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PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL ECUADOR FACULTAD DE ECONOMÍA

COMPENDIO DE LA DISERTACIÓN DE GRADO PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE ECONOMISTA

ANÁLISIS DE LOS SUBSIDIOS A COMBUSTIBLES EN EL ECUADOR

CON SUS POSIBLES ALTERNATIVAS DE FOCALIZACIÓN Y CONTROL, EN EL PERÍODO 2004-2009

AUTOR: Carlos David Avilés Pazmiño

DIRECTOR DISERTACIÓN: Eco. Rubén Flores Agreda

OCTUBRE, 2010 QUITO-ECUADOR

Resumen

En este trabajo se presenta un análisis de los subsidios a combustibles en el Ecuador, en el que se describe en primer lugar la situación financiera de éstos y cual ha sido el verdadero impacto fiscal. Para determinarlo se ha calculado el costo de oportunidad en base a los precios internacionales de los combustibles comercializados en el país. A continuación se ha tratado de explicar el comportamiento del crecimiento de los combustibles por sectores económicos, entre los que se destacan sector transporte, industrial, termoeléctrico y sector GLP residencial. Por último, se aborda el tema de los controles que se han establecido por parte de los diferentes gobiernos para tratar el problema que han generado los subsidios, que en su mayoría se han enfocado en la reducción del contrabando. Finalmente, se plantea una alternativa de focalización del subsidio al gas licuado de petróleo.

Abstract

This paper shows an analysis of fuel subsidies in Ecuador; it also describes the financial

situation and the real fiscal impact. To determine this, the cost of opportunity has been

calculated according to the international prices of fuels commercialized in the country. In

addition the work tries to explain the growth behavior of the fuels by economic sectors, like

transportation, industrial, thermo electrical and residential LPG. At last an analysis is presented

about the different government handles in fuel subsidies, mainly focused in illegal fuel traffic.

Finally poses an alternative for targeting the subsidies for LPG.

ÍNDICE DE CONTENIDOS I ANTECEDENTES 1 II JUSTIFICACIÓN 2 III OBJETIVOS 4 IV SITUACIÓN FINANCIERA DE LOS SUBSIDIOS 4 4.1 Los subsidios según la gerencia de economía y finanzas de Petroecuador 4 4.2 Definición de precios de combustibles para el cálculo del subsidio real 8 4.3 Cálculo del costo de oportunidad y definición del subsidio real 11 V EVOLUCIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLES CON SU INCIDENCIA EN

DIFERENTES SECTORES 16 5.1 Consumo de combustibles en el sector transporte 17 5.2 Consumo de combustibles en el sector industrial 21 5.3 Consumo de GLP 22 5.4 Consumo de combustibles en el sector termoeléctrico 24 VI ALTERNATIVAS DE FOCALIZACIÓN Y CONTROL 25 6.1 Alternativas de control establecidas por el Estado 25 6.2 Propuesta de focalización del subsidio al GLP 29 VII CONSIDERACIONES METODOLÓGICAS 32 VIII CONCLUSIONES 33 IX RECOMENDACIONES 34 X BIBLIOGRAFIA 36

ANEXOS 40

ANEXO I: Resultados en la comercialización de derivados por la Gerencia de Economía y Finanzas de

PETROECUADOR 41

ANEXO II: Definición de precios internacionales de gasolina super, extra y de pesca artesanal 43

ANEXO III: Definición de precios internacionales de JET FUEL 44

ANEXO IV: Definición de precios internacionales de Diesel 1 y Diesel 2 45

ANEXO V: Definición de precios internacionales de GLP 46

ANEXO VI: Definición de precios internacionales del FUEL OIL # 4 48

ANEXO VII: Cálculo de Subsidios Reales (costo de oportunidad) 50

ANEXO VIII: Consumo de combustibles sector transporte 57

ANEXO IX: Consumo de combustibles sector industrial 60

ANEXO X: Consumo de combustibles en el sector eléctrico 61

ANEXO XI: Consumo de GLP 61

1

I ANTECEDENTES

La palabra subsidio es vista por algunos fundamentalistas económicos y

del mercado como algo detrimental y negativo. De acuerdo al diccionario de la

Real Academia Española, subsidio es la “prestación pública asistencial de

carácter económico y de duración determinada”. Los subsidios, al ser

asistenciales, cumplen ese rol social de beneficiar a quienes lo necesitan y deben

ser levantados cuando la necesidad culmina.

Los países desarrollados tienen, desde hace mucho tiempo, grandes e

impresionantes subsidios agrícolas. A su vez muchos países de América Latina y

el Caribe han optado por subsidiar los combustibles derivados del petróleo, entre

ellos se encuentra nuestro país. En el primer caso, el subsidio está debidamente

controlado y financiado por ingresos de otros sectores económicamente más ricos

que puede obtener el sector público. En el segundo caso, el sector público

sacrifica otros segmentos sociales como salud y educación para subsidiar los

combustibles.

Este es un problema que se ha venido acrecentando en nuestro país a

medida que los precios del petróleo se han incrementado y varios gobiernos han

tratado de emparejar el precio doméstico de los derivados al precio internacional

de los mismos; sin embargo, tales intentos han sido acogidos por gran parte de la

población como paquetazos y han terminado desestabilizando a los gobiernos.

2

II JUSTIFICACIÓN

El Ecuador es un país deficitario en gas licuado de petróleo, diesel 2 y

naftas, en el país no se logra cubrir la demanda interna con la producción de las

refinerías locales, por lo cual nos vemos obligados a importar grandes volúmenes

de derivados para poder atender dicha demanda.

El problema en sí es que los precios a los que se importan y se producen

internamente los derivados son superiores a los que se expende internamente,

esta diferencia es asumida por el Estado y se deriva en un subsidio que lo asume

Petroecuador como parte de su presupuesto (cabe destacar que esta empresa

estatal se encuentra descapitalizándose rápidamente).1

Adicionalmente, cada semana se fuga por las fronteras una gran cantidad

de combustibles, como el gas licuado de petróleo, gasolinas y diesel, con lo que

el Estado Ecuatoriano está subvencionando para el consumo de los países

vecinos.

Por otro lado, en el mercado interno se ha producido un elevado consumo

de estos bienes debido a su reducido precio, en contraste con lo que sucede a

nivel mundial, donde el consumo de gasolinas en muchos países se tiene que

optimizarlo por su elevado precio. Además, el subsidio ha retrasado la búsqueda

y utilización de combustibles alternativos o sustitutos mucho más baratos, como

está sucediendo actualmente en otras partes del mundo.

El tema de la focalización de subsidios a combustibles es un tema muy

gravoso para el gasto fiscal en el Ecuador, e incluso es importante porque esta

ligado a grandes intereses, que han lucrado en base a este subsidio. El tema del

1 FLORES AGREDA Rúben, Clase sobre economía de la energía, Quito, mayo 2009.

3

desmontaje o la focalización de subsidios se ha ido dilatando con el tiempo por el

riesgo político que implica; sin embargo, debido a la crisis en la balanza de

pagos que está cruzando el Ecuador, el peso de las importaciones crecientes de

combustibles ha tomado un carácter de prioridad dentro de la coyuntura nacional.

Los subsidios generalmente causan distorsiones en el mercado y muchas

veces generan pérdidas de eficiencia en el buen funcionamiento de la economía.

A su vez, éstos alientan a un mayor consumo de combustibles por el menor

precio de venta interno y éste ha venido acompañado de un derroche y un uso

ineficiente de esos bienes.

El propósito de los subsidios a los derivados es que sea una forma de

redistribuir la riqueza hacia los sectores más pobres y que se aliente a la

productividad, no obstante en nuestro país dichos subsidios no han sido

utilizados mayoritariamente por aquellos sectores sociales y han sido consumidos

en gran medida por los más ricos de la sociedad; incluso han alentado a la

importación de carros 4x4, que generalmente son más ineficientes que los

automóviles, y aun, como se mencionó anteriormente se ha utilizado dicho

subsidio para el contrabando de los combustibles.

Suprimir o desmontar los subsidios a los combustibles es una tarea muy

difícil en el Ecuador y tiene un doble efecto. Hacerlo afecta a segmentos sociales

deprimidos y es casi inaceptable proponerlo y mucho peor implementarlo. Puede

acarrear grandes desgastes políticos y de gobernabilidad. Por esta razón, es

preciso estudiar mecanismos prácticos y sencillos que permitan focalizar los

subsidios a los combustibles a fin de que vayan realmente a favor de los menos

favorecidos y de la productividad, que son los propósitos para los que fueron

creados.

4

III OBJETIVOS

General

Analizar la estructura de consumo de los derivados de petróleo subsidiados por sector económico; determinar en qué medida ha dinamizado a dichos sectores y han cumplido con los objetivos propuestos para los que fueron creados desde la teoría económica.

Específicos

Plantear las alternativas de focalización de subsidios a los derivados de petróleo que afecten menos a los sectores económicos involucrados.

Determinar los motivos por los que se deberían focalizar los subsidios a los combustibles.

Determinar el verdadero impacto fiscal que han tenido los subsidios a combustibles en las diferentes variables económicas.

IV SITUACIÓN FINANCIERA DE LOS SUBSIDIOS

4.1 Los subsidios según la gerencia de economía y finanzas de Petroecuador

Con la finalidad de afianzar la información en lo referente al monto que

destina año a año el Estado para cubrir el subsidio, se ha acudido a la entidad

estatal que maneja directamente toda la cadena de valor de los combustibles en

el país. Esta empresa es la más grande del Ecuador y mediante sus filiales se

encarga de la distribución, importación y producción en el sector

hidrocarburífero.

Petroecuador realiza el cálculo del subsidio en base a la diferencia entre

ingresos y costos en la comercialización de derivados, totaliza el resultado de la

diferencia ente todos los combustibles que comercializa y el resultado de la suma

total es el subsidio que tiene que cubrir el Estado. Debido a que el Ecuador es un

país deficitario en combustibles como el GLP, Naftas, Diesel 2, Avgas, JP1 y

diluyente para producir Fuel Oil, tiene que importar estos combustibles y esto

5

afecta directamente en la magnitud del subsidio. Cabe destacar que en los costos

de producción interna de derivados se ha establecido un costo del barril de

petróleo muy bajo que no corresponde a la realidad del mercado. Por esta razón

se han considerado estos cálculos como un estado de resultados en donde solo se

demuestra la utilidad o pérdida en la comercialización del total de derivados en

el país para Petroecuador.

Gráfico 1

Fuente: PETROECUADOR. Elaborado por: Carlos David Avilés Pazmiño.

El Diesel 1 es un combustible en el que no se tiene pérdida en su

comercialización, y al contrario, se obtiene una utilidad. Esto se da puesto que la

mayoría de este combustible se lo comercializa a precio internacional en altamar

2004 2005 2006 2007 2008 2009

Diesel 1 8828624.45 8662392.16 8446826.55 10204568.44 13098115.9 4145017.11

Diesel 2 277895482 79945999.22 -326062577 -508413112.7 -725541200.5 -331315522.5

G.L.P. -323073801.7 -417126648 -542503334.9 -698769961.8 -698816380.2 -463130572.6

Gasolina Extra 174196363.8 33476239.78 -82805293.29 -275765694.4 -265774985.7 66704537.15

Gasolina Super 134070012.3 97479867.57 170267409.9 188334686.5 211081878.4 -1476914.82

Pesca Artesanal 7300414.22 7971134.29 10961733.36 -6326122.05 464234.68 -12902152.63

Fuel Oil 56501554.94 79847208.04 198646818.6 127115007.3 306380750.6 112607030.5

Jet Fuel 80139886.17 118801155.5 32902113 105717921.1 232796471.2 105413095.9

Otros 39780001.52 25398072.57 121072059.6 93301942.22 105426243.9 141779275.2

JP1 0 0 0 0 -3007359 -647039.1732

-8E+08

-6E+08

-4E+08

-2E+08

0

200000000

400000000

Utilidad o pérdida en comercialización de combustibles, PETROECUADOR (dólares)

6

a buques internacionales. En el caso del Diesel 2 para los años 2004 y 2005 se

obtiene utilidad, sin embargo a partir del año 2006 se perdió en la

comercialización del mismo; en el año 2007 la pérdida fue de 508 millones de

dólares y en 2008 es de USD 725 millones.

El GLP, al ser subsidiado para el uso residencial o doméstico a lo largo de

todo el período ha sido objeto de pérdida. Si bien no todo este combustible se lo

vende al sector residencial, este es la mayoría y el resto se lo vende a precio

internacional para los sectores comercial e industrial.

En cuanto a las gasolinas, cada a año se importa NAFTA de alto octano

para poder subir el octanaje de las gasolinas nacionales. En la comercialización

de gasolina Extra se perdió en los años 2006, 2007 y 2008, con las sumas de 82,

265 y 275 millones de dólares, respectivamente. En los años anteriores se obtuvo

utilidad, siendo la mayor la del año 2004 con 174 millones de dólares. La

gasolina Super registra pérdida en el año 2009 con un millón y medio de dólares,

en los demás años se obtiene una utilidad. La gasolina para el sector de la pesca

artesanal registra una pérdida en los años 2007 y 2009, de USD 6 y 12 millones,

respectivamente.

Se importa JP1 desde el año 2008 y en los dos años de su importación

este combustibles ha registrado resultados negativos en su comercialización, con

USD 3 millones para el año 2008 y USD 647.039 para el año 2009. En la

comercialización de los demás combustibles, como Fuel Oil, Jet Fuel y los

restantes calificados como Otros, no se obtiene pérdida en ningún año, siendo el

Fuel Oil es el más representativo dentro de éstos.

