PM

KÖPINGS KOMMUN

Trafikanalys runt Big Inn UPPDRAGSNUMMER 7001879000

V 1.3

2016-12-09

Sweco Society

TRAFIK-&INFRAPLAN ÖSTERGÖTLAND

Erik Fransson Magnus Sandberg Josefin Karlsson

PM

V 1.3

TRAFIKANALYS RUNT BIG INN

Innehållsförteckning

1 Inledning 1

1.1 Bakgrund 1

1.2 Syfte 1

1.3 Metod 2

2 Förutsättningar 2

2.1 Dagens trafikflöden 2

2.2 Exploatering 2

2.3 Trafikalstring 3

2.4 Oskyddade trafikanter 4

3 Analys 5

3.1 Kapacitetsberäkning - Befintlig utformning 5

3.2 Kapacitetsberäkning - Alternativa utformningar 6 3.2.1 Korsning 3 som cirkulationsplats 7 3.2.2 Korsning 2 och 3 som cirkulationsplatser 8 3.2.3 Samlokalisering av korsning 2 och 3 9

4 Åtgärdsförslag 11

4.1 Rekommenderade åtgärder 11 4.1.1 Rekommenderad dimensionering av cirkulation 11

4.2 Diskussion kring alternativa åtgärder 12

1 (12)

PM

V 1.3

TRAFIKANALYS RUNT BIG INN

1 Inledning

Köpings kommun har för avsikt att exploatera nordost om nuvarande Big Inn. För att utreda hur exploateringen kan komma att påverka det redan högt belastade trafiknätet genomförs därför en trafikanalys av området i anslutning till Big Inn.

1.1 Bakgrund

I nuläget passerar trafik till och från Handelsområdet Big Inn tre korsningar längs med Ringvägen. De tre korsningarna ligger tätt och påverkar varandras kapacitet vid hög belastning. Ringvägen är redan idag stundtals högt belastad. De tre korsningarna längs Ringvägen nämns vidare med numrering 1, 2 och 3, se figur 1. Korsning 1 leder till Big Inn och en hamburgerrestaurang i norr och handel i söder. Korsning 2 är en trevägskorsning som förbinder de centrala delarna av Köping med Ringvägen. Korsning 3 är en trevägskorsning mellan Ringvägen och den östliga infarten till Big Inn. I närheten av korsning 1 och 2 finns det övergångställen över Ringvägen.

Figur 1 - Översikt över aktuella korsningar

1.2 Syfte

Syftet med analysen är att ge en bild av hur trafiksituationen kan komma att se ut då exploatering genomförts, d.v.s. ge en överskådlig bild över den framtida trafikutvecklingen. Syftet är också att ta fram åtgärdsförslag samt skisser för att lösa eventuella problem.

2 (12) PM

V 1.3

TRAFIKANALYS RUNT BIG INN

1.3 Metod

För kartläggning av den nuvarande trafiksituationen utfördes först trafikmätningar på mätpunkter i anslutning till korsning 1, 2 och 3. Trafikalstring räknas fram genom att studera kommande exploateringsområden. Trafikflödessiffrorna tillsammans med den alstrade trafiken används för att analysera en framtida trafiksituation. Analysen genomförs i trafiksimuleringsprogrammet Vistro. Utifrån resultatet av belastningsgrad tas åtgärdsförslag fram.

2 Förutsättningar

2.1 Dagens trafikflöden

Vid de trafikmätningar som genomfördes mellan måndagen 22 augusti 2016 och söndagen 28 augusti 2016 mättes trafikflöden i totalt nio punkter. Tidsperioden valdes för att mätningarna skulle fånga upp eventuella avvikelser mellan vardag och helg. Den aktuella helgen var en lönehelg vilket bedöms vara den helg i månaden som skapar mest helgtrafik. Mätningarna visade att maxtrafik förekom vid olika tillfället för de olika mätpunkterna varpå två tillfällen valdes ut för att representera områdets trafiksituation i nuläget. För att hantera skillnaden mellan vardag och helg valdes måndag respektive fredag klockan 16 för att representera trafiksituationen vid två olika tillfällen. Fredagen i detta fall representerar den trafik som genereras en lönehelg. Vid två mätpunkter genererades inte fullständig mätdata för hela mätperioden varpå dessa har beräknats fram utifrån den procentuella förändringen mellan måndag och fredag på liknande mätpunkter. Trafikmätning utfördes av RoadInfo under v.34. Resultat av mätningarna redovisas i bilaga 1.

2.2 Exploatering

Kommande exploatering är uppdelad i två områden. De benämns vidare som Marieberg Syd och Marieberg Norr, se figur 2. I Marieberg Syd planeras det främst för verksamheter med sällanköp med en total verksamhetsyta på cirka 7 000 m2. Vid Marieberg Norr antas verksamheterna bestå av hantverk, sällanköp och bilhandel. Den totala verksamhetsytan uppgår till cirka 21 000 m2.

Figur 2 - Exploateringsområden

3 (12)

PM

V 1.3

TRAFIKANALYS RUNT BIG INN

2.3 Trafikalstring

Utifrån omfattningen av den planerade exploateringen har beräkning av nytillkommen trafik gjorts. För att möjliggöra beräkningarna har vissa antaganden gjorts. Nyttjandet av parkeringsmöjligheter antas vara 75 %, d.v.s. att parkeringen dimensioneras för att vara till 75 % belagd. Utöver det antas utförandetiden för de som parkerar sin bil vara 2 timmar för dagligvaruhandel och 4 timmar för sällanvaruhandel. I beräkningen har parkeringsbehovet fastställs till 50 bpl/1000 BTA för dagligvaruhandel och 25 bpl/1000 BTA för sällanvaruhandel. Övriga parkeringsbehov har antagits utifrån nyckeltal för liknande verksamheter.

Figur 3 - Trafikalstring från Marieberg, angivet i totalt flöde per maxtimme och dygn

Trafiken från samtlig exploatering beräknas under maxtimmen bli 459 fordonsrörelser per timme och drygt 3000 per dygn, se figur 3. Beroende på tid på dygnet fördelas denna trafikmängd mellan inkommande och utgående trafik. Under ett dygn antas den inkommande och utgående flödet vara likvärdigt fördelat med ett medel på cirka 230 bilar i respektive riktning. Viktigt att poängtera är att alstringen är att betrakta som ett ”worst case”. Det innebär att trafikalstringen utgår från att samtlig trafik till och från de nya exploateringsområdena färdas via Ringvägen enligt figur 3. Den alstrade trafiken antas vara samma för såväl vecko- som helgdag.

4 (12) PM

V 1.3

TRAFIKANALYS RUNT BIG INN

2.4 Oskyddade trafikanter

Under samma period som trafikmätningar genomfördes mättes även cykeltrafik till och från Big Inn. Mätpunkten för cykeltrafiken är på den gång- och cykelväg som ligger i närheten av korsning 2. Denna mätning visar på en väldigt liten variation mellan de olika veckodagarna, se diagram 1. Den maximala cykel-/mopedtrafiken uppgår till mellan 20 och 30 rörelser per timme och förekommer på eftermiddagen med undantag för viss tidigareläggning av maxtrafiken under helgen. Data från mätningen av oskyddade trafikanter kategoriseras endast som cykel/moped/MC varpå det inte går att få fram antal gående.

Diagram 1 -Mätning av cykel/moped/MC på gång- och cykelväg i närhet av korsning 2

Då biltrafiken kommer öka på sträckan som en följd av exploatering i området bör även uppmärksamheten och framkomligheten för oskyddade trafikanter förstärkas för att främja resandet med hållbara transportmedel. De två övergångsställen som finns på sträckan bör kompletteras med upphöjning i asfalten för att bättre uppmärksamma bilister på att oskyddade trafikanter passerar vägen. Sikten vid övergångsställena bedöms vara god för både bilister och oskyddade trafikanter. Det finns även naturliga svårigheter för cyklister att komma upp i höga hastigheter innan korsandet av Ringvägen då det inför passagen finns kurvor på gång-och cykelbanan. Belysningen har ej utvärderats i mörker men har uppmärksammats som förstärkt vid passagerna i förhållande till andra punkter längs sträckan. Passagerna har i dagsläget viss tillgänglighetsanpassning då det förekommer kontrastplattor inför passagen. Detta kan kompletteras med mönstrade vägvalsplattor och pollare med konstrastmarkering för att öka passagernas tillgänglighet ytterligare.

