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PIANO REG

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RTUALE

Porto T

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alera ‐ Porto Ercole PIANO REGOLATORE

Comune di Monte Argentario Ufficio Demanio Marittimo

Piano Regolatore Portuale di Cala Galera

PRP02 ‐ RELAZIONE GENERALE

Relazione generale ‐ PRP di Cala Galera

Sindaco Arturo Cerulli

Assessore all’Economia del Mare Luigi Scotto

Consigliere delegato all’Economia del Mare Mario Ballini

Dirigente Demanio Marittimo Dott.ssa Loredana Busonero

Responsabile del procedimento Arch. Andrea de Sensi

Garante della comunicazioneSegretario generaleDott. Lucio Luzzetti

Gruppo di lavoro

Consulente urbanista ‐ coordinatore Arch. Elisabetta Berti

ProgettistiIng. Mauro Marini

Arch. Angela Sarcinelli

Modimar srl

Aspetti geologici e idrauliciStudio tecnico ‐ Hydrogeo

Ing. G. GazziniIng. T. Staiano

Aspetti naturalistici

Valutazione Ambientale Strategica (VAS)

Dott.ssa Viviana Cherici Dott. Alberto Chiti Batelli

Dott. Paolo Sposimo

Nemo srl

Ufficio Demanio MarittimoGeom. Riccardo Trillocco

Francesco CostagliolaLuigi Rum

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Sommario

1. INQUADRAMENTO GEOGRAFICO, STORICO ED ECONOMICO ................................ 3

2. LʹECONOMIA LOCALE ............................................................................................................... 8

3. DESCRIZIONE DELLʹAREA PORTUALE ESISTENTE ......................................................... 9

4. UTILIZZAZIONE ATTUALE DEL TERRITORIO ................................................................. 12

4.1 Il Piano di Indirizzo Territoriale.......................................................................................... 13

4.2 Il Masterplan della rete dei porti toscani .......................................................................... 16

4.3 II Piano Paesaggistico Regionale ......................................................................................... 21

4.4 Il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale ........................................................ 23

4.5 Il Piano Stralcio per lʹAssetto ldrogeologico ..................................................................... 30

4.6 Il Piano Regionale Integrato Infrastrutture e Mobilità ................................................... 34

4.7 Il Piano di Bacino Portuale................................................................................................... 36

4.8 Il Piano Strutturale ................................................................................................................ 36

4.8 Il Regolamento Urbanistico .................................................................................................. 44

4.9 Classificazione sismica .......................................................................................................... 45

5. ANALISI SWOT ........................................................................................................................... 47

6. LINEE GUIDA PER LA REDAZIONE DEL NUOVO PRP................................................... 49

7. CONFRONTO TRA DIVERSE SOLUZIONI.......................................................................... 50

8. PROPOSTA PROGETTUALE DEL NUOVO PRP ................................................................. 51

9. INSERIMENTO AMBIENTALE E PAESAGGISTICO ......................................................... 53

10. CONCLUSIONI .......................................................................................................................... 53

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1. INQUADRAMENTO GEOGRAFICO, STORICO ED ECONOMICO

Tra gli eventi che caratterizzano la lunga storia geologica del promontorio dellʹArgentario, il più interessante é senzʹaltro il fenomeno che lo ha visto per lungo tempo non facente parte del continente, ma isola.

La nascita dell’Argentario infatti, presenta molte analogie con lʹorigine delle isole del Giglio, Montecristo ed Elba: lʹemersione dalle acque é avvenuta per sollevamento di un enorme plutone granitico, che ha spinto verso l’alto i sedimenti che lo coprivano e rappresentavano le rocce del fondo marino.

Proteso nel Mar Tirreno per circa 15 Km dalla linea di costa per unʹestensione di 60 kmq e situato a circa 45 km a sud‐est di Grosseto, capoluogo di provincia, lʹArgentario si presenta come un complesso territoriale unico nel suo genere: nel corso dei secoli l’azione congiunta delle correnti marine e del fiume Albegna ha creato due tomboli, il Tombolo della Giannella ed il Tombolo della Feniglia, che hanno unito l’isola alla terra ferma, formando nel contempo la Laguna di Orbetello, una vasta area umida costiera, suddivisa in due ampi bacini salmastri da un tombolo centrale incompleto, il primo che si é formato, e sul quale sorge Orbetello, collegato all’Argentario tramite una diga: la laguna di ponente, delimitata dal tombolo della Giannella, e la laguna di levante, delimitata dal tombolo della Feniglia, che comunica con il mare attraverso il canale di Ansedonia.

Sulla duna del tombolo della Feniglia si trova la Riserva Naturale Forestale di protezione della duna di Feniglia; istituita nel 1971, si tratta di una collina di circa 500 ettari gradualmente rimboscata dallʹAmministrazione forestale con pini mediterranei, prevalentemente di tipo domestico. Tale piantumazione ha permesso di fissare bene il terreno e di proteggere lʹentroterra dal venti marini.

Il promontorio é nettamente montuoso, con elevazione massima di 635 m della vetta del Monte Telegrafo. Eʹ facilmente individuabile una dorsale di direzione NW‐SE comprendente i rilievi di Poggio Tondo (536 m), Poggio Bellavista (541 m), Monte Telegrafo (635 m) e Poggio Canaloni (535 m), i più alti del promontorio.

Si possono cosi distinguere due versanti: uno nordorientale, quasi totalmente affacciato sulla laguna, che degrada a mare con un susseguirsi di piccoli rilievi, vallecole e piccole piane alluvionali, coperte dalla fertile terra rossa, ed un secondo versante sud‐occidentale, più complesso e diversificato, alterna scarpate rocciose e ripidi crinali a Sud, a rilievi meno aspri ed elevati che circondano lʹabitato di Porto Santo Stefano a Nord.

Il promontorio dellʹArgentario ha caratteri pressoché insulari, con coste quasi interamente rocciose con numerose falesie e scogliere a strapiombo sul mare ad

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andamento frastagliato, frequenti isolotti e calette di notevole bellezza dal punto di vista naturalistico ed é inserito nel Santuario del cetacei, istituito nel 1991 come area naturale marina protetta di interesse internazionale.

Lʹinterno é aspro e selvaggio, con suolo sassoso e arida, sul versante orientale prevale la macchia mediterranea, su quello occidentale ampie aree a gariga mediterranea (flora locale).

Il clima é tipicamente mediterraneo, quindi abbastanza mite durante tutto il corso dellʹanno, con un notevole aumento dell’ umidità nel periodo estivo. Le precipitazioni sona piuttosto scarse (mediamente poco piʹi di 400 mm annui) e raramente di lunga durata, solitamente concentrate nel periodo autunnale e in primavera, perché particolarmente favorevole alla coltivazione di grano e legumi, ma soprattutto di ulivi e viti.

Lʹeliofania, vale a dire il soleggiamento, raggiunge uno dei valori rnassimi assoluti annuali dellʹintero territorio nazionale italiano.

Grazie alla sua privilegiata posizione geografica e alla ricchezza dʹinsenature che caratterizzano la sua morfologia, il Promontorio dellʹArgentario ha sempre costituito, per gli antichi popoli di navigatori, un felice e sicuro punto dʹapprodo.

Sembra che persino i Fenici si siano stanziati nellʹarea meridionale del Monte, sulla quale si estendono oggi Porto Ercole e la Feniglia (é infatti ipotizzata lʹorigine fenicia di questo toponimo). Anche gli Etruschi, la cui presenza nella Maremma circostante é ampiamente documentata da resti archeologici, hanno conosciuto IʹArgentario.

Le prime notizie storiche le fornisce Strabone (morto nel 24 d.C.) nel ʺDe Geographiaʺ, quando accenna al ʺPortus Cosanusʺ, località che riappare poi denominata nell’ ʹʹIntera Provinciarumʺ del 152 d.C., dove é evidente il suo legarne con la città etrusca di Cosa.

La storia del Promontorio tuttavia é maggiormente conosciuta allorquando alla guida etrusca dellʹEtruria si sostituisce quella romana.

Passa poi alla famiglia del Domizi Enobarbi di professione “Argentarii” cioè prestasoldi che, a titolo delle somme versate alla Repubblica durante la II Guerra Punica, aveva ottenuto come saldo dei debiti lʹintero Promontorio, detto in seguito ʺArgentariorum Monsʺ, cioè Monte degli Argentari, facendo del luogo un soggiorno abituale, come testimoniano i resti di una fastosa villa costruita in località S. Liberata.

II nome attuale del monte compare per la prima volta nel ʺDe Reditu suoʺ, un poemetto del 416 d.C., scritto dal poeta latino Rutilio Namaziano.

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Nella notte di Natale del IX secolo, il papa Leone III incorona Carlo «Sacro Romano Imperatore». É in questi anni che Orbetello, Cosa, Feniglia e il Monte Argenta rio vengono donati dallʹ imperatore allʹAbbazia delle Tre Fontane ma, nonostante ciò, durante il periodo delle invasioni barbariche, tra il VI e IX secolo, sia per Iʹabbandono a causa del minor traffico che si svolgeva sullʹAurelia, sia per lʹimpaludamento della costa, lʹArgentario faceva vita a sé.

Alla fine del XIII secolo questo territorio veniva dato in concessione agli Aldobrandeschi, potenti feudatari toscani e divenne poi possesso degli Orsini di Sovana e di Ladislao, Re di Napoli e, a partire dal 1410 della Repubblica di Siena che si interessö seriamente alla sua sicurezza. Eʹ di questo periodo infatti, il primo importante sforzo rivolto alla fortificazione del luogo. Tuttavia la mancata fortificazione di Porto Ercole permise che nel 1542 fosse ampiamente saccheggiato dalle incursioni di Khair Ad‐Din il Barbarossa.

A seguito del trattato sottoscritto nel 1557 fra Filippo Il di Spagna e il Signore di Piombino, lʹArgentario entra a far parte dello Stato dei Presidi. Questo rappresenta per la Spagna un valido punto di appoggio al suoi collegamenti marini con il Vicereame di Napoli e una valida sentinella per il controllo dello Stato della Chiesa e del Duchi di Toscana. Questi motivi spinsero Filippo II a mantenerlo saldo mediante opere di restauro e fortificazioni ulteriori per difendere il promontorio e le terre circostanti da eventuali attacchi turchi. LʹArgentario conobbe cosi un certo sviluppo e intorno alle fortezze di Porto Ercole e Porto Santo Stefano si insediarono oltre che famiglie di soldati spagnoli, anche pescatori di provenienza ligure e napoletana che, approdando qui per la stagione di pesca, colpiti dalla bellezza del luogo ne fecero loro abituale dimora.

Il governo ispano‐borbonico del piccolo Stato durerà fino al periodo napoleonico, quando i Francesi conquistano la Toscana, compreso lʹArgentario e Orbetello, fina alla pace di Vienna nel 1815, che assegnerà il possesso dei Presidi alla dinastia Lorena, Granduchi di Toscana.

Nel 1842 Leopoldo II di Lorena, provvede alla sistemazione amministrativa del Promontorio, staccando dalla Comunità di Orbetello, la nuova Comunità di Monte Argentario e ponendo a capoluogo di questa il paese di Porto Santo Stefano.

Nel marzo 1860, la Toscana vota a favore dellʹannessione al Regno di Sardegna e, quindi, al Regno dʹItalia.

Il promontorio dellʹArgentario presenta oggi due insediamenti urbani principali, entrambi a vocazione marinara: a NW quello di Porto Santo Stefano, sede amministrativa del comune di Monte Argentario, e a SE quello di Porto Ercole. In

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essi si concentra la quasi totalità della popolazione (circa 12.000 abitanti) ed in essi sono presenti la maggior parte delle attività economiche del promontorio.

I due paesi però non hanno avuto nel tempo lo stesso sviluppo urbanistico. Il primo centro abitato di cui si abbia notizia é Porto Ercole, il cui sviluppo urbanistico del porto é stato favorito soprattutto dalla sua posizione più riparata e dalla migliore difendibilità offerta dal territorio circostante.

Ed ecco che mentre Porto Santo Stefano é ancora allo stato embrionale, Porto Ercole nel XVI viene dotato dai Senesi di una cinta muraria, ed un secolo più tardi é ulteriormente fortificato dagli Spagnoli.

Venuta meno la necessità di difendere il promontorio dagli attacchi pirateschi nel XVIII sec., comincia lʹespansione urbanistica di Porto Santo Stefano, con un bacino più ampio di Porto Ercole e con un porto che presentava maggiori possibilità di espansione commerciale

Con il distacco della comunità dell’Argentario da quella di Orbetello, si ha unʹinversione di tendenza Porto Ercole rimarrà a lungo un piccolo borgo di pescatori, mentre Porto Santo Stefano vedrà una notevole espansione demografica ed urbanistica

Durante l’ ultimo conflitto mondiale, i centri argentarini furono teatro di violenti bombardamenti che videro pagare con la vita numerosi civili. Il porto di Porto Santo Stefano fu interamente distrutto e solo negli anni cinquanta venne ricostruito assieme al lungomare.

Gli anni sessanta coincidono con l’inizio del grande boom turistico dellʹArgentario si assisterà per una ventina dʹanni ad unʹespansione dellʹedilizia turistico‐residenziale costituita da ville, residence ed alberghi che occuperanno soprattutto le zone costiere, adiacenti ai due centri abitati

Porto Ercole, invece, data l’orografia del territorio, é stato protagonista di unʹespansione urbanistica inferiore nel proprio entroterra e della creazione, poco pm a Nord, dellʹapprodo turistico di Cala Galera.

Dagli anni ʹ80 é stata bloccata ogni sorta di speculazione edilizia, facendo cosi salire alle stelle il valore degli immobili preesistenti, e limitando l’afflusso turistico ad una clientela sempre più esclusiva. Solamente dagli anni ʹ90 si é riattivata lʹedilizia popolare e, considerato lʹesaurimento degli spazi utili nell’entroterra di Porto Santo Stefano, e stata edificata una zona pianeggiante in loc. Pozzarello, dove é sorto un nuovo nucleo abitativo in base alla legge 167/62 per lʹʹEdilizia economica e popolareʺ, allʹinterno di una zona precedentemente utilizzata per scopi residenziali.

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Le numerose isole limitrofe raggiungibili dal promontorio sono lʹ lsolotto, isola Rossa, isola Argentarola, la Formica di Burano, Isola del Giglio, lʹisola di Giannutri e le Formiche di Grosseto.

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2. LʹECONOMIA LOCALE

Lʹeconomia della zona si basa essenzialmente sulle attività turistiche, molto sviluppate lungo tutta la costa e legate alla normale stagionalità delle festività italiane.

Alle normali attività alberghiere e ristorative, si aggiungono quelle derivanti dai collegamenti con le vicine Isole del Giglio e Giannutri. LʹArgentario é luogo privilegiato del turismo nautico, riveste inoltre particolare interesse dal punto di vista subacqueo, tanto da essere meta irrinunciabile sia per gli amanti delle immersioni sia per gli appassionati di biologia marina.

Il comune si fregia ormai da diversi anni della Bandiera Blu, prestigioso riconoscimento conferito dalla FEE (Foundation for Environmental Education) alle migliori località costiere europee.

Di una certa importanza é anche l’attività dei cantieri navali e dei maestri d’ascia, soprattutto nella costruzione di imbarcazioni da diporto, restauro di imbarcazioni e velieri dʹepoca e rimessaggio navale.

La pesca che era un tempo notevole fonte di sostentamento delle popolazioni del luogo pur rimanendo tra le voci dellʹeconomia locale ha ormai perso molto della sua importanza. La flotta peschereccia di Porto Santo Stefano é peraltro oggi la più numerosa della provincia di Grosseto e le barche esercitano soprattutto lo strascico costiero. Recentemente si é sviluppata unʹintensa attività di pesca sportiva da imbarcazione rivolta prevalentemente alle specie di passo in particolari periodi dellʹanno.

Il promontorio é quasi interamente coperto da macchia mediterranea, ma in alcune zone si sviluppano attività agricole basate sulla coltivazione di ulivi, vigneti a terrazze e alberi da frutta.

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3. DESCRIZIONE DELLʹAREA PORTUALE ESISTENTE

LʹArgentario attualmente é dotato di una serie di approdi che consentono una fruibilità del territorio dal mare, limitatamente a imbarcazioni private, poiché non esistono linee di navigazione che consentono di raggiungere località costiere da altre zone costiere.

Lʹeccellenza dal punto di vista nautico é costituita dal Porto di Cala Galera, che si trova nellʹomonima insenatura orientale del Monte Argentario, a circa 3 km a nord‐est di Porto Ercole, uno del primi porti privati costruiti in Italia nel 1974 che é progressivamente divenuto uno dei pii grandi e attrezzati approdi turistici dellʹintero litorale toscano.

Allo stato attuale lʹintera area portuale di Cala Galera ha unʹampiezza pari a circa 170.000 mq ed una configurazione pressoché ellissoidale.

L’accesso al porto avviene in direzione N per unʹimboccatura di ampiezza pari a circa 70 m. Due fari di segnalazione ne delimitano lʹingresso ed ospita, con l’attuale configurazione del pontili e degli ormeggi, circa 650 posti barca da 6 ml a 50 ml di lunghezza, di cui 60 per imbarcazioni in transito, utilizzando 11 pontili costruiti sul sistema classico di pali ‐ pulvini prefabbricati di cemento armato (tale sistema facilita il ricircolo delle acque interne ed evita il formarsi di zone con acqua stagnante) ed n.1 galleggiante.

Tutti i pontili sono dotati di colonnine per la distribuzione di acqua ed elettricità, nonché di quelle antincendio, di scalette di risalita e di rampe di collegamento tra il pontile e la banchina al fine del superamento delle barriere architettoniche.

Lʹilluminazione dei pontili é garantita d un sistema di illuminazione posta sulle colonnine di erogazione del servizi mentre quella delle aree a terra é realizzata con un classico sistema di illuminazione a lampioni dotato di palo ed armatura.

Lʹattracco é effettuato con il sistema a ʺpendinoʺ, cioè vincolando le barche a cavi poppieri collegati con catene a ʺcatenarieʺ e corpi morti. La prua viene fissata ai pontili utilizzando cime ad anelli o bitte.

Il porto é ridossato dai venti provenienti dal I ‐ II ‐ IV quadrante, il settore di traversia é est‐sud est.

Eʹ delimitato a nord‐ovest da un molo di sottoflutto rettilineo per una lunghezza pari a 460 m, sul quale é utilizzabile un banchinamento di pari lunghezza ed avente una larghezza di 20 m, mentre a sud‐est da un molo di sopraflutto a doppio gomito per una lunghezza pari a 425 m, con un banchina mento di pari lunghezza, e dalla banchina di riva per altri 300 m.

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Il muro paraonde del molo di sottoflutto presenta una sezione trapezoidale con sommità a quota +3,30 m s.l.m.m.

Dal profilo del muro paraonde si diparte la scogliera di protezione in massi naturali calcarei, caratterizzata da una berma orizzontale di larghezza pari a circa 10,00 m e da una mantellata che presenta una pendenza media pari a 2/1 sul lato sud‐est e a 1/1 sul lato nord‐ovest

Entrambi i banchinamenti, accolgono servizi specializzati quali agenzie di charter e broker, noleggio, attrezzature per equipaggiamento nautico: sul molo di sopraflutto vi sono magazzini per il deposito materiali e su quello di sottoflutto é situata un area commerciale che si estende per 300 metri e comprende 50 differenti attività commerciali come banche, negozi, bar, gelaterie, ristoranti, pizzerie, negozi per l’assistenza tecnica, agenzie ed uri supermercato. Presso il porto vi anche il servizio meteo. Su ogni banchina, inoltre, sono predisposte colonnine per la corrente a 220/380V e per lʹacqua, per ciascuna imbarcazione ormeggiata.

Per le imbarcazioni con lunghezza maggiore di 12 m é prevista anche la presa per il telefono. L’ stradosso della banchina, a quota +1,10 m s.l.m., é dotato di una pavimentazione in calcestruzzo con rifinitura superficiale al quarzo (tipo industriale) e non necessita di ulteriori rivestimenti, cosi come il muro paraonde esistente.

La Torre di Controllo allʹingresso del porto provvede al controllo ed al coordinamento del traffico ed assegna i posti di ormeggio ai diportisti in transito. La comunicazione tra la Torre di Controllo e le imbarcazioni é assicurata giorno e notte sul canale 9 VHF.

Accanto alla Torre di Controllo cʹé una banchina per il rifornimento di carburante: benzine e gasolio ed é attivo un servizio antincendio costituito da alimentazione a rete fissa ed estintori.

Per una gestione che punta alla tutela e protezione dellʹambiente, oltre ai contenitori per la raccolta differenziata, il porto é dotato anche di due punti di raccolta per lo smaltimento degli oh esausti, delle batterie scariche e delle acque nere, di lavaggio e di sentina.

Inoltre é presente la sede del Circolo Nautico e della Vela Argentario (CNVA).

Il porto é provvisto di cantieri per il mantenimento e la riparazione delle imbarcazioni.

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Il cantiere dispone di due travel lift sino a 80 tonnellate e di uno scala di alaggio fino a 300 tonnellate e mette inoltre a disposizione grandi spazi a terra nella parte più interna.

Lʹarea dei cantieri navali si sviluppa nel retroporto, sono presenti attività cantieristiche, attività di rimessaggio, attività di vendita e assistenza motori marini.

Il porto si fregia ormai da diversi anni della Bandiera Blu, conferito dalla Foundation for Environmental Education degli approdi turistici europei che soddisfano i criteri di qualità fissati dalla FEE inoltre ha acquisito le certificazioni (14001‐180001 EMAS III).

Il porto di Cala Galera non possiede grandi alternative per la accessibilità da terra, problema che riguarda un po’ tutto il promontorio dellʹArgentario. Lʹunico mezzo di accesso é infatti l’auto privata, mentre non risultano presenti servizi di accessibilità via mare, che potrebbero costituire una valida alternativa, sia per i proprietari che per i turisti, in occasione deghi eventi promossi. lungo le banchine del porto, anche per fruire dei ristoranti presenti.

La viabilità che penetra fina al porto consente scarse manovre e risulta carente anche per il trasporto di servizio al porto e ai cantieri.

Allʹinterno del porto, nellaʹarea delimitata a nord dal molo di sottoflutto, alcuni parcheggi (in numera di 77) sona disponibili per coloro che li hanno acquistati insieme al posto barca. Sono inoltre presenti n. 104 posti auto nellʹarea commerciale, n. 10 posti auto pubblici e n. 12 posti auto riservati alla Marina. Nellʹarea delimitata a sud‐sud —est sud del molo di sopraflutto si contano n. 250 posti auto solamente privati. La maggior parte del parcheggi pubblici, riservati sia agli utenti privi di posto auto che ai visitatori, avviene in moda piuttosto disördinato lungo la strada di accesso in una zona non estesa a fianco della strada.

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4. UTILIZZAZIONE ATTUALE DEL TERRITORIO

Lʹobiettivo del presente capitolo é quello di pervenire, attraverso lʹanalisi della pianificazione vigente, ad una lettura aggregata ed integrata della stessa, in grado di verificare la compatibilità dellʹopera di progetto agli indirizzi ai quali la stessa dovrà rispondere.

La Regione Toscana disciplina, con la Legge n. 3 del gennaio 2005 ʺNorme per il governo del territorioʺ, lo sviluppo sostenibile delle attività pubbliche e private che incidono sul territorio medesimo. A tal fine lo svolgimento di tali attività e l’utilizzazione delle risorse territoriali ed ambientali deve avvenire garantendo la salvaguardia e il mantenimento dei beni comuni e lʹuguaglianza di diritti allʹuso e al godimento dei beni comuni, nel rispetto delle esigenze legate alla migliore qualità della vita delle generazioni presenti e future, mediante un efficiente sistema di pianificazione territoriale e urbanistica articolato a livello regionale, provinciale e comunale, affinché i comuni, le province e la Regione perseguono, nell’esercizio delle funzioni ad essi attribuite dalla presente legge:

a) la conservazione, la valorizzazione e la gestione delle risorse territoriali ed ambientali, promovendo, al contempo, la valorizzazione delle potenzialità e delle tendenze locali allo sviluppo;

b) lo sviluppo di un sistema di città equilibrato e policentrico, promovendo altresì la massima integrazione tra i diversi territori della Regione;

c) lo sviluppo delle potenzialità della montagna, della fascia costiera e delle aree agricole nel rispetto delle esigenze di tutela ambientale ad esse peculiari;

d) l’efficacia del sistemi del servizi pubblici e lo sviluppo delle prestazioni da essi derivanti;

e) la maggiore sicurezza possibile delle persone e dei beni rispetto ai fattori di rischio connessi all’utilizzazione del territorio;

f) una qualità insediativa ed edilizia sostenibile.

g) La Regione Toscana, nella definizione dei propri atti di pianificazione e programmazione territoriale e settoriale, prevede lo sviluppo del sistema portuale, prima commerciale e poi turistico, quale condizione per lʹaccessibilità e la competitività della città policentrica regionale.

Gli strumenti della pianificazione territoriale sono i seguenti.

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4.1 Il Piano di Indirizzo Territoriale

Il Piano di Indirizzo Territoriale, approvato con Deliberazione del Consiglio Regionale n. 72 il 24 luglio 2007, é un piano regionale di programmazione attraverso il quale la Regione Toscana stabilisce gli orientamenti per la pianificazione degli enti locali, le strategie per lo sviluppo territoriale dei sistemi metropolitani e delle città, del sistemi locali e dei distretti produttivi, delle infrastrutture viarie principali, oltre alle azioni per la tutela e valorizzazione delle risorse essenziali, conformemente a quanto stabilito dalla L. R. n. 1 del 3 gennaio 2005.

Nella convinzione che la gestione delle risorse territoriali, secondo i principi della sostenibilità ambientale e paesaggistica, sia strategica per uno sviluppo basato sulla qualità e costituisca parte non solo integrante ma costitutiva della programmazione generale e settoriale, il P.I.T. si articola in una ʺagenda statutariaʺ che costituisce lʹinsieme delle scelte normative che garantiscono la sostenibilità valoriale, ambientale e culturale, vale a dire: il rispetto per la capacità del luoghi e dei beni collettivi che li compongono, di continuare a fornire alle singole comunità locali e regionali quelle dotazioni, quelle funzioni e quelle opportunità da cui dipende il ʺvaloreʺ di un luogo; la sua capacità di rendere evidenti le sue qualità storiche e moderne; di coniugare vecchi e nuovi sensi di appartenenza, vecchie e nuove ragioni di investimento e di insediamento, innovazione e coesione.

L’ ʺagenda statutaria” individua i fattori territoriali e funzionali che compongono la struttura del territorio. Definisce le invarianti strutturali, individua i principi cui condizionare lʹutilizzazione delle risorse essenziali, nonché la disciplina inerente i conseguenti livelli indefettibili di ʺprestazioneʺ e di ʺqualitàʺ che occorre comunque preservare nella loro dotazione e nella loro fruibilità. Ma non é una raccolta di divieti e di obblighi, né un catalogo di vincoli. Bensì la rappresentazione di un patrimonio comune il territorio con le sue risorse ‐ e lo scenario di riferimento che consente di prefigurare le scelte e i programmi per dare alla Toscana quel dinamismo attrattivo e competitivo, attento all’ equità sociale e al valore del beni ambientali e paesaggistici, di cui necessita una società che non si condanni al proprio progressivo avvizzimento.

A questo fine esso supera il concetto di localizzazione territoriale e cerca di definire invece le condizioni, gli strumenti e le procedure per facilitare lo sviluppo e la qualità.

Il P.I.T. definisce così di quali modificazioni, trasformazioni e manutenzioni sociali, economiche e culturali ‐ strutturali e infrastrutturali ‐ Il territorio possa essere destinatario e leva ad un tempo.

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In questo modo il Piano supera gli approcci legati a una qualche zonizzazione degli interventi attivabili come strumento per lʹapplicazione delle politiche, che sono tradizionali delle politiche territoriali, ma definisce una serie di ʺsistemi territoriali funzionaliʺ che si caratterizzano per quello che sono e che fanno, piuttosto che per come vengono ʺdisegnatiʺ sul territorio, con i quali sintonizza il perseguimento del propri metaobiettivi e dunque il proprio specifico disegno territoriale, in modo che piani, programmi e linee di azione che investono il territorio, o fanno comunque leva sulle sue risorse, interagiscano con le capacità e i funzionamenti della società toscana per influenzarne il movimento, le molteplici combinazioni e lʹevoluzione innovativa.

