Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de...

Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la

Provincia de Huelva

“Plan de Movilidad Ciclista Interurbana de los municipios de Ayamonte – Isla Cristina - Lepe”

- Diagnóstico -

Plan de Movilidad Ciclista Interurbana de Ayamonte-Isla Cristina-Lepe

• Coordina: Diputación Provincial de Huelva

• Financia: Diputación Provincial de Huelva, Agencia Andaluza de la Energía, (Consejería de

Economía, Innovación y Ciencia)

• Ingeniería: Ingeniería y Soluciones Informáticas, S.L. (ISOIN)

ISOIN I

Plan de Movilidad Ciclista Interurbana de Ayamonte-Isla Cristina-Lepe Índice

ÍNDICE DE CONTENIDOS

1. ANTECEDENTES. NECESIDAD DE UN PLAN DE MOVILIDAD

CICLISTA INTERURBANA EN LA COSTA OCCIDENTAL DE

HUELVA ___________________________________________________ 1

2. INTRODUCCIÓN ___________________________________________ 5

3. OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PLAN DE MOVILIDAD CICLISTA

INTERURBANA SOSTENIBLE ________________________________ 9

4. PLAN DE TRABAJO. ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO ________ 11

5. FASE 1.- ORGANIZACIÓN Y ARRANQUE DEL PROCESO _______ 13

5.1. PRESENTACIÓN DE LA DECISIÓN DE REALIZAR EL PMCIS _____________ 13

5.2. ESTABLECIMIENTO DEL PLAN DE TRABAJO ________________________ 13

5.3. PROMOCIÓN DE LA INICIATIVA _________________________________ 14

6. FASE 2: PREDIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS GENERALES _______ 16

6.1. ENTORNO FÍSICO, DEMOGRÁFICO Y SOCIOECONÓMICO _____________ 17

6.2. VÍAS DE COMUNICACIÓN Y TRÁNSITO MOTORIZADO _______________ 35

6.3. PARQUE MÓVIL ______________________________________________ 46

6.4. TRANSPORTE PÚBLICO ________________________________________ 51

6.5. TRABAJOS DE CAMPO _________________________________________ 56

7. FASE 3.- ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO ________________________ 67

7.1. ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD CICLISTA ____________________________ 67

7.2. ANÁLISIS DE LAS INFRAESTRUCTURAS A NIVEL MUNICIPAL ___________ 74

7.3. ANÁLISIS DE LAS INFRAESTRUCTURAS A NIVEL INTERMUNICIPAL _____ 114

8. ANEXO __________________________________________________ 131

8.1. ENCUESTA A CICLISTAS _______________________________________ 131

8.2. PLANOS ___________________________________________________ 133

II ISOIN


ÍNDICE FIGURAS

Fig 1. De izquierda a derecha: Acera bici en la playa de Isla Canela, carril bici en Isla Cristina y carril

bici en Islantilla. Fuente: Elaboración propia _________________________________________ 3

Fig 2. Pilares del desarrollo sostenible. Fuente: Elaboración propia ____________________________ 5

Fig 3. Esquema del plan de trabajo del Plan de Movilidad Ciclista Interurbano Sostenible de Ayamonte-

Isla Cristina-Lepe. Fuente: Elaboración propia _______________________________________ 11

Fig 4. Noticia publicada el 16 de septiembre de 2010 en la web de la Diputación de Huelva con motivo

de la celebración de la Semana Europea de la Movilidad. Fuente: Diputación de Huelva _____ 15

Fig 5. Provincia de Huelva por comarcas. Fuente: Elaboración propia _________________________ 17

Fig 6. Localización de los municipios de Ayamonte, Isla Cristina y Lepe en la provincia de Huelva.

Fuente: Elaboración propia. _____________________________________________________ 17

Fig 7. Caracterización del municipio de Ayamonte. Fuente: SIMA, 2009 _______________________ 19

Fig 8. Evolución demográfica del municipio de Ayamonte entre los años 2.000 y 2.009. Fuente: SIMA _

____________________________________________________________________________ 20

Fig 9. Distritos y secciones censales del municipio de Ayamonte. Fuente: Cartografía Censal de

Andalucía, 2007 _______________________________________________________________ 21

Fig 10. Caracterización del municipio de Isla Cristina. Fuente: SIMA, 2009 ______________________ 24

Fig 11. Evolución demográfica del municipio de Isla Cristina entre los años 2.000 y 2.009. Fuente: SIMA

_________________________________________________________________________ 26

Fig 12. Distritos y secciones censales del municipio de Isla Cristina. Fuente: Cartografía Censal de

Andalucía, 2007 _______________________________________________________________ 26

Fig 13. Caracterización del municipio de Lepe. Fuente: SIMA, 2009 ____________________________ 30

Fig 14. Evolución demográfica del municipio de Lepe entre los años 2.000 y 2.009. Fuente: SIMA ____ 31

Fig 15. Distritos y secciones censales del municipio de Lepe. Fuente: Cartografía Censal de Andalucía,

2007 ________________________________________________________________________ 32

Fig 16. Vías de comunicación a nivel municipal y comarcal en la Costa Occidental de Huelva. Fuente:

Elaboración propia ____________________________________________________________ 36

Fig 17. Trazado de la carretera N-447 a su paso por el casco urbano de Ayamonte. Fuente: Elaboración

propia _______________________________________________________________________ 37

Fig 18. Trazado de la carretera A-5150 de conexión principal con Isla Cristina. Fuente: Elaboración

propia _______________________________________________________________________ 38

Fig 19. Evolución de la IMD en día laborable tipo en la A-5150. Fuente: Plan de Aforos 2009 de la

Consejería de OOPP y Transportes de la Junta de Andalucía ____________________________ 39

Fig 20. Trazado de la carretera A-5054 de conexión de Isla Cristina con Islantilla. Fuente: Elaboración

propia _______________________________________________________________________ 40



Fig 22. Trazado de la carretera A-5056 de conexión de Lepe con La Antilla. Fuente: Elaboración propia _

_________________________________________________________________________ 41

ISOIN III






Fig 25. Trazado de las vías HU-9021 y HU-9022 de conexión de Ayamonte con Isla Canela y Punta del

Moral. Fuente: Elaboración propia ________________________________________________ 43

Fig 26. Evolución de la IMD en día laborable tipo en la HU-9021 entre Ayamonte y la bifurcación hacia

Isla Canela. Fuente: Plan de Aforos 2009 de la Consejería de OOPP y Transportes de la Junta de

Andalucía ____________________________________________________________________ 44

Fig 27. Evolución de la IMD en día laborable tipo en la HU-3300 entre Pozo del Camino y La Redondela.

Fuente: Plan de Aforos 2009 de la Consejería de OOPP y Transportes de la Junta de Andalucía __

_________________________________________________________________________ 45

Fig 28. Evolución de la IMD en día laborable tipo en la HU-3400 entre la N-431 y La Redondela. Fuente:

Plan de Aforos 2009 de la Consejería de OOPP y Transportes de la Junta de Andalucía ______ 45

Fig 29. Evolución de la IMD en día laborable tipo en la HU-3400 entre La Redondela y la A-5054. Fuente:

Plan de Aforos 2009 de la Consejería de OOPP y Transportes de la Junta de Andalucía ______ 46

Fig 30. Evolución del parque móvil por tipo de vehículos en Ayamonte entre 2006 y 2008. Fuente: SIMA

_________________________________________________________________________ 49

Fig 31. Evolución del parque móvil por tipo de vehículos en Isla Cristina entre 2006 y 2008. Fuente:

SIMA ________________________________________________________________________ 50

Fig 32. Evolución del parque móvil por tipo de vehículos en Lepe entre 2006 y 2008. Fuente: SIMA __ 51

Fig 33. Distribución de motivos del desplazamiento en bicicleta. Fuente: Elaboración propia _______ 68

Fig 34. Razones por las que no se usa la bicicleta en desplazamientos diarios. Fuente: Elaboración

propia _______________________________________________________________________ 69

Fig 35. Tiempos de viaje de los desplazamientos ciclistas. Fuente: Elaboración propia _____________ 70

Fig 36. Distribución de destinos de los desplazamientos ciclistas. Fuente: Elaboración propia _______ 71

Fig 37. Lugares disponibles de estacionamiento de bicicletas en destino. Fuente: Elaboración propia _ 72

Fig 38. Principales problemas percibidos en el desplazamiento ciclista. Fuente: Elaboración propia __ 73

Fig 39. Acera bici de la zona de La Rodadera. Fuente: Elaboración propia _______________________ 75

Fig 40. Acera bici de La Rodadera. Fuente: Elaboración propia ________________________________ 76

Fig 41. Firme en mal estado en acera bici de La Rodedera. Fuente: Elaboración propia ____________ 77

Fig 42. Punto inicial de la acera bici de La Rodadera. Fuente: Elaboración propia _________________ 78

Fig 43. Carril bici de la calle Lope de Vega. Fuente: Elaboración propia _________________________ 79


Fig 45. Elementos segregadores del tráfico motorizado (izquierda) y peatonal (derecha). Fuente:


Fig 46. Varios puntos del carril bici de la calle Lope de Vega. Fuente: Elaboración propia __________ 83

Fig 47. Carril bici de la calle Cádiz. Fuente: Elaboración propia ________________________________ 84

Fig 48. Carril bici de la calle Cádiz. Fuente: Elaboración propia ________________________________ 85

Fig 49. Algunos problemas derivados de la tipología del carril bici de la calle Cádiz. Fuente: Elaboración

propia _______________________________________________________________________ 88

IV ISOIN


Fig 50. Infraestructuras ciclistas existentes en el núcleo urbano de Ayamonte. Fuente: Elaboración

propia _______________________________________________________________________ 89

Fig 51. Tramo de acera bici de la conexión entre Ayamonte y la Playa de Isla Canela. Fuente:


Fig 52. Zona de acerado y pista bici independientes. Fuente: Elaboración propia _________________ 92

Fig 53. Deficiencias en el firme de la acera bici. Fuente: Elaboración propia _____________________ 92

Fig 54. Zona dirigida al peatón (color rojo) y al ciclista (color verde) en la acera bici. Fuente: Elaboración

propia _______________________________________________________________________ 93

Fig 55. Ramal de conexión de la Avenida Guadiana en la barriada Canela. Fuente: Elaboración propia 94

Fig 56. Trazado completo de la acera bici barriada Canela – Playa Isla Canela. Fuente: Elaboración

propia _______________________________________________________________________ 94


Fig 58. Acera bici en el Paseo de los Gavilanes. Fuente: Elaboración propia _____________________ 97

Fig 59. Deficiencias en el firme de la acera bici de la Playa de Isla Canela. Fuente: Elaboración propia 97

Fig 60. Árboles y vehículos obstaculizando el tránsito en la acera bici. Fuente: Elaboración propia ___ 98

Fig 61. Acerado de la calle de las Codornices. Fuente: Elaboración propia _______________________ 99

Fig 62. Vehículos ilegalmente estacionados sobre la acera bici de la Avenida de la Playa. Fuente:


Fig 63. Ciclista circulando sobre la calzada en la Avenida de la Playa. Fuente: Elaboración propia __ 100

Fig 64. Inicio del paseo marítimo entre las playas de Isla Canela y Punta del Moral (izquierda) y vistas

desde el mismo al mar (derecha). Fuente: Elaboración propia _________________________ 101

Fig 65. Trazado de la acera bici sobre el paseo marítimo entre las Playas de Isla Canela y Punta del

Moral. Fuente: Elaboración propia _______________________________________________ 101

Fig 66. Infraestructuras ciclistas existentes en el municipio de Ayamonte. Fuente: Elaboración propia __

________________________________________________________________________ 102

Fig 67. Red ciclista del núcleo urbano de Isla Cristina. Fuente: Elaboración propia _______________ 103

Fig 68. Tramos e intersecciones de la red ciclista del núcleo urbano de Isla Cristina. Fuente: Elaboración

propia ______________________________________________________________________ 104

Fig 69. Vistas sobre plano del carril bici en Av. del Atlántico. Fuente: Elaboración propia __________ 105

Fig 70. Medio luna de hormigón blanco segregante en los carriles bici de la red del casco urbano de Isla

Cristina. Fuente: Elaboración propia ______________________________________________ 107

Fig 71. Senda peatonal de accesos a las playas de la zona este del municipio de Isla Cristina. Fuente:

Elaboración propia ___________________________________________________________ 109

Fig 72. Señalización de la senda peatonal de acceso a playas de la zona este de Isla Cristina. Fuente:


Fig 73. Plataforma pavimentada en la Vía Verde del Litoral junto a Pozo del Camino. Fuente:


Fig 74. Red ciclista existente en el municipio de Isa Cristina. Fuente: Elaboración propia __________ 111

Fig 75. Carril bici señalizado sobre la calzada en La Antilla e Islantilla. Fuente: Elaboración propia __ 113

Fig 76. Red actual de carriles bici sobre la calzada en La Antilla e Islantilla. Fuente: Elaboración propia _

________________________________________________________________________ 113

Fig 77. Trazado de la Vía Verde del Litoral entre Lepe y Ayamonte. Fuente: Elaboración propia ____ 115

ISOIN V


Fig 78. Coexistencia de peatones y ciclistas en el tramo 1 de la Vía Verde del Litoral. Fuente:


Fig 79. Firme y señalización en el tramo 1 de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración propia __ 117

Fig 80. Intersecciones en el tramo 1 de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración propia _______ 117

Fig 81. Zona del barrio de La Estación junto al tramo 1 de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración

propia ______________________________________________________________________ 118

Fig 82. Cruce de la Vía Verde con la carretera A-5150. Fuente: Elaboración propia _______________ 119

Fig 83. Tramo 1 de la Vía Verde del Litoral: Ayamonte-Pozo del Camino. Fuente: Elaboración propia 119

Fig 84. Zona pavimentada al inicio del tramo 2 de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración propia _

________________________________________________________________________ 120

Fig 85. Firme arenoso en el tramo 2 de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración propia _______ 121

Fig 86. Señalización en el tramo 2 de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración propia _________ 121

Fig 87. Estado del firme en intersecciones de accesos a parcelas agrícolas. Fuente: Elaboración propia _

________________________________________________________________________ 122

Fig 88. Paso inferior de la Vía Verde del Litoral bajo la carretera HU-3300. Fuente: Elaboración propia _

________________________________________________________________________ 123

Fig 89. Zonas con excesiva vegetación en el tramo 2 de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración

propia ______________________________________________________________________ 123

Fig 90. Tramo 2 de la Vía Verde del Litoral: Pozo del Camino – Isla Cristina. Fuente: Elaboración propia

________________________________________________________________________ 124

Fig 91. Zonas de descanso al inicio del tramo 3 de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración propia _

________________________________________________________________________ 126

Fig 92. Estado del firme en buena parte del tramo 3 de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración

propia ______________________________________________________________________ 126

Fig 93. Vegetación en el tramo 3 de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración propia __________ 127

Fig 94. Mal estado del firme en algunospuntos del tramo 3 de la Vía Verde del Litoral. Fuente:


Fig 95. Pasos inferiores bajo la N-431 y la N-445. Fuente: Elaboración propia ___________________ 128

Fig 96. Arcén de la carretera HU-3400 de conexión de la Redondela con la N-431. Fuente: Elaboración

propia ______________________________________________________________________ 128

Fig 97. Tramo 3 de la Vía Verde del Litoral: La Redondela - Lepe. Fuente: Elaboración propia ______ 129

VI ISOIN


INDICE TABLAS

Tabla 1. Población por secciones censales del municipio de Ayamonte. Fuente: Cartografía Censal de

Andalucía, 2007 ____________________________________________________________ 22

Tabla 2. Establecimientos con actividad económica de Ayamonte por nº trabajadores. Fuente: SIMA,

2008 _____________________________________________________________________ 23

Tabla 3. Superficie agrícola en Ayamonte por tipos de cultivos. Fuente: SIMA, 2008 _____________ 23

Tabla 4. Establecimientos turísticos en Ayamonte. Fuente: SIMA, 2008 _______________________ 23

Tabla 5. Población por secciones censales del municipio de Isla Cristina. Fuente: Cartografía Censal de

Andalucía, 2007 ____________________________________________________________ 27

Tabla 6. Establecimientos con actividad económica de Isla Cristina por nº trabajadores. Fuente: SIMA,

2008 _____________________________________________________________________ 28

Tabla 7. Superficie agrícola en Isla Cristina por tipos de cultivos. Fuente: SIMA, 2008 ____________ 28

Tabla 8. Establecimientos turísticos en Isla Cristina. Fuente: SIMA, 2008 ______________________ 29

Tabla 9. Población por secciones censales del municipio de Lepe. Fuente: Cartografía Censal de

Andalucía, 2007 ____________________________________________________________ 33

Tabla 10. Establecimientos con actividad económica de Lepe por nº trabajadores. Fuente: SIMA, 2008

_______________________________________________________________________ 34

Tabla 11. Superficie agrícola en Lepe por tipos de cultivos. Fuente: SIMA, 2008 _________________ 34

Tabla 12. Establecimientos turísticos en Lepe. Fuente: SIMA, 2008 ___________________________ 35

Tabla 13. Parque móvil por tipos de vehículos y combustible de Ayamonte, Isla Cristina y Lepe. Fuente:

SIMA, 2008 ________________________________________________________________ 47

Tabla 14. Índice de motorización de Ayamonte, Isla Cristina y Lepe entre los años 2006 y 2008. Fuente:

SIMA _____________________________________________________________________ 48

Tabla 15. Conexiones intramunicipales de Ayamonte. Fuente: DAMAS SA ______________________ 51

Tabla 16. Conexiones intermunicipales de Ayamonte. Fuente: DAMAS SA ______________________ 52

Tabla 17. Horarios de verano del bus urbano de Ayamonte. Fuente: Web Ayto. Ayamonte ________ 52

Tabla 18. Conexiones a través de autobús en Isla Cristina. Fuente: DAMAS SA __________________ 53

Tabla 19. Conexiones a través de autobús en Lepe. Fuente: DAMAS SA ________________________ 54

Tabla 20. Licencias de taxi existentes en Ayamonte, Isla Cristina y Lepe. Fuente: SIMA, 2009 ______ 54

ISOIN 1

Plan de Movilidad Ciclista Interurbana de Ayamonte-Isla Cristina-Lepe Antecedentes

1. ANTECEDENTES. NECESIDAD DE UN PLAN DE MOVILIDAD

CICLISTA INTERURBANA EN LA COSTA OCCIDENTAL DE

HUELVA

En la provincia de Huelva se detecta una clara tendencia de aumento del

índice de motorización, que si bien se ha visto levemente frenada por la actual

situación económica, durante las dos últimas décadas ha tenido especial

relevancia. De hecho el crecimiento demográfico en la provincia durante los

últimos años se ha situado en el entorno del 1.5%, mientras que el

correspondiente al parque automovilístico provincial ha crecido hasta cifras en

torno al 12% 1.

En este marco, y atendiendo a la demanda solicitada por diversos

municipios de la provincia, desde la Diputación de Huelva se han impulsado

iniciativas dirigidas a mejorar la movilidad, tanto a nivel local como

intermunicipal, a través del fomento de alternativas competitivas al empleo del

vehículo privado así como a la reducción del desmesurado uso que éste tiene

actualmente por parte de la población.

Todas ellas se engloban en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la

Provincia de Huelva, que incluye actuaciones en los municipios de Aljaraque,

Almonaster la Real, Almonte, Ayamonte, Cartaya, Gibraleón, Isla Cristina,

Lepe, Punta Umbría y Rosal de la Frontera, quedando desagregadas de la

siguiente manera:

Acciones Conjuntas:

Plan de Movilidad Ciclista Interurbana de los municipios de

Ayamonte, Isla Cristina y Lepe.

Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de los municipios de

Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría.

Acciones Individuales:

Plan de Movilidad Urbana Sostenible del municipio de Almonte.

Plan de Transporte de Aldeas Sostenible del municipio de

Almonaster la Real.

2 ISOIN


Plan de Movilidad Urbana Sostenible del municipio de Rosal de la

Frontera.

En todos estos planes el objetivo fundamental perseguido es impulsar

políticas energéticas a nivel de transporte y movilidad que propicien el ahorro y

la eficiencia energética en los anteriores municipios de la provincia de Huelva,

potenciando el uso coordinado y eficiente de los modos de transporte

colectivos y medios limpios en detrimento de la utilización excesiva del vehículo

privado de un solo ocupante.

En el caso concreto de los municipios de Ayamonte, Isla Cristina y

Lepe, pertenecientes a la comarca de la Costa Occidental de Huelva, se

pretende promover fundamentalmente la mejora de la movilidad

intermunicipal a través del impulso del desplazamiento en bicicleta.

La justificación es doble: por una parte dado que se trata de municipios

con varios núcleos urbanos relevantes en sus respectivos términos municipales

(Isla Canela, Punta del Moral, Pozo del Camino, La Redondela, Islantilla, La

Antilla, El Terrón), es fundamental disponer de conexiones

intramunicipales dirigidas al tránsito no motorizado que constituyan una

alternativa al uso del vehículo privado. Es obvio que de nada sirve fomentar

un uso más mesurado del vehículo privado si no se disponen alternativas para

realizar esos desplazamientos a través de otros modos de transporte, siempre

que las características del desplazamiento lo permitan (distancias, acarreo de

carga…).

Por otra parte el crecimiento cada vez mayor del turismo en la comarca

como consecuencia del incremento de plazas hoteleras y complejos turísticos

(Isla Canela, Playa de Punta del Moral, Islantilla, La Antilla), así como el

aumento de las urbanizaciones de segundas residencias están creando una

nueva demanda de viajes no motorizados para el desplazamiento hacia

las playas y zonas de ocio, así como el uso habitual deportivo y el

cicloturismo, es decir, el empleo de la bicicleta para viajes orientados a puntos

de interés turísticos.

1 Dato extraído del Pliego de Prescripciones Técnicas del PMUS Provincia de Huelva. Diputación de Huelva

ISOIN 3


Fig 1. De izquierda a derecha: Acera bici en la playa de Isla Canela, carril bici en Isla Cristina y

carril bici en Islantilla. Fuente: Elaboración propia

ISOIN 5

Plan de Movilidad Ciclista Interurbana de Ayamonte-Isla Cristina-Lepe Introducción

2. INTRODUCCIÓN

El término desarrollo sostenible comienza a cobrar importancia a partir

de la década de los setenta, cuando la Comunidad Europea y otros organismos

supranacionales comienzan a mostrar una clara preocupación por los

problemas medioambientales, la cohesión económica y social y el desarrollo

regional, que ya empezaban a constituir una amenaza para la sociedad.

El desarrollo sostenible, según el informe Brundtland, se define como “el

desarrollo que satisface las necesidades del presente sin poner en peligro

la capacidad de las futuras generaciones para satisfacer sus propias

necesidades”.

Fig 2. Pilares del desarrollo sostenible. Fuente: Elaboración propia

El desarrollo sostenible consiste en hacer compatibles crecimiento

económico, cohesión social y defensa del medio ambiente. De esta forma, se

garantiza una mejor calidad de vida para la población actual y futura, sin

aumentar el uso de recursos naturales más allá de la capacidad de la

naturaleza para proporcionarlos indefinidamente.

El transporte urbano produce impactos adversos sobre este equilibrio,

afectando al medio ambiente, a la salud y a la seguridad de los ciudadanos, a

la economía, a la sociedad y, en general, a la calidad de vida de la población

que vive y trabaja en nuestros pueblos y ciudades. Entre los principales

impactos del transporte urbano encontramos:

Incremento del consumo energético.

Aumento de la contaminación atmosférica.

6 ISOIN


Aumento del ruido.

Disminución de la seguridad vial.

Aumento de los costes de congestión.

Aumento de la exclusión social.

Efectos negativos sobre la salud.

Ocupación creciente del espacio.

Efecto barrera en la ciudad.

Generación de enormes costes externos.

El desarrollo en España de auditorías ambientales y de las Agendas 21

ha puesto de manifiesto que la movilidad es una de las principales causas de

insostenibilidad, al provocar los mencionados impactos negativos. Esta

situación se debe a políticas erróneas adoptadas en el pasado que propiciaban

políticas territoriales y desarrollos urbanísticos sin considerar sus impactos en

términos de movilidad y medio ambiente.

Por la globalidad y alcance de las actuaciones que contemplan, los

Planes de Movilidad Sostenibles se configuran como instrumentos básicos para

reducir los impactos asociados a la movilidad urbana.

En este aspecto, las propuestas de actuación son la herramienta

proporcionada por dichos Planes para conseguir un sistema de transporte

sostenible, el cual:

o Permita responder a las necesidades básicas de acceso y

desarrollo de individuos, empresas y sociedades, con seguridad y

de manera compatible con la salud y el medioambiente, y

fomentando la igualdad dentro de cada generación y entre

generaciones sucesivas.

o Resulte asequible, opere equitativamente y con eficacia, ofrezca

una elección de modos de transporte y apoye una economía

competitiva así como el desarrollo regional equilibrado.

ISOIN 7


o Limite las emisiones y los residuos dentro de la capacidad del

planeta para absorberlos, use energías renovables al ritmo de

generación y utilize energías no renovables a las tasas de

desarrollo de sustitutivos de energías renovables mientras se

minimiza el impacto sobre el uso del suelo y la generación de

ruidos.

A nivel particular un Plan de Movilidad Ciclista Interurbana es una

herramienta que contiene un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo

la implantación de formas de desplazamiento no motorizadas (movilidad

peatonal y ciclista, con mayor énfasis en la bicicleta dadas las distancias

existentes entre los municipios) para la conexión entre sí de los municipios de

Ayamonte, Isla Cristina y Lepe.

Como resultado de este estudio se pretende implantar infraestructuras

dirigidas a modos de transporte que hagan compatibles el crecimiento

económico, la cohesión social y la defensa del medio ambiente, garantizando

así una mejor calidad de vida para los ciudadanos.

El Plan de Movilidad Ciclista Interurbana Sostenible reportará a los

municipios de Ayamonte, Isla Cristina y Lepe una serie de beneficios:

Disminución de atascos y de los efectos derivados de la

congestión: ruido, contaminación atmosférica, contribución al

efecto invernadero y accidentes, gracias a un trasvase de

usuarios del vehículo privado a la bicicleta en desplazamientos

habituales de corta duración.

Disminución del consumo de energías no renovables.

Reducción del tiempo de los viajes.

Mejora de los servicios de transporte público, como consecuencia

de la reducción de la intensidad de tráfico, al compartir el viario

con el vehículo privado.

Recuperación del espacio público disponible, al destinarse menos

al tráfico y a las infraestructuras.

Mejora de las condiciones de accesibilidad para todos, incluidas

las personas de movilidad reducida.

8 ISOIN


Mejora de la salud de los habitantes gracias a la reducción de la

contaminación y el ruido, a la promoción del uso de la bicicleta y

la delimitación de áreas urbanas de baja contaminación.

Mejora de la calidad del medio ambiente urbano.

Es importante que los actores involucrados en el Plan de Movilidad se

sientan cómodos con las iniciativas planteadas, para intentar alcanzar el

máximo respaldo y consenso, asegurando así el éxito de las medidas

propuestas.

Estos actores se pueden dividir en tres categorías:

Gobiernos y autoridades locales.

Empresarios y operadores: asociaciones de empresarios locales,

empresas regionales/nacionales, inversores privados,

comerciantes del centro urbano, pequeños comerciantes,

operadores del transporte/suministradores, consultores de

transporte, etc.

Ciudadanía en general, asociaciones locales y vecinales: ONGs

medioambientales, asociaciones de conductores, sindicatos,

medios de comunicación, foros municipales, asociaciones

vecinales, grupos de presión local, asociaciones de ciclistas y

peatones, grupos de usuarios de transporte público, ciudadanos,

visitantes, ciudadanos de núcleos urbanos colindantes,

discapacitados, propietarios del suelo, personal de empresas de

transporte, etc.

ISOIN 9

Plan de Movilidad Ciclista Interurbana de Ayamonte-Isla Cristina-Lepe Objetivos

3. OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PLAN DE MOVILIDAD

CICLISTA INTERURBANA SOSTENIBLE

El objetivo principal del Plan de Movilidad Ciclista Interurbano de los

municipios de Ayamonte, Isla Cristina y Lepe es impulsar el empleo de la

bicicleta en las conexiones locales e intermunicipales de los citados municipios.

Para ello se han realizado una serie de trabajos enfocados a la viabilidad de

potenciales trazados de conexión y detección de márgenes de mejora de

infraestructuras ciclistas existentes.

En concreto los objetivos específicos marcados en la elaboración del

Plan son los siguientes:

Potenciar e Impulsar la movilidad ciclista en los desplazamientos

entre los municipios de Ayamonte, Isla Cristina y Lepe.

Fomentar los desplazamientos internos en bicicleta en cada uno

de los tres municipios implicados a través de las conexiones entre

los núcleos urbanos que conforman los términos municipales.

Promover el turismo-ocio sostenible en la costa occidental de

Huelva.

Facilitar la bicicleta como alternativa al vehículo privado

motorizado en los desplazamientos a nivel local, municipal y

comarcal.

Concienciar a la población sobre la necesidad de avanzar en una

movilidad más sostenible frente al uso desmesurado del vehículo

privado y todos sus problemas asociados.

ISOIN 11

Plan de Movilidad Ciclista Interurbana de Ayamonte-Isla Cristina-Lepe Plan de Trabajo

4. PLAN DE TRABAJO. ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO

ORGANIZACIÓN Y

ARRANQUE DEL

PROCESO

FASE 1

PREDIAGNÓSTICO Y

OBJETIVOS

GENERALES

FASE 2

ANÁLISIS Y

DIAGNÓSTICO

FASE 3

SENSIBILIZACIÓN, COMUNICACIÓN Y PARTICIPACIÓN PÚBLICA

– PROMOCIÓN Y

PRESENTACIÓN DE LA

INICIATIVA

– CONSENSO CON LOS

AGENTES IMPLICADOS

– PLAN DE TRABAJO

– GRUPOS DE TRABAJO SECTORIALES - PLANES DE SENSIBILIZACIÓN, COMUNICACIÓN Y PARTICI-

– REUNIONES PERIÓDICAS PACIÓN CIUDADANA

– DEFINCIÓN DE LOS ESCENARIOS

– MATERIAL Y MEDIOS DE SENSIBILIZACIÓN Y COMUNICACIÓN

GESTIÓN DEL PROYECTO

– COORDINACIÓN CON DIRECCIÓN DEL ESTUDIO Y AYUNTAMIENTOS

– PARTICIPACIÓN Y SECRETARÍA DE REUNIONES

– CONTROL, SEGUIMIENTO Y CALIDAD DEL PROYECTO

ELABORACIÓN DEL

PLAN

FASE 4

– REUNIONES Y VISITAS

– RECOGIDA DE INFORMACIÓN

DE BASE EXISTENTE

– PLANIFICACIÓN DE LOS

TRABAJOS DE CAMPO

– PLAN DE TRABAJOS

DE CAMPO

– DIAGNÓSTICO DE LA

MOVILIDAD CICLISTA

– BALANCE ENERGÉTICO

Y MEDIOAMBIENTAL

– DISEÑO DE PROPUESTAS

– EVALUACIÓN

ECONÓMICA, FUNCIONAL

Y MEDIOAMBIENTAL DE

PROPUESTAS

– INDICADORES Y

ESCENARIOS

Fig 3. Esquema del plan de trabajo del Plan de Movilidad Ciclista Interurbano Sostenible de

Ayamonte-Isla Cristina-Lepe. Fuente: Elaboración propia

La Fase 1 es una etapa previa de carácter organizativo correspondiente

al Arranque del proceso. Ha estado dedicada a la creación de los equipos de

trabajo y comisiones que han colaborado en la elaboración y coordinación del

Plan, asignación óptima de funciones así como promoción de la iniciativa.

Durante la Fase 2, primera de carácter técnico, se ha elaborado un

prediagnóstico de la movilidad ciclista en cada uno de los tres municipios de

alcance del Plan. El objetivo ha sido definir el marco de actuación del citado

Plan, es decir, detectar las necesidades de estudio y conocer las posibilidades,

sinergias y en general características generales de las infraestructuras ciclistas

existentes a nivel local e intermunicipal. Una vez identificadas las condiciones

de contorno de la situación inicial de partida el siguiente paso han consistido en

diseñar y planificar los trabajos de campo, cuyo fin es la elaboración del

diagnóstico de la movilidad ciclista en los tres municipios.

Dichos trabajos de campo se han efectuado en la Fase 3 de Análisis y

Diagnóstico, donde se han lanzado las campañas de toma de datos

(detecciones, mediciones, aforos…) así como de encuestas. Su objetivo ha

sido disponer del mayor número de elementos de análisis para caracterizar

12 ISOIN

Plan de Movilidad Ciclista Interurbana de Ayamonte-Isla Cristina-Lepe Plan de Trabajo

completamente la oferta y demanda de transporte en cada uno de los tres

municipios. Esto conduce al Diagnóstico de la movilidad ciclista, donde se han

analizado todas y cada una de las infraestructuras destinadas al tránsito ciclista

existentes en todos los núcleos urbanos de los municipios de Ayamonte, Isla

Cristina y Lepe, tanto a nivel de oferta (infraestructuras, equipamientos…)

como de demanda, es decir, del uso dado por los usuarios. Esto ha permitido

identificar deficiencias, cuantificar márgenes de mejora y disponer de una

completa descripción de la situación actual o situación de base de la movilidad

ciclista en los citados municipios. Además esta fase se ha completado con la

evaluación del impacto energético y medioambiental de la situación actual y

tendencial.

Por último la Fase 4, Elaboración del Plan, se dedica al diseño de

medidas y escenarios para la mejora de la situación actual, las cuales han sido

evaluadas con criterios económicos, energéticos, medioambientales y sociales,

y dentro del marco de los objetivos generales y específicos marcados. Se

introduce igualmente un sistema de control y seguimiento del Plan basado en

indicadores, de manera que se pueda realizar un completo de seguimiento del

grado de consecución de los objetivos, y con previsiones de medidas

correctivas ante potenciales desviaciones.

ISOIN 13

Plan de Movilidad Ciclista Interurbana de Ayamonte-Isla Cristina-Lepe Fase 1: Organización

5. FASE 1.- ORGANIZACIÓN Y ARRANQUE DEL PROCESO

A nivel organizativo el Plan de Movilidad Ciclista Interurbano Sostenible

(en adelante PMCIS) de los municipios de Ayamonte, Isla Cristina y Lepe

comienza con la creación de todos los grupos de trabajo que coordinadamente

han colaborado entre sí en la elaboración del mismo. El objetivo ha sido

establecer el plan de trabajo en cada una de las etapas del proceso de

elaboración del Plan, y comunicarlo al conjunto de los habitantes de los

municipios objeto de estudio, incluyendo los procedimientos creados para

establecer el proceso de participación entre todos los actores implicados:

responsables políticos, ciudadanos, etc. Se han definido tres etapas:

5.1. PRESENTACIÓN DE LA DECISIÓN DE REALIZAR EL PMCIS

La primera etapa de esta fase previa ha consistido en una campaña de

información en cada uno de los ayuntamientos implicados sobre el PMCIS, es

decir, qué es, en qué consiste, etapas y fases de que consta, ventajas y

beneficios de su implementación. Para ello se celebraron reuniones tanto en la

sede de Diputación como a nivel de ayuntamientos, para alcanzar los siguientes

objetivos:

Informar a los responsables políticos de cada corporación de todas

las cuestiones acerca de la definición del PMCIS.

Designación de los contactos municipales que han coordinado a nivel

local la evolución del Plan.

5.2. ESTABLECIMIENTO DEL PLAN DE TRABAJO

El objetivo de esta etapa ha sido el de definir las primeras tareas que han

formado parte de los trabajos así como consensuar con todos los agentes

involucrados el proceso de coordinación en la elaboración del estudio y su

puesta en marcha.

Para ello se celebraron reuniones con el fin de:

14 ISOIN


Identificar todos los equipos y grupos de trabajo que han tomado

parte en la realización del Plan

Recepcionar los requerimientos técnicos por parte del Consultor que

han sido necesarios para lanzar los primeros trabajos técnicos.

Dada la importancia de cara al éxito de la realización del Plan que todos

los agentes implicados trabajasen de forma coordinada, se han realizado

reuniones y se han puesto toso los medios necesarios, de nuevo a nivel de

promotor así como de Ayuntamientos, para la toma en común de decisiones,

transferencia clara de información, etc. De esta forma con cada grado de

avance del estudio todos los grupos involucrados han tenido constancia del

mismo, aportando además sus sugerencias y opiniones a fin de que el resultado

final de cada etapa fuera resultado del consenso y el acuerdo entre todo el

equipo de trabajo.

Además la planificación temporal de las primeras tareas supuso definir la

coordinación ente agentes implicados, consensuar el calendario de primeras

actuaciones así como fijar los distintos hitos de avance del Plan.

5.3. PROMOCIÓN DE LA INICIATIVA

El objetivo de esta etapa ha sido poner los medios necesarios para

comunicar al conjunto de los ciudadanos en qué consiste el PMCIS, el inicio de

los trabajos así como los medios disponibles por los ciudadanos para aportar

sus opiniones.

Pese a la complejidad en la elaboración y puesta en marcha del Plan, su

éxito no sólo depende del diseño del mismo, sino que reside además y de

manera importante en el cambio de las pautas de comportamiento de la

población en materia de movilidad, a través de la concienciación pública. Por

ello desde todos los ámbitos de actuación se ha incidido especialmente en

concienciar a los ciudadanos sobre los elevados costes económicos,

medioambientales y sociales del modelo actual de movilidad y laos beneficios y

ventajas de disponer de alternativas no motorizadas de conexión entre los tres

municipios involucrados.

ISOIN 15


Para ello se han publicado noticias y se han realizado presentaciones

públicas, todo ello para que el ciudadano conozca la necesidad de implantar el

PMCIS, las ventajas de usar la bicicleta y la importancia de alcanzar pautas más

sostenibles de movilidad.

Fig 4. Noticia publicada el 16 de septiembre de 2010 en la web de la Diputación de Huelva con

motivo de la celebración de la Semana Europea de la Movilidad. Fuente: Diputación de

Huelva

16 ISOIN

Plan de Movilidad Ciclista Interurbana de Ayamonte-Isla Cristina-Lepe Fase 2: Prediagnóstico

6. FASE 2: PREDIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS GENERALES

Constituye la segunda fase del PMCIS y la primera de carácter

esencialmente técnico.

Una vez definidos y claramente diferenciados los objetivos que se

pretenden alcanzar con la puesta en marcha del PMCIS de Ayamonte, Isla

Cristina y Lepe (ver capítulo 1), la primera etapa técnica en la elaboración del

estudio es la de definir el Prediagnóstico de la Movilidad Ciclista en los tres

municipios. Se trata de conocer de antemano una serie de datos que sirvan

para evaluar la situación de partida del municipio en materia de movilidad. Se

hace necesario por tanto un análisis preliminar que conduzca a obtener un

diagnóstico básico de la situación del transporte ciclista. Los datos a analizar

en su conjunto son los siguientes:

Oferta de transporte: consiste en determinar las infraestructuras,

servicios y condiciones que cada término municipal ofrece para la

realización de los desplazamientos en bicicleta por parte de la

población. Especial interés en las conexiones entre los núcleos

urbanos de cada término municipal y a nivel comarcal entre los tres

municipios.

Demanda de transporte: corresponde al uso que la población

hace de esas infraestructuras y servicios cuando se desplaza por el

municipio o núcleos urbanos en bicicleta, es decir, la cantidad de

desplazamientos y las características generales de los mismos.

Además se han contabilizado desplazamientos ciclistas en vías

destinadas al tránsito motorizado, en muchos casos única

alternativa infraestructural existente.

Una vez definido el Prediagnóstico, la siguiente etapa consiste en

diseñar y definir la campaña de trabajos de campo necesaria para, partiendo

de las consideraciones detectadas en el Prediagnóstico, analizar todas las

infraestructuras existentes destinadas al desplazamiento en bicicleta así como

el uso actual de la misma, lo cual corresponde a la siguiente fase en la

elaboración del PMCIS.

ISOIN 17


6.1. ENTORNO FÍSICO, DEMOGRÁFICO Y SOCIOECONÓMICO

Los municipios de Ayamonte, Isla Cristina y Lepe conforman la zona

más oeste de la comarca de la Costa Occidental de Huelva, ocupando una

extensión superficial de 321.1 km2 (SIMA, 2003), en el extremo suroeste de la

provincia onubense, con el río Guadiana y la frontera con Portugal como

barrera en su extremo occidental (término municipal de Ayamonte), y con el río

Piedras y el término municipal de Cartaya en su extremo oriental

(correspondiente al término municipal de Lepe.

Fig 5. Provincia de Huelva por comarcas. Fuente: Elaboración propia

Fig 6. Localización de los municipios de Ayamonte, Isla Cristina y Lepe en la provincia de

Huelva. Fuente: Elaboración propia.

18 ISOIN


A nivel demográfico, se tiene una población acumulada censada entre

los tres municipios de 67.544 hab (SIMA, 2009), lo que supone el 13% del total

de la provincia. Si bien dado el creciente turismo de la comarca, que se centra

en su práctica totalidad en los municipios de Ayamonte, Isla Cristina y Lepe por

ser municipios costeros (proliferación de segundas residencias) y con una

incipiente actividad hotelera, en época estival la población crece hasta

prácticamente el doble de la censada. Además hay que adicionar que dado que

se trata de una zona fronteriza hay una importante afección en los flujos de

paso entre España y Portugal que afecta a la movilidad de la zona, en especial

de Ayamonte.

A nivel local cada municipio se caracteriza por:

AYAMONTE

Es el municipio más occidental de la comarca, quedando limitado al

oeste por el río Guadiana que hace de frontera con Portugal. Cuenta con una

superficie de 142.1 km2 (el más extenso de los tres municipios que forman

parte del estudio) y una población censada de 20.334 hab (SIMA, 2009).

ISOIN 19


Caracterización Ayamonte

Población (2009): 20.334 habitantes (13,59 % mayores de 65 años,

20,76 % menores de 20 años); Extensión: 142,1 Km2; Densidad de

población: 143,2 hab/Km2; 25 m sobre el nivel del mar.

Municipio situado en la desembocadura del Río Guadiana, al sur

de la provincia de Huelva.

A 53,7 Km de la capital.

Su término municipal comprende 7 núcleos poblados.

Predominio del sector turístico y pesquero.

Fuente: S.I.M.A.

Fig 7. Caracterización del municipio de Ayamonte. Fuente: SIMA, 2009

De los 7 núcleos urbanos que componen su término municipal hay que

destacar 5 atendiendo a criterios de población censada y flotante: Ayamonte,

Isla Canela, Punta del Moral, Pozo del Camino y Costa Esuri, si bien éste

último se encuentra en plena fase de desarrollo urbanístico, y cuyo crecimiento

se ha visto frenado por la actual situación económica. En relación a Pozo del

Camino hay que indicar que una parte de dicha entidad poblacional pertenece

a Ayamonte y otra a Isla Cristina, pero dado que más del 80% de su población

(1.046 hab, INE 2009, si se adiciona la población de Villa Antonia y Barriada de

La Estación, anexas a Pozo del Camino) corresponde al término de Ayamonte,

20 ISOIN


se va a asumir como población pertenciente a dicho municipio, si bien para el

estudio que se ha realizado no es un aspecto especialmente relevante.

En todos ellos hay un importante valor turístico a través de

urbanizaciones y complejos hoteleros que hacen que las necesidades de

movilidad oscilen mucho en términos de demanda según sea la época del año.

En la siguiente figura se muestra la evolución de la población censada

del municipio de Ayamonte, destacando el hecho de que desde el año 2.000 el

crecimiento alcanza la tasa acumulada del 20%, aunque de los tres municipios

en estudio es el de menor población, no obstante muy cercana a la de Isla

Cristina :

Fig 8. Evolución demográfica del municipio de Ayamonte entre los años 2.000 y 2.009. Fuente:

SIMA

De manera más desagregada se muestra a continuación la población

municipal a nivel de secciones censales para el año 2.007. Hay que decir que

la variación relativa de la población entre secciones censales en 2.007 puede

considerarse similar para el año 2.009.

ISOIN 21


D1/S3

D3/S3

D3/S1

D2/S3 D2/S5

D2/S2D2/S4

D2/S1D2/S1

D1/S4D1/S2 D3/S2

Fig 9. Distritos y secciones censales del municipio de Ayamonte. Fuente: Cartografía Censal de

Andalucía, 2007

22 ISOIN


Tabla 1. Población por secciones censales del municipio de Ayamonte. Fuente: Cartografía

Censal de Andalucía, 2007

A nivel de economía, Ayamonte se sostiene fundamentalmente de la

pesca y el turismo. La pesca queda centralizada en el núcleo urbano de

Ayamonte, en el núcleo urbano de Punta del Moral y con menos intensidad en

Pozo del Camino, influenciada por su cercanía a Isla Cristina. Respecto al

turismo destacan las playas de Isla Canela y de la Punta del Moral, así como

Costa Esuri (en menor intensidad al encontrarse en fase de desarrollo) y en

cuanto a visitas sin pernoctaciones el propio núcleo urbano de Ayamonte, como

destino de ciudadanos y turistas provenientes de Portugal. Finalmente hay que

añadir la contribución agrícola a la economía del municipio, con casi 1.100 Ha

dedicadas a cultivos leñosos, casi la mitad correspondientes a naranjos.

En las tres tablas siguientes se resumen los datos de actividad

económica correspondientes al municipio de Ayamonte:

ISOIN 23


Tabla 2. Establecimientos con actividad económica de Ayamonte por nº trabajadores. Fuente:

SIMA, 2008

Tabla 3. Superficie agrícola en Ayamonte por tipos de cultivos. Fuente: SIMA, 2008

Tabla 4. Establecimientos turísticos en Ayamonte. Fuente: SIMA, 2008

24 ISOIN


ISLA CRISTINA

Es el municipio geográficamente intermedio de los tres, comprendido

entre los términos municipales de Ayamonte al oeste y Lepe al este. Cuenta

con una superficie de 50.5 km2 y una población censada de 21.324 hab (SIMA,

2009).

Caracterización Isla Cristina




Municipio situado en el suroeste de la provincia de Huelva, en la

comarca de la Costa Occidental.

Ubicado a una distancia de 49,6 Km de la capital.

Su término municipal comprende 9 núcleos poblacionales.

Predominio del sector turístico y pesquero.

Fuente: S.I.M.A.

Fig 10. Caracterización del municipio de Isla Cristina. Fuente: SIMA, 2009


destacar 4 atendiendo a criterios de población censada y flotante: el núcleo

ISOIN 25


urbano de Isla Cristina, La Redondela, situado a 2 km de la costa, Urbasur,

zona residencial de 2ª vivienda; e Islantilla, que junto con Isla Cristina

constituye el principal foco hotelero del municipio, ambas al este del término

municipal. Se incluye en este análisis Islantilla como núcleo perteneciente a Isla

Cristina, aunque realmente es regentada alternativamente por los alcaldes de

Isla Cristina y Lepe de manera bianual. Si bien para el análisis inicial a nivel de

Prediagnóstico no es un aspecto relevante. Como ya se ha citado

anteriormente, una parte de Pozo del Camino corresponde a Isla Cristina, pero

para el estudio realizado se ha considerado perteneciente a Ayamonte, sin

mayor afección al respecto.

Con mayor incidencia en Islantilla y Urbasur (zonas anexas entre sí) y

algo menos en Isla Cristina, el turismo provoca unas oscilaciones importantes

de las necesidades de movilidad según sea época estival o no estival. Como

pauta habitual en estos casos surge la dificultad de combinar la demanda

veraniega de movilidad (intensidades de tráfico elevadas en verano,

aparcamiento de pago…) con la invernal (bajas intensidades, estacionamiento

de pago no rentable…), pero sin condicionar por ello la forma de la movilidad a

lo largo de todo el año.


del municipio de Isla Cristina. En este caso se tiene una tasa acumulada de

crecimiento desde el año 2.000 que roza el 18%.

26 ISOIN


Fig 11. Evolución demográfica del municipio de Isla Cristina entre los años 2.000 y 2.009. Fuente:

SIMA


municipal a nivel de secciones censales para el año 2.007. De nuevo puede

asumirse sin elevado margen de error que la variación relativa de la población

entre secciones censales en 2.007 puede considerarse similar para el año

2.009.

D4/S1

D1/S1

D3/S5

D3/S3D2/S4

D2/S2D2/S5D3/S2D1/S2

D2/S3D3/S1

D3/S4

Fig 12. Distritos y secciones censales del municipio de Isla Cristina. Fuente: Cartografía Censal de

Andalucía, 2007

ISOIN 27


Tabla 5. Población por secciones censales del municipio de Isla Cristina. Fuente: Cartografía

Censal de Andalucía, 2007

Respecto a la actividad económica del municipio, los principales valores

son, de la misma manera que ocurre en Ayamonte, la pesca y el turismo,

aunque la agricultura cobra más fuerza. La pesca queda totalmente

centralizada en el núcleo urbano de Isla Cristina. Respecto al turismo destacan

la zona de Urbasur, orientada a segundas residencias, y con mayor actividad

hotelera Islantilla así como la zona oriental del casco urbano de Isla Cristina.

Respecto a la agricultura se tienen más de 1.500 Ha de cultivos herbáceos y

leñosos (mayor superficie de estos últimos), destacando la fresa y el naranjo

como cultivos herbáceos y leñosos mayoritarios respectivamente.


económica correspondientes al municipio de Isla Cristina:

28 ISOIN


Tabla 6. Establecimientos con actividad económica de Isla Cristina por nº trabajadores. Fuente:

SIMA, 2008

Tabla 7. Superficie agrícola en Isla Cristina por tipos de cultivos. Fuente: SIMA, 2008

ISOIN 29


Tabla 8. Establecimientos turísticos en Isla Cristina. Fuente: SIMA, 2008

LEPE

Es el municipio situado más al este de la zona en estudio de la comarca

de la Costa Occidental de Huelva, limitado por el río Piedras, que hace de

frontera entre los términos municipales de Lepe y Cartaya. Cuenta con una

superficie de 128.5 km2 y una población censada de 25.886 hab (SIMA, 2009),

por tanto el municipio más poblado de los tres que conforman el estudio. De

hecho es el municipio más poblado de toda la provincia tras la capital.

30 ISOIN


Caracterización Lepe




Municipio situado en el suroeste de la provincia de Huelva, en el

centro de la comarca de la Costa Occidental.

Ubicado a una distancia de 33 Km de la capital.

Su término municipal comprende 6 núcleos poblacionales.

Predominio del sector turístico, agricultura y pesquero.

Fuente: S.I.M.A.

Fig 13. Caracterización del municipio de Lepe. Fuente: SIMA, 2009


destacar 5 atendiendo a criterios de población censada y flotante: el propio

núcleo urbano de Lepe, El Terrón, Pinares de Lepe, La Antilla e Islantilla (de

nuevo mencionar que éste último que queda regenteado por Lepe e Isla

Cristina cada dos años de forma alternativa).

Una vez más al tratarse de zonas turísticas, especialmente en el caso de

los núcleos costeros, el turismo provoca oscilaciones importantes de las

necesidades de movilidad según sea época estival o no estival. Tal y como

ISOIN 31


ocurre en Isla Cristina y Ayamonte, surge la dificultad de combinar la demanda

veraniega de movilidad (intensidades de tráfico elevadas en verano,

aparcamiento de pago…) con la invernal (bajas intensidades, estacionamiento

de pago no rentable…), pero sin condicionar por ello la forma de la movilidad a

lo largo de todo el año.


del municipio de Lepe. En este caso se tiene una tasa acumulada de

crecimiento desde el año 2.000 que alcanza el 35%. Es de manera destacada

el municipio con mayor tasa de crecimiento de los tres, si bien el motivo en

parte se debe a la inmigración, pues el desarrollo económico que ha tenido el

municipio en la última década ha provocado un aumento muy relevante en la

población procedente de otros países, especialmente para realizar labores

agrícolas.

Fig 14. Evolución demográfica del municipio de Lepe entre los años 2.000 y 2.009. Fuente: SIMA


municipal a nivel de secciones censales para el año 2.007. De nuevo puede

32 ISOIN


asumirse que la variación relativa de la población entre secciones censales en

2.007 puede considerarse similar para el año 2.009.

D3/S2D3/S4

D3/S3

D2/S1

D3/S1

D2/S4

D2/S3D2/S2

D1/S1

D1/S3D1/S2

D1/S4

D1/S7

D1/S5

D1/S6

Fig 15. Distritos y secciones censales del municipio de Lepe. Fuente: Cartografía Censal de

Andalucía, 2007

ISOIN 33


Tabla 9. Población por secciones censales del municipio de Lepe. Fuente: Cartografía Censal de

Andalucía, 2007

Observando la tabla anterior y en comparativa con las correspondientes

a los municipios de Ayamonte e Isla Cristina, se detecta que Lepe es el que

presenta en término medio por secciones censales la menor edad media de la

población. Este dato no hace sino confirmar la clara influencia de la inmigración

en la demografía de Lepe, pues observando las Fig 10 y Fig 13 el porcentaje

de población de edad menor de 20 años es inferior en Lepe que en Isla

Cristina, que sin embargo presenta una edad media por secciones censales

mayor que en el caso de Lepe (ver Tabla 5)

Respecto a la actividad económica del municipio, los principales valores

son fundamentalmente la agricultura y el turismo. La pesca ha perdido

importancia dado que el puerto de El Terrón pasó de ser puerto pesquero a

puerto deportivo, dándose un trasvase hacia el puerto de Isla Cristina.

Respecto al turismo destacan la zona de La Antilla e Islantilla, orientadas a

segundas residencias así como a complejos hoteleros; y casi en su totalidad a

segundas residencias en los casos de la urbanización Pinares de Lepe así

como el Terrón, especialmente en lo que a la zona de la romería de la Virgen

de la Bella se refiere.

34 ISOIN


Respecto a la agricultura destacan sobremanera sus 3.000 Ha de

cultivos herbáceos (fresa) y leñosos (naranjos).


económica correspondientes al municipio de Lepe:

Tabla 10. Establecimientos con actividad económica de Lepe por nº trabajadores. Fuente:

SIMA, 2008

Tabla 11. Superficie agrícola en Lepe por tipos de cultivos. Fuente: SIMA, 2008

ISOIN 35


Tabla 12. Establecimientos turísticos en Lepe. Fuente: SIMA, 2008

6.2. VÍAS DE COMUNICACIÓN Y TRÁNSITO MOTORIZADO

Como ya se ha mencionado a nivel municipal anteriormente, la variación

de población que sufre la comarca en época estival origina un problema muy

representativo: infraestructuras viarias que tienen un buen comportamiento

ante la demanda de desplazamientos habitual del año pero cuyo nivel de

servicio empeora ante la demanda de visitantes cuando la época del año lo

permite (verano, fines de semana, festivos…). Esto provoca que puedan

ponerse en marcha acciones que mejoren la movilidad en los momentos más

desfavorables del año, pero que luego no sean rentables para el resto del

mismo, a la postre la mayor parte del año. Por el contrario asumir el buen

comportamiento en época no estival derivará en un cada peor servicio de las

infraestructuras existentes, que adicionado con el cada mayor crecimiento del

turismo en la comarca conduciría el colapso de las mismas, provocando

situaciones caóticas de movilidad.

Pero antes de analizar toda esta problemática es necesario conocer el

marco de actuación en el que se encuentran los municipios de Ayamonte, Isla

Cristina y Lepe a nivel infraestructural para las conexiones entre sus núcleos

urbanos. En la siguiente figura se muestran las vías de comunicación y acceso

a cada núcleo representativo de los tres municipios estudiados.

36 ISOIN


Fig 16. Vías de comunicación a nivel municipal y comarcal en la Costa Occidental de Huelva.

Fuente: Elaboración propia

Tal y como se puede observar en la figura anterior la principal vía de

comunicación en términos de capacidad es la autovía A-49 Sevilla -

Ayamonte, arteria vertebradora que discurre transversalmente por los tres

términos municipales, al norte de los mismos. Como no podía ser de otro modo

su carga de tráfico en época estival crece de manera importante al ser una vía

que por sus numerosas salidas en la comarca permite acceder a los tres

núcleos principales, y de ahí a sus núcleos internos. En términos de

conectividad hay que decir que constituye la única vía de enlace desde

Portugal, a través del puente sobre el Guadiana, y la más destacada desde

Sevilla; sin embargo para numerosos visitantes procedentes de otras comarcas

de Huelva, en especial su zona metropolitana oeste (Aljaraque, Punta Umbría,

Cartaya…) el desplazamiento para acceder a Ayamonte, Isla Cristina o Lepe es

más largo a través de la A-49 que utilizando otras vías, por lo que su

accesibilidad es menos relevante para estas procedencias.

En segundo lugar se tiene, continuando dentro de la red estatal de

carreteras, con la N-431 Huelva – Ayamonte. Hasta la puesta en servicio de la

A-49 constituía la principal arteria comarcal de enlace con los tres municipios,

pero su capacidad suponía severos problemas de niveles de servicio en los

momentos de mayor tránsito del año. Actualmente su carga de tráfico ha

ISOIN 37


decrecido mucho, sin embargo constituye la principal arteria transversal de

conexión entre Ayamonte, Isla Cristina y Lepe. Por tanto desde el punto de

vista de los desplazamientos que se realizan entre los tres municipios esta vía

se configura como la principal vía de conexión. Está comprobado que la mayor

velocidad permitida en la A-49 no se traduce en una reducción del tiempo de

viaje entre Lepe y Ayamonte respecto a transitar a través de la N-431. Y por

otra parte es indispensable tomar la N-431 para tomar el acceso principal de

Isla Cristina, pasando por Pozo del Camino.

La última vía relevante enmarcada en la red estatal corresponde a la N-

447, que enlaza la A-49 con el núcleo urbano de Ayamonte. Tiene un ámbito

local pues su función es canalizar / distribuir el tránsito motorizado entre la N-

431 y la A-49 a través de toda la zona este del casco urbano. Constituye una

de las principales vías de Ayamonte, y por tanto con las consideraciones

propias de una calle urbana, por lo que su uso se debe fundamentalmente al

acceso al núcleo urbano de Ayamonte desde la A-49 o de sus propios

habitantes.

Mencionar además los ramales N-445 y N-446, cuya función es enlazar

la A-49 con la N-431 para facilitar la conexión desde dicha autovía a los

núcleos de La Redondela e Isla Cristina respectivamente.

Fig 17. Trazado de la carretera N-447 a su paso por el casco urbano de Ayamonte. Fuente:

Elaboración propia

38 ISOIN


A partir de ahora se describen vías correspondientes a la red

autonómica de carreteras. Éste es el caso de la A-5150, una de las vías que

por término medio anual mayores niveles de intensidad presenta en la zona

(ver Fig 19). Es el principal acceso al núcleo urbano de Isla Cristina desde la N-

431. En 2009 presentó una IMD (intensidad media diaria) de más de 12.000

vehículos al día. Su capacidad queda reducida por el tránsito de autobuses con

parada en Pozo del Camino (al no disponer de espacio propio para realizar la

parada generan colas aguas debajo de los autobuses) así como por el puente

de entrada a Isla Cristina. Esta situación genera colas en los momentos de

mayor intensidad (horas punta habituales así como entradas y salidas de

visitantes). Existe un proyecto perteneciente al Plan MASCERCA para crear la

variante de Pozo del Camino, creando un ramal directo desde la N-431 sin

pasar por dicho núcleo urbano.

N-446

A-5150 HU-3300

ISLA

CRISTINA

A-5054

NA-49

N-431A-499

POZO DEL

CAMINO

Fig 18. Trazado de la carretera A-5150 de conexión principal con Isla Cristina. Fuente:

Elaboración propia

Una consideración meramente informativa a la vista de la figura anterior

es que dentro de Pozo del Camino se ha incluido la urbanización Villa Antonia

(297 hab, INE 2009) y la barriada de La Estación (129 hab, INE 2009), dado

que son núcleos anexos entre sí, y por tanto con similares pautas de movilidad

en lo que respecta a infraestructuras existentes.

ISOIN 39



Consejería de OOPP y Transportes de la Junta de Andalucía

Continuando con el municipio de Isla Cristina, otra vía autonómica

relevante es la A-5054, que de forma paralela a la línea de costa enlaza la

zona este del núcleo urbano de Isla Cristina con la zona de Urbasur e Islantilla.

A nivel comarcal es una vía importante a nivel de conectividad, pues por una

parte constituye el segundo acceso a Isla Cristina, y por otra parte permite

acceder a las mencionadas zonas costeras desde el oeste. Dado además el

emplazamiento de La Redondela, todos sus desplazamientos a la playa pasan

por la A-5154, tanto para tomar el sentido Isla Cristina como el sentido Islantilla.

Presenta valores de intensidad inferiores que en la vía anterior, con una IMD de

9413 veh/día.

40 ISOIN


A-5054

A-5150

HU-3300

HU-3400

ISLA

CRISTINA

LA

REDONDELA

POZO DEL

CAMINO

URBASURISLANTILLA

N

Fig 20. Trazado de la carretera A-5054 de conexión de Isla Cristina con Islantilla. Fuente:

Elaboración propia



Ya en el término municipal de Lepe destaca la A-5056, que enlaza el

casco urbano de Lepe con La Antilla. De la red autonómica es la vía con mayor

nivel de intensidad de tráfico de la zona, pues es la principal vía de acceso a La

Antilla, presentando valores medios de intensidad diaria de hasta 15.000 veh.

ISOIN 41


Además enlaza con la urbanización Pinares de Lepe, situada aproximadamente

en el punto intermedio entre Lepe y La Antilla, en el margen oeste de dicha vía.

Otra vía autonómica perteneciente al término municipal de Lepe es la A-

5055, que enlaza entre sí La Antilla y El Terrón. Dado que existe una vía

provincial (HU-3301) que conecta El Terrón con Lepe, su nivel de intensidad de

tráfico es pequeño, con una IMD de 4.000 veh.

Fig 22. Trazado de la carretera A-5056 de conexión de Lepe con La Antilla. Fuente: Elaboración

propia

42 ISOIN






Por último dentro de la red autonómica citar la A-499, vía que hace de

enlace ente la A-49 y la N-431 para los vehículos procedentes de Villablanca

así como de otros municipios más al norte

ISOIN 43


A continuación se describen las vías pertenecientes a la red provincial

de carreteras relevantes para los tres municipios en estudio. En el término

municipal de Ayamonte se tienen la HU-9021 y la HU-9022. Se trata de la

conexión de Ayamonte con los núcleos de Isla Canela y Punta del Moral, que

inicialmente discurre a través de la A-9021 sobre plataforma de dos carriles por

sentido, lo que supone una capacidad importante q da buen servicio al tráfico

demandante, para a partir del tercer kilómetro proseguir hacia Punta del Moral

(HU-9021) o bien hacia Isla Canela (HU-9022), ya en ambos casos a través de

un carril por sentido de la marcha. El tramo de 2 km de la HU-9021 común a

ambos destinos presenta una IMD de 12.568 veh, con los dos carriles por

sentido permite un tránsito en general fluido, sobre todo a partir de la puesta en

servicio del nuevo puente sobre el Estero de Canela, de dos carriles por

sentido, y que supuso la supresión de un importante cuello de botella en una de

las zonas más transitadas del municipio.

Fig 25. Trazado de las vías HU-9021 y HU-9022 de conexión de Ayamonte con Isla Canela y Punta

del Moral. Fuente: Elaboración propia

44 ISOIN


Fig 26. Evolución de la IMD en día laborable tipo en la HU-9021 entre Ayamonte y la bifurcación

hacia Isla Canela. Fuente: Plan de Aforos 2009 de la Consejería de OOPP y Transportes de

la Junta de Andalucía

Las siguientes vías de la red provincial corresponden al término

municipal de Isla Cristina, concretamente a la conexión con el núcleo urbano de

La Redondela. Se trata de la HU-3300 y la HU-3400. La primera constituye el

enlace a la Redondela desde Pozo del Camino, siendo la mejor alternativa para

acceder a La Redondela desde Ayamonte tomando previamente la A-5150; la

segunda enlaza directamente desde la N-431, por lo que se presenta como el

enlace más corto para el desplazamiento desde Lepe. Además la HU-3400

continúa desde La Redondela hacia el sur para confluir con la A-5054,

constituyendo el principal acceso a las playas desde el citado núcleo. Dada su

reducida población (1.399 hab, INE 2009) no presenta problemas de

congestión. Se tienen IMD en torno a los 5.000 veh para la HU-3400 y 1.800

para la HU-3300.

ISOIN 45


Fig 27. Evolución de la IMD en día laborable tipo en la HU-3300 entre Pozo del Camino y La

Redondela. Fuente: Plan de Aforos 2009 de la Consejería de OOPP y Transportes de la

Junta de Andalucía

Fig 28. Evolución de la IMD en día laborable tipo en la HU-3400 entre la N-431 y La Redondela.

Fuente: Plan de Aforos 2009 de la Consejería de OOPP y Transportes de la Junta de

Andalucía

46 ISOIN


Fig 29. Evolución de la IMD en día laborable tipo en la HU-3400 entre La Redondela y la A-5054.

Fuente: Plan de Aforos 2009 de la Consejería de OOPP y Transportes de la Junta de

Andalucía

Finalmente dentro del término municipal de Lepe se tiene la HU-3101,

vía que enlaza el núcleo urbano de Lepe con la romería de la Virgen de la Bella

y el puerto de El Terrón. Dado que su población es muy reducida (72 hab, INE

2009) la intensidad de tráfico de esta vía es muy pequeña, asociada además a

accesos a parcelas agrícolas y al propio puerto.

6.3. PARQUE MÓVIL

Una vez conocidas tras un primer acercamiento las infraestructuras

viarias existentes para los desplazamientos motorizados entre todos los

núcleos urbanos de los municipios de Ayamonte, Isla Cristina y Lepe, otro

factor a tener en cuenta es el uso dado por la población a las mismas. Ya se

han presentado datos y gráficos sobre la intensidad media diaria, pero otro dato

que está relacionado y que además es muy representativa de la movilidad en la

zona es el parque móvil de cada uno de los tres municipios.

Dado que en general hay una relación directa entre tenencia de

vehículos y desplazamientos motorizados, es importante conocer el parque

móvil, puesto que además constituye otro indicador sobre la fluidez de las vías

ISOIN 47


de comunicación a lo largo de la mayor parte del año así como de los

desplazamientos por trabajo, en el caso de los vehículos industriales.

En Ayamonte, Isla Cristina y Lepe, al igual que viene ocurriendo en la

mayor parte de los municipios de Andalucía, el ritmo de crecimiento de

turismos es superior al crecimiento de la población. Esto está comenzando a

provocar una saturación del viario existente, que ve superada su capacidad,

especialmente en época estival y fines de semana.

Realizando un desglose del parque móvil, distinguiendo tanto por

tipología de vehículo como por tipo de combustible empleado, se tiene la

siguiente tabla

Tabla 13. Parque móvil por tipos de vehículos y combustible de Ayamonte, Isla Cristina y

Lepe. Fuente: SIMA, 2008

Haciendo una suma por filas se obtiene el parque móvil de los tres

municipios para el año 2008, que resulta ser:

12.882 vehículos en Ayamonte

12.838 vehículos en Isla Cristina

15.740 vehículos en Lepe

Dividiendo el parque móvil por el total de la población (en 2008) y

multiplicando por 1.000 se obtiene el índice de motorización para cada

municipio en 2008:

653 veh/1.000 hab en Ayamonte

561 veh/1.000 hab en Isla Cristina

629 veh/1.000 hab en Lepe

48 ISOIN


Dado que la provincia de Huelva presentó en 2008 un índice de

motorización de 617 veh/1.000 hab, lo que supuso el puesto 48 a nivel nacional

(datos extraídos de la DGT), los índices de motorización de los tres municipios

se encuentran en el orden de magnitud de la media provincial.

Tabla 14. Índice de motorización de Ayamonte, Isla Cristina y Lepe entre los años 2006 y

2008. Fuente: SIMA

En la tabla anterior se observan diferentes tendencias del índice de

motorización según el municipio analizado. En Ayamonte dicho índice ha

aumentado durante cada uno de los tres años mostrados; En Lepe se detecta

una leve reducción en 2008 respecto al año anterior; mientras que en Isla

Cristina el índice de motorización ha decrecido, especialmente en 2008.

Haciendo un desglose del parque móvil entre los años 2006 y 2008 para

cada municipio se observa que el parque de turismos es el que más ha variado,

y su variación relativa es la que más afecta a la evolución del índice de

motorización, por ser el tipo de vehículo mayoritario.

ISOIN 49


Fig 30. Evolución del parque móvil por tipo de vehículos en Ayamonte entre 2006 y 2008. Fuente:

SIMA

50 ISOIN


Fig 31. Evolución del parque móvil por tipo de vehículos en Isla Cristina entre 2006 y 2008.

Fuente: SIMA

ISOIN 51


Fig 32. Evolución del parque móvil por tipo de vehículos en Lepe entre 2006 y 2008. Fuente: SIMA

Además de lo anterior, hay que añadir que el elevadísimo número de

vehículos de la población flotante que visita el núcleo urbano en fines de

semana y en períodos vacacionales, puesto que en la inmensa mayoría de

estos desplazamientos el modo de transporte empleado es el vehículo privado.

6.4. TRANSPORTE PÚBLICO

Las opciones disponibles que tienen los habitantes de Ayamonte, Isla

Cristina y Lepe para desplazarse hacia otros municipios es el autobús y el taxi.

La competitividad del trayecto en transporte público (tiempo de viaje,

confortabilidad, precio…) va a ser crucial en el uso que tenga por parte de la

población, especialmente de los usuarios no cautivos, esto es, aquéllos que

disponiendo de vehículo privado utilizan el autobús.

AUTOBÚS

El operador que da servicio interurbano a los tres municipios es DAMAS

SA. En las siguientes tablas se muestran los horarios de invierno vigentes

desde el 6 de septiembre de 2010:

Tabla 15. Conexiones intramunicipales de Ayamonte. Fuente: DAMAS SA

52 ISOIN


Tabla 16. Conexiones intermunicipales de Ayamonte. Fuente: DAMAS SA

Viendo las anteriores tablas se

observa que la conexión del núcleo

urbano de Ayamonte con Isla Canela y

Punta del Moral está adecuadamente

cubierta, con frecuencias en torno a los

60 minutos y desplazamientos de corta

duración. Además dado que en

Ayamonte existe en verano un servicio

de transporte público urbano (operador

DAMAS SA), hay una mayor cobertura

por parte de la población, lo que

redunda en una mayor calidad del

servicio. Si bien con los datos

disponibles esta cobertura queda

reducida a la estación de autobuses de

Ayamonte durante el resto del año,

periodo en el que no hay servicio

urbano por parte del operador

Tabla 17. Horarios de verano del bus urbano de Ayamonte. Fuente: Web Ayto. Ayamonte

ISOIN 53


Sin embargo en lo que respecta a conexiones interurbanas, el servicio

con Huelva puede considerarse cubierto, aunque frecuencias en torno a las 2 h

restan competitividad al servicio.

A nivel de conexiones con Isla Cristina, se puede observar que hay dos

autobuses por la mañana y dos por la tarde (salidas desde Ayamonte),

mientras que según los datos disponibles por el operador no hay conexión

directa entre Ayamonte y Lepe, por lo que queda claramente resaltada la falta

de competitividad del desplazamiento entre estos municipios en transporte

público.

Tabla 18. Conexiones a través de autobús en Isla Cristina. Fuente: DAMAS SA

De nuevo ocurre que la conexión con Huelva es la que mejores datos de

servicio presenta, aunque no por ello son adecuados (frecuencia entre 30 y 120

minutos). El servicio con Islantilla se realiza a través del bus urbano, lo que

facilita el desplazamiento interno por el casco de Isla Cristina así como la

cobertura con la zona turística de Islantilla. De nuevo la conexión con Lepe

vuelve a ser la más pobre debido a la baja frecuencia en los trayectos con paso

por La Antilla.

54 ISOIN


Tabla 19. Conexiones a través de autobús en Lepe. Fuente: DAMAS SA

En cuanto a las conexiones con Lepe, el enlace con Huelva es el que

mejores datos de calidad de servicio arroja, con una frecuencia que oscila entre

los 30 y los 90 min aproximadamente, pero con 18 trayectos de media por

sentido. Se puede considerar suficiente la conexión con La Antilla, mientras

que hacia El Terrón no hay datos disponibles por parte del operador.

TAXI

Buena parte del servicio de taxi se caracteriza por funcionar bajo

demanda telefónica, es decir, son más los servicios resultantes de una solicitud

por parte de un demandante que la disponibilidad por paradas de taxi. Es un

servicio con menor uso respecto al autobús, y el número de licencias tiende a

decrecer con el paso de los años. En la siguiente tabla se muestra el nº de

licencias para el año 2009, según datos del SIMA:

Tabla 20. Licencias de taxi existentes en Ayamonte, Isla Cristina y Lepe. Fuente: SIMA, 2009

ISOIN 55


Dado que el uso del coche compartido (car-pooling) es prácticamente

inexistente actualmente, ya se tiene definido el marco en el que se encuadra la

movilidad entre los municipios de Ayamonte, Isla Cristina y Lepe:

Vías en general en buen estado

Arterias vertebrales con un tráfico de paso muy reducido

Buenas conexiones con todas las entidades poblacionales

Sistema de transporte público con horarios de invierno muy reducidos

respecto a los de verano.

Conexiones directas en autobús entre los tres municipios con un

reducido nº de trayectos diarios y con puntos de paso que alargan los tiempos

de viaje.

Como resultado de todo esto se tiene que el desplazamiento entre los

tres municipios se realiza casi en su totalidad en vehículo privado, dado que los

horarios de transporte público no permiten un desplazamiento competitivo en

cuanto a horarios y frecuencias se refiere.

A partir de ahora conocido este marco actual llega el momento de

analizar en profundidad una nueva tipología del desplazamiento cuya

optimización va a permitir disponer de una nueva alternativa al vehículo privado

en los desplazamientos entre los tres municipios así como internamente entre

sus distintas pedanías y entidades poblacionales: el desplazamiento no

motorizado, es decir, la movilidad ciclista. Respecto a la movilidad peatonal hay

que decir que se reduce a los desplazamientos internos de cada núcleo

urbano.

Las siguientes fases del PMCIS de Ayamonte, Isla Cristina y Lepe

consistirán en analizar las infraestructuras ciclistas existentes para transitar

entre los citados municipios y proponer itinerarios e infraestructuras que

garanticen unas condiciones de confortabilidad, conectividad y seguridad vial

que hagan del desplazamiento ciclista un modo de transporte saludable pero

también competitivo respecto al uso del vehículo privado.

Para comenzar a analizar las infraestructuras ciclistas existentes de

cada municipio se han realizado una serie de trabajos de campo consistentes

en campañas de mediciones, aforos y encuestas con el fin de recabar toda la

información necesaria para elaborar un completo inventario de las

56 ISOIN


infraestructuras existentes y así definir el margen de mejora de cada una de

ellas. Estos trabajos de campo se describen a continuación:

6.5. TRABAJOS DE CAMPO

Para un correcto análisis de la movilidad es necesario distinguir lo que

se ofrece al ciudadano para transitar y comparar con el uso que hace de esas

infraestructuras. Es decir, analizar oferta y demanda de transporte. Es por tanto

la metodología que se va a seguir para analizar la movilidad ciclista entre los

municipios de Ayamonte, Isla Cristina y Lepe.

En este caso, los trabajos de campo asociados a la oferta de

transporte han consistido en todas aquellas mediciones que permiten

caracterizar todas las infraestructuras existentes en cada uno de los tres

municipios a nivel interno y externo, es decir, que ofrezcan la posibilidad de

transitar en bicicleta de manera exclusiva o al menos compartida por

señalización.

Respecto a la evaluación de la demanda, los trabajos de campo van

asociados a cuantificar el uso de la oferta disponible y a conocer las

características principales de los desplazamientos en bicicleta inventariados.

Los trabajos de campo asociados al análisis de la movilidad ciclista,

tanto para oferta como para demanda de transporte ciclista, van a clasificarse

en red viaria y flotas de bicicletas disponibles. El motivo es que son dos

factores muy importantes que intervienen en el tránsito ciclista, siempre que en

ambos casos se garanticen unas condiciones mínimas de seguridad.

Obviamente existen otros factores externos, como por ejemplo la edad o el

estado de salud de las personas, que influyen de manera ineludible en la

elección de la bicicleta como modo de transporte, pero que forman parte de

factores piscológicos, que son ya cuestiones muy particulares de cada

individuo.

6.5.1. Oferta de transporte

A través de una serie de herramientas (información municipal de base

existente, mediciones, recorridos en bicicleta, observación directa…) se ha

ISOIN 57


elaborado una campaña de toma de datos para evaluar la oferta de transporte

ciclista en los tres municipios según los diferentes factores que abarca:

Infraestructuras e itinerarios ciclistas.

Aparcamientos de bicicletas.

Servicios de alquiler de bicicletas.

6.5.1.1. Infraestructuras e itinerarios ciclistas

Es el primer factor a tener en cuenta en la oferta de transporte ciclista de

los tres municipios a nivel local e intermunicipal, pues es la red por la que se

realizan todos los desplazamientos en bicicleta. Incluso ante inexistencias de

carriles bici, hay que abordar el desplazamiento sobre la red viaria destinada al

tránsito motorizado, dentro del marco del análisis de la situación de base

actual.

La toma de datos de la red viaria ciclista se ha realizado evaluando tres

criterios: viario, intersecciones y seguridad vial.

Viario: toma de datos del viario dirigido al ciclista de cara a su posterior

inventariado, clasificación y jerarquización. Esto va a permitir conocer las vías

que disponen de infraestructuras destinadas al desplazamiento ciclista así

como las vías alternativas usadas por los ciclistas ante problemas de

conectividad.

Para ello se han considerado las siguientes mediciones:

Tipo de infraestructura ciclista: el primer elemento a considerar es el

tipo de infraestructura, pues condicionará su uso por parte de la

población. Una pista bici, cuyo uso se orienta a ciclistas en

exclusividad, una acera bici, donde no hay elementos segregantes

entre peatones y ciclistas, o un tramo de coexistencia de ciclistas y

peatones o incluso ciclistas y conductores suponen distintos tipos de

tránsito y diferentes consideraciones de seguridad vial asociadas.

58 ISOIN


Longitud de la infraestructura ciclista: La longitud total de un carril

bici interno o externo es un aspecto que marca la importancia dada

por un municipio al desplazamiento en bicicleta, pues es un

indicador de la conectividad entre zonas y núcleos urbanos.

Comparando además con la longitud total de la vía donde esté

implantada la infraestructura ciclista se podrá analizar el grado de

conectividad y cobertura a la población.

Amplitud de la infraestructura: es un factor muy importante, ya que

una amplitud insuficiente puede provocar tránsitos externos al

carril/acera/pista bici o alcances entre ciclistas. Es por tanto crucial

analizar este criterio para vías unidireccionales y bidireccionales, que

exigirán requisitos diferentes de amplitud.

Orografía y pendientes: un factor clave en la elección de la bicicleta

como modo de desplazamiento (incluso para un desplazamiento

peatonal) es la pendiente de la vía, asociada a la orografía del

terreno. Su cuantificación será crucial para la viabilidad técnica de un

trazado.

Firmes: es otro elemento disuasorio a la hora de escoger un trazado

por parte del ciclista. Un firme de tierra o arena supondrá un

elemento negativo por las dificultades al tránsito que acarrean,

mientras que un firme pavimentado y con pintura antideslizante es

mucho más positivo por cuestiones de seguridad y confort.

Continuidad de la infraestructura: otro aspecto importante es conocer

si una infraestructura ciclista está concebida como una red o como

una serie de tramos inconexos, puesto que un carril bici discontinuo

o distintos carriles bici sin conexión entre ellos va a suponer un

importante efecto disuasorio para el desplazamiento en bicicleta. En

ISOIN 59


este sentido es importante conocer la cobertura de la infraestructura,

es decir, si enlaza con centros atractores a nivel local, municipal o

comarcal.

Señalización de la vía: una señalización adecuada o deficiente

marca el comportamiento de los conductores y por ello es también

un aspecto a tener en cuenta para tipificar la vía, pues puede ser

una fuente de conflictos o de ordenamiento de la circulación ciclista.

La interacción entre distintos modos de transporte marca la

seguridad en el desplazamiento de todos sus usuarios, por lo que es

de vital importancia su análisis.

Conexión con parcelas: otro elemento importante a analizar, tanto de

las infraestructuras existentes como en el análisis de potenciales

trazados propuestos es la conectividad a parcelas privadas. Si un

tramo ciclista es utilizado por ser parte de un acceso a una parcela,

habrá que tener en cuenta dichos flujos como afección al tránsito

ciclista existente o previsto.

Cobertura a centros atractores: por último la cercanía a los centros

atractores municipales y comarcales será otro factor de calidad de la

red. Si los lugares con mayor índice de desplazamientos en destino

son accesibles a través de infraestructuras ciclistas, la

competitividad del desplazamiento en bicicleta será mucho mayor

respecto a modos de desplazamiento motorizados.

Intersecciones: un punto crucial en cualquier tipo de red viaria, ya sea

perteneciente a un entorno urbano, interurbano, tráfico motorizado o ciclista, lo

conforman las intersecciones. Son nudos de comunicación entre distintas calles

y tramos o ramales y su gestión provoca un uso mayor o menor por parte de la

población, con las implicaciones que esto tiene en la movilidad. A nivel de red

60 ISOIN


ciclista es importante tener regulados correctamente los movimientos en las

mismas, que habitualmente corresponden a distintos de usuarios: ciclistas,

peatones, conductores…

Se han tomado para cada una de ellas las siguientes medidas:

Tipología de la intersección: es el primer elemento a considerar. El

tipo de una intersección entre distintos tipos de usuarios

condicionará su seguridad vial y por tanto otorgará o restará

competitividad a un trazado. Estructuras como pasos a nivel,

sobreelevados, superiores o inferiores condicionarán en mayor o

menor medida la seguridad, especialmente de los usuarios de la

bicicleta en intersecciones con tráfico motorizado.

Prioridades de paso: un factor muy importante en un cruce o

intersección es la prioridad asignada a los distintos tipos de usuarios

que convergen en ella. Una asignación incorrecta puede ocasionar

colas innecesarias o conflictos en la propia intersección.

Giros permitidos: de la misma manera conocer los giros que permite

un cruce o intersección da una idea clara de los flujos circulatorios,

muy importantes para caracterizar el viario, por lo que su medición

es muy importante.

Tiempos de acceso y salida: están muy relacionados con la

regulación semafórica y la prioridad de paso. Su medición detecta la

congestión que puede producir una intersección a causa del tiempo

hasta acceder a ella así como del necesario para salir de la misma

por parte de los distintos usuarios que la comparten.

Visibilidad y señalización: un aspecto muy vinculado a la seguridad

vial es la visibilidad que haya en una intersección: elementos fijos

ISOIN 61


(postes, publicidad…) o móviles (vehículos mal estacionados)

pueden reducir la visibilidad a la hora de realizar un giro y por tanto

comprometer la seguridad del usuario. Asimismo la señalización

asociada a cada intersección es un elemento indicador de la

seguridad en una intersección.

Seguridad vial: aunque se trata de un criterio condicionado a los dos

anteriores (viario e intersecciones), es muy importante realizar un análisis

pormenorizado de las deficiencias en seguridad vial de las infraestructuras

existentes. La existencia de puntos negros conocidos puede dar lugar a pautas

de circulación que incrementen la congestión y el riesgo en otras zonas por

evitar dichos puntos. Además se considera igualmente la seguridad del ciclista,

pues su protección con respecto al tráfico rodado es un elemente determinante

para realizar un desplazamiento en bicicleta.

Por todo ello la seguridad vial es un factor destacado en la movilidad y en

consecuencia ha sido analizado a través de las siguientes mediciones:

Análisis de la señalización: aunque ya se ha citado anteriormente se

ha realizado un inventario de la señalización en todos los tramos de

la red ciclista existentes. Esto ha permitido detectar puntos de

mejora que aumenten la seguridad, sobre todo en los puntos de

interacción de ciclistas con vehículos a motor y peatones. Se ha

evaluado la existencia de anomalías tales como falta de

señalización, pasos ciclistas desatendidos, restos de señalizaciones

anteriores derogadas, contradicciones entre señalización horizontal y

vertical, regulación semafórica inadecuada, etc.

Inventario de zonas de riesgo: es importante tener localizados los

puntos de confluencia de grupos desprotegidos de usuarios:

colegios, institutos, centros de salud, hospitales, residencias de

ancianos…pues además de ser un colectivo especialmente frágil de

cara a la seguridad vial, estos puntos son centros de atracción y

generación de desplazamientos, y el modo de transporte empleado

en cada uno de ellos tendrá vital importancia para la movilidad.

62 ISOIN


Puntos negros: estos puntos se caracterizan por no cumplir las

condiciones necesarias en cuanto a seguridad vial para un adecuado

tránsito por ellos, cualquiera que sea el modo de transporte

empleado. Por tanto influyen en el comportamiento de la población y

por extensión en los flujos circulatorios y en consecuencia en la

movilidad. Se hace necesaria por ello una correcta detección y

posterior eliminación de todos ellos.

Mantenimiento: es un factor indirectamente relacionado con la

seguridad vial, ya que un mal estado de mantenimiento de la red

ciclista lleva vinculado una degradación de la misma que puede

llegar a comprometer la seguridad de sus usuarios (obstáculos en

los tramos, mal estado del firme, suciedad…)

6.5.1.2. Aparcamientos de bicicletas

Se procede a describir los conteos realizados para el inventario de la red

de aparcabicis existente en cada uno de los tres municipios en estudio.

Se trata posiblemente del elemento que presenta un mejor ratio

importancia/precio, puesto que el coste de su implantación es muy pequeño,

especialmente comparando con el coste de un tramo de infraestructura ciclista;

y sin embargo es tan importante como la propia red, ya que si no hay

elementos en el viario que permitan un correcto estacionamiento de la bicicleta,

el usuario tenderá a no utilizar la bicicleta por indisponibilidad de lugares

seguros para su aparcamiento.

Se han analizado los siguientes factores:

Nº de plazas: es el primer indicador de la calidad de la red de

aparcabicis, pues en función de las plazas disponibles se podrá

conocer la disponibilidad de los mismos por parte de la población.

ISOIN 63


Cobertura: otro factor muy importante es la localización. Conocer la

cobertura o radio de influencia de un aparcabici es otro indicador de

calidad de la red ciclista. Si los lugares con mayor índice de

desplazamientos (centros atractores) disponen de aparcabicis

entonces el desplazamiento ciclista será más competitivo en

términos de estacionamiento.

Tipologías de los aparcabicis: elementos como el tipo de anclaje, la

facilidad para estacionar, la disponibilidad de elementos de

protección ante condiciones climatológicas adversas o la posibilidad

de aparcar más de una bicicleta en cada uno de ellos suponen

aspectos más o menos positivos para el fomento del desplazamiento

ciclista.

Seguridad ciudadana: se trata de un factor externo a la tipología y

características de la red global ciclista existente. Sin embargo

condiciona de una manera muy clara el uso que se pueda hacer de

la misma, especialmente a nivel de estacionamiento de bicicletas,

donde los robos son uno de los mayores problemas asociados a la

falta de uso de la bicicleta en lugares donde hay infrestructuras

ciclistas existentes.

6.5.1.3. Servicios de alquiler de bicicletas

Es uno de los elementos más interesantes de cara al fomento de la

movilidad ciclista, ya que permite desvincular el desplazamiento ciclista con la

tenencia de bicicletas por parte de la población.

En este caso hay que indicar que en ninguno de los tres municipios

analizados hay puesto en marcha algún sistema municipal de préstamo de

bicicletas, por lo que en principio el trabajo de campo asociado a esta categoría

se restringe a la comprobación de la inexistencia de este tipo de servicios. Sin

embargo esto no es óbice para describir cuáles son las características

generales que es necesario abordar para analizar este tipo de sistemas de cara

a una potencial propuesta y a un futuro seguimiento de su puesta en marcha.

64 ISOIN


Algunas de ellas son similares a las descritas en el epígrafe anterior

correspondiente a aparcabicicletas, ya que las estaciones de préstamo no son

otra cosa que aparcabicis, pero adaptados a un tipo particular de servicio.

Flota de bicicletas: es un primer indicador de la competitividad del

servicio, a mayor número de bicicletas mayor cantidad de usuarios

simultáneos del sistema.

Nº de estaciones de préstamo: de nuevo marca la atracción de

usuarios hacia este tipo de servicios a través de la cantidad de

puntos de préstamo y de puntos de recogida en cada estación. A

mayor cantidad en ambos casos, mayor disponibilidad a una mayor

cantidad de población.

Cobertura del servicio: si en los puntos de mayor cantidad de

desplazamientos en destino hay disponibilidad de bicicletas de

préstamo mayor será el atractivo para captar usuarios,

especialmente a través del trasvase desde el vehículo privado.

Tipología de la estación de préstamo: el tipo de sistema de anclaje y

recogida marcará la facilidad por parte del usuario a tomar y dejar

una bicicleta.

Características del servicio: es uno de los factores más importantes.

La definición del sistema en términos de usuarios a los que va

dirigido, costes, gestión de incidencias, mantenimiento del sistema y

de las bicicletas, etc. son cuestiones cuya regulación supondrá un

elemento más que incentive o disuada del empleo de la bicicleta en

los desplazamientos internos y externos.

ISOIN 65


6.5.2. Demanda de transporte

Se procede a continuación a describir la campaña de trabajos de campo

asociada a la cuantificación de la demanda actual de ciclistas que recorren las

infraestructuras y red viaria de los municipios de Ayamonte, Isla Cristina y

Lepe.

Aforos de ciclistas: para determinar el flujo actual de ciclistas por las

infraestructuras actualmente existentes, así como por vías de tráfico

motorizado, cuyo tránsito ciclista en muchos casos se debe a la ausencia de

infraestructuras ciclistas de conexión entre municipios. En todos los puntos de

medición se han contabilizado los ciclistas que entraban y salían de cada

núcleo urbano, es decir, se han analizado los dos sentidos de circulación, y en

varias franjas horarias: horas punta y horas valle. El resultado son intensidades

medias horarias que definen los flujos ciclistas que recorren la zona en estudio.

Encuestas a ciclistas: para completar el análisis de la demanda ciclista

actual se ha realizado una campaña de encuestas entre usuarios habituales de

la bicicleta en los tres municipios, con el objetivo de por una parte caracterizar

los desplazamientos (orígenes y destinos, frecuencias, motivos, duración,

itinerarios, etc.) y por otra parte conocer la percepción de los ciclistas sobre las

infraestructuras que utilizan para desplazarse en bicicleta, deficiencias que

detectan así como predisposiciones a tomar potenciales itinerarios que se

pudieran plantear.

ISOIN 67

Plan de Movilidad Ciclista Interurbana de Ayamonte-Isla Cristina-Lepe Fase 3: Diagnóstico

7. FASE 3.- ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO

Una vez recabada la información y realizada la toma de datos, comienza

la tercera fase del Plan de Movilidad Ciclista Interurbana de Ayamonte, Isla

Cristina y Lepe: Análisis y Diagnóstico. En esta fase se ha realizado un

completo análisis de la movilidad ciclista en los tres municipios estudiados,

identificando las deficiencias existentes en las infraestructuras actuales

dirigidas al desplazamiento ciclista, a nivel de conectividad, mantenimiento y

coexistencia de usuarios, detectando los márgenes de mejora disponibles para

la optimización y el fomento del desplazamiento ciclista.

La metodología seguida en esta fase es la siguiente: en primer lugar se

muestra el análisis de la demanda de movilidad detectada, esto es, se

describen las principales conclusiones extraídas de los resultados de las

encuestas. A continuación se describen las infraestructuras existentes a nivel

municipal, es decir, las conexiones actuales entre los distintos núcleos urbanos

que conforman cada término municipal. Y finalmente se analizan las

conexiones intermunicipales: características de trazados existentes, estudio de

las condiciones que presentan para el tránsito ciclista, etc.

7.1. ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD CICLISTA

Se describen a continuación los resultados de la explotación de la

campaña de encuestas realizadas a los usuarios de la bicicleta en los tres

municipios estudiados:

68 ISOIN


Fig 33. Distribución de motivos del desplazamiento en bicicleta. Fuente: Elaboración propia

Tal y como se muestra en la figura anterior el motivo mayoritario de los

desplazamientos ciclistas en la comarca es hacer deporte. Esto implica que la

principal demanda de desplazamientos ciclistas se enmarca principalmente en

personas desempleadas, para los desplazamientos en día laborable y en fines

de semana para todos los usuarios. El aspecto positivo que se extrae de este

resultado es que el fomento del cicloturismo se plantea como una potencial

propuesta complementaria que contribuya a aumentar el uso de la bicicleta

para recorrer el privilegiado entorno natural de la zona en la que se inscriben

los tres municipios analizados.

Como segundo motivo de realización de desplazamientos ciclistas

aparecen las compras, lo cual es indicador de desplazamientos

intramunicipales, en zonas donde por reducción de demanda de población en

periodo no estival hay una disminución de servicios para residentes habituales

que conduce al desplazamiento a otros núcleos.

El desplazamiento por trabajo, principal aspecto de la movilidad obligada

(desplazamientos habituales por trabajo o estudios), queda reducido a una

presencia testimonial, lo que indica que la bicicleta no es contemplada por sus

usuarios como un medio para desplazamientos laborales diarios.

Este último factor queda reflejado en la siguiente figura, donde se

muestran los motivos indicados por los ciclistas por los cuáles no emplean la

3%

81%

4%11% 1%

Motivo del desplazamiento ciclista

Trabajo Deporte Gestiones Compras Otros

ISOIN 69


bicicleta en sus desplazamientos habituales diarios, casi todos ellos por trabajo

o estudios:

Fig 34. Razones por las que no se usa la bicicleta en desplazamientos diarios. Fuente: Elaboración

propia

Se observa que la incomodidad aparece como el motivo mayoritario, lo

cual es un indicativo no tanto de una deficiencia de la bicicleta como de la

comodidad del vehículo privado, que hace que cualquier otra opción de

desplazamiento quede trasladada a la movilidad alternativa, es decir, al

desplazamiento cuando se carece del coche/motocicleta. Si bien hay que

indicar que la distancia es otro factor muy relevante. Una distancia superior a la

decena de kilómetros es perfectamente asumible en un desplazamiento por

ocio o deporte, donde lo que se pretende precisamente es hacer ejercicio, pero

no cuando se trata de un desplazamiento habitual, donde las condiciones

climáticas, los horarios, la higiene y la vestimenta son factores externos muy

importantes.

En la siguiente figura aparece una distribución de los tiempos de viaje en

los desplazamientos en bicicleta:

38%

51%

16%26%

14%

3%

Motivos para no usar la bicicleta en desplazamientos diarios

70 ISOIN


Fig 35. Tiempos de viaje de los desplazamientos ciclistas. Fuente: Elaboración propia

Como cabía esperar a raíz de los resultados anteriores, cerca de la

mitad de los desplazamientos tienen una duración superior a los 60 minutos, lo

cual es además compatible con los destinos de esos desplazamientos, que se

muestran en la siguiente figura. El hecho de que sólo una cuarta parte de los

desplazamientos tenga una duración inferior a los 30 minutos justifica aún más

la tipología de los desplazamientos ciclistas, asociados a largas distancias y a

la práctica del deporte.

Como se ha mencionado anteriormente, en la siguiente figura aparece la

distribución de destinos de los desplazamientos en bicicleta:

9%

17%

31%

43%

Distribución de tiempos de viaje en bicicleta

Menos de 15 minutos Hasta 30 minutos Hasta 1 hora Más de 1 hora

ISOIN 71


Fig 36. Distribución de destinos de los desplazamientos ciclistas. Fuente: Elaboración propia

Para el análisis realizado se ha distinguido entre desplazamientos entre

núcleos urbanos internos de un mismo municipio, desplazamientos entre

municipios en estudio, esto es, Ayamonte, Isla Cristina y Lepe; y

desplazamientos hacia otros municipios. El resultado extraído es que el 60%

del total de desplazamientos se realiza actualmente entre estos tres municipios

(entre cada par de ellos), mientras que el resto queda reducido a la conexión

entre núcleos urbanos de un mismo municipio. Por ello la conexión

intermunicipal ciclista entre los citados municipios se muestra como una

propuesta que se prevé que suponga un impulso muy importante para el uso

de la bicicleta en la comarca, lo que además redundará en un impulso de la

movilidad ciclista a nivel general, puesto que facilitar el desplazamiento externo

puede crear el hábito de usar la bicicleta también para desplazamientos

internos en los núcleos urbanos, aunque condicionadamente a que se mejoren

las condiciones actuales de trazados y seguridad vial.

Parcelas externas

Otro núcleo urbano del municipio

Otro municipio en estudio

Otro municipio ajeno al estudio

9%

30%

35%

26%

Destino habitual del desplazamiento ciclista

72 ISOIN


Fig 37. Lugares disponibles de estacionamiento de bicicletas en destino. Fuente: Elaboración

propia

Uno de los motivos señalados para no usar la bicicleta es la falta de

elementos para estacionar la bicicleta en condiciones adecuadas de seguridad

y practicidad, tal y como se ha indicado en gráficos anteriores. Esta tesitura

queda reflejada en el gráfico anterior, donde se muestra que el mayor

porcentaje de estacionamientos corresponde a hacerlo en elementos propios

del mobiliario urbano (farolas, paradas de bus, postes publicitarios…), donde

no se dan condiciones de seguridad ni de protección, constituyendo la bicicleta

un obstáculo para los peatones. Si bien más de la mitad de los encuestados no

realizan ningún tipo de estacionamiento, lo cual es resultado de un tránsito

continuo y sin paradas, o con paradas muy breves donde no procede

estacionar la bicicleta, quedando apoyada sobre un soporte o simplemente

sobre el suelo, fruto de la actividad deportiva.

2%

26%

16%

56%

Estacionamiento de bicicletas en destino

Aparcabicis existentes En la calle en mobiliario urbano

En interior No suele estacionar

ISOIN 73


Fig 38. Principales problemas percibidos en el desplazamiento ciclista. Fuente: Elaboración propia

Por último se muestra en la figura anterior la percepción que muestran

los encuestados sobre los problemas que observan a nivel general en las

infraestructuras que utilizan para desplazarse en bicicleta. El motivo

mayoritariamente indicado es, como no podía ser menos, la ausencia de

infraestructuras, lo que provoca a menudo tránsito sobre las vías destinadas al

tráfico motorizado, comprometiendo por tanto la seguridad vial del ciclista, que

es de hecho el segundo problema más valorado. A destacar la ausencia de

señalización, fruto de los pasos ciclistas que en muchos casos quedan sin

señalización, así como la falta de sensibilización a conductores sobre el tránsito

ciclista y fomento del uso hacia la población, que sigue sin percibir la bicicleta

como un modo de transporte que puede ser sustitutivo del vehículo privado

motorizado.

76%

33%

51%

16%19%

2%

Falta de infraestructuras

ciclistas

Señalización insuficiente

Peligrosidad en tránsito por carreteras

Ausencia de aparcabicis

No hay fomento de la movilidad

ciclista

Otros

Problemas en el desplazamiento ciclista

74 ISOIN


7.2. ANÁLISIS DE LAS INFRAESTRUCTURAS A NIVEL MUNICIPAL

En este apartado se va a proceder a evaluar las características

principales de las infraestructuras ciclistas existentes en cada uno de los

municipios analizados. De esta forma por una parte de van a detectar aquéllas

que presenten deficiencias a nivel infraestructural, y por otra parte se podrán

identificar los problemas que presentan asociados a la falta de infraestructuras,

o de otra manera, mostrar las necesidades de conectividad que actualmente no

están siendo cubiertas.

El análisis de las infraestructuras ciclistas existentes en cada municipio

permitirá optimizar las conexiones interurbanas entre ellos, creando una

continuidad interna-externa ciclista.

7.2.1. Ayamonte

Ayamonte es un municipio con un incipiente crecimiento de las

infraestructuras ciclistas existentes, tanto a nivel urbano como interurbano.

NÚCLEO URBANO

El núcleo urbano principal dispone de 3 tramos de infraestructuras

ciclistas, con diferentes tipologías y características, que se describen a

continuación:

Zona de La Rodadera

Es una zona situada al norte del casco urbano de Ayamonte. En

ella se localiza una acera bici que conecta la glorieta de la N-447 que da

acceso al nuevo polígono industrial de Ayamonte con la Plaza Jesús

Villanueva, todo ello en la zona donde se sitúa el Parador de Turismo.

En la siguiente figura se muestra su emplazamiento en el marco del

núcleo urbano de Ayamonte:

ISOIN 75


Fig 39. Acera bici de la zona de La Rodadera. Fuente: Elaboración propia

Esta infraestructura presenta las siguientes características:

Tipo de infraestructura: Acera bici, a distinto nivel respecto

a la calzada. Bidireccional.

