1

Sadraj: 1. Uvod....................(1) 2. Sistem razvoda radne materije ..............................(2) 2.1Broj ventila po cilindru ..............(3)

2.2Poloaj i broj bregastih vratila .........(4) 2.3Elementi pogona bregastog vratila ............(4) 2.4Bregasto vratilo (profil brijega) .. ................(4) 2.5Ventilski sklop ...................(4)

3. Sistem za paljenje smjese..................(5)

3.1Sistem za paljenje OTO motora ..................(5) 3.2Kako nastaje varnica za paljenje ....................(5) 3.3Razvodnik paljenja ....................(6) 3.4 Mjenjanje trenutka paljenja .................(7)

4. Sistem za hlaenje motora.....................(8) 5. Sistem podmazivanja......................(9)

5.1 Pumpe za ulje ....................(10) 6. Sistem za proiavanje goriva,zraka i ulja................(10)

6.1 Filter ulja ....................................(10) 6.2 Centrifuge za ulje...........................(11) 6.3 Filter zraka.....................................(11)

6.4 Filter s papirnim ulokom........................................................................(11) 6.5 Filter sa uljnom kupkom..........................................................................(12) 7. Literatura..........................(13)

2

1.Uvod Pomoni ureaji i sistemi motora SUS (podsistemi):

Da bi motor mogao pravilno i, sto je najvaznije, bezbjedno da radi potrebni su mu podsistemi raznih vrsta koji bi to sve omogucavali.Veliki je broj podsistema jednog modernog agregata, ali se uvek mogu izdvojiti oni najvazniji. U pomone sisteme i ureaje spadaju : - sistem razvoda radne materije; - sistem napajanja motora gorivom; - sistem paljenja; - sistem podmazivanja; - sistem hlaenja; - sistem za startovanje; - sistem za proiavanje goriva,zraka i ulja itd. U ovom tekstu ce biti vise reci o sistemu koji omogucava paljenje smjee u cilindru, zatim ce blie biti objanjen rad bregaste osovine i njen uticaj na performanse i druge parametre agregata.Na kraju, analiziracemo i sistem za hladenje motora. 2. Sistem razvoda radne materije Zadatak ovog sistema je da obezbedi pravovremeno otvaranje i zatvaranje usisnih i izduvnih organa kako bi se omoguila to potpunija i kvalitetnija izmena radne materije,pranjenje od produkata sagorevanja i punjenje sveom radnom materijom. Kod 4-taktnih motora razvodni organi su danas skoro iskljuivo ventili (mada je bilo konstrukcija motora kod kojih se razvod ostvarivao pomou rotacinih razvodnika ili pokretljive cilindarske kouljice). Kod 2-taktnih motora se primenjuje zasunski razvod (ulogu zasuna najee igra sam klip) ili kombinovani zasunsko-ventilski razvod. U optem sluaju sistem ventilskog razvoda konvencionalnog tipa sadri sledee komponente: 1. Ventilski sklop 2. Bregasto vratilo 3. Elementi pogona bregastog vratila 4. Elementi za prenos pogona od brega do vratila (podiza,ipka podizaa,klackalica) 5. Elementi za regulaciju zazora ventila

3

Najee varijante izvoenja sistema (a,b,c,d,e)

Slika 2.1 Najee varijante izvoenja sistema Konstrukcija komponenata zavisi od vie faktora: - Poloaja ventila (u boku ili glavi) - Rasporeda ventila (u redu ili pod uglom) - Broja ventila po cilindru (2,3,4,5) - Broja i poloaja bregastih.vratila,smjetenih u bloku ili glavi motora) - Vrste pogona bregastog vratila (to opet dosta zavisi od njegovog poloaja) Rasspored ventila moze biti: - Stojei ventili u bloku motora (a) - Visei ventili u glavi motora (a,b,c) - Visei ventili u V rasporedu (d,e) 2.1 Broj ventila po cilindru Kod modernih motora visokih performansi se u cilju poveavanja protone povrine ventila i smanjenja otpora strujanja primjenjuje vise od dva ventila po cilindru (1 izduvni i 1 usisni).Primjenjuje se 2,3,4 i 5 ventila po cilindru. Najea varijanta kod viseventilskih motora je 2u i 2i ( 4- ventilski motor)