Eʹ mediante i sistemi funzionali del P.l.T. che i singoli piani strutturali, a livello municipale e provinciale, potranno definire, in funzione dei propri obiettivi programmatici e in coerenza a quelli che compongono la piö generale agenda programmatica regionale, con quali finalità e modalità il governo del territorio dovrà adempiere la propria missione:

1. La Toscana dellʹ attrattività e dellʹaccoglienza

2. La Toscana delle reti

3. La Toscana della qualità e della conoscenza

4. La Toscana della coesione sociale e territoriale.

I metaobiettivi del Piano hanno duplice valenza, statutaria e strategica. Dunque normativa e propositiva, nel senso che, laddove necessario, dettano si regole e indirizzi, ma lo fanno col chiaro intento di modificare oppure di salvaguardare qualità, funzioni e valori territoriali preesistenti in vista di scenari auspicati o temuti:

1. Integrare e qualificare la Toscana come ʺcittà policentricaʺ attorno ad uno ʺstatutoʺ condiviso:

→ 1° obiettivo conseguente: potenziare lʹaccoglienza della ʺcittà toscanaʺ mediante moderne e dinamiche modalità dellʹofferta di residenza urbana;

→ 2° obiettivo conseguente: dotare la ʺcittà toscanaʺ della capacità di offrire accoglienza organizzata e di qualità per lʹalta formazione e la ricerca;

→ 3° obiettivo conseguente: sviluppare la mobilità intra e inter‐regionale: si tratta, in particolare, del sistema ferroviario, del sistema portuale e della sua rete logistica a partire dalla sua configurazione costiera secondo le previsioni del masterplan del porti; del compimento della modernizzazione e dello

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sviluppo del sistema stradale e autostradale; dellʹintegrazione del sistema aeroportuale, sempre secondo le previsioni del relativo masterplan;

→ 4° obiettivo conseguente: sostenere la qualità della e nella ʺcittà toscanaʺ;

→ 5° obiettivo conseguente: attivare la ʺcittà toscanaʺ come modalità di governance integrata su scala regionale: il destino dellʹinsieme del patrimonio costiero toscano si gioca in unʹagenda di grandi politiche infrastrutturali orchestrate tra il quadro strategico nazionaleʺ e il ʺquadro strategico regionaleʺ nellʹambito delle politiche europee per le grandi reti continentali della mobilità e della logistica che lo stesso Quadro strategico regionale assume a proprio postulato e adotta, attraverso questo PIT, come fattore saliente dellʹagenda territoriale regionale.

2. Sviluppare e consolidare la presenza ʺindustrialeʺ in Toscana;

3. Conservare il valore del patrimonio territoriale della Toscana:

→ 1° obiettivo conseguente: tutelare il valore del patrimonio ʺcollinareʺ della Toscana;

→ 2° obiettivo conseguente: tutelare il valore del patrimonio costiero della Toscana, privilegiare una portualità in cui lʹofferta turistico‐diportistica adotti una nuova selettività: sia sul piano della qualità che della quantità degli interventi modificativi. Una selettività, in particolare, che sia comunque ancorata alla filiera cantieristica e manutentiva dellʹindustria nautica toscana e alle sue dislocazioni territoriali.

La Regione ritiene necessario interrompere il proliferare di attività meramente orientate alla valorizzazione immobiliare e alla conseguente speculazione di breve periodo. Vuole privilegiare ‐ invece chiari e innovativi disegni imprenditoriali, capaci di far sistema con unʹofferta turistica organizzata e integrata nella chiave di servizi pluri ‐ nodali e coordinati. E che, al centro della sua attrattività, abbia un paesaggio costiero integro e pienamente riconoscibile nella varietà dei suoi fattori estetici, storici e funzionali. Mentre sona da incoraggiare le potenzialità attrattive connesse allo sviluppo di un armonioso waterfront che investa lʹinsieme del patrimonio costiero toscano e, mediante attente progettualità coordinate di conservazione attiva e di neoqualificazione funzionale, ponga in armoniosa relazione ‐ pur nella salvaguardia della discontinuità urbana ‐ il fascino delle città e dei borghi toscani, la suggestione dei parti, nelle loro infrastrutture demaniali cosi come nelle loro passeggiate a mare, entro una trama paesistica in cui centri urbani ed entroterra costiero acquisiscano, nella piena riconoscibilità delle loro componenti insediative ed evitando qualunque logica di conurbazione, una nuova vitalità nellʹabitare e nellʹintraprendere.

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Le opzioni statutarie del P.I.T. se da un lato, riguardano lʹinsieme del patrimonio fisico o paesaggistico o ambientale o culturale o di qualsiasi altra natura che l’autorità regionale consideri ʺbeneʺ indisponibile e da non sottoporre a trasformazioni nel medio lungo termine, dallʹaltro possono altresì concernere specifici ʺoggettiʺ o ʺbeni pubbliciʺ o ʺinfrastrutture determinateʺ o ʺindividuati aggregati di funzioniʺ o comunque il trattamento di ben specifiche e localizzate ʺquestioniʺ paesistiche e territoriali che rivestono, per lʹappunto, un peculiare ʺinteresse regionaleʺ data la loro natura o funzionalità infrastrutturale o paesistica.

In prima approssimazione possiamo qualificare come opzioni specifiche di interesse regionale aeroporti, grandi impianti tecnologici finalizzati al trattamento di rifiuti, alla produzione o distribuzione di energia, alla erogazione e circolazione delle informazioni mediante reti di telecomunicazione.

Il P.I.T., infatti, é anche esso stesso strumento di programmazione operativa quando definisce specifiche azioni a forte välenza territoriale, in termini di determinazioni specifiche, come nel caso del Masterplan dei porti toscani che di questo Piano é appunto parte integrante, o quando contribuisce al Quadra strategico nazionale con l’omologo Quadra regionale che altrettanto integra il P.I.T. per parte propria con riferimento alle grandi infrastrutture ritenute prioritarie, o quando formula indicazioni programmatiche nellʹambito delle grandi scelte sul paesaggio.

Il P.I.T., infatti, ha valenza di piano paesaggistico, in adempienza al Codice dei beni culturali e del paesaggio.

4.2 Il Masterplan della rete dei porti toscani

Il Masterplan della rete del parti toscani é lo specifico atto di programmazione del sistema portuale ai sensi dellʹart. 30 del Piano di Indirizzo Territoriale e ne costituisce quindi parte integrante.

Eʹ caratterizzato dallʹanalisi di contesto del sistema portuale, dallʹanalisi delle infrastrutture e dei servizi per l’accessibilità al vari porti commerciali e turistici, evidenzia le strategie della Regione per la rete del porti commerciali e turistici toscani, nel quadro della piattaforma logistica costiera, strettamente legata al porti commerciali; evidenzia il rapporto tra gli strumenti della pianificazione territoriale, gli atti di governo del territorio e il sistema portuale, che costituisce risorsa unitaria di interesse regionale del territorio toscano e pub rappresentare uri riferimento utile alla definizione degli obiettivi strategici per lo sviluppo del diportismo nautico, alla classificazione delle strutture nautiche in base alla tipologia, agli usi, ai soggetti

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competenti, alla definizione degli indirizzi normativi per la qualità degli spazi portuali.

Lʹobiettivo della piattaforma logistica costiera é quello di accrescere occupazione e ricchezza della Regione non solo con le attività commerciali portuali strictu senso, ma anche con le attività del porti turistici che hanno un indotto ricchissimo.

Relativamente al parti turistici il masterplan assume i seguenti obiettivi strategici:

a. Qualificazione del sistema della portualità esistente al fine di creare una rete fondata sulle piccole dimensioni a basso impatto ambientale, con un forte legame con il livello locale attraverso il miglioramento dellʹaccessibilità e dotazione di standard per il diporto al fine di raggiungere livelli qualitativi e di servizi definiti dal presente piano per i porti e gli approdi turistici attraverso:

− la promozione di interventi di qualificazione strutturale ed ambientale di parti e approdi collocati in ambiti costieri fragili dal punto di vista ambientale e/o caratterizzati da inefficienza funzionale e da scarsa dotazione infrastrutturale;

− la promozione di azioni volte ad assicurare la permanenza di attività di pesca e di altre attività di servizio garantendo nei parti idonei spazi ed attrezzature per lo svolgimento di tali funzioni al fini di ridurre il conflitto tra le diverse funzioni presenti;

− il sostegno alla qualificazione del porti e approdi esistenti sotto il profilo della dotazione del servizi aggiuntivi al diportista e alla crescita di attività connesse alla nautica quali il rimessaggio e la piccola cantieristica;

− la dotazione di strutture per alaggio e varo (scivoli pubblici) a sostegno della piccola nautica carrellabile;

− lʹimpegno a favorire le funzioni della pesca e del pescaturismo, opportunamente disciplinate ai fini déllʹintegrazione nel sistema portuale regionale, prevedendo strutture, servizi e dotazioni portuali specificamente destinate ed a garantire alle funzioni della pesca idonei spazi a mare ed a terra e collocazioni funzionali di spazi e servizi per le attività di lavoro;

− la promozione e la tutela, insieme alla attività della pesca, di tutte quelle attività produttive che trovano nei porti lo strumento logistico indispensabile alla propria operatività, a sostegno dello sviluppo del

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turismo e dellʹeconoma locale e prevedendo in tal senso la riserva di una quota di posti barca per il charter nautico, ovvero il noleggio e la locazione di natanti da diporto.

b. Sviluppo delle potenzialità e rilancio di alcuni parti turistici con un elevato potenziale di eccellenza quali risorse capaci di presentare il sistema portuale toscano a livello internazionale attraverso:

− la valorizzazione dei waterfront con interventi di riqualificazione degli spazi di integrazione funzionale città‐mare ai fini del miglioramento dell’accessibilità e di uso degli spazi;

− la qualificazione e lo sviluppo dei servizi turistici a forte attrattività: eliporti, ristoranti, attività commerciali, attività per il tempo libero;

− lo sviluppo e la promozione di azioni volte a integrare la rete regionale della nautica con il più ampio sistema diportistico dellʹalto mediterraneo allineando lʹofferta regionale ai più elevati standard delle regioni marittime europee in termini di qualità ambientale, architettonica e funzionale;

− il sostegno al comparto produttivo della nautica toscana che si presenta come uno tra i settori trainanti dell’economia regionale grazie alla qualità delle produzioni di yacht e mega‐yacht dei poli cantieristici di eccellenza che vantano il riconoscimento di un marchio di qualità a livello internazionale per le produzioni toscane

c. Completamento della rete dei parti e approdi turistici al fine di garantire un sistema di servizi per la nautica da diporto organicamente distribuito lungo la costa toscana coerente con la filiera produttiva legata ai poli nautici toscani e sostenibile per le risorse territoriali ed ambientali.

Appare chiaro quindi come la Regione Toscana privilegi lʹobiettivo del riassetto, della riqualificazione funzionale e dellʹampliamento dei porti e degli approdi turistici esistenti, piuttosto che quello della realizzazione di nuovi insediamenti portuali, tutto ciò solo se concorrono al riequilibrio del fenomeno erosivo della costa; sono sostenuti da esigenze di sviluppo della filiera produttiva legata al poli nautici toscani di riferimento; concorrono alla qualificazione dellʹassetto organizzativo e funzionale dellʹarea portuale e delle aree di interferenza città‐porto, attraverso la valorizzazione del waterfront, la garanzia di una adeguata offerta di parcheggi, il miglioramento dellʹaccessibilità al porto e i collegamenti con la viabilità principale; vengano progettati in coerenza al criteri di cui allʹallegato i e alle direttive e standard di cui allʹallegato Il della disciplina di piano.

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Per garantire la qualità degli interventi in aree portuali sotto il profilo dellʹaccessibilità e dellʹorganizzazione funzionale e degli spazi, é necessario che gli ambiti urbani e portuali siano concepiti come unʹunica struttura complessa da valorizzare attraverso progetti capaci di affrontare in maniera integrata gli aspetti formali e funzionali della relazione città‐porto e che hanno come finalità un più elevato livello di qualità, individuati in tre ambiti tematici:

a. qualità degli spazi di relazione: − qualificare gli spazi liberi di interfaccia terra‐mare destinandoli ad usa

pubblico per le attività di relazione, garantendone lʹaccessibilità pedonale e ciclabile e unʹadeguata dotazione di arredo urbano e vegetazionale;

− progettare le opere di difesa portuali e delle attrezzature di servizio tenendo conto della necessità di tutelare la relazione visiva con il mare in quanto elemento di rilevante valore paesaggistico degli ambiti costieri;

− assicurare le diverse modalità di accesso al porto individuando i necessari nodi di interscambio per una migliore razionalizzazione del diversi flussi di traffico: da e per il porto, di attraversamento locale di tipo urbana, di raccordo con la viabilità sovracomunale.

b. qualità degli spazi funzionali. − individuare le aree destinate alla sosta de‐gli autoveicoli in relazione

alla localizzazione delle diverse funzioni e attività del porto privilegiando la localizzazione del parcheggi a servizio del diportismo (sosta carrelli, autoveicoli per utenti fissi) nelle immediate vicinanze del porto ma al di fuori degli spazi di waterfront, e predisponendo, salva lʹaccessibilità carrabile ai moli, una dotazione minima di parcheggi strettamente legata alle esigenze essenziali di sosta temporanea e di servizio alle attività commerciali e portuali;

− salvaguardare la continuità delle aree di affaccio sullʹacqua limitando gli impegni di suolo alle sole funzioni di servizio al diportismo, in tal senso é da escludere di norma l’opportunità di prevedere interventi edilizi a carattere residenziale e turistico in aree demaniali in quanto potenzialmente utilizzabili per lo sviluppo delle attività portuali;

− ridurre la conflittualità tra funzione pesca e attività del porto turistico, prevedendo strutture, servizi e dotazioni portuali specificatamente destinate avendo cura di favorire la migliore integrazione tra le attività;

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− favorire la presenza di un mix equilibrato di funzioni allʹinterno del porto al fine di garantire il soddisfacimento di una pluralità di bisogni (attività culturali, commerciali, di accoglienza);

− commisurare la dimensione delle attività commerciali allʹinterno del porto in funzione del suo livello di attrattività e di rilevanza;

− prevedere opportune misure e soluzioni progettuali per garantire la fruibilità degli spazi portuali alle persone disabili.

c. qualità architettonica degli interventi: − la pianificazione delle aree destinate alle attività del porto turistico deve

tendere a garantire un equilibrio tra assetti propriamente urbanistici (spazi a terra e di contatto con la città) e assetti infrastrutturali portuali (specchio acqueo, banchine, moli, aree cantiere, rimessaggio, etc.), (che nello specifico caso sono già ampiamente rispettati); ‐ la progettazione degli interventi deve tener conto delle specificità del sito rapportandosi ai suoi caratteri storici, insediativi ed ambientali;

− valorizzazione del fronte portuale con interventi di interesse pubblico (terminal marittimi, istituti di ricerca, hotel, centri congressi) capaci di rafforzare lʹimmagine del porto per facilitarne lʹattrattività;

− recuperare ed integrare il fronte dʹacqua urbano con gli interventi di potenziamento delle infrastrutture per il diporto nautico;

− favorire interventi di recupero e riuso del patrimonio storico portuale e industriale riconosciuto come testimonianze della storia dei luoghi prima di procedere allʹoccupazione di nuovo suolo.