Longitud: 1.45 Km.

Amplitud media: 180 - 200 cm.

Firme: pavimentado con pintura antideslizante.

Pendiente media: suave (entorno del 3%) pero prolongada

en buena parte del trazado.

Señalización: horizontal.

Estado de mantenimiento: en general bueno aunque se

detectan algunas deficiencias en el firme.

76 ISOIN


Fig 40. Acera bici de La Rodadera. Fuente: Elaboración propia

Las principales virtudes de esta acera bici radican en sus propias

características físicas. Es una infraestructura que por su amplitud, firme

y trazado permite utilizar la bicicleta en perfectas condiciones. Además el

entorno del río Guadiana hace que el trayecto sea muy interesante

desde el punto de vista turístico, no en vano el Parador de Turismo se

encuentra muy próximo a esta infraestructura.

Hay que decir además que la acera disponible para el tránsito

peatonal tiene más de 2 m de amplitud media, por lo que en ningún

momento hay una penalización hacia los peatones.

Respecto al estado de mantenimiento, como ya se ha indicado en

general es adecuado: buenas condiciones en cuanto a limpieza y firme.

Sin embargo se han detectado algunas deficiencias en el firme, tal y

como se observa en la siguiente figura, que pueden provocar un tránsito

inseguro con el consiguiente riesgo de caídas, sobre todo ante

condiciones de lluvia, puesto que es la pintura antideslizante la que

presenta algunas carencias en ciertos puntos del trazado.

ISOIN 77


Fig 41. Firme en mal estado en acera bici de La Rodedera. Fuente: Elaboración propia

Finalmente en lo que respecta a conectividad hay que indicar que

esta infraestructura presenta ciertos aspectos que condicionan el tránsito

ciclista a través de la misma.

El aspecto positivo es que permite acceder en bicicleta al

nuevo polígono industrial de Ayamonte, puesto que como ya se ha

mencionado anteriormente la acera bici comienza su trazado junto a la

glorieta que da acceso al mismo. Por tanto los trabajadores del polígono

que procedan de la zona noroeste del casco urbano disponen de la

bicicleta como una alternativa al desplazamiento a su centro de trabajo.

Si bien hay que indicar que el hecho de que no haya un paso ciclista a

través de la N-447 para enlazar esta acera bici con el polígono aumenta

la inseguridad vial, lo que supone un freno a este modo de

desplazamiento en la movilidad laboral de dicho polígono.

Además hay grandes posibilidades de conexión con la zona

interurbana norte de Costa Esuri. Esta zona residencial orientada al

periodo estival se encuentra actualmente en proceso de crecimiento, si

bien ha sufrido un freno importante por la situación económica actual.

Sin embargo las necesidades de conexión de esta zona con el núcleo de

Ayamonte así como con las zonas de playa hacen que se deba plantear

una conexión ciclista entre Costa Esuri y Ayamonte. Dado que dicha

78 ISOIN


zona se encuentra al norte de la A-49 y que la acera bici de La Rodadera

inicia su trazado al norte del casco urbano de Ayamonte, más allá de la

tipología de la conexión entre ambos núcleos, que corresponderá al

capítulo de propuestas de actuación (Fase 4: Elaboración del Plan), hay

que resaltar las magníficas posibilidades que la acera bici presenta para

ser el punto de partida de la conexión con Costa Esuri.

Fig 42. Punto inicial de la acera bici de La Rodadera. Fuente: Elaboración propia

Sin embargo el aspecto negativo que presenta es que no hay

conectividad con el resto de infraestructuras ciclistas del

municipio, de manera que su trazado no deja de ser un tramo

inconexo de acera bici que no puede considerarse como parte de una

red. Dado que además el casco urbano de Ayamonte al sur de esta zona

presenta una tipología de calles de pequeña amplitud que no habilita un

potencial trazado ciclista, y hacia el oeste la orografía y el elevado tráfico

motorizado dificulta el tránsito por la N-447, las opciones ciclistas más

allá de la acera bici son muy reducidas, y en todo caso a través de la

coexistencia con tráfico motorizado.

ISOIN 79


Calle Lope de Vega

El casco urbano de Ayamonte puede dividirse en dos partes bien

diferenciadas según se trate del norte o del sur del puerto deportivo. En

este caso se localiza un carril bici a lo largo de toda la calle Lope de

Vega, en la zona situada al sur del puerto deportivo, que recorre parte de

su perímetro, siguiendo el margen del Estero de la Rivera, al este de

dicha zona. Se trata de un trazado en una calle eminentemente

residencial que por tanto ofrece buenas condiciones de seguridad vial

para los ciclistas. En la siguiente figura se muestra su emplazamiento en

el marco del núcleo urbano de Ayamonte:

Fig 43. Carril bici de la calle Lope de Vega. Fuente: Elaboración propia

80 ISOIN



Tipo de infraestructura: Carril bici, a la misma cota respecto

a la calzada y a distinto nivel respecto al acerado.

Bidireccional.

Longitud: 865 m.

Amplitud media: 2 m.

Firme: pavimentado con pintura antideslizante.

Pendiente media: llano (menor del 2%).


Estado de mantenimiento: muy bueno, tanto a nivel de

estado de la infraestructura como de limpeza.


Al igual que en el caso anterior de la acera bici de La Rodadera,

la principal ventaja de este carril bici radica en su propia

ISOIN 81


infraestructura, pues presenta unas características de firme, amplitud y

seguridad vial que suponen un claro incentivo al uso de la bicicleta en

esta zona del casco urbano de Ayamonte. Además al tratarse de un

tramo completamente llano no hay problemas asociados a las

pendientes. Asimismo al igual que en el caso anterior, el entorno del

Estero de la Rivera supone un impulso más al desplazamiento ciclo-

turista a través del tránsito junto a este paraje natural.

Analizando cuestiones de seguridad vial hay que decir que este

carril presenta excelentes características al respecto. Dispone de

señalización horizontal, elementos segregantes respecto al tráfico

motorizado así como al peatonal y señalización horizontal y vertical de

pasos de peatones. Además dado que el acerado forma un paseo

peatonal con una amplitud media mayor de 3 m no hay posibilidad de

tránsito peatonal a través del carril bici fruto de deficiencias de la zona

peatonal. Sí hay que indicar que los elementos segregadores del carril

bici respecto de la calzada son piezas individuales de caucho de

escasos centímetros de altura con bandas reflectantes, que no impiden

ni tan siquiera dificultan el paso de un vehículo motorizado a través

de ellos. Esto implica que si bien cumplen su función de señalización, no

así lo hacen con la de obstaculización al paso de vehículos no

permitidos. Por tanto se detecta una deficiencia en cuanto a que un

vehículo en marcha puede acceder al carril bici si el conductor así lo

decide, lo que supone un potencial riesgo para los ciclistas. Además no

se evita físicamente el estacionamiento ilegal de vehículos en el carril

bici, quedando regulado únicamente a través de la imposición de

sanciones por parte de la autoridad competente.

82 ISOIN


Fig 45. Elementos segregadores del tráfico motorizado (izquierda) y peatonal (derecha). Fuente:

Elaboración propia

ISOIN 83


En lo referente a conectividad el carril bici de la calle Lope de

Vega presenta excelentes condiciones para el enlace con otras

zonas del casco urbano de Ayamonte. Dado que existe un proyecto

de la Confederación Hidrográfica del Guadiana consistente en la

creación de un paseo peatonal en la avenida José Antonio González

Sánchez, en la zona del antiguo ferrocarril Gibraleón – Ayamonte,

quedan 250 m de distancia entre el inicio de dicho paseo y el inicio

actual del carril bici de la calle Lope de Vega, por lo que hay

posibilidades reales de conexión entre ambos puntos.

Al sur la continuación de la calle Lope de Vega es la calle Cádiz,

en la cual existe ya actualmente una infraestructura ciclista, que se

describe en el siguiente epígrafe y que permite enlazar con el Estadio

Municipal. Por tanto existen grandes posibilidades para enlazar la Vía

Verdel del Litoral con la pista bici de Isla Canela, configurando una red

ciclista global a nivel urbano e interurbano.

Fig 46. Varios puntos del carril bici de la calle Lope de Vega. Fuente: Elaboración propia

84 ISOIN


Calle Cádiz

Como continuación de la calle Lope de Vega aparece la calle

Cádiz, donde se localiza un carril bici a lo largo de todo su trazado,

recorriendo el resto del perímetro este de la zona sur del casco urbano

de Ayamonte. Sigue siendo de un trazado residencial que por tanto

ofrece buenas condiciones potenciales de seguridad vial para los

ciclistas, si bien no reales dada su tipología que se describe a

continuación:

Fig 47. Carril bici de la calle Cádiz. Fuente: Elaboración propia

ISOIN 85



Tipo de infraestructura: no dispone de infraestructura como

tal, simplemente está definido a través de señalización

horizontal sobre la propia calzada. Bidireccional.

Longitud: 718 m.

Amplitud media: 160 cm.

Firme: asfalto convencional.



Estado de mantenimiento: el asfalto en general se

encuentra en buenas condiciones, pero hay una franja

junto al acerado, donde se enmarca el carril bici, que se

encuentra en mal estado general.

Fig 48. Carril bici de la calle Cádiz. Fuente: Elaboración propia

86 ISOIN


Al contrario que en los dos casos anteriores, esta vez el carril

bici no dispone de infraestructura reservada a nivel físico, sino que

una porción de la calzada de esta calle, concretamente en su vertiente

este, se dedica al tránsito ciclista, pero sin más elementos que la

señalización de línea continua y texto y símbolos al respecto.

Obviamente la primera consecuencia de esta tipología de

infraestructura es que no se dan las condiciones de seguridad

mínimas que un carril bici exige para un adecuado desplazamiento

ciclista:

No hay ningún tipo de elemento físico que impida el paso de

vehículos motorizados a través del carril bici, por lo que los

ciclistas tienen un riesgo constante de inseguridad con cada

vehículo que circule por el carril este de la calle.

Existen afecciones del tránsito motorizado al tránsito

ciclista a través de los aparcamientos, puesto que el carril bici

es el acceso a determinadas zonas de estacionamiento en

batería de coches, como es el caso de los alrededores del

Estadio Municipal y del Pabellón Cubierto. Además en esta calle

se emplaza una parada del autobús, cuya parada se realiza

sobre la zona destinada a carril bici.

Hay obstáculos en el carril bici, como por ejemplo

contenedores de basura, que obligan al ciclista a transitar por la

zona de la calzada destinada al vehículo privado,

comprometiendo gravemente su seguridad vial. Además los

resaltos existentes afectan también a los ciclistas, dificultando su

tránsito y por tanto perdiendo competitividad respecto al

motorizado.

ISOIN 87


Por último se detecta en líneas generales falta del respeto por

parte de los conductores al trazado dirigido al ciclista

(estacionamientos ilegales, paso por el carril ante incidencias de

la circulación…), que no hace sino incrementar las dificultades

ya existentes para el uso de este modo de transporte.

88 ISOIN


Fig 49. Algunos problemas derivados de la tipología del carril bici de la calle Cádiz. Fuente:

Elaboración propia

Como aspectos positivos su pendiente nula, que hace que el

trayecto sea completamente llano en toda la longitud de su trazado; y

sobre todo sus posibilidades de conectividad. El carril bici de la calle

Cádiz presenta excelentes condiciones para el enlace con otras zonas

del casco urbano de Ayamonte, a través del carril bici de la calle Lope de

Vega hacia el norte; y hacia el sur a través del paso sobre el Estero de

Canela para poder enlazar con el carril bici de Isla Canela.

ISOIN 89


A nivel global en el casco urbano de Ayamonte se tienen por tanto 3

infraestructuras ciclistas, dos de ellas en muy buenas condiciones para del

tránsito ciclista, con excelentes posibilidades de conectividad con otras zonas

del municipios, en especial con la Vía Verde del Litoral así como con la

barriada Canela:

Fig 50. Infraestructuras ciclistas existentes en el núcleo urbano de Ayamonte. Fuente: Elaboración

propia

90 ISOIN


NÚCLEOS INTERURBANOS MUNICIPALES

A nivel de núcleos urbanos pertenecientes al municipio de Ayamonte, el

único que alberga una infraestructura ciclista es el de la Playa de Isla

Canela, que cuenta con un enlace desde la barriada Canela así como una

acera bici en su interior, y que se describirán a continuación.

Hay que indicar que el resto de núcleos urbanos carecen de

infraestructuras ciclistas, tanto a nivel de conexión como internas, lo cual

supone un importante déficit de elementos que fomenten el desplazamiento

ciclista, tanto a nivel interno como externo.

Enlace con la Playa de Isla Canela

En la barriada Canela tiene su comienzo la infraestructura ciclista

que da conexión a la Playa de Isla Canela desde Ayamonte. Se trata de

una tipología general de acera bici que permite transitar de forma

totalmente segregada respecto del tránsito motorizado y por tanto en

excelentes condiciones de seguridad en ese aspecto. Finaliza en el

propio núcleo de Playa de Isla Canela, a partir del cual la infraestructura

continúa como acera bici para recorrer varias calles del núcleo.

Fig 51. Tramo de acera bici de la conexión entre Ayamonte y la Playa de Isla Canela. Fuente:

Elaboración propia

ISOIN 91



Tipo de infraestructura: acera bici, a la misma cota que el

acerado y totalmente independiente de la calzada.

Bidireccional. En zonas puntuales pasa a ser pista bici

sobre plataforma independiente del acerado.

Longitud: 3,84 Km.

Amplitud media: 180 cm.

Firme: pavimentado, en general de losa pintada, aunque en

algunos puntos presenta adoquinado y pintura.


Señalización: horizontal y vertical, aunque escasa.

Estado de mantenimiento: en general adecuado aunque

puntualmente presenta algunas deficiencias en el firme.

El buen estado general de la infraestructura permite el

desplazamiento seguro en bicicleta entre la barriada Canela y la Playa

de Isla Canela. Esto supe disponer de un elemento de fomento de la

bicicleta de vital importancia, puesto que esta infraestructura permite al

ciudadano desplazarse hasta la Playa de Isla Canela en bicicleta, lo cual

potencialmente supone una posibilidad destacada de reducción de la

presión del vehículo privado, en especial por parte de los habitantes de

Ayamonte o de zonas turísticas emplazadas en torno a la citada

infraestructura. Si bien esto hasta ahora no está ocurriendo en parte

debido a las deficiencias en la conectividad interna del núcleo de

Ayamonte, que no permite el enlace directo en bicicleta a través de

infraestructura exclusiva con la barriada Canela, punto inicial de la acera

bici descrita.

Respecto a la señalización hay que decir que si bien se detecta

señalización vertical y horizontal en la acera bici, es en general

deficiente en cuanto a su número, pues hay tramos de gran longitud

que no presentan ningún tipo de señalización al respecto, lo que puede

92 ISOIN


inducir a error al no dejar claro suficientemente qué zona corresponde a

acerado y cuál a bicicleta. Este problema es habitual en aceras bici,

puesto que la inexistencia de elementos segregadores de peatones

respecto a ciclistas hace que sea necesario señalizar la zona de la

plataforma no motorizada destinada a ambos tipos de usuarios.

Fig 52. Zona de acerado y pista bici independientes. Fuente: Elaboración propia

Fig 53. Deficiencias en el firme de la acera bici. Fuente: Elaboración propia

Continuando en las relaciones con la movilidad peatonal hay que

indicar dos datos interesantes. El primero es que en general la amplitud

del acerado es muy pequeña, en torno a los 100 cm. Dado que un

acerado presenta adecuadas condiciones para transitar si su amplitud es

superior a los 150 cm, en este caso los peatones quedan afectados

por la acera bici, de forma que hay un riesgo importante de tránsito

peatonal por la zona destinada a las bicicletas, lo que compromete la

seguridad vial de todos sus usuarios.

ISOIN 93


Sin embargo el segundo dato relevante es que al tratarse de un

trazado interurbano el tránsito peatonal existente a lo largo del mismo se

restringe a hacer deporte y pasear respecto a desplazamientos por otros

motivos, por lo que la afección entre ciclistas y usuarios es pequeña,

aunque no por ello deja de ser una deficiencia.

Fig 54. Zona dirigida al peatón (color rojo) y al ciclista (color verde) en la acera bici. Fuente:

Elaboración propia

Como ya se ha mencionado anteriormente el punto de partida de

esta infraestructura es la barriada Canela, pero no desde su propio

núcleo sino desde la glorieta de la HU-9021. Sin embargo existe un

ramal que da conexión a la acera bici con la propia barriada Canela.

Se trata de un carril bici definido por señalización horizontal en la propia

calzada, unidireccional, que discurre en ambos sentidos por la Avenida

Guadiana. Su principal virtud radica en que permite enlazar dicha

barriada con la acera bici hacia la Playa de Isla Canela a través de un

trazado exclusivo para ciclistas. Su inconveniente más destacable es

que no se trata de una plataforma independiente sino de una zona de la

calzada ya existente que a través de señalización horizontal se dirige al

ciclista, por lo que en cuestiones de seguridad vial este ramal no

presenta buenas condiciones. Además en esta línea hay que decir que

los elementos segregadores del tráfico motorizado son pequeñas

bandas sonoras que se reparten durante todo el recorrido del ramal.

Dado que no son elementos que impidan físicamente el acceso de un

vehículo motorizado a la zona exclusiva ciclista, la seguridad vial queda

aún más comprometida para los usuarios de la bicicleta.

94 ISOIN


Fig 55. Ramal de conexión de la Avenida Guadiana en la barriada Canela. Fuente: Elaboración

propia

Fig 56. Trazado completo de la acera bici barriada Canela – Playa Isla Canela. Fuente:

Elaboración propia

ISOIN 95


Playa de Isla Canela

El casco urbano de la Playa de Isla Canela consta

fundamentalmente de urbanizaciones de segundas viviendas y zonas de

hoteles, por lo que su demanda de desplazamientos es relevante

fundamentalmente en periodo estival, fines de semana y festivos. No en

vano según datos del INE su población censada es de 528 habitantes en

2009. En este marco cobra aún más importancia la conexión

anteriormente descrita con Ayamonte (barriada Canela), que permite el

desplazamiento ciclista entre ambos núcleos en condiciones idóneas de

seguridad y confortabilidad.

Consta de las siguientes características:

Tipo de infraestructura: Acera bici, a la misma cota

respecto a la acera y a distinto nivel respecto de la calzada.

Bidireccional.

Longitud: en núcleo urbano unos 2 Km considerando la

calle de las Codornices.

Amplitud media: 150 cm en calles internas y más de 2 m en

paseo marítimo.

Firme: pavimentado con losas así como con adoquinado y

pintura según la zona.


Señalización: horizontal en el paseo marítimo, inexistente

en el resto.

Estado de mantenimiento: muy bueno en el paseo litoral;

deficiente en calles internas, en especial del firme.

96 ISOIN



La principal ventaja de esta infraestructura ciclista radica en

su conectividad, pues la red recorre varias calles de la localidad, en

especial todo el litoral, de manera que es posible acceder desde

diversas calles a la playa (principal desplazamiento interno en periodo

estival) en bicicleta. Además las condiciones de firme, amplitud y

seguridad vial en la acera bici del paseo marítimo (Paseo de los

Gavilanes) suponen un claro incentivo al uso de la bicicleta en esta

zona. Además el entorno de la playa supone un impulso más al

desplazamiento ciclo-turista.

Respecto al trazado a través del paseo de los Gavilanes recalcar

que las condiciones del tránsito ciclista son excelentes, con una

amplitud superior a los dos metros que habilita el tránsito en paralelo de

bicicletas con suficiente holgura para no comprometer la seguridad y

señalización horizontal que determina unívocamente la zona del acerado

dirigida en exclusividad al ciclista. Su aspecto negativo es la ausencia

de trazado en el primer tramo del Paseo de los Gavilanes, al oeste

de la Avenida de la Playa, lo que deja sin conectividad ciclista a toda la

zona oeste de dicha avenida.

ISOIN 97


Fig 58. Acera bici en el Paseo de los Gavilanes. Fuente: Elaboración propia

Respecto al trazado por las calles internas de la Playa de Isla

Canela la situación cambia, ya que por diversas causas el

desplazamiento ciclista se vuelve difícil e inseguro.

La primera de ellas es que la acera bici presenta un firme en

general en malas condiciones, con grietas y aberturas en varias

zonas, en especial en la Avenida de la Playa, punto de conexión entre el

final de la acera bici externa procedente de la barriada Canela y la playa.

