PENGARUH KEBERADAAN MODA TRAVEL TERHADAP …repository.utu.ac.id/597/1/BAB I_V.pdf · angkutan yang...
Transcript of PENGARUH KEBERADAAN MODA TRAVEL TERHADAP …repository.utu.ac.id/597/1/BAB I_V.pdf · angkutan yang...
PENGARUH KEBERADAAN MODA TRAVELTERHADAP PROBABILITAS MODA BUS
RUTE MEULABOH - MEDAN
Suatu Tugas AkhirUntuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat
Yang Diperlukan untuk Memperoleh GelarSarjana Teknik (S-1)
Disusun Oleh :
Usman Fauzi
NIM : 08C10203027BIDANG : TransportasiJURUSAN : Teknik Sipil
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TEUKU UMARALUE PEUNYARENG - MEULABOH
2013
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Secara geografis, kabupaten Aceh Barat berada pada 04006’ – 04047’
Lintang Utara dan 95052 – 96030’ Bujur Timur dengan luas daerah 2.927,95 km2
(www.acehprov.go.id/23Kab_kota/geografis/acehbarat/2010). Wilayah studi
penelitian ini berada di terminal Meulaboh Kabupaten Aceh Barat. Untuk itu perlu
diketahui karekteristik dari wilayah tersebut selain untuk memahami karekteristik
perjalanan yang terjadi juga untuk mendapatkan informasi tambahan karekteristik
pengguna (pelaku perjalanan).
Angkutan sebagai bagian dari sistem transportasi adalah salah satu
kebutuhan pokok masyarakat, dan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan
dengan masyarakat pada umumnya. Keberadaan angkutan sangat dibutuhkan
tetapi apabila tidak ditangani secara baik dan benar merupakan masalah bagi
kehidupan. Manusia sangat membutuhkan suatu prasarana dalam melakukan
perjalanan dari satu tempat ke tempat lainnya yang sering disebut moda atau jenis
angkutan.
Bagi penduduk kota yang memiliki aktivitas yang padat dan memiliki
mobilitas yang tinggi, maka transportasi yang cepat, aman dan nyaman adalah
salah satu solusi yang terbaik, misalnya saja dalam satu keluarga terdiri dari
beberapa orang anggota keluarga, maka masing-masing orang memiliki kegiatan
atau aktivitas masing-masing dan membutuhkan angkutan umum alternatif yang
dapat digunakan untuk mengantarkan mereka ke tempat tujuan.
Pergerakan (mobilitas) antar kota sangat membutuhkan sarana transportasi
dalam memenuhi kebutuhan. Demikian yang terjadi pada masyarakat di kota
Meulaboh, yaitu ketika mereka ingin melakukan pergerakan keluar dari kawasan
Meulaboh ke daerah lain dengan tujuan untuk memenuhi kebutuhan. Hadirnya
pergerakan antar kota ini juga melahirkan angkutan jalan raya yang terus
2
meningkat yang diikuti dengan masalah seperti kemacetan lalu lintas, kecelakaan
dan lain sebagainya.
Untuk itu penulis ingin melakukan penelitian bagaimana pemilihan
masyarakat terhadap moda angkutan penumpang antara jenis moda bus dan moda
travel dengan trayek Meulaboh - Medan. Kedua jenis moda ini dipilih karena
menunjukkan perbedaan yang secara signifikan seperti halnya dalam atribut serta
menunjukkan persaingan yang kompetitif dalam hal pelayanan jasa angkutan.
Untuk mendapatkan kondisi bagaimana pemilihan moda dari setiap
pengguna jasa angkutan ini maka diperlukan sampel dengan melakukan penelitian
yaitu berupa survei pendekatan terhadap perilaku individu atau masyarakat yang
pernah menggunakan kedua moda tersebut. Dari kuisioner yang dibagikan akan
diperoleh tingkat preferensi dan sensitivitas dari pengguna jasa dan kemudian
hasilnya akan diolah dengan menggunakan metode Stated Preference. Dengan
hasil itu, penulis akan menganalisa mengapa si A lebih memilih moda bus
angkutan yang ke-1 dibandingkan angkutan yang ke-2. Dari hasil analisa ini juga
akan diperoleh variabel-variabel yang merupakan faktor-faktor yang
mempengaruhi dalam penggunaan kedua jasa angkutan umum dan
merumuskannya ke dalam model matematis yaitu model logit binominal .
1.2 Rumusan Masalah
1. Rute yang ditinjau adalah Meulaboh-Medan dengan jarak 580 Km, dengan
waktu tempuh 18 jam menggunakan moda bus dan 12 jam menggunakan
moda travel.
2. Terdapat perbedaan tarif angkutan antara moda bus dan moda travel. Untuk
moda bus Rp 140.000 dan moda travel Rp 180.000.
3. Kenapa banyak penumpang lebih memilih moda travel, sedangkan biaya
perjalanan lebih mahal dan tidak memiliki izin trayek yang legal.
3
1.3 Batasan Penelitian
Agar penulisan ini sesuai dengan judul maka diperlukan pembatasan
masalah. Adapun yang menjadi batasan masalah dalam penulisan ini adalah:
1. Moda yang digunakan dalam penulisan ini adalah moda bus yang
berkapasitas 35 penumpang dan moda travel yang berkapasitas 7
penumpang.
2. Model yang diterapkan adalah model logit binomial selisih.
3. Tinjauan model didasarkan pada asumsi bahwa pembuat keputusan dalam
memilih moda adalah pelaku perjalanan yang menggunakan moda bus.
4. Analisa dilakukan dengan menggunakan teknik Stated Preference.
1.4 Tujuan Penelitian
Adapun yang menjadi tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Mengidentifikasi karakteristik responden.
2. Untuk mendapatkan model pemilihan moda angkutan umum.
3. Memberikan rekomendasi tentang keberlangsungan kedua moda transportasi
yang akan diteliti.
1.5 Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkan dalam penelitian ini adalah sebagai pertimbangan
yang menjadi bahan masukan bagi perusahaan penyedia jasa angkutan penumpang
sebagai dasar pertimbangan untuk melakukan perbaikan dan peningkatan
pelayanan angkutan penumpang pada masa yang akan datang.
4
BAB II
TINJAUAN KEPUSTAKAAN
2.1 Pemilihan Moda Trasportasi
Pemilihan moda transportasi merupakan model terpenting dalam
perencanaan transportasi. Hal ini disebabkan karena peran kunci dari angkutan
umum dalam berbagai kebijakan transportasi. Model pemilihan moda bertujuan
untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda. Bruton
(1985), mendefinisikan pemilihan moda sebagai pembagian secara proporsional
dari semua orang yang melakukan perjalanan terhadap sarana transportasi yang
ada, yang dapat dinyatakan dalam bentuk fraksi, rasio atau persentasi terhadap
jumlah total perjalanan. Pada analisa pemilihan moda, diestimasi jumlah orang
yang menggunakan masing-masing sarana transportasi, seperti kendaraan pribadi,
bus, kereta api dan angkutan umum lainnya. Proses ini dilakukan dengan maksud
untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui
peubah (atribut) yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan
proses kalibrasi, model dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda
dengan menggunakan nilai peubah bebas (atribut) untuk masa mendatang.
Jika interaksi terjadi antara dua tata guna lahan di suatu kota, seseorang
akan memutuskan bagaimana interaksi tersebut dilakukan. Dalam kebanyakan,
pilihan pertama adalah dengan menggunakan telepon (atau pos) karena hal ini
akan menghindarkan terjadinya perjalanan, akan tetapi biasanya interaksi tersebut
mengharuskan terjadinya perjalanan, dalam hal ini keputusan harus ditentukan
dalam hal pemilihan moda yang mana. Beberapa prosedur pemilihan moda
memodelkan pergerakan dengan hanya dua buah moda transportasi, yaitu
angkutan umum dan angkutan pribadi. (Tamin, 2000).
Menurut Tamin, 2008 faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda
ini dapat dikelompokkan menjadi empat,
5
1. Ciri pengguna jalan. Beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat
mempengaruhi pemilihan moda:
Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi, semakin tinggi pemilikan
kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan pada
angkutan umum;
Pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM);
Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun,
bujangan, dan lain-lain);
Pendapatan, semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang
menggunakan mobil pribadi;
Faktor lain, misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja
dan keperluan mengantar anak sekolah.
2. Ciri pergerakan pemilihan moda juga akan sangat dipengaruhi oleh:
Tujuan pergerakan,
Contohnya, pergerakan ke tempat kerja di negara maju biasanya lebih
mudah dengan memakai angkutan umum, karena ketepatan waktu dan
tingkat pelayanannya sangat baik dan ongkosnya relatif lebih murah
dibandingkan dengan angkutan pribadi (mobil). Namun sebaliknya di
negara sedang berkembang, orang masih tetap menggunakan mobil
pribadi ke tempat kerja, meskipun lebih mahal, karena ketepatan waktu,
kenyamanan, dan lain-lainnya tidak dapat dipenuhi oleh angkutan umum.
Waktu terjadinya pergerakan.
Kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita pasti membutuhkan
kendaraan pribadi, karena pada saat itu angkutan umum tidak atau jarang
beroperasi.
Jarak perjalanan
Semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih angkutan
umum di bandingkan dengan angkutan pribadi.
Contohnya, untuk bepergian dari Jakarta ke Surabaya, meskipun
mempunyai mobil pribadi, kita cenderung menggunakan angkutan umum
(pesawat, kereta api dan bus) karena jaraknya yang sangat jauh.
6
3. Ciri fasilitas moda transportasi
Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori :
Pertama, faktor kuantitatif seperti:
Waktu perjalanan, waktu menunggu di tempat pemberhentian bus, waktu
berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dan
lain-lain.
Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain).
Ketersediaan ruang dan tarif parkir.
Faktor kedua bersifat kualitatif yang cukup sukar menghitungnya, meliputi
kenyamanan dan keamanan, keandalan dan keteraturan, dan lain-lain.
4. Ciri kota atau zona
Beberapa karakteristik yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah
jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk. Kelompok ini terdiri dari
variabel yang mulai jarang digunakan. Pada studi-studi terdahulu, terlihat
bahwa variabel tersebut mempunyai korelasi dengan pemilihan moda, tetapi
sering merupakan variabel-variabel yang tidak sesuai karena tidak
menerangkan bagaimana suatu moda tertentu dipilih.