4

2.2 Poloaj i broj bregastih vratila Bregasto vratilo moe biti postavljeno u bloku motora (varijante a i b) ili u glavi motora (varijante c,d,e).to je bregasto vratilo nie u bloku to je njegov pogon jednostavniji jer je rastojanje od koljenastog vratila manje.S druge strane,tada su za prenos pogona do ventila potrebne relativno dugake ipke podizaa ventila (varijanta b) koje znaajno poveavaju pokretnu masu sistema i time i inercijalne sile.Kod linijskih motora sa V rasporedom ventila mogu biti 2 bregasta vratila,posebno za usisne i izduvne ventile (varijanta d).Kod motora sa V i bokser rasporedom cilindara mogu biti ak I posebna bregasta vratila za usisne i izduvne ventile. 2.3 Elementi pogona bregastog vratila Za prenos kretanja sa koljenastog na bregasto vratilo se radi sinhronizacije rada ventila mora koristiti prenosnik sa konstantnim prenosnim odnosom (bez klizanja).To su zupanici,lanani prenosnik i zupasti kais.sKod 4-taktnog motora je broj obrtaja bregastog vratila dvaput manji nego kolj.vratila a kod 2-taktnog motora je broj obrtaja isti. 2.4 Bregasto vratilo (profil brijega) Profil brega treba da omogui to vei protoni presjek ventila ali istovremeno i dobre dinamike karakteristike sistema tj. to manja ubrzanja i usporenja pokretnih elemenata kako bi se smanjile inercijalne sile,habanje i buka pri radu:

Slika 2.2 Profil brijega Konveksni brijeg (sa ispupenim bokom) -koristi se sa ravnim podizaem (a) ili zasebnim podizaem velikog radijusa (b) Tangencijalni brijeg (c) osnovni krug i radijus vrha su spojeni pravom linijom(tangentom)-moze se koristiti samo u sprezi sa podizaem sa tokiem.Rijetko se koristi jer proizvodi znatnu buku pri radu,mada daje dobar protoni presjek. Konkavni brijeg (sa udubljenim bokom)-koristi se u sprezi sa podizaem sa tokiem (d) 2.5 Ventilski sklop Ventili su izloeni velikim mehanikim i termikim optereenjima,a naroito izduvni kod kojih radna temperature ide i do 700 - 800 C .Kada ventil miruje na sjeditu izmeu njega i elemenata za prenos kretanja sa brijega mora postojati makar minimalan zazor kojim se osigurava sigurno zatvaranje.Ukoliko zazor ne bi postojao ventil bi bio pritisnut krunim dijelom brijega I otvoren.Time se gubi zaptivanje I dolazi do brzog oteenja ventila usljed prolaska vrelih gasova.

5

3. Sistem za paljenje smjese Nije bez razloga prvi na tapetu sistem za paljenje smese. Ovaj sistem objedinjuje sve ostale sisteme i podsisteme. Paljenje smese u cilindrima predstavlja glavni cin rada motora i njegovo pravilno funkcionisanje je uvek primarno. Ovaj sistem mora da obezbjeuje,prije svega,pravilan, odnosno usklaen tajming rada sa ostatkom motora. Sama njegova funkcija je da stvori potrebnu energiju unutar motora, paljenjem smese vazduha i goriva.Sastoji se iz indukcionog kalema (bombine), prekidaa paljenja (sa kontaktima ili bez kontakata),kondenzatora razvodnika i sveica. Ovaj sistem ustanovljen je jo krajem prolog veka i u principu se nije menjao do dananjih dana. 3.1 Sistem za paljenje OTO motora Vozila sa benzinskim, takozvanim OTO motorima, postoje dva sistema paljenja: baterijski i magnetni.Baterijski sistem paljenja koristi se gotovo kod svih putnikih automobila serijske proizvodnje, a magnetni samo u specijalnim sluajevima, kada se zahteva vea sigurnost paljenja (najee kod sportskih vozila i motocikala).Baterijski sistem paljenja koristi elektrinu energiju iz akumulatorske baterije, po kojoj je i nazvan.