Una descrizione dettagliata delle strutture per il diporto nautico é stata fatta suddividendo la costa toscana in ambiti costieri, corrispondenti a loro volta alle unità fisiografiche definite dal Piano Regionale di gestione integrata della costa ai fini del riassetto idrogeologico.

Il porto di Cala Galera é inserito tra i porti turistici della Toscana dotati di buoni livelli di qualità sotto il profilo funzionale e della dotazione di servizi, ed é annoverato tra i Porti Turistici di interesse regionale, rientra nellʹAmbito costiero g) ‐ LʹArgentario e la costa toscano‐laziale ‐ corrispondente allʹUnità fisiografica Tombolo della Feniglia da Ansedonia a Bagni S. Agostino e risulta raggiungibile dal collegamento ferroviario con la stazione di Orbetello ‐ Scalo, sulla linea Roma ‐ Genova che é collegata al porto dal servizio di trasporti urbani; dal collegamento stradale con lʹuscita di Orbetello della strada n. 551 Aurelia e dal collegamento con il Trasporto Pubblico Locale, mediante trasporto TPL su gomma.

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4.3 II Piano Paesaggistico Regionale

Il Piano Paesaggistico Regionale é lo strumento cardine rispetto agli altri strumenti di pianificazione, e ad essi sovraordinato, che assume un ruolo centrale per garantire unʹeffettiva tutela e valorizzazione del paesaggio.

Con la Legge Regionale n. 1 del 3 gennaio 2005, la pianificazione paesaggistica é stata inserita nella pianificazione territoriale, prevedendo la concorrenza di tutti gli strumenti di pianificazione a livello regionale (P.l.T.), provinciale (P.T.C.P.) e comunale (P.S. e R.U.) a definire la disciplina paesaggistica del territorio regionale.

Tutti gli strumenti di pianificazione territoriale contribuiscono a definire:

− le trasformazioni compatibili con i valori paesaggistici;

− le azioni di recupero e riqualificazione degli immobili e delle aree sottoposti a tutela;

− gli interventi di valorizzazione del paesaggio in relazione alle prospettive di sviluppo sostenibile.

Attualmente la Regione sta elaborando il proprio Piano Paesaggistico nel frattempo si é implementato il P.I.T. con la disciplina paesaggistica, adottata con la deliberazione del Consiglio Regionale n. 32 del 16 giugno 2009.

Pertanto il P.l.T. ha valenza di Piano Paesaggistico perché adempie ai dettami del Codice dei beni culturali e del paesaggio di cui al Decreto Legislativo n. 42 del 22 gennaio 2004 e s.m.i.

Con il Codice vigente, Stato e Regioni sono chiamati a pianificare insieme: obbligatoriamente, per i beni paesaggistici; facoltativamente, per i paesaggi al di fuori dei beni paesaggistici.

E di qui la previsione di 38 specifiche realtà territoriali connotate da elementi e profili paesaggistici tali per cui ciascuna di esse deve essere considerata un insieme determinato, unitario e irripetibile: 38 schede che utilizzano un approccio sistemico e non puntiforme, offrendo una lettura paesaggistica fortemente collegata al governo del territorio, al concetto di paesaggio espresso dalla Convenzione europea del paesaggio, secondo la quale esso non é solo un oggetto, definito da una morfologia, da un assetto più o meno storicizzato, da un insieme di fattori fisici, bensì una relazione con un soggetto che é la collettività, che tal oggetto percepisce, usa e vive quotidianamente.

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Di qui la scelta che il Piano compie per, disciplinare il proprio patrimonio paesaggistico, distinguendo, cioè, la disciplina generale del paesaggio della Toscana, come totalità del suo territorio, dalla formazione concernente i ʺbeni paesaggisticiʺ, come li concepisce partitamente il Codice secondo la concezione ministeriale, di specifiche ʺbellezze paesaggisticheʺ individuate e tutelate per legge o vincolate per decreto dallʹamministrazione statale competente.

Ogni paesaggio é disciplinato da una scheda che descrive i caratteri strutturali, definisce i valori paesaggistici di livello regionale, il funzionamento, le dinamiche evolutive e gli obiettivi di qualità. Detti obiettivi di qualità e dette azioni costituiscono, con riferimento al beni paesaggistici, prescrizioni dʹuso ai sensi del!ʹarticolo 143 del Codice, per gli strumenti della pianificazione del comuni e per gli atti di governo del territorio.

Lʹarea oggetto dʹintervento rientra nella scheda Ambito di paesaggio n. 26— Argentario, sub ambito 1, promontorio dellʹArgentario, comprendente i territori costieri del comuni di Orbetello e Capalbio, ʹintero promontorio dellʹArgentario e lʹisola del Giglio (con Giannutri) per le relazioni storiche e funzionali che legano questa isola dellʹarcipelago toscano al promontorio.

Dallʹanalisi del regime vincolistico, lʹarea oggetto dʹintervento é sottoposta congiuntamente:

• al vincolo paesaggistico nellʹindividuazione degli immobili e delle aree di notevole interesse pubblico perché lʹintero territorio del Comune di Monte Argentario nel suo complesso costituisce un caratteristico quadro naturale di non comune bellezze, ricco di punti di vista accessibili al pubblico dai quali si pub godere la visuale panoramica di un tratto della costa maremmana con D.M. 21.02.1958 ‐ G.U. n. 54 del 03.03.1958 (al sensi dellʹart. 136 co. 1 lettera d), del D. Lgs. 22.01.2004 n. 42);

• e nella ricognizione delle aree tutelate come per legge (al sensi dellʹ art. 142 del D. Lgs. 22.01.2004 n. 42) come:

→ lettera a): territori costieri compresi in una fascia della profondità di 300 metri dalla linea di battigia, anche per i terreni elevati sul mare;

→ lettera c): i fiumi, i torrenti, i corsi dʹacqua iscritti negli elenchi previsti dal testo unico delle disposizioni di legge sulle acque ed impianti elettrici, approvato con Regio Decreto 11 dicembre 1933, n. 1775, e le relative sponde o piedi degli argini per una fascia di 150 metri ciascuna.

Dalla lettura della scheda, tra gli obiettivi di qualità elencati per lʹambito di paesaggio n. 26, di nostro interesse risulta essere la riqualificazione, qualificazione

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e valorizzazione del sistema dei porti turistici e commerciali al fini di garantire lʹintegrazione funzionale e visuale fra strutture urbane e quelle portuali mediante la pianificazione comunale, e quella degli altri enti preposti, attraverso il piano regolatore portuale applicando i ʺCriteri per la qualificazione dello portualità turisticaʺ di cui allʹAllegato 1 della disciplina del Masterplan dei parti toscani, con particolare riferimento alla gestione e progettazione degli elementi storicizzati, delle opere a mare, del waterfront e delle relazioni visuali da e verso il mare.

4.4 Il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale

Il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale, approvato con Deliberazione del Consiglio Provinciale n. 20 del 11.06.2010 risponde al compiti in materia di pianificazione e gestione del Territorio attribuiti alla Provincia dalla legislazione nazionale con il D. Lgs. n. 267/2000 e da quella regionale con la L. R. n. 1 del 3.1.2005, unitamente a quanto previsto dal PIT. e dal P.P.R. che, nel complesso, ne delimitano i limiti, ed é lo strumento che definisce lo statuto del territorio provinciale, i sistemi funzionali, gli elementi cardine dell’identità del luoghi e i criteri per lʹutilizzazione delle risorse. Delinea quindi la strategia dello sviluppo sostenibile della provincia con obiettivi ed indirizzi sulle azioni strategiche di rilievo sovracomunale e sul processi evolutivi; coordina le politiche di settore e gli strumenti di progrämmazione della provincia ed individua gli ambiti per la localizzazione di interventi di competenza provinciale.

Il P.T.C.P. segue un modello di sviluppo legato alla crescita virtuosa e diffusa in tutti i settori economici, fondata sul connubio fra qualità e identità locale e sullʹofferta turistica come fattore trainante: sia le numerose Azioni Strategiche, che i contenuti normativi specificamente dedicati allo sviluppo delle attività economiche, sono pertanto anzitutto mirati a favorire la crescita di quelle attività che si configurano come contributi seri e di lungo termine al consolidamento del sistema produttivo, commerciale e turistico.

Pertanto il P.T.C.P. si articola in una componente statutaria ed una strategica.

Per quanto riguarda i singoli settori, la confermata supremazia del turismo si traduce nellʹobiettivo di perseguire una crescita ancora una volta mirata a un ulteriore salto di qualità dellʹofferta e alla destagionalizzazione della domanda. A questa finalità corrispondono scelte di vana natura, fra le quali, é di nostro interesse, il rilancio della nautica in forma di filiera organicamente interconnessa al territorio.

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Il piano disegna il futuro auspicato del territorio con estrema chiarezza, delineando una vision di successo al 2031, nella piena consapevolezza che si tratta di un asintoto irraggiungibile ma nellʹaltrettanto, piena convinzione che é verso questo assetto ideale che occorre far convergere tutti i processi di trasformazione.

La prova di questa concretezza sta nei link, che collegano ognuno degli obiettivi di dettaglio in cui si articola la Vision, agli articoli delle Norme o alle Azioni Strategiche che maggiormente contribuiscono al suo raggiungimento e che nel caso di nostro interesse e rappresentato da

Turismo e il leisure il cui obiettivo é «attrezzare la nostra terra per condividerla con chiunque nel mondo abbia gusto e cultura», sviluppando «un ʺdistretto integratoʺ per unʹofferta di eccellenza» sotto lʹegida del «ʺMare Maremmaʺ: spiagge e porti, hinterland e servizi come moduli interconnessi di un unico organismo sano ed efficiente»:

1. Integrazione fra porti e attrattori culturali e ambientali

2. Ampie e diffuse opportunità di ormeggio e rimessaggio coerenti con lʹambiente

3. Cantieristica diffusa nelle aree dismesse della fascia costiera

4. Abbondanza di infrastrutture per lʹaccessibilità, la fruizione e la mobilità interna

5. ʺFiliera cortaʺ tra porti e cantieristica e gestione integrata delle risorse

6. Cittadelle della Pesca per pescaturismo, ittiturismo e sport acquatici

7. ʺCittàʺ dʹAcqua e Pietra e Punta Ala = poli integrati della nautica internazionale

Infrastrutture il cui obiettivo e «tutto funziona, niente disturba» secondo lo slogan, «liberta e bellezza: muoversi nel territorio secondo il territorio»:

1. Velocità sugli assi primari: ʺ2 Mariʺ, ʺCorridoio Tirrenicoʺ e collegamenti coi porti

1. Assi strategici interbacino (collegamento porti entroterra) scorrevoli e in sicurezza

2. Abbondanza di parcheggi per tutta la costa, anche nel periodo di punta

3. Portualità diffusa ed efficiente, con linee Golfo‐Elba‐Pianosa e Acqua e Pietra‐Isole

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Il piano imposta una lettura del territorio provinciale su quattro livelli:

1. Ambiti Morfologici Territoriali (A.M.T. corrispondente alle categorie geologiche e orografiche);

2. Sistemi Morfologici Territoriali (Si.M.T. corrispondente ai caratteri generali di ordine morfogenetico);

3. Unità Morfologiche Territoriali (52 U.M.T. corrispondente ai principali caratteri identitari del soprassuolo);

4. Settori di Paesaggio (S.M.T. corrispondente alle declinazioni locali della tipologia morfologica);

Incrociando tale suddivisione del territorio con la categoria trasversale dei Tipi morfologici, quali categorie dell’identità del territorio grossetano, e conferendo al singolo Comune il compito di applicarle al proprio territorio, si articola ciascuna U.M.T. in S.M.T.

Ogni S.M.T. sarà in tal modo identificata come la porzione di U.M.T.

Il piano infatti non perimetra né descrive direttamente questi Settori: una volta elencatane la presenza in ciascuna U.M.T., articolate per struttura ed uso del suolo e caratterizzate da specifiche problematiche in ordine alla gestione ed alla riproducibilità delle risorse naturali ed antropiche in esse presenti, nonché al temi inerenti lʹorganizzazione del sistema insediativo, si limita e fornire le indicazioni di metodo per il pii proficuo espletamento di un compito che affidato al Comuni, con la possibilità di variare perimetri e integrare contenuti normativi del P.T.C.P.

Le politiche provinciali per la tutela del caratteri del territorio, in relazione al diversi valori, sono articolate in relazione a 3 distinti livelli:

1. Ambiti a Tutela Generica (A.T.G.): tutto il territorio ove non siano stati riconosciuti e disciplinati specifici valori e/o vulnerabilità;

2. Ambiti a Tutela Specifica (A.T.S.), zone sensibili comprendenti:

‐ S.I.C., S.I.R, biotopi, Z.P.S. e Z.P.M., soggette alla specifica disciplina;

‐ aree contigue a parchi e riserve naturali soggette alle rispettive direttive;

‐ Ambiti a Ridotto Potenziale Antropico (AR.P.A.): il P.T.C.P. ne individua 52 in relazione a 3 categorie di sensibilità:

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‐ Geomorfologica (G) per sensibilità prevalentemente legate alla configurazione del substrato territoriale;

‐ Idrologica (I) per sensibilità prevalentemente legate alla presenza di corpi dʹacqua; Vegetazionale (V) per sensibilità prevalentemente legate al patrimonio floristico. Tali ambiti sono associati alle rispettive categorie di sensibilità mediante sigle alfanumeriche.

3. Ambiti a Gestione Speciale (A.G.S.): zone di particolare pregio, individuate da atti istitutivi (Parchi, Riserve Naturali e Aree Naturali Protette Locali) e disciplinate dal rispettivi piani e regolamenti.

Ed infine articola le proprie politiche insediative in relazione alle tendenze squilibranti attualmente rilevabili in unʹottica di medio periodo lʹabbandono delle aree rnarginali e la congestione di quelle immediatamente più appetibili A tali opposte tendenze corrispondono le locuzioni fondamentali:

1. Territori a Elevato Rischio di Abbandono (T E R A);

2. Territori a Elevata Tensione Insediativa (T E T I);

e definisce:

• insediamento denso qualsiasi area urbanizzata, o in via di urbanizzazione, con una concentrazione di edificato in grado di privilegiare lʹinterazione collettiva rispetto allʹuso diretto delle risorse territoriali, sono da attribuire a questa categoria tutti gli insediamenti di consistenza non inferiore a ciò che comunemente si definisce ʺnucleoʺ e ʺcentro abitatoʺ;

• territorio aperto lʹinsieme delle porzioni di territorio, comunque utilizzate, esterne agli insediamenti densi;

• territorio rurale la porzione di territorio aperto effettivamente interessata da usi colturali (con esclusione, ad esempio, di riserve naturali e aree di escavazione e con inclusione, ad esempio, i boschi);

• territorio complementare la restante porzione di territorio aperto.

Ai fini del coordinamento delle politiche territoriali si individuano nella provincia di Grosseto 7 aree omonomiche, denotate dal termine metaforico ʺcittàʺ e connotate dal carattere territoriale che maggiormente le contraddistingue nellʹimmaginario collettivo. Ciascuna ʺcittàʹ costituisce unʹentità territoriale le cui esigenze di governo coinvolgono tutti i Comuni che ne fanno parte, quandʹanche con un porzione limitata del proprio territorio:

1 La ʺCittàʺ della Città

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2 La ʺCittàʺ sul Golfo del Ferro

3 La ʺCittàʺ dʹAcqua e Pietra

4 La ʺCittàʺ del Tufo

5 La ʺCittà” intorno alla Vetta

6 La ʺCittàʺ delle Miniere

7 La ʺCittàʺ dei Poderi

A tutte le attività economiche si conferisce un ruolo primario al fini della vitalità del territorio e nellʹambito delle attività economiche si riconosce al settore turistico un ruolo trainante ai fini dello sviluppo provinciale, non solo in termini di contributo intrinseco alla formazione del P.I.L, ma anche e soprattutto in termini di spillover e di effetti indotti.

Al fine di mantenere vitale il settore in unʹottica di lungo periodo, si ritiene indispensabile fondare lʹulteriore evoluzione dellʹofferta turistica su politiche di riqualificazione strutturale del territorio, che puntino a interconnettere tra loro, da un lato le diverse risorse territoriali, dallʹaltro le strategie di valorizzazione e quelle di rilancio economico

Il sistema turistico provinciale deve pero affrontare problemi di natura differenziata in relazione a distinti ambiti territoriali entro la fascia costiera, soggetta a intermittenti sintomi di fragilità territoriale, occorre anzitutto riqualificare il turismo balneare e nautico, nonché diversificare lʹofferta ricettiva, riaggregandone nel contempo le unità più minute.

Le attività di rimessaggio e cantieristica saranno disciplinate in aderenza ai disposti del P.I.T. con specifica considerazione del sistema portuale di riferimento.

Al fini dellʹincremento qualitativo dellʹofferta turistica e delle sue ricadute territoriali, si applicheranno i seguenti indirizzi:

• promuovere le attività turistiche;

• individuare e disciplinare gli interventi a fini turistici connettendoli quanto più possibile alle azioni di riqualificazione e valorizzazione urbanistica e ambientale,

• in particolare negli A.M.T. Isole, Coste e Promontori:

‐ incrementare qualità e quantità del servizi e delle infrastrutture in rapporto sia alla popolazione insediata che ai flussi turistici stagionali;

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‐ riqualificare attrezzature e servizi del waterfront (passeggiate, lungomare, arenili, approdi ecc);

‐ in caso di nuove strutture portuali o ampliamento di quelle esistenti, condizionare la realizzazione di nuovi volumi ricettivi a una valutazione dellʹimpatto ambientale sullʹintero contesto.

Al fini del necessario coordinamento delle politiche infrastrutturali, gli strumenti urbanistici effettuano una chiara classificazione delle infrastrutture previste in funzione del rispettivo rango territoriale, distinguendo in particolare fra interventi:

• di interesse locale;

• di bacino (a scala di ʺCittàʺ o dellʹintera provincia); includono, a prescindere da considerazioni di scala, tutte le attrezzature riferibili al sistema dei Capisaldi lnfrastrutturali;

• a carattere sovraordinato.

Al fini delle politiche di infrastrutturazione e di sviluppo della rete del servizi il presente P.T.C.P. individua un sistema di Capisaldi Infrastrutturali ‐ costituito da strutture sia esistenti (eventualmente da potenziare e/o riqualificare) che di nuova previsione ‐ cui si attribuisce un ruolo strategico a supporto dello sviluppo territoriale, in relazione anche alle prescrizioni, direttive, schede di paesaggio ed obiettivi di qualità del PIT.

Lʹarea oggetto di intervento rientra, cosi come individuato dalle Schede allegate al Piano:

• nell’A. M.T. Pr

• nellʹS.M.T. Promontori‐Pr4

• nellʹU.M.T. Argentario

• nel Tipo Morfologico C5 Assetti del/ʹimpianto rnedioevcile nej rilievistrutturali

e corrispondente allʹAmbito di Paesaggio del PIT. n. 26 Argentarioʺ mantenendo cosi corrispondenze con la disciplina paesaggistica regionale.

• nell ʹA.R.P.A. G49

• per la sola parte a mare nel ʺSantuario dei mammiferi mariniʺ Pelagos, al sensi della L. 394/91 e L. R. 49/95.

• nei Territori a Elevata Tensione Insediativa (T.E.T.l.).

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• nel territorio aperto

• nella Città dʹAcqua e Pietra (Capalbio, Orbetello, Monte Argentario, Isola del Giglio, Magliano in Toscana e Manciano)

• nei Capisaldi della mobilità

Mentre, non rientra:

• nella rete ʺNatura 2000ʺ essendo solo circondata dallʹarea coincidente S.I.C. (Sito di Interesse Comunitario), secondo quanto prescritto dalla Direttiva Habitat 92/43/CEE del 21 maggio 1992 e s.m.i., relativa alla Conservazione degli habitat naturali e seminaturali e della flora e della fauna selvatiche, Z.P.S. (Zone di Protezione Speciale), cosi come perimetrata dalla Direttiva Uccelli 79/409/CEE del 2 aprile 1979 e s m i, concernente la Conservazione degli uccelli selvatici, e SIR. (Siti di importanza Regionale) secondo la finalità della L. R. n. 56 del 06.04.2000, Norme per la conservazione e la tutela degli habitat naturali e seminaturali, della flora e della fauna selvatiche ‐ Modifiche alla legge regionale 23 gennaio 1998, n.7 ‐ Modifiche alla legge regionale 11 aprile 1995, n. 49 e la successiva perimetrazione della Delibera del Consiglio Regionale 6/2004 e lʹapprovazione delle norme tecniche relative alle forme e alle modalità di tutela e conservazione dei S.I.R. da parte della Giunta Regionale con delibera n. 644/2004, individuate con il codice 1T51A0025 ‐ Monte Argentario, Isolotto di Porto Ercole e Argentarola identificato con il n. 125;

• negli Ambiti a Tutela Specifica (A.T.S.) quali biotopi e Z.P.M.;

• negli Ambiti a gestione speciale (A.G.S.).

Dalla lettura delle Schede, non appaiono riferimenti espliciti alla zona oggetto di intervento ma allʹU.M.T. e allʹA.R.P.A. di riferimento in generale.

Nellʹultima scheda é possibile recepire il coordinamento delle politiche di sviluppo del territorio provinciale, raccordando il livello dellʹintera provincia con quello locale, a scala di ʺcittàʺ, fornendo due distinti tipi di indicazioni:

1. Vision di ʺCittàʺ ovvero il quadro dʹinsieme degli obiettivi dello sviluppo locale che costituisce lʹorizzonte di riferimento versa cui indirizzare tutte le azioni di governo del territorio, sia regolative o gestionali che programmatiche;

2. Agenda per il coordinamento, ovvero lʹelenco ragionato delle diverse iniziative di interesse locale che la Provincia intende promuovere e sviluppare mediante il coordinamento con gli Enti locali e gli altri soggetti interessati.

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Per la Città dʹAcqua e Pietra, in relazione allʹintervento proposto, abbiamo:

1. Vision di ʺCittàʺ:

‐ Sistema integrato di parti e approdi (Talamone, Porto Ercole, Cala Galera, Porto Santo Stefano e Giglio) e punti di ormeggio efficacemente interconnessi, serviti da adeguate aree di servizio e attrezzature;

‐ Cantieristica e rimessaggio efficienti e ben collegati tra loro.

2. Agenda per il coordinamento

‐ Riqualificazione del sistema insediativo e ambientale connesso a Cala Galera: la Provincia solleciterà la concertazione con il Comune di Monte Argentario per definire una soluzione organica ai problemi collegati allʹapprodo di Cala Galera (eliminazione dellʹerosione costiera della Feniglia, riordino a terra dellʹarea portuale e riqualificazione dellʹinsediamento cantieristico).

4.5 Il Piano Stralcio per lʹAssetto ldrogeologico

Il Piano di Bacino ha valore di piano territoriale di settore ed é lo strumento conoscitivo, normativo e tecnico‐operativo mediante il quale sono pianificate e programmate le azioni e le norme dʹuso finalizzate alla conservazione, alla difesa e alla valorizzazione del suolo e la corretta utilizzazione delle acque, sulla base delle caratteristiche fisiche ed ambientali del territorio interessato (Legge 183/1989, art. 17, comma 1).

La Pianificazione di Bacino, come definita dalla legge n. 183 del 18 maggio 1989, ʺNorme per il riassetto organizzativo e funzionale della difesa del suoloʺ, ha tra le sue finalità quella di assicurare la difesa del suolo, delle acque e delle coste, assumendo come ambito territoriale di riferimento il bacino idrograficoʺ.

La difesa del suolo é la risultante di azioni e interazioni che concorrono a determinare sul territorio condizioni di messa in sicurezza idraulica e idrogeologica, prevenzione di rischi, oltre che recupero e salvaguardia delle risorse acqua e suolo. Essa pub definirsi di settore solo in riferimento alle analisi iniziali, fase conoscitiva e fase valutativa, oltre le quali si evolve in strumento di pianificazione territoriale sovraordinato, in relazione agli aspetti peculiari. Il Piano di Bacino infatti orienta e modifica tutti gli altri strumenti di pianificazione territoriale, e ciò in funzione della sostenibilità specifica e complessiva di tutte quelle attività la cui continuità si basa

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sulla disponibilità di risorse naturali e sulla capacità di mantenere e/o recuperare livelli di sicurezza certi rispetto ai rischi idraulico e idrogeologico.

Il territorio toscano é interessato da 12 Bacini Idrografici istituiti con la L. n. 183 del 18 maggio 1989, ʺNorme per il riassetto organizzativo e funzionale della difesa del suoloʺ e con la L. R. n. 91 dellʹ 11 dicembre 1998 ʹNorme per la difesa del suoloʺ con la quale vennero istituiti i bacini di rilievo regionale denominati Toscana Nord, Toscana Costa e Ombrone.

LʹAutorità di Bacino Regionale Ombrone interessa territorialmente le due Provincie di Siena e Grosseto ed in particolare 28 Comuni della parte senese e 21 della parte grossetana.

La Regione Toscana ha individuato il ʺBacino Regionale Ombroneʹ inserendovi cinque bacini idrografici di 1° ordine nella delimitazione territoriale:

• bacino dei Fiumi Bruna e Sovana;

• bacino del Fiume Osa;

• bacino del Fiume Albegna,

• bacino del Fiume Chiarone, relativamente alla parte ricadente nella Toscana;

• bacino del Fiume Ombrone.

La gestione della risorsa idrica é affidata alle due Autorità di Ambito Territoriale Ottimale, la ʺAATO 6 Ombroneʺ e la ʺAATO 2 Basso ValdʹArnoʺ, territorialmente competenti.

Al Bacino Regionale Ombrone compete la pianificazione e la programmazione per il governo unitario del territorio attraverso lo strumento del Piano di Bacino che å uno strumento finalizzato a garantire il mantenimento e/o il ripristino di condizioni di equilibrio ʺnaturaleʺ e conseguentemente a definire le ʺcondizioni di ʺsicurezzaʺ per la collettività che sul Bacino insiste. Si tratta cioè di uno strumento attraverso il quale rendere controllabili gli effetti di trasformazione indotti sui cicli naturali da cause antropiche e/o naturali e quindi di rendere possibile lʹindividuazione di azioni e strumenti di prevenzione e mitigazione degli effetti negativi.

Il Piano per lʹassetto idrogeologico (P.A.l.) del bacini Toscana Nord, Toscana Costa e Ombrone é stato redatto, adottato e approvato ai sensi dellʹart. 17 comma 6‐ter della Legge n. 183 del 18 maggio 1989,quale piano stralcio del piano di bacino.

Esso ha valore di piano territoriale di settore e integra gli strumenti di governo del territorio di cui alla legge regionale n. 5 del 16 gennaio 1995 e costituisce atto di pianificazione ai sensi dellʹart 18 comma 2 della Legge n. 109 dellʹ 11 febbraio 1994.

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Il P.A.l., attraverso le sue disposizioni, persegue lʹobiettivo generale di assicurare l’incolumità della popolazione dei territori dei bacini di rilievo regionale e garantire livelli di sicurezza adeguati rispetto ai fenomeni di dissesto idraulico e geomorfologico in atto o potenziali.

