PLAN PORTUARIO DE DESARROLLO REGIONAL - Inicio portuario/plan regional de... · indice introduccion...
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INDICE INTRODUCCION 1.0 MARCO LEGAL 2.0 PROPUESTA DEL DESARROLLO PORTUARIO REGIONAL DE ICA
2.1 VISION 2.2 MISION
3.0 POLITICA PORTUARIA REGIONAL 4.0 DIAGNOSTICO DEL SISTEMA PORTUARIO REGIONAL
4.1 T.P. General San Martín en Pisco 4.2 Puerto San Nicolás 4.3 Puerto San Juan de Marcona
5.0 ANALISIS DE LA CARGA PORTUARIA.
5.1 T.P. General San Martín a) Tendencias Históricas b) Proyecciones de Tráfico
5.2 T.P. San Nicolás (Shougang Hierro Perú) 5.3 Puerto San Juan de Marcona
6.0 ANALISIS DE EJES DE DESARROLLO ECONOMICO
6.1 Eje Costa (Lima – Ica – Arequipa: Vía Panamericana) 6.2 Eje Los Libertadores (Pisco – Ayacucho – Huancavelica) 6.3 Eje Interoceánico (Marcona – Nazca – Abancay – Cuzco – Madre de Dios –
Iñapari) 7.0 OFERTA PORTUARIA 8.0 OFERTA MULTIMODAL
8.1 Carreteras 8.2 Ferrocarriles
9.0 ESTRATEGIA DE DESARROLLO PORTUARIO PROPUESTA.
9.1 Desarrollo Portuario A Corto Plazo 9.2 Desarrollo Portuario A Mediano Plazo 9.3 Desarrollo Portuario A Largo Plazo
10. NECESIDADES DE DESARROLLO PORTUARIO.
10.1 Puerto General San Martín de Pisco 10.2 Puerto San Juan de Marcona
ANEXOS
ANEXO 01 – PROYECTOS DE INVERSIÓN CON INCIDENCIA EN EL AMBITO PORTUARIO
ANEXO 02 – ACTAS DE COORDINACIÓN SOBRE VIABILIDAD DE LA EXPORTACIÓN DE HARINA DE PESCADO EN CONTENEDORES POR EL PUERTO GENERAL SAN MARTIN
ANEXO 03 - PLANOS
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo esta realizado sobre la base de dos hechos fundamentales
que han caracterizado al Gobierno Regional de Ica, durante el periodo de su
Presidente Regional el Sr. Manuel Vicente Tello Céspedes; los que son: el
primero sobre la base de una serie diversa de trabajos y proyecciones
realizadas por diferentes funcionarios del Gobierno Regional en distintas
épocas del Gobierno, los que son ensayos elaborados en el marco de la Ley
Orgánica de Gobiernos Regionales – Ley N° 27867, la misma que desde el año
2003 marca una era diferente en la historia de los departamentos del país, con
una nueva concepción de responsabilidades compartidas en la planificación y
el desarrollo de nuestro Perú, y proyecciones producto de los lineamientos
estratégicos de desarrollo trazados por la actual administración regional.
El segundo hecho esta basado en los cambios producidos durante los cuatro
últimos años, los que inciden en forma directa e indirecta sobre el desarrollo
regional, entre ellos hay que destacar el Tratado de Libre Comercio con
EE.UU., el desarrollo y la apuesta por la integración con el país hermano de
Brasil, la articulación del eje comercial Asia – Perú – Brasil, el emergente
desarrollo minero en el país producto de los buenos precios de los metales, la
consolidación del proyecto Camisea en el Perú, la cada vez más consolidada
actividad exportadora del Perú, destacando en ello el impulso de regiones
como Ica, que a través de los años se ha especializado en lo que significa
cadenas productivas y especialización de las actividades agrícolas, cuya
caracterización esta orientada a las actividades exportadoras no tradicionales
(agroindustria), el desarrollo de la pesca industrial y su respeto por el medio
ambiente, así cómo una muy emergente actividad de valor agregado a la pesca
industrial (diferente a la harina y aceite de pescado); y por último (y no menos
importante) esta el turismo, la actividad exportadora inversa (es decir la oferta
no sale, sino más bien la demande viene hacia ella), la que genera desarrollo
económico en todas sus formas, y que aún la explotación del mismo es
incipiente, restándonos por explotar el gran potencial que poseemos en la
actividad.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 1
Entonces sobre la base de lo descrito y con una fuerte convicción de desarrollo
regional y descentralizado de Ica, ergo de nuestro país, esta propuesta
pretende desarrollar una estrategia portuaria que aproveche al máximo el
potencial existente en Ica, articulando los objetivos regionales con los macro
objetivos nacionales, pero con una capacidad de decisión y de conducción
propia de la Región, la que es mandato imperante de las leyes de
descentralización y la de Desarrollo portuario nacional.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 2
1.0 MARCO LEGAL
• Constitución Política del Perú.
• Ley Nº 27783 (Ley de Bases de Descentralización)
• Ley Nº 27867 (Ley Orgánica de Gobiernos Regionales)
• Ley Nº 27943 (Ley del Sistema Portuario Regional)
• Ley N° 28521 (Ley que declara de necesidad y utilidad pública la
construcción del Megapuerto en el distrito de Marcona, provincia de
Nazca, departamento de Ica)
• DS Nº 003-2004-MTC (Reglamento de la Ley del Sistema Portuario
Nacional)
• DS Nº 008-2004-MTC (Modifica los artículos 52°, 54° y la Primera
Disposición Transitoria del Reglamento de la Ley del Sistema
Portuario Nacional)
• DS Nº 013-2004-MTC (Modifica los artículos 59°, 101°, 106°, 109°
inciso “b” y 124° del Reglamento de la Ley del Sistema Portuario
Nacional)
• DS Nº 006-2005-MTC (Aprueban Plan Nacional de Desarrollo
Portuario)
• OR Nº 0009-2005-GORE-ICA (Constituyen Autoridad Portuaria
Regional del Gobierno Regional de Ica)
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 3
2.0 PROPUESTA DEL DESARROLLO PORTUARIO REGIONAL DE ICA
2.1 VISION
Somos líderes en servicios portuarios de la región sur del Perú,
ofrecemos un puerto especializado en carga contenedorizada,
orientada a clientes agro exportadores y de alimentos en general,
articulado al aeropuerto regional, con un alto grado de eficiencia en
la prestación de servicios portuarios y con tarifas competitivas en el
mercado. En la parte sur de la región poseemos un puerto
especializado en carga a granel, con facilidades portuarias que
permiten el desarrollo minero-energético del sur del país, y que
sirve de plataforma de servicios para el desarrollo comercial entre
el Asia, el Perú y Brasil, con tecnología de punta y un sistema de
gestión eficiente.
2.2 MISION
Ofrecer un servicio portuario eficiente y moderno, con un alto nivel
tecnológico, al servicio de los principales sectores productivos del
Departamento de Ica y de la zona sur del país, articulándonos al
eje comercial Asia – Pacífico, con tarifas competitivas frente a los
demás puertos sudamericanos.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 4
3.0 POLITICA PORTUARIA REGIONAL
El GOBIERNO REGIONAL DE ICA, circunscribe al Departamento de
Ica, el que está ubicado en la parte central de la costa peruana, que
limita por el norte con el departamento de Lima, por el sur con el
departamento de Arequipa, por el oeste con el Océano Pacífico y por el
este con los departamentos de Huancavelica y Ayacucho.
Sus coordenadas de ubicación son: “….. se encuentran entre los 13° 01`
y 15°26`de latitud sur y 74°42` y 76°24` de Longitud Oeste del Meridiano
de Greenwich……..” 1
Lo que quiere decir que somos un departamento costero, poseedores de
riqueza marítima y con acceso directo al mar peruano, con potenciales
portuarios tales como el Puerto San Juan de Marcona entre otros.
En base a ello, es política del Gobierno Regional de Ica en materia
portuaria, la de planificar, ejecutar y desarrollar el sistema portuario
regional, el que esta compuesto por los puertos regionales y los muelles
y embarcaderos artesanales que conforman el sistema portuario
regional, el mismo que debe estar dirigido al servicio de las
exportaciones regionales y nacionales.
1 INEI, Conociendo a Ica, junio del 2001 pp. 29
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 5
4.0 DIAGNOSTICO DEL SISTEMA PORTUARIO REGIONAL
Ica cuenta con tres puertos y una facilidad portuaria en Pisco
(Multiboyas San Juan), cuyas características son las que a continuación
se describen:
4.1 Terminal Portuario General San Martín en Pisco.
Terminal Portuario ubicado en la Ciudad de Pisco, administrado por
ENAPU S.A., de uso público, de trafico general, de titularidad
pública y en estado operativo. Calificado de actividad
multipropósitos. De acuerdo al Plan Nacional de Desarrollo
Portuario (PNDP) éste ha sido clasificado como puerto NACIONAL.