Slika 3.1 Paljenje OTO motora 3.2 Kako nastaje varnica za paljenje Snaga za pogon oto-motora dobija se sagorevanjem smese benzina i vazduha. Ureaj za paljenje pri tome daje potrebnu elektrinu iskru smesi da bi se zapalila. Obino svaki cilindar ima jednu sveicu za paljenje, ije kovinske elektrode ulaze u prostor za izgaranje. Ako je napon doveden na sveicu za paljenje dovoljno velik za paljenje, elektrina struja preskoi razmak izmeu elektroda, pri emu ima oblik iskre.Drugi auto dijelovi ureaja za paljenje imaju zadatak da svjeicama u pojedinim cilindrima dovedu probojni napon u tono odreenom trenutku paljenja. Da bi se stvorila iskra za paljenje, treba zadovoljiti neke zahtjeve: to je vei razmak izmeu elektroda, to vei mora biti elektrini napon.

6

Budui da iskra mora biti dovoljno jaka da pouzdano zapali smeu benzina i vazduha, a intenzivnost iskre zavisi i od razmaka elektroda, on se obino propisuje na 0,7 milimetara.Napon na sveici mora biti visok, najmanje 14.000 volti. Meutim, kako se prilino napon gubi, ureaj za paljenje mora osigurati napon od 30.000 volti. Napon elektrine instalacije koji je obino 12 volti, dakako nije dovoljan za paljenje. Zato se napon akumulatora mora u indukcijskom kalemu vie hiljada puta poveati i do svake sveice mora biti doveden u pravom trenutku. Taj zadatak obavlja razvodnik paljenja, koji struju visokog napona prenosi po odreenom redosledu na pojedine cilindre. Jedan od dijelova u razvodniku paljenja,mehaniki prekida (platine) pri tome sudeluje zajedno s indukcijskim kalemu u dobijanju visokog napona.Kondenzator koji je povezan s prekidaem spreava nastajanje tetnih iskri izmeu platinskih kontakata prekidaa. Poznato je da automobilski akumulatori isporucuju jednosmjernu struju napona 12V.Ali,to nije dovoljno da bi varnica preskocila razmak izmedju elektroda svjecica.Zato je potrebno poveati napon struje.Za to se brine indukcioni kalem koji izgleda kao metalna cilindrina kutija I u sebi ima dva namotaja ice obmotana oko metalnog jezgra.Struja niskog napona koja dolazi na primarni namojtaj moe stvoriti magnetno polje oko metalnog jezgra.To magnetno polje izaziva visoki napon u sekundarnom namotaju koji se sastoji od 15-30 hiljada navoja ice.Tako se pocetnih 12V transformie u nekoliko desetina hiljada V potrebnih da bi svjecica proradila. Prikaz konstrukcije indukcionog kalema dat je na Slika br.4

Slika 3.2 Prikaz konstrukcije indukcionog kalema 3.3 Razvodnik paljenja Razvodnik paljenja je mehanika veza izmeu elektrinih dijlova ureaja za paljenje i motora. Prekida prekida primarni strujni krug u onom trenutku kad u motoru treba da izazove paljenje. Razvodnik paljenja ima zadatak da visoki napon koji nastane u indukcijskom kalemu razvede na sveice po redoslijedu paljenja u pojedinim cilindrima.U kapi razvodnika je na vrhu smjetena glavna elektroda oko koje ima onoliko nepokretnih elektroda koliko ima cilindara u motoru, te elektrode se zovu i kontaktni segmenti.

