PEMBEBANAN JARINGAN JALAN DARI PINTU KELUAR …digilib.unila.ac.id/55004/3/SKRIPSI TANPA BAB...
Transcript of PEMBEBANAN JARINGAN JALAN DARI PINTU KELUAR …digilib.unila.ac.id/55004/3/SKRIPSI TANPA BAB...
PEMBEBANAN JARINGAN JALAN DARI PINTU KELUAR
PELABUHAN BAKAUHENI DENGAN ADANYA
JALAN TOL TRANS SUMATERA
(Skripsi)
Oleh
YOGO NOFIAN ARMANTO
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
2018
ABSTRAK
PEMBEBANAN JARINGAN JALAN DARI PINTU KELUAR
PELABUHAN BAKAUHENI DENGAN ADANYA JALAN TOL TRANS
SUMATERA
Oleh
YOGO NOFIAN ARMANTO
Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui pembebanan jaringan jalan atau
pemilihan rute perjalanan kendaraan yang keluar dari Pelabuhan Bakauheni dengan
adanya Jalan Tol Trans Sumatera. Pemilihan rute melalui Jalan Tol Trans Sumatera
oleh pengendara tentu akan berpengaruh terhadap waktu tempuh perjalanan yang
berkurang, dimana nilai waktu perjalanan yang berlaku bagi masing-masing orang
berbeda-beda. Dalam penelitian ini, data yang diperoleh dihitung menggunakan
metode Kurva Diversi dengan teknik analisis data model JICA 1, Regresi Pengali,
dan Logit-Binomial untuk mengetahui model pemilihan rute perjalanan, dan
perhitungan nilai waktu dihitung menggunakan metode PCI.
Hasil penelitian ini menunjukan bahwa persentase kendaraan yang beralih
menggunakan Jalan Tol Trans Sumatera untuk mobil pribadi sebesar 78,74%,
kendaraan barang atau truk sebesar 74,74%, dan bus sebesar 61,80%. Selanjutnya,
hasil pemodelan pemilihan rute dengan kurva diversi didapat pada kendaraