo. Il progetto è pronto elo abbiamo già presentato: ilbando Invitalia ci permette-rebbe di ottenere finanzia-menti a fondo perduto per lacopertura di circa il 25% delfabbisogno complessivo.

Avete già una stima dei costiper questo tipo di investi-mento?Circa cinque milioni di europer un nuovo magazzino refri-gerato di 4500 metri quadri.Guardi, lo dico da tempo, Li-vorno è dal punto di vista logi-stico il miglior porto in Italiaper sbarco e distribuzione.

Addirittura?Sì. Non esagero: se considera

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Dall’alto: una immagine aerea dei magazzini di CSC all’Interporto

interno l’Interporto abbia lecarte in regola per riuscire adiventare a tutti gli effetti unvero e proprio distripark, unapiattaforma logistica avanzata,un'area, cioè, allocata a montedei terminal portuali e inte-grata con un sistema di tra-sporto intermodale, dove èpossibile dare valore aggiuntoalle semplici operazioni di ca-rico e scarico dei container.

E quali sono le carte chel’Interporto può mettere sultavolo?Beh, prima di tutto, la compa-gine societaria: l’Interporto hatre soggetti fondamentali persviluppare progetti di sviluppoimprenditoriale ad alto im-patto occupazionale: abbiamola Regione Toscana, l’AutoritàPortuale e una banca. Sono gliinterlocutori con cui vorrebbeavere un contatto preferen-ziale chiunque volesse pro-muovere investimentisull’area, e all’Interporto litroverebbe tutti e tre, tra loroin rapporto sinergico.

Poi cos’altro?La distanza dal porto: cinquechilometri sono una inezia.L’Interporto è predisposto per

che quasi tutta la merce arrivadal Sud America, Livorno èper l’armatore un porto sicura-mente più appetibile rispetto aquello di Ancona, perché sce-gliendo lo scalo labronico lecompagnie di navigazione ri-sparmiano due giorni di viag-gio.

Ma sulla sponda tirrenica cisono anche Civitavecchia eGenova…Vero. Ma il porto della capi-tale mira ai mercati del Mez-zogiorno, mentre quellogenovese guarda a Nord. Li-vorno è l’unico scalo portualeche può arrivare a coprire tuttoil territorio in modo pressochéomogeneo. Le assicuro che iprovider del settore nutronoun enorme interesse per Li-vorno.

Come fa a esserne così si-curo?Sono recentemente stato aBerlino, al Fruit logistic 2017,una delle kermesse più impor-tanti al mondo dedicate al set-tore ortofrutticolo. Durante lafiera ho avuto modo di incon-trare diversi manager di al-cune tra le più importantimultinazionali oggi esistenti almondo, so per certo che a Li-vorno investirebbero ben vo-lentieri se ci fossero serie econcrete prospettive di svi-luppo. E, specialmente nelcampo dell’agroalimentare, loscalo labronico ha enormi po-tenzialità.

E l’Interporto? Ha anch’essoenormi potenzialità?Per noi il Vespucci si è rive-lato ottimo socio, ci ha dato lapossibilità di lavorare in auto-nomia e di sviluppare il nostrobusiness. Riteniamo che al suo

essere la tangente da cui poifar partire le direttrici verso imercati di destinazione.Quello che dobbiamo fare èspingere di più sullo sviluppodei collegamenti viari e ferro-viari. Ritengo per esempio chelo scavalco Porto- Interportosia un progetto dirimente dacui un distripark evoluto nonpuò prescindere.

Per concludere, se dovesseparlare a breve con il nuovopresidente dell’Autorità diSistema Portuale del MarTirreno Settentrionale, qualesarebbe la prima cosa che glichiederebbe?Gli chiederei di spingere, an-cora di più che non in passato,sul marketing: non voglio es-sere polemico, ma al Fruit Lo-gisc di Berlino c’erano iprincipali porti italiani menoquello di Livorno. Vado Li-gure, Genova, Civitavecchiastanno adottando strategiecommerciali aggressive peracquisire nuovi clienti. Dob-biamo essere in grado di farealtrettanto. Non si tratta sol-tanto di sviluppare traffici maanche nuova occupazione:questo deve essere un obiet-tivo comune da perseguire.

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Servizi a supporto degli autotra-sportatori per l’imbarco dei mezzisu navi Ro/RO e attività dedicatealla logistica con ritiro e svuota-mento e deposito dei container.Per Vincenzo Fanfani il segretodella Trailer Service srl è proprioquesto: ‹‹La nostra azienda, pre-sente all’Interporto dal 2009, hadue anime: sviluppa servizi logi-stici sia a sostegno del traffico deirotabili che di quello dei conteni-tori: siamo una realtà unica delnostro genere”. Fanfani, ammini-stratore delegato della società euomo chiave del gruppo Fanfaniassieme ai fratelli Marco e Guidoe al padre Giorgio, ne è certo: “Ilnostro obiettivo – afferma - è di-versificare sempre di più la nostraattività. Intendiamo traguardarenuovi obiettivi proprio all’Inter-porto, che è un nodo strategicoper i traffici nostri e dei nostrisoci in Trailer Service e sta daqualche tempo a questa parte su-scitando l’attenzione di diversialtri operatori di settore”.

Dott. Fanfani, andiamo con or-dine: ci parli della sua società.Che cos’è la Trailer Service?

L’azienda, nata nel 2009, di-spone di un’area di 75milametri quadrati scoperti piùaltri 5mila coperti all’internodell’area dell’Interporto Ve-spucci, e svolge due tipologiedi attività.

Ci dica..La prima: lavoriamo al servi-zio delle aziende di autotra-sporto a supporto delleautostrade del mare.

Che cosa fate in partico-lare?

Offriamo servizi di parcheggioper semirimorchi, autoarticolati,camion, bisarche, proponiamo ab-bonamenti per l’affitto continua-tivo degli stalli o sostegiornaliere, e svolgiamo servizi dicross-docking, scavallamenti, tra-sbordi da trailer a trailer – direttie via magazzino -, handling, de-posito e posizionamento all’im-barco di contenitori,magazzinaggi allo stato estero,nazionale e gestione degli stock,rizzaggi di colli fuori sagoma suflat-rack, deposito fiscale ai finiIVA e vari altri.

Cross-docking?

Sì. Siamo un transit point per lamerce che arriva via autotreno eche riparte sempre via camion. Lefaccio un esempio.

PregoArriva dal Nord Italia un autotra-sportatore, noi gli scarichiamo lamerce e la ricarichiamo diretta-mente su un altro autotreno che dilì a poco partirà alla volta delloscalo labronico, da dove potrà poiimbarcarsi su un traghetto direttoverso le isole, le coste della Spa-

gna o quelle del Nord Africa.Siamo un nodo nel quale conver-gono molte linee di trasporto chesi scambiano tra di loro il carico.

Mi parli della seconda tipologiadi attivitàDa qualche anno il terminalsvolge anche attività al serviziodella logistica. Servizi dedicatialla ricezione, allo svuotamento eal deposito dei contenitori prove-nienti dall’estero. È proprio qui danoi che si sono sviluppati i servizidoganali.

Cioè?Abbiamo allestito, per questo tipodi merce, un deposito doganaleprivato, un luogo, autorizzato dal-l’autorità doganale e sottoposto alsuo controllo, deputato ad imma-gazzinare merci non comunitariesenza che siano assoggettate aidazi di importazione, all’IVA o aqualsiasi altra imposizione o re-strizione.

Quali sono i vantaggi di questoservizio?L’utilizzo del deposito doganalefavorisce il commercio, soprat-tutto di transito, consentendo inqualsiasi momento la rispedizioneall’estero delle merci depositate ela loro vendita sul territorio nazio-nale. Inoltre, siamo gli unici a Li-vorno ad avere un’area diTemporanea Custodia, che ci èstata autorizzata dall’autorità do-ganale a seguito dell’istituzionedei fast corridor..

I fast corridor sono i corridoidoganali controllati tra Porto eInterporto entrati in funzione amarzo dell’anno scorso.Esattamente. Oggi, grazie a una

La Trailer Service? Una società con due animeI rotabili, i container e la scommessa dell’Export

L’intervista all’ad Vincenzo Fanfani21

amministratore delegato di questasocietà, a metà dell’anno scorso,ho subito provato a scoraggiare itraffici di merce a lunga giacenza.Pensi che avevamo un magazzinodi mille metri quadrati, uno deipiù moderni di cui dispone lastruttura attualmente, completa-mente pieno di articoli di vestiarioprovenienti dall’estremo oriente.Si tratta di prodotti che rimane-vano in giacenza anche per unanno: venivano immagazzinati agennaio e venduti ai grossisti a di-cembre. Il mio obiettivo è unaltro: vogliamo puntare sull’ex-port, arrivare a gestire dai 40 ai 60contenitori all’anno.

È tanto o poco?È circa il doppio o il triplo diquello che movimentiamo oggi.Ogni anno gestiamo tra import edexport circa 120 contenitori, dicui 20 solo in esportazione.Nell’Export ci sono margini direndimento maggiore, sia con ri-ferimento alle tariffe applicateche, come le dicevo, all’indice dirotazione. Abbiamo un magazzinomoderno di mille mq che vor-remmo destinare esclusivamentea questo settore..

Con che tipo di merce avete ache fare?Nell’export gestiamo merce varia(vino, alimentari, mobili), in im-

port lavoriamo quasi esclusiva-mente il legname. Si tratta di se-gati in tavole, materiale che vieneusato ad esempio per gli infissidelle finestre. Considerando unamovimentazione complessivaannua di 100 mila contenitori inimport, riceviamo e gestiamo inmedia ogni anno 25 mila tonnel-late di legname.

Andate a prelevare la merce di-rettamente in banchina?Sì. Facciamo il ciclo terminal viamagazzino. Ritiriamo il containerin porto, lo trasferiamo all’Inter-porto e lì lo svuotiamo. Poi,quando la merce viene venduta, cipreoccupiamo di riempire il ca-mion diretto ai punti vendita.

Tolto il magazzino da mille mqche vorreste destinare comple-tamente alla merce in export, virimangono – se non erro – circa3mila mq di aree coperte. Liusate esclusivamente per il le-gname?È così. I nostri magazzini sonoormai saturi. Se volessimo svilup-pare ulteriormente la nostra atti-vità nell’import, dovremmoprendere in affitto o acquistarenuovi spazi coperti all’internodell’Interporto..ma non è così fa-cile….

Perché?

sinergia tra Uirnet, Dogana, Isti-tuzioni e privati, i due principalioperatori della Darsena Toscana,Lorenzini e TDT, possono decon-gestionare le proprie banchine tra-sferendo i contenitori presso lanostra area di temporanea custo-dia presentando soltanto il mani-festo di sbarco, senza cioè doverdisporre di altri documenti com-merciali.

Insomma, avete sviluppato lacosiddetta banchina lunga, dalporto all’Interporto.È così. Grazie a questi servizi,siamo in grado di ritirare la mercein banchina e trasferirla al nostromagazzino in tempi rapidi.

Ma trattate solo contenitori inimportazione?No. Recentemente abbiamo dedi-cato spazi di magazzino anche amerci di esportazione in conteni-tori. Svolgiamo servizi di rice-zione, stoccaggio,consolidamento e inoltro del con-tainer al terminal di imbarco.Quella della gestione dei conteni-tori in export è un’attività ad altarotazione che ci sta dando tantasoddisfazione.

Perché?Consideri che se le merci dei con-tenitori in import hanno una gia-cenza media in magazzino di 30giorni, per la merce in export iltempo di rotazione si riduce ameno della metà. Da quando ini-ziano ad arrivare i colli a quandoriempiamo il container, possonopassare al massimo 10-15 giorni.Questo sa che cosa vuol dire?

Che le scorte di merce in un ma-gazzino si rinnovano più voltein un certo lasso di tempo. Au-menta la produttività e il rendi-mento è maggiore…Esatto. Da quando sono diventato

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Vede, come sa a ottobre scorso èstato definito l'accordo con lebanche per la ristrutturazione deldebito dell'Interporto Toscanopresso la sede di Fidi Toscana, ad-visor finanziario dell'operazioneche ha impostato la manovra fi-nanziaria e ne ha curato la nego-ziazione con le 15 banchecreditrici, per un debito comples-sivo di 60 milioni di euro.Quando hai un debito di questotipo, hai dei vincoli di bilanciostringenti.

E questo che cosa significa?Che non puoi realizzare minusva-lenze. Quindi, se hai un magaz-zino che hai comprato dieci annifa a 100 euro non puoi rivenderlooggi al valore di mercato, soprat-tutto se il valore di mercato è net-tamente inferiore a quellooriginario.

Insomma, mi sta dicendo che imagazzini e le aree scopertehanno prezzi fuori mercato.Oggi il valore immobiliare dellearee coperte e scoperte si è prati-camente dimezzato anche soltantorispetto a cinque, sei anni fa. Perquesto, prima di effettuare un si-mile investimento, dobbiamo pen-sarci non una ma due volte. Ciòdetto, guardiamo con interesse aibandi Invitalia che offrono finan-ziamenti agevolati e contributi afondo perduto sino al 25%.

Torniamo un attimo alla vostraattività. Quali sono i vostriclienti?Principalmente, sono spedizio-nieri. Lavoriamo, per esempio,con la ditta Eurospedi, spedizio-niere affermato nell’import di le-gname dal West Africa ;lavoriamo con la Fanfani che danoi fa export di container destinatiprevalentemente al Centro e SudAmerica, col gruppo Sisam (socio

in Trailer Service) al quale of-friamo, tra gli altri, servizi acces-sori alla logistica, come, peresempio, l’importazione, allesti-mento e distribuzione dei flexi-tank, per il trasporto di rinfuseliquide dentro un contenitore box.Da non dimenticare, inoltre,Friultrasporti (socio in TrailerService), una delle società leadernel settore dell’autotrasporto. Epoi abbiamo tra i nostri clientimolti autotrasportatori, che si fer-mano quotidianamente al terminaldella Trailer Service, usandolocome piazzale di sosta per i propririmorchi, come Pinna Autotra-sporti, Transisole, L.C.T., Transi-talia, TNA Interfashion, Lucianu,alcuni importanti operatori di bi-sarche e molti altri

Quanti camion si fermano ognianno da voi?Sostano da noi ogni giorno oltrecirca 300 rimorchi o autoartico-lati. Ne abbiamo 282 dedicati airotabili, 31 per la sosta tempora-nea di merce pericolosa e 41 perla merce a temperatura control-lata. Facendo un calcolo appros-simativo, posso dirle che in unanno arrivano e partono dal nostroterminal circa 50-60 mila mezzi,tra rimorchi e camion portacontai-ner.

Parliamo un attimo dell’inter-porto. Mi ha già anticipato pocofa qual è uno dei punti criticidel polo diGuasticce. Haaltre osserva-zioni criticheda fare?Beh, potrei direche i costi digestione, peri n t e n d e r c iquelli di condo-minio, sonopiuttosto alti.

Vede, in questo momento all’In-terporto ci sono molti spazi dispo-nibili: quindi sugli attuali“condomini” gravano tutti glioneri di manutenzione ordinaria estraordinaria, di sicurezza e illu-minazione dell’intero polo logi-stico. Per farle capire: quarantainquilini pagano oggi anche perquelli che al momento non cisono. Ciò premesso, mi permettadi mettere in evidenza anche ipunti di forza di questa struttura..

PregoSarò franco: il Vespucci ha poten-zialità di sviluppo enormi. È unodei pochi centri logistici in Italiaad avere un collegamento viarioal porto veloce ed efficiente. Nonci sono semafori, attese inutili;grazie alla Fi-Pi-Li posso arrivarein Darsena Toscana in pochi mi-nuti. Questo è un dato importante.E poi oggi l’Interporto sta lavo-rando anche sullo sviluppo delferroviario: penso ai treni che par-tono e arrivano dall’InterportoQuadrante Europa con frequenzaregolare. L’unica cosa che mancaoggi, a livello viario, è lo scavalcotra il Porto e Interporto: con que-st’opera avremmo coperto l’ul-timo miglio, e potremmocominciare a lavorare anche con itreni cargo. Insomma, nonostantetutto, credo che il polo di Gua-sticce abbia davanti a sé un futurosì molto impegnativo ma che po-trebbe risultare brillante.

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Il Vespucci? Per nessun altroil retroporto di Livorno ètanto importante quanto lo èper il gruppo Mercurio.L’operatore, uno dei leadernel settore della logistica ap-plicata all’automotive, hamesso radici a Guasticce sol-tanto due anni fa. Il boom delmercato automobilistico, cheha visto lo scalo labronicomacinare un record dietrol’altro, e la fame crescente dispazi, hanno portato la so-cietà a rivedere col tempo leproprie strategie e a scom-mettere seriamente sull’ITAV.Stefano Frangioni, responsa-bile Mercurio del centro ope-rativo di Livorno, allarga losguardo al di là dei recintiche delimitano l’immenso au-toparco all’interno dell’inter-porto: praterie di macchine sistendono nel principiare delgiorno sotto un cielo plum-beo. 200mila, tanti sono i vei-coli che passano da qui ognianno. Per gestire questi vo-lumi di traffico ci vogliono

Sì. Gefco progetta soluzionidi trasporto e logistica occu-pandosi anche dell’ottimizza-zione dell’intera catena didistribuzione, dall’approvvi-gionamento di componenti pergli stabilimenti di produzionee assemblaggio, fino alla di-stribuzione dei veicoli finiti.Nel 2011, la multinazionalefrancese ha acquisito il 70%della nostra società e da alloralavoriamo insieme in strettasinergia. Noi siamo specializ-zati nel fornire servizi logi-stici per l’industriaautomotive; in particolare, cioccupiamo dello stoccaggio,della distribuzione, prepara-zione e allestimenti di veicolinuovi. Attualmente dispo-niamo di circa cento bisarchedi proprietà e poi ci avva-liamo di una serie di sub-con-tractor per completare laflotta.

Quali sono i brand con cuiavete a che fare ogni giorno?Gestiamo, più o meno, tutti iprincipali marchi automobili-stici del mondo. A Livorno la-voriamo in particolare perclienti del calibro di Opel,Suzuki, Fiat, Infiniti, Honda e– chiaramente – PSA.

A proposito di Livorno…La città dei Quattro Mori èuna piazza importante per ilnostro gruppo.

Perché?È un punto di riferimento pervolumi di traffico provenientida Europa e dal Far East. So-prattutto Far East: con la ten-denza sempre maggiore delle

nervi d’acciaio e una organiz-zazione efficiente. Frangionisa bene che il mercato delleauto è soggetto a notevolifluttuazioni, ma di una cosa ècerto: a Livorno tira unanuova aria e oggi le sinergiemesse in campo dallo scalolabronico e dal suo retroportopossono fare veramente ladifferenza.

Dott. Frangioni, parliamodel gruppo italiano Mercu-rio..Vale la pena dire che Mercu-rio è membro del gruppoGefco (Groupages Express deFranche-Comté), uno deiprincipali operatori logisticial mondo nel settore dell’au-tomotive.

Gefco, è un’azienda control-lata dalle ferrovie RusseRZD, e, con una quota diminoranza, anche dalgruppo automobilistico PSA(cui fanno capo i brand Peu-geot, Citroën e DS)…

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All’interporto l’intermodalità è di casaMercurio scommette sulla logistica

Parla il responsabile Mercurio del centro operativo di Livorno, Stefano Frangioni

case automobilistiche a delo-calizzare infatti le proprie at-tività di produzione nei paesidel Medio ed EstremoOriente, gli arrivi via nave aLivorno sono aumentati inmodo esponenziale.

L’anno scorso, lo scalo la-bronico ha movimentatoquasi 597mila auto nuove,un record.È così. I volumi di trafficosempre crescenti ci hannoportato a riorganizzare la no-stra attività.

In che modo?Concentrando le nostre areedi stoccaggio all’internodell’Interporto Toscano Ame-rico Vespucci (ITAV), doveabbiamo anche una nostra of-ficina autorizzata nei servizialla clientela (riparazione, ri-verniciatura auto, installa-zione dei sistemi antifurto,etc). Oggi abbiamo a disposi-zione presso l’ITAV un termi-nal di 150 mila metriquadrati, più altre aree in af-fitto.

Perché avete scelto l’Inter-porto?L’Itav offre importanti servizi

che non si trovano altrove. Per esempio?Stiamo parlando una strutturamoderna che offre facilities dialto livello. Penso per esem-pio al fatto che l’Interporto èaperto 24 ore su 24 e 365giorni all’anno. Penso al ser-vizio continuo di guardiania.Penso inoltre ai dispositivi diallarme installati a protezionedel perimetro esterno. E poil’Itav ha una grande disponi-bilità di spazi, urbanizzati enon, andando incontro alleesigenze dei clienti che vo-gliano espandere i propri vo-lumi di affari.

E il gruppo Mercurio è unodi questi.Possiamo dirlo senza pro-blemi. Abbiamo fame dispazi, soprattutto in un mo-mento congiunturale partico-larmente positivo per ilmercato delle automobili: inquesti ultimi anni tutti i prin-cipali operatori logistici delsettore sono andati incontro aun aumento considerevole deipropri volumi di traffico. El’Interporto è baricentrico ri-spetto alle nostre esigenze:non dimentichiamo che distaappena 8 chilometri dal porto

e che è collegato benissimoalla superstrada Fi-Pi-Li, peraccedere alla quale bisognapercorrere si e no 100 metridalla nostra area di stoccag-gio.