7

Na vratilu razvodnika je rotor razvodnika koji na vrhu ima elektrodu, razvodnu ruku. Glavna elektroda dobija visoki napon od indukcijskog kalema, a razvodna ruka koja pri okretanju klizi po glavnoj elektrodi, dovodi visoki napon redom na nepokretne elektrode, s kojih vodii visokog napona vode do sveica.Budui da se dovoenje visokog napona s kape razvodnika na sveice odreuje redosledom paljenja odreenog motora, prilikom skidanja vodia visokog napona treba voditi rauna da se prilikom ponovne montae ne pobrka njihov redoslijed. 3.4 Menjanje trenutka paljenja Sagorevanje u motoru traje jednako dugo bez obzira na broj okreta. Tako u praznom hodu nastaje paljenje neposredno prije nego to klip u taktu kompresije doe u gornju mrtvu taku; gasovi koji sagorevaju imaju dovoljno vremena da dogore i potisnu klip prema dole. Ako se poveava broj okreta motora, ima sve manje vremena za hod klipa gore i dole, a tako i za sagorevanje. Zato pri veem broju obrtaja treba trenutak paljenja pomaknuti napred, da se smesa zapali malo pre nego to klip doe u gornju mrtvu taku. Tako e biti dovoljno vremena za sagorevanje smjese i kad se klip giba bre. To paljenje smjese mora biti uvek u pravom trenutku, jer u suprotnom moze da izazove gubitak snage i povecanu potrosnju goriva.

Slika 3.3 Prikaz konstrukcije svjeice Ono se omogucava uz pomoc varnice, koju izaziva svecica unutar cilindra.Postoje razne vrste svecica zavisno od vrednosti temperature koja se dostize u motoru. Jaci motori iako dostizu visoke temperature unutar motora i njima trebaju svjecice koje nemaju veliki kontakt izolatora sa elektrodom i samim tim se ne zagrijavaju previse..Bobina se sastoji od dva kalema zice primarnog i sekundarnog. Sekundarni je namotan oko primarnog i sadrzi stotinu puta vise namotaja zice. Unutar razvodne kape se nalazi rotor koji se okrece u smeru kazaljke na satu.

8

Njegovo kretanje omogucava rotiranje bregaste osovine, tako da sada iako mozemo locirati razvodnu kapu ona se nadovezuje na kraj bregaste osovine, koja se nalazi iznad glave motora. Rotor je povezan sa bobinom i preko nje on dobija struju. Sa svake strane razvodne kape je postavljen konektor, koji je povezan sa kablom koji dalje vodi do svecice. 4. Sistem za hlaenje motora Sistem za hlaenje motora slui za to da obezbjedi normalne uslove za normalan rad motora. Ovaj sistem mora u svakom trenutku da pogonskom agregatu obezbedi standardnu radnu temperaturu, koja u proseku iznosi oko 90 stepeni po Celzijusu. To je vrlo tezak zadatak jer, uprkos tolikom napretku auto-industrije u poslednjih nekoliko decenija, jos uvek ne postoji nacin da se iskoristi vecina energije koja se proizvodi radom motora. Oko 70% te ukupne energije otpada na toplotu,koja se stvara prilikom normalnog ciklusa rada.U unutrasnjosti cilindra temperatura moze da dostigne citavih 2500 stepeni Celzijusa, i to sa prisustvom sistema za hladjenje.U slucaju da dodje do pretjeranog zagrevanja motora, klip moze cak i da se stopi sa unutrasnoscu cilindra i tako napravi totalno unistenje motora.