2.2 Konsep Pemodelan Transportasi
Menurut Tamin, 2000 ada beberapa konsep perencanaan transportasi yang
telah berkembang hingga saat ini dan yang paling popular adalah, Model
perencanaan transportasi Empat tahap. Keempat model tersebut antara lain:
1. Model bangkitan pergerakan, yaitu pemodelan transportasi yang berfungsi
untuk memperkirakan dan meramalkan jumlah (banyaknya) perjalanan yang
berasal (meninggalkan) dari suatu zona/kawasan/ petak lahan dan jumlah
(banyaknya) perjalanan yang datang/tertarik (menuju) ke suatu
zona/kawasan/petak lahan pada masa yang akan datang (tahun perencanaan)
persatuan waktu.
2. Model Sebaran Pergerakan, yaitu pemodelan yang memperlihatkan jumlah
(banyaknya) perjalanan/yang bermula dari suatu zona asal yang menyebar
7
ke banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah (banyaknya) perjalanan/yang
datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah
zona asal.
3. Model Pemilihan Moda Transportasi, yaitu pemodelan atau tahapan proses
perencanaan angkutan yang berfungsi untuk menentukan pembebanan
perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan barang
yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang
tersedia untuk melayani suatu titik asal tujuan tertentu, demi beberapa
maksud perjalanan tertentu pula.
4. Model Pilihan Rute, yaitu pemodelan yang memperlihatkan dan
memprediksi pelaku perjalanan yang memilih berbagai rute dan lalu lintas
yang menghubungkan jaringan transportasi tersebut.
2.3 Pendekatan Model Pemilihan Moda
Dalam model pemilihan moda ini ada beberapa hipotesis yang diajukan
yaitu bahwa pelaku perjalanan selalu memilih moda yang salah satu atau
kombinasi dari beberapa atribut berikut yaitu: tercepat, termurah, dan ternyaman.
Oleh karena itu, untuk memodelkan pemilihan moda tersebut (Tamin, 2000)
merekomendasikan asumsi-asumsi sebagai berikut :
1. Pelaku perjalanan yang waras (rasional) selalu memaksimumkan kepuasan
yang diperolehnya.
2. Dalam pemanfaatan sumber kepuasan tersebut, pelaku perjalanan
mempunyai batasan-batasan seperti pendataan dan sebagainya.
3. Pelaku perjalanan mempunyai pengetahuan yang cukup tentang
karakteristik masing-masing alternatif moda yang akan dipilihnya.
4. Jatuhnya pilihan pada salah satu moda menunjukkan bahwa dia
mempertimbangkan karakteristik moda tersebut sesuai dengan karakteristik
perjalanannya.
5. Pelaku perjalanan konsisten sepanjang waktu terhadap pilihannya selama
tidak terdapat peubah pada karakteristik pribadinya.
8
Model pendekatan yang dilakukan dalam penelitian ini terhadap pemilihan
moda adalah model pemilihan diskret.
2.4 Analisa Regresi Linier
Metode regresi secara luas digunakan dalam pemodelan transportasi. Dalam
penggunaan analisa stated preference, teknik regresi digunakan pada pilihan
rating. Pengolahan data dilakukan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara
sekumpulan atribut dan responden.
Menurut Tamin, 2000 hubungan tersebut dinyatakan dalam bentuk persamaan
linier sebagai berikut :
y = a + b1x1 + b2x2 +………+ bnxn………………………………………….(2.0)
dimana :
y = respon individu
x1,x2,…,xn = atribut pelayanan
a = konstanta regresi
b1,b2,…,bn = parameter model
Residual untuk setiap kejadian dirumuskan sebagai berikut :
δ = y – (a + b1x1 + b2x2…….+ bnxn)……………………………….. (2.1)
dan jumlah kuadran terkecil residual untuk sejumlah n observasi adalah :
∑δ2 = ∑[y – (a + b1x1+b2x2+…..+ bnxn)]……………………………......(2.2)
Dengan menggunakan prinsip kuadran terkecil, dengan meminimalkan nilai ∑δ2 ,
diperoleh jika turunan parsial ∑δ2 berturut-turut terhadap a, b1, b2,…, bn adalah
sama dengan nol.
Dengan langkah ini, maka diperoleh k+1 persamaan dengan sejumlah k+1
koefisien regresi sehingga masing-masing koefisien dapat ditentukan.
2.5 Model Logit Binomial
Model Logit Binomial merupakan metode yang digunakan untuk
memodelkan pemilihan moda yang terdiri dari dua alternatif saja. Model yang
9
sering digunakan, yaitu model binomial logit selisih yang dapat diselesaikan dengan
mengunakan penaksiran regresi linear. Parameter kuantitatif yang sering digunakan
adalah biaya perjalanan dan waktu perjalanan. Model binomial logit selisih sangat
ditentukan oleh persepsi seseorang dalam membandingkan biaya perjalanan dan
waktu perjalanan ketika memilih suatu moda.
Menurut Tamin, 2000 untuk model ini diasumsikan bahwa U1 dan U2
merupakan Utilitas pemilihan moda Bus (BS) dan moda Travel (TV) Jika proporsi
pemilihan moda diketahui maka kita dapat menghitung nilai a dan b dengan
mengunakan analisis regresi linear sesuai dengan persamaan berikut.
P1 = ( ) …………………………………………………..(2.3)
Dengan mengasumsikan ∆U= U2-U1 dan melakukan beberapa
penyerdehanaan maka persamaan (2.3) dapat ditulis kembali menjadi persamaan
berikut :
P1[1+ ( )] = 1……..................................................................................(2.4)
P1+P1( ) = 1……...................................................................................(2.5)
P1( ) = 1 – P1……................................................................................(2.6)
= ( )………...…….......................................................................(2.7)
Persamaan (2.3) dapat ditulis kembali dalam bentuk logaritma seperti terlihat pada
Persamaan (2.4) berikut :
Loge = (U2-U1) ................................ ………..................................(2.8)
Dengan diketahuinya P1,U1 dan U2 sehingga parameter yang tidak
diketahui adalah nilai a dan b. Nilai ini dapat dikalibrasi dengan analisis regresi
linear dengan sisi kiri berperan sebagai variabel tidak bebas (Y) dan (X) = ∆U
=U2-U1 sebagai variabel bebas, sehingga β adalah kemiringan garis regresi dan a
adalah intersepnya.
Dengan asumsi Yi =Loge dan Xi= ∆Ui , persamaan tidak linear ................(2.9)
10
2.6 Teknik Stated Preference
Teknik stated preference menawarkan sebuah teknik untuk menyediakan
informasi tentang permintaan dan perilaku perjalanan dengan baik untuk suatu
pengeluaran tertentu dengan alasan tertentu. Teknik stated preference mengacu
pada suatu pendekatan yang menggunakan pertanyaan mengenai bagaimana
responden memberikan respon terhadap situasi yang berbeda dan berubah.
Metode ini telah secara luas dipergunakan dalam bidang transportasi
karena metode ini dapat mengukur/memperkirakan bagaimana masyarakat
memilih moda perjalanan yang belum ada atau melihat bagaimana reaksi mereka
bereaksi terhadap suatu peraturan baru. Menurut defenisinya Stated Preference
berarti pernyataan preferensi tentang suatu alternatif dibanding alternatif-alternatif
yang lain. Teknik ini menggunakan pernyataan preferensi dari para responden
untuk menentukan alternatif rancangan yang terbaik dari beberapa macam pilihan
rancangan. Teknik stated preference mendasarkan estimasi permintaan pada
sebuah analisis respon terhadap pilihan yang sifatnya hipotetikal misalnya sarana
yang masih dalam perencanaan. Hal ini tentu saja dapat mencakup atribut-atribut
dan kondisi-kondisi dalam lingkup yang lebih luas daripada sistem yang sifatnya
nyata, (Andri, 2007).
Sifat utama dari stated preference survey adalah sebagai berikut :
1. Stated preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden tentang
bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternatif hipotesa.
2. Setiap pilihan di representasikan sebagai ‘paket’ dari atribut yang berbeda
seperti waktu, ongkos, headway, reability dan lain-lain.
3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh
individu pada setiap atribut dapat di estimasi, ini diperoleh dengan teknik
desain eksperimen (experimental design).
4. Alat interview (quistionare) harus memberikan alternatif hipotesa yang
dapat dimengerti oleh responden.
11
5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan
melakukan ranking, rating dan choise pendapat terbaiknya dari sepasang
atau kelompok pernyataan.
6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk
mendapatkan ukuran secara kuantitatif mengenai hal yang penting (relative)
pada setiap atribut.
2.7 Populasi dan Sampel
Populasi merupakan sekumpulan orang atau objek yang memiliki kesamaan
dalam satu atau beberapa hal dan yang membentuk masalah pokok dalam suatu
riset khusus. Populasi yang akan diteliti harus didefinisikan dengan jelas sebelum
penelitian dilakukan. Sedangkan sampel merupakan unsur-unsur yang diambil
dari populasi. Populasi dalam penelitian dapat pula diartikan sebagai keseluruhan
unit analisis yang ciri-cirinya akan diduga. Unit analisis adalah unit/satuan yang
akan diteliti atau di analisis.
Menurut Nazir (2003), untuk menentukan jumah sampel dapat
menggunakan rumus sebagai berikut :
n =( )( ) ( )………………………………………………(2.10)
D = ……………………………………………………………….(2.11)
Dimana :
n = jumlah sampel yang dicari
N = jumlah populasi
p = proporsi populasi
B = Bound of error dalam pengambilan sampel
4 = konstanta
12
Tiap hasil observasi yang memiliki sifat yang diinginkan diberi nilai 1 dan
tidak diberi nilai 0. Jika ditarik sebuah sampel yang besarnya n, maka proporsi
sampel adalah ratio dari unsur dalam sampel yang mempunyai sifat yang
diinginkan. Dengan kata lain p adalah rata-rata dari harga 0 dan 1 dari nilai
observasi sampel. Menurut Isgianto (2009), proporsi populasi (p) biasanya
diketahui dari hasil survei sebelumnya, namun jika nilai p sama sekali tidak
diketahui, maka yang mungkin dilakukan adalah mencari sampel sebanyak
mungkin. Dari rumus ini nilai sampel yang paling besar bisa diperoleh dari nilai
terbesar p(1-p) yaitu pada saat p = 0,5. Nilai derajat ketepatan sebesar 90% atau
Bound of error (B) ditetapkan = 0,1.
2.8 Probabilitas Pemilihan Moda
Untuk mengetahui probabilitas terpilihnya moda Bus dan moda Travel
dianalisis dari model binomial logit. Probabilitas bahwa individu memilih Bus dan
Travel adalah fungsi perbedaan utilitas antar kedua moda. Dengan menganggap
bahwa kedua fungsi utilitas linier antara kedua moda, maka perbedaan utilitas
diekspresikan dalam bentuk perbedaan dengan sejumlah atribut yang relevan
diantara kedua moda.
Probabilitas pelaku perjalanan dalam memilih moda Bus ( PBus ) dan moda
Travel (TR) dari model binomial logit terhadap atribut biaya (cost), waktu tunggu
(waiting time) dan waktu tempuh (travel time) dapat diselesaikan dengan
persamaan :
(U2 – U1) = a + b.x …………………………………………………(2.12)
P MB = ( ) ……………..………………………..……(2.13)
PTR = 1- PMB ……………………………………………………….(2.14)
13
Respon dari responden terhadap preferensinya kemoda transportasi moda
Bus dan moda Travel dinyatakan dalam skala ranking 1 sampai 5, dimana 1
menyatakan preferensi ¨pasti pilih moda Bus ( PBus )¨ (dengan skala probabilitas P
= 0.9), 2 = ¨mungkin moda Bus ( PBus )¨ dengan P = 0.7), 3 = ¨netral¨ (dengan P =
0.5), 4 = ¨mungkin pilih moda Travel¨ dengan P = 0.3), dan 5 = ¨pasti pilih moda
Travel¨ dengan P = 0.1).
2.9 Uji Sensitivitas
Uji ini dilakukan untuk mengetahui dan memahami perubahan nilai dari
probabilitas pemilihan moda Bus seandainya dilakukan perubahan nilai atribut
pelayanannya. Untuk menggambarkan sensitivitas ini dapat dilakukan beberapa
perubahan atribut terhadap model pada masing-masing kelompok, yakni:
1. Biaya perjalanan dikurangi atau ditambah
2. Waktu tunggu perjalanan diperlambat atau dipercepat
3. Waktu tempuh diperlambat atau dipercepat
Dari uji sensitivitas juga akan diperlihatkan bagaimana nilai probabilitas
dari setiap perubahan atribut dengan model logit.
14
Mulai
Kajian PustakaPengumpulan bahan dan studi
literatur
Pengumpulan DataData primer dan sekunder
Pengolahan DataPengolahan data dari hasil survey di lapangan
dengan menggunakan metode stated preference
Analisis DataRegresi LinierLogit Binomial
Kesimpulan dan saran
Selesai
Uji Sensitivitas
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Bagan Alir Tahapan Kegiatan Penelitian
Dalam rangka mencapai tujuan dalam penelitian sangatlah diperlukan
terlebih dahulu metodologi penelitian dengan membuat diagram alir (flow chart).
Gambar 3.1 Diagram Alir (Flow Chart)Penelitian
15
3.2 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka
Sebelum mulai melakukan suatu kegiatan diperlukan suatu penelitian
berupa studi pendahuluan untuk mendapatkan data yang ada pada saat ini
Kemudian dicari maksud dari penelitian serta tujuan akhir yang akan dicapai dari
penelitian ini. Setelah itu dilakukan studi pustaka untuk mencari dan
mengumpulkan bahan-bahan literatur berupa landasan teori, metode-metode yang
akan digunakan dalam pengolahan data maupun dalam melakukan analisis, serta
hasil-hasil penelitian yang akan dilakukan sebelumnya dimana memiliki kaitan
dan mendukung penelitian itu sendiri.
3.3 Pengumpulan Data
Pengumpulan data merupakan prosedur yang sistemik dan harus
memperhatikan garis yang ditentukan. Hal ini dimaksudkan untuk menghindari
data yang tidak terpakai karena informasi yang diperoleh tidak relevan dengan
keperluannya. Seluruh data yang diperlukan dalam penelitian ini dapat
dikelompokkan menjadi data primer dan data sekunder.
3.3.1 Data primer
Data primer adalah data yang dikumpulkan langsung dari sumbernya,
diamati dan dicatat untuk pertama kalinya. Pada penelitian ini data primer
bersumber dari keterangan masyarakat, pengemudi, pemilik kendaraan umum dan
pengguna jasa angkutan umum di kota Meulaboh.
Jenis data primer yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Data estimasi jumlah penumpang per hari rute Meulaboh-Medan.
2. Data preferensi moda angkutan umum antara Bus dan Travel oleh
masyarakat.
3. Data karakteristik pelaku perjalanan.
16
3.3.2 Data sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh tidak langsung dari sumbernya,
data ini berasal dari tangan kedua, ketiga, dan seterusnya. Dalam penelitian ini
data sekunder berasal dari berbagai publikasi instansi pemerintah di wilayah kota
Meulaboh. Parameter data sekunder yang dibutuhkan meliputi data karakteristik
daerah dan karakteristik pelayanan angkutan umum, yaitu terdiri dari:
1. Karakteristik trayek (panjang lintasan),
2. Karakteristik armada angkutan umum moda bus dan moda travel,
3. Kebijakan armada (ketentuan pemerintah), misalnya struktur dan besaran
tarif,
4. Data jumlah armada yang beroperasi per hari rute Meulaboh-Medan,
3.4 Teknik Survei
Survei pada penelitian ini dilakukan sebelum responden melakukan
perjalanannya, yaitu dengan membagikan kuisioner kepada responden yang akan
berangkat. Contoh form kuisioner bisa dilihat pada lampiran B.3.17 halaman 57
sampai dengan halaman 58.
Dalam perancangan survei ini, kegiatan-kegiatan yang dilakukan mencakup:
1. Penentuan metode survei untuk mendapatkan data-data yang digunakan
dalam penelitian, data primer diperoleh dari cara sampling yaitu dengan
wawancara langsung dan pengisian kuisioner oleh responden.
2. Perancangan desain kuisioner dengan melakukan analisa teknik stated
preference. Perancangan kuisioner ini dilakukan berdasarkan kondisi
eksisting dari moda yang sudah ada untuk kemudian pada proses
selanjutnya dilakukan perubahan (baik peningkatan, pengurangan ataupun
tidak ada perubahan) pada tiap atribut yang ada.
17
Adapun atribut-atribut yang digunakan dalam penelitian ini adalah:
1. Tarif Perjalanan (Cost)
Biaya yang dikeluarkan untuk pembayaran ongkos transportasi dalam
satuan rupiah per orangnya, yang merupakan biaya dari stasiun bus hingga
ke tempat tujuan.
2. Waktu Tempuh Perjalanan (Travel Time)
Waktu tempuh kendaraan dalam satuan jam, yang merupakan waktu tempuh
dari stasiun bus hingga ke tempat tujuan.
3. Waktu tunggu (waiting Time)
Waktu lamanya menunggu pelaku perjalanan dari waktu yang ditentukan
hingga waktu berangkat kendaraan.
3.4.1 Lokasi survei
Karena tujuan survei adalah menganalisa preferensi pengguna kedua moda
angkutan penumpang yaitu dari Meulaboh ke Medan, maka survei ini dilakukan
pada dua tempat yang melayani pergerakan penumpang dari Meulaboh ke Medan
yakni loket keberangkatan pada kedua perusahaan angkutan penumpang yang ada
di terminal Meulaboh dan juga dengan datang langsung ke alamat responden
yang akan melakukan perjalanan.
3.4.2 Waktu survei
Waktu survei pada penelitian ini dilakukan pada tanggal 01 Mei 2013
sampai dengan 07 Mei 2013 untuk survei pendahuluan dan tanggal 17 Juni 2013
sampai dengan tanggal 22 juni 2013 untuk survei penelitian. Survei pendahuluan
yaitu untuk mendapatkan jumlah sampel. Setelah jumlah sampel didapat, maka
tahap selanjutnya melakukan survei penelitian dengan jumlah sampel yang telah
ditentukan pada survei pendahuluan.
18
3.4.3 Jumlah sampel
Jumlah sampel diperoleh dari populasi jumlah rata - rata penumpang
angkutan moda Bus dan moda Travel yang dilakukan selama 1 (satu) minggu
pada survei pendahuluan. Dari hasil perhitungan diperoleh jumlah sampel 10
orang untuk moda Bus dan 35 orang untuk moda Travel.
Tabel 3.1 perhitungan jumlah sampel moda Bus
NamaPerusahaan
JumlahArmada
Jumlahpenumpang
dalam 1minggu
Jumlahpenumpang
rata-rataper hari
n =( )( ) ( )
CV. Kurnia 2 56 11,2 10
Jumlah Sampel 10
Tabel 3.2 perhitungan jumlah sampel moda Travel
Nama Perusahaan JumlahArmada
Jumlahpenumpang
dalam 1minggu
Jumlahpenumpang
rata-rata perhari
n =( )( ) ( )
CV. Rahmat Fadila 11 99 14,1 12
CV. Gibsy Travel 5 50 7,1 7
CV. Dedek Lestari 9 49 7,0 7
CV. Taman Sari Travel 6 30 4,3 4
CV. Rosidah Jaya 5 27 3,9 4
CV. Cahaya AksaMentari
6 11 1,6 1
Jumlah Sampel 35
19
3.5 Analisis Data
Analisis data pada penelitian ini menggunakan analisis regresi linier dan
analisis binomial logit.
3.5.1 Regresi linier
Analisis regresi linier adalah metode statistik yang dapat digunakan untuk
mempelajari hubungan antar sifat permasalahan yang sedang diselidiki. Model
analisis regresi linier dapat memodelkan hubungan antara dua peubah atau lebih.
Pada model ini terdapat peubah tidak bebas (y) yang mempunyai hubungan
fungsional dengan satu atau lebih peubah bebas (xi).
3.5.2 Analisis model binomial logit
Pada penelitian ini untuk mendapatkan model pemilihan moda digunakan
metode binomial logit yang dapat diselesaikan dengan menggunakan penaksiran
regresi linier. Parameter kuantitatif yang digunakan adalah biaya perjalanan, waktu
tunggu perjalanan dan waktu tempuh perjalanan.
Model binomial logit ini sangat ditentukan oleh persepsi seseorang dalam
membandingkan biaya perjalanan, waktu tunggu perjalanan dan waktu tempuh
perjalanan ketika memilih suatu moda.
20
BAB IVHASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Hasil
Dalam penelitian ini akan diuraikan hasil yang didapat dari survei
responden dengan menggunakan teknik stated preference yang diuraikan dalam
bentuk tabel dan grafik.
4.1.1 Data angkutan umum
Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Aceh Barat, angkutan umum
moda Bus yang melayani rute Meulaboh – Medan berjumlah satu operator.
Sedangkan data untuk moda travel berjumlah enam operator.
Tabel 4.1 data jumlah moda Bus dan moda Travel
No Nama Perusahaan Jenis ModaJumlah
Kendaraan yangBeroperasi
1 CV. Kurnia Bus 22 CV. Rahmat Fadila Travel 113 CV. Gibsy Travel Travel 54 CV. Dedek Lestari Travel 95 CV. Taman Sari Travel Travel 66 CV. Rosidah Jaya Travel 57 CV. Cahaya Aksa Mentari Travel 6
4.1.2 Data jumlah penumpang
Berdasarkan hasil survei yang dilakukan selama satu minggu diperoleh
data jumlah penumpang yang menggunakan kedua jenis moda tersebut yang dapat
dilihat pada tabel berikut.
21
Tabel 4.2 data jumlah penumpang moda Bus dan moda Travel selama satu
minggu
No Nama Perusahaan Jenis Moda Jumlah Penumpang1 CV. Kurnia Bus 56 Orang2 CV. Rahmat Fadila Travel 99 Orang3 CV. Gibsy Travel Travel 50 Orang4 CV. Dedek Lestari Travel 49 Orang5 CV. Taman Sari Travel Travel 30 Orang6 CV. Rosidah Jaya Travel 27 Orang7 CV. Cahaya Aksa Mentari Travel 11 Orang
4.1.3 Frekuensi dan jadwal keberangkatan
Jadwal keberangkatan angkutan umum moda Bus untuk setiap harinya
yaitu jam 15.00 wib dan tiba di lokasi tujuan jam 09.00 wib, sedangkan moda
Travel berangkat jam 20.00 wib untuk semua operator/perusahaan dan tiba di
lokasi tujuan jam 08.00 wib. Selisih waktu perjalanan antara Bus dan Travel yaitu
6 jam.
Tabel 4.3 Waktu keberangkatan dan waktu tiba angkutan Bus dan Travel
No Nama Perusahaan Jenis Moda Jam Berangkat Jam Tiba
1 CV. Kurnia Bus 15.00 wib 09.00 wib
2 CV. Rahmat Fadila Travel 20.00 wib 08.00 wib
3 CV. Gibsy Travel Travel 20.00 wib 08.00 wib
4 CV. Dedek Lestari Travel 20.00 wib 08.00 wib
5 CV. Taman Sari Travel Travel 20.00 wib 08.00 wib
6 CV. Rosidah Jaya Travel 20.00 wib 08.00 wib
7 CV. Cahaya Aksa Mentari Travel 20.00 wib 08.00 wib
4.1.4 Jarak dan waktu tempuh
Jarak merupakan panjang lintasan yang ditempuh selama melakukan
perjalanan. Sedangkan waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan untuk
menuju kesuatu tempat yang dibutuhkan. Jarak dari Meulaboh ke Medan yaitu
22
580 Km (sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Aceh Barat). Angkutan umum
moda Bus menempuh waktu perjalanan dari Meulaboh ke Medan yaitu 18 jam,
sedangkan untuk moda Travel menempuh waktu 12 jam.
4.2 Pembahasan
Data yang telah didapatkan dari hasil penelitian selanjutnya akan diuraikan
serta dianalisa dengan menggunakan persamaan regresi linier dan model logit
binomial.
4.2.1 Hasil survei karakteristik responden
Responden dalam survei ini merupakan masyarakat pengguna moda Bus
dan moda Travel dalam melakukan perjalanan dari Meulaboh ke Medan. Adapun
hasil distribusi pengguna kedua moda tersebut dapat dilihat pada tabel dan gambar
di bawah ini.
1. Berdasarkan umur responden
Berdasarkan umur responden, untuk moda Bus dan moda Travel
didominasi oleh responden dengan rentan usia 20 sampai dengan 40 tahun, yaitu
sebesar 60% untuk moda Bus dan 66% untuk moda Travel.
Tabel 4.4 distribusi umur responden
Umur RespondenModa BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah Persentase< 20 th 3 30 8 2320 s/d 40 th 6 60 23 66
> 40 th 1 10 4 11
23
Gambar 4.1 distribusi umur responden
2. Berdasarkan jenis kelamin responden
Berdasarkan jenis kelamin, responden yang menggunakan moda Bus
berimbang yaitu 50% pria dan 50% wanita. Sedangkan responden yang
menggunakan moda Travel didominasi oleh wanita sebesar 57%.
Tabel 4.5 distribusi jenis kelamin responden
Jenis KelaminModa BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentasePria 5 50 15 43
Wanita 5 50 20 57
Gambar 4.2 distribusi jenis kelamin responden
0
20
40
60
80
< 20 th
3023
0
20
40
60
Pria
50
23
Gambar 4.1 distribusi umur responden
2. Berdasarkan jenis kelamin responden
Berdasarkan jenis kelamin, responden yang menggunakan moda Bus
berimbang yaitu 50% pria dan 50% wanita. Sedangkan responden yang
menggunakan moda Travel didominasi oleh wanita sebesar 57%.
Tabel 4.5 distribusi jenis kelamin responden
Jenis KelaminModa BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentasePria 5 50 15 43
Wanita 5 50 20 57
Gambar 4.2 distribusi jenis kelamin responden
20 s/d 40 th > 40 th
60
1023
66
11
Moda BUS
Moda Travel
Pria Wanita
5043
57 Moda BUS
Moda Travel
23
Gambar 4.1 distribusi umur responden
2. Berdasarkan jenis kelamin responden
Berdasarkan jenis kelamin, responden yang menggunakan moda Bus
berimbang yaitu 50% pria dan 50% wanita. Sedangkan responden yang
menggunakan moda Travel didominasi oleh wanita sebesar 57%.
Tabel 4.5 distribusi jenis kelamin responden
Jenis KelaminModa BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentasePria 5 50 15 43
Wanita 5 50 20 57
Gambar 4.2 distribusi jenis kelamin responden
Moda BUS
Moda Travel
Moda BUS
Moda Travel
24
3. Berdasarkan pekerjaan
Berdasarkan pekerjaan responden terlihat bahwa karakteristik pengguna
moda Bus dan moda Travel didominasi oleh pegawai swasta sebesar 80% untuk
moda Bus dan 74% untuk moda Travel.
Tabel 4.6 distribusi pekerjaan responden pengguna moda Bus dan moda Travel
Pekerjaan RespondenModa BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentasePegawai Negri 1 10 3 9Pegawai Swasta 8 80 26 74
Mahasiswa 1 10 6 17
Gambar 4.3 distribusi pekerjaan responden pengguna moda Bus dan moda Travel
4. Berdasarkan penghasilan
Berdasarakan penghasilan, responden yang menggunakan moda Bus dan
moda Travel didominasi oleh yang berpenghasilan 1 juta sampai dengan 2 juta
yaitu 60% untuk moda Bus dan 63% untuk moda Travel.
Tabel 4.7 distribusi penghasilan responden
PenghasilanModa BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah Persentase< Rp. 1 Jt 2 20 7 20Rp. 1 jt s/d Rp 2 jt 6 60 22 63Rp. 2 jt s/d Rp 5 jt 2 20 6 17
> Rp 5 jt 0 0 0 0
0
50
100
Pegawai Negri
10
24
3. Berdasarkan pekerjaan
Berdasarkan pekerjaan responden terlihat bahwa karakteristik pengguna
moda Bus dan moda Travel didominasi oleh pegawai swasta sebesar 80% untuk
moda Bus dan 74% untuk moda Travel.
Tabel 4.6 distribusi pekerjaan responden pengguna moda Bus dan moda Travel
Pekerjaan RespondenModa BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentasePegawai Negri 1 10 3 9Pegawai Swasta 8 80 26 74
Mahasiswa 1 10 6 17
Gambar 4.3 distribusi pekerjaan responden pengguna moda Bus dan moda Travel
4. Berdasarkan penghasilan
Berdasarakan penghasilan, responden yang menggunakan moda Bus dan
moda Travel didominasi oleh yang berpenghasilan 1 juta sampai dengan 2 juta
yaitu 60% untuk moda Bus dan 63% untuk moda Travel.
Tabel 4.7 distribusi penghasilan responden
PenghasilanModa BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah Persentase< Rp. 1 Jt 2 20 7 20Rp. 1 jt s/d Rp 2 jt 6 60 22 63Rp. 2 jt s/d Rp 5 jt 2 20 6 17
> Rp 5 jt 0 0 0 0
Pegawai Negri Pegawai Swasta Mahasiswa
10
80
109
74
17
Moda BUSModa Travel
24
3. Berdasarkan pekerjaan
Berdasarkan pekerjaan responden terlihat bahwa karakteristik pengguna
moda Bus dan moda Travel didominasi oleh pegawai swasta sebesar 80% untuk
moda Bus dan 74% untuk moda Travel.
Tabel 4.6 distribusi pekerjaan responden pengguna moda Bus dan moda Travel
Pekerjaan RespondenModa BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentasePegawai Negri 1 10 3 9Pegawai Swasta 8 80 26 74
Mahasiswa 1 10 6 17
Gambar 4.3 distribusi pekerjaan responden pengguna moda Bus dan moda Travel
4. Berdasarkan penghasilan
Berdasarakan penghasilan, responden yang menggunakan moda Bus dan
moda Travel didominasi oleh yang berpenghasilan 1 juta sampai dengan 2 juta
yaitu 60% untuk moda Bus dan 63% untuk moda Travel.
Tabel 4.7 distribusi penghasilan responden
PenghasilanModa BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah Persentase< Rp. 1 Jt 2 20 7 20Rp. 1 jt s/d Rp 2 jt 6 60 22 63Rp. 2 jt s/d Rp 5 jt 2 20 6 17
> Rp 5 jt 0 0 0 0
Mahasiswa
17
Moda BUSModa Travel
25
Gambar 4.4 distribusi penghasilan responden
5. Berdasarkan kepemilikan kendaraan
Berdasarkan kepemilikan kendaraan, responden yang menggunakan moda
Bus dan moda Travel didominasi oleh responden yang memiliki mobil pribadi,
yaitu sebesar 100% untuk moda Bus dan 86% untuk moda Travel.
Tabel 4.8 distribusi kepemilikan kendaraaan responden
Kepemilikan kenderaanModa BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentaseTidak memiliki kenderaan 0 0 3 9Sepeda Motor 0 0 0 0Mobil 10 100 30 86
Sepeda Motor dan Mobil 0 0 2 6
Gambar 4.5 distribusi kepemilikan kendaraaan responden
0
20
40
60
80
< Rp. 1 Jt
20 20
0
20
40
60
80
100
Tidak memiliki kenderaan
0
25
Gambar 4.4 distribusi penghasilan responden
5. Berdasarkan kepemilikan kendaraan
Berdasarkan kepemilikan kendaraan, responden yang menggunakan moda
Bus dan moda Travel didominasi oleh responden yang memiliki mobil pribadi,
yaitu sebesar 100% untuk moda Bus dan 86% untuk moda Travel.
Tabel 4.8 distribusi kepemilikan kendaraaan responden
Kepemilikan kenderaanModa BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentaseTidak memiliki kenderaan 0 0 3 9Sepeda Motor 0 0 0 0Mobil 10 100 30 86
Sepeda Motor dan Mobil 0 0 2 6
Gambar 4.5 distribusi kepemilikan kendaraaan responden
< Rp. 1 Jt Rp. 1 jt s/d Rp 2 jtRp. 2 jt s/d Rp 5 jt > Rp 5 jt
60
20
0
20
63
170
Moda BUSModa Travel
Tidak memiliki kenderaan Sepeda Motor Mobil Sepeda Motor dan Mobil
0
100
09
0
86Moda BUS
Moda Travel
25
Gambar 4.4 distribusi penghasilan responden
5. Berdasarkan kepemilikan kendaraan
Berdasarkan kepemilikan kendaraan, responden yang menggunakan moda
Bus dan moda Travel didominasi oleh responden yang memiliki mobil pribadi,
yaitu sebesar 100% untuk moda Bus dan 86% untuk moda Travel.
Tabel 4.8 distribusi kepemilikan kendaraaan responden
Kepemilikan kenderaanModa BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentaseTidak memiliki kenderaan 0 0 3 9Sepeda Motor 0 0 0 0Mobil 10 100 30 86
Sepeda Motor dan Mobil 0 0 2 6
Gambar 4.5 distribusi kepemilikan kendaraaan responden
> Rp 5 jt
0
Moda BUSModa Travel
Sepeda Motor dan Mobil
0 6
Moda BUS
Moda Travel
26
6. Berdasarkan tujuan perjalanan
Berdasarkan tujuan perjalanan yang dilakukan terlihat bahwa karakteristik
pengguna moda Bus maupun moda Travel lebih banyak melakukan perjalanan
dengan tujuan rekreasi yaitu sebesar 70% untuk moda Bus dan 66% untuk moda
Travel.
Tabel 4.9 distribusi tujuan perjalanan responden Moda Bus dan moda Travel
Tujuan PerjalananModa BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentaseBisnis 3 30 6 17Rekreasi 7 70 23 66Berbelanja 0 0 3 9
Belajar 0 0 3 9
Gambar 4.6 distribusi tujuan perjalanan responden Moda Bus dan moda Travel
7. Berdasarkan pengalaman menggunakan angkutan umum
Berdasarkan pengalaman responden dalam menggunakan angkutan umum
didominasi oleh pengguna moda yang pernah menggunakan kedua jenis moda,
yaitu 70% untuk moda Bus dan 74% untuk moda Travel.
010203040506070
Bisnis
30
17
26
6. Berdasarkan tujuan perjalanan
Berdasarkan tujuan perjalanan yang dilakukan terlihat bahwa karakteristik
pengguna moda Bus maupun moda Travel lebih banyak melakukan perjalanan
dengan tujuan rekreasi yaitu sebesar 70% untuk moda Bus dan 66% untuk moda
Travel.
Tabel 4.9 distribusi tujuan perjalanan responden Moda Bus dan moda Travel
Tujuan PerjalananModa BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentaseBisnis 3 30 6 17Rekreasi 7 70 23 66Berbelanja 0 0 3 9
Belajar 0 0 3 9
Gambar 4.6 distribusi tujuan perjalanan responden Moda Bus dan moda Travel
7. Berdasarkan pengalaman menggunakan angkutan umum
Berdasarkan pengalaman responden dalam menggunakan angkutan umum
didominasi oleh pengguna moda yang pernah menggunakan kedua jenis moda,
yaitu 70% untuk moda Bus dan 74% untuk moda Travel.
Bisnis Rekreasi Berbelanja Belajar
70
0 0
17
66
9
Moda BUS
Moda Travel
26
6. Berdasarkan tujuan perjalanan
Berdasarkan tujuan perjalanan yang dilakukan terlihat bahwa karakteristik
pengguna moda Bus maupun moda Travel lebih banyak melakukan perjalanan
dengan tujuan rekreasi yaitu sebesar 70% untuk moda Bus dan 66% untuk moda
Travel.
Tabel 4.9 distribusi tujuan perjalanan responden Moda Bus dan moda Travel
Tujuan PerjalananModa BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentaseBisnis 3 30 6 17Rekreasi 7 70 23 66Berbelanja 0 0 3 9
Belajar 0 0 3 9
Gambar 4.6 distribusi tujuan perjalanan responden Moda Bus dan moda Travel
7. Berdasarkan pengalaman menggunakan angkutan umum
Berdasarkan pengalaman responden dalam menggunakan angkutan umum
didominasi oleh pengguna moda yang pernah menggunakan kedua jenis moda,
yaitu 70% untuk moda Bus dan 74% untuk moda Travel.
Belajar
09
Moda BUS
Moda Travel
27
Tabel 4.10 distribusi pengalaman responden dalam penggunaan moda
Angkutan Umum Yang Pernahdi Gunakan
Moda BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentaseHanya Moda Bus 3 30 0 0Hanya Moda Travel 0 0 9 26Pernah Keduanya 7 70 26 74
Gambar 4.7 distribusi pengalaman responden dalam penggunaan moda
8. Berdasarkan jenis angkutan umum yang sering digunakan
Berdasarkan jenis angkutan umum yang sering digunakan untuk moda
Bus mencapai 70% sedangakan moda Travel 86%.
Tabel 4.11 distribusi jenis angkutan yang sering digunakan
Jenis Moda Angkutan Umumyang Sering di Gunakan
Moda BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentaseModa Bus 7 70 5 14Moda Travel 3 30 30 86
Gambar 4.8 distribusi jenis angkutan yang sering digunakan
020406080
Hanya Moda Bus
30
0
50
100
27
Tabel 4.10 distribusi pengalaman responden dalam penggunaan moda
Angkutan Umum Yang Pernahdi Gunakan
Moda BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentaseHanya Moda Bus 3 30 0 0Hanya Moda Travel 0 0 9 26Pernah Keduanya 7 70 26 74
Gambar 4.7 distribusi pengalaman responden dalam penggunaan moda
8. Berdasarkan jenis angkutan umum yang sering digunakan
Berdasarkan jenis angkutan umum yang sering digunakan untuk moda
Bus mencapai 70% sedangakan moda Travel 86%.
Tabel 4.11 distribusi jenis angkutan yang sering digunakan
Jenis Moda Angkutan Umumyang Sering di Gunakan
Moda BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentaseModa Bus 7 70 5 14Moda Travel 3 30 30 86
Gambar 4.8 distribusi jenis angkutan yang sering digunakan
Hanya Moda Bus Hanya ModaTravel
Pernah Keduanya
300
70
026
74
Moda Bus Moda Travel
7030
14
86
27
Tabel 4.10 distribusi pengalaman responden dalam penggunaan moda
Angkutan Umum Yang Pernahdi Gunakan
Moda BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentaseHanya Moda Bus 3 30 0 0Hanya Moda Travel 0 0 9 26Pernah Keduanya 7 70 26 74
Gambar 4.7 distribusi pengalaman responden dalam penggunaan moda
8. Berdasarkan jenis angkutan umum yang sering digunakan
Berdasarkan jenis angkutan umum yang sering digunakan untuk moda
Bus mencapai 70% sedangakan moda Travel 86%.
Tabel 4.11 distribusi jenis angkutan yang sering digunakan
Jenis Moda Angkutan Umumyang Sering di Gunakan
Moda BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentaseModa Bus 7 70 5 14Moda Travel 3 30 30 86
Gambar 4.8 distribusi jenis angkutan yang sering digunakan
Pernah Keduanya
74 Moda BUSModa…
Moda BUS
28
9. Berdasarkan pertimbangan utama memilih angkutan umum
Berdasarkan pertimbangan utama memilih angkutan umum untuk moda
angkutan umum Bus dipengaruhi oleh pertimbangan biaya sebesar 50%,
sedangkan untuk moda Travel didominasi oleh pertimbangan waktu tempuh
sebesar 63%.
Tabel 4.12 distribusi alasan pemilihan moda
Pertimbangan UtamaMemilih Moda
Moda BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentaseBiaya 5 50 0 0Waktu Tunggu 2 20 6 17Waktu Tempuh 0 0 22 63
Kenyamanan 3 30 7 20
Gambar 4.9 distribusi alasan pemilihan moda
10. Berdasarkan pertimbangan utama tidak memilih angkutan umum
Berdasarkan pertimbangan utama tidak memilih angkutan umum untuk
moda Bus dipengaruhi oleh pertimbangan biaya sebesar 50%, sedangkan untuk
moda Travel didominasi oleh pertimbangan waktu tempuh sebesar 69%.
010203040506070
Biaya
50
0
28
9. Berdasarkan pertimbangan utama memilih angkutan umum
Berdasarkan pertimbangan utama memilih angkutan umum untuk moda
angkutan umum Bus dipengaruhi oleh pertimbangan biaya sebesar 50%,
sedangkan untuk moda Travel didominasi oleh pertimbangan waktu tempuh
sebesar 63%.
Tabel 4.12 distribusi alasan pemilihan moda
Pertimbangan UtamaMemilih Moda
Moda BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentaseBiaya 5 50 0 0Waktu Tunggu 2 20 6 17Waktu Tempuh 0 0 22 63
Kenyamanan 3 30 7 20
Gambar 4.9 distribusi alasan pemilihan moda
10. Berdasarkan pertimbangan utama tidak memilih angkutan umum
Berdasarkan pertimbangan utama tidak memilih angkutan umum untuk
moda Bus dipengaruhi oleh pertimbangan biaya sebesar 50%, sedangkan untuk
moda Travel didominasi oleh pertimbangan waktu tempuh sebesar 69%.
Biaya Waktu Tunggu Waktu Tempuh Kenyamanan
20
0
30
0
17
63Moda BUS
Moda Travel
28
9. Berdasarkan pertimbangan utama memilih angkutan umum
Berdasarkan pertimbangan utama memilih angkutan umum untuk moda
angkutan umum Bus dipengaruhi oleh pertimbangan biaya sebesar 50%,
sedangkan untuk moda Travel didominasi oleh pertimbangan waktu tempuh
sebesar 63%.
Tabel 4.12 distribusi alasan pemilihan moda
Pertimbangan UtamaMemilih Moda
Moda BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentaseBiaya 5 50 0 0Waktu Tunggu 2 20 6 17Waktu Tempuh 0 0 22 63
Kenyamanan 3 30 7 20
Gambar 4.9 distribusi alasan pemilihan moda
10. Berdasarkan pertimbangan utama tidak memilih angkutan umum
Berdasarkan pertimbangan utama tidak memilih angkutan umum untuk
moda Bus dipengaruhi oleh pertimbangan biaya sebesar 50%, sedangkan untuk
moda Travel didominasi oleh pertimbangan waktu tempuh sebesar 69%.
Kenyamanan
3020
29
Tabel 4.13 distribusi pertimbangan tidak memilih moda
Pertimbangan TidakMemilih Moda
Moda BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentaseBiaya 5 50 1 3Waktu Tunggu 3 30 7 20Waktu Tempuh 0 0 24 69
Kenyamanan 2 20 3 9
Gambar 4.10 distribusi pertimbangan tidak memilih moda
4.2.2 Kompilasi data stated preference
Kompilasi data merupakan data yang digunakan dalam studi, merupakan
hasil dari survei yang berupa jawaban dari responden. Hasil dari pilihan
responden merupakan nilai skala numerik yang digunakan sebagai variabel tidak
bebas dan sebagai variabel bebas adalah selisih nilai atribut Bus dan Travel.
Kompilasi data dilakukan terhadap semua responden yang ada berdasarkan
jawaban atau pilihan yang diberikan (point rating) pada setiap option yang
ditawarkan. Proses kompilasi data dimana dilakukan dengan menggunakan
program dari Microsoft Office Ecxel 2007. Contoh kompilasi data dapat dilihat
pada lampiran B.4.19 halaman 60.
Dalam analisis dengan menggunakan data stated preference terdapat
banyak skala numerik yang dapat dihubungkan pada responden individu dan
pendekatan regresi yang digunakan dalam studi ini, seperti yang telah dijelaskan
010203040506070
Biaya
50
3
29
Tabel 4.13 distribusi pertimbangan tidak memilih moda
Pertimbangan TidakMemilih Moda
Moda BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentaseBiaya 5 50 1 3Waktu Tunggu 3 30 7 20Waktu Tempuh 0 0 24 69
Kenyamanan 2 20 3 9
Gambar 4.10 distribusi pertimbangan tidak memilih moda
4.2.2 Kompilasi data stated preference
Kompilasi data merupakan data yang digunakan dalam studi, merupakan
hasil dari survei yang berupa jawaban dari responden. Hasil dari pilihan
responden merupakan nilai skala numerik yang digunakan sebagai variabel tidak
bebas dan sebagai variabel bebas adalah selisih nilai atribut Bus dan Travel.
Kompilasi data dilakukan terhadap semua responden yang ada berdasarkan
jawaban atau pilihan yang diberikan (point rating) pada setiap option yang
ditawarkan. Proses kompilasi data dimana dilakukan dengan menggunakan
program dari Microsoft Office Ecxel 2007. Contoh kompilasi data dapat dilihat
pada lampiran B.4.19 halaman 60.
Dalam analisis dengan menggunakan data stated preference terdapat
banyak skala numerik yang dapat dihubungkan pada responden individu dan
pendekatan regresi yang digunakan dalam studi ini, seperti yang telah dijelaskan
Biaya Waktu Tunggu WaktuTempuh
Kenyamanan
30
0
20
3
20
69Moda BUS
Moda Travel
29
Tabel 4.13 distribusi pertimbangan tidak memilih moda
Pertimbangan TidakMemilih Moda
Moda BUS Moda Travel
Jumlah Persentase Jumlah PersentaseBiaya 5 50 1 3Waktu Tunggu 3 30 7 20Waktu Tempuh 0 0 24 69
Kenyamanan 2 20 3 9
Gambar 4.10 distribusi pertimbangan tidak memilih moda
4.2.2 Kompilasi data stated preference
Kompilasi data merupakan data yang digunakan dalam studi, merupakan
hasil dari survei yang berupa jawaban dari responden. Hasil dari pilihan
responden merupakan nilai skala numerik yang digunakan sebagai variabel tidak
bebas dan sebagai variabel bebas adalah selisih nilai atribut Bus dan Travel.
Kompilasi data dilakukan terhadap semua responden yang ada berdasarkan
jawaban atau pilihan yang diberikan (point rating) pada setiap option yang
ditawarkan. Proses kompilasi data dimana dilakukan dengan menggunakan
program dari Microsoft Office Ecxel 2007. Contoh kompilasi data dapat dilihat
pada lampiran B.4.19 halaman 60.
Dalam analisis dengan menggunakan data stated preference terdapat
banyak skala numerik yang dapat dihubungkan pada responden individu dan
pendekatan regresi yang digunakan dalam studi ini, seperti yang telah dijelaskan
Kenyamanan
209
30
sebelumnya, merupakan analisa regresi yang menggunakan nilai skala standar
dalam probabilitas pilihannya.
Untuk hasil lebih lengkap dari proses kompilasi data dengan pendekatan
nilai skala standart dalam probabilitasnya pilihannya dapat dilihat pada Tabel 4.14
sampai dengan tabel 4.16 dibawah.
Tabel 4.14 kompilasi data stated preference terhadap tarif angkutan
No
TarifPerjalanan
Bus(Rp)
TarifPerjalanan
Travel(Rp)
PastiPilihBus
MungkinPilih Bus
PilihanBerimbang
MungkinPilih Travel
PastiPilih
Travel
1 140.000 200.000 23 16 2 3 1
2 140.000 190.000 21 18 2 3 1
3 140.000 180.000 15 17 4 5 4
4 150.000 180.000 12 9 2 9 13
5 160.000 180.000 10 10 1 3 21
Tabel 4.15 kompilasi data stated preference terhadap waktu tempuh
No
WaktuTempuh
Bus(Jam)
WaktuTempuhTravel(Jam)
PastiPilih Bus
MungkinPilih Bus
PilihanBerimbang
MungkinPilih Travel
Pasti PilihTravel
1 17 14 6 3 0 17 19
2 17 13 6 1 0 16 22
3 17 12 3 2 0 10 30
4 18 12 1 1 0 4 39
5 19 12 1 1 0 3 40
Tabel 4.16 kompilasi data stated preference terhadap waktu tunggu
No
WaktuTunggu
Bus(Menit)
WaktuTungguTravel(Menit)
Pasti PilihBus
MungkinPilih Bus
PilihanBerimbang
MungkinPilih
Travel
PastiPilih
Travel
1 17 14 7 8 8 7 15
2 17 13 5 4 1 13 22
3 17 12 1 2 0 9 334 18 12 1 2 0 5 37
5 19 12 1 2 0 4 38
31
4.2.3 Persamaan regresi linier
Model logit binomial yang digunakan dalam studi pemilihan moda antara
moda Bus dan Bus Travel merupakan fungsi dari selisih utilitas pada kedua jenis
moda yang ditinjau. Persamaan (UTravel – UBus) adalah fungsi selisih utilitas antara
moda Bus dan moda Travel. Fungsi selisih utilitas dalam pemilihan moda ini
dipresentasikan sebagai parameter-parameter linear (linear in parameter) dimana
perbedaan utilitas diekspresikan dalam bentuk perbedaan sejumlah n atribut
diantara kedua moda.
Dalam analisa pengolahan data, persamaan fungsi selisih utilitas tersebut
dapat digunakan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara atribut dan
respon yang diekspresikan dalam skala semantik, dimana UTravel – UBus
menyatakan respon individu terhadap pernyataan pilihan.
Persamaan fungsi selisih utilitas moda Bus dan moda Travel yang
digunakan dalam model pemilihan moda pada studi ini adalah persamaan linear.
Bentuk umum dari persamaan linear akan menjadi fungsi utulitas UTravel - UBus
dengan tiga atribut adalah sebagai berikut:
1. Persamaan regresi dengan atribut tarif
y = 1,348 – 0,00004832 . X1
2. Persamaan regresi dengan atribut waktu tunggu perjalanan
y = 0,593 – 0,038 . X2
3. Persamaan regresi dengan waktu tempuh perjalanan
y = -0,011 - 0,294 . X3
dimana :
y = utilitas (moda Bus dan moda Travel).
X1 = selisih biaya perjalanan antara moda Bus dan moda Travel.
X2 = selisih waktu tunggu perjalanan antara moda Bus dan moda Travel.
X3 = selisih waktu tempuh perjalanan antara moda Bus dan moda Travel.
32
4.2.4 Uji statistik
Ukuran statistik digunakan untuk menentukan sifat penting yang menjadi
dasar dalam memahami perilaku penumpang, yaitu konsep goodness of fit yaitu
ukuran kesesuaian model (R²) atau yang disebut koefisien determinasi.
Validasi dengan ujit statistik dilakukan untuk mengukur tingkat
kepercayaan dari model yang diuji dengan mengestimasi nilai utilitas pemilihan
moda yaitu dengan melakukan uji t test, Ftest dan melihat besarnya nilai koefisien
determinasi (R2).
Uji t dikenal dengan uji parsial, yaitu untuk menguji bagaimana pengaruh
masing-masing variabel bebasnya secara sendiri-sendiri terhadap variabel
terikatnya. Uji ini dapat dilakukan dengan mambandingkan t hitung dengan t
tabel atau dengan melihat kolom signifikan pada masing-masing t hitung.
Uji Ftest merupakan pengujian terhadap variasi nilai utilitas yang dilakukan
dengan melihat pengaruh seluruh atribut yang terdapat dalam persamaan dari
model secara simultan terdapat utilitas pemilihan moda. Pengujian ini dilakukan
dengan menbandingkan Fhitung dengan Ftabel. Hipotesa yang digunakan H1 diterima
jika Fhitung > Ftabel
Uji R2 merupakan koefisien determinasi yang menunjukan besarnya
persentase perngaruh semua atribut terhadap utilitas pemihan moda, semakin
besar nila R2 (mendekati 1) semakin baik model regresi tersebut.
Untuk mengetahui hasil uji statistik dari ketiga atribut yang diteliti dapat
dilihat pada uraian berikut :
1. Validasi fungsi utilitas terhadap tarif angkutan
Berikut ini adalah hasil validasi uji statistik fungsi utilitas terhadap tarif
angkutan rute Meulaboh-Medan.
a. Uji ttest
Variabel tarif, mempunyai angka sig. sebesar 0,00 (dapat dilihat pada
lampiran B tabel B.4.3 halaman 50) dimana hasil ini signifikan karena
nilai sig. lebih kecil dari α = 0,05, dengan demikian dapat disimpulkan
bahwa variabel tarif mempengaruhi pemilihan moda.
33
b. Uji Ftest
Analisis uji Ftest dengan melihat indikator Fhitung pada lampiran B tabel
B.4.1 Uji Anova halaman 50 dengan nilai Ftabel. Selanjunya dari hasil
perhitungan pada Tabel B.4.1 Uji Anova diperoleh nilai Fhitung = 49,961
sementara itu dari F tabel dengan tingkat kepercayaan 5 % akan diperoleh
F1;45;0,05 = 4,06 (nilai ini dapat dilihat pada lampiran B tabel B.4.18 uji
statistik F halaman 59 dengan derajat kebebasan df1 = 1, df2 = 45 dan p =
0,05) dari hasil perbandingan keduanya Fhitung = 49,961 > Ftabel = 4,06.
Karena nila Fhitung > Ftabel , maka dapat disimpulkan kita dapat menolak
H0 dan menerima H1 yang artinya terdapat hubungan linear pada model
regresi linear antara variabel bebas dan variabel terikat.
c. Uji R2
Dari hasil perhitungan pada lampiran B Tabel B.4.2 Model Sumary
halaman 50 maka diperoleh koefisien determinasi (R2) persamaan
sebesar 0,428. Dari nilai koefisien determinasi (R2) dapat diartikan
besarnya pengaruh variabel X1 terhadap variabel Y adalah sebesar
42,8% dan besarnya variabel lain yang mempengaruhi variabel Y adalah
sebesar 57,2 %.
2. Validasi fungsi utilitas terhadap waktu tunggu
Berikut ini adalah hasil validasi uji statistik fungsi utilitas terhadap waktu
tunggu perjalanan rute Meulaboh-Medan.
a. Uji ttest
Variabel waktu tunggu, mempunyai angka sig. sebesar 0,00 (dapat
dilihat pada lampiran B tabel B.4.6 halaman 51) dimana hasil ini
signifikan karena nilai sig. lebih kecil dari α = 0,05, dengan demikian
dapat disimpulkan bahwa variabel waktu tunggu mempengaruhi
pemilihan moda.
b. Uji Ftest
Analisis uji Ftest dengan melihat indikator Fhitung pada lampiran B tabel
B.4.4 Uji Anova halaman 50 dengan nilai Ftabel. Selanjunya dari hasil
perhitungan pada tabel B.4.4 Uji Anova diperoleh nilai Fhitung = 41,462
34
sementara itu dari F tabel dengan tingkat kepercayaan 5 % akan diperoleh
F1;45;0,05 = 4,06 (nilai ini dapat dilihat pada lampiran B tabel B.4.18 uji
statistik F halaman 59 dengan derajat kebebasan df1 = 1, df2 = 45 dan p =
0,05) dari hasil perbandingan keduanya Fhitung = 41,462 > Ftabel = 4,06.
Karena nila Fhitung > Ftabel , maka dapat disimpulkan kita dapat menolak
H0 dan menerima H1 yang artinya terdapat hubungan linear pada model
regresi linear antara variabel bebas dan variabel terikat.
c. Uji R2
Dari hasil perhitungan pada lempira B Tabel B.4.5 Model Sumary
halaman 50 maka diperoleh koefisien determinasi (R2) persamaan
sebesar 0,396. Dari nilai koefisien determinasi (R2) dapat diartikan
besarnya pengaruh variabel X2 terhadap variabel Y adalah sebesar
39,6% dan besarnya variabel lain yang mempengaruhi variabel Y adalah
sebesar 60,4 %.
3. Validasi fungsi utilitas terhadap waktu tempuh
Berikut ini adalah hasil validasi uji statistik fungsi utilitas terhadap waktu
tempuh perjalanan rute Meulaboh-Medan.
a. Uji ttest
Variabel tarif, mempunyai angka sig. sebesar 0,00 (dapat dilihat pada
lampiran B tabel B.4.9 halaman 51) dimana hasil ini signifikan karena
nilai sig. lebih kecil dari α = 0,05, dengan demikian dapat disimpulkan
bahwa variabel waktu tempuh mempengaruhi pemilihan moda.
b. Uji Ftest
Analisis uji Ftest dengan melihat indikator Fhitung pada lampiran B tabel
B.4.7 Uji Anova halaman 51 dengan nilai Ftabel. Selanjunya dari hasil
perhitungan pada Tabel B.4.7 Uji Anova diperoleh nilai Fhitung = 26,084
sementara itu dari F tabel dengan tingkat kepercayaan 5 % akan diperoleh
F1;45;0,05 = 4,06 (nilai ini dapat dilihat pada lampiran B tabel B.4.18 uji
statistik F halaman 59 dengan derajat kebebasan df1 = 1, df2 = 45 dan p =
0,05) dari hasil perbandingan keduanya Fhitung = 26,084 > Ftabel = 4,06.
Karena nila Fhitung > Ftabel , maka dapat disimpulkan kita dapat menolak
35
H0 dan menerima H1 yang artinya terdapat hubungan linear pada model
regresi linear antara variabel bebas dan variabel terikat.
c. Uji R2
Dari hasil perhitungan pada lampiran B Tabel B.4.8 Model Sumary
halaman 51 maka diperoleh koefisien determinasi (R2) persamaan
sebesar 0,324. Dari nilai koefisien determinasi (R2) dapat diartikan
besarnya pengaruh variabel X3 terhadap variabel Y adalah sebesar
32,4% dan besarnya variabel lain yang mempengaruhi variabel Y adalah
sebesar 67,6 %.
4.2.5 Model probabilitas pemilihan moda
Model pemilihan moda angkutan penumpang antara moda Bus dan moda
Travel yang diperoleh dalam studi tugas akhir ini adalah model logit binomial
dengan fungsi utilitas antara kedua moda dalam bentuk persamaan linier.
Persamaan model logit binomial pemilihan moda dari hasil analisa adalah sebagai
berikut :
1. Probabilitas pemilihan moda terhadap atribut tarif
Dengan menggunakan variabel tarif pada kondisi eksisting maka diperoleh
probabilitas pemilihan moda Bus (PBus) dan moda Travel (PTR) sebagai berikut :
PBus = ( − )PTR = 1 - PBUS
Dimana :
UTR-UBUS = selisih utilitas pemilihan moda Bus dan moda Travel
PBUS = Probabilitas terpilihnya moda Bus
PTR = Pobabilitas terpilihnya moda Travel
UTR – UBUS = 1,348 – 0,00004832 . X1
PBus = ( − )
36
PBus = 1,348 – 0,00004832 . 1PBus = 1,348 – 0,00004832 (40.000)PBus = 0,642
PTR = 1 - PBUS
PTR = 1 – 0,642
PTR = 0,358
Probabilitas terpilihnya moda Bus yang dipengaruhi oleh faktor tarif pada
kondisi eksisting Rp 40.000-. yaitu sebesar 64,2% dan moda Travel sebesar
35,8% dengan nilai variabel X1 merupakan perbedaan tarif antara moda Bus dan
moda Travel.
2. Probabilitas pemilihan moda terhadap atribut waktu tunggu
Dengan menggunakan variabel waktu tunggu pada kondisi eksisting maka
diperoleh probabilitas pemilihan moda Bus (PBus) dan moda Travel (PTR) sebagai
berikut :
PBus = ( − )PTR = 1 - PBUS
Dimana :
UTR-UBUS = selisih utilitas pemilihan moda Bus dan moda Travel
PBUS = Probabilitas terpilihnya moda Bus
PTR = Pobabilitas terpilihnya moda Travel
UTR – UBUS = 0,593 – 0,038 . X2
PBus = ( − )PBus = 0,593 – 0,038 . 2
37
PBus = 0,593 – 0,038 (20)PBus = 0,542
PTR = 1 - PBUS
PTR = 1 – 0,542
PTR = 0,458
Probabilitas terpilihnya moda Bus yang dipengaruhi oleh faktor waktu
tunggu pada kondisi eksisting 20 menit yaitu sebesar 54,2% dan moda Travel
45,8%, dengan nilai variabel X2 merupakan perbedaan waktu tunggu antara moda
Bus dan moda Travel.
3. Probabilitas pemilihan moda terhadap atribut waktu tempuh
Dengan menggunakan variabel waktu tempuh pada kondisi eksisting maka
diperoleh probabilitas pemilihan moda Bus (PBus) dan moda Travel (PTR) sebagai
berikut :
PBus = ( − )PTR = 1 - PBUS
Dimana :
UTR-UBUS = selisih utilitas pemilihan moda Bus dan moda Travel
PBUS = Probabilitas terpilihnya moda Bus
PTR = Pobabilitas terpilihnya moda Travel
UTR – UBUS = y = -0,011 - 0,294 . X3
PBus = ( − )PBus = −0,011 − 0,294 . 3
38
PBus = −0,011 − 0,294 (−6)PBus = 0,148
PTR = 1 - PBUS
PTR = 1 – 0,148
PTR = 0,852
Probabilitas terpilihnya moda Bus yang dipengaruhi oleh faktor waktu
tempuh pada kondisi eksisting -6 jam yaitu sebesar 14,8 % dan moda Travel
sebesar 85,2%, dengan nilai variabel X3 merupakan perbedaan waktu tempuh
antara moda Bus dan moda Travel.
4.2.6 Sensitivitas model
Sensitivitas model dimaksudkan untuk memahami perubahan nilai
probabilitas pemilihan moda seandainya dilakukan perubahan nilai atribut
pelayanannya secara gradual. Untuk menggambarkan sensitivitas ini dilakukan
beberapa perubahan atribut berikut terhadap model pada masing-masing
kelompok, yaitu :
a. Biaya perjalanan dikurangi atau ditambah
b. Waktu tunggu diperlambat atau dipercepat
c. Waktu tempuh dikurangi atau ditingkatkan
Analisa sensitivitas terhadap atribut dari salah satu perubahan diatas
dilakukan dengan menganggap bahwa dengan perubahan ini tidak mempengaruhi
atribut lainnya, atau pengaruh balik (feed back effect) tidak diperhitungkan.
Hasil uji sensitivitas dapat diperlihatkan dalam bentuk tabel dan grafik
seperti dibawah ini :
1. Sensitivitas terhadap variabel tarif angkutan
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut tarif
sebagaimana diperlihatkan pada tabel 4.17 dan gambar 4.11 dibawah.
39
Tabel 4.17 sensitivitas terhadap variabel tarif
No Selisih Tarif (Rupiah) Utilitas( UTR - UBUS)
Probabilitas PemilihanModa Bus
1 80.000 -2,518 0,9252 72.000 -2,131 0,8943 64.000 -1,744 0,8514 56.000 -1,358 0,7955 48.000 -0,971 0,7256 40.000 -0,585 0,6427 32.000 -0,198 0,5498 24.000 0,188 0,4539 16.000 0,575 0,360
10 8.000 0,961 0,27711 0 1,348 0,20612 -8.000 1,735 0,15013 -16.000 2,121 0,10714 -24.000 2,508 0,07515 -32.000 2,894 0,05216 -40.000 3,281 0,03617 -48.000 3,667 0,02518 -56.000 4,054 0,01719 -64.000 4,440 0,01220 -72.000 4,827 0,00821 -80.000 5,214 0,005
Gambar 4.11 sensitivitas variabel tarif
-0.1000.2000.3000.4000.5000.6000.7000.8000.9001.000
P B
us
Selisih Tarif Moda Travel dan Bus (Rupiah)
40
Dari hasil tabel 4.17 dan gambar 4.11 diatas, maka dapat disimpulkan
beberapa hal sebagai berikut :
Probabilitas terpilihnya Bus pada kondisi ekisting atau selisih tarif Rp
40.000-, adalah sebesar 64,2% .
Pada saat selisih perbedaan tarif Rp 0-, peluang terpilihnya moda bus
adalah 20%
Untuk meningkatkan peluang terpilihnya moda Bus sampai 80% maka
selisih tarif menjadi Rp 56.000-, yang artinya tarif Bus harus lebih murah
56.000, atau tarif Travel harus lebih mahal 56.000.
2. Sensitivitas terhadap atribut waktu tunggu perjalanan
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut waktu tunggu
perjalanan sebagaimana diperlihatkan pada tabel 4.18 dan gambar 4.12 dibawah.
Tabel 4.18 sensitivitas variabel waktu tunggu
NoSelisih Waktu
Tunggu (menit)Utilitas
( UTR - UBUS)Probabilitas Pemilihan
Moda Bus
1 40 -0,927 0,7162 36 -0,775 0,6853 32 -0,623 0,6514 28 -0,471 0,6165 24 -0,319 0,5796 20 -0,167 0,5427 16 -0,015 0,5048 12 0,137 0,4669 8 0,289 0,42810 4 0,441 0,39211 0 0,593 0,35612 -4 0,745 0,32213 -8 0,897 0,29014 -12 1,049 0,25915 -16 1,201 0,23116 -20 1,353 0,20517 -24 1,505 0,18218 -28 1,657 0,16019 -32 1,809 0,14120 -36 1,961 0,12321 -40 2,113 0,108
41
Gambar 4.12 sensitivitas terhadap waktu tunggu
Dari hasil tabel 4.18 dan gambar 4.12 diatas, maka dapat disimpulkan
beberapa hal sebagai berikut :
Probabilitas terpilihnya Bus pada kondisi ekisting 20 menit, adalah sebesar
54,2% .
Pada saat selisih perbedaan waktu tunggu 0 menit, peluang terpilihnya
moda Bus adalah 35%
Untuk meningkatkan peluang terpilihnya moda Bus sampai 70% maka
selisih waktu tunggu menjadi 40 menit, yang artinya waktu tunggu Bus
harus lebih cepat 40 menit atau waktu tunggu Travel harus lebih lambat 40
menit.
3. Sensitivitas terhadap variabel waktu tempuh perjalanan
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut waktu tempuh
perjalanan sebagaimana diperlihatkan pada tabel 4.19 dan gambar 4.13 dibawah.
-
0.100
0.200
0.300
0.400
0.500
0.600
0.700
0.800
4036322824201612840-4-8-12-16-20-24-28-32-36-40
P Bu
s
Selisih Waktu Tunggu Moda Travel dan Bus (Menit)
42
Tabel 4.19 sensitivitas variabel waktu tempuh
No Selisih WaktuTempuh (jam)
Utilitas( UTR - UBUS)
ProbabilitasPemilihan Moda Bus
1 12 -3,539 0,9722 10,8 -3,186 0,9603 9,6 -2,833 0,9444 8,4 -2,481 0,9235 7,2 -2,128 0,8946 6 -1,775 0,8557 4,8 -1,422 0,8068 3,6 -1,069 0,7449 2,4 -0,717 0,67210 1,2 -0,364 0,59011 0 -0,011 0,50312 -1,2 0,342 0,41513 -2,4 0,695 0,33314 -3,6 1,047 0,26015 -4,8 1,400 0,19816 -6 1,753 0,14817 -7,2 2,106 0,10918 -8,4 2,459 0,07919 -9,6 2,811 0,05720 -10,8 3,164 0,04121 -12 3,517 0,029
Gambar 4.13 sensitivitas terhadap waktu tempuh
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
12111087654210-1-2-4-5-6-7-8-10-11-12
P B
us
Selisih Waktu Tempuh Moda Travel dan Bus (Jam)
43
Dari hasil tabel 4.19 dan gambar 4.13 diatas, maka dapat disimpulkan
beberapa hal sebagai berikut :
Probabilitas terpilihnya Bus pada kondisi eksisting -6 jam adalah sebesar
14,8% .
Pada saat selisih perbedaan waktu tempuh 0 jam, peluang terpilihnya moda
bus adalah 50%.
Untuk meningkatkan peluang terpilihnya moda Bus sampai dengan 80%,
maka selisih waktu tempuh menjadi 4,8 jam.
44
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
1. Hasil survei kuisioner yang diperoleh adalah:
a. Responden penumpang moda Bus didominasi oleh yang berusia 20 s/d 40
tahun sebesar 60%, penumpang pria dan wanita seimbang yaitu 50%,
kebanyakan adalah pegawai swasta 80%, berpenghasilan Rp 1 juta s/d 2
juta yaitu sebesar 60%, tujuan perjalanan yang dilakukan didominasi oleh
rekreasi sebesar 70% dan alasan memilih moda Bus dikarenakan faktor
biaya yaitu sebesar 50%.
b. Responden penumpang moda Travel didominasi oleh yang berusia 20 s/d
40 tahun sebesar 66%, penumpang wanita mencapai 57%, kebanyakan
adalah pegawai swasta 74%, berpenghasilan Rp 1 juta s/d 2 juta yaitu
sebesar 63%, tujuan perjalanan yang dilakukan didominasi oleh rekreasi
sebesar 66% dan alasan memilih moda Travel dikarenakan faktor waktu
tempuh yaitu sebesar 63%.
2. Model probabilitas pemilihan moda yang digunakan dari ketiga atribut
yaitu :
a. Probabilitas terhadap tarif
PBus = 1,348 – 0,00004832 (40.000)b. Probabilitas terhadap waktu tunggu
PBus = 0,593 – 0,038 (20)c. Probabilitas terhadap waktu tempuh
PBus = −0,011 − 0,294 (−6)
45
3. Hasil yang diperoleh dari analisa sensitivitas dari atribut tarif, waktu
tempuh, dan waktu tunggu adalah :
a. Probabilitas terpilihnya moda Bus akan semakin besar pada saat selisih
tarif semakin besar.
b. Semakin besar selisih waktu tempuh, maka semakin besar probabilitas
terpilihnya moda bus.
c. Semakin besar selisih waktu tunggu, maka semakin besar probabilitas
terpilihnya moda bus.
4. Dari hasil penelitian maka dapat disimpulkan beberapa rekomendasi :
a. Untuk mendapatkan peluang terpilihnya moda Bus maka harus ada
kebijakan batasan tarif maksimal bagi moda Bus dan tarif minimal
bagi moda travel.
b. Pengelola moda Bus harus meningkatkan pelayanannya terutama
dalam hal waktu tempuh dan waktu tunggu agar lebih singkat.
5.2 Saran
Guna mendapatkan hasil yang lebih baik tentang penelitian model
pemilihan moda ini maka perlu studi lanjutan sebagai berikut :
1. Perlu diteliti tentang biaya operasional kendaraan untuk mendapatkan tarif
angkutan umum yang lebih baik.
2. Perlu penelitian lebih lanjut tentang model penelitian ini dengan metode
lainnya.
3. Untuk mendapatkan tanggapan yang baik dan jelas dari setiap responden
yang menjadi objek survei kuisioner dengan teknik Stated Preference pada
pemilihan moda angkutan penumpang perlu dilakukan pendekatan yang
lebih baik kepada setiap responden.
46
DAFTAR PUSTAKA
Andri, 2007, Potensi Angkutan Penumpang Pada Koridor Rantau Prapat Dumai,
Sumatera, ITB, Bandung
Ben- Akiva and Lerman. 1985. Discrete Choice Analysis. By John Wiley and
Sons, Ltd.
Bruton, M.J, (1985), Intruduction to Transportation Planning, Hutcinson & Co,
Ltd, London
Isgianto A, 2009, Teknik Pengambilan Sampel, Jogjakarta : Mitra Cendikia Press
Morlok, E. K, 1991, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga,
Jakarta
Nazir, 2003, Metode Penelitian Edisi 5, Jakarta, Penerbit: Ghahlia Jakarta
Ofyar Z, 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, ITB, Bandung
Warpani, Suwarjoko, 1990, Merencanakan Sistem Perangkutan, ITB, Bandung
www.acehprov.go.id/23Kab_kota/geografis/acehbarat/2010