Più in particolare, il Piano, nel rispetto delle finalità generali indicate allʹart 17 della legge 18 maggio 1989 n 183 per il piano di bacino, ed in attuazione delle disposizioni della L R 5/95 e del Piano di Indirizzo Territoriale (D.C.R. n. 12/2000), si pone i seguenti obiettivi:

• la sistemazione, la conservazione ed il recupero del suolo nei bacini idrografici, con interventi idrogeologici, idraulici, idraulico‐forestali, idraulico‐agrari, silvo‐pastorali, di forestazione, di bonifica, di consolidamento e messa in sicurezza;

• la difesa ed il consolidamento dei versanti e delle aree instabili nonché la difesa degli abitati e delle infrastrutture contro i fenomeni franosi ed altri fenomeni di dissesto;

• la difesa, la sistemazione e la regolazione del corsi dʹacqua;

• la moderazione delle piene, anche mediante serbatoi dʹinvaso, vasche di laminazione, casse di espansione, scaricatori, scolmatori, diversivi o altro, per la difesa dalle inondazioni e dagli allagamenti;

• la riduzione del rischio idrogeologico, il riequilibrio del territorio ed il suo utilizzo nel rispetto del suo stato, della sua tendenza evolutiva e delle sue potenzialità dʹuso;

• la riduzione del rischio idraulico ed il raggiungimento di livelli di rischio socialmente accettabili.

In relazione alle specifiche condizioni idrauliche e idrogeologiche, alla tutela dellʹambiente e alla prevenzione di presumibili effetti dannosi di interventi antropici, sono soggetti alle norme del presente titolo le aree perimetrate con le sigle:

• aree pericoIosità idraulica molto elevata (P.I.M.E): aree individuate e perimetrate al sensi degli atti di indirizzo e coordinamento emanati a seguito della Legge 183/89 e del D.L. 180/1998;

• aree pericolosità idraulica elevata (P.I.E): aree individuate e perimetrate al sensi degli atti di indirizzo e coordinamento emanati a seguito della Legge 183/89 e del D.L. .180/1998.

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Ogni bacino risulta diviso in ʺmacrozoneʺ definite attraverso lʹindividuazione di ambiti territoriali omogenei in funzione delle diverse dinamiche dominanti in funzione degli obiettivi di difesa del suolo. Al di fuori delle aree a pericolosità molto elevata ed elevata e delle fasce di pertinenza fluviale, nelle quali si applicano direttive, prescrizioni e vincoli, su tali aree il Piano esprime soprattutto indirizzi.

Le ʺmacrozoneʺ definite nel P.A.I. sono:

• Dominio geomorfologico e idraulico‐forestale: corrisponde alle aree collinari e alto collinari nelle quali, oltre alle criticità presenti, è necessaria una azione di presidio territoriale tesa da un lato a prevenire il manifestarsi di dissesti locali , dallʹaltra a non indurre ʺcarichi incontrollatiʺ nelle aree di valle (dominio idraulico). In generale in questo dominio il reticolo delle acque superficiali non assume rilevanza in quanto tale, ma rappresenta uno degli elementi del sistema ambientale. In tali aree si attuano in genere interventi di carattere locale tesi sostanzialmente a favorire la dinamica naturale acqua‐suolo anche al fini del controllo dellʹerosione superficiale e del trasporto solido, dellʹequilibrio nel convogliamento delle acque superficiali.

• Dominio idraulico: comprende le aree nelle quali assume rilevanza il reticolo idraulico nella sua continuità. Il tema dominante é la necessità di interventi strutturali per il recupero di condizioni di sicurezza idraulica e di mantenimento/restituzione ai corsi dʹacqua degli ambiti territoriali di espansione propri. Tutto il territorio déve necessariamente essere riorganizzato in funzione della salvaguardia dellʹesistente, le aree libere da urbanizzaziöne devono necessariamente essere gestite tenendo conto in primo luogo della necessità di mantenere al corsi dʹacqua gli ambiti di ʺrespiroʺ naturali, di non rendere inefficaci gli interventi strutturali realizzati o da realizzare in funzione di livelli di sicurezza definiti dal Piano.

• Dominio costiero: comprende quelle aree la cui evoluzione naturale é fortemente e prioritariamente determinata dalla dinamica costiera e dallʹinterferenza acque dolci/acque salate.

Lʹarea oggetto di intervento rientra nellʹAmbito Idrografico Omogeneo XII ‐ Bacino del Chiarone, area a pericolosità idraulica media e nella macrozona a dominio idraulico, per la parte a terra, mentre nella macrozona a dominio geomorfologico e idraulico‐forestale, per la parte a mare. Inoltre lʹarea é per la maggior parte propensa al dissesto in quantità bassa e per la minor parte al dissesto medio.

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4.6 Il Piano Regionale Integrato Infrastrutture e Mobilità

Il Piano Regionale Integrato Infrastrutture e Mobilità é stato istituito con la Legge regionale n. 55 del 4.11.2011, ed individua un nuovo strumento di programmazione delle politiche regionali ai sensi dellʹart. 10 della Legge Regionale n. 49 del 11.08.1999 ʺNorme in materia di programmazione regionaleʺ, in coerenza con quanto disposto dal Piano di Indirizzo Territoriale 2007, annualmente specificate ed aggiornate dal documenti di programmazione economica e finanziaria.

La legge di istituzione del piano ha definito le finalità principali in materia di mobilita, infrastrutture e trasporti:

a) realizzare una rete integrata e qualificata di infrastrutture e servizi per la mobilità sostenibile di persone e merci;

b) ottimizzare il sistema di accessibilità al territorio e alle città toscane e sviluppare la piattaforma logistica toscana quale condizione di competitività del sistema regionale;

c) ridurre i costi esterni del trasporto anche attraverso il riequilibrio e lʹintegrazione dei modi di trasporto, lʹincentivazione dellʹuso del mezzo pubblico, migliori condizioni di sicurezza stradale e la diffusione delle tecnologie per lʹinformazione e la comunicazione.

La legge ha quindi definito gli ambiti interconnessi di azione strategica:

a) realizzazione delle grandi opere per la mobilità di interesse nazionale e regionale;

b) qualificazione del sistema del servizi di trasporto pubblico;

c) azioni per la mobilita sostenibile e per il miglioramento dei livelli di sicurezza stradale e ferroviaria;

d) interventi per lo sviluppo della piattaforma logistica toscana;

e) azioni trasversali per lʹinformazione e comunicazione, ricerca e innovazione, sistemi di trasporto intelligenti.

Lo sviluppo della nautica da diporto, per una molteplicità di fattori peculiari, che attengono anche allʹ identità storica e allʹintegrità del paesaggi della Toscana, é destinata quindi ad assumere, con crescente rilevanza strategica, i caratteri di una rete diffusa di infrastrutture e servizi settoriali. di funzioni e relazioni integrate alla dimensione urbana; una rete geograficamente consolidata, dotata di un elevato grado di autonomia e specializzazione funzionale, ma al tempo stesso

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complementare al più ampio sistema della logistica costiera, della mobilita regionale, della fruizione turistica della Toscana dellʹArcipelago e dellʹ interno.

Rafforzando le competenze regionali in materia di programmazione e pianificazione della portualità turistica, anche attraverso la costituzione dellʹAutorità Portuale Regionale, si confermano gli obiettivi volti a garantire una maggiore integrazione del sistema portuale con il contesto territoriale, a partire dalle condizioni che regolano l’accessibilità e i collegamenti viari.

Il piano promuove e sostiene gli interventi dei comuni costieri finalizzati allo sviluppo e alla qualificazione del sistema della nautica da diporto, con particolare riguardo agli utenti della cosiddetta ʺnautica socialeʺ.

Le azioni proposte riguardano gli scali marittimi definiti dal P.R.I.I.M. quali l’infrastrutture portuali con funzione esclusiva o prevalente di diportismo nautico e comprendono:

‐ interventi di riqualificazione e riorganizzazione degli ambiti portuali che concorrano al soddisfacimento degli standard regionali e al miglioramento dei servizi per il diportismo nautico e che, pur non comportando la realizzazione di nuove opere a mare, garantiscano una migliore e più congrua disponibilità di posti barca e di servizi specialistici per la piccola nautica;

‐ interventi finalizzati alla valorizzazione del fronti a mare degli ambiti portuali vocati alla funzione turistico ‐ diportistica, privilegiando la realizzazione di spazi e attrezzature di interesse collettivo con finalità ricreative, culturali, commerciali (piazze pubbliche e terrazze sul mare, centri didattici e musei, sale conferenze e convegnistica, esercizi commerciali specializzati, ecc.) anche allo scopo di rafforzare lʹintegrazione del porto turistico nel contesto urbano e territoriale;

‐ interventi concernenti la qualificazione o la realizzazione ex novo di attrezzature per gli utenti della nautica da diporto, con preferenza per: scivoli pubblici e scali di alaggio ad uso gratuito o a ʺtariffe socialiʺ, rimessaggi integrati nelle aree portuali a destinazione turistica riservati alle imbarcazioni di piccole dimensioni.

Resta comunque centrale, nelle prospettive di qualificazione della rete dei porti turistici, il ruolo della filiera produttiva specializzata (cantieristica, riparazione e manutenzione, refitting).

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4.7 Il Piano di Bacino Portuale

Nella Porto di Cala Galera vige attualmente una determinazione della Provincia di Grosseto n.1374 del 20/06/2011, che autorizza al sensi del comma 2 dellʹart 20 della L.R.T. n. 88/1998(Attribuzione agli enti locali e disciplina generale delle funzioni amministrative e dei compiti in materia di urbanistica e pianificazione territoriale, protezione della natura e dellʹambiente, tutela dellʹambiente dagli inquinamenti e gestione dei rifiuti, risorse idriche e difesa del suolo, energia e risorse geotermiche, opere pubbliche, viabilità e trasporti conferite alla Regione dal decreto legislativo 31 marzo 1998, n 112) COSI Come sostituito dallʹart 1 della L R T n.19/2003 e dellʹart.109 del D. Lgs n.152/2006 (immersione in mare di materiale derivante da attività di escavo e attività di posa in mare di cavi e condotte).

Il piano di bacino portuale definisce alcuni interventi finalizzati al mantenimento dellʹefficienza portuale in sicurezzä e nel pieno rispetto dellʹambiente:

• il dragaggio dellʹimboccatura;

• la manutenzione straordinaria delle catenarie a servizio e per la sicurezza dellʹormeggio delle imbarcazioni;

• il dragaggio di alcune darsene interne del porto interessate da interrimenti critici localizzati

• lʹinstallazione di una gru fissa munita di pompa aspirante refluente per la manutenzione ordinaria dei fondali presenti nei pressi dellʹimboccatura;

• monitoraggio delle banchine

• manutenzione straordinaria delle condutture idrico ‐ potabili.

4.8 Il Piano Strutturale

Il Piano Strutturale, redatto ai sensi della Legge Regionale n. 5 del 16.01.1995 ed approvato con D.C.C. n 63 del 25.07.02, definisce le indicazioni strategiche per il governo del territorio del comune di Monte Argentario coerentemente con gli indirizzi del PIT e del PTC di Grosseto e persegue lo sviluppo sostenibile del territorio, mirando alla crescita del benessere dei cittadini insieme alla salvaguardia del diritti delle generazioni, presenti e future, a fruire delle risorse del territorio.

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In questa prospettiva, il P.S. si propone di rendere coerenti politiche comunali e politiche di settore, ricorrendo anche allo strumento delle valutazioni preventive degli effetti ambientali e territoriali.

Il P.S. assume come obiettivi generali:

a. il riordino e la riqualificazione dellʹesistente, con particolare riferimento alle risorse essenziali del territorio, al paesaggio e ai beni culturali e ambientali;

b. b la promozione di iniziative strategiche per lo sviluppo con particolare riferimento al sistema delle infrastrutture e dei servizi per il turismo;

La visione proposta per il futuro del territorio, articola questʹultimo in relazione a due principali contesti territoriali di cui si prevedono diversi cammini di sviluppo a dominante insediativa e a dominante naturalistica.

Con riferimento alla diversità delle tipologie di risorse, il Piano definisce i sistemi territoriali (S.T.) che individuano programmaticamente le seguenti articolazioni principali del territorio comunale:

‐ insediamenti e infrastrutture;

‐ ambiente come territorio aperto che comprende le risorse naturali, il paesaggio e le aree agricole.

Per tale sistema, il P.S. definisce specifiche discipline coerenti con gli obiettivi generali e strategici. In particolare stabilisce obiettivi specifici (O.S. ), indirizzi sia di carattere prescrittivo che indicativo.

Il P.S. inoltre considera come sistemi funzionali (S.F.) una struttura di relazioni tra parti del territorio, caratterizzata dalle attività e dai servizi che, per le loro interdipendenze reciproche, devono venire programmate organicamente e globalmente:

‐ il sistema della portualità;

‐ il sistema della mobilità;

‐ il sistema del turismo;

‐ l’ecosistema e il paesaggio.

Per ciascuno dei sistemi definisce le articolazioni rilevanti, gli obiettivi specifici, gli indirizzi di gestione per il Regolamento Urbanistico con particolare riferimento alle dimensioni di programma, alle invarianti strutturali, alle altre prescrizioni e indicazioni, alle salvaguardie.

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Ed ancora, individua i sottosistemi funzionali integrati (S.F.l.) che rappresentano un insieme organico di azioni di trasformazione degli assetti funzionali che assumono rilevanza prioritaria per il raggiungimento degli obiettivi strategici e specifici del P.S.

Il territorio comunale in sintesi e quindi suddiviso in Unita Territoriali Organiche Elementari (UTOE ) che costituiscono unʹarticolazione dei sistemi territoriali e sono individuate sulla base di criteri morfologici, ambientali, insediativi e socio‐economici presenti o previsti sul territorio

Il P.S. identifica le UTOE e la loro delimitazione, ne definisce gli obiettivi locali (O.L), le dimensioni massime ammissibili, gli indirizzi di carattere prescrittivo e indicativo con riferimento alle invarianti, al luoghi a statuto speciale, ad altre prescrizioni vincolanti e alle salvaguardie.

Al fine di garantire lo sviluppo sostenibile e la tutela delle risorse essenziali del territorio, il P.S. individua quindi le invarianti strutturali che sono da considerare come gli obiettivi prestazionali da perseguire obbligatoriamente con riferimento alla visione per il futuro, ai sistemi territoriali, ai sistemi funzionali di programma e alle U.T.0.E., per indirizzare i comportamenti dei diversi soggetti pubblici e privati che agiscono al suo interno e in particolare per coordinare le strategie delle amministrazioni titolari delle diverse funzioni di governo:

a. la tutela attiva di manufatti e aree di elevata qualità ambientale e culturale;

b. la messa in sicurezza delle zone esposte ad un elevato livello di rischio ambientale;

c. il riconoscimento delle aree di conservazione attiva (A.C.A.) e di trasformazione strategica (A.T.S.) come ambiti prioritari per la tutela e la valorizzazione del territorio;

d. la delimitazione dei S.T, dei S.F. e delle UTOE.