Quante auto avete movimen-tato l’anno scorso?Circa 200 mila.

Tutte via nave?Il 90% degli arrivi sono vianave.

Con chi lavorate in porto?Principalmente con la Compa-gnia Portuale. Il grosso delleauto viene movimentato al Li-vorno Terminal Est (200.000mq sulla sponda est della Dar-sena Toscana), dove operaSealiv.

Sealiv, la società nasce di-versi anni fa da un progettodella Compagnia dei Por-tuali Livornesi…È un’associazione di impresepartecipata da CPL, Autotrade& Logistics, Mercurio eAgenzia Gragnani. Sealiv sioccupa di tutte le fasi logisti-che dalla nave fino alla par-tenza dei veicoli. Fa anche dipiù, per alcuni clienti, peresempio, gestisce la prepara-zione dei carichi che poi ver-ranno consegnati aiconcessionari destinatari.

Torniamo ai volumi di traf-fico. Ha detto che il 90%delle auto raggiunge Li-vorno via mare….Il resto della merce arriva siavia bisarca che via treno.

Da dove?Per quanto riguarda il trafficosu gomma, riceviamo le autodalla Spagna, dalla Francia,

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Presente nei 5 continenti conun network logistico di primolivello, con oltre 400 filiali ehub, Gefco è un operatore logi-stico storicamente esperto nellalogistica automotive. Fino al2012 il 100% del capitale era inmano a PSA Peugeot Citroen,poi, con l’ingresso al 75% delleferrovie russe ZVD, il peso del-l’auto sul fatturato è andato ac-centuandosi. Gefco offreinoltre il proprio know-howanche ad aziende manifattu-riere di numerosi altri settorimerceologici, dall’industriaall’elettronica, sino al fashionand Beauty e al campo aerospa-ziale. A livello mondo il gruppofattura 4,1 miliardi di euro (il44% per il socio PSA) e di que-sti il 74% proviene da serviziofferti alle case automobilisti-che.A novembre del 2016 i gruppiPSA e GEFCO hanno firmatoun nuovo accordo in esclusivacon il quale il costruttore auto-mobilistico ha affidato la ge-stione e l’ottimizzazione ditutta la sua catena logistica in-dustriale a livello mondiale.Questo accordo, per un valoredi 8 miliardi di euro, confermaGEFCO come primo fornitoredi Groupe PSA in Europa e se-condo a livello mondiale. L’ac-cordo, che è entrato in vigore il1° gennaio 2017 per una duratadi cinque anni, permetterà aPSA di continuare a migliorarela sua performance operativa.

Inghilterra, dalla Turchia, ecc

E per quello su rotaia?Si tratta di auto del gruppoPSA provenienti dalla Slovac-chia e dirette all’Interporto.Come saprà, infatti, presso ilpolo di Guasticce è stato alle-stito un moderno terminal fer-roviario a disposizione nostrae di altri operatori. Qui, me-diamente tre volte a setti-mana, arriva un treno delGruppo Gefco da Tnarva: noici preoccupiamo di scaricarele auto e di portarle alle no-stre aree di stoccaggio.

Gestite solo l’import?Praticamente sì, con l’ecce-zione di un piccolo traffico dida 500 vetture al mese che daqui spediamo direttamente inAustria.

Interessante…Vero. È un nuovo servizio. Sitratta sempre del solito trenoproveniente dalla Slovacchiache una volta a settimana ri-carichiamo con una partita diauto dirette a Vienna. Mi per-metta di sottolinearlo: credoche questo sia un vero esem-pio di intermodalità. Tutti neparlano, noi qui all’Inter-porto la sviluppiamo.

Senta, qual è l’indice di ro-tazione delle vostre gia-cenze?Le auto sostano da noi moltopoco. Consideri che il 70%dei veicoli che gestiamo ègià stato assegnato. Per cui,su mille veicoli, 700 vengonodistribuiti ai punti vendita inpochi giorni. L’altro 30% èrappresentato da auto instock in via di assegnazione:queste sostano presso i nostripiazzali per più tempo, gene-

ralmente non più di due mesi.