Posee un muelle cuyo año de construcción data del año 1969 y la
última reparación se produjo el año de 1999.
Su oferta portuaria está basada en Mercancía general no
contenedorizada, de granel sólido y granel líquido.
PuertoTerminal Portuario SiMuelle (longitud en m.) 700,00Puestos de atraque 4,00Capacidad de Carga (tn/año) 2.337.606,00Naves de Diseño 20000 DWTTráfico de carga contenedorizada ™ 153.998,00Tráfico de carga Granel sólido ™ 849.905,00Tráfico de carga Granel líquido ™ 86.879,00Total tráfico de carga™ 1.090.782,00Calado (m) -10,00Grado de competitividad MedioCosto valorizado de instalaciones (&) 16.280.677,00(&) Los datos son del PNDP, en función a la tasaciónde activos de ENAPU al 31/10/03 (en $US)
GENERAL SAN MARTIN DE PISCO
De acuerdo al cuadro mostrado, la capacidad operativa del puerto
se encuentra al 47% del total disponible, lo que hace suponer que
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 6
éste puerto no está siendo aprovechado en toda su magnitud. Hay
considerar que éste es considerado puerto alterno al del Callao.
“DWT, es un término referido al peso muerto de una nave asociada
a su carga, éste valor se asocia al TEU que puede movilizar un
barco, para éste tipo de naves se proyecta una carga de 1,250 TEU
(TEU = medida estándar de un contenedor de 20´ cuya carga es
20TM), entonces estamos hablando de 25,000 TM de carga por
nave, aproximadamente.”
El puerto General San Martín, tal como está ahora, no puede recibir
naves de tipo PANAMAX2, sólo recibe naves de tipo HANDSIZE3,
para futuras ampliaciones hay que considerar ampliar los muelles
con el fin de recibir naves del tipo PANAMAX (de tercera
generación)
4.2 Puerto San Nicolás
Ubicado en el distrito de Marcona, provincia de Nasca, actualmente
es un puerto de clasificación de uso privado, concesionado
mediante addendum al contrato de privatización de Shougang
Hierro Perú, que es quien lo administra. Su clasificación
corresponde a uso privado y exclusivo, de tráfico de carga en
minerales, instalaciones de uso privado, de tipo especializado,
marítimo, catalogado de acuerdo al PNDP como puerto
NACIONAL.
Posee un muelle cuyo año de construcción data de 1953, reparado
en el año de 1992. Su oferta portuaria esta basada en granel
sólido.
2 PANAMAX, naves de tercera generación, de 965´ (294m) de largo, 106´(32.3m) de ancho y 39.5´(12.04m) de calado, que son el máximo de dimensiones permitidas para circular por el canal de Panamá, más allá de esta medida no pueden cruzar el canal, su diseño es superior a los 60,000 DWT.
3 HANDSIZE, naves de primera generación, cuyo diseño son de 10,000 a 60,000 DWT, las más pequeñas de la clasificación de naves de carga.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 7
PuertoTerminal Portuario NoMuelle (longitud en m.) 611,15Puestos de atraque 2,00Capacidad de Carga (tn/año) 7.227.000,00Naves de Diseño 150,000 DWTTráfico de carga contenedorizada ™ 0,00Tráfico de carga Granel sólido ™ 5.539.559,00Tráfico de carga Granel líquido ™ 71.467,00Total tráfico de carga™ 5.611.026,00Calado (m) -18,00Grado de competitividad NDCosto valorizado de instalaciones (&) ND(&) Datos no disponibles por ser de uso privado.Especilizado en carga de minerales.
SAN NICOLAS (SHOUGANG)
Tal como se puede apreciar, éste puerto posee un gran potencial,
tiene capacidad para acoderar naves tipo PANAMAX o de tipo
superior como las CAPESIZE4, con naves superiores a los 150,000
DWT (en la página Web de SHP, se puede leer información de que
acoderan naves de 240,000 DWT), debido a la ventaja del calado.
Su capacidad de uso es de 78%, ideal para el embarque de granos
y minerales, dadas las condiciones naturales de la bahía donde se
encuentra, no es necesario realizar dragados para aumentar el
calado del mismo.
4.3 Puerto San Juan de Marcona
Este esta ubicado en el distrito de Marcona, provincia de Nasca,
clasificado cómo REGIONAL5, el puerto posee instalaciones
portuarias inoperativas por efectos del deterioro y la obsolescencia, 4 CAPESIZE, nave de carga de cuarta generación, dedicada a transporte de minerales superior en dimensiones a las PANAMAX, son naves cuyo tráfico no es precisamente por el canal de Panamá, diseñadas para transitar por el canal de SUEZ, diseño superior a los 240,000 DWT.
5 Clasificación registrada en el PNDP - MTC, marzo del 2005, pp. 216.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 8
puede atender naves de tercera generación (PANAMAX), dado que
las condiciones de oleaje no son mayores a 2.0 m en promedio, su
calado es de -20.0 m a 200 m de la costa, el terremoto de 1996,
destruyo parcialmente el cabezo, el puerto está a cargo de la
Marina de Guerra.
Una de las características es que éste puerto posee un potencial
para naves de cuarta generación tipo CAPESIZE, con áreas de
almacenamiento de 50 has. Acceso por vía terrestre (a 80 km. de
Nasca y 230 km. de Ica), actualmente es uno de los puertos
sugeridos en el PNDP, para desarrollar servicios para naves tipo
PANAMAX, ya que ni el Callao ni el puerto de General San Martín
poseen tales condiciones favorables, adicional a ello este es parte
fundamental de un eje MULTIMODAL, cómo es la vía interoceánica
R-26 (eje vial Iñapari – puertos marítimos del sur), priorizada por el
IIRSA.
Puerto Terminal Portuario No Muelle (longitud en m.) 845,00 Puestos de atraque 2,00 Capacidad de Carga (tn/año) ND Naves de Diseño 240,000 DWT Tráfico de carga contenedorizada ™ 0,00 Tráfico de carga Granel sólido ™ 0,00 Tráfico de carga Granel líquido ™ 0,00 Total tráfico de carga™ 0,00 Calado (m) -22,00 Grado de competitividad ND Costo valorizado de instalaciones (&) ND (&) Datos no disponibles.
SAN JUAN DE MARCONA
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 9
5.0 ANÁLISIS DE LA CARGA PORTUARIA
Ica es un departamento eminentemente de vocación productiva, tanto
en los sectores mineros, pesqueros y agrícolas, a pesar de ello, no ha
sabido aprovechar el potencial existente en materia portuaria, de tal
modo que en el caso de cada puerto regional, se produce un limitado o
escaso flujo de carga portuaria, lo que provoca un escaso (también)
tráfico portuario, siendo la situación actual en carga marítima la
siguiente.
5.1 Puerto General San Martín de Pisco
a) Tendencias Históricas
Durante los últimos tres años, este puerto ha mostrado a pesar de
sus limitaciones un incremento en su carga portuaria (12.67%)6,
producto de las necesidades de los sectores industriales instalados
en Pisco y de las Harineras que, por falta de líneas navieras no han
apostado por exportar por un puerto que sólo esta a escasos veinte
kilómetros de su centro de actividades.
TABLA N° V - 1
2003 2004 2005 2006 (set) TOTALEMBARQUE 532.110,80 402.929,63 648.614,74 374.634,15 1.958.289,32DESEMBARQUE 479.083,00 471.988,80 460.932,78 366.917,46 1.778.922,04CABOTAJE 79.587,47 94.115,02 119.498,04 57.329,85 350.530,38TOTAL 1.090.781,27 969.033,45 1.229.045,56 798.881,46 4.087.741,74(*) A septiembre // Fuente: Enapu - Pisco // Elaboración: Gerencia Regional de Desarrollo Económico
CARGA PORTUARIA PUERTO GENERAL SAN MARTIN DE PISCO(En TM)
En el siguiente gráfico podemos visualizar el desarrollo de los
embarques y desembarques, así como el cabotaje que se ha
desarrollado en Marcona en los últimos tres años. Hay que
6 Si comparamos la carga del año 2005 con la del 2003, incluyendo el cabotaje.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 10
destacar que la carga de embarque esta referida a las
exportaciones, y que la desembarque es referida a las
importaciones.
GRAFICO N° V - 1
0,00
100.000,00
200.000,00
300.000,00
400.000,00
500.000,00
600.000,00
700.000,00 Puerto General San Martín de PiscoCarga movilizada en TM.