Al fine invece, di garantire la congruenza tra gli atti di indirizzo strategico e quelli di gestione ordinaria del territorio, il P.S. definisce i criteri da rispettare nella predisposizione del Regolamento Urbanistico. Identifica in particolare i seguenti regimi di intervento per le aree:

‐ Aree della conservazione ordinaria (ACO),

‐ Aree della conservazione attiva (ACA);

‐ Aree della trasformazione ordinaria (ATO);

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‐ Aree della trasformazione intensiva (ATI);

‐ Aree della trasformazione strategica (ATS),

Lʹarea oggetto di intervento fa parte del sistema territoriale insediamenti ed infrastrutture e del sistema funzionale della portuaIità P3 ‐ porto turistico di Cala Galera i cui obiettivi specifici risultano essere:

‐ elevazione della qualità complessiva del sistema porto‐entroterra per recuperare un vantaggio competitivo rispetto alle altre località di eccellenza turistica;

‐ conferma della funzione attuale di porto turistico orientato verso imbarcazioni di dimensioni medie e grandi;

‐ riqualificazione degli spazi di affaccio sul porto e loro reintegrazione al sistema degli spazi pubblici urbani;

‐ riordino e riqualificazione dellʹarea destinata alle attività artigianali;

‐ realizzazione di un Parco di Servizi integrati per la Nautica,

‐ riqualificazione dellʹinsenatura esterna al porto anche attraverso misure di rinaturalizzazione e di sistemazione ambientale che consentano di ripristinare lʹuso per la balneazione.

Fanno parte integrante del sistema della portualità P3 le attività complementari di artigianato nautico e di servizi, ed in particolare: i due nuclei di artigianato a Cala Galera (ACP 5 e ACP 6) ed il nuovo Parco dei servizi alla nautica a Cala Galera (ACP 8), i cui obiettivi specifici sono:

‐ per Acp 5 nucleo artigianale di Cala Galera 1:

→ razionalizzazione e potenziamento delle attività di artigianato e di servizio alla nautica;

→ riqualificazione dello spazio di affaccio sulla zona portuale;

‐ per Acp.6: nucleo artigianale di Cala Galera 2:

→ risanamento urbanistico con mantenimento e sviluppo delle funzioni di servizio alla nautica. per Acp.8: Parco Integrato del Servizi alla nautica;

→ realizzazione di uno spazio multifunzionale per attività terziarie, di servizi innovativi alle imprese, di promozione imprenditoria!e nel campo turistico, di attività formative e di ricerca, di attività espositive e parcheggi.

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Come dimensioni di programma sona confermati 750 pasti barca ed un parcheggia per 500 pasti auto.

Tra le invarianti di nostro interesse sona da considerare:

‐ miglioramento della dotazione del servizi alla nautica e della loro qualità necessaria per restituire competitività a Monte Argentario come polo di eccellenza del turismo nautico;

‐ sviluppo delle connessioni tra i due porti di Cala Galera e Porto Ercole come presupposto per una strategia più complessiva di reintegrazione urbana con particolare riferimento al quartiere PEEP.

Attraverso i S.S.F.l. si sostanzia il principio della integrazione programmatica tra la previsione di una opera di interesse pubblico trainante e le previsioni di azioni complementari che concorrono a far dispiegare positivamente le ricadute dell’opera sui territori locali.

Lʹarea oggetto di intervento rientra nel sottosistema funzionale integrato a.

Portualità individuato come S.S.F.I. 2 ‐ Cala Galera.

Anche per ogni S.S.F.I., il P.S. definisce le articolazioni, gli obiettivi locali, le dimensioni di programma e gli indirizzi di piano, relativamente allʹindividuazione degli schemi direttori, alle invarianti e ad eventuali altre prescrizioni.

Il sottosistema funzionale integrato S.S.F.1.2 ‐ Cala Galera, si articola in cinque diversi comparti di cui solo tre sono di nostro interesse:

2.1 ‐ Porto turistico di Cala Galera, relativo alle attività presenti nellʹattuale porto;

2.2 ‐ Waterfront, comprensivo del sistema delle attrezzature turistiche e del tempo libero esistenti e di programma;

2.3 ‐ Parco di Servizi lntegrati per la Nautica, il cui obiettivi locali, di nostro interesse, possono essere cosi sintetizzati:

‐ relativamente al Porto turistico di Cala Galera abbiamo:

→ AT 2.1 Messa in sicurezza della bocca del porto contro i fenomeni di possibile insabbiamento;

‐ relativamente al Waterfront:

→ AT 2.2 realizzazione di un sistema continuo e qualificato di spazi e percorsi pubblici, finalizzato a mettere in relazione la spiaggia di Feniglia, le attrezzature esistenti e di programma sullʹantica linea di

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costa, lʹingresso al porto di Cala Galera e il percorso pedonale di bordo di monte Filippo (elemento di collegamento pedonale con il forte Filippo e il forte di S. Caterina);

→ AT 2.3 tutela e il potenziamento dellʹattuale pineta esistente alle spalle del waterfront, anche al fine di ricostituire il paesaggio vegetazionale originario e di costituire impianto di protezione e compensazione dei principali impatti ambientali provocati dagli interventi di programma;

→ AT 2.5 potenziamento dei parcheggi pubblici di servizio al waterfront, nella misura di almeno 400 posti auto;

‐ relativamente al Parco di Servizi Integrati per la Nautica:

→ AT 2.7 la realizzazione di un parco di servizi alle imprese inteso come spazio multifunzionale per attività terziarie, di servizi innovativi e alle imprese, di promozione imprenditoriale nel campo turistico, per attività espositive e per servizi privati complementari;

→ AT 2.8 la realizzazione di unʹarea di parcheggio pubblico dedicata alle attività del Parco di Servizi integrati per la Nautica, per almeno 100 posti auto.

Come dimensioni di programma sono confermati 750 posti barca ed un parcheggio per 500 posti auto allʹinterno dellʹarea portuale e in area Iimitrofa o contigua.

Mentre come invariante pu6 essere presa come riferimento la riqualificazione morfologica e funzionale dellʹarea di affaccio sul porto e sulla insenatura naturale.

Lʹarea di nostro interesse é identificata come U.T.O.E. 3 ‐Porto Ercole che comprende lʹinsieme degli insediamenti storici e di pii recente costituzione sorti allʹinterno dell’arco costiero orientale, e include il centro di Porto Ercole, i suoi più immediati dintorni residenziali, lʹarea PEEP dei Mulini, lʹinsediamento produttivo artigianale di Cala Galera, il porto turistico di Cala Galera, il nucleo turistico residenziale di Poggio Pertuso e l’aggregato di Feniglia.

Eʹ una UTOE a dominante insediativa, caratterizzata dalla presenza di centri e siti storici di notevole valore storico paesaggistico (borgo storico di Porto Ercole e sistema dei forti spagnoli), indirizzata allo sviluppo del turismo residenziale e nautico e delle altre funzioni di servizio.

Per i territori a dominante insediativa, in generale il Piano prevede la razionalizzazione degli assetti esistenti con un sostanziale sviluppo della offerta delle strutture ricettive e dei servizi e attrezzature tanto per i turisti che per i residenti. Lo sviluppo dovrà, essere convogliato nelle aree contermini rispetto a

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quelle già urbanizzate. Per la connessa rete infrastrutturale, si assume uno sviluppo mirato che consenta in particolare di far fronte ai pressanti problemi della mobilità e del fabbisogno idrico ma che soprattutto consenta di accrescere l’attrattività delle strutture portuali e piö in generale del sistema turistico dellʹArgentario.

Tra gli obiettivi specifici elencati dal Piano, possono essere considerati:

→ A.0.2.2 ‐ Per gli insediamenti turistici esistenti saranno possibili azioni leggere di ritessitura dell’ esistente, anche con lʹintroduzione di nuclei di servizio locali, da sottoporre comunque a piani preventivi di riqualificazione ambientale;

→ A.0.2.3 ‐ Dovrà essere perseguita una strategie generale di riqualificazione dellʹintero sistema degli spazi pubblici aperti, realizzando percorsi pedonali di collegamento tra i parcheggi e 1 luoghi centrali, e piazze e spazi protetti dal traffico motorizzato;

→ AO.4.1 ‐ Il P.S. riconosce come prioritarie le azioni di riqualificazione integrata per gli spazi di affaccio sui porti. In particolare per Cala Galera si tratta di introdurre un fronte di uso pubblico con piazza e servizi alle spalle dellʹarea portuale esistente, e di rigenerare Iʹambiente della pineta con opportune opere di sistemazione naturalistica;

→ A.0.7.2 Il P.S. individua inoltre due aree con il ruolo di ingresso urbano rispettivamente per Porto Santo Stefano e per Cala Galera‐Porto Ercole In queste aree sona da prevedere servizi di accoglienza, parcheggi di interscambio per il trasporto pubblico, servizi complementari;

→ B.O.2.1 ‐ Il P.S. incentiva lo sviluppo delle attività marinare, da sempre risorsa e componente essenziale dellʹidentità locale. A tal fine privilegia la realizzazione delle opere pubbliche destinate a mettere in sicurezza 1 porti esistenti, mirando anche a migliorare e potenziare lʹofferta di ricettività per la nautica di diporto, nonché lʹofferta dei servizi e delle attività complementari. Obiettivo di fondo delle azioni per il sistema della portualità é di contribuire allo sviluppo economico locale e di rafforzare lʹimmagine nazionale e internazionale di Monte Argentario;

→ B.O.2.2 Per tutti i parti esistenti nel comune di Monte Argentario si pone lʹesigenza di un riordino complessivo mirato allo sviluppo della nautica da diporto, alla salvaguardia delle funzioni tradizionali ancora attive, alla dismissione delle funzioni commerciali che hanno perduto la loro ragione economica, allo sviluppo delle attività di servizio al traffico passeggeri e turisti e, dove possibile, alla sviluppa delle attività crocieristiche. Il riordino, che riguarda sia gli spazi acquei che gli spazi urbani complementari al porti,

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dovrà in particolare mirare ad elevare la qualità dellʹofferta ricettiva e del servizi per il turismo nautico, per i collegamenti can le isole e per le attività connesse alla pesca.

Il P.S., nel casa specifico, prevede di incentivare la riconnessione funzionale e morfologica del centra abitato di Porta Ercole con l’area di Cala Galera, assecondando un modello insediativo bipolare che é tipico del contesto locale.

Gli obiettivi locali (O.L.) articolano gli obiettivi specifici (O.S.P.) e gli obiettivi strategici (O.S.T.R.A.T.) con riferimento ai sistemi ambientali, al sistema insediativo e a quello infrastrutturale.

Tra quelli elencati nella UOTE di riferimento quelli di nostro interesse risultano essere:

‐ OL.3.8 ‐ riqualificazione ambientale e insediativa dell’insenatura di Cala Galera, con riferimento al problema della erosione costiera, della ridefinizione delle strutture foranee, riordino dellʹarea portuale, riqualificazione dell’ insediamento cantieristico e bonifica delle terre emerse, mirate anche alla fruizione turistica‐ balneare e allo sviluppa dei servizi alla nautica;

‐ OL. 3.13 ‐ riqualificazione del waterfront di Cala Galera, con specifica attenzione alla reintegrazione trä il quartiere PEEP, lʹinsediamento artigianale e produttivo e le strutture turistiche costiere (spiaggia della Feniglia, spiaggia di Cala Galera e porto turistico omonimo);

‐ OL 3.14 realizzazione di un nuovo polo di centralità con servizi innovativi alle imprese nel settore della nautica, da localizzarsi nelle aree limitrofe al porto turistico di Cala Galera, anche a seguito della riqualificazione ambientale prevista per lʹinsenatura naturale;

Tra le funzioni che caratterizzano lʹUTOE 3 Porto Ercole che interessano il nostro sito abbiamo quelle artigianali e produttive per lʹarea di Cala Galera e lʹimmediato intorno del porto omonimo (aree cantieristiche).

Gli indirizzi del P.S. riguardo allʹUTOE 3 concernono lʹindividuazione e la definizione delle invarianti, dei luoghi a statuto speciale, delle prescrizioni sopraordinate ai sensi del P.I.T. e del P.T.C.P.

Tra le invarianti dellʹUTOE 3 ‐ Porto Ercole quella di nostro interesse riguarda il riconoscimento delle aree di conservazione attiva (A.C.A.) e di trasformazione strategica (A.T.S.) come ambiti prioritari per la tutela e la valorizzazione del

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territorio dell’Argentario, essendo lʹarea di intervento compresa nella ATS 3.3 Cala Galera.

Tra i luoghi della nuova centralità possiamo prendere come riferimento LN3.1. Parco Integrato dei Servizi alla Nautica a Cala Galera.

4.8 Il Regolamento Urbanistico

Il Regolamento Urbanistico, insieme al Piano Strutturale, completa la strumentazione urbanistica a livello comunale che sostituisce il Piano Regolatore Generale nel governo del territorio. Il Regolamento Urbanistico é stato approvato dal Consiglio Comunale con D.C.C. n. 12 del 23.03.2012.

Esso definisce lʹuso delle risorse che formano il patrimonio territoriale attraverso una specifica disciplina inerente i caratteri qualitativi del territorio, riferita anche alle invarianti strutturali di valore statutario, e conferisce operatività alle previsioni strategiche che lʹAmministrazione Comunale ritiene prioritarie nel quinquennio di validità del R.U. Specifica, a tale fine, gli interventi edilizi, urbanistici e di trasformazione territoriale nel rispetto dello statuto del territorio e degli indirizzi strategici del P.S.

Da unʹanalisi diagnostica dettagliata del territorio comunale, il R.U. approvato ha evidenziato e confermato, per quel che ci riguarda, quanto segue:

‐ economia locale quasi esclusivamente legata al mare, alla nautica e al turismo balneare;

‐ scarsa iniziativa imprenditoriale innovativa: assenza di articolazione e di differenziazione nellʹofferta territoriale.

I risultati dellʹanalisi diagnostica hanno consentito di specificare le indicazioni del P.S. e, in coerenza con esse, di predisporre la disciplina del R.U.

Lʹambito territoriale a livello comunale nel quale si trova il sito oggetto dʹintervento, ricade in ambito portuale, cosi come riportato nelle cartografie di supporto al R.U.