Parliamo dell’Interporto.All’inizio della nostra in-tervista ha spezzato più diuna lancia a favore del-l’Itav. Ha invece delle os-servazioni critiche da fare?Devo essere sincero?

SìNon ne ho. L’interporto sod-disfa pienamente tutte le no-stre esigenze. È chiaro, poi,che se i volumi di trafficodovessero continuare a cre-scere anche per i prossimianni – e ce lo auguriamo tutti– il Polo di Guasticce do-vrebbe preoccuparsi di met-tere a disposizione dei propriclienti nuove aree urbaniz-zate. I 300 mila mq oggi di-sponibili sono oggisufficienti ma potrebberonon esserlo più di qui abreve.

Senta, da tempo si parladella opportunità di realiz-zare il progetto dello Sca-valco, ovvero il collegamentoferroviario tra porto e inter-porto. Che cosa ne pensa? Èveramente utile?Lo ha detto anche lei. Si trattadi una opportunità, di un servi-zio in più che il Polo di Gua-sticce può offrire ai propriclienti. Per quelle che sono lenostre esigenze, si tratta peròdi un’opera infrastrutturale almomento poco sfruttabile.Considerato che per caricareun treno ci vogliono diverseore di manodopera, e che l’In-terporto dista appena 10 kmdal porto, la ferrovia è antieco-nomica rispetto al trasporto viabisarca, che consente il caricoe scarico della merce in untempo molto breve.

26Il gruppo Gefco

sportiamo olio, vino, latte, succhidi frutta in tutto il Mediterraneo.Lavoriamo in prevalenza sullelinee spagnole (Livorno-Valencia,Genova-Barcellona), ma toc-chiamo tutti i principali porti del-l’area Med.

Come lavorate?Assicuriamo spostamenti profes-sionali per il trasporto dei liquidialimentari dal porto di Livorno aivari punti di destinazione sparsi inItalia e in Europa. Il trasporto deiliquidi avviene attraverso cisternealimentari. L’anno scorso abbiamomovimentato sul porto di Livornocirca 25.000 rimorchi.

Ha parlato di autocisterne,quante ne avete?1600. Ma contiamo di aumentarela nostra flotta di qui a breve. Entroil primo trimestre del 2018 ci arri-veranno altri 500 semirimorchi.

Senta, perché avete deciso dimettere radici all’InterportoAmerigo Vespucci (ITAV)?Siamo venuti nel 2011. Le ragionisono abbastanza comprensibili: Li-vorno è uno dei nostri porti di rife-rimento e la vicinanzadell’Interporto allo scalo labronico- sì e no 6km di superstrada - èstata la vera motivazione che ci ha

in Italia ha le potenzialità di Li-vorno e glielo dice un non livor-nese, un forestiero che viene daLastra a Signa”.

Dott. Corti, perché è così impor-tante per voi la compagnia ar-matoriale Grimaldi?Grimaldi trasporta a Livorno il99,9% dei nostri volumi di traffico.E lo fa grazie ai numerosi servizidi collegamento che ha attivatosullo scalo labronico. Penso peresempio alla linea Livorno-Valen-cia, nata nel 1999, e che oggi hauna frequenza quasi giornaliera,penso poi alla linea Livorno-Pa-lermo, che ci permette di raggiun-gere anche Patrasso e Corinto, inGrecia. Penso poi a tutti gli colle-gamenti che non partono da Li-vorno, qualiquelli con laTunisia e ilMarocco.

Come nascela Korti-med?È una realtàche si af-ferma nel2005. Tra-

“Livorno è il futuro: non esistescalo portuale che, al pari diquello labronico, abbia alle pro-prie spalle un retroporto la cuiestensione potrebbe arrivare ide-almente sino a Pontedera”. MarcoConti lo dice con lo sguardo ri-volto ad una foto in bianco e neroappesa ad una delle pareti dellasala riunioni del proprio quartiergenerale, si tratta di un primopiano di una nave della Grimaldi,immortalata mentre è in procintodi superare la diga curvilinea. Ilpatron della Kortimed, aziendaleader in Europa nel trasporto deiliquidi alimentari, vanta un rap-porto di lunga data con l’armatorepartenopeo: “Mi ricordo quando,nel 2002, il dottor Manuel comin-ciò a parlare del progetto delle Au-tostrade del Mare: allora sitrattava di una chimera, guardi in-vece cos’è oggi il Mediterraneo,una immensa, unica autostrada, ingrado di collegare la nostra peni-sola alla Spagna, alla Tunisia, allaGrecia, al Marocco. E non è uncaso che Grimaldi, con cui colla-boriamo proficuamente da sempre,abbia scelto Livorno come propriohub di riferimento”. Il perché èpresto detto: “Nessun altro porto

