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POBLADO MINERO SAN QUINTÍN Y MI ABUELO ANTONIO

ROSA ABENÓJAR Página 1

Hac

Rosa Abenójar



En este Poblado murió mi abuelo materno en un día de invierno,

siendo el 12 de Enero de 1.933. Cuando salía de comprar un

paquete de tabaco y le estaba diciendo adiós a la estanquera le

dio un infarto

cayendo muerto en

el acto. Ya he

dicho en alguna

ocasión que mi

abuelo era

ferroviario y

trabajó en muchos

lugares de

Andalucía,

Extremadura y

Ciudad Real.

Iba donde la

empresa le

mandaba, por eso alguno de sus hijos, 12 en total, nacieron en

lugares diferentes: Fiñana, Valverde de Llerena, Peñarroya-

Pueblonuevo, Pozoblanco, Puertollano, Villanueva de Córdoba,

etc.

En el trabajo que mi hermano ha encontrado en internet de las

profesiones de la población activa en San Quintín de esos años,



estaría supuestamente el puesto de mi abuelo, donde trabajó los

últimos años de su vida.

La primera noticia de lo que luego sería el Grupo San Quintín

data de 1559 al

registrarse algunas

explotaciones en la

zona. Aunque a gran

escala no llegaría

hasta 1887, año en

que Peñarroya se

hace cargo del

criadero.

Se trataba de 25

concesiones mineras de

2.448.915 metros

cuadrados de las

cuales se explotaron

70 hectáreas situadas

en el extremo

noroccidental del término de Villamayor de Calatrava. Por eso se

necesitó de un medio de transporte rápido, tanto para el metal

extraído como para el combustible y los materiales necesarios para

su extracción que sustituyera a las caballerías que constantemente



transportaban el plomo de San Quintín a la fundición que

Peñarroya tenía en Puertollano “Nuestra Señora de Gracia”.

Así que la Sociedad Minera Metalúrgica de Peñarroya

(SMMP) acometió la construcción de un ferrocarril de vía

estrecha (donde pasado algún tiempo trabajaron mi abuelo y uno

de mis tíos) que uniera las

minas con Almodóvar del

Campo para dar salida al

mineral extraído en San

Quintín (situada en los

términos municipales de

Villamayor de Calatrava y Cabezarados). Finalizado en 1898 y

dedicado

exclusivamente a uso

minero, se completó

con otro tramo desde

Almodóvar a

Puertollano abierto

tanto a mercancías mineras como a pasajeros en 1899. Y en

1902, ante la insistencia de los vecinos y las autoridades locales,

tras la pertinente autorización se abrió al tráfico de pasajeros el

tramo hasta San Quintín.

Esto es, algo de la historia de la Sociedad empresarial que hizo

posible la construcción de la vía estrecha (un metro entre rail y



rail) en la que trabajaron, ya he dicho antes, durante algunos

años mi abuelo y uno de sus hijos:

Con la absorción de la Hullera de Belmez, Peñarroya Pasaba a

producir los carbones

que luego utilizaría

en el tratamiento

metalúrgico del

plomo. Continuando

la expansión

en 1896 compra el

activo de la Sociedad Victoria, compuesto por las minas de plomo

argentífero San Froilán y Elisa en Villamayor y libera a San

Quintín de los derechos que sobre ella poseía el Consorcio Escoces

de Samuel Dobree. La participación directa en sociedades

mineras les llevó a la nueva sociedad de las minas del Horcajo en

1902, conocida zona plomera. La SMMP también explotaba al

otro lado de

Sierra Morena

las minas de

plomo de

Belmez, “Santa

Bárbara”,

“Soldado” y

las de carbón de



Peñarroya-Pueblonuevo.

Para permitir que el plomo bruto llegara a la fundición de

Pueblonuevo al tiempo que el lingote fabricado saliese hasta

Sevilla, Peñarroya construyó una línea de vía estrecha hasta

Fuente de Arco donde enlazaba con la línea de MZA que iba

hasta Sevilla.

Las minas de plomo “El Triunfo” y “San Quintín fueron los

verdaderos motores de la compañía en sus inicios. La absorción

que se produjo el 30 de Marzo de 1893 de la Sociedad Hullera

Metalúrgica de Belmez por su filial la Sociedad Minera

Metalúrgica de Peñarroya se produjo gracias a los tremendos

beneficios que Peñarroya obtuvo de su explotación.

La explotación abarcaría desde 1887 hasta 1934. En San

Quintín, igual que en años anteriores ocurriera con el Horcajo,

surgió un poblado que aunque a la sombra de Villamayor llegaría

a tener más habitantes que este. En las minas en 1.891

trabajaban 1.406 obreros y aunque todos no vivieran allí nos

puede dar una idea de cuáles eran sus dimensiones. Para 1.905



el poblado ya tenía alcalde pedáneo y estaba dotado de servicios

de enseñanza,

sanitarios y a

partir de 1.925

alumbrado

eléctrico. La

crisis económica

mundial de principios de los años 30 caló hondo en el grupo

minero de San Quintín. El número de obreros en 1932 había

disminuido tanto que se quedaron en 148. El ferrocarril

aguantaría hasta 1956 año en que la desesperada situación de la

línea San Quintín-Fuente de Arco hizo que esta pasase a ser

explotada por el Estado, con el inevitable sacrificio del tramo

Puertollano-San Quintín.

Hace unos días se conoció que una empresa está interesada en

abrir una explotación entre Villamayor, Abenójar y Cabezarados,

dándole luz verde para los estudios que determinaran el regreso

de la actividad minera. Así consta en la resolución de la

Consejería de Agricultura publicada en el Diario oficial de

Castilla-La Mancha.

Dice así: “El Servicio Periférico de la Consejería de Fomento

de Ciudad Real ha publicado hoy en el Boletín Oficial del

Estado el anuncio de otorgamiento a Promotora de Minas de

Carbón, S.A. del permiso de investigación que determinará si



existen recursos minerales en las antiguas explotaciones de las

minas de San Quintín, en los términos municipales de Abenójar,

Cabezarados y Villamayor de Calatrava. La empresa pretende

realizar una prospección en la zona para estudiar la posibilidad

de desarrollar un proyecto minero. En principio, el objetivo de la

empresa son los metales

nobles no reservados,

realizándose sondeos

superficiales de unos 200

metros para la definición

y cálculo de los recursos y

reservas mineras

explotables”, según consta en la resolución de la Consejería de

Agricultura publicada el pasado mes de mayo, y por la cual se

exime a la empresa de someter los estudios geológicos a

Cabezarados

Abenojar

Villamayor de Calatrava



declaración de impacto ambiental”.

En los inicios del ferrocarril las empresas ferroviarias eran

privadas. Estas empresas proponían a los gobiernos construir las

líneas de ferrocarril que luego hacían, compraban los trenes,

contrataban el personal y cobraban los billetes.

Las compañías arriesgaban su dinero para hacer negocio con el

ferrocarril. Siendo este el transporte (entre la mitad del siglo

XIX y mitad del XX) que más carga transportaba, el que hacia

distancias más largas por tierra, el más fiable, barato y rápido.

Los trenes y las vías eran caros de construir, mantener y

explotar, haciendo falta mucho personal para mover un solo tren.

Por esto muchas compañías pequeñas y medianas eran absorbidas



por otras más grandes o por el Estado.

Para que esa explotación se pueda realizar es necesaria una serie

de medios materiales, humanos y técnicos, la disponibilidad de

una infraestructura adecuada, el material rodante y los sistemas

de comunicaciones y de bloqueo, así como los modos de manejo de

esos medios.

Personal de circulación:

Jefe de Circulación: El agente que dirige la circulación en una

estación. Ejerce el mando del personal de movimiento y del



personal de los trenes que se encuentren en la estación, en todo lo

relativo a la circulación.

Agente de circulación: El agente que, a las órdenes directas del

Jefe de circulación, asegura el servicio de circulación mediante la

aplicación de las normas reglamentarias.

Agente de maniobras: El agente que, a las órdenes directas del

Jefe de circulación, o del Agente de circulación, está encargado

del accionamiento de las agujas, la realización de las maniobras

y del cumplimiento de otras normas reglamentarias que le

correspondan.

Personal de Mantenimiento e infraestructura:

Encargado de los trabajos: El agente encargado en el Bloqueo

por ocupación de dirigir los trabajos en la proximidad de la vía.



Agente de infraestructura: El agente de cualquier especialidad en

materia de instalaciones, que garantiza el paso de circulaciones

mediante la aplicación de las normas reglamentarias que

correspondan. Cuando resulte indispensable, podrá realizar

maniobras siempre que se trate de material para trabajos de la

vía.

Piloto de seguridad: El agente encargado de la vigilancia y

protección de los trabajos en la vía en relación con la circulación.

Podrá ser un agente de Movimiento cuando los trabajos se

realicen dentro de una estación.

Guardabarrera: El agente que tiene a su cargo la vigilancia y

actuación de un Paso a Nivel.

Personal de trenes:



Maquinista: El agente encargado de la conducción de un vehículo

motor y del cumplimiento de las normas de circulación. En plena

vía, tiene el mando de todo el personal del tren.

Ayudante: El agente que colabora en la conducción de un vehículo

motor y secunda al maquinista en el cumplimiento de las normas

de circulación. En ciertos trenes puede realizar la conducción del

vehículo motor a las órdenes del maquinista.

Peñarroya-pueblonuevo (Córdoba)

Infraestructura:

Apeadero: Dependencia para la bajada y subida de viajeros.

Cargadero: Instalación de vías para la carga y descarga de

vagones con enlace a una línea mediante una o más agujas de

plena vía.



Estación: es la instalación de vías y agujas, protegida por

señales, que tiene por objeto coordinar la circulación.

Peñarroya-Pueblonuevo

Línea: es la comunicación ferroviaria entre dos puntos

determinados. Las líneas pueden tener una, dos o más vías

(líneas de vía única, vía doble, vía doble banalizada, vía

múltiple). Una red ferroviaria está formada por todas sus

líneas.

Paso a Nivel: Paso de la línea férrea al mismo nivel que una

carretera o camino transitado por tráfico rodado, puede estar

servido por un guardabarrera.

Plena vía: La parte de la vía comprendida entre las señales de

entrada de dos estaciones colaterales.

Puesto de circulación: Sector de vías, agujas y señales de una

estación, a cargo de un Jefe de circulación, así como sus



bifurcaciones cuando dependan de la misma estación.

Puesto de Mando (PM): Dependencia encargada de organizar y

coordinar la circulación en las líneas de su jurisdicción.

Control de tráfico centralizado (CTC): Dependencia encargada

de coordinar la circulación de los trenes en su zona de influencia.

Trayecto: un tramo de una línea es el recorrido entre dos

estaciones determinadas, en forma genérica. Se entiende por

trayecto la parte de línea comprendida entre dos estaciones

colaterales.

Vías de circulación: son las vías de una estación utilizadas para

entrada, salida o paso de los trenes.



Trenes:

Tren directo: Para una estación, el que no tiene parada en ella.

Tren convencional: el compuesto por locomotoras y vehículos

remolcados formando una composición en condiciones de circular.

Automotor: Tren formado por material autopropulsado, con

capacidad de tractor

autónomo.

Tren de trabajos: Tren

que circula entre estaciones

para realizar trabajos de

reparar o reconocimiento la

vía, recoger o distribuir

materiales y cualquier operación en las instalaciones.

Tren taller: Tren para la reparación de material rodante de la

vía en caso de avería o accidente.

Máquina de vía: Vehículo autopropulsado utilizado en la

construcción, rehabilitación o mantenimiento de la vía.

Doble tracción por cabeza: dos o más locomotoras situadas juntas

en cabeza de un tren, proporcionándole tracción simultáneamente.

Doble tracción por cola: Una locomotora en cabeza de tren y otra

en cola, dando tracción simultáneamente.



Entre el personal de las antiguas compañías estaban los jefes de

estación (1882),

conservación y vigilancia

de vía (1885),

meritorios de estaciones

(1907), guardagujas

(1910), conductores y

guardafrenos (1927),

revisores en ruta

(1929), maquinistas,

fogoneros y guarda-

barreras nocturnos entre

otros.

Guardesa



Fogonero Guardagujas

Guardabarreras

Guardafrenos

Maquinistas

Jefe de estación



En honor a mi abuelo, que dedicó casi toda su vida al trabajo

ferroviario, después de salir de su tierra natal Fiñana

(Almería), he recopilado datos en internet de los lugares donde

estuvo, trabajó y

murió: “La

estrecha “de la

Sociedad Minera

Metalúrgica de

Peñarroya, y algo



de la historia del ferrocarril.

La Historia de los ferrocarriles españoles comienza en el siglo

XIX con la construcción de las primeras líneas ferroviarias.

El primer ferrocarril español, se construirá en Cuba en 1837

(entonces colonia española) y correspondería a la línea La

Habana-Güines.

La historia del primer ferrocarril español y el primero de

Iberoamérica comienzan el 19 de noviembre de 1837, con la

inauguración de la línea entre La Habana y Bejucal en la actual

república de Cuba (entonces parte de España). Esta línea

de ferrocarril fue la primera que se construyó en el entonces

territorio español y en toda Iberoamérica, la segunda de América

y la cuarta del mundo. Durante su construcción murieron más de



2.000 trabajadores. Fue explotado por la Compañía de Caminos

de Hierro de La Habana.

Fue una obra compleja donde destaca el puente sobre el río

Almendares en el que se utilizaron 200 pilares de cantería que se

importaron de EEUU.

A las ocho horas del 15 de noviembre de 1837, onomástica de la

reina regente Isabel II, sale el primer tren que recorrió los 28

Km que separan La Habana de Bejucal. El tren inaugural

llevaba en varios coches a unas setenta personas, entre ellas las

autoridades de Cuba, parte bajo la lluvia y realiza el recorrido

entre la curiosidad del público. Tres días más tarde, inicia

regularmente el servicio de pasajeros y mercancías.



En el acto de inauguración estaba presente el catalán Miguel

Biada, oriundo de Mataró. En el mismo acto le comentó al

entonces Gobernador de la isla, el General Tacón:

Cuando vuelva a mi país, antes de un año habré unido Barcelona

con mi pueblo.



El 15 de enero de 1838 a las siete de la mañana se produjo el

primer accidente, un convoy tirado por la locomotora Villanueva

chocó con un buey y

descarriló.

Aunque la línea férrea

cubana mantiene el

honor de ser el primer

ferrocarril construido

en suelo bajo pabellón

español, hay documentación de que ya en 1834 funcionaba un

ferrocarril minero en la población asturiana de Arnao, según

afirma el responsable del Museo del Ferrocarril de Gijón.



En 1840 Biada regresa a su tierra y comienza a desarrollar e

impulsar el proyecto del ferrocarril entre Barcelona y Mataró,

destinado al transporte de mercancías y viajeros. Se pone en

contacto con José María Roca, que residía en Londres (Reino

Unido), quien solicita el permiso de construcción al gobierno

español el 30 de junio de 1843 y el gobierno le comunica su

aprobación el 30 de noviembre.

A inicios de 1848 Biada, enfermo, es sustituido al frente de la

compañía por su sobrino. El 2 de abril de 1848 fallecía el

promotor principal del proyecto sin ver acabado el mismo. Con

algún retraso, la fecha inicial de inauguración era junio de

1848, se realizó la primera prueba el 5 de octubre. El día 8 se



hizo la prueba oficial con 10 coches y 400 personas y el 11 de

octubre se efectuó una inspección oficial que fue un éxito.

El 28 de octubre de 1848 se inaugura el ferrocarril con su salida

oficial de la estación de Barcelona y la llegada a Mataró.

La línea, todavía hoy en uso, contaba con una longitud de 28,6

km y unía las poblaciones de Barcelona y Mataró (inicio/fin de



trayecto en 1848); San Adrián de

Besós, Badalona, Montgat, Ocata, Premiá de Mar y Vilasar

de Mar.

A partir de esa fecha se

producirá una rápida

expansión con la

construcción de numerosas

líneas de ferrocarril

de ancho ibérico a cargo

de las que serán las principales compañías ferroviarias de la

época: la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de

España, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a

Zaragoza y Alicante (MZA) o la Compañía de los Ferrocarriles

Andaluces.

En 1941 la Dictadura franquista emprendió la nacionalización de

todos los ferrocarriles españoles de ancho ibérico, mientras que las

compañías que operaban las líneas de vía estrecha todavía

mantuvieron su independencia hasta su posterior rescate estatal e

integración en empresa Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).

Las líneas de vía de ancho ibérico fueron integradas en la Red

Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). Ambas

empresas continuaron su existencia hasta su desaparición ya

iniciado el siglo XXI, cuando sus funciones fueron asumidas

por Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF),



encargada de las infraestructuras ferroviarias, y por Renfe

Operadora, encargada de la explotación de los ferrocarriles

de ancho ibérico, ancho internacional y vía estrecha.

Octubre 2014

A mi abuelo Antonio Martínez García, nacido en Fiñana

(Almería) España.

FIÑANA (ALMERIA)



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