Cabe destacar que en los costos de cada combustible se considera un

precio del barril de petróleo que está muy debajo del precio de exportación, esto

se debe a que solo se consideran los costos de extracción de cada barril de

petróleo en la determinación del costo de esta materia prima, para la refinación

7

de combustibles. Es por esto que a pesar de que los precios a los que se expenden

los combustibles en el país son menores a los precios internacionales, no se

obtienen pérdidas en la comercialización de algunos de los combustibles.

Gráfico 2


Si se analiza la evolución de los resultados en la comercialización de

combustibles según el Gráfico 2, para el año 2004, se obtuvo una ganancia de

USD 456 millones, mientras que en el siguiente año baja a USD 34 millones. De

ahí en adelante los resultados son negativos, es decir, se registran pérdidas

constantes: para el año 2006, de USD 409 millones; en el siguiente año la

pérdida crece a más del doble y ya en el 2009 esta se logra bajarla a USD 379

millones.2

2 Ver Anexo I.

455.6385377

34.45542115

-409.0742441

-964.6007654

-823.8922307

-378.8232458

-1200

-1000

-800

-600

-400

-200

0

200

400

600

2004 2005 2006 2007 2008 2009

UTILIDAD O PÉRDIDA GLOBAL DE PETROECUADOR EN COMERCIALIZACIÓN DE COMBUSTIBLES

(MILLONES DE DÓLARES)

Utilidad opérdida Global

8

4.2 Definición de precios de combustibles para el cálculo del subsidio real

En esta sección se analizará cómo se ha definido la política de precios de

combustibles para el mercado nacional. Desde el año 2003, mediante Decreto Ejecutivo

Nº575, se fijaron los precios en terminal para los principales combustibles que se

expendan en el mercado nacional para compañías nacionales y personas naturales que

residan en el Ecuador. De ahí en adelante no han variado estos precios; sin embargo sí se

han producido algunas reformas para otros mercados, como se analizará más adelante.3

Hay casos en los que se cobra un precio más elevado en algunos tipos de

combustible, dependiendo de la procedencia del consumidor se cobra el precio

internacional del mismo. Esto ocurre principalmente en el combustible marino que se

expende en altamar a embarcaciones con bandera extranjera y en los precios que se

cobran a compañías extranjeras de explotación de petróleo y minas. En el caso del

combustible para aerolíneas internacionales se cobra el precio internacional y para las

nacionales el precio establecido por el Ejecutivo; sin embargo, a partir del 24 de octubre

del 2008 a través de un Decreto se estableció que las compañías nacionales que tengan

aeronaves de fabricación anterior al año 1990 y que no satisfagan los requisitos técnicos

de la etapa 4, tendrán que pagar el precio oficial más un porcentaje.

Como referencia se han obtenido los precios vigentes en el mercado internacional

de los principales combustibles. En el caso del GLP y el Diesel 2 se los ha obtenido del

precio FOB al que importa Petroecuador para lograr suplir el déficit en la producción

nacional de estos combustibles. Para el GLP se obtuvieron los precios anuales, en base a

los precios promedio mensuales FOB a los que se ha importado este derivado, y se

promediaron los precios mensuales obtenidos para sacar el promedio anual.4 En el caso

del Diesel 2 se tomó el precio promedio FOB en que se importó el combustible para cada

año.5

3 Decreto No.17, Registro Oficial de 4 de febrero del 2003. 4 Ver Anexo V. 5 Ver Anexo IV.

9

Para los demás combustibles que no se importan y se producen localmente se

utilizó información provista por la EIA (U.S. Energy Information Administration). Esta

organización estatal americana se creó en el año 1974 con el objetivo de que obtenga y

recolecte información confiable, transparente e imparcial de todo lo concerniente a la

energía para su posterior análisis y que éste sirva para promover mercados eficientes y

para que el sector público pueda comprender la interacción de la energía con el medio

ambiente y la economía.6

Los precios internacionales que se tomaron como referencia de la EIA

corresponden a precios spot de mercado de diferentes puertos, como son el New York

Harbor, U.S. Gulf Coast, Los Angeles CA, Amsterdam Rotterdam Antwerp y del puerto

de Singapur. A estos precios se los promedió para obtener un precio referencial de

mercado que no sea parcializado para uno u otro fin. En el análisis y en el cálculo de los

precios de mercado de los combustibles nacionales, se ha tratado de realizarlos de una

manera imparcial sin tratar de beneficiar o afectar a uno u otro sector.

Hay que destacar que a nivel mundial los mercados solo manejan gasolinas con

un octanaje muy superior a las de nuestro país, por lo cual se tuvo que calcular los precios

internacionales de las gasolinas que se expenden en el Ecuador. En la EIA el tipo de este

combustible que tiene menor octanaje es la gasolina convencional regular que en

promedio tiene 86,5 octanos.7 En el caso de la gasolina Extra tiene en promedio 80

octanos, la Super tiene 85,5 y la de la pesca artesanal tiene en promedio 67 octanos.8 De

esta manera, se calculó el valor de cada punto de octano de este combustible y para

estimar el precio internacional de mercado de las gasolinas que se expenden en nuestro

país se multiplicó el número de octanos de cada tipo de gasolina por el valor obtenido

anteriormente, y así se obtuvo el precio internacional de mercado para las gasolinas

Extra, Super y la de pesca artesanal.9

6 EIA, About EIA, http://tonto.eia.doe.gov/abouteia/, Acceso: 7 de abril del 2010, 13:30. 7 EIA, Table definitions, http://tonto.eia.doe.gov/dnav/pet/TblDefs/pet_pri_spt_tbldef2.asp, Acceso: 7 de abril del 2010, 13:30. 8PETROCOMERCIAL, Productos, http://www.petrocomercial.com/wps/portal/!ut/p/c1/04_SB8K8xLLM9MSSzPy 8xBz9CP0os_jQAN9AQzcPIwMDdwtzA08DLy9jYxN3Q_cwM6B8pFm8n79RqJuJp6GhhZmroYGRmYeJk0-Yp4G7izEB3eEg-_DrB8kb4ACOBhB5HDZYOBvq-3nk56bqF-RGGGQGpCsCAMgjzvQ!/ dl2/d1/L2dJQSEvUUt3 QS9ZQnB3LzZfVVBNUTFGSDIwOEcxNzBJODlQNjZVSDJHMjU!/, Acceso: 5 de abril del 2010, 15:30. 9 Ver Anexo II.

10

En el caso del Jet Fuel se promedió el precio en que se expende en cada uno de los

puertos nombrados anteriormente y este promedio se lo definió como el precio de

mercado internacional para este tipo de combustible.

Para definir el precio de mercado internacional del Fuel Oil nº 4 se acudió a

precios a los que venden las refinerías este combustible dentro de EEUU, ya que no había

información en cuanto a los precios del mismo en los puertos mencionados

anteriormente. A pesar de que la información de precios en refinerías se encontraba

incompleta en algunos meses y años, se procedió a calcular los faltantes. Se utilizaron

precios spot del Fuel Oil nº 6 que se encontraban completos en todos sus meses y años,

pero como este combustible es de menor calidad tiene un precio inferior al nº4, por lo que

se calculó la variación promedio anual del Fuel Oil nº6 contra el nº4. Con esta tasa de

variación se calcularon los datos mensuales faltantes del nº4 y se los promedió con los

datos mensuales existentes y de esa forma se obtuvo el precio promedio anual de refinería

para el Fuel Oil nº4.10

Finalmente, el Diesel 1 es otro producto del que no se pudo encontrar los precios

internacionales de refinería o de mercados spot; a pesar de que este combustible se vende

a precio internacional por parte de Petroecuador no se tomo éste, porque ese valor es

considerado a nivel de consumidor final y no podemos basar el análisis macro en este tipo

de argumentos, sino en precios de mercado spot o de refinerías.11

El precio de este combustible se lo estimó por el nivel de azufre, ya que en los

mercados internacionales el nivel de precio del Diesel varía por el nivel de azufre que

contiene. Según Petrocomercial el Diesel 1 es de mejor calidad que el Diesel 2, ya que el

primero contiene 0,30% de azufre mientras que el segundo tiene 0,70%12, de la EIA se

10 Ver Anexo VI y demostración en cd archivo en Excel (demostración Fuel Oil). 11 Ver Anexo IV. 12 PETROCOMERCIAL, Productos Diesel, http://www.petrocomercial.com/wps/portal/!ut/p/c1/hY3LDoIwEEW_yHSmxbEu8cG0RBEXRWBDujCmiYAL4_dbYuJOvHd5cnJEK-IH_wo3_wzj4O-iFi11rjyeMTMSNOMKrF6XRM5IlsvIG-qKk3RZYhE17REkmWRzqCzwTv2xL1Nv3p84_FgKH_4tAOtYgDxXKmHUW5zlXJEozNhfxaOvIdhF-

11

obtuvieron los precios de un tipo de Diesel que tiene 0,05% de azufre y se calculó la

diferencia de precios entre los mismos. Se obtuvo la relación de en cuánto sube el precio

cuando baja el nivel de azufre y en base a esto se calculó el precio internacional de

mercado del Diesel 1.13

El precio del GLP para fines industriales y comerciales también varía en razón del

precio internacional y éste es fijado semanalmente por Petrocomercial; los precios de la

tabla son un promedio anual de estos precios semanales. De esta forma el Estado trata de

focalizar el subsidio del GLP solo para el sector doméstico.

4.3 Cálculo del costo de oportunidad y definición del subsidio real

De acuerdo a la definición que se expresó en el marco teórico de este trabajo, un

subsidio hace que el precio del bien o servicio se sitúe muy por debajo del precio de

mercado, para que la población no tenga que renunciar a otros bienes o servicios al

consumir combustibles o en el caso de industrias éstas puedan abaratar costos para ser

más competitivas.

Para lograr determinar el verdadero valor del subsidio se calculó el costo de

oportunidad de los principales combustibles que producía Petroindustrial, ya que en el

costo de producción de los mismos se ha considerado un precio por barril de crudo muy

por debajo del de mercado.

gab_Oib/dl2/d1/L2dJQSEvUUt3QS9ZQnB3LzZfVVBNUTFGSDIwOEcxNzBJODlQNjZVSDJHUTI!/, Acceso: 8de Abril del 2010, 15:50. 13 Ver Anexo IV.

12

Tabla 1 PRECIOS DEL PETRÓLEO CRUDO POR BARRIL (DÓLARES)

2004 2005 2006 2007 2008 2009

Precio exportaciones PETROECUADOR 32,13 42,71 51,13 60,29 85,02 51,61

Precio considerado en costo de producción de derivados (con cabotaje) 7,06 7,83 11,16 12 11,96 12,56

Precio considerado en costo de producción de derivados 6,86 8,56 9,94 10,64 11,47 11,93

Diferencia precio (con cabotaje) 25,07 34,88 39,97 48,29 73,06 39,05

Diferencia precio 25,27 34,15 41,19 49,65 73,55 39,68

Fuente: PETROECUADOR, BANCO CENTRAL DEL ECUADOR.

Elaborado por: Carlos David Avilés Pazmiño.

En la Tabla 1 se puede observar los precios a los que Petroecuador en promedio

anual ha exportado su petróleo y se puede ver el precio al que se ha considerado el crudo

para la elaboración y comercialización de derivados en nuestro país. El precio que se ha

tomado es el costo de extracción de un barril de petróleo por parte de Petroproducción, es

por esto, como vimos en el apartado anterior, que Petroecuador en algunos años a pesar

del subsidio ha tenido una utilidad en la venta interna de derivados.

Como podemos ver, la diferencia en cuanto al precio del crudo para exportación y

el precio considerado para la producción de derivados ha ido creciendo año tras año,

llegando a ser para el año 2008 de USD 73,55 dólares y el año en que se presentó la

menor diferencia fue el 2004 con USD 25,27 dólares.

Es por esto que en el apartado anterior se obtuvo para algunos combustibles el

precio internacional promedio y en otros se los calculó, para poder medir el verdadero

subsidio mediante el costo de oportunidad. Se procedió así puesto que el subsidio no sólo

refleja la diferencia entre ingresos y egresos, porque en nuestro caso hay que considerar

que los costos de producción se los ha situado muy por debajo de los precios reales de la

materia prima, como lo es el crudo.

Para poder estimar el verdadero impacto del subsidio en las finanzas públicas no

solo hay que medir la utilidad o la pérdida, sino hay que tener en cuenta cuánto está

dejando de percibir el Estado al no vender los combustibles producidos y el petróleo

13

extraído al precio de mercado, ya que estos fondos podrían ser utilizados para otros

destinos como salud, educación o inversión.

Gráfico 3

METODOLOGÍA DE CÁLCULO DEL SUBSIDIO REAL

Fuente: Carlos David Avilés Pazmiño. Elaborado por: Carlos David Avilés Pazmiño.

En el Gráfico 3 se encuentra explicada la metodología que se ha utilizado para

calcular lo que hemos denominado el subsidio real. Se partió del cálculo obtenido por

Petroecuador de subsidios donde se separa la producción nacional de derivados de la

existencia de importados14, y aquí se define la utilidad o pérdida en la comercialización

de cada tipo de combustible. De acuerdo a los precios internacionales definidos en el

apartado anterior, se multiplican éstos por el total del volumen de combustibles

producidos internamente y así se obtiene el total de ingresos que debió tener esta empresa

por la venta de derivados (a precios internacionales). Ya definido el ingreso que se

14 Ver Anexo I.

14

tendría a precios internacionales, se resta el ingreso que efectivamente se tuvo por la

comercialización de derivados producidos internamente y del resultado de esta operación

se obtiene el costo de oportunidad de cada uno de estos derivados.