5 (12)

PM

V 1.3

TRAFIKANALYS RUNT BIG INN

3 Analys

3.1 Kapacitetsberäkning - Befintlig utformning

Utifrån de uppmätta trafikmängderna (måndag 22/8 och fredag 26/8) har svängandelar räknats ut för de tre korsningarna. Fördelningen tillsammans med den alstrade trafiken från Marieberg ligger till grund för kapacitetsberäkningarna som gjorts för de tre korsningarna. Av den tillkomna trafiken från exploateringen av Marieberg antas hälften svänga höger respektive vänster ut från området. Utifrån de framräknade svängfördelningarna har en kapacitetsberäkning genomförts för respektive korsning. Det motsvarar den framtida trafiksituationen vid fullständig expansion av Marieberg syd och nord samtidigt som ingen infrastrukturförändring sker. Enligt Trafikverket, VGU (TRV publikation 2012:181) får belastningsgraden under maxtimtrafik (DH-Max) inte överstiga 1,0 för en godtagbar servicenivå. Önskvärt är enligt VGU något lägre belastningsgrader, under 0,8 för cirkulationsplatser och under 0,6 för korsningar med väjningsplikt. För att tydliggöra vad belastningsgraden innebär i praktiken presenteras i resultatet även beräknat antal bilar i kö för den tillfart där belastningsgraden är högst. I figur 4 och figur 5 redovisas riktningsfördelade trafikflöden samt maxbelastning samt maximalt antal bilar i kö för måndag och fredag.

Figur 4 -Belastningsgrad och kölängd, måndag eftermiddag

6 (12) PM

V 1.3

TRAFIKANALYS RUNT BIG INN

Figur 5 - Belastningsgrad och kölängd, fredag eftermiddag

Den västra infarten till Big Inn, korsning 1, har en acceptabel belastningsnivå givet de uppmätta trafikmängderna, den framräknade trafikalstringen samt antagandet att hälften av den alstrade trafiken har cirkulationen mot E18 som delmål. I figur 5 kan utläsas att den maximala belastningsgraden uppgår till 0,53 vilket i sin tur ger en kö om cirka 3 till 4 fordon. Något som bedöms som fullt acceptabelt. Tillfart från Barnhemsgatan, korsning 2, uppnår inte den önskvärda lägsta nivån på 0,6 för korsningar med väjningsplikt. Den maximala belastningsgraden, 0,86, ges för vänstersvängande från Barnhemsgatan till Ringvägen. Detta ger, i värsta fall, en kö om cirka 9 bilar. Belastningsgraden överskrider som nämnt de gränser som VGU rekommenderar vilket ger indikationer på att förbättringsåtgärder kan vara av betydelse för korsning 2. Med hänsyn till VGUs riktlinjer är den östra utfarten från handelsområdet inte godtagbar när det kommer till belastningsgrad. Detta gäller både måndag och fredag eftermiddag om den alstrade trafiken från Marieberg tillkommer. Belastningsgraden vid korsning 3 är extremt hög för vänstersvängande ut från Big Inn. Belastningsgraden uppgår till 3,6 på måndagen och 3,2 på fredagen. I figur 4 och 5 utläses att belastningsgrader bör generera en kö om cirka 25 bilar. En situation med dessa köer är förvisso ej särskilt sannolik men ger likväl en indikation på att förbättringsåtgärder i högsta grad är väsentliga.

3.2 Kapacitetsberäkning - Alternativa utformningar

Med hänsyn till att situationen, som en följd av expansion och tillkommande trafik, inte anses fullt hållbar för främst korsning 3 men även korsning 2 genomfördes ytterligare kapacitetsberäkningar med andra utformningar. Trafikmätningar som genomfördes visade att trafikflöden på måndag eftermiddag och fredag eftermiddag var relativt likvärdiga.

7 (12)

PM

V 1.3

TRAFIKANALYS RUNT BIG INN

Beräkningar av alternativa utformningar genomfördes därför endast med de trafikflöden som genererades för måndag eftermiddag tillsammans med den alstrade trafik som tillkommer som en följd av exploateringen. Poängteras bör dock återigen att trafikalstringen utgår från att den tillkomna trafiken från både Marieberg syd och nord ansluter till Ringvägen från norr enligt figur 3 ovan. Detta innebär att den trafikalstring som används i analysen beskriver ett värsta scenario (worst case) som kan uppkomma som en följd av exploatering inom området. Nedan följer tre alternativa lösningar som kan realiseras i ett framtida scenario.

3.2.1 Korsning 3 som cirkulationsplats

En alternativ infrastrukturell lösning, som förbättrar den mest kritiska korsningen, är att ersätta korsning 3 med en cirkulationsplats för att öka flödeskapaciteten. Den föreslagna cirkulationsplatsen innehar tre tillfarter och ett körfält om 5,5 meter. Lösningen och den maximala belastningen illustreras i figur 6.