Tali aree, allo stato attuale, sono carenti di disciplina urbanistica di settore, anche di salvaguardia.

Dallʹanalisi della cartografia però si é potuto rilevare che lʹarea oggetto di intervento:

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‐ è soggetta in gran parte a pericolosità idraulica media e a pericolosità idraulica elevata, mentre in minima parte a pericolosità idraulica molto elevata;

‐ è soggetta inoltre a inondazioni;

‐ è soggetta a esondazione con tempo di ritorno pari a 20 anni;

‐ non é interessata da risorse naturali;

‐ non é interessata da risorse storico‐culturali

‐ non é compresa in aree a disciplina speciale;

‐ è compresa nella ricognizione delle aree tutelate come per legge (al sensi dellʹ art. 142 del D. Lgs. 22.01.2004 n. 42) come:

• lettera a): territori costieri compresi in una fascia della profondità di 300 metri dalla linea di battigia, anche per i terreni elevati sul mare;

• lettera c): i fiumi, i torrenti, i corsi dʹacqua iscritti negli elenchi previsti dal testo unico delle disposizioni di legge sulle acque ed impianti elettrici, approvato con Regio Decreto 11 dicembre 1933, n. 1775, e le relative sponde o piedi degli argini per una fascia di 150 metri ciascuna;

• ed in minima parte ricade in zona di interesse archeologico

4.9 Classificazione sismica

Nel 2003 sono stati emanati i criteri di nuova classificazione sismica del territorio nazionale, basati sugli studi e le elaborazioni pii recenti relative alla pericolosità sismica del territorio, ossia sullʹanalisi della ʺprobabilitàʺ che il territorio venga interessato in un certo intervallo di tempo (generalmente 50 anni) da un evento che superi una determinata soglia di intensità o magnitudo.

A tal fine e stata pubblicata lʹOrdinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri n 3274 del 20 marzo 2003, sulla Gazzetta Ufficiale n. 105 dellʹ 5 maggio 2003 che detta i principi generali sulla base dei quali le Regioni, a cui lo Stato ha delegato lʹadozione della classificazione sismica del territorio, hanno compilato lʹelenco del comuni con la relativa attribuzione ad una delle 4 zone. Le aree nelle quali é stato riclassificato il territorio nazionale sano a sismicità decrescente: zona 1 (sismicità alta), zona 2 (sismicità media), zona 3 (sismicità bassa), zona 4 (sismicità molto bassa).

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Lʹemanazione delle nuove norme tecniche e della nuova classificazione sismica ha consentita di progettare e realizzare costruzioni nuove, pii sicure ed aperte allʹutilizzo di tecnologie innovative. Le novità normative introdotte con lʹordinanza sona state pienamente recepite e ulteriormente affinate nelle recenti Norme Tecniche delle Costruzioni, emanate con D.M 14 gennaio 2008 dal Ministro delle lnfrastrutture.

Lʹarea oggetto dʹintervento e stata classificata di quarta categoria, sismicità molto bassa, pertanto nella progettazione delle strutture si farà riferimento alle nuove Norme Tecniche delle Costruzioni

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5. ANALISI SWOT

Per investigare in maniera sistematica il complesso sistema portuale e le problematiche ad esso connesse é stato applicato il metodo SWOT che prevede lʹanalisi e classificazione del vari elementi attinenti il sistema portuale esistente in funzione delle seguenti peculiarità:

STRENGTHS → punti di forza

WEAKNESSES → punti di debolezza

OPPORTUNITIES → opportunità di sviluppo

THREATS → minacce e rischi di recessione

Con questo approccio sistematico si mira a sintetizzare e classificare le potenzialità e le deficienze attuali del sistema portuale in funzione anche delle tendenze evolutive in atto. Di seguito si elencano i principali elementi critici del sistema portuale individuati e classificati con il metodo SWOT.

5.1. Punti di forza

• Posizione geografica favorevole per la relativa vicinanza a Roma e quindi ad un grande bacino dʹutenza; per la prossimità di mete nautiche importanti quali le Isole dellʹArcipelago Toscano, il Parco costiero dellʹ Uccellina e lo stesso promontorio dellʹArgentario con i porti di Porto Ercole e Porto Santo Stefano;

• Ubicazione naturalmente abbastanza protetta dal moto ondoso;

• Presenza consolidata di una flotta nautica importante;

• Tradizione marinara, che si estrinseca tuttora attivamente nell’ attività diportistica e cantieristica;

• Gestione professionale del Porto di Cala Galera da parte di personale altamente specializzato e di elevata esperienza.

5.2. Punti di debolezza

• Difficoltà dei collegamenti stradali, sia dal punto di vista della viabilità principale che di quella comunale;

• Congestione del traffico veicolare e carenza di parcheggi;

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• Presenza di fondali antistanti la imboccatura variabili e poco profondi, necessita di dragaggi sistematici;

• Carenza di spazi a terra per servizi ed impianti destinati alle attività portuali;

• Vetustà di alcune strutture esistenti;

• Possibile aumento di inquinanti per insufficienza degli impianti di ricircolo delle acque interne.

5.3. Pericolo di recessione

• Perdita di una clientela affezionata, attratta da porti turistici alternativi più efficienti e moderni;

• Riduzione dellʹoccupazione in un comune che risente di una flessione nelle attività turistiche e artigianali, la cui vocazione è tipicamente turistica;

• Decadimento della qualità dellʹofferta turistica, con particolare riguardo ai servizi per i diportisti.

5.4. Opportunità di sviluppo

• Diventare un centro nautico di grande importanza, destinato ad accogliere manifestazioni sportive di risonanza nazionale ed internazionale, nel solco di una tradizione che é rimasta viva nonostante gli inconvenienti del porto attuale;

• Accogliere imbarcazioni turistiche di ogni taglia, compresi i mega‐yachts e barche dʹepoca, con sviluppo dellʹoccupazione e del turismo;

• Stimolare le attività commerciali allʹinterno del Porto di cala Galera.

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6. LINEE GUIDA PER LA REDAZIONE DEL NUOVO PRP

Tenendo conto dellʹanalisi SWOT, si é stabilito di procedere nella redazione del nuovo Piano Regolatore Portuale nel rispetto delle seguenti ʺIinee guidaʺ:

• riqualificare il porto esistente in modo da renderlo atto a ricevere in modo razionale e moderno:

a. una flotta turistica con servizi qualitativamente superiori allʹattuale

b. le attività della cantieristica.

• Assicurare condizioni di sicurezza di manovra e di ormeggio delle navi ed imbarcazioni, garantendo idonei spazi, e moderni e funzionali sistemi di ormeggio;

• Riqualificare le aree destinate alla cantieristica, che gode di una meritata fama in campo nazionale e costituisce una importante fonte di lavoro.

• Riqualificare il waterfront portuale attraverso una ristrutturazione mirata degli edifici gestionali e pubblici, degli impianti esistenti, delle pavimentazioni e delle banchine nel rispetto delle linee di sviluppo previste dal piano strutturale.

• Migliorare i collegamenti stradali verso lʹesterno e allʹinterno del porto, alleggerendo la pressione veicolare allʹinterno della Marina realizzando nuovi posti auto in aree esterne.

In definitiva il criterio progettuale informatore é essenzialmente quello di riqualificare lʹintero porto turistico dotandolo di tutte le attrezzature, impianti e strutture in rispetto di tutte le prescrizioni esistenti. Trasformare il porto di Cala Galera in un ʺnuovo Portoʺ moderno ed efficiente, garantendo la massima sicurezza della navigazione e dellʹormeggio.

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7. CONFRONTO TRA DIVERSE SOLUZIONI

Non saranno valutate nel nuovo PRP soluzioni alternative in quanto tutti i piani ed i vincoli esistenti sul territorio non consentono ampliamenti, aumenti di posti barca e/o diverse configurazioni planimetriche.

Con il presente PRP si intende riqualificare e migliorare servizi complessivi dell’ attuale struttura esistente, adeguando il porto ai nuovi standard portuali vigenti.

Non avendo proposte di lay‐out alternative e/o nuove configurazioni delle opere marittime non si è ritenuto necessario approfondire gli studi meteo ‐ marini e verificare con studi specialistici lʹagitazione ondosa interna portuale.

Lʹattuale configurazione é oramai efficiente e funzionante da oltre 40 anni.

Ulteriori studi di dettaglio, quali per esempio lo studio della circolazione idrica interna sono rinviate alle successive fasi di affinamento progettuale.

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8. PROPOSTA PROGETTUALE DEL NUOVO PRP

Gli interventi progettuali inseriti nel presente nuovo PRP 2013 sona conformi a tutte le pianificazioni esistenti e perseguono gli indirizzi e le finalità dei piani esistenti sul territorio, riqualificano il territorio compreso nella concessione demaniale esistente prevedendo la dove obbligatorio il rispetto degli stringenti standard nautici attualmente esistenti per i porti turistici.

Gli interventi previsti dal presente PRP sono:

1. Sostituzione di tutti i pontili fissi ammalorati (già in fase di realizzazione attraverso Autorizzazione Unica SUAP del Comune di Monte Argentario n.17/2012 come intervento di manutenzione straordinaria).

2. Realizzazione di un nuovo parcheggio di circa 450 posti auto ubicato in unʹarea privata attualmente utilizzata a parcheggio ubicata a poche decine di metri dallʹingresso del porto di Cala Galera. Nel Piano Strutturale vigente lʹarea é individuata come Aree di Trasformazione strategica (ATS). (Tali ATS individuano parti del territorio comunale caratterizzato da un complesso di azioni di trasformazione di importanza strategica). Nel Regolamento Urbanistico é individuato come ʺAree a prevalente funzione agricolaʺ Ea2, occorre quindi procedere preventivamente ad una variante del RU.

3. Sistemazione della strada di accesso ala porto attraverso la nuova pavimentazione della strada e la realizzazione di una pista ciclabile e pedonale laterale.

4. Lavori di dragaggio e contemporaneo ripascimento delle spiagge adiacenti. Attualmente il Piano di Bacino Portuale approvato dalla Provincia di Grosseto prevede queste lavorazioni e regola le modalità degli ed il deposito del materiali.

5. Realizzazione di un efficace impianto di ricircolo delle acque interne al porto finalizzato alla riduzione della concentrazione degli inquinanti allʹinterno degli specchi portuali. Lʹimpianto prevede la posa in opera di tubazioni di diverso diametro, la presa di acqua di mare nella zona esterna del molo di sopraflutto, lʹimmissione di acque allʹinterno delle darsene in diversi punti opportunamente dislocati per favorire il ricambio dellʹintero volume delle acque del bacini in meno di 5 giorni.

6. Rinnovo e/o sostituzione di tutte le catenarie madri deteriorate destinate allʹancoraggio delle imbarcazioni ormeggiate in banchine e sui pontili.

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7. Impianto di produzione di acqua calda in tutti i servizi igienici attraverso la messa in opera di collettori ad alta efficienza e solari.

8. Adeguamento e ristrutturazione della rete idrica posizionate lungo le banchine del molo di sopraflutto.

9. Impianto di smaltimento delle acque reflue. Manutenzione ordinaria e straordinaria di tutti gli impianti di smaltimento delle acque di sentina e del servizi igienici.

10. Rifacimento del servizi igienici attualmente utilizzati dai dipendenti del porto.

11. Isola ecologica ubicata esternamente allʹarea portuale allʹinterno della nuova area di parcheggio, destinata alla raccolta di rifiuto solidi ingombranti, finalizzata alla salvaguardia dellʹambiente ed alla sicurezza della marina.

12. Costruzione di un piccolo teatro da mettere a disposizione sia agli utenti del porto che della cittadinanza per accogliere congressi, spettacoli e attività culturali.

13. Sistema di pompaggio delle sabbie attraverso la messa in opera di un sistema fisso realizzato con la fornitura e posa in opera di una gru fissa, posizionata sulla testata del molo di sottoflutto, pompe e tubazioni. Attualmente il piano di Bacino Portuale approvato dalla Provincia di Grosseto prevede questa realizzazione.

14. Nuovo area da destinare al varo e lʹalaggio di piccole imbarcazioni.

15. Riqualificazione dellʹattuale torre di controllo attraverso la messa in opera di infissi a bassa dispersione energetica, materiali a basso impatto come il legno lamellare e materiali isolanti.

16. Nuovi locali officina e magazzini del porto ubicati in unʹarea a ridosso dellʹingresso portuale da destinare a deposito materiali mezzi ed attrezzature, nonché officina necessarie ad eseguire le numerose manutenzioni delle strutture portuali esistenti.

17. Riqualificazione e ampliamento della disponibilità di servizi igienici secondo i nuovi standard portuali, utilizzando i volumi esistenti attraverso la trasformazione di volumi esistenti

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9. INSERIMENTO AMBIENTALE E PAESAGGISTICO

Nellʹambito dell’elaborazione del Piano Regolatore Portuale del Marina Cala Galera in base alle ipotesi progettuali che prevedono solamente opere di manutenzione ordinaria e straordinaria, e nessun aumento di volumi edificabili e/o aree a mare in concessione si ritiene lo studio di inserimento ambientale ʺsuperfluoʺ. La unica opera progettuale difforme alla pianificazione esistente é la realizzazione di un parcheggio con il conseguente cambio di uso di unʹarea esterna allʹambito portuale.

Tale zona di servizio é prevista nel presente PRP come area (attualmente utilizzata come area di parcheggio provvisorio) da destinare al parcheggio a servizio del porto e dei cantieri. Tale utilizzo di conseguenza deve necessariamente prevedere preventivamente una variante del regolamento urbanistico comunale esistente.

10. CONCLUSIONI

Lo studio delle opere di adeguamento e di integrazione necessarie é stato condotto nel rispetto di tutte le indicazioni normative e tecniche sia generali che di settore derivanti da specifiche esigenze locali: oltre a quelle nautiche, tipiche di ogni porto moderno, sono state rispettate quelle paesaggistiche, di rilevante importanza nel caso specifico, urbanistiche e architettoniche, osservando le cautele, le disposizioni ed i vincoli imposti dalle succitate norme.

La proposta progettuale del Piano Regolatore Portuale del Porto Turistico di Cala Galera, si inserisce quindi nel contesto sia degli indirizzi programmatici individuati dallʹamministrazione comunale che di quelli, di più ampio respiro, individuati dalla Regione Toscana.

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PIANO REGOLATORE - Monte Argentario · Porto Turistico di ... 4.2 Il Masterplan della rete dei...

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