Con la utilidad o pérdida por producto en la comercialización de los derivados por

Petroecuador, ya se toman en cuenta tanto los costos de producción como los costos de

importación; sin embargo, en ningún momento se toma en cuenta cuanto está dejando de

percibir el Estado al considerar un precio por barril de petróleo muy por debajo del precio

internacional en sus costos de producción. Para ya calcular el denominado subsidio real

primero se ha tomado el resultado de la comercialización de derivados interna y a este

valor se le ha restado el costo de oportunidad, ya que éste ingresaría como un costo

adicional, y el resultado sería el subsidio real.

Petroecuador realiza la sumatoria total de la utilidad o la pérdida por producto

para obtener la utilidad total, como es el objetivo de cualquier empresa. Sin embargo, ya

en lo que se refiere netamente al subsidio real, se ha procedido a realizar la sumatoria

total de los combustibles en que hay subvención y al resultado se lo ha denominado

subsidio total real; en la sumatoria solo se han considerado los combustibles en que

efectivamente hay este subsidio o en los que el resultado de su comercialización ha sido

negativo (tomando en cuenta el costo de oportunidad), ya que hay combustibles que, al

contrario de tener que subsidiar, producen una utilidad en su comercialización incluso

considerando el costo de oportunidad. De esta manera se puede definir cuánto está

destinando el Estado en subsidiar y cuánto está dejando de percibir con el funcionamiento

de este programa estatal.

En el siguiente gráfico (número 4) se puede observar tres variables: la primera

(barra verde) refleja el resultado de la comercialización de combustibles, aquí se suma la

utilidad y la pérdida en la comercialización de cada uno de los combustibles, en otras

palabras, se netea y se saca la utilidad o la pérdida global de Petroecuador. La siguiente

variable es el subsidio sin costo de oportunidad (barra azul), éste no es nada más que la

suma de la pérdida en la comercialización de los diferentes combustibles. Por último está

15

el subsidio considerando el costo de oportunidad (barra roja), que es la suma de la pérdida

en comercialización de combustibles considerando este costo.

Gráfico 4

Fuente: PETROECUADOR, EIA Elaborado por: Carlos David Avilés Pazmiño

En el Gráfico 4 se puede observar la evolución de los subsidios y los resultados en

la comercialización de combustibles vistos desde diversos ángulos. Desde el lado de la

empresa Petroecuador tenemos que se evalúa el nivel de pérdida o utilidad en la totalidad

de la comercialización de combustibles. Este nivel refleja solo lo que el Estado ha tenido

que poner de sus arcas en efectivo y no considera otros puntos; el Estado solo tuvo que

poner este dinero desde el año 2006, ya que en los años 2004 y 2005 se obtuvo utilidad.

2004 2005 2006 2007 2008 2009

Resultado PETROECUADOR en comercialización de Derivados 455638537.7 34455421.15 -409074244.1 -964600765.4 -823892230.7 -378823245.8

Subsidio concedido sin costo oportunidad -323073801.7 -417126648 -1360445449 -2453875656 -2517032156 -1188295447

Subsidio concedido (tomando en cuenta el costo de oportunidad) -652562969.4 -981351999.9 -1811028397 -2456531066 -3260527293 -1418661885

-3500

-3000

-2500

-2000

-1500

-1000

-500

0

500

1000

Mill

ions

SUBSIDIOS Y RESULTADOS EN LA COMERCIALIZACIÓN DE DERIVADOS

16

V EVOLUCIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLES CON SU INCIDENCIA EN

DIFERENTES SECTORES

Para de alguna manera explicar la variación que se ha tenido en el consumo de

combustibles en nuestro país, se han comparado las tasas de variación de éstos contra la

tasa de crecimiento del PIB. De esta manera se puede evaluar cómo el subsidio ha

influido dentro de la producción nacional o, por el contrario, si el consumo de

combustibles ha sido mayor que el crecimiento registrado en el país.

Gráfico 5

Fuente: PETROECUADOR, BCE. Elaborado por: Carlos David Avilés Pazmiño.

Nota: VAR % 05-04 significa porcentaje de variación del año 2005 con relación al año 2004.

Comparando las tasas de crecimiento de estas dos magnitudes, en los años 2006 y

2007 éstas llegan a ser casi iguales, por lo cual en estos años se podría justificar el

crecimiento en la demanda de los combustibles. Sin embargo, el crecimiento registrado

en los años 2005 y 2009 de esta magnitud es mucho mayor que el crecimiento registrado

en el producto interno bruto, tan sólo en el año 2008 la tasa de crecimiento del PIB llega a

sobrepasar en 4 puntos porcentuales. En promedio en este período la tasa de crecimiento

del PIB ha llegado a ser de 4,68% mientras que la del consumo de combustibles llega a

ser alrededor de 5,74%, creándose una diferencia de 1,06%. Cabe indicar que estos

indicadores no son suficientes para establecer los resultados económicos que ha

conllevado la implementación de este tipo de programa. Con esto se logra explicar en

0.00%

2.00%

4.00%

6.00%

8.00%

10.00%

VAR %05-04

VAR %06-05

VAR %07-06

VAR %08-07

VAR %09-08

VARIACIÓN ANUAL DEL VOLUMEN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLES VS PIB

CONSUMOCOMBUSTIBLES

PIB

17

algo la evolución en el consumo de esos productos, de modo que en los siguientes

apartados se analiza de una forma más profunda de acuerdo al sector económico en los

que se han consumido.

5.1 Consumo de combustibles en el sector transporte

El sector del transporte es el más grande consumidor de energía dentro de nuestra

economía, en este sector el subsidio habría alentado a la ineficiencia y ha llegado a

incentivar las crecientes importaciones de vehículos. Al ser este sector uno de los más

representativos dentro del consumo, se lo ha contrastado también con el PIB generado por

el mismo, en orden a establecer cómo esta medida económica ha ayudado a la expansión

de este sector dentro de la economía. En efecto, al bajar los costos de la materia prima

que se utiliza en este sector como son los diferentes combustibles, éstos pueden lograr un

crecimiento mayor del sector gracias al aumento de liquidez y al ahorro en los costos de

producción.

18

Gráfico 6

Fuente: PETROECUADOR, BCE. Elaborado por: Carlos David Avilés Pazmiño.

La variación del consumo de combustibles para este sector ha sido superior a las

tasas de crecimiento del PIB referente al sector de transporte y almacenamiento. Para el

año 2005 es donde se marca la mayor diferencia con cerca de 19 puntos porcentuales, en

los demás años solo se marca una diferencia de un punto. El subsidio, como se ha podido

constatar ha influido para el crecimiento del sector transporte dentro de la economía; sin

embargo, el aumento del consumo no se ha justificado de acuerdo al crecimiento del

sector. Es por esto que hay que revisar otro tipo de variables dentro de este sector, para de

algún modo lograr explicar el comportamiento del consumo de esos productos.

Se conoce que los precios de los combustibles a nivel internacional son mayores a

los de que se expenden internamente, es por esto que se produce el contrabando de

combustible nacional hacia los países vecinos. Para corroborar la existencia del

contrabando de combustibles se los ha determinado por segmento de transporte a fin de

ver donde se han registrado mayores tasas de crecimiento a lo largo del período 2004-

2010. Así, los que registraron mayores tasas fueron los combustibles marinos que se

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

25.00%

VAR % 05-04

VAR % 06-05

VAR % 07-06

VAR % 08-07

VAR % 09-08

VARIACIÓN ANUAL DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLES SECTOR TRANSPORTE VS PIB TRANSPORTE Y

ALMACENAMIENTO

CONSUMO COMBUSTIBLES TRANS PIB TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO

19

expenden a precio nacional, como son el Diesel 2 y la gasolina de pesca artesanal. Por el

contrario, los combustibles que registran un decrecimiento en la demanda son los

combustibles marinos que se expenden a precios internacionales.15

Gráfico 7

Fuente: PETROECUADOR Elaborado por: Carlos David Avilés Pazmiño.

Nota: VAR % 05-04 significa porcentaje de variación del año 2005 con relación a 2004.

Como se puede apreciar, la tendencia en el consumo de combustibles marinos a

precio internacional es decreciente y solo para los años 2005, 2007 y 2008 ésta llega a

tener un crecimiento de 3,29%, 1,96% y 4,70%, respectivamente. En la otra cara de la

moneda está el combustible marino que se expende a precio nacional, en donde a lo largo

de todo el período se registran tasas de crecimiento que superan el 4%. En promedio, en

el caso de los que se expenden a precio internacional se ha obtenido una tasa negativa de

0,78% y en el caso de los expendidos a precio nacional se tiene en promedio una tasa de

crecimiento de 7%.

Es muy claro, de acuerdo a las tendencias, que se ha estado sustituyendo el

combustible marino para buques internacionales por combustible para buques nacionales,

ya que el primero tiene tasas decrecientes en el consumo mientras que el segundo refleja

tasas de consumo crecientes. Para ampliar esta percepción se han obtenido estadísticas

sobre el transporte marítimo por parte del INEC que se presentan en el gráfico a

15 Ver anexo IX

8.12% 8.17% 4.21% 7.76%6.73%

3.29%

-9.10%

1.96%

4.70%

-4.77%

VAR % 05-04 VAR % 06-05 VAR % 07-06 VAR % 08-07 VAR % 09-08

VARIACIÓN ANUAL DEL VOLUMEN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLES EN EL SECTOR

TRANSPORTE POR SEGMENTO

CONSUMO DE COMBUSTIBLES A PRECIOS NACIONALES

CONSUMO DE COMBUSTIBLES A PRECIOS INTERNACIONALES

20

continuación, a éstas se las ha contrastado con las tasas de variación del consumo de

Diesel 2 marino a precio nacional.

Gráfico 8

Fuente: PETROECUADOR, INEC (Anuario de transportes). Elaborado por: Carlos David Avilés Pazmiño.

En el Gráfico 8 se puede observar la variación en cuanto a las entradas y salidas

de buques de bandera internacional al país, como por los de cabotaje se refiere a

embarcaciones de procedencia nacional; esta información es provista por las diferentes

capitanías de puertos del país. El consumo de combustibles que se expenden a precios

internacionales se ha mantenido estable con relación a las entradas y salidas de buques

internacionales; sin embargo el combustible marino que se expende a precio nacional no

guarda una relación con las entradas y salidas de barcos de cabotaje que son los de

bandera nacional. El Diesel 2, que es el combustible marino que se expende a precio

nacional, ha mantenido tasas positivas de variación en todos los últimos años, que han

sobrepasado los 20 puntos porcentuales, mientras que las tasas de variación para las naves

de cabotaje han sido negativas en los períodos 06-05, 07-06 y 08-07. El consumo de

combustible en el medio marino está en un franco crecimiento, específicamente el Diesel

2, que en las estadísticas aparece como consumo nacional y en realidad gran parte de éste

podría ser contrabando. El combustible que se utiliza para pesca artesanal también es un

-60.00%

-40.00%

-20.00%

0.00%

20.00%

40.00%

60.00%

80.00%

100.00%

VAR % 05-04

VAR % 06-05

VAR % 07-06

VAR % 08-07

CONSUMO DE COMBUSTIBLE MARINO VS ENTRADAS Y SALIDAS DE BUQUES NAVES CON BANDERA

INTERNACIONAL

NAVES DE CABOTAJE

CONSUMO DIESEL 2MARINO A PRECIONACIONALCONSUMO DIESEL 2MARINO PRECIOINTERNACIONALDIESEL 1 MARINOINTERNACIONAL

FUEL OIL 4INTERNACIONAL

21

derivado que ha tenido grandes tasas de crecimiento en los últimos años llegando a ser

casi del 15% en promedio, pero como no se ha encontrado información de este sector

económico para justificar ese aumento constante en el consumo de dicho combustible, no

se puede dar un juicio concreto en cuanto a la eficiencia o ineficiencias del consumo del

mismo.

5.2 Consumo de combustibles en el sector industrial

El sector industrial es muy importante para el análisis de los subsidios a los

derivados del petróleo, pues este es el tercer sector que más demanda energía, con el

17,3% para el año 2006 del total de la demanda de enegética.16

Gráfico 9

Fuente: BCE y PETROECUADOR. Elaborado por: Carlos David Avilés Pazmiño.

Los combustibles que se han considerado para el análisis de este sector han sido el

Fuel Oil nº4 y el Residuo, solo se han tomado en cuenta estos dos combustibles porque

en las estadísticas de Petroecuador únicamente estos se encuentran desagregados. Para los

años 2008 y 2009 el aumento del consumo de los combustibles en la industria ha sido

mayor al crecimiento del PIB del sector industrial, mientras que en los demás años esta

16 MINISTERIO DE ELECTRICIDAD Y ENERGÍA RENOVABLE, Políticas y estrategias para cambiar la matriz energética

del Ecuador. Impresión Alternativa, Quito, 2008, p.72.

-25.00%

-20.00%

-15.00%

-10.00%

-5.00%

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

VAR % 05-04

VAR % 06-05

VAR % 07-06

VAR % 08-07

VAR % 08-09

EVOLUCIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLES EN INDUSTRIA VS PIB INDUSTRIAL

CONSUMO COMBUSTIBLESSECTOR INDUSTRIAL

PIB SECTOR INDUSTRIA

22

variación fue menor a la del crecimiento de la producción de este sector.17 Debido a que

no se cuenta con estadísticas más completas del consumo de combustibles por parte de

este sector es muy difícil determinar el real impacto del consumo. Sin embargo, el sector

industrial no solo consume Fuel Oil y Residuo, sino también gasolina Extra, Diesel 2,

Diesel 1 y Super.