Slika 4.1 Sistem hlaenja motora Postoje dva sistema hladjenja putem tecnosti i putem vazduha. Sistem hlaenja putem tenosti se sastoji iz velikog broja cevi i kanala, kroz koje prolazi tecnost i koje se nalaze na najkriticnijim mjestima motora. Tenost ulazi u kanale unutar motora, cirkulise i prikuplja tako toplotu koju kasnije sprovodi do hladnjaka, gde se tecnost hladi.Sve pocinje od pumpe za vodu (odnosno za tecnost). To je klasicna, jednostavna centrifugalna pumpa, koja je kaisem povezana sa ostalim rotirajucim elementima motorai tako rotira. Kai obezbjeuje rad pumpe samo kada motor radi.Ona obezbjedjuje cirkulaciju tecnosti kroz cjevi i kanale u motoru i nalazi se pri samom ulasku istih u blok motora. U tom bloku se nalaze brojni kanali kuda tecnost cirkulise, a posebni kanali prolaze i kroz samu glavu motora, iznad cilindara. Posebno je kriticna oblast oko izduvnih ventila, koja je cijela obavijena tenou.Kada se cirkulacija kroz motor obavi, tecnost dolazi do sledeceg elementa ovog sistema, a to je termostat. On je glavni faktor koji omogucava motoru njegovu konstantnu radnu temperaturu.Termostat u sebi sadri jedan ventil, koji se otvara i zatvara. Kada je motor hladan, termostat e biti zatvoren i tako nee dozvoliti tenosti da ode do hladnjaka i tako sprovede citav proces hladjenja, jer je potrebno da motor prvo dostigne svoju radnu temperaturu. Kada motor to i ucini, termostat otvara svoj ventil i pusta vodu dalje ka hladnjaku i tako odrzava konstantnom radnu temperaturu.

9

Kada tecnost prodje kroz termostat, ona ulazi u hladnjak, koji vrsi tzv. razmenu toplote. U hladnjak je uperen (uglavnom) elektricni ventilator, koji doprinosi cirkulaciji hladnog vazduha kroz sace hladnjaka, hladei tako tenost koja tuda istovremeno prolazi. Obicno se, sa obe strane hladnjaka, nalaze mali rezervoari za tecnost, u kojima se nalazi i dio sistema za hladjenje transmisije (menjaca). To je mali hladnjak koji tecnoscu, koja se nalazi u rezervoaru, hladi ulje koje transmisija koristi.Jedna od bitnih stavki celokupnog sistema za hladjenje je i sama tecnost koja se u njemu koristi. Ta tecnost mora da bude specificna zbog vise stvari ona treba da ima sto viu taku kljuanja i sto niu tacku smrzavanja i takodje treba da sto bolje prikuplja i prenosi toplotu iz motora ka hladnjaku.Najcesce se, kao ta tenost, koristi mjeavina vode i etilen glikola, koji je poznatiji kao antifriz. Voda odlicno zadrzava toplotu u sebi, a antifriz ima nisku taku smrzavanja, odnosno visoku taku kljuanja. Antifriz ne smrzava cak do -40 stepeni Celzijusevih, a kljuca tek oko 120. Sam sistem za hladjenje moe jos dodatno da povisi taku kljuanja, s obzirom na pritisak unutar sistema od oko 15 psi. Pri dodatnom poveanju temperature, pritisak u sistemu se poveava, voda se iri, ali u sistemu postoje dodatni rezervoari u koje se voda puta ako specijalan ventil to poveanje temperature i registruje. Ovim principom, sistem dozvoljava jo dodatnih 25 stepena Celzijuseva poveanja take kljuanja tenosti.Ono sto se jo mora spomenuti jeste sistem grijanja kabine, koji je bukvalno paralelan sistemu za hladjenje. Grijanje se vri tako sto se koristi tenost sistema za hladjenje koja jos nije stigla do hladnjaka, tenost koja je prola kroz motor i samim tim nosi odreenu koliinu toplote.Tenost se specijalnim cjvima dovodi do malog radijatora koji se nalazi iza same komandne table u automobilu. Efikasnost grijanja kabine se poveava prisustvom malog ventilatora iza samog radijatora, iji se rad kontrolise prekidaem iz kabine. Tenost u radijatoru se dobija iz kanala koji se nalazi u glavi motora, a ona naputa radijator kroz cjev koja tenost vodi ponovo do pumpe za vodu, tako da sistem za grejanje radi nezavisno od toga da li je termostatotvoren ili ne. 5. Sistem podmazivanja Motorno ulje mora smanjiti trenje i troenje klipova, leaja i drugih pokretnih dijelova motora. Pored toga ima i ove zadatke: poboljava brtvljenje protiv pritiska izgorjelih plinova,pomae hlaenju motora, jer u kuitu koljenastog vratila i koritu za ulje predaje toplinu zraku, spreava koroziju; ispire dio tetnih ostataka izgaranja.