EMBARQUE 532.110,80 402.929,63 648.614,74 374.634,15
DESEMBARQUE 479.083,00 471.988,80 460.932,78 366.917,46
CABOTAJE 79.587,47 94.115,02 119.498,04 57.329,85
2003 2004 2005 2006 (set)
Y observemos adicionalmente que, el porcentaje de participación
de los embarques y desembarques, guardan equilibrio, tal como se
aprecia en el siguiente gráfico, hecho que no sucede en el Puerto
de San Nicolás como veremos más adelante.7
7 Uno de los pretextos que se evidencian en la potenciación del Puerto General San Martín de Pisco, está relacionado a que las navieras no obtendrían carga de venida, dado que la exigencia es exportar, lo que como se sabe no es cierto, ya que la actividad exportadora, también genera importaciones en igual o menor medida, por tanto los fletes no serían altos ni nada competitivos como pronostican algunos.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 11
GRAFICO N° V - 2
Puerto General San Martín de PiscoParticipación de cargas movilizadas (%)
2003 - 2006 (set)
DESEMBARQUE44%
CABOTAJE9%
EMBARQUE47%
Si analizamos el tipo de carga que se exporta, notamos que ella
gira principalmente en el rubro de Harina y aceite de pescado,
acido sulfúrico, sal a granel y mercancías en general. De los cuales
la mayor participación de exportación corresponde a la Sal
Industrial, quedando rezagada la Harina y aceite de pescado, tal
como se visualiza en el siguiente gráfico correspondiente al año
2005.
GRAFICO N° V - 3
Puerto General San Martín de PiscoParticipación de carga de exportación (%) - 2005
Sal Industrial 77%
Aceite de Pescado 9%
Harina de Pescado14%
Petróleo Diesel0%
Mercadería General0%
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 12
GRAFICO N° V - 4
Puerto General San Martín de PiscoParticipación de carga de exportacuión (%) - 2004
Sal Industrial 92%
Mercadería General3%
Aceite de Pescado 3%
Petróleo Diesel0%
Harina de Pescado2%
GRAFICO N° V - 5
Puerto General San Martín de PiscoParticipación de carga de exportación (%) - 2003
Sal Industrial 73%
Harina de Pescado14%
Acido Sulfúrico 8%
Aceite de Pescado 5%
Mercaderia General0%
En lo referente a la carga de desembarque, la mayor carga de
importación está referida a maíz, barras de construcción, chatarra y
carbón.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 13
GRAFICO N° V - 6
Puerto General San Martín de PiscoParticipación de la carga de desembarque - 2005
TM.
112.951,78042.142,810
871,42084.380,560
6.222,2802.202,470
31.269,34066.011,340
0,0001.534,490
14.068,3206.623,040
5.526,3307.116,010
726,440100,750
4.401,67014.940,870
59.842,8200,040
0,000 20.000,000 40.000,000 60.000,000 80.000,000 100.000,000 120.000,000
Maíz
Torta de Soya
Sorgo
Barras de Construcción
Alambrón
Harina de Soya
Mineral de Hierro
Carbón Bijao/Lajagua/La Francia
Briquetas de Acero
Cloruro de Potasio Gran.
Fosfato Diamonico
Nitrato de Potasio Cristal.
Sulfato de Amonio Estándar
Sulfato de Potasio
Superfosfato Triple
Acido Bórico
Nitrato de Amonio
Urea
Chatarra
Mercaderia General
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 14
GRAFICO N° V - 7
Puerto General San Martín de PiscoParticipación de la carga de desembarque - 2004
TM.
186,867
13128,181
16,116
15,4743,293
278
5,2644,7744,886
2,25630,996
47,861
8,858
43
1,34610,025
9,00225,532
70,804
0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000 140,000 160,000 180,000 200,000
Maíz
Torta de Soya
Trigo
Palanquilla de Acero
Tubos de Acero
Contenedores
Alambron (en rollos)
Carbón de Antrancita/Termico/Bijao
Briquetas de Acero
Cloruro de Potasio
Fosfato Diamonico
Varillas de Construcción (atados)
Sulfato de Amonio
Superfosfato Triple
Sulfato d/ Potasio Estándar
Fertilizantes varios
Urea
Chatarra
Hierro Esponja
Postes de Madera (piezas)
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 15
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO
- Tratado de Libre Comercio - TLC: El nivel de exportaciones
que en la actualidad el Perú está registrando no tiene
precedentes. El Perú cuenta con un mercado interno bastante
reducido y con bajo poder adquisitivo, lo que constituye un
obstáculo para asegurar un crecimiento sostenido de su
economía. Por lo tanto, requiere adoptar una política comercial
exportadora. El desarrollo sostenido del Perú depende del
crecimiento de su comercio exterior, esto es, del acceso de las
exportaciones a mercados cada vez más amplios. El TLC, que
en la actualidad el Perú negocia con Estados Unidos, responde
a un modelo de apertura al mundo y forma parte de una
estrategia de promoción del comercio exterior y de acceso a
mercados que el país está seleccionando. El TLC ofrece la
oportunidad de vender nuestros productos a un mercado cuyo
poder de compra es 180 veces mayor que el nuestro. Al igual
que otras negociaciones comerciales internacionales que el país
ha llevado a cabo, como el acceso privilegiado a Estados
Unidos gracias a la Ley de Preferencias Arancelarias Andinas,
que ha permitido en trece años exportar al mercado
Entre los factores que pueden afectar los flujos de carga en los
puertos de uso público tenemos:
Con el resultado de las proyecciones, se determina si la oferta de
servicios portuarios es capaz, en términos de eficiencia y eficacia,
de satisfacer la demanda, caso contrario, será necesario llevar a
cabo procesos de mejora en las operaciones, mejorar o construir
instalaciones o adquirir equipos.
El objetivo de estimar la demanda de servicios portuarios es
planificar las medidas operativas y administrativas para satisfacerla,
en cada uno de los períodos estimados.
b) Proyecciones de Trafico
16
estadounidense 3 mil millones de dólares, cuando al entrar en
vigor en 1993 solamente se exportaba 696 millones de dólares,
y la participación en el MERCOSUR, o las negociaciones que
viene impulsando con la Unión Europea, China, Singapur y
Tailandia, ese acuerdo bilateral forma parte de un plan
integrado que busca colocar nuestra oferta exportable en el
ámbito global y aprovechar las oportunidades del libre comercio.
En lo que concierne a las proyecciones del comercio exterior se
estima que una vez puesto en marcha el TLC, las importaciones
recibirán el primer impacto y se incrementarán en las zonas
donde se concentra el mayor desarrollo industrial y comercial.
Es probable que la mayor importación de productos de consumo
final como consecuencia de ese Tratado, pueda afectar a
algunas industrias nacionales, contrayendo temporalmente la
capacidad de compra y disminuyendo el nivel de importaciones,
pero ese nivel se mantendrá por encima del nivel existente
antes de la firma del TLC. En el caso de las exportaciones se
espera que la reacción sea un poco más lenta que las
importaciones, debido a que serán pocas las empresas
nacionales preparadas para exportar productos terminados,
habida cuenta que aproximadamente 70% de las exportaciones
nacionales son productos tradicionales.
- Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana - IIRSA: Los puertos del Perú, por su particular
ubicación geoestratégica y geopolítica, pueden convertirse en
centros de concentración y ulterior distribución de carga y como
plataformas de proyección hacia los mercados del sureste
asiático de las mercancías producidas en Bolivia, el centro-
oeste de Brasil e inclusive Paraguay. Esas características
pueden ser aprovechadas particularmente por los puertos
situados en los extremos de los ejes de desarrollo considerados
por el IIRSA cuyo tráfico podría incrementarse
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 17
significativamente como consecuencia de los flujos de carga
provenientes de otros países movilizados por nuestros puertos.
- Proyectos Mineros: Entre los cuales podemos mencionar el
Proyecto Minero las Bambas, Hierro Esponja, Marcobre, Gas de
Camisea.
- Proyectos Agrícolas: Entre los que podemos mencionar el
proyecto Pampas Verdes.
En el Anexo N° 01 se detallas los proyectos de inversión con
incidencia en el ámbito portuario.
A continuación se realiza la proyección del tráfico de carga,
Tráfico de Carga
Granel sólido
La carga sólida a granel representó el 77.92% de la carga total
movilizada por el Terminal Portuario Gral. San Martín en el 2003 de
las cuales el 41.02% fue de importación, 51.67% de exportación y
7.31% de cabotaje. Entre los principales graneles de importación
tenemos briquetas de acero, chatarra, maíz, carbón térmico y hierro
esponja; para exportación fueron principalmente sal industrial y
harina de pescado. Para el caso de cabotaje, fue mineral de hierro.
Debido a que no se presenta mayor correlación entre los
movimientos de granel sólido y las variables macroeconómicas, la
proyección se realizó en base a una serie temporal, generando una
función polinómica que permita explicar el comportamiento tanto de
importación, exportación y cabotaje.
El movimiento de carga a granel sólido se aprecia en la Tabla N° V - 2.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 18
TABLA N° V - 2
MOVIMENTO DE GRANEL SOLIDO T.P. GRAL. SAN MARTIN (Toneladas Métricas)
Tipo de Carga 2007 2010 2015 2020 2025 2030 2036
Importación 417,635 391,459 476,345 507,557 440,285 447,839 425,564 Exportación 429,601 550,945 494,761 404,901 465,984 446,185 531,307 Cabotaje 57,915 91,848 65,925 68,121 70,573 29,508 7,855 Total General 905,151 1,034,252 1,037,031 980,579 976,842 923,532 964,726 FUENTE: ENAPU S.A.
Granel líquido
El granel líquido representa alrededor del 8% del tonelaje atendido
por el Terminal Portuario Gral. San Martín, del cual 80%
corresponde a exportación y 20% al cabotaje. Los líquidos de
exportación son principalmente ácido sulfúrico y aceite de pescado.
Debido a que los movimientos tanto de exportación como cabotaje
de líquidos no se correlacionan con las principales variables
macroeconómicas de la región, se utilizó una serie temporal,
generando una función polinómica que permita explicar el
comportamiento.
Los resultados de la proyección se aprecia en la Tabla N° V - 3.
TABLA N° V - 3
MOVIMENTO DE GRANEL LIQUIDO T.P. GRAL. SAN MARTIN (Toneladas Métricas)
Tipo de Carga 2007 2010 2015 2020 2025 2030 2036 Exportación 207,278 207,278 207,278 207,278 207,278 207,278 207,278 Cabotaje 39,312 59,200 39,217 37,231 92,589 148,715 145,659 Total General 246,590 266,478 246,495 244,509 299,867 355,993 352,937 FUENTE: ENAPU S.A.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 19
Carga fraccionada
La carga fraccionada corresponde al 14% del total movilizado por el
Terminal Portuario Gral. San Martín, representando la carga de
exportación el 85.18% y la de importación el 14.82%, en el año
2003 no se registraron operaciones de cabotaje.
Para proyectar la carga fraccionada del Terminal Portuario Gral.
San Martín se realizó la proyección de manera similar a lo realizado
en la carga sólida y líquida usando funciones polinómicas en base
a una serie de tiempo.
El resultado de la aplicación de dichas formulas se presenta en la
Tabla N° V - 4.
TABLA N° V - 4
MOVIMENTO DE CARGA FRACCIONADA T.P. GRAL. SAN MARTIN (Toneladas Métricas)
Tipo de Carga 2007 2010 2015 2020 2025 2030 2036 Importación 24,443 16,634 26,689 74,581 144,289 181,959 154,984 Exportación 113,542 61,221 39,663 28,166 52,755 75,159 58,059 Cabotaje 14,619 20,915 12,905 9,114 12,426 14,783 23,063 Total General 152,604 98,770 79,257 111,861 209,470 271,901 236,106 FUENTE: ENAPU S.A.
Contenedores
Para el caso de contenedores, no se apreció mayor movimiento por
la zona. En el 2003 se movilizaron alrededor de 1,600 TM de
exportación. Sin embargo, se aprecia que en los dos años
anteriores no se exportaron contenedores.
Para la proyección se consideró que tanto en importación,
exportación y cabotaje a partir del año 2007, se asume que se
iniciará la movilización de contenedores como consecuencia de la
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 20
entrada en vigencia del TLC.
Los resultados se muestran en las Tablas N° V - 5 y V - 6.
TABLA N° V - 5
MOVIMENTO DE CONTENEDORES T.P. GRAL. SAN MARTIN (Toneladas Métricas)
Tipo de Carga 2007 2010 2015 2020 2025 2030 2036
Importación 0 7,480 5,440 5,440 11,730 7,480 7,480 Exportación 0 3,573 5,310 7,890 11,725 17,422 25,888 Cabotaje 0 3,094 4,598 6,833 10,153 15,087 22,418 Transbordo 0 0 0 0 0 0 0 Total General 0 14,147 15,348 20,163 33,608 39,989 55,786 FUENTE: ENAPU S.A.
TABLA N° V - 6
MOVIMENTO DE CONTENEDORES T.P. GRAL. SAN MARTIN (TEU)
Tipo de Carga 2007 2010 2015 2020 2025 2030 2036
Importación 0 722 535 545 1,201 780 795 T.E.U. Llenos 0 623 453 453 978 623 623 T.E.U. Vacíos 0 99 82 92 223 157 172
Exportación 0 546 770 1,084 1,527 2,151 3,030 T.E.U. Llenos 0 298 443 658 977 1,452 2,157
T.E.U. Vacíos 0 248 327 426 550 699 873 Cabotaje 0 1,049 1,338 1,707 2,181 2,784 3,554
T.E.U. Llenos 0 258 383 569 846 1,257 1,868 T.E.U. Vacíos 0 791 955 1,138 1,335 1,527 1,686
Transbordo 0 0 0 0 0 0 0 T.E.U. Llenos 0 0 0 0 T.E.U. Vacíos 0 0 0 0
Total General 0 2,317 2,643 3,336 4,909 5,715 7,379 FUENTE: ENAPU S.A.
Tráfico de Naves
Basándonos en la carga proyectada para el Terminal Portuario
Gral. San Martín, se calculó el número de naves que movilizarían
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 21
los tonelajes estimados, obteniéndose el siguiente resultado (Tabla
N° V - 7):
TABLA N° V - 7
MOVIMENTO DE NAVES T.P. GRAL. SAN MARTIN
Tipo de Nave 2007 2010 2015 2020 2025 2030 2036
Carga Fraccionada 38 24 18 25 45 57 47 Granel Sólido 50 54 51 46 44 39 39 Granel Líquido 42 43 39 37 43 49 47 Contenedorizada 0 15 15 18 27 29 37 Otras Naves de Alto Bordo 13 13 12 12 15 17 16 Naves Menores 1 1 1 1 2 2 2 Total Naves 144 150 136 139 176 193 188 FUENTE: ENAPU S.A.
5.2 Terminal Portuario San Nicolás (Shougang Hierro Perú)
Las proyecciones de carga de este terminal portuario se realizó en
base a la tendencia histórica y se correlacionó con el PBI minero
del área de influencia.
El resultado de las proyecciones de los movimientos de carga del
terminal portuario se aprecia en la Tabla N° V - 8.
TABLA N° V - 8
PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGA TERMINAL PORTUARIO DE SHOUGANG HIERRO PERU
Mercancias 2006 2007 2010 2015 2025 2030 2036
Granel Sólido 4,994,724 5,232,621 5,520,009 5,890,813 6,425,008 6,633,950 6,818,215 Granel Líquido 83,979 92,129 101,459 112,756 127,760 133,270 137,978 Total Naves 5,078,703 5,324,750 5,621,468 6,003,569 6,552,768 6,767,220 6,956,193 FUENTE: ENAPU S.A.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 22
5.3 Puerto San Juan de Marcona
Instalación portuaria que cuenta con un muelle tipo espigón de 845
m de longitud por 8 m de ancho y tuene una profundidad media de
–15 m en el cabezo. Se encuentra a cargo del Ministerio de
Defensa (Marina). Actualmente, el muelle se encuentra inoperativo
debido a que el terremoto ocurrido en 1996 destruyó parte del
cabezo.
Como consecuencia de esto, es que la autoridad portuaria regional
gestionó la construcción de un nuevo terminal portuario, acción que
quedó plasmada en la Ley N° 28521 “Ley que declara de necesidad
y utilidad públicas la construcción del Megapuerto en el distrito de
Marcona, provincia de Nazca, departamento de Ica”. Actualmente
se cuenta con el estudio de perfil aprobado.
Para la proyección del tráfico se han considerado los siguientes
aspectos:
- El puerto será del tipo mineralero, ya que se ha identificado que
es la carga más significativa.
- Se ha considerado que el año de inicio de operaciones del
puerto de San Juan sea el 2013, dado que la necesidad de
carga significativa se dará en ese año, de acuerdo a lo previsto
según los cronogramas de producción y de comercialización de
los proyectos mineros.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 23
- Con respecto a la carga a movilizar por el Puerto de San Juan,
del primer al tercero año, se embarcará 10 millones de
toneladas, provenientes del Proyecto Hierro Esponja.
- Los proyectos Marcobre y Xstrata Bambas, empezarán su
producción y exportación a partir del cuarto año de
funcionamiento del puerto. Por ello se ha tomado como premisa
que el volumen de carga se incrementa a 15 millones de
toneladas.
- A partir del octavo año, se estima que la carga de mineral a
movilizar será de 20 millones de toneladas.
Bajo los supuestos mencionados anteriormente, la demanda
proyectada (volumen de embarcación de minerales) será en la
siguiente Tabla N° V – 9.