Eso provoca que el ciclista se vea obligado a evitar los tramos en mal

estado transitando por la acera o por la calzada, aumentando de este

modo la inseguridad vial de ciclistas, peatones y conductores.

Fig 59. Deficiencias en el firme de la acera bici de la Playa de Isla Canela. Fuente: Elaboración

propia

98 ISOIN


Otra causa que desincentiva el desplazamiento ciclista pese a

haber infraestructuras que lo habilitan es la existencia de obstáculos,

fijos como por ejemplo árboles, y móviles como coches, motocicletas u

otros vehículos. En todos los casos la consecuencia es la misma: el

ciclista se ve obligado a transitar por otras zonas habilitadas para otros

usuarios, comprometiendo su seguridad vial.

Fig 60. Árboles y vehículos obstaculizando el tránsito en la acera bici. Fuente: Elaboración propia

Otro inconveniente muy destacado es la falta de señalización

de la infraestructura ciclista existente. Como ya se mencionó en el

análisis de la acera bici interurbana entre barriada Canela y la Playa de

Isla Canela, donde ocurría algo similar, aunque en menor medida, las

aceras bici sin señalización pueden generar un conflicto entre los

usuarios de la vía, al no establecer claramente qué zona se dirige a cada

tipo de usuario. En el caso de las calles de Playa de Isla Canela ocurre

esto, pero significativamente con mayor gravedad ya que se dan dos

circunstancias particulares: la primera es que la amplitud de la acera

destinada a los peatones es muy pequeña, en algunos tramos de 50 cm,

lo cual provoca que éstos se vean obligados a transitar por la zona

destinada a la bici o en su defecto por la calzada. Tal es el caso de la

Avenida de la Playa; la segunda es que en la mayoría de las calles de la

localidad las aceras son de pavimento color rojo, y las aceras bici de

color verde, al igual que la conexión interurbana desde Barriada Canela.

Sin embargo hay algunas calles, como es el caso de la calle de las

ISOIN 99


Codornices, donde el acerado es en su totalidad de pavimento color

verde, por lo que dado que no hay señalización alguna se genera un

claro conflicto entre peatones y ciclistas por el uso del suelo existente

para tráfico no motorizado, al no existir ningún elemento que fije el

usuario al que se destina dicha superficie. Esto provoca el tránsito por la

calzada de ciclistas y/o peatones.

Fig 61. Acerado de la calle de las Codornices. Fuente: Elaboración propia

Fig 62. Vehículos ilegalmente estacionados sobre la acera bici de la Avenida de la Playa. Fuente:

Elaboración propia

100 ISOIN


Fig 63. Ciclista circulando sobre la calzada en la Avenida de la Playa. Fuente: Elaboración propia

A nivel interurbano hay que destacar que la acera bici existente

en el Paseo de los Gavilanes, esto es, el paseo marítimo de la Playa

de Isla Canela, continúa su trazado hacia el este en una longitud de

1.300 m, lo cual abre una nueva conectividad interurbana con la Playa

de Punta del Moral, sita 2 Km al este de la Playa de Isla Canela.

Las características físicas de este ramal son similares a las de su

trazado en el Paseo de los Gavilanes, por lo que supone un claro

incentivo al empleo de la bicicleta con al atractivo añadido de discurrir

por primera línea de la playa durante todo su recorrido.

Su único punto débil es que su trazado actual alcanza sólo

hasta la mitad de la distancia entre la Playa de Isla Canela y la Playa

de Punta del Moral (o Isla del Moral), con 1.300 m de longitud. Dado

que el paseo marítimo sí que une ambos núcleos urbanos, se abre

claramente la posibilidad de poder prolongar el trazado actual para que

dé conectividad a la Playa de Punta del Moral, de manera que este

núcleo urbano pueda estar conectado con el resto del municipio y abra la

potencialidad de enlazar con la barriada Punta del Moral.

ISOIN 101


Fig 64. Inicio del paseo marítimo entre las playas de Isla Canela y Punta del Moral (izquierda) y

vistas desde el mismo al mar (derecha). Fuente: Elaboración propia

Fig 65. Trazado de la acera bici sobre el paseo marítimo entre las Playas de Isla Canela y Punta

del Moral. Fuente: Elaboración propia

Respecto del resto de núcleos urbanos que conforman el

término municipal de Ayamonte la principal conclusión que se extrae

es que no hay ningún tipo de infraestructura ciclista relevante. Por

tanto el vehículo privado se convierte en la principal alternativa para los

desplazamientos interurbanos, como es el caso de Punta del Moral y

Pozo del Camino; o incluso la única opción posible para este tipo de

desplazamientos, tal y como ocurre en Costa Esuri.

102 ISOIN


En el caso concreto de la zona sur de la población de Pozo del

Camino y la Barriada de La Estación hay que decir que sí disponen de

acceso a través de la Vía Verde del Litoral, pero su análisis corresponde

al capítulo de análisis de las infraestructuras existentes a nivel

interurbano entre los tres municipios en estudio, por lo que se considera

excluida del estudio a nivel municipal.

Se muestra a continuación una figura resumen con todas las

infraestructuras ciclistas existentes en el municipio de Ayamonte:

Fig 66. Infraestructuras ciclistas existentes en el municipio de Ayamonte. Fuente: Elaboración

propia

7.2.2. Isla Cristina

Isla Cristina se caracteriza a nivel de movilidad ciclista por ser a día de

hoy el único núcleo urbano de la provincia de Huelva que cuenta con una

red de infraestructuras ciclistas, configurada como una red de conexión con

ISOIN 103


los principales puntos atractores de la localidad, y no como un conjunto de

carriles bici inconexos, como sucede en otros municipios.

A nivel interurbano sin embargo la situación es inversa: ausencia de

infraestructuras y por tanto de oferta de movilidad ciclista.

NÚCLEO URBANO

Como ya se ha mencionado, el casco urbano de Isla Cristina dispone

de una amplia red ciclista, inaugurada el pasado mes de septiembre de 2010.

Se trata de una red que partiendo del acceso norte de la localidad junto al

puente Infanta Cristina recorre toda la longitud de la ciudad hasta su acceso

este desde Islantilla, para proseguir por el este y el sur hasta enlazar con la

zona del puerto, al suroeste de la localidad, pasando por varias vías principales

del casco urbano.

En la siguiente figura se muestra la red ciclista completa de Isla Cristina:

Fig 67. Red ciclista del núcleo urbano de Isla Cristina. Fuente: Elaboración propia

Las características generales de dicha red ciclista son las siguientes:

Tipo de infraestructura: tipología mixta de carril bici (a

través de la calzada, a su misma cota) y acera bici (a

través del acerado a su misma cota y superior respecto a la

104 ISOIN


calzada), en función del tramo. Segregada físicamente y

Bidireccional.

Longitud: 6.5 Km.

Amplitud media: 2,25 m.

Firme: pavimentado mixto en función del tramo: pavimento

asfáltico en zona de acerado; resto pavimento de hormigón

de 10 cm de espesor medio o de tacos de hormigón,

incluyendo accesos a garajes y rebajes para movilidad

reducida. Pintura antideslizante porosa en todos los casos.

Pendiente media: baja (inferior al 2%) en la mayor parte del

trazado.

Señalización: horizontal y vertical. Elementos segregadores

formados por medias lunas de hormigón prefabricado.

Estado de mantenimiento: óptimo en general.

Fig 68. Tramos e intersecciones de la red ciclista del núcleo urbano de Isla Cristina. Fuente:

Elaboración propia

ISOIN 105


Fig 69. Vistas sobre plano del carril bici en Av. del Atlántico. Fuente: Ayto. Isla Cristina

Entre las principales ventajas de la red, destacar su amplia

cobertura respecto a buena parte de los principales puntos atractores de

la localidad:

Puerto

Centros de enseñanza y deportivos de la Av. del Parque

Estadio

Proximidad a Ayuntamiento y zona centro

Hoteles y apartamentos zona este

Playa

Esta red no sólo permite reducir los desplazamientos en vehículo

privado para los propios residentes en sus desplazamientos habituales,

sino que también tiene un claro enfoque al periodo estival, donde la

presencia de turistas y visitantes ha supuesto hasta ahora elevar el

tránsito motorizado, saturando las vías y afectando de manera

importante a los propios vecinos de la localidad. De manera que se

permite satisfacer una demanda de desplazamientos, especialmente a

las zonas comerciales así como a la playa, a través del uso de la

bicicleta.

106 ISOIN


Otro aspecto positivo de la red es su amplitud (plataforma de

2.25 m de amplitud y 2 m eficaces entre las marcas de señalización

longitudinales), que habilita el sentido bidireccional con holgura

suficiente para garantizar un tránsito ciclista adecuado.

Además la red habilita el estacionamiento a través de una bolsa

de aparcabicicletas modelo CICLO con soporte de hormigón,

dimensiones: L 2630x540xH470, y con capacidad para 7 bicicletas,

diseminados por toda la red.

Por último en lo que respecta a los elementos segregadores de

los distintos flujos entre ciclistas y peatones así como ciclistas y

vehículos motorizados, la red cuenta, especialmente en los tramos cuya

tipología corresponde a carril bici, de elementos formados por medias

lunas de hormigón blanco a lo largo de toda la interfase carril-calzada,

que impiden físicamente el traspaso de vehículos motorizados hacia el

carril bici. Esto obviamente es positivo pues en ausencia de barreras

físicas es habitual las invasiones indebidas para realizar maniobras o

incluso para estacionar.

Sin embargo tal y como se ha detectado a través de encuestas de

pantalla a ciclistas en general hay una oposición por parte de los mismos

hacia este tipo de elementos segregantes, pues según su criterio

comprometen la seguridad vial de los ciclistas, pues resultan peligrosos

ante caídas.

En este aspecto hay que indicar que la obstaculización del paso

de vehículos sobre un carril bici va ineludiblemente reñida con la

seguridad vial del ciclista ante una posible caída. Como ya se ha

mencionado anteriormente en el caso del carril bici de la calle Lope de

Vega en el núcleo urbano de Ayamonte, existen elementos

segregadores de caucho de pocos centímetros de altura, que reducen el

impacto ante caídas por parte del ciclista, pero que no impiden

físicamente la invasión de vehículos, que se pudo observar en la

elaboración de los trabajos de campo. Es por ello que ante otro tipo de

elementos como puedan ser barandas o bolardos, con un mayor riesgo

de daños ante caídas, la principal valoración es que las medias lunas

son adecuadas en la relación riesgo-invasión motorizada respecto a

ISOIN 107


otras soluciones habituales en otros municipios, si bien sí sería

importante (se redundará en este aspecto en el capítulo asociado a

propuestas de actuación) el forrado de dichas medias lunas con material

plástico que suponga un menor daño ante caídas de un ciclista.

Obviamente dadas las circunstancias el ciclista deberá mostrar especial

cuidado al desplazarse en bicicleta, si bien la amplitud de la red permite

poder transitar a una distancia adecuada de las medias lunas (en el

sentido de la marcha correspondiente) sin que haya afección con los

ciclistas que transiten en sentido contrario.

Fig 70. Medio luna de hormigón blanco segregante en los carriles bici de la red del casco urbano

de Isla Cristina. Fuente: Elaboración propia

Sí hay un punto débil importante en cuanto a la gestión de la

red: la ausencia de un sistema municipal de préstamo de bicicletas.

Para impulsar de manera definitiva el uso de la bicicleta hay que

incidir en dos factores fundamentales: por una parte dotar al núcleo

urbano de infraestructuras ciclistas para el uso exclusivo por parte de los

usuarios de la bici, maximizando de esta forma la seguridad vial en sus

desplazamientos y haciendo ver al resto de usuarios de la vía la

importancia que tiene este modo de transporte, al disponer de un

espacio público exclusivo que antes pertenecía al vehículo motorizado,

algo que ya se ha conseguido en Isla Cristina con su red ciclista

recientemente inaugurada.

Y por otra parte impulsar el uso de dichas infaestructuras ciclistas

a través de facilitar el medio de transporte al que se dirigen, es decir, la

bicicleta. Dado que buena parte de la población no dispone de bicicletas

108 ISOIN


para moverse por la red, ya sea por no poseerlas o por tenerlas en un

deficiente estado de mantenimiento, se detecta una demanda potencial

mucho más alta de desplazamientos ciclista que la que realmente existe.

Por ello es importante proveer de un servicio municipal de préstamo de

bicicletas, de manera que un usuario dado de alta en el sistema pueda

tomar una bicicleta en una estación de recogida, desplazarse en ella y

dejarla en otra estación de recogida próxima a su destino. De esta forma

se consigue desvincular el desplazamiento ciclista de la tenencia de

bicicletas, facilitando su empleo, especialmente en desplazamientos

internos que puedan ser sustitutivos respecto del empleo del vehículo

privado.

Dado que Isla Cristina actualmente carece de un sistema

municipal de préstamo de bicicletas (existe a nivel privado en algunos

hoteles, pero dirigido exclusivamente a sus clientes), el uso de la red se

reduce a usuarios que disponen de bicicletas en buen estado, por lo que

dicha red se encuentra claramente infrautilizada.

NÚCLEOS INTERURBANOS MUNICIPALES

Pese al importante impulso de la bicicleta que se ha comenzado a

hacer en el casco urbano de Isla Cristina, a nivel interurbano la situación

con respecto a las infraestructuras ciclistas disponibles es

diametralmente opuesta, con una oferta ciclista muy reducida:

Como infraestructuras ciclistas señalizadas se tienen únicamente

unos 700 m de pista bici pavimentada y bidireccional en la zona más

al este del núcleo urbano, que ya existían con anterioridad a la puesta

en servicio de red ciclista anteriormente descrita, y que conectan dicha

zona con el acceso al camping de Isla Cristina. En general presenta

buenas condiciones para el tránsito ciclista, en aspectos de conectividad

y estado de mantenimiento.

Por otra parte se tienen unos 1.300 m de senda peatonal

(señalizada como tal y por tanto destinada exclusivamente a peatones),

que conectan de nuevo la zona más al este del casco de Isla Cristina

con las playas situadas al este del mismo, en dirección Islantilla. Se trata

de una senda configurada para ser acceso a las playas tanto desde Isla

ISOIN 109


Cristina como desde las diversas zonas de estacionamientos de

vehículos en torno a la carretera A-5054 entre Isla Cristina e Islantilla.

Dado que el usuario al que se dirige es el peatón, a nivel de diagnosis

hay que decir que, pese a que infraestructuralmente admite coexistencia

entre peatones y ciclistas en condiciones de seguridad, al tener una

amplitud en torno a los 2 m y pavimento conformado por losas de

hormigón blanco, por señalización sin embargo su uso se restringe

exclusivamente a peatones.

Red ciclista interna de Isla Cristina

Pista bici este

Senda peatonal de acceso a playas

N

Fig 71. Senda peatonal de accesos a las playas de la zona este del municipio de Isla Cristina.


Fig 72. Señalización de la senda peatonal de acceso a playas de la zona este de Isla Cristina.


Existen 1.000 m de plataforma pavimentada sobre la Vía Verde

del Litoral entre Pozo del Camino y La Redondela, de escasa amplitud y

mejorable estado de mantenimiento, que por tanto no fomenta el uso de

la bicicleta, al no haber continuidad en dicha plataforma.

110 ISOIN


Fig 73. Plataforma pavimentada en la Vía Verde del Litoral junto a Pozo del Camino. Fuente:

Elaboración propia

Por último otro punto con cierta influencia en la bicicleta

corresponde a un tramo de la carretera principal de acceso a Isla

Cristina, la A-5150, donde ambos arcenes constan de un firme (asfalto

propio de la calzada) con pintura color verde, pero sin ningún tipo se

señalización que defina el uso del mismo. Esto provoca que los ciclistas

que transitan por el mismo tengan una seguridad vial ficticia, pues la

citada falta de señalización origina que el arcén siga dirigido al vehículo

privado. El resultado es un índice muy bajo de desplazamientos ciclistas

por este trazado, que si bien tiene una importancia estratégica en cuanto

a la conectividad con Isla Cristina vía bicicleta desde la Vía Verde del

Litoral en la zona de Pozo del Camino, su configuración actual no

fomenta dichos desplazamientos, tanto a nivel estructural como de

seguridad vial.

Como figura resumen se muestra en la siguiente imagen el

conjunto de infraestructuras ciclistas existentes en todo el municipio de

Isla Cristina:

ISOIN 111


Fig 74. Red ciclista existente en el municipio de Isa Cristina. Fuente: Elaboración propia

7.2.3. Lepe

El municipio de Lepe se caracteriza en lo que respecta a infraestructuras

ciclistas a día de hoy por la casi total ausencia de las mismas en todo el

municipio, tanto a nivel interno como interurbano entre los núcleos que lo

conforman. Esto provoca que la bicicleta tenga un uso muy reducido, respecto

del que podría tener, especialmente para las conexiones del casco urbano de

Lepe con La Antilla y El Terrón, donde las distancias, en torno a los 4 km en el

mayor de los casos, permiten realizar desplazamientos ciclistas sin incurrir en

elevados tiempos de viaje.

Actualmente se está realizando un estudio de viabilidad para implantar

carriles bici en el núcleo urbano de Lepe, por lo que la situación de carencia

anteriormente descrita tiende a mejorar en el futuro, al menos en el aspecto

urbano. Será necesario establecer una coordinación entre los itinerarios

internos y las rutas interurbanas de conexión propuestas más adelante en el

112 ISOIN


presente documento, de manera que no se produzcan discontinuidades desde

cualquier punto de la red interna de Lepe y sus ramales interurbanos hacia La

Antilla y El Terrón.

La única infraestructura reseñable a nivel ciclista en el municipio de

Lepe corresponde a la red interna de La Antilla e Islantilla, concretamente en

la zona de las Avenidas de Isla Cristina e Islantilla, y las calles que convergen

perpendicularmente a las mismas. Se tiene una infraestructura de 7.780 m

consistente únicamente en señalización horizontal sobre la calzada a través de

línea continua, en el margen derecho de cada sentido de la marcha. Es decir,

se delimita una zona para el tránsito ciclista unidireccional en la calzada, en

una zona donde anteriormente se permitía el estacionamiento de vehículos

motorizados, pero sólo a través de señalización horizontal. No consta de

plataforma exclusiva ni de elementos segregadores ni de otros equipamientos.

El aspecto positivo es que al estar el trazado conferido como una red

y no como tramos inconexos, enlace con buena parte de los principales

orígenes y destinos de la localidad, especialmente en Islantilla: urbanizaciones,

centro comercial, hoteles, paseo marítimo, etc.

Sin embargo su tipología definida a través de señalización horizontal

presenta importantes deficiencias, especialmente en cuanto a inseguridad

vial se refiere. Dado que sólo hay indicación de uso ciclista en los tramos

detectados por señalización horizontal sobre la propia calzada (como si de un

arcén se tratara) y no existen elementos físicos segregadores del tráfico

motorizado, es habitual las invasiones de los coches sobre el trazado ciclista,

ya sea para realizar paradas (incluso estacionamientos en algunos casos),

maniobrar o acceder a plazas de estacionamiento. Por tanto la seguridad vial

de los ciclistas queda claramente comprometida, lo cual ejerce un importante

efecto disuasorio para el uso de este modo de desplazamiento.

Las intersecciones están gestionadas a través de pasos ciclistas con

prioridad, que en líneas generales responden de forma adecuada a las

necesidades de los ciclistas. Sin embargo la falta de una plataforma

pavimentada exclusiva para ciclistas provoca que no se otorgue a la zona

ciclista habilitada la importancia que tiene respecto al resto de usuarios de la

vía.

ISOIN 113


Otro problema asociado es la baja cantidad de aparcabicicletas

existente, que provoca que el usuario en el destino de su desplazamiento no

disponga de elementos para estacionar la bicicleta en condiciones mínimas de

seguridad.

Fig 75. Carril bici señalizado sobre la calzada en La Antilla e Islantilla. Fuente: Elaboración

propia

En la siguiente figura se muestra la red ciclista interna de La Antilla e

Islantilla, donde se observa sus excelentes posibilidades en cuanto a

conectividad entre zonas:

Fig 76. Red actual de carriles bici sobre la calzada en La Antilla e Islantilla. Fuente: Elaboración

propia

114 ISOIN


7.3. ANÁLISIS DE LAS INFRAESTRUCTURAS A NIVEL INTERMUNICIPAL

A continuación se presentan el análisis y las principales conclusiones en

relación a las infraestructuras ciclistas existentes a nivel intermunicipal, es

decir, en las conexiones entre los municipios de Ayamonte, Isla Cristina y Lepe.