Slika 5.1 Sistem podmazivanja

10

Potrebna koliina motornog ulja dri se u koritu za ulje (karteru) na donjoj strani kuita motora.Odatle ga izvlai pumpa kroz sito i potiskuje prema leajevima koljenastog vratila.Pumpa za ulje kapaciteta je oko 10 litara ulja u minuti,pri emu tlak ulja podeava posebni pretlani oduka.Od glavnih leaja koljenastog vratila ulje tee kroz provrte klipnjae ka leajima. 5.1 Pumpe za ulje Za dovod ulja u sistem za podmazivanje pod tlakom najvie se upotrebljavaju zupane pumpe i rotorske pumpe s unutranjim ozubljenjem. Pumpu za ulje obino pokree bregasto ili koljenasto vratilo. Zupana pumpa je sastavljena od dvaju zupanika u zajednikom kuitu.Zupanici koji su u zahvatu jedan s drugim, iu otvorima meu zupcima prenose ulje s usisne na tlanu stranu ja usisano ulje u koritu motora pod tlakom predaju u Kanale za podmazivanje.Rotorska pumpa ima unutra ozubljeni uplji kota (vanjski rotor) u kojem je ekscentrino ugraen zupanik (Unutranji rotora). Oba rotora se okreu u zajednikom kuitu i u meuprostorima izmeu zubaca prenose ulje iz korita motora usisano u Kanale za podmazivanje. Kad je motor svje, ulje je ukus tako da ga visoki tlak moe potisnuti u uske provrte za ulje. Da se pri tome ne bi pokvarila pumpa, pretlani ventil se otvara pri previsokom tlaku i isputa dio ulja natrag u korito za ulje. 6. Sistem za proiavanje goriva,zraka i ulja Osnovni zadatak preisstaa koji se nalaze u sklopu pojedinih instalacija,je da iz fluida izdvajaju nepoeljne mehanicek i hemijske neistoe,a kod ulja i goriva i produkte oksidacionih promjena.Mehanike neistoe dospijevaju u zrak iz okoline I njegova istoa na ulazu u motor zavisi od vrste puta,odnosno njegove podloge po kome se automobile kree i od visine iznad nivoa terena na kojoj se zrak usisava 6.1 Filter ulja Motorno ulje na svom putu u pumpu prolazi kroz sito koje zadrava krupniju neistou. Uz to je na kuitu koljenastog vratila privren i proista ulja koji je prikljuen u cirkuliranje ulja da zadri najsitniju neistou. Na proistau je pretlani sigurnosni ventil koji se otvara i omoguava kruenje ulja kad se proista zaepi.