En förändring till en cirkulationsplats med tre tillfarter möjliggör en fri högersväng till handelsområdet från Ringvägen vilket bidrar till ytterligare kapacitetsförbättringar. Cirkulationsplatsen bör upprättas något mer norr ut jämfört med var korsningen är placerad idag. Detta innebär i sin tur att Ringvägen kan och bör förskjutas norr ut och därmed även möjliggöra för en breddning till två körfält vid utfarten från Barnhemsgatan. Lösningen som innebär att anlägga en cirkulationsplats vid korsning 3 ger en belastningsgrad om 0,67 (toleransgräns 0,8) och en minskning från cirka 25 fordon till endast 5 i kö för de fordon som ska ta sig ut från handelsområdet. Noteras bör dock att belastningsgraden för de fordon som färdas i östgående riktning på Ringvägen får en

Figur 6 - Belastningsgrad och kölängd om korsning 3 utformas som en cirkulationsplats med ett körfält

8 (12) PM

V 1.3

TRAFIKANALYS RUNT BIG INN

försämring avseende kapaciteten. Detta som en följd av att denna riktning idag är försedd med två körfält som i och med införandet av cirkulation begränsas till ett. Som nämnts tidigare är belastningsgrader beräknande utifrån maximal mängd alstrad trafik som kan förväntas (worst case). Sannolikheten att en sådan alstring ska uppstå är låg men för säkerhets skull används den ändå. En annan aspekt värd att lyfta är att en måttlig mängd köande kan anses vara acceptabel. Trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter ökar dessutom vid lägre hastigheter som köer medför. Den främsta fördelen med att realisera denna lösning är att den ger tydliga kapacitetsförbättringar ut från handelsområdet. Det blir enklare att ta sig ut från handelsområdet som en följd av mindre kö. Cirkulationer generellt, ger hastighetssänkningar eftersom fordon tvingas sakta in i större grad än vid passage av korsningar.

3.2.2 Korsning 2 och 3 som cirkulationsplatser

Ett annat alternativ som simulerats är att både korsning 2 och korsning 3 är cirkulationer med tre tillfarter per cirkulation. De simulerade cirkulationerna är utformade med ett körfält med en bredd på 5,5m. En illustration av denna lösning samt belastningsgraden visas i figur 7. Den svängrörelsen som inte uppfyller acceptabel belastning är vänstersvängande in till handelsområdet från Ringvägen, se figur 7.

Figur 7 - Maximal belastning och kölängd om såväl korsning 2 såsom 3 utformas som cirkulationsplats

Att genomföra en förändring där både korsning 2 och 3 byggs om till cirkulationsplatser med ett körfält om 5,5 meter ger vissa fördelar. Främst förbättras framkomligheten för fordon som har för avsikt att svänga vänster ut från Barnhemsgatan. Likväl som för

9 (12)

PM

V 1.3

TRAFIKANALYS RUNT BIG INN

tidigare alternativ finns fördelar kopplat till att cirkulationsplatser ger en hastighetsdämpande effekt för samtliga fordon som närmar sig. I figur 7 kan utläsas att den maximala belastningsgraden uppgår till 1,0 för de som färdas i ostlig riktning på Ringvägen. En sådan kö kan potentiellt sträcka sig så pass långt att den påverkar cirkulation 2. Att kö genereras vid en cirkulation och leder till en angränsande cirkulation är inget man vill riskera vilket talar emot lösningen med två cirkulationer.

3.2.3 Samlokalisering av korsning 2 och 3

Ett sista alternativ till lösning på kapacitetsproblemet vid korsning 2 och 3 är en samlokalisering av korsningarna. Om den befintliga korsning 3 tas bort och ersätts av en cirkulation vid befintlig korsning 2 så centreras trafiken till en och samma cirkulation som då kan dimensioneras för att klara av samtlig trafik. Vid kapacitetsberäkning av en cirkulation vid korsning 2 har samtlig trafik som idag sker ut från Big Inn via korsning 3 lagts som ett ”fjärde ben” på den nya cirkulationen. Den alstrade trafiken från exploateringsområdet läggs på samma fjärde tillfart som den befintliga trafiken från Big Inn. För att testa en minimal lösning simuleras en cirkulation med ett körfält med en bredd på 5,5m samt en inre överkörbar yta på 2m. De hopslagna trafikmängderna tillsammans med den beräknade trafikalstringen redovisas i figur 8. Där presenteras även maxbelastning och maximalt antal bilar i kö för respektive tillfart. Figur 8 – Korsning 2, cirkulation med ett körfält

10 (12) PM

V 1.3

TRAFIKANALYS RUNT BIG INN

Om cirkulationen istället byggs med två körfält ges något lägre belastningsgrader. Belastningen överstiger dock den rekommenderade gränsen på 0,8 för de som färdas i västlig riktning på Ringvägen. Se figur 9.