TABLA N° V - 9
PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGA TERMINAL PORTUARIO DE SAN JUAN DE MARCONA
Mercancias 2013 2015 2016 2019 2020 2030 2036 Granel Sólido 10,000,000 10,000,000 15,000,000 15,000,000 20,000,000 20,000,000 20,000,000
Total General 10,000,000 10,000,000 15,000,000 15,000,000 20,000,000 20,000,000 20,000,000 FUENTE: ENAPU S.A.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 24
6.0 ANALISIS DE EJES DE DESARROLLO ECONOMICO
Ejes de desarrollo son espacios económicos definido por flujos
comerciales entre áreas rurales y ciudades intermedias de las cuencas,
sub cuencas y microcuencas, con una lógica propia de articulación por la
presencia de mercados, potencial económico, conexión de red vial,
comunicaciones y población, cuyos propósitos son:
• Dinamizar los flujos comerciales de manera sostenida y generar
empleo productivo.
• Generar un clima favorable para la inversión privada y pública
nacional y extranjera.
• Apoyar el desarrollo de un mercado interno de bienes y servicios .
• Promover el desarrollo económico y social de los pueblos ubicados
en el área de influencia del corredor permitiendo el
aprovechamiento de los recursos naturales.
• Consolidar la integración nacional e internacional.
En ámbito de la región Ica se han identificado la presencia de tres ejes
de desarrollo económico, los que se describen a continuación:
6.1 EJE COSTA (LIMA – ICA – AREQUIPA : VIA PANAMERICANA)
Este eje ha permitido hacer de las provincias de Chincha, Pisco,
Ica, Palpa y Nazca unos centros comerciales y de servicios que se
articulan con las otras regiones con las que limita. El desarrollo de
estas provincias está asociado a las potencialidades de
acumulación de factores de desarrollo, las perspectivas de la
inversión directa extranjera, la inversión estatal y de los sectores
privados.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 25
Las actividades económicas de este eje reflejan un comportamiento
en crecimiento dentro del ámbito regional, donde el comercio y las
transacciones se efectúan tanto a nivel regional como extra
regional con rendimientos productivos, cuyos promedios son
aceptables. Estas provincias son el centro productivo, industrial,
administrativo y de turismo receptivo de la Región, siendo la vid y el
algodón los cultivos que la caracterizan.
Estas ciudades presentan excelentes perspectivas para el
desarrollo económico.
La ciudad de Ica y los poblados que la rodean forman un
conglomerado urbano de gran dinamismo para el desarrollo
regional. En estas Ciudades se concentran Bienes y Servicios y las
principales actividades económicas desarrolladas son las
siguientes: Comercio, Restaurantes y Hoteles; Agropecuario,
Manufactura y Construcción.
Pisco, concentra a la pequeña, mediana y gran Industria y es una
zona Pesquera, debido a su ventaja de proximidad Litoral, cuyo
mar se encuentra dotado de numerosos, variados y cotizados
recursos hidrobiológicos e ictiológicos. Pisco es la ciudad que
alberga restos arqueológicos de la Cultura Paracas y posee
numerosos atractivos turísticos, principalmente por la belleza de
sus playas y paisaje marino.
La ubicación del Puerto Internacional “General Don José de San
Martín” y las grandes Empresas transformadoras de productos
mineros metálicos, tales como Aceros Arequipa, MINSUR S.A.,
entre otras medianas y grandes Empresas, le otorgan a Pisco
importancia; de igual modo, contribuyen a la importancia de Pisco,
la industria manufacturera, de transformación de productos
hidrobiológicos y sus Actividades Agropecuarias. La llegada del
Proyecto Gas de Camisea, le otorga a Pisco mayor envergadura y
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 26
propicia ventajas para un dinámico proceso de desarrollo.
Pisco, propicia en su ámbito un efecto dinamizador hacia la ciudad
contigua de San Andrés, ambas se encuentran consideradas en el
“Plan Estratégico Preliminar para la Rehabilitación y Manejo de
Riesgos de la Bahía de Paracas 2005 – 2020”; así mismo, serán
beneficiarias del proyecto Gas de Camisea, debido a los aportes
del mencionado, por compensación de los efectos ambientales,
para inversiones en Proyectos de Inversión o Programas de
desarrollo en las zonas vinculadas.
La ciudad de Chincha presenta una posición estratégica por su
cercanía a Lima. La ciudad próxima con la cual se interrelaciona
adecuadamente es Tambo de Mora, que se ubica cercana al
Litoral, cuenta con un desembarcadero Pesquero, sobresale por la
actividad de la Pesca y la transformación de los productos
hidrobiológicos mediante procesos industriales.
Nasca, es la ciudad de mayor atractivo turístico, por las famosas y
mundialmente conocidas “Líneas de Nasca”, sus Acueductos
Incaicos, los Restos Arqueológicos de la Cultura Nasca. Esta
ciudad se encuentra próxima al Puerto San Juan de Marcona, que
presenta posibilidades de ser un Mega-Proyecto, por su capacidad
para el anclaje de grandes embarcaciones y la ventaja potencial de
comercializar frecuentemente con países del Océano Atlántico.
Palpa, es la ciudad del gran potencial turístico, donde en su suelo
se encuentran las “Líneas de Palpa” con diversidad de Líneas en
su suelo y donde existen Petroglifos que corresponden a la época
Chavín o Pre-Paracas, de origen volcánico y granificadas con
diversas figuras. Esta ciudad ofrece la posibilidad de articularse con
la ciudad de Nasca, para conformar un Circuito Turístico, que
permita apreciar las Líneas en toda su magnitud. Se considera que,
una localización estratégica de inversiones y/o programas, aunado
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 27
a una adecuada difusión de sus atractivos y bondades brindaría
oportunidades importantes para Palpa,
6.2 EJE LOS LIBERTADORES (PISCO – AYACUCHO – HUANCAVELICA)
Es el eje interrelaciona las Provincias de Pisco, Castrovirreyna,
Ayacucho proyectándose hasta San Francisco en el Valle del Rió
Apurimac. Este eje se caracteriza por la producción agrícola:
frutales y potencial forestal que se enlazan con las empresas de
transformación o empaque ubicadas en Pisco, Chincha e Ica; el
potencial maderero y cacao de la selva, así como el minero de la
sierra. Este eje permite dinamizar el comercio de cultivos andinos,
ganado y productos industriales con Huancavelica y Ayacucho. El
mayor potencial que puede ser desarrollado es el Gas de Camisea.
En la Provincia de Pisco también predomina la industria, la pesca
industrial y artesanal, el turismo y la industria manufacturera, junto
con el algodón, la vid, el espárrago, entre otros.
6.3 EJE TRANSOCEÁNICO (MARCONA – NAZCA – ABANCAY –
CUZO – MADRE DE DIOS – IÑAPARI).
Este eje relaciona a los departamentos de Ica, Ayacucho,
Apurimac, Cuzco y Madre de Dios (en el Perú), y a Iñapari (Brasil).
Este eje tiene un gran potencial turístico y minero energético,
también incorpora a Ica en la dinámica que abrirá la ruta bioceánica
con Brasil, y se caracteriza por el predominio de los sectores
agricultura, agroindustria y turismo. Es una zona portuaria por
excelencia, con los puertos de Marcona y Pisco, lo que constituye
una buena alternativa para la salida de mercaderías al Pacífico.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 28
Dentro del potencial turístico podemos mencionar los siguientes:
- Líneas de Nazca.
- Reserva Natural de Pampas Galeras.
- Laguna de Pacucha – Andahuaylas
- Santuario Nacional de Ampay – Apurimac.
- Cañon del Apurimac.
- Parque Nacional del Manú.
- Parque Nacional Bahuaja – Sonene en Madre de Dios.
- Reserva Natural de Tambopata – Candamo en Madre de Dios.
- Santuario Natural de Macupicchu.
- Conjunto Arqueológico de Choquequirao – Cuzco.
- Valle Sagrado de los Incas.
- Parque Arqueológico de Sacsayhuamán.
- Centro Histórico del Cuzco.
En lo que respecta al potencial minero, mencinamos los siguientes:
- Hierro de Marcona.
- Hierro de Huamcabamba – Apurimac.
- Cobre de Antabamba, Ferrobamba, Sulfubamba (Las Bambas).
- Complejo Cuprífero de Tintaya – Cuzco.
- Sales Minerales de Limatambo – Cuzco.
- Calizas para encalado de los suelos ácidos de Brasil.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 29
- Reserva de Gas de Camisea.
- Reserva de Minerales No Metálicos en Tinta (Cemento).
Asimismo se tiene potencial agroexportador, pues el megapuerto
de San Juan de Marcona será puerta de entrada de los productos
de la cuenca del pacífico y puerta de salida de los principales
productos hacia esos mercados, que incluye la soya brasilera, que
es el principal producto de exportación del Brasil hacia los países
asiáticos. Casi un 50% de la soya del Brasil se produce en una
zona cercana del pueblo de Iñapari.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 30
7.0 OFERTA PORTUARIA
El Sistema Portuario Regional está conformado por cuatro instalaciones
portuarias, con diferentes características y usos, principalmente
orientados a atender todo tipo de tráfico (contenedores, mercancía
general, carga a granel sólida y líquida).