La más destacable a nivel de conectividad y tipos de usuarios a los que se

dirige es sin duda alguna la Vía Verde del Litoral, antiguo trazado de la línea

férrea Gibraleón-Ayamonte, que en la zona de estudio conecta entre sí los

cascos urbanos de Lepe y Ayamonte, discurriendo además por parte del

término municipal de Isla Cristina, a la altura de La Redondela.

7.3.1. Vía Verde del Litoral

Con una longitud de 19.2 km a lo largo de toda la zona de estudio, esta

senda se ha convertido en vía verde, por tanto habilitada exclusivamente

para el tránsito no motorizado.

Enlaza entre sí el casco urbano de Lepe, desde su zona más al oeste en

el parque de la Avenida de la Arboleda, con el núcleo urbano de Ayamonte,

desde su zona más oriental, a la terminación de la Av. José Antonio González

Sánchez. Aunque su trazado no accede al núcleo urbano de Isla Cristina, toda

la zona norte de su término municipal es recorrida por esta vía, discurriendo por

la zona norte del núcleo urbano de La Redondela. En la siguiente figura se

muestra el recorrido completo de esta vía:

ISOIN 115


Fig 77. Trazado de la Vía Verde del Litoral entre Lepe y Ayamonte. Fuente: Elaboración propia

Los parámetros generales de la Vía Verde del Litoral habilitan el

desplazamiento no motorizado, en especial en bicicleta (dadas las distancias

entre los núcleos urbanos conectados). Si bien se hace necesario un análisis

por tramos dado que hay ciertas características que varían en gran medida en

función de la zona estudiada. Se tienen por tanto tres tramos:

- Tramo 1: Ayamonte - Pozo del Camino

- Tramo 2: Pozo del Camino - La Redondela

- Tramo 3: La Redondela - Lepe

TRAMO 1: AYAMONTE – POZO DEL CAMINO

Este tramo constituye el inicio de la Vía Verde desde Ayamonte (análisis

de oeste a este), enlazando el casco urbano de Ayamonte con el barrio de

La Estación, en la zona de Pozo del Camino, limítrofe entre los términos

municipales de Ayamonte e Isla Cristina. El final del tramo lo constituye la vía

A-5051, carretera perteneciente a la red autonómica que conforma el principal

acceso motorizado al casco urbano de Isla Cristina. Sus principales

características son las siguientes:

116 ISOIN


o Longitud: 6,8 km.

o Amplitud media: 3 m.

o Firme: tierra compacta

o Señalización: en todo el tramo

o Intersecciones: a nivel con visibilidad

La primera observación es que dada la longitud del tramo, el tránsito

peatonal es viable para zonas parciales del recorrido, pues las distancias de ida

y vuelta suponen un tiempo de viaje muy elevado. Sin embargo dichos tiempos

sí son competitivos en el caso del desplazamiento ciclista, de manera que

ambos puntos son fácilmente enlazables en tiempos de viaje en torno a los 30 -

35 minutos para velocidades moderadas por trayecto.

La amplitud del tramo permite el tránsito simultáneo de peatones y

ciclistas en los dos sentidos de la marcha, si bien la ausencia de zonas de

delimitación de cada flujo hace que la coexistencia puntualmente pueda

generar algún problema, si bien de manera muy puntual.

Fig 78. Coexistencia de peatones y ciclistas en el tramo 1 de la Vía Verde del Litoral. Fuente:

Elaboración propia

En cuanto al firme hay que decir que es el tramo de la Vía Verde del

Litoral que mejores condiciones de firme presenta. Se trata de tierra compacta

con una baja densidad de arenas así como de cantos y piedras. Esto facilita el

tránsito peatonal y especialmente el ciclista, muy sensible a este tipo de

elementos.

ISOIN 117


Respecto a la señalización, igualmente se trata del tramo más

señalizado, pues en la mayor parte de sus intersecciones existe señalización

vertical de restricción del paso exclusivamente al tránsito no motorizado.

Fig 79. Firme y señalización en el tramo 1 de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración propia

Respecto a sus intersecciones, existen al menos 8 intersecciones, casi

todas enlazando la N-431, al inicio del tramo, y posteriormente el Camino del

Pozo, con las parcelas y salinas existentes en la zona. Hay que indicar que el

paso motorizado por estas intersecciones es muy bajo, por lo que en general

no suele haber problemas con los ciclistas, si bien la falta de señalización

relacionada con la prioridad de paso de unos u otros usuarios compromete la

seguridad vial en dichos puntos. Respecto a cuestiones de visibilidad, en

general presentan valores adecuados en todos los casos.

Fig 80. Intersecciones en el tramo 1 de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración propia

Asimismo hay un pequeño tramo de 300 m de longitud donde convergen

sobre la misma plataforma la Vía Verde (tránsito no motorizado) y el Camino

118 ISOIN


del Pozo (tránsito motorizado), de modo que se da coexistencia de

conductores, peatones y ciclistas. La amplitud en esta zona, con firme semi-

asfaltado, garantiza el paso de cada modo de transporte en condiciones de

seguridad, si bien la ausencia de señalización al respecto no las asegura en

mayor medida.

Las principales deficiencias de este tramo se presentan en su recorrido

final, en la zona más próxima al barrio de La Estación. Al inicio de esta zona

(desde el oeste) la vegetación es más abundante, por lo que la amplitud eficaz

queda reducida, si bien la afección a los flujos de ciclistas y peatones es baja

en este aspecto. Mayor afección supone los accesos a las zonas pobladas del

barrio de La Estación, cuyo acceso principal se realiza desde el Camino del

Pozo. Dado que en esta zona la Vía Verde se encuentra entre dicho barrio y el

Camino del Pozo, todos los accesos motorizados a esta zona poblada cruzan

transversalmente la Vía Verde, que la no tener señalización de prioridad de

paso supone un riesgo para la integridad de los usuarios de la vía.

Fig 81. Zona del barrio de La Estación junto al tramo 1 de la Vía Verde del Litoral. Fuente:

Elaboración propia

Por último destacar como carencia el punto final de todo este tramo

analizado, la carretera A-5051 de conexión de la N-431 y Pozo del Camino con

el núcleo urbano de Isla Cristina. Se trata de un paso a nivel sobre dicha

carretera que no tiene ningún tipo de señalización al respecto para

conductores ni para ciclistas o peatones, tanto vertical como horizontal. Aquí se

detecta el principal punto de inseguridad vial en todo el trazado, pues los

usuarios de la Vía Verde se ven obligados a cruzar la carretera por un lugar

indebido, con el consiguiente peligro en una vía con una intensidad media

diaria superior a los 12.000 vehículos.

ISOIN 119


Fig 82. Cruce de la Vía Verde con la carretera A-5150. Fuente: Elaboración propia

Como conclusión principal decir que este tramo es el que mejores

condiciones presenta para el desplazamiento ciclista, con valores

adecuados de firme, amplitud, mantenimiento y seguridad vial. Se muestra en

la siguiente figura la longitud de este tramo de la Vía Verde del Litoral:

Fig 83. Tramo 1 de la Vía Verde del Litoral: Ayamonte-Pozo del Camino. Fuente: Elaboración

propia

120 ISOIN


TRAMO 2: POZO DEL CAMINO – LA REDONDELA

Se trata del tramo intermedio de la Vía Verde del Litoral en su paso por

la zona en estudio, conectando de oeste a este la entidad poblacional de

Pozo del Camino en su margen más al sur con el núcleo poblacional de

La Redondela, en la zona centro del término municipal de Isla Cristina. Las

características generales de este tramo son las siguientes:

o Longitud: 5,3 km.


o Firme: tierra semi-compacta

o Señalización: sólo al inicio del tramo

o Intersecciones: a nivel con visibilidad y a distinto nivel

En este caso la longitud es algo más reducida que en el tramo anterior,

por lo que potencialmente es factible la coexistencia de desplazamientos

peatonales y ciclistas. Sin embargo las condiciones del tramo comienzan a

dificultar ambos tipos de tránsito.

La primera deficiencia detectada se observa en el primer kilómetro del

tramo, donde hay implantada una plataforma pavimentada, orientada en la

práctica a los usuarios de la bicicleta, si bien por falta de señalización no hay

indicación expresa de tipo de usuario habilitado para su disfrute. En principio es

un factor positivo puesto que se dispone de una plataforma pavimentada que

facilita los desplazamientos ciclistas; sin embargo su baja amplitud media, en

torno a los 100 cm, impide el tránsito bidireccional.

Fig 84. Zona pavimentada al inicio del tramo 2 de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración

propia

ISOIN 121


Por otra parte el firme del tramo toma un mayor carácter arenoso

respecto al tramo anterior, y del mismo modo aumenta la densidad de piedras y

cantos de diámetros superiores a los 5 cm, dificultando cada vez más el

tránsito ciclista. De hecho en varias intersecciones a lo largo de todo el tramo la

arena no ya sólo dificulta, sino que además impide el desplazamiento en

bicicleta, obligando al ciclista a transitar a pie a través de las mismas, y por

tanto disuadiendo de su uso.

Fig 85. Firme arenoso en el tramo 2 de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración propia

Respecto a la señalización, la principal circunstancia es que ésta se

reduce a indicaciones a determinadas huertas, especialmente en

intersecciones con carreteras, como es el caso del cruce con el ramal

procedente de la HU-3300 (Pozo del Camino- La Redondela). Respecto a la

restricción del tráfico motorizado, la señalización es muy escasa, de forma que

el ciclista pierde sus privilegios adquiridos de exclusividad de paso, con el

consiguiente aumento de su inseguridad vial.

Fig 86. Señalización en el tramo 2 de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración propia

122 ISOIN


En cuanto a las intersecciones de este tramo, casi todas ellas

corresponden a accesos a parcelas agrícolas y huertas. Dado que no hay

accesos a zonas pobladas los cruces con vehículos motorizados son muy

reducidos; sin embargo sí es habitual el paso de maquinaria agrícola por dichas

intersecciones. El problema principal que ocasionan es la degradación del firme

en estos puntos, aumentando aún más la densidad de arenas y por tanto

dificultando más si cabe el desplazamiento en bicicleta, al ser imposible

transitar sin bajarse del la misma en dichos puntos.

Fig 87. Estado del firme en intersecciones de accesos a parcelas agrícolas. Fuente: Elaboración

propia

Respecto al cruce de este tramo de la Vía Verde del Litoral con la

carretera HU-3300, que como se ha indicado anteriormente enlaza entre sí las

localidades de Pozo del Camino y La Redondela, se tiene un paso inferior de la

primera bajo la segunda, solución heredada del antiguo paso del ferrocarril.

Esto no hace sino maximizar la seguridad vial al segregar totalmente ambos

tipos de flujos. Además dicho paso inferior, tanto a nivel de infraestructura

como de tipología de la propia Vía Verde, presenta un estado de tránsito y

mantenimiento adecuados.

ISOIN 123


Fig 88. Paso inferior de la Vía Verde del Litoral bajo la carretera HU-3300. Fuente: Elaboración

propia

Por último hay que indicar que la vegetación en este tramo,

especialmente en su parte final, comienza a ser bastante invasiva en ambos

márgenes, provocando una reducción de la amplitud eficaz de la vía. Dado el

escaso flujo de ciclistas a lo largo de este tramo la afección actual es baja pero

ante un potencial aumento del mismo, la falta de mantenimiento a nivel de

vegetación puede ser un elemento a mejorar para la confortabilidad del

desplazamiento ciclista.

Fig 89. Zonas con excesiva vegetación en el tramo 2 de la Vía Verde del Litoral. Fuente:

Elaboración propia

124 ISOIN


En resumen el tramo 2 de la Vía Verde del Litoral presenta

numerosas deficiencias que complican el desplazamiento en bicicleta, en

gran medida por la falta de mantenimiento detectada. Esto provoca que el

flujo de ciclistas sea muy reducido quedando relegado al uso para el acceso a

huertas y parcelas agrícolas. En la siguiente figura se muestra la extensión del

tramo analizado:

Fig 90. Tramo 2 de la Vía Verde del Litoral: Pozo del Camino – Isla Cristina. Fuente: Elaboración

propia

ISOIN 125


TRAMO 3: LA REDONDELA - LEPE

Constituye el último tramo de la sección de Vía Verde del Litoral

analizada, enlazando de oeste a este el núcleo de La Redondela con al

casco urbano de Lepe en su zona más al oeste, en el Parque de la

Coronación junto a la Avenida de la Arbolada. Presenta las siguientes

características:

o Longitud: 7,1 km.


o Firme: tierra y arena suelta

o Señalización: inexistente

o Intersecciones: a nivel con visibilidad y a distinto nivel

Como se observa es el tramo de mayor longitud, por lo que los

desplazamientos potencialmente más frecuentes serán los ciclistas.

Es sin duda alguna el tramo que peores condiciones presenta para la

realización de desplazamientos no motorizados, especialmente ciclistas. Se

detectan deficiencias similares al tramo anterior, pero amplificadas,

principalmente entre la zona de Las Palmeritas (Isla Cristina) y el núcleo

urbano de Lepe.

Respecto al firme, ¾ partes de su longitud total tienen una densidad muy

elevada de arenas sueltas, lo que provoca que el tránsito sea muy dificultoso,

incluso para peatones, no sólo en algunas secciones, como ocurre en el tramo

anterior, sino en casi toda su extensión. La última parte, en la zona de enlace

con el casco urbano de Lepe, al norte de la N-431, sí presenta mejores

condiciones para el tránsito, al estar el firme parcialmente asfaltado o cuando

menos asentado, si bien se produce el paso de vehículos motorizados, pues en

esa sección del tramo hay numerosos accesos a parcelas agrícolas y

explotaciones. También hay que indicar que la zona de inicio del tramo, en La

Redondela, cuenta con buenas condiciones del firme e incluso dispone de

zonas de descanso, miradores y merenderos, pero sólo en la zona de La

Redondela. En el resto del tramo no hay más equipamientos de este tipo.

126 ISOIN


Fig 91. Zonas de descanso al inicio del tramo 3 de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración

propia

Fig 92. Estado del firme en buena parte del tramo 3 de la Vía Verde del Litoral. Fuente:

Elaboración propia

Por otra parte en este tramo la vegetación se vuelve mucho más

invasiva, hasta el punto de no sólo dificultar el tránsito bidireccional sino incluso

impedirlo, pues hay zonas donde la vegetación, compuesta entre otras

especies vegetales de zarzas, puede dañar al ciclista al contacto con sus

ISOIN 127


espinas y provocar pinchazos. En otros puntos simplemente el crecimiento de

la vegetación crea una barrera al paso de cualquier tipo de usuario, peatón o

ciclista.

Fig 93. Vegetación en el tramo 3 de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración propia

En cuanto a la señalización del tramo, se considera prácticamente

inexistente, tanto a nivel de indicaciones de itinerarios como de restricciones de

uso. De esta forma el usuario no motorizado no cuenta con la seguridad que sí

dispone en el primer tramo de la Vía Verde.

Respecto a las intersecciones de este tramo, todas ellas corresponden a

accesos a parcelas agrícolas y huertas, por lo que es habitual el paso de

vehículos agrícolas que degradan aún más el firme del tramo. En la zona de

Las Palmeritas, el noreste del término municipal de Isla Cristina, hay cruces

que conducen a las viviendas existentes en dicha zona, pero sin apenas flujos

detectados.

Fig 94. Mal estado del firme en algunospuntos del tramo 3 de la Vía Verde del Litoral. Fuente:

Elaboración propia

128 ISOIN


Como aspecto positivo, las intersecciones con las vías motorizadas - N-

431 así como la N-445 (ramal de acceso a la A-49)-, se realizan a través de

pasos inferiores, por lo que la afección del tráfico motorizado es nula.

Fig 95. Pasos inferiores bajo la N-431 y la N-445. Fuente: Elaboración propia

En resumen, salvo la zona del tramo más próxima a La Redondela, el

resto del mismo presenta condiciones muy deficientes para el uso no

motorizado. De hecho los ciclistas entrevistados indican que para recorrer el

tramo, a partir de la gasolinera sita en la HU-3400 a la salida de La Redondela,

usan el arcén de dicha vía (destinada al vehículo privado, con intensidad media

diaria de 5.000 vehículos en 2009) debido al mal estado de la Vía Verde del

Litoral. Se comprueba que el mal estado de la infraestructura actual existente

condiciona el desplazamiento ciclista, aumentando gravemente la inseguridad

vial del usuario de la bicicleta, y por tanto ejerciendo un importante efecto

disuasorio para el uso de este modo de transporte.

Fig 96. Arcén de la carretera HU-3400 de conexión de la Redondela con la N-431. Fuente:

Elaboración propia

ISOIN 129


En la siguiente figura se muestra la extensión del último tramo de la Vía

Verde del Litoral analizado:

Fig 97. Tramo 3 de la Vía Verde del Litoral: La Redondela - Lepe. Fuente: Elaboración propia

7.3.2. Sistemas públicos de préstamo de bicicletas

Una de las principales causas del bajo índice de desplazamientos en

bicicleta entre los municipios de Ayamonte, Isla Cristina y Lepe es el estado

actual de las infraestructuras existentes, tanto a nivel municipal como

intermunicipal. Pero además existe una dificultad añadida, que a su vez es una

consecuencia de dicha situación: la ausencia de cualquier tipo de sistema

de préstamo público de bicicletas a nivel intermunicipal.

Dado que a nivel municipal ninguno de los tres municipios cuenta con

este tipo de sistemas, a nivel intermunicipal la situación se agudiza. El hecho

de que alguno o varios de los municipios contara con un sistema de préstamo

de bicicletas ya supondría una dificultad de cara a un potencial sistema

supramunicipal por la necesidad de coordinar entre sí esos sistemas. Pero

dado que a nivel municipal no hay sistemas implantados, la dirección a tomar

130 ISOIN


tendría que ir en la línea de fijar un sistema comarcal que permita gestionar la

movilidad ciclista a nivel global. Tan importante como proveer de

infraestructuras ciclistas adecuadas a los ciudadanos es facilitarles una flota de

bicicletas con las que permitirles desplazarse por las mismas e impulsar de

manera definitiva la competitividad de este modo de transporte.

Finalmente se muestra en la siguiente figura, como resumen de la oferta

de movilidad ciclista, el conjunto de infraestructuras ciclistas internas y externas

existentes en los municipios de Ayamonte, Isla Cristina y Lepe:

ISOIN 131

Plan de Movilidad Ciclista Interurbana de Ayamonte-Isla Cristina-Lepe Anexo

8. ANEXO

8.1. ENCUESTA A CICLISTAS

CAMPAÑA DE ENCUESTAS DE USUARIOS DE LA BICICLETA

ENCUESTA Nº _____ Vía / Infraestructura ciclista: ______________ Municipio:

_________________

1. Motivo del desplazamiento en bicicleta:

a) Trabajo b) Deporte c) Compras d) Gestiones e) Otros

2. Destino del viaje:

a) Otro núcleo urbano del municipio

b) Parcelas externas del municipio

c) Otro municipio en estudio

d) Otro municipio ajeno al estudio

3. Duración aproximada del trayecto:

a) Menos de 15 minutos

b) Hasta 30 minutos

c) Hasta 1 hora

d) Más de 1 hora

4. Estacionamiento de la bicicleta en destino:

a) Aparcabicicletas existentes

b) En interior

c) En mobiliario urbano

d) No suele estacionar

5. Problemas habituales que percibe en su desplazamiento ciclista:

a) Falta de infraestructuras ciclistas

132 ISOIN


b) Señalización insuficiente

c) Peligrosidad en el tránsito por las carreteras

d) Ausencia de aparcabicis

e) No hay fomento de la movilidad ciclista

f) Otros

6. Motivos por los que no usa la bicicleta en desplazamientos habituales diarios:

a) Elevada distancia del desplazamiento

b) Incomodidad de la bicicleta

c) Inseguridad en las carreteras

d) Ausencia de infraestructuras

e) Falta de aparcabicis

f) Otros

OBSERVACIONES A INDICAR POR EL/LA ENCUESTADOR/A: _______________________________________

ISOIN 133


8.2. PLANOS

Los planos correspondientes al Diagnóstico se encuentran en el

documento Anexo Planos del Plan de Movilidad Ciclista Interurbano de

Ayamonte – Isla Cristina – Lepe.

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