Om man istället för att konstruera cirkulationen med två körfält bygger den med en separat högersväng för västergående trafik på Ringvägen, sänks belastningen till acceptabla nivåer utan att behöva anlägga en tvåfilig cirkulation. Denna utformning skulle då på ett acceptabelt vis kunna ersätta korsning 3, se figur 10. Om korsning 2 och 3 samordnas blir de båda kapacitetsproblem som finns idag lösta. Detta konstateras genom att belastningsgraderna sänks och kölängderna förkortas. Att genomföra en förändring likt denna gör dock att trafikflödet inom handelsområdet blir svårplanerat och dessutom innebär lösningen relativt stora infrastrukturella förändringar. Poängteras bör dock att trots storleken på förändringen så är den i högsta grad genomförbar sett till förutsättningarna.

Figur 9 - Korsning 2, cirkulation med två körfält Figur 10 - Korsning 2, cirkulation med frihögersväng

11 (12)

PM

V 1.3

TRAFIKANALYS RUNT BIG INN

4 Åtgärdsförslag

Med utgångspunkt i de kapacitetsberäkningar som genomförts och presenterats ovan konstateras att åtgärder är av vikt för att säkerställa ett hållbart trafiksystem kring Mariebergs handelsområde. Nedan följer rekommenderade åtgärder utifrån de bedömningar som gjorts.

4.1 Rekommenderade åtgärder

Då det största kapacitetsproblemet uppkommer vid korsning 3 är det av hög prioritet att förändra utformningen för att klara av trafiksituationen. Dock finns även kapacitetsproblem för korsning 2 vilket innebär att även denna korsning bör ses över gällande utformning. Följande förändringar rekommenderas:

Korsning 3 utformas som en cirkulation för att förbättra det kapacitetsproblem som förväntas uppkomma för trafik på väg ut från handelsområdet..

Utfarten från Barnhemsgatan breddas till två körfält istället för ett. Det blir möjligt när Ringvägen flyttas norrut vilket krävs vid anläggande av cirkulationsplats i korsning 3.

4.1.1 Rekommenderad dimensionering av cirkulation

Om cirkulationen ska vara fungerande på platsen bör den vara dimensionerad för att klara av trafik med tunga fordon. Ett framtaget förslag på en utformning med körfältsbredd i cirkulationen har testats i de genomförda kapacitetsberäkningarna, se figur 11. Cirkulationen har ett körfält om 5,5 meter och en inre överkörbar yta som går att nyttja för fordon med lite större svängradier.

Figur 11 - Förslag på radier för cirkulation

12 (12) PM

V 1.3

TRAFIKANALYS RUNT BIG INN

4.2 Diskussion kring alternativa åtgärder

En alternativ åtgärd till att bygga en cirkulation är att befintlig korsning 3 kompletteras med en fri högersväng ut från Big Inn. Utrymme bedöms finnas för en fri höger som då vävs in innan det idag befintliga övergångsstället. För att förbättra kapaciteten på Ringvägen skulle signalreglering kunna införas för att förbättra trafiksituationen. Dock skulle en signal med en stopptid på cirka 90 sekunder hinna bygga upp en lång kö på Ringvägen. Det går inte att utesluta att köerna skapar problem som förlängs till de närliggande korsningarna. Enligt de kapacitetsberäkningar som genomförts kan konstateras att de 3 olika alternativen av cirkulationer är genomförbara. Trots ej optimala resultat ger de vissa förbättringar i jämförelse med befintlig utformning. Nackdelen med fler cirkulationer är bland annat att trögheten på sträckan ökar. En samlokalisering av korsning 2 och 3 till en cirkulation med fyra tillfarter är också möjlig. En sådan lösning kan kompletteras med fri högersväng, se figur 10. Nackdelarna med lösningen är att trafikutformningen på handelsområdet behöver planeras om. Gång- och cykeltrafiken skulle även behöva ses över och få nya förstärkta passager.