El sector industrial ha sido beneficiario de los subsidios a combustibles, ya que

consume grandes cantidades de derivados; sin embargo, este sector no ha llegado a

optimizar dichos recursos para lograr alcanzar una productividad que pueda competir en

el mercado internacional de una manera eficiente. Dicha política ha maquillado la

ineficiencia de este sector y en definitiva ha sido en parte financiada por el dinero de los

contribuyentes.

5.3 Consumo de GLP

A raíz de los subsidios al gas licuado de petróleo la sociedad ecuatoriana ha ido

reemplazando sus recursos energéticos, ya que antes se utilizaba leña para usos térmicos,

material que se lo ha ido sustituyendo paulatinamente por GLP, debido al ingreso de

nuevas tecnologías hacia todos los sectores de la sociedad. Es por esta razón que el

subsidio al GLP se ha constituido en un delicado tema político y social; sin embargo el

uso del mismo también ha sido tergiversado por parte de la sociedad ecuatoriana, en

detrimento de los propósitos buscados.

Así dicho subsidio se lo ha manejado de una manera indiscriminada y como un

sostén político para los diferentes gobiernos, de manera que cada vez que un gobierno ha

tratado de equiparar el precio del GLP a un precio de mercado ha perdido la aceptación

del pueblo ecuatoriano y ha quedado en la cuerda floja. Por esta causa, los distintos

gobiernos no han podido implementar mecanismos de focalización que ayuden a una

correcta aplicación de dicho subsidio. Tampoco se ha considerado la eficiencia en la

asignación del mismo, pues gracias al diferencial del precio interno con el internacional,

17 Ver anexo XI

23

el precio subsidiado ha incentivado al contrabando, al uso suntuario para el calentamiento

de piscinas, al uso en el transporte y hasta ha llegado a ser utilizado dentro de las

industrias ecuatorianas.

Tabla 2

UTILIZACIÓN DEL GAS POR QUINTILES

Fuente: INEC-ECV quinta ronda. Elaborado por: HEXAGON CONSULTORES.

En el consumo del gas radica otro problema ya que éste no solo se lo utiliza para

cocinar, sino que lo destina para otros usos como negocios, vehículos o calefones. Sin

embargo, hay que destacar que el 20% de la población más pobre lo utiliza en un 97%

para la cocina y el 2,32% para negocio, según muestra la Tabla 12. Por otro lado, el

20% más rico divide su consumo al gas de esta forma: el 78% para cocinar, 9% para

negocio y el 12,46% para el calefón. Así, se puede concluir que la población más pobre

es la que menos tergiversa el consumo de este combustible y prácticamente solo lo utiliza

para cocinar.

Siguiendo con el estudio del uso del GLP, el entonces Ministerio de Minas y

Petróleos mediante el Gráfico 10 nos da luces de cuál es el verdadero destino de este

combustible. De acuerdo a los valores declarados, cerca del 96% del total de demanda del

GLP se va al sector doméstico o residencial y el restante 4% se destina para uso industrial

y comercial. Sin embargo, se estima que el valor real del destino de este subsidio es 59%

hacia el consumo doméstico, 11% al uso industrial y comercial, 8% al vehicular y 22%

hacia el contrabando por las fronteras.

24

Gráfico 10

Fuente: MINISTERIO DE MINAS Y PETROLEOS, Presentación PowerPoint Plan de Soberanía Energética. Elaborado por: MINISTERIO DE MINAS Y PETROLEOS.

5.4 Consumo de combustibles en el sector termoeléctrico

Debido a la falta de inversión en fuentes de generación hidroeléctrica el país se ha

visto abocado a generar electricidad a través de centrales termoeléctricas que utilizan los

derivados del petróleo para generar electricidad. El problema de este tipo de generación

eléctrica es que el Ecuador, a pesar de ser un exportador de petróleo, se ve obligado a

importar por su baja capacidad de refinación. Según la Agenda Energética 2007-2011,

“Otro factor que ha contribuido a agudizar la dependencia energética del país es el

desequilibrio entre la estructura del parque térmico y la oferta interna de combustibles”.18

18 AGENDA ENERGÉTICA 2007-2011 P.20

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

DECLARADO REAL

96%

59%

4%

11%8%

22%P

orc

en

taje

de la D

em

an

da T

ota

l

Usos del Gas, Declarados vs Reales

Contrabando a Perú yColombiaAutomotriz

Industrial yComercial

Doméstico

25

Gráfico 11

Fuente: CONELEC y PETROECUADOR. Elaborado por: Carlos David Avilés Pazmiño.

En el Gráfico 11 se puede apreciar la tendencia del crecimiento tanto del consumo

de combustible en el sector termoeléctrico, como de los megavatios generados año a año

por generación térmica, concretamente de motor de combustión interna y turbo-vapor. El

estilo de la evolución de estas dos magnitudes es muy similar, sin embargo para el año

2007 es cuando se produce un fenómeno en donde la tasa de crecimiento de combustibles

en termoelectricidad es decreciente en casi 20 puntos y la de generación es positiva con

más de 20 puntos porcentuales. 19

VI ALTERNATIVAS DE FOCALIZACIÓN Y CONTROL

6.1 Alternativas de control establecidas por el Estado

El presidente Rafael Correa con el fin de incentivar el uso eficiente de los

combustibles aéreos expidió el Decreto 1405, que determina que las compañías de

transporte aéreo nacionales que no cuenten con aviones construidos a partir de 1990 y que

no satisfagan requisitos técnicos de la etapa 4, pagarán el precio oficial del Jet Fuel más

19 Ver Anexo XI.

-30.00%

-20.00%

-10.00%

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

VAR % 05-04

VAR % 06-05

VAR % 07-06

VAR % 08-07

EVOLUCIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLES ELÉCTRICO VS GENERACIÓN TÉRMICA

Consumo combustibleelctrico

Generación térmica (MCI yturbo vapor)

26

un porcentaje adicional calculado sobre la diferencia entre dicho precio y el precio fijado

para las compañías extranjeras.20

Tabla 3

PORCENTAJES DE AUMENTO EN CASO DE NO CUMPLIR LA NORMATIVA

Tiempo a partir de la vigencia

del Decreto

Porcentaje

12 meses 20%

18 meses en adelante 100%

Fuente: Decreto 1405. Elaborado por: Carlos David Avilés Pazmiño.

Este decreto se emitió como resultado del comportamiento de las empresas

nacionales de aviación; el caso de Aerogal, por ejemplo que cuenta con una flota de

aviones valorada en 12 millones de dólares y recibe un subsidio por 47 millones de

dólares, es decir casi cuatro veces más de lo que esta empresa invierte en sus aviones.

Como vemos, esto se da en nuestro país por causa de los subsidios existentes. En

cualquier otro país donde no se otorguen dichos subsidios, las empresas aeronáuticas no

utilizan esa clase de aviones ineficientes, porque no les es rentable utilizar naves como

aquellas en su operación.21

El Plan de Soberanía Energética, otra alternativa de control tiene como uno de sus

principales objetivos controlar el contrabando de combustibles, ya que, como se puede

observar en el Gráfico 24 en el Ecuador el combustible se comercializa a precios muy

inferiores a los de sus países vecinos. Esto conlleva a que se haga del contrabando de

combustibles un gran negocio. Se ha calculado por parte de la DNH y Petrocomercial el

desvío de combustibles hacia los países vecinos que se ha tenido durante el período 2003-

2006 y se lo explica en la Tabla siguiente.

20 Decreto 1405 Registro oficial. 21 DIARIO EL UNIVERSO, Falta definición de préstamos para la renovación aérea, http://www.eluniverso.com/2008/10/30/0001/9/4A8D72ED0B334A059ED42440E665579D.html, p. 1, Acceso: 7, marzo de 2009, 16:38.

27

Tabla 4

(Años 2003-2006)

El mencionado plan comprende cinco puntales para su ejecución. El primero es la

planificación estratégica, que busca la coordinación interinstitucional para generar

acciones y políticas hacia la instrumentalización de la matriz energética. Aquí se

desarrollan estudios técnicos para el análisis de alternativas para reducción de consumo

de GLP, definición de propuestas eficientes respecto al uso de combustibles en el

transporte y generación termoeléctrica y alternativas para la eficiencia energética en el

uso de los derivados.

Otro puntal es el de los proyectos de automatización, aquí se ha desarrollado el proyecto

denominado “Mi gas con dignidad” para las zonas de Tulcán, Urbina y Tufiño, donde se

implemento un sistema de canje de cilindros mediante tarjetas electrónicas, en orden a

controlar el contrabando de GLP hacia Colombia.

Desde la institucionalidad se plantea crear la nueva Agencia de Regulación y

Control Hidrocarburífero, ya que dentro de la DNH se ha identificado que existe una

grave amenaza a la seguridad energética debido a que los instrumentos de control son

altamente vulnerables. Adicionalmente se ha desarrollado una iniciativa de asignar cupos

mensuales a los diferentes sectores de consumo de combustibles como son los sectores de

transporte marino, automotriz, industrial y eléctrico.22

22 Cfr. MINISTERIO DE MINAS Y PETROLEOS, Problemática en los combustibles líquidos y gas licuado de petróleo, presentación power point, 2010, pp. 2-23

%Millones

USD

GLP 22% 109,582

GASOLINA

ALTO OCTANO7% 24,5686

DIESEL 13% 165,217

Desvío a países vecinos

Fuente: MEF, DNH, Petrocomercial

28

Dentro del ámbito legal, desde el Plan de Soberanía se logro modificar la Ley de

Hidrocarburos con sanciones mayores para quienes realicen el contrabando de

combustibles, con cárcel para los actores de este delito de hasta 12 años y multas de USD

500.000 ya que anteriormente se estipulaban multas de hasta 300 dólares.23

Para evaluar la verdadera magnitud de los resultados del Plan de Soberanía

Energética, se ha analizado el crecimiento en el consumo que han tenido los combustibles

a partir de la implementación del Plan Oro Negro y del Plan de Soberanía.

Gráfico 12


Recordemos que el Plan Oro Negro nace en el año 2006 para controlar la cadena

de comercialización de derivados, y si se observa la evolución en el consumo de

combustibles para el año 2006 este creció en un 6,13%. Sin embargo en el año 2007 a

partir de la implementación del Plan de Soberanía Energética, en abril, el consumo solo

crece en 1,48%, es decir 4,65 puntos menos que el año anterior. Para el siguiente año

sigue la tendencia en el crecimiento del consumo y sube en 1,64 puntos con respecto a la

tasa registrada en el año anterior. Finalmente, en el año 2009 el consumo de derivados

23 LEY DE HIDROCARBUROS

29

crece de una forma acelerada y esta vez la tasa de crecimiento llega a ser 5 puntos

superior a la del año anterior.

6.2 Propuesta de focalización del subsidio al GLP24

Tal como se analizó anteriormente, el subsidio al GLP ha sido regresivo, ya que

este llega en mayor proporción a los estratos de la población de altos ingresos. Por esto

es imprescindible que se redefina esta política, ya que el no focalizar los subsidios

beneficia a segmentos y actividades de la sociedad que no lo requieren, tales como el uso

vehicular, uso industrial, comercial, el contrabando masivo y a un segmento del sector

residencial que no debería ser sujeto de subsidio.

El mecanismo propuesto para focalizar el subsidio al GLP al sector que hace uso

domestico y que se clasifique como necesitado del subsidio, es mediante la planilla o

factura de energía eléctrica. Esta planilla o factura es un medio efectivo de clasificación

que le permita al usuario de bajo consumo convertirse en beneficiario del subsidio. En el

caso del Ecuador, la referencia es un tanque de GLP de 15 KG, que es lo que utiliza una

familia en promedio al mes.

Para nuestro caso, necesario precisar es cuál sería el segmento de los abonados

que en base a su consumo eléctrico tendrían acceso a este subsidio. Así, dado que la

“tarifa de la dignidad” ha tenido muy buenos resultados en el sector eléctrico, se propone

que se replique esta misma estructura para el caso del subsidio al GLP; porque con dicha

tarifa se ha llegado a los sectores más desprotegidos de la sociedad.25

24 La propuesta fue formulada por la OLADE, sin embargo se han realizado algunos cambios y aportes para adaptarla de mejor manera a la realidad nacional. 25 DIARIO EL UNIVERSO, 5 meses más para la tarifa de la dignidad, http://www.eluniverso.com/2008/05/07/0001/9/B4FBB78221AD4B91851C3DB8CAC0B198.html, Acceso: 14-05-2010, 18:00

30

Tabla 5 BENEFICIARIOS DE LA TARIFA DE LA DIGNIDAD

COSTA SIERRA

CONSUMO MENSUAL

KW/H

HASTA 130 HASTA 110

Fuente: CONELEC. Elaborado por: Carlos David Avilés Pazmiño.

Dentro de este rango se encuentran alrededor de 2.044.832 abonados, en

promedio, en el año 200926, y si tomamos en cuenta que el promedio de personas en cada

familia es de 4 integrantes resultarían beneficiadas por el subsidio al gas cerca de 8

millones de personas, es decir que llegaría casi al 60% de la población total.

El mecanismo de focalización propuesto para acceder al subsidio del GLP en el

Ecuador, se lo realizaría añadiendo en la planilla un pedazo extraíble o desplegable (es

decir que pueda ser cortado), el cual sea utilizado solo por el mencionado segmento de

consumidores para acceder a la compra de tanques subsidiados. Dado que el consumo en

promedio por la mayoría de la población es de aproximadamente 1,4 cilindros de gas por

mes, se ha establecido que el número de cilindros subsidiados por abonado que cumpla

con la tarifa de la dignidad sea de 17 por año.

El desplegable para reclamar las tanques de gas subsidiadas, contendría una

réplica de los datos de la planilla tales como: Nombre del abonado, Número de contrato

eléctrico, Consumo eléctrico, entre otros. Este sería entregado por el abonado eléctrico al

dueño del puesto de expendio de gas, de manera que el resto de la planilla que queda en

poder del abonado que compró el gas, la podría utilizar como garantía o respaldo para

demostrar que en determinado mes tuvo derecho al GLP subsidiado. A su vez, el

vendedor de gas también tendría en el desplegable o extraíble una prueba de que vendió

un tanque de gas subsidiado.

26 El promedio se lo realizó de los meses Enero y Febrero de 2009, ya que éstos eran los únicos datos disponibles en la página web del CONELEC.

31

Para el vendedor de GLP, los desplegables recibidos por concepto de gas

subsidiado le servirían como facturas para la conciliación de cuentas con el Estado al

final de un período determinado. Para las personas que no dispongan de energía eléctrica,

sobre todo en zonas rurales, se debería efectuar un levantamiento de información, tal

como se lo realiza para el bono de desarrollo humano, para que puedan ser destinatarios

del subsidio. Si se hubiera puesto en práctica este programa de focalización de subsidios

se hubieran obtenido los siguientes resultados:

Tabla 6

RESULTADOS EN REDUCCIÓN DE TANQUES SUBSIDIADOS CILINDROS DE 15 KG DESPACHADOS 73.318.060

BENEFICIARIOS TARIFA DE LA DIGNIDAD 2.044.832

CILINDROS POR FAMILIA AL AÑO 17

TOTAL DE CILINDROS SUBSIDIADOS 34.353.178

REDUCCIÓN DE CILINDROS SUBSIDIADOS 38.964.882 Fuente: Ministerio de Minas y Petróleos, Conelec. Elaborado por: Carlos David Avilés Pazmiño.

Gráfico 13

SUBSIDIOS AL GLP (MILLONES DE DÓLARES)

Fuente: PETROECUADOR, Carlos David Avilés Pazmiño. Elaborado por: Carlos David Avilés Pazmiño.

Mediante este proyecto de focalización del subsidio al GLP, en el año 2009 se

hubiera podido obtener un ahorro para el país de casi 300 millones de dólares y se habrían

dejado de subsidiar 38 millones de cilindros de gas. Como se puede observar, hay

alternativas para focalizar el subsidio, y concretamente con la alternativa se puede lograr

que el Estado ahorre grandes cantidades de dinero que las pueda destinar a otras áreas

0

200

400

600

SUBSIDIO REAL 2009 SUBSIDIO CONFOCALIZACIÓN

AHORRO EN ELSUBSIDIO CON

FOCALIZACIÓN PARAEL ESTADO

524

225299

32

sociales. No sólo se lograría ahorrar dinero al Estado y focalizar el subsidio a quienes

realmente lo necesitan, sino que se también frenaría por completo el contrabando de este

combustible.27

VII CONSIDERACIONES METODOLÓGICAS

Para este trabajo se ha considerado información comprendida entre el período

2004-2009, que se la ha obtenido de las siguientes instituciones públicas:

• INEC

• BANCO CENTRAL DEL ECUADOR

• EMPRESA PÚBLICA PETROECUADOR

• CONELEC

• MINISTERIO DE MINAS Y PETRÓLEOS

• MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINAS

• MINISTERIO DE ENERGÍA RENOVABLE

• MINISTERIO DE INCLUSIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL

Para el cálculo del denominado subsidio real se tomaron en cuenta datos

proporcionados por la gerencia de contabilidad de Petroecuador e información que consta

en la página web de la EIA (Energy Information Administration).

Los datos referentes al contrabando de combustibles señalados se tomaron de la

presentación del Plan de Soberanía Energética que era liderado por el Ministerio de

Minas Y Petróleos.

En cuanto al transporte se tomó la información proporcionada por el INEC en su

anuario de transportes.

27 Ver anexo XI

33

Adicionalmente hay que considerar la información que se obtuvo en cuanto a la

utilización del gas por parte de Hexagon Consultores y a la genial idea de focalización del

subsidio al gas propuesta por la OLADE.

VIII CONCLUSIONES

• El verdadero subsidio de los combustibles con costo de oportunidad ha fluctuado

desde los 600 hasta los 3.260 millones de dólares en los últimos 6 años, llegando a

representar en promedio el 47% de las exportaciones petroleras, el 3,89% del PIB

y el 19,35% del gasto del Gobierno Central, mientras que el gasto social ha sido

en promedio del 30,10% del anterior.

• El volumen de consumo de combustibles en nuestro país ha crecido en promedio

al 5,74% anual, mientras el PIB crece promedialmente al 4,68%; es decir el

consumo de combustibles crece en 1,06 puntos más que el PIB.

• El consumo de combustibles en el sector transporte ha sido uno de los que más ha

crecido, con cerca del 9% en promedio anual, destacándose el crecimiento del

consumo de combustibles que se venden a precios nacionales, llegando a ser los

más representativos los combustibles marinos que se venden a precio nacional, ya

que los combustibles marinos que se expenden a precio internacional han

decrecido en promedio al 3,78%.

• El subsidio destinado al GLP no sólo llega a las personas más pobres, sino que en

realidad los mayormente beneficiados son la población de mejores ingresos

económicos, ya que estos consumen 0,27 cilindros más que los pobres

mensualmente. Adicionalmente, el subsidio al gas no ha sido utilizado de acuerdo

al objetivo que es la cocción de alimentos y se lo ha destinado a otros usos, como

los negocios, automóviles, calefones e incluso hacia el contrabando del mismo.

• Las alternativas de control planteadas por el gobierno para la reducción del

contrabando de combustibles y el mal uso de los mismos, no fueron efectivas, ya

34

que a pesar de que estos controles han estado en marcha el crecimiento de la

demanda de combustibles no ha cesado y en algunos casos como lo es el Diesel 2

marino nacional se ha incrementado con respecto al incremento registrado en

otros años. Cabe destacar que para el año 2009 se logra el decrecimiento en el

consumo del GLP en 1,42%.

• La alternativa de focalización planteada por la OLADE para el GLP es válida y

viable; si se la hubiera aplicado para el año 2009 el Estado podría haber ahorrado

cerca de 300 millones de dólares.

• En resumen, los subsidios en el Ecuador incumplen todas o parte de las

características que los podrían hacer racionalmente efectivos en su accionar,

algunos no llegan a quienes en verdad los necesitan (los estratos más pobres de la

sociedad), crean dependencia, ocasionan distorsiones y asignación ineficiente de

los recursos, generan corrupción y ponen en riesgo la estabilidad fiscal y la

vigencia de la dolarización.

IX RECOMENDACIONES

• Como se pudo analizar, la información de las diferentes entidades

gubernamentales no concuerda, es por eso que se debería realizar un trabajo

interinstitucional para llegar a un acuerdo en cuanto a la metodología que se

utiliza para calcular los diferentes valores y que estos sean concordantes en cada

una de las instituciones que proporcionan información a la ciudadanía.

• Se debería considerar el eliminar el subsidio a los combustibles marinos lo más

pronto que se pueda, ya que por el mar es por donde aflora la mayor parte del

contrabando; como pudimos analizar, las más altas tasas de crecimiento de

combustible son las de los combustibles marinos nacionales, a pesar de que la

flota de buques nacionales se ha mantenido constante en cuanto a su crecimiento.

35

Se lo debe considerar de forma primordial, ya que los controles establecidos por

las autoridades gubernamentales no han dado el resultado que se esperaba.

• En cuanto a los combustibles para transporte terrestre, al inicio de este trabajo se

partió de la posibilidad de focalizar este subsidio o de alguna forma controlar su

mal uso, no obstante, a medida que se fue profundizado en el tema y al comparar

los precios internos con los precios internacionales, se concluyó que no se

justifica invertir grandes cantidades de dinero para poder implementar correctos

controles para este sector; sin embargo, se podría analizar el alza programada de

los precios de combustibles terrestres para que luego de un período éstos puedan

al menos alcanzar a los precios de mercado spot.

• Para el despacho de los combustibles en el sector termoeléctrico en vez de realizar

tantos controles se podría vender los combustibles que se utilizan al precio

internacional y el Estado compensaría elevando la tarifa pagada a las

termoeléctricas por MW/H. De esta forma tan simple se podría alentar a que estas

productoras generen electricidad de una forma más eficiente y que se motiven

para modernizar el parque termoeléctrico, adquiriendo maquinaria más eficiente y

limpia. Con esta medida se lograría eliminar completamente el contrabando de

combustibles en este sector de la generación termoeléctrica.

• De acuerdo a la alternativa de focalización de subsidio al GLP presentada en este

trabajo se debería implementar lo más pronto posible la misma u otra que ayude a

alcanzar los mismos objetivos. Ya que es primordial dar un cambio a esta política

de subsidios indiscriminados que alienta al contrabando y al mal uso de los

mismos, a fin de liberar recursos para utilizarlos en otras áreas.

36

X BIBLIOGRAFÍA

Libros

ACOSTA Alberto, Breve historia del Ecuador, Corporación Editora Nacional, segunda edición, Quito, 2006 BARRERE Alain, Politica financiera, Editorial Luis Miracle, 1963 BONILLA PROAÑO Jorge Alfredo, La política de subsidios gubernamentales en el subsector triguero ecuatoriano, Universidad Central del Ecuador, 1984 HIRSHLEIFER Jack, GLAZER Amihai, Microeconomía teoría y aplicaciones, Editorial Prentice Theory and aplications, México, 1994, Quinta edición MEDINACELI MONROY Sergio, Subsidio al precio del gas licuado de petróleo en Bolivia, Documento PDZ, Mayo 2003 MNISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS DEL ECUADOR, Presentación de la proforma presupuestaria del gobierno central 2008, Quito, 2008. MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINAS DEL ECUADOR, Agenda energética 2007-2011, fraktal, Quito, 2007 MINISTERIO DE ELECTRICIDAD Y ENERGÍA RENOVABLE, Políticas y estrategias para cambiar la matriz energética del Ecuador, Impresión Alternativa, Quito, 2008 PEREZ, Isaac, La transformación de las concepciones sobre el proceso de desarrollo en las políticas públicas mexicanas,. http://www.eumed.net/libros/2008c/453/453.zip

ROB VOS, ¿Quién se beneficia del gasto social en el Ecuador? : Desafíos para mejorar la calidad y eficiencia del gasto social, Publicado por Unidad de Información y Análisis, SIISE de la Secretaría Técnica del Frente Social, Quito, 2003 ROLPH Earl, Teoría fiscal, Editorial Aguilar, Madrid, 1958 SAMUELSON Paul, RABASCO Esther, Economía, McGraw-Hill, 1992, edición 13 STIGLITZ, Joseph, La economía del sector público, ANTONI BOSCH, 3° edición, 2003 STIGLITZ, Joseph, Hacia una nueva agenda para América Latina, Corporación Editora Nacional, Quito, 2004

37

Artículos

DIARIO EL UNIVERSO, 5 meses más para la tarifa de la dignidad, http://www.eluniverso.com/2008/05/07/0001/9/B4FBB78221AD4B91851C3DB8C AC0B198.html DIARIO EL UNIVERSO, Falta definición de préstamos para la renovación aérea, http://www.eluniverso.com/2008/10/30/0001/9/4A8D72ED0B334A059ED42440E665579D.html ECUADOR INMEDIATO, Ecuador subestima impacto fiscal de subsidios, http://www.ecuadorinmediato.com/Noticias/news_user_view/ecuadorinmediato_not icias--65481, Acceso: lunes, 01 de marzo de 2010, 17:50 ELIAS, Sánchez, PDVSA entregó estudio de visualización y micro localización de la refinería del Pacífico, http://www.elnuevoempresario.com/noticia_5815_pdvsa-entrego-estudio-de-visualizacion-y-micro-localizacion-de-la-refineria-del-pacifico.php GIUDICE, Víctor, la escuela neokeynesiana: desarrollo y aportes, http://economia.unmsm.edu.pe/Organizacion/IIEc/Archivos/RevistasIIE/PC_03/PC03_CAP02.pdf MINISTERIO DE FINANZAS DEL ECUADOR, Informe de transparencia de rendición de cuentas 2008, 2009

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38

BANCO CENTRAL DEL ECUADOR, Valor agregado por industria/PIB, http://www.bce.fin.ec/documentos/PublicacionesNotas/Catalogo/CuentasNacionales/Anuales/Dolares/PIBc_web_22.xls MEF, Sobre el ministerio, http://mef.gov.ec/portal/page?_pageid=1647,175528&_dad=portal&_schema= PORTAL MINISTERIO DE ELECTRICIDAD Y ENERGÍA RENOVABLE, Sustitución nacional de focos ahorradores, http://www.mer.gov.ec/Meer/portal_meer/internaView.htm?code=761&template=meer.internas OBSERVATORIO DE LA POLITICA FISCAL, Quienes somos?, http://www.observatoriofiscal.org/acerca-del-opf/quienes-somos.html OBSERVATORIO DE LA POLITICA FISCAL, Boletín transparencia fiscal, http://www.observatoriofiscal.org/file/boletintransparenciafiscal/Copia%20de%20BOLETIN_EXCEL_N29%20final.xls OLADE, Focalización de los subsidios a combustibles en América Latina y el Caribe, http://www.olade.org.ec/documentos2/Focalizacion%20Subsidios%20LAC.pdf?arb=ARB0000009&conteo=&codigo=85&link=../documentos/publicaciones/Focalizaci%F3n%20de%20subsidios%20a%20los%20combustibles%20en%20LAC%20-%20OLADE.pdf PETROCOMERCIAL, Productos, http://www.petrocomercial.com/wps/portal/!ut/p/c1/04_SB8K8xLLM9 MSSzPy8xBz9CP0os_jQAN9AQzcPIwMDdwtzA08DLy9jYxN3 PETROCOMERCIAL, Productos Diesel, http://www.petrocomercial.com/wps/portal/!ut/p/c1/ hY3LDoIwEEW_yHSmxbEu8

Otros

DNH - COORDINACION LIQUIDACIONES Y ESTADISTICAS – ESTADISTICA MINISTERIO DE ENERGIA Y MINAS, Presentación Plan Oro Negro MINISTERIOS DE MINAS Y PETRÓLEOS DEL ECUADOR, Plan Nacional de Reducción de Importaciones de Derivados de Petróleo y Reducción del Desvío Ilícito de Combustibles, presentación power-point, 2007 MINISTERIO DE MINAS Y PETROLEOS, Problemática en los combustibles líquidos y gas licuado de petróleo, presentación power point, 2010 MINISTERIOS DE MINAS Y PETRÓLEOS DEL ECUADOR, Diagnostico y propuestas para los sectores energético y minero, presentación PowerPoint, 2007

39

PETROECUADOR, Estadísticas de comercialización de derivados de petróleo PETROECUADOR, Costos de producción de derivados PETROECUADOR, Costos de importación de derivados REGISTRO OFICIAL, Decreto 1859, Año 2006 REGISTRO OFICIAL, Decreto 1405 REGISTRO OFICIAL, Ley de Hidrocarburos 1978, Art.69 REGISTRO OFICIAL, Ley de recuperación del uso de los recursos petroleros del Estado, disposiciones generales, primera. TORRES Ameli, Clase 7 Teoría y política fiscal, presentación power point.

40

ANEXOS

41

ANEXO I: Resultados en la comercialización de derivados por la Gerencia de Economía

y Finanzas de PETROECUADOR

Utilidad o pérdida en venta de derivados calculados por PETROECUADOR 2004-2005 (dólares)

Año 2004 Año 2005

TOTAL

INGRESOS TOTAL

COSTOS UTILIDAD

Y/O TOTAL

INGRESOS TOTAL

COSTOS UTILIDAD

Y/O

US/$ US/$ PERDIDA US/$ US/$ PERDIDA

Diesel 1 13.936.060 5.107.436 8.828.624 14.181.787 5.519.394 8.662.392

Diesel 2 758.920.880 481.025.398 277.895.482 849.579.013 769.633.014 79.945.999

G.L.P. 89.066.546 412.140.348 (323.073.802) 91.901.532 509.028.180 (417.126.648)

Gasolina Extra 528.031.834 353.835.470 174.196.364 554.107.411 520.631.171 33.476.240

Gasolina Super 172.991.152 38.921.140 134.070.012 188.786.460 91.306.593 97.479.868

Pesca Artesanal 10.541.317 3.240.903 7.300.414 12.688.954 4.717.820 7.971.134

Fuel Oil 134.187.589 77.686.034 56.501.555 218.351.867 138.504.659 79.847.208

Jet Fuel 108.479.697 28.339.811 80.139.886 153.259.925 34.458.770 118.801.155

Otros 53.370.817 13.590.816 39.780.002 52.547.574 27.149.502 25.398.073

TOTAL 1.869.525.892 1.413.887.355 455.638.538 2.135.404.524 2.100.949.103 34.455.421

Fuente: PETROECUADOR

Elaborado por: Carlos David Avilés Pazmiño


Año 2006 Año 2007

TOTAL

INGRESOS TOTAL

COSTOS UTILIDAD

Y/O TOTAL

INGRESOS TOTAL

COSTOS UTILIDAD

Y/O


Diesel 1 11.326.819 2.879.992 8.446.827 12.090.962 1.886.393 10.204.568

Diesel 2 856.249.471 1.182.312.048 (326.062.577) 820.550.996 1.328.964.109 (508.413.113)

G.L.P. 97.630.030 640.133.365 (542.503.335) 104.473.638 803.243.599 (698.769.962)

Gasolina Extra 600.112.567 682.917.860 (82.805.293) 614.864.867 890.630.562 (275.765.694)

Gasolina Super 214.321.240 44.053.830 170.267.410 238.751.520 50.416.833 188.334.687

Pesca Artesanal 15.040.005 4.078.272 10.961.733 16.416.439 22.742.561 (6.326.122)

Fuel Oil 301.919.030 103.272.211 198.646.819 326.916.852 199.801.845 127.115.007

Jet Fuel 66.571.417 33.669.304 32.902.113 150.492.086 44.774.165 105.717.921

Otros 185.137.425 64.065.365 121.072.060 151.582.558 58.280.616 93.301.942

TOTAL 2.348.308.004 2.757.382.248 (409.074.244) 2.436.139.918 3.400.740.684 (964.600.765)

Fuente: PETROECUADOR


42


Año 2008 Año 2009

TOTAL

INGRESOS TOTAL

COSTOS UTILIDAD Y/O TOTAL

INGRESOS TOTAL

COSTOS UTILIDAD Y/O


Diesel 1 18.389.800 5.291.684 13.098.116 8.644.044 4.499.026 4.145.017

Diesel 2 881.327.752 1.606.868.952 (725.541.200) 941.613.064 1.272.928.587 (331.315.523)

G.L.P. 112.241.863 811.058.243 (698.816.380) 103.516.803 566.647.376 (463.130.573)

Gasolina Extra 669.673.077 935.448.063 (265.774.986) 713.890.612 647.186.075 66.704.537

Gasolina Super 265.019.283 53.937.405 211.081.878 284.349.700 285.826.615 (1.476.915)

Pesca Artesanal 18.513.508 18.049.273 464.235 20.264.590 33.166.743 (12.902.153)

Fuel Oil 378.302.686 71.921.936 306.380.751 286.762.984 174.155.953 112.607.031

Jet Fuel 253.801.692 21.005.221 232.796.471 150.331.087 44.917.991 105.413.096

Otros 138.032.810 32.606.566 105.426.244 198.834.438 57.055.162 141.779.275

JP1 7.588.151 10.595.510 (3.007.359) 4.884.197 5.531.236 (647.039)

TOTAL 2.742.890.622 3.566.782.852 (823.892.231) 2.713.091.519 3.091.914.764 (378.823.246)

Fuente: PETROECUADOR.


Resultado Global utilidad o pérdida en venta de derivados calculados por PETROECUADOR

2004 2005 2006 2007 2008 2009 Total

Diesel 1 8.828.624 8.662.392 8.446.827 10.204.568 13.098.116 4.145.017 53.385.545

Diesel 2 277.895.482 79.945.999 (326.062.577) (508.413.113) (725.541.200) (331.315.523) (1.533.490.931)

G.L.P. (323.073.802) (417.126.648) (542.503.335) (698.769.962) (698.816.380) (463.130.573) (3.143.420.699)

Gasolina Extra 174.196.364 33.476.240 (82.805.293) (275.765.694) (265.774.986) 66.704.537 (349.968.833)

Gasolina Super 134.070.012 97.479.868 170.267.410 188.334.687 211.081.878 (1.476.915) 799.756.940

Pesca Artesanal 7.300.414 7.971.134 10.961.733 (6.326.122) 464.235 (12.902.153) 7.469.242

Fuel Oil 56.501.555 79.847.208 198.646.819 127.115.007 306.380.751 112.607.031 881.098.370

Jet Fuel 80.139.886 118.801.155 32.902.113 105.717.921 232.796.471 105.413.096 675.770.643

Otros 39.780.002 25.398.073 121.072.060 93.301.942 105.426.244 141.779.275 526.757.595

JP1 0 0 0 0 (3.007.359) (647.039) (3.654.398)

Total 455.638.538 34.455.421 (409.074.244) (964.600.765) (823.892.231) (378.823.246) (2.086.296.527)



43

ANEXO II: Definición de precios internacionales de gasolina super, extra y de pesca artesanal

Precio de la gasolina calidad regular (85 a 88 octanos)

Gasolina Regular de 86,5 oct. promedio 2004 2005 2006 2007 2008 2009 New York Harbor Conventional Gasoline Regular Spot Price FOB (Cents per Gallon) 118,072 156,513 182,344 206,169 245,149 166,506

U.S. Gulf Coast Conventional Gasoline Regular Spot Price FOB (Cents per Gallon) 116,969 159,621 182,58 203,952 247,123 163,524

Los Angeles, CA Conventional Gasoline Regular Spot Price FOB (Cents per Gallon) 134,55 171,59 199,51 221,93 257,44 175,88

Amsterdam-Rotterdam-Antwerp (ARA) 10ppm Conventional Gasoline Regular Spot Price FOB (Cents per Gallon) 113,24 150 174,69 196,31 237,97 162,53

Amsterdam-Rotterdam-Antwerp (ARA) 50ppm Conventional Gasoline Regular Spot Price FOB (Cents per Gallon) 111,96 148,84 172,45 193,45 229,72

Singapore Conventional Premium Gasoline Spot Price FOB (Cents per Gallon) 112,78 149 174,97 197,75 245,15 168,33

Precio promedio centavos 117,9285 155,927333 181,090667 203,260167 243,758667 167,354

Precio promedio dólares 1,1793 1,5593 1,8109 2,0326 2,4376 1,6735

Fuente: Energy Information Administration.


Precios de la gasolina calculado por el octanaje (por galón)

2004 2005 2006 2007 2008 2009

Precio gasolina de 86,5(promedio de 85 a 88) octanos 1,1793 1,5593 1,8109 2,0326 2,4376 1,6735

Precio por octano 0,013633353 0,018026281 0,020935337 0,023498285 0,028180193 0,019347283

Precio Gasolina Extra (80 octanos) 1,0907 1,4421 1,6748 1,8799 2,2544 1,5478

Precio Gasolina Súper 85,5(promedio de 82 a 89) octa 1,1657 1,5412 1,7900 2,0091 2,4094 1,6542

Precio Gas. Pesca Artesanal (67 oct.) 0,9134 1,2078 1,4027 1,5744 1,8881 1,2963

Fuente: Energy Information Administration y PETROECUADOR.


Precios de la gasolina calculado por el octanaje (por barril)

2004 2005 2006 2007 2008 2009 Precio gasolina de 86,5 octanos (Galón) 1,1793 1,5593 1,8109 2,0326 2,4376 1,6735

Precio por octano en cada (Galón) 0,013633353 0,018026281 0,020935337 0,023498285 0,028180193 0,019347283

Precio Gasolina Extra (80 octanos) 45,8081 60,5683 70,3427 78,9542 94,6854 65,0069

Precio Gasolina Súper (82-89 octanos) 48,9574 64,7324 75,1788 84,3823 101,1951 69,4761

Precio Gas. Pesca Artesanal (67 oct.) 38,3643 50,7260 58,9120 66,1242 79,2991 54,4433



44

ANEXO III: Definición de precios internacionales de JET FUEL

Precios spot del JET FUEL centavos de dólar por galón

2004 2005 2006 2007 2008 2009 New York Harbor Kerosene-Type Jet Fuel Spot Price FOB (Cents per Gallon) 119,546 171,577 195,349 216,51 303,634 170,006 U.S. Gulf Coast Kerosene-Type Jet Fuel Spot Price FOB (Cents per Gallon) 115,1 171,55 192,29 213,08 296,43 166,42 Los Angeles, CA Kerosene-Type Jet Fuel Spot Price FOB (Cents per Gallon) 127,84 175,08 203,39 219,88 293,89 170,94 Amsterdam-Rotterdam-Antwerp (ARA) Kerosene-Type Jet Fuel Spot Price FOB (Cents per Gallon) 120,37 169,74 194,18 213,73 301,61 169,22

Singapore Kerosene-Type Jet Fuel Spot Price FOB (Cents per Gallon) 113,02 161,73 191,73 206,99 288,8 167,2

Precio promedio por galón (centavos) 119,1752 169,9354 195,3878 214,038 296,8728 168,7572

Precio promedio por galón (dólares) 1,1918 1,6994 1,9539 2,1404 2,9687 1,6876



Precios spot del JET FUEL dólares

2004 2005 2006 2007 2008 2009

Preio promedio galón 1,191752 1,699354 1,953878 2,14038 2,968728 1,687572

Preio promedio barril 50,053584 71,372868 82,062876 89,89596 124,686576 70,878024 Fuente: Energy Information Administration.


45

ANEXO IV: Definición de precios internacionales de Diesel 1 y Diesel 2

Método de Calculo del precio del Diesel 1 por nivel de Azufre

Diesel % de Azufre 2004 2005 2006 2007 2008 2009*

Precio importado por Petroecuador 0,7 1,2000 1,8236 1,9017 2,0374 2,8343 1,6507

Precio Internacional 0,05 1,2674 1,70843 1,98298 2,15966667 2,89722333 1,66103

Diferencia 0,65 0,0674 -0,1151 0,0813 0,1223 0,0629 0,0103

Costo uno por ciento menos de azufre 0,0010 -0,0018 0,0013 0,0019 0,0010 0,0002

Precio Diesel 1 (calculado) 0,3 1,2415 1,7527 1,9517 2,1126 2,8730 1,6571



* Precios de importación tomados hasta Noviembre del 2009.

Precios Diesel por barril en dólares

Diesel % de Azufre 2004 2005 2006 2007 2008 2009*

Precio Diesel 1 0,7 52,1420 73,6140 81,9716 88,7306 120,6667 69,5966

Precio Diesel 2 (promedio de importación) 0,3 50,4000 76,5900 79,8700 85,5700 119,0400 69,3300




46

ANEXO V: Definición de precios internacionales de GLP

Precios de importación de GLP por PETROECUADOR año 2004

2004 ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE PRECIO PROMEDIO

Precio tm 383,46 327,68 309,91 327,15 357,35 357,27 397,98 432,63 426,43 484,45 451,1 411,97 388,9483





FOB 20065852,4 17858890,5 24008360,7 23576411,1 23346318 29573203,2 30593166,3 34497206,3 35304030 33884063,5 28930710,6 31123353,7

Número de tm 50660,558 43154,65 50705,624 53119,512 55947,675 67946,376 68413,509 68134,36 60158,863 58494,662 55362,173 55686,113

Precio tm 396,084315 413,834674 473,485164 443,837117 417,288439 435,243274 447,180194 506,311445 586,846696 579,267618 522,571804 558,906916 481,7381381


Elaborado por: Carlos Avilés Pazmiño.



FOB 31722317,8 26199809,6 28007215,6 33147843 32908778 34165943,1 42092817,5 38123167,7 28873292,3 30211300,1 32321016,4 31923587,1

Número de tm 58465,463 52035,565 56916,848 61913,991 59769,568 58725,332 69247,557 64201,77 55359,718 60863,757 63301,136 62697,658

Precio tm 542,582171 503,498128 492,072499 535,385338 550,594208 581,792251 607,859964 593,80244 521,557793 496,375866 510,591412 509,167138 537,1066





FOB 30951296,4 29960499,5 42027777,1 41069880,6 47631666,6 43545271 45484725,1 39477705,3 47111310,8 54478644,8 57321870,7 57325653,9

Número de tm 64018,835 58380,412 76112,881 70049,97 77914,382 72471,989 72241,029 62944,764 68004,787 70571,84 69917,098 69968,504

Precio tm 483,471723 513,194383 552,176931 586,294049 611,333433 600,856574 629,624546 627,18013 692,764625 771,960101 819,854833 819,306554 642,3348



47


2008 ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

PRECIO PROMEDIO

FOB 54603783,7 46433898,1 52548597,1 56672353,4 62959163,7 62990601,2 54965355,9 60602103,1 49664916,1 nd nd 20171378

Número de tm 66824,006 61054,33 66368,252 66334,558 68398,269 63770,783 55536 70394,163 63105,92 nd nd 64175,655

Precio tm 817,12826 760,53407 791,773106 854,341313 920,478904 987,765843 989,724789 860,896706 787,008828 0 0 314,315109 808,3966928




2009 ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOV DIC PRECIO PROMEDIO

FOB 24666633,3 18697947,8 27281124,4 24384307,5 27216127,8 28792448 28844314 31489843 32233373,7 34831171 nd nd

Número de tm 62207,852 53017,778 75731,101 69128,206 68713,321 63006,001 68195,074 63189,042 63308,309 63257,113 nd nd

Precio tm 396,519611 352,673169 360,236733 352,740349 396,082264 456,979454 422,967706 498,343415 509,149182 550,628528 nd nd 437,3426309


Precios de Importación del GLP por PETROECUADOR en dólares 2004 2005 2006 2007 2008 2009*

Precio promedio tm 388,948333 481,7381 537,1066 642,3348 808,3967 437,3426

Precio por cada barril 33,386123 41,3509 46,1036 55,1360 69,3903 37,5401

Precio por galón 0,7949 0,9845 1,0977 1,3128 1,6521 0,8938 Fuente: PETROECUADOR.



48

ANEXO VI: Definición de precios internacionales del FUEL OIL # 4

Precios spot Fuel Oilº 6 Promedio (centavos por galón)

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

2004 63,276 60,598 60,696 63,498 70,124 68,924 66,932 67,796 66,558 78,79 70,884 64,53

2005 69,414 72,626 84,636 93,822 93,994 95,952 99,514 105,556 120,728 118,05 109,676 108,998

2006 115,374 117,736 117,194 123,344 124,244 118,304 121,994 121,338 105,096 99,08 100,858 101,628

2007 96,456 104,168 108,72 118,038 127,824 130,444 139,58 138,552 143,048 158,25 181,27 181,378

2008 180,15 175,422 187,886 200,926 221,076 249,686 274,902 250,532 216,992 159,2 102,874 87,32

2009 98,646 96,702 94,2 108,544 130,418 149,374 148,414 163,31 158,762 166,92 178,508 174,142 Fuente: Energy Information Administration.


Fuel OILº 4 precios de refinerias (centavos por galón)


2004 W W 93,5 91,1 96,2 95,2 97,3 95,4 111,5 127,9 W W

2005 W W 115,9 127,8 W 131,6 W 152 169,1 W W 166,3

2006 133,2 W 142,2 168,7 144,2 141,5 151 142,4 129,6 123,8 129,3 126,9

2007 116,9 136 138,1 137,8 148,3 154,2 163,9 151,8 159,6 172,6 200 205,4

2008 201,6 198,4 220,2 241,5 268,6 W W W W W W W

2009 W W W 105,3 W W W W W W 193,3 194,9



W: información no entregada por las refinerías.

49

Variación de precios FUEL OILº4 contra FUEL OILº6


Var Promedio

2004 n n 54,0464% 43,4691% 37,1856% 38,1232% 45,3714% 40,7163% 67,5231% 62,3302% n n 48,5956%

2005 n n 36,9394% 36,2154% n 37,1519% n 43,9994% 40,0669% n n 52,5716% 41,1574%

2006 15,4506% n 21,3373% 36,7720% 16,0619% 19,6071% 23,7766% 17,3581% 23,3158% 24,9495% 28,2000% 24,8672% 22,8815%

2007 21,1952% 30,5583% 27,0235% 16,7421% 16,0189% 18,2116% 17,4237% 9,5618% 11,5709% 9,0679% 10,3327% 13,2442% 16,7459%

2008 11,9067% 13,0987% 17,1987% 20,1935% 21,4967% n n n n n n n 16,7789%

2009 n n n -2,9886% n n n n n n 8,2865% 11,9202% 5,7393%



n: no se puede calcular por falta de precios de Fuel Oilº4.

Precios spot proyectados de FUEL OIL Nº 4 (centavos)


Prom. por año (cent)

Prom. por año (dol)

2004 94,03 90,05 93,50 91,10 96,20 95,20 97,30 95,40 111,50 127,90 105,33 95,89 99,45 0,9945

2005 97,98 102,52 115,90 127,80 132,68 131,60 140,47 152,00 169,10 166,64 154,82 166,30 138,15 1,3815

2006 133,20 144,68 142,20 168,70 144,20 141,50 151,00 142,40 129,60 123,80 129,30 126,90 139,79 1,3979

2007 116,90 136,00 138,10 137,80 148,30 154,20 163,90 151,80 159,60 172,60 200,00 205,40 157,05 1,5705

2008 201,60 198,40 220,20 241,50 268,60 291,58 321,03 292,57 253,40 185,91 120,14 101,97 224,74 2,2474

2009 104,31 102,25 99,61 105,30 137,90 157,95 156,93 172,68 167,87 176,50 193,30 194,90 147,46 1,4746



Precios en negrita son proyectados.

50

ANEXO VII: Cálculo de Subsidios Reales (costo de oportunidad)

Subsidios a los principales combustibles considerando costo de oportunidad año 2004

Vo

lum

en

pro

du

cid

o

localm

en

te

Pre

cio

de m

erc

ad

o

Inte

rna.

Ingreso a precio

mercado

Ingreso por ventas de pcc

nacional PETROECUADOR

Diferencia (costo de

oportunidad) UTILIDAD Y/O

PERDIDA

UTILIDAD Y/O PERDIDA

considerando costo de oportunidad

Barriles Barril interna. US/$ US/$ PETROECUADOR PETROECUADOR

Diesel 1 229.885 52,14 11.986.671

13.936.060 (1.949.389) 8.828.624 8.828.624

Diesel 2 12.591.639 50,40 634.618.606 512.703.840 121.914.766 277.895.482 155.980.716

G.L.P. 2.187.501 33,39 73.032.178 20.635.739 52.396.438 (323.073.802) (375.470.240)

Gasolina Extra

5.859.111 45,81 268.394.552

309.298.471 (40.903.920) 174.196.364 174.196.364

Gasolina Super 2.725.349 48,96

133.425.901

143.869.288 (10.443.387) 134.070.012 134.070.012

Pesca Artesanal 290.896 38,36

11.160.008

10.541.317 618.691 7.300.414 6.681.723

Fuel Oil 11.199.347 41,77 467.781.873 134.187.589 333.594.284 56.501.555 (277.092.729)

Jet Fuel 1.698.541 50,05

85.018.065

108.479.697 (23.461.633) 80.139.886 80.139.886

Otros na na na na 0 39.780.002 39.780.002

Total 1.253.652.001 508.524.179 455.638.538 (52.885.641)

Subsidio para el Estado Ecuatoriano (652.562.969)

Fuente: PETROECUADOR, EIA.



Vo

lum

en

p

rod

ucid

o

localm

en

te

Pre

cio

de

merc

ad

o

Inte

rna.

Ingreso a precio

mercado





PERDIDA




Diesel 1 199.399 73,61 14.678.565

14.181.787 496.779 8.662.392 8.165.613

Diesel 2 14.863.455 76,59 1.138.392.018

849.579.013 288.813.005 79.945.999 (208.867.006)

G.L.P. 2.963.154 41,35 122.529.124

91.901.532 30.627.591 (417.126.648) (447.754.239)

Gasolina Extra

5.643.611 60,57 341.823.936

554.107.411 (212.283.475) 33.476.240 33.476.240

Gasolina Super

3.420.241 64,73 221.400.345

188.786.460 32.613.885 97.479.868 64.865.982

Pesca Artesanal

350.136 45,81 16.039.053

12.688.954 3.350.098 7.971.134 4.621.036

Fuel Oil 10.735.892 58,02 622.929.830 218.351.867 404.577.963 79.847.208 (324.730.755)

Jet Fuel 2.097.899 71,37 149.733.068 153.259.925 (3.526.857) 118.801.155 118.801.155

Otros na na na na 0 25.398.073 25.398.073

Total 2.082.856.950 760.479.322 34.455.421 (726.023.901)

Subsidio para el Estado Ecuatoriano (981.352.000)



54


Vo

lum

en

p

rod

ucid

o

localm

en

te

Pre

cio

de

merc

ad

o

Inte

rnacio

nal

Ingreso a precio

mercado





PERDIDA

UTILIDAD Y/O PERDIDA considerando

costo de oportunidad


Diesel 1 144.796 81,97 11.869.165

11.326.819 542.346 8.446.827 7.904.480

Diesel 2 12.037.124 79,87 961.405.094 441.160.595 520.244.499 (326.062.577) (846.307.076)

G.L.P. 2.217.251 46,10 102.223.189

20.219.338 82.003.851 (542.503.335) (624.507.186)

Gasolina Extra 5.759.874 70,34 405.165.247

320.734.915 84.430.332 (82.805.293) (167.235.626)

Gasolina Super

3.513.145 75,18

264.114.045

195.627.282 68.486.763 170.267.410 101.780.647

Pesca Artesanal 461.780 45,81

21.153.248

15.040.005 6.113.243 10.961.733 4.848.490

Fuel Oil 11.199.347 58,71 657.532.147 301.919.030 355.613.117 198.646.819 (156.966.298)

Jet Fuel 1.960.308 58,91 115.485.741

66.571.417 48.914.324 32.902.113 (16.012.211)

Otros na na na na 0 121.072.060 121.072.060

Total 1.372.599.399 1.166.348.475 (409.074.244) (1.575.422.719)

Subsidio para el Estado Ecuatoriano (1.811.028.397)




Vo

lum

en

p

rod

ucid

o

localm

en

te

Pre

cio

de

merc

ad

o

Inte

rna.

Ingreso a precio

mercado





PERDIDA




Diesel 1 81.448 88,73

7.226.931

12.090.962 (4.864.031) 10.204.568 10.204.568

Diesel 2 11.098.124 85,57 949.666.471

396.444.584 553.221.887 (508.413.113) (1.061.634.999)

G.L.P. 1.393.547 55,14 76.834.658

13.124.045 63.710.613 (698.769.962) (762.480.575)

Gasolina Extra 8.627.460 78,95

681.174.547

472.560.228 208.614.319 (275.765.694) (484.380.013)

Gasolina Super

266.100 84,38

22.454.125

14.575.342 7.878.783 188.334.687 180.455.904

Pesca Artesanal

506.498 66,12

33.491.762

16.416.439 17.075.323 (6.326.122) (23.401.445)

Fuel Oil 8.772.849 65,96 578.665.893

326.916.852 251.749.041 127.115.007 (124.634.033)

Jet Fuel 2.336.566 89,90 210.047.844

150.492.086 59.555.758 105.717.921 46.162.163

Otros na na na na 0 93.301.942 93.301.942

Total 1.402.620.538 1.161.805.723 (964.600.765) (2.126.406.488)




55


Vo

lum

en

p

rod

ucid

o

localm

en

te

Pre

cio

de

merc

ad

o

Inte

rna.