Livorno è il porto del futuroNon ne esiste uno uguale nel Mediterraneo

Parla l’amministratore delegato di Kortimed, Marco Corti27

spinti ad investire qui a Guasticce.Debbo dire che la scelta di localiz-zare le nostre attività all’Itav èstata ed è tutt’ora risultata vin-cente. Ci faccia caso: l’Interportoha una posizione logistica otti-male: è collegata a Genova attra-verso l’Autostrada, a Firenze e alPorto attraverso la strada di grandecomunicazione Fi-Pi-Li, persinochi viene da Rosignano può rag-giungere facilmente l’Itav grazie aicollegamenti viari con Collesal-vetti.

Parlava di investimenti: quantesono le aree che avete a disposi-zione all’Interporto?Abbiamo circa 35mila mq di piaz-zali e 3500 mq di aree coperte.

In che cosa consiste la vostra at-tività all’Itav?Si tratta di un centro operativo, diun’area di transhipment di servizi.Da noi i semirimorchi sostano iltempo necessario per la pulizia esterilizzazione delle cisterne e perle attività di revisione e manuten-zione.

Andiamo con ordine: disponetedi un impianto di lavaggio?Sì. Tre anni fa abbiamo fondatoun’altra impresa, la Washmed, chesvolge questo tipo di servizio, siaper la Kortimed che per altriclienti. Abbiamo un impianto di

pulizia e sterilizzazione che è statopensato per adattarsi alle norme aagli standard dell’azienda cliente.

E avete anche delle officine...Certo. Ogni anno revisioniamo ilnostro parco mezzi.

Torniamo a parlare dell’Inter-porto. Abbiamo capito qualisono i suoi punti di forza, qualisono invece, secondo lei, le criti-cità?Premetto, non conosco la realtàoperativa dell’Itav in tutti i suoidettagli, le esprimo però la miaopinione personale.

PregoIl destinto dell’Interporto è legatoa quello dello scalo labronico. Suquesto non c’è dubbio. Il sistemaPorto-Interporto è un unicum nelsuo genere. Lo scalo labronico haun retroterra ampio, ha spazi chealtri porti si sognano.

È vero…Pensi a Genova, la città ligure hadietro di sé ha montagne ed è ob-bligata ad espandersi a mare perampliare i propri volumi di traf-fico, e Savona e La Spezia nonsono messi meglio. Il porto dellaCittà dei Quattro Mori, invece, hapotenzialità di sviluppo enormi,soprattutto se consideriamo chedista soltanto 180 km dal portodella Lanterna; inoltre, è collegatain modo ottimale al centro e nord-est Italia. Credo che dal punto di

vista logistico, Livorno sia il portodel futuro. Ne sono convinto, el’Interporto ha una posizione stra-tegica e potenzialità che in linead’aria potrebbero permetterle diestendersi per milioni di mq da quia Pontedera. E poi, mi permettaun’altra riflessione..

DicaSe un armatore come Grimaldi hadeciso di fare di Livorno il suoporto di riferimento, se ha deciso,cioè, di concentrare molti dei suoiservizi su questo porto, una ra-gione ci dovrà pur essere. E le dicoche nel 2002, quando il dott. Ma-nuel cominciò a considerare le Au-tostrade del Mare una opportunitàe una soluzione alle strozzature ealle carenze della rete trans-euro-pea, aggravate dalle barriere natu-rali delle Alpi, nessuno pensava aLivorno, gli hub principali per svi-luppare questo tipo di trasportoerano Civitavecchia e Salerno.

Beh, da allora sono passati tantianni…Vero, il mondo corre. Le impresenon aspettano, si muovono, assu-mono decisioni ad alto rischio diinvestimento in tempi rapidissimie si aspettano da un porto rispostealtrettanto celeri. Ed è oggi la ce-lerità delle decisioni a fare difettoal porto di Livorno. La PiattaformaEuropa, per intenderci, avrebberodovuto realizzarla già molto tempofa. Se perdiamo altro tempo, ri-schiamo di andare fuori mercato.

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