Slika 6.1 Filter ulja

11

6.2 Centrifuge za ulje Ponekad su u motorima ugraeni proistai s valjkom koji se brzo okree. Zbog centrifugalne sile neistoa se izluuje van, dok ulje protjee kroz otvor u sredini.Podmazivanje je postupak kojim se s pomou tekuih i krutih maziva smanjuje trenje I troenje u kliznim (tarnim) kontaktima. Automobilski je motor opremljen tlanim sustavom podmazivanja, s krunim tokom ulja. Pokree ga zupasta pumpa smjetena u uljnom karteru. Motorno ulje prolazi kroz filtar, gdje mu se odstranjuju neistoe, metalne estice i ostaci izgaranja. Podmazuju se koljenasto i bregasto vratilo, razvodni mehanizam, klip s prstenima i cilindri. Kod motora s prednabijanjem iznimno je vano kvalitetno podmazivanje turbopunjaa.Vano svojstvo je interval izmjene. Uvjerljivom temeljnih kombinacijom ulja i aditiva, interval izmjene produen je na 30.000 km, kod benzinskih motora, kod dizelaa na ak 50.000 km.Ulje je kod atmosferskih motora u kontaktu s temperaturama viim od 300 C, kod turbomotora i iznad 500 C. Zbog toga je preporuljivo koritenje sintetinogulja. 6.3 Proista zraka Zadatak proistaa je da zadri prainu i druga strana tijela u zraku, da ne bi uli u rasplinja cilindra. Motor putnikog automobila potroi u minuti tri do est tisua litara zraka i ako hoemo sprijeiti zaepljenje zranih mlaznica rasplinjaa i preranu istroenost cilindara,moramo zadrati to vie praine.Kad se proista zraka zaprlja, ometa dotok zraka u rasplinja, a s tim i pravilan sastav smjese za izgaranje, to utie na karakteristike motora i potronju goriva. Zato uloke proistaa zraka treba povremeno - obino nakon 10.000 prijeenih kilometara - zamijeniti ili oprati.U isto vrijem je proista zraka i priguiva zvuka.Utiava jake umove koje stvara zrak u prolazu kroz rasplinja.Kod veine motora je na kuite proistaa zraka prikljuena cijev odzranika s kuita koljenastog vratila. U kuitu koljenastog vratila se naime stvaraju uljne pare. Da ne bi oneiavale okolicu, odzranik je gumenom cijevi prikljuen na procista zraka, a odatle se pare vraaju u motor. Kod nekih motora odzranik nije na kuitu koljenastog vratila nego na poklopcu glave motora. 6.4 Proista s papirnim ulokom Veina proistaa zraka u svom kuitu ima zaklopku koja se moe prebaciti sa zimskog na ljetni rad, ili se ak cijelo kuite proistaa okrene tako da zimi motor usisava topliji zrak iz okolice ispunih cijevi. To olakava putanje u rad hladnog motora i spreava zaleivanje rasplinjaa. Budui da je topliji zrak rjei, ponekad zbog prelaenja na zimski rad malo opadne snaga motora.

Slika 6.2 Filter s papirnim ulokom

12

6.5 Proista s uljnom kupkom Najbolji proistai zraka u svom kuitu imaju ugraen termostatski ureaj koji automatski osigurava najpogodniju temperaturu usisanog zraka.Proista zraka s uljnom kupkom se upotrebljava prije svega u vozilima namijenjenim zemljama gdje u zraku ima mnogo praine.Zrak koji dolazi kroz dno proistaa, iz uljne kupke odnosi kapljice ulja koje sve vrijeme vlae uloak od sitastog pletiva (dole). Masni uloak zadrava prainu, a kapljice ulja koje puze natrag odnose je u uljnu kupku na dnu kuita proistaa, u talonik.

Slika 6.3 Filter s uljnom kupkom Najjednostavniji proista zraka je takozvani mokri proista s ulokom od grubog kovinskog pletiva, koji prije ugraivanja treba nauljiti. I ovdje ulje zadrava prainu na pletivu. Proista koji se s vremenom zaepi i koji treba oprati i ponovno nauljiti, praktiki ima neogranien vijek trajanja.Mokri proistai se izrauju u razliitim oblicima, ponekad i kao proistai priguivai, koji su djelomino kombinirani s priguivaem zvuka nalik na one priguivae na ispunoj cijevi, da bi i umovi nastali usisavanjem ostali u snoljivim granicama.

Slika 6.4 Mokri preista

13

Literatura: - J.Krsmanovi,A.Gaji,Turbomaine,Mainski fakultet Beograd,2000 god - Motori i motorna vozila ; Ivan Filipovi Tuzla 2006 god - http://hr.wikipedia.org/wiki Popis slika: Slika 2.1 Najee varijante izvoenja sistema Slika 2.2 Profil brijega Slika 3.1 Paljenje OTO motora Slika 3.2 Prikaz konstrukcije indukcionog kalema Slika 3.3 Prikaz konstrukcije svjeice Slika 4.1 Sistem hlaenja motora Slika 5.1 Sistem podmazivanja Slika 6.1 Filter ulja Slika 6.2 Filter s papirnim ulokom Slika 6.3 Filter s uljnom kupkom Slika 6.4 Mokri preista

Dio slika je preuzet sa: http://hr.wikipedia.org/wiki , dok je dio slika skeniran iz gore navedene literature !