Ingreso a precio

mercado





PERDIDA




Diesel 1 60.529 120,67

7.303.834

18.389.800 (11.085.965) 13.098.116 13.098.116

Diesel 2 12.334.227 119,04 1.468.266.382 462.767.863 1.005.498.519 (725.541.200) (1.731.039.720)

G.L.P. 2.216.470 69,39 153.801.461

22.098.111 131.703.350 (698.816.380) (830.519.730)

Gasolina Extra

7.317.910 94,69 692.899.624 384.916.239 307.983.385 (265.774.986) (573.758.371)

Gasolina Super

3.321.156 101,20 336.084.576

174.690.127 161.394.448 211.081.878 49.687.430

Pesca Artesanal

573.520 79,30

45.479.598

18.513.508 26.966.091 464.235 (26.501.856)

Fuel Oil 8.299.395 94,39 783.391.053 378.302.686 405.088.367 306.380.751 (98.707.616)

Jet Fuel 2.513.471 124,69

313.396.093 253.801.692 59.594.401 232.796.471 173.202.071

Otros na na na na 0 102.418.885 102.418.885

Total 1.713.480.025 2.098.228.561 (823.892.231) (2.922.120.792)

Subsidio para el Estado Ecuatoriano (3.260.527.293) Fuente: PETROECUADOR, EIA.


Subsidios a los principales combustibles considerando costo de oportunidad año

2009

Vo

lum

en

p

rod

ucid

o

localm

en

te

Pre

cio

de

merc

ad

o

Inte

rna.

Ingreso a precio

mercado





PERDIDA




Diesel 1 51.602 69,60

3.591.325

8.644.044 (5.052.719) 4.145.017 4.145.017

Diesel 2 10.512.352 69,33 728.821.364

405.589.769 323.231.595 (331.315.523) (654.547.118)

G.L.P. 2.147.397 37,54 80.613.584

19.800.722 60.812.862 (463.130.573) (523.943.435)

Gasolina Extra

7.119.661 65,01

462.826.892

381.459.581 81.367.312 66.704.537 (14.662.775)

Gasolina Super 2.203.246 69,48

153.072.923

118.046.248 35.026.675 (1.476.915) (36.503.589)

Pesca Artesanal

630.315 79,30

49.983.388

20.264.590 29.718.798 (12.902.153) (42.620.951)

Fuel Oil 8.812.053 61,93 545.754.032

286.762.984 258.991.049 112.607.031 (146.384.018)

Jet Fuel 2.486.211 70,88

176.217.723

150.331.087 25.886.636 105.413.096 79.526.460

Otros na na na na 0 141.132.236 141.132.236

Total 1.390.899.024 815.034.927 (378.823.246) (1.193.858.172)




56

Resultado Global Subsidios Reales 2004-2009

2004 2005 2006 2007 2008 2009

Diesel 1 8.828.624 8.165.613 7.904.480 10.204.568 13.098.116 4.145.017

Diesel 2 155.980.716 (208.867.006) (846.307.076) (1.061.634.999) (1.731.039.720) (654.547.118)

G.L.P. (375.470.240) (447.754.239) (624.507.186) (762.480.575) (830.519.730) (523.943.435)

Gasolina Extra 174.196.364 33.476.240 (167.235.626) (484.380.013) (573.758.371) (14.662.775)

Gasolina Super 134.070.012 64.865.982 101.780.647 180.455.904 49.687.430 (36.503.589)

Pesca Artesanal 6.681.723 4.621.036 4.848.490 (23.401.445) (26.501.856) (42.620.951)

Fuel Oil (277.092.729) (324.730.755) (156.966.298) (124.634.033) (98.707.616) (146.384.018)

Jet Fuel 80.139.886 118.801.155 (16.012.211) 46.162.163 173.202.071 79.526.460

Otros 39.780.002 25.398.073 121.072.060 93.301.942 102.418.885 141.132.236



57

ANEXO VIII: Consumo de combustibles sector transporte

CONSUMO DE COMBUSTIBLES SECTOR TRANSPORTE (barriles)

2004 2005 2006 2007 2008 2009

GASOLINA NACIONAL 13.188.900 13.931.465 14.986.788 16.137.867 17.549.109 18.790.911

DIESEL 1 TERRESTRE 229.876 199.399 144.797 81.447 60.530 51.835

MARINO

INTERNACIONAL 106.259 84.176 68.336 90.772 102.278 77.716

DIESEL 2 TERRESTRE 16.516.734 18.013.501 19.121.392 17.560.223 18.421.873 19.612.663

DIESEL 2 PREMIUM 0 0 0 1.489.437 1.965.426 2.163.390

DIESEL 2 MARINO

NACIONAL 441.807 565.454 735.782 1.062.892 1.545.108 1.661.865

MARINO

INTERNACIONAL 95.772 39.120 50.867 75.998 71.579 89.221

FUEL OIL #4 MARINO

INTERNACIONAL - 4.488.380 4.226.886 4.185.961 4.176.319 4.162.880

JET FUEL NACIONAL 706.373 845.453 1.251.217 1.244.053 959.226 1.197.830

JET FUEL

INTERNACIONAL 1.431.065 1.563.496 1.266.948 1.370.364 1.641.915 1.376.599

TOTAL TRANSPORTE 32.716.786 39.730.444 41.853.013 43.299.014 46.493.363 49.184.910



CONSUMO COMBUSTIBLES TRANSPORTE A PRECIO NACIONAL

2004 2005 2006 2007 2008 2009

GASOLINA NACIONAL 13.188.900 13.931.465 14.986.788 16.137.867 17.549.109 18.790.911

DIESEL 1 TERRESTRE 229.876 199.399 144.797 81.447 60.530 51.835

DIESEL 2 TERRESTRE 16.516.734 18.013.501 19.121.392 17.560.223 18.421.873 19.612.663

DIESEL 2 PREMIUM 0 0 0 1.489.437 1.965.426 2.163.390

PESQUERO 65.470 81.771 101.281 268.808 252.614 0

DIESEL 2 MARINO

NACIONAL 441.807 565.454 735.782 1.062.892 1.545.108 1.661.865

JET FUEL NACIONAL 706.373 845.453 1.251.217 1.244.053 959.226 1.197.830

PESCA ARTESANAL 320218 387.686 461.778 506.487 573.520 630.317

TOTAL 31.469.378 34.024.729 36.803.035 38.351.214 41.327.406 44.108.811



CONSUMO COMBUSTIBLES TRANSPORTE A PRECIO INTERNACIONAL

2004 2005 2006 2007 2008 2009

DIESEL 1 MARINO

INTERNACIONAL 106.259 84.176 68.336 90.772 102.278 77.716

DIESEL 2 MARINO

INTERNACIONAL 95.772 39.120 50.867 75.998 71.579 89.221

FUEL OIL #4 MARINO

INTERNACIONAL - 4.488.380 4.226.886 4.185.961 4.176.319 4.162.880

JET FUEL INTERNACIONAL 1.431.065 1.563.496 1.266.948 1.370.364 1.641.915 1.376.599

TOTAL 1.633.096 6.175.172 5.613.037 5.723.095 5.992.091 5.706.416



58

NÚMERO DE VEHÍCULOS POR CONSUMO DE COMBUSTIBLE

2004 2005 2006 2007 2008

GASOLINA 646.253 722.588 863682 825.257 881.374

DIESEL 77188 84.855 97255 94.636 107.246

Fuente: ANUARIO DE TRANSPORTE, INEC.


VARIACIÓN DE VEHÍCULOS VS CONSUMO DE GASOLINA

VAR % 05-04

VAR % 06-05

VAR % 07-06

VAR % 08-07

NUMERO

VEHICULOS A

GASOLINA 11,81% 19,53% -4,45% 6,80%

CONSUMO

DE

GASOLINA 5,63% 7,58% 7,68% 8,74%



VARIACIÓN DE VEHIÇÍCULOS MATRICULADOS VS CONSUMO DE DIESEL 2 TERRESTRE

VAR % 05-04

VAR % 06-05

VAR % 07-06

VAR % 08-07

NUMERO

VEHICULOS A

DIESEL 9,93% 14,61% -2,69% 13,32%

CONSUMO

DIESEL 2

TERRESTRE 9,06% 6,15% -8,16% 4,91%



CONSUMO DE COMBUSTIBLES TRANSPORTE TERRESTRE

2004 2005 2006 2007 2008 2009 PROMEDIO

GASOLINA

NACIONAL 13.188.900 13.931.465 14.986.788 16.137.867 17.549.109 18.790.911

DIESEL 1

TERRESTRE 229.876 199.399 144.797 81.447 60.530 51.835

DIESEL 2

TERRESTRE 16.516.734 18.013.501 19.121.392 17.560.223 18.421.873 19.612.663

DIESEL 2

PREMIUM 0 0 0 1.489.437 1.965.426 2.163.390

TOTAL 29.935.510 32.144.365 34.252.977 35.268.974 37.996.938 40.618.799

VAR 7,38% 6,56% 2,97% 7,73% 6,90% 6,31%



59

ENTRADAS Y SALIDAS NAVES TRANSPORTE MARITIMO

2004 2005 2006 2007 2008

NAVES CON BANDERA

INTERNACIONAL 3527 3907 3888 3656 4.492

NAVES DE CABOTAJE 14378 15018 13505 12.829 11677



CONSUMO DE COMBUSTIBLE MARINO VS ENTRADAS Y SALIDAS DE BUQUES

VAR % 05-04

VAR % 06-05

VAR % 07-06

VAR % 08-07

NAVES CON BANDERA

INTERNACIONAL 10,77% -0,49% -5,97% 22,87%

NAVES DE CABOTAJE 4,45% -10,07% -5,01% -8,98%

CONSUMO DIESEL 2

MARINO A PRECIO

NACIONAL 27,59% 29,33% 59,09% 34,99%

CONSUMO DIESEL 2

MARINO PRECIO

INTERNACIONAL -59,15% 30,03% 49,41% -5,81%

DIESEL 1 MARINO

INTERNACIONAL -20,78% -18,82% 32,83% 12,68%

FUEL OIL 4

INTERNACIONAL 100,00% -5,83% -0,97% -0,23%



60

ANEXO IX: Consumo de combustibles sector industrial

CONSUMO DE COMBUSTIBLE SECTOR INDUSTRIAL (BARRILES)

2004 2005 2006 2007 2008 2009

FUEL OIL INDUSTRIAL 2.511.202 2.442.908 1.984.053 1.742.399 1.817.816 1.765.809

RESIDUO INDUSTRIAL Ref. Amazonas - 97.569 201.27 350.900 578.498 739.736

TOTAL 2513206 2542482 1986059 2095306 2398322 2507554



EVOLUCIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLES INDUSTRIAL VS PIB INDUSTRIAL

VAR % 05-04

VAR % 06-05

VAR % 07-06

VAR % 08-07

VAR % 08-09

CONSUMO

COMBUSTIBLES SECTOR

INDUSTRIAL 1,16% -21,89% 5,50% 14,46% 4,55%

PIB SECTOR INDUSTRIA 9,24% 7,05% 4,91% 8,10% -1,52%



61

ANEXO X: Consumo de combustibles en el sector eléctrico

CONSUMO DE COMBUSTIBLE SECTOR ELÉCTRICO EN BARRILES

2004 2005 2006 2007 2008 2009

DIESEL 2 ELÉCTRICO 1.417.393 2.078.443 3.068.742 2.210.962 1.152.369 3.092.344

DIESEL 2DILUYENTE SECTOR ELÉCTRICO 36.316 172.294 183.902 72.404 0 0

FUEL OIL ELÉCTRICO 4.046.347 3.369.686 3.283.407 2.836.599 2.607.959 2.880.066

NAFTA BASE 90 (SECTOR ELÉCTRICO) 159.402 608.406 791.295 92.984 220.705 2 17.059

RESIDUO SECTOR ELÉCTRICO Ref. Amazonas - 336.955 557.85 634.056 433.850 541.128

Combustible eléctrico 5.661.462 6.567.789 7.329.352 5.849.012 4.416.891 6.515.547



GENERACIÓN TÉRMICA DE ELECTRICIDAD MEDIANTE MCI Y TURBO VAPOR (MW)

2004 2005 2006 2007 2008 2009

Generación térmica 3428284 4251649 5019124 6074320 5748250 ND

Fuente: CONELEC.


EVOLUCIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLES ELÉCTRICO VS GENERACIÓN TÉRMICA

VAR % 05-04 VAR % 06-05 VAR % 07-06 VAR % 08-07 Consumo

combustible

elctrico 16,01% 11,60% -20,20% -24,48%

Generación térmica

(MCI y turbo vapor) 24,02% 18,05% 21,02% -5,37%

Fuente: CONELEC, PETROECUADOR.


ANEXO XI: Consumo de GLP

CONSUMO DE GLP EN BARRILES

2004 2005 2006 2007 2008 2009

GLP 9.437.238 10.207.924 10.650.327 11.093.345 11.389.156 11.226.429



EVOLUCIÓN DEL CONSUMO DE GLP

VAR % 05-04

VAR % 06-05

VAR % 07-06

VAR % 08-07

VAR % 08-09 PROMEDIO

Crecimiento en el

consumo de GLP 8,17% 4,33% 4,16% 2,67% -1,43% 3,58%



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