El T.P. Gral. San Martín atiende todo tipo de tráfico de carga, y el Muelle
Shougang Hierro Perú atiende sólo tráfico de carga granel sólido,
mientras que la facilidad portuaria Multiboyas San Juan lo hace con
granel líquido, tal como se aprecia en la tabla N° VII - 1.
TABLA N° VII - 1
OFERTA PORTUARIA SEGÚN TRAFICO
SEGÚN FORMA DE PRESENTACIÓN DE LA MERCANCIA
INSTALACIONES PORTUARIAS TIPO DE INSTALACIÓN
CONTENEDORES MERCANCIA
GENERAL NO CONTENEDORIZADA
GRANEL SOLIDO
GRANEL LIQUIDO
T.P. GRAL. SAN MARTIN Terminal Portuario X X X X MULTIBOYAS SAN JUAN Boyas X T.P. SAN JUAN * Muelle T.P. SHOUGANG HIERRO PERU Muelle X * Está inoperativo FUENTE: ENAPU S.A.
La siguiente tabla N° VII-02, resume la oferta portuaria según líneas de
atraque, comprendiendo un total de 7 puestos de atraque que ofertan un
total de 1,561.15 metros lineales de longitud de línea de atraque.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 31
TABLA N° VII - 2
OFERTA PORTUARIA SEGÚN LINEA DE ATRAQUE
INSTALACIONES PORTUARIAS PUESTOS DE
ATRAQUE (N° DE
AMARRADEROS)
LONGITUD TOTAL DE MUELLES
(m) T.P. GRAL. SAN MARTIN 4 700.00 MULTIBOYAS SAN JUAN 1 250.00 T.P. SAN JUAN * T.P. SHOUGANG HIERRO PERU 2 611.15
TOTAL 7 1,561.15 FUENTE: ENAPU S.A.
El Sistema Portuario Regional cuenta con una capacidad instalada de
10’428,206 TM anuales para atender todo tipo de tráfico.
A nivel de instalaciones portuarias tenemos que el T.P. Shougang Hierro
Perú cuenta con una capacidad instalada de 7’227,000 TM/Año, seguido
del T.P. General San Martín con 2’337,606 TM/Año y la facilidad
portuaria Multiboyas San Juan con 963,600 TM/Año, , tal como se
aprecia en la tabla N° VII - 3.
Debe resaltarse que el T.P. Shougang Hierro Perú es especializada en
tráfico a granel sólido, la facilidad portuaria Multiboyas San Juan en
granel líquido, y el T.P. General San Martín en todo tipo de tráfico.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 32
TABLA N° VII - 3
CAPACIDAD DE LINEA DE ATRAQUE DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS
INSTALACIONES PORTUARIAS MUELLES AMARRADEROS
TASA DE OCUPACIÓN TEORICA %
HORAS PROMEDIO
DE SERVICIO
RENDIMIENTO PROMEDIO (TON/HORA)
CAPACIDAD ANUAL
(TON/AÑO) T.P. GRAL. SAN MARTIN 1 1A 55 18 242 2,337,606 MULTIBOYAS SAN JUAN 1 1A 55 12 400 963,600 T.P. SAN JUAN * T.P. SHOUGANG HIERRO PERU 1A 55 18 1000 3,613,500 2 1B 55 18 1000 3,513,500
TOTAL 10,428,206 FUENTE: ENAPU S.A.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 33
8.0 OFERTA MULTIMODAL
La integración intermodal de actividades en una cadena de distribución
sirve para facilitar las transacciones comerciales con las que se
transportan mercancías de origen a destino. Los principales objetivos del
intermodalismo, son aumentar la velocidad de distribución de las
mercancías y reducir el monto de capital improductivo, ya sea en
términos de existencias excesivas o demoras de las naves en los
puertos.
Las operaciones intermodales utilizan servicios de transporte terrestre
de larga distancia que amplían el área de influencia portuaria.
La accesibilidad terrestre a los puertos es de suma importancia para su
óptima operación, pudiendo ser por carretera o por ferrocarril. El enlace
por carretera de un puerto debe ser directo a través de autopistas y no
debe verse afectado por la congestión de las carreteras generales
cuando éstas son insuficientes.
La entrada y salida a un puerto no debe estar supeditada al tráfico de la
red vial de la población.
El enlace por ferrocarril debe ser igualmente directo a la red nacional y
los movimientos ferroviarios de entrada y salida de mercancías no deben
estar subordinados a la explotación ferroviaria que da servicio a
cualquier núcleo urbano.
Carreteras
Es importante conocer las condiciones actuales de las vías de
comunicación terrestre y permitir que en el futuro se mejoren para
posibilitar que el intermodalismo se imponga en beneficio del servicio a
la carga.
Dentro de este rubro del transporte, las vías de comunicación existentes
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 34
en la región en el área de influencia básica de los terminales portuarios
permiten, en la actualidad, atender adecuadamente el tráfico de la carga
proveniente de los centros de producción existentes en la región.
Sin embargo, es necesario que en la etapa de modernización del puerto
se continúe con las mejoras de las vías de comunicación hacia los
centros de producción existentes en la región, para posibilitar el traslado
de la mercancía hacia la costa o hacia las instalaciones portuarias
cuando se trate de mercancía de exportación, o se requiera trasladar la
mercancía hacia otros lugares del país mediante el sistema de cabotaje.
En la actualidad, la red vial de esta área de influencia se encuentra en
las siguientes condiciones, tal como se aprecia en la tabla N°VIII - 1.
TABLA N° VIII - 1
Se aprecia que la región de Ica dentro del área de influencia, dispone de
un mayor kilometraje de red vial a nivel de asfaltado. Sin embargo, a
nivel de trocha la región de Ayacucho dispone del más alto kilometraje,
lo que amerita el mejoramiento de su superficie de rodadura para
posibilitar que los productos lleguen a la costa en las condiciones
adecuadas. En la región de Huancavelica también se observa un alto
kilometraje a nivel de trocha. Es importante que las vías a nivel de
afirmado o sin afirmar se mejoren su superficie de rodadura para
posibilitar una mayor fluidez en el transporte hacia los centros de
consumo, evitando el deterioro de la mercancía perecible.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 35
Ferrocarriles
Respecto al sistema ferroviario existente en el país, existe dos áreas
geográficas que presentan tramos ferroviarios bien definidos: la primera
de las áreas geográficas, es la correspondiente al ferrocarril central,
formada por los siguientes tramos:
- Tramo Callao-La Oroya-Cerro de Pasco
- Tramo Callao-La Oroya-Huancayo
- Tramo Huancayo-Huancavelica.
El sistema ferroviario central, puede ser utilizado en el futuro para
movilizar carga general y contenedores, además de minerales, si el
tráfico de este tipo de carga así lo justifica, siendo necesario adecuar las
estaciones y los carros de línea para este fin.
Respecto al segundo sector del sistema ferroviario, concernientes la
correspondiente al ferrocarril del sur, el mismo que por sus
características y uso permite conectar una mayor superficie del país,
existiendo las siguientes líneas en operación:
Línea Mollendo: desde la Estación Mollendo hasta el ramal
Islay/Mollendo, con un desvió a la planta de Petroperú para el embarque
de combustibles.-desde Matarani hasta la Estación Arequipa,
conectándose este ramal con el puerto de Matarani.
Línea Puno: desde la Estación Arequipa hasta el muelle la ciudad de
Puno, ubicado sobre el Lago Titicaca, permitiendo el transporte de carga
y pasajeros hacia la Republica de Bolivia. Esta línea cuenta con una
Estación en la ciudad de Juliaca que permite el transporte de carga y
pasajeros.
Línea Cusco: desde la Estación Juliaca hasta la ciudad del Cusco,
permitiendo que este sector ferroviario atraviese una zona netamente
turística y diversos pueblos del territorio sur del país tales como Sicuani
y Quillabamba, hasta conectarse con la vía del ferrocarril sur oriente
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 36
en la misma ciudad. En el caso específico del tramo del Cusco-
Quillabamba.
De efectuarse mejoras futuras en el sistema ferroviario del sur, dentro de
las que se comprenda la incorporación de un “tercer riel” que permita
disponer de una trocha angosta alterna, el sistema ferroviario peruano
puede conectarse sin dificultad con los de Bolivia y Argentina, por
disponer los mismos de trocha angosta, posibilitando que los vagones
de trigo y soya de los sectores productores en esos países, se trasladen
directamente hacia el puerto de Matarani.
GRAFICO N° VIII – 1
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 37
Asimismo, en la zona de influencia del puerto San Juan de Marcona y
San Nicolás, se están instalando varios proyectos mineros, los cuales en
el futuro trasladarán sus productos a través de una línea férrea, que se
prevee en el largo plazo una carga de aproximadamente 20 millones de
toneladas/año.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 38
9.0 ESTRATEGIA DE DESARROLLO PORTUARIO PROPUESTA
A nivel nacional, la antigüedad y la obsolescencia de la infraestructura y
equipamiento portuario constituyen razones de la ineficiencia operativa
de las instalaciones portuarias de uso público, lo que sumado a la falta
de fondos públicos para inversión en mejoras y modernización de las
instalaciones, ha retrasado la modernización del SPN por lo menos en
veinte años.
Es urgente y prioritario optimizar y modernizar las instalaciones
portuarias existentes, particularmente aquellas de uso público, como
necesidad ante el desarrollo económico futuro, así como la política de
estado de incrementar sustancialmente nuestras exportaciones en los
próximos años.
La estrategia portuaria está concebida para resolver los problemas
actuales y proponer el desarrollo que permita satisfacer los
requerimientos de infraestructura y equipamiento portuario, según la
Visión y Misión definidas.
9.1 DESARROLLO PORTUARIO A CORTO PLAZO (2007)
En este capítulo se van a identificar los proyectos necesarios de
mejora y modernización de las actuales instalaciones portuarias,
para posibilitar que continúen brindando sus servicios en la
actualidad, así como la identificación de alternativas de nuevos
proyectos portuarios.
• Terminal Portuario General San Martín
Rehabilitación de las zonas de almacenamiento Nº 5 y Nº 6:
Por corresponder el área operativa a un relleno aplicado bajo la
modalidad de área ganada al mar, se presentan asentamientos
en el pavimento. En este sentido, debería evaluarse el origen
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 39
del asentamiento y elaborarse un adecuado diseño de
pavimento para rehabilitar la zona afectada.
Así mismo, para atender las necesidades de manipuleo de la
carga en el corto plazo se ha previsto la adquisición de una
Grúa de Muelle y de un Apilador de Contenedores
• Puerto San Juan de Marcona
Por las proyecciones de carga resultantes del desarrollo de la
infraestructura vial Iñapari-Puertos marítimos del sur, a través
de la carretera interoceánica, es necesario desarrollar el Puerto
de San Juan de Marcona. En el corto plazo es necesario realizar
el estudio de factibilidad del Puerto de San Juan para definir el
dimensionamiento de las facilidades portuarias en función a la
demanda proyectada.
Monto referencial de las inversiones estimadas.
Se estima que las inversiones necesarias en el corto plazo
(2007) en proyectos de mejora, reparaciones y nuevas
construcciones, tanto en infraestructura, equipamiento portuario
y estudios, asciende a US$ 19.3 millones, de acuerdo al
siguiente detalle:
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 40
TABLA N° IX – 1
VALORACIÓN ECONOMICA PARA LA MODERNIZACION Y CRECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA A CORTO
PLAZO (2007)
UBICACION PROYECTOS PORTUARIOS COMPONENTES PRINCIPALES INVERSIÓN
ESTIMADA EN US$
Rehabilitar zonas N° 5 y 6 1’600,000
Utilización de grua de muelle (1)
4’000,000 Mejoras Y paraciones Re
Infraestructura Y Equipamiento
Utilización de apilador de contenedores (1)
500,000
T.P. GRAL SAN MARTIN
TOTAL TERMINAL PORTUARIO GRAL SAN MARTIN 6’100,000
Elaboración: Gerencia Regional de Desarrollo Económico
9.2 DESARROLLO PORTUARIO A MEDIANO PLAZO (2008-2013)
• Terminal Portuario General San Martín
El Terminal Portuario General San Martín es considerado como
uno de los puertos de diseño más moderno del país y la
distribución del tráfico de carga actual está orientada al tráfico
de graneles sólidos y la tendencia de crecimiento de la
mercancía general hasta el año 2013 no superaría 100,000
TM/año. La modernización de esta instalación portuaria estaría
orientada a la mejora de sus operaciones y al ordenamiento de
sus áreas terrestres, actualmente dispone de una profundidad
marina de 10m.
La propuesta es mejorar la carga y descarga de contenedores y
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 41
carga convencional mediante la utilización de grúas móviles. El
actual muelle dispone de una longitud de atraque de unos 700
m, requiriéndose mejorar sus profundidades marinas para
permitir disponer de una calado de 11 m.
Adicionalmente, deberá mejorarse el sistema de descarga de
granos con equipos descargadores y fajas transportadoras y
silos, para una productividad de por lo menos 200TM/hora y una
capacidad de almacenamiento en silos de unas 10,000
toneladas.
Con estas obras, el Terminal Portuario General San Martín
incrementaría su oferta portuaria en 40% aproximadamente,
esto es, en unos 2’000,000 de toneladas anuales.
El Plan Maestro que se elabore en su oportunidad para este
Terminal Portuario permitirá comprender, además, el estudio de
los accesos necesarios.
A continuación se muestran las necesidades de áreas de
almacenamiento, puestos de atraque, grúas de muelle, entre
otros requeridos, según el tipo de tráfico en el T.P. General San
Martín.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 42
TABLA N° IX - 2
EVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA CONTENEDORIZADA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y EQUIPOS PORTUARIOS AL
MEDIANO PLAZO
TERMINAL PORTUARIO GENERAL SAN MARTIN
COMPONENTE 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Trafico de carga (TEU) 542 2,302 2,454 2,317 2,211 2,310
Area de almacenamiento (m2) 179 761 812 768 731 764
Gruas de Muelle (Und) 1 1 1 1 1 1
Puestos de Atraque (Amarraderos) – (Sitios) 0 0 0 0 0 0
Profundidad marina (m) 12 12 12 12 12 12
Elaboración: Gerencia Regional de Desarrollo Económico
TABLA N° IX - 3
EVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA NO CONTENEDORIZADA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y EQUIPO SPORTUARIOS A
MEDIANO POLAZO (2008-2013)
TERMINAL PORTUARIO GENERAL SAN MARTIN
COMPONENTE 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Trafico de carga (Toneladas) 172,894 271,902 111,862 98,770 212,764 154,644
Area de almacenamiento (m2) 3,202 5,035 2,072 1,829 3,940 2,864
Gruas de Muelle (Und) 1 1 1 1 1 1
Puestos de Atraque (Amarraderos) – (Sitios) 1 1 1 1 1 1
Profundidad marina (m) 12 12 12 12 12 12
Elaboración: Gerencia Regional de Desarrollo Económico
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 43
TABLA N° IX - 4
EVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA GRANEL SOLIDO Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y EQUIPOS PORTUARIOS AL MEDIANO PLAZO
(2008-2013)
TERMINAL PORTUARIO GENERAL SAN MARTIN
COMPONENTE 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Trafico de carga (Toneladas) 1’068,459 923,532 980,579 1’034,252 1’036,836 1’145,421
Area de almacenamiento (m2) 4,749 4,105 4,358 4,597 4,608 5,091
Sistema de Embarque o Descarga (Und) 1 1 1 1 1 1
Puestos de Atraque (Amarraderos) – (Sitios) 1 1 1 1 1 1
Profundidad marina (m) 12 12 12 12 12 12
Elaboración: Gerencia Regional de Desarrollo Económico
• Terminal Portuario San Juan
Actualmente el muelle está inoperativo, el terremoto del año
1996 destruyó parcialmente el cabezo, razón por la que se está
planteando la construcción de un nuevo terminal portuario, para
lo cual ya se ha elaborado un estudio de preinversión a nivel de
perfil, el mismo que está considerando, además, el
equipamiento adecuado para la atención de naves de minerales
con capacidad superior a 200,000 TM.
En cuanto a la infraestructura, se está considerando la
construcción de muelle de concentrados, puente de acceso, así
como las habilitaciones necesarias de las áreas administrativas,
operativas, almacenes, talleres, balanza entre otros.
En cuanto al equipamiento, se están considerando los equipos
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 44
necesarios para cada una de las etapas del embarque: sistema
de transferencia (recepción), sistema de transporte (faja
transportadora en muelle con capacidad para movilizar hasta
6,000 t/h), sistema de embarque, entre otros.
Monto referencial de las inversiones estimadas.
La estimación de las inversiones futuras ha sido calculada en
base a precios referidos a obras similares realizadas, así como a
referencias de costo por metro lineal de muelle de contenedores,
metros cuadrados de rellenos y losa de patio de contenedores,
metros cúbicos de dragado a nivel internacional y precios
referenciales de proveedores de equipos portuarios (grúas porta
contenedores, grúas de muelle, descargadores, etc.).
Según los proyectos a realizar en el mediano plazo (2008-2013)
son necesarios para modernizar las instalaciones portuarias de
uso público, con lo cual se alcanzarían los niveles de eficiencia y
competitividad requeridos.
La estimación de las inversiones en el mediano plazo está
señaladas en la siguiente tabla, donde se muestra la valoración
económica del proyecto propuesto, estimación que se deberá
ajustar cuando se realicen los estudios correspondientes.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 45
TABLA N° IX – 5
VALORACIÓN ECONOMICA PARA LA MODERNIZACION Y CRECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA EN EL MEDIANO PLAZO (2008-2013)
UBICACION PROYECTOS PORTUARIOS COMPONENTES PRINCIPALES
INVERSIÓN ESTIMADA EN
US$
Una Grua de Muelle para Contenedores y Carga Convencional
2’500,000
Dos Apiladores de Contenedores 1’000,000 Mejora de las Operaciones Equipamiento
Sistema de Embarque de Graneles Sólidos 1’625,000
T.P. GRAL SAN MARTIN
TOTAL TERMINAL PORTUARIO GRAL SAN MARTIN 5’125,000
Elaboración: Gerencia Regional de Desarrollo Económico
9.2 DESARROLLO PORTUARIO A LARGO PLAZO (2014-2036)
Terminales portuarios especializados en graneles sólidos
El tráfico de carga que se origine como resultado de la explotación
minera, requiere de instalaciones portuarias modernas.
Los productos mineros son transportados como materia prima o
como producto procesado en forma primaria, por lo que su traslado
requerirá de naves del tipo Panamax.
Las naves tipo Panamax para graneles, disponen en promedio de
esloras de 203 m y calado de 11.80 m, lo que hace necesario
contar con instalaciones portuarias especializadas para este tipo de
tráfico, ubicadas en lugares adecuados que tengan las
profundidades necesarias y que se encuentren a una distancia
económica para la ejecución del proyecto.
Tomando en cuenta los lugares de explotación de los proyectos
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 46
mineros, es importante establecer puertos especializados de gran
calado.
Megapuerto San Juan – San Nicolás
Este terminal portuario puede ubicarse, por las características
naturales del lugar, en el área correspondiente al lugar denominado
San Nicolás o San Juan, en la región de Ica, lugar cercano a minas
de hierro.
Estos lugares son adecuados, por ser una zona protegida y
disponer de zonas profundas de un promedio de 18 m, no siendo
necesario desarrollar actividades de dragado significativas para
proyectos futuros.
En la zona se encuentran, en la actualidad, el muelle San Juan y el
muelle San Nicolás, que es utilizado para el embarque de hierro
que proviene de las minas del lugar, embarcándose la materia
prima en naves superiores a 150,000 DWT.
Estas zonas, por presentar condiciones naturales favorables, se
proyecta como un lugar para desarrollar en el futuro un terminal
portuario para atender embarques de materia prima o productos
elaborados en la zona.
Cabe señalar que el proyecto minero de Las Bambas, Hierro
Esponja, Marcobre y las minas de Marcona se encuentran en el
área de influencia de esta locación.
Asimismo, será de importancia para el desarrollo de esta zona el
proyecto Interconexión vial Puertos Marítimos del Sur con la
frontera en Iñapari en Brasil.
Terminal Portuario General San Martín
Como un terminal portuario alterno al puerto del Callao y dadas las
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 47
condiciones de mar, abrigo y profundidades disponibles en la zona,
el Terminal Portuario General San Martín, ubicada en la provincia
de Pisco, podría ser lugar apropiado para desarrollar un puerto
especializado en el tráfico de carga contenedorizada.
Alternativas para el desarrollo de instalaciones portuarias
especializadas en el tráfico de contenedores (puertos del Siglo XXI)
Bahía de Pisco
Como ya se ha comentado, éste es uno de los terminales
portuarios de diseño más moderno del país. No obstante, su calado
de sólo -10 m no es el más adecuado para un gran puerto. Sin
embargo, al norte del actual muelle existe una zona que permite un
muelle de 900 m de longitud para operar tres naves Post -Panamax
simultáneamente.
Si bien hace falta un estudio más exhaustivo, parecería necesaria
una obra de abrigo para garantizar su operatividad en todo tiempo.
Tiene grandes superficies terrestres libres para actividades
complementarias.
Tiene características similares a la bahía de Bayóvar, con la ventaja
de estar en un área que genera un tráfico general mucho más
importante, lo que la hace más atractiva para un posible
concesionario.
El Plano Nº U-02-PRDP (Bahía de Paracas) muestra su posible
ubicación.
Bahías de Independencia, San Juan y San Nicolás
Estas bahías ofrecen condiciones naturales de abrigo y buenas
profundidades para desarrollar un puerto con un muelle de 700 m
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 48
de longitud para operar dos naves tipo Panamax.
Los planos Nº U-05-PRDP (Bahia Independencia), U-04-PRDP
(Bahia San Juan) y U-03-PRDP (Bahia San Nicolás) muestran las
posibles ubicaciones del futuro puerto del sur del siglo XXI.
Alternativas para el desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas
(ZAL)
La propuesta inicial es desarrollar una ZAL, la que se relaciona con
las principales instalaciones portuarias que se encuentran
respaldadas con un tráfico sustentado en los centros industriales y
de manufactura y que se encuentran además conectadas con las
vías nacionales y con las futuras vías de integración regional (ejes
IIRSA).
Establecer una zona de actividad logística es imprescindible en el
mediano o largo plazo, los grandes volúmenes que se movilizarán
por el Megapuerto San Juan y la gran concentración de carga y
manipulación para su reparto y entrega, hacen evidente el
desarrollo de una ZAL moderna y eficiente.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 49
10.0 NECESIDADES DE DESARROLLO PORTUARIO
10.1 Terminal Portuario General San Martín en Pisco
Considerando que el rubro de carga que más se moviliza por este
terminal portuario corresponde a minerales, productos químicos y
harina de pescado, se requiere que las instalaciones del puerto se
modernicen para facilitar el movimiento de la referida carga. El
muelle de 700 m del tipo marginal, fue construido en el año 1969,
correspondiendo dicho diseño al atraque de naves de 20,000 DWT.
El muelle recientemente ha sido sometido a un programa de
mantenimiento. Sin embargo, las zonas dedicadas al
almacenamiento de carga deben rehabilitarse, por presentar
asentamientos en diversos sectores del área operativa, al ser un
área ganada al mar.
De presentarse en el futuro movimientos de contenedores en forma
permanente, será necesario disponer de una zona de
almacenamiento adecuadamente diseñada que permita el tránsito y
operación del equipamiento requerido para tal operación.
En lo referente al embarque de minerales, se hace necesario
disponer de un diseño adecuado de protección para evitar la
contaminación del resto de la carga ante la presencia de los vientos
denominados “Paracas”.
Las condiciones naturales de la bahía de Pisco y su cercanía con la
ciudad de Lima, posibilitan un desarrollo portuario para el tráfico de
contenedores para naves tipo Panamax.
10.2 Puerto San Juan de Marcona
Las instalaciones portuarias de San Juan de Marcona se
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 50
encuentran inoperativas por deterioro y obsolescencia. Sin
embargo, existe potencial de desarrollo portuario debido al impulso
del Gobierno para desarrollar la infraestructura vial de Iñapari -
Puertos Marítimos del sur a través de la carretera interoceánica que
servirá de conexión con el Brasil y Bolivia, atrayendo importantes
tráficos de carga hacia los puertos marítimos del sur. Este impulso
conllevaría a una integración económica con el desarrollo de
facilidades portuarias en la zona sur del país.
El Puerto de San Juan de Marcona puede atender naves de tercera
generación (Panamax), cuyas condiciones de mar (oleaje no
mayor a 2.0 m en promedio) y buenas profundidades marinas (–20
m. 200 m. de la costa) facilitaría el desarrollo portuario de una
infraestructura con las características siguientes:
• Muelle tipo espigón de 500 m de longitud (2 puestos de
atraque)
• Calado superior a -14 m.
• ave de diseño: superior a 50,000 TRB ó 4,000 TEU (Panamax)
• Área de almacenamiento: superior a 50 Has.
• Acceso terrestre: 70 Km. de Marcona y a 20 Km. del Puerto de
San Nicolás (Empresa Shougang S.A.).
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 51
VICENTE TELLO CESPEDES Presidente Regional
EQUIPO DE TRABAJO QUE FORMULO EL PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO DE ICA
JOSE GRADOS VILCHEZ Gerente Regional de Desarrollo Económico
MIGUEL VILCA RAMIREZ
Gerencia Regional de Desarrollo Económico
WILFREDO CHACALIAZA ESPINOZA Sub Gerente de Promoción de Inversiones
LANDER GUTIERREZ
Sub Gerencia de Demarcación Territorial
Juan Rondon Robles Practicante de Economía - UNICA
EQUIPO DE TRABAJO QUE DELINEO LAS ESTRATEGIAS DE DESARROLLO PORTUARIO REGIONAL
COMITÉ EJECUTIVO EXPORTADOR REGIONAL DE ICA CERX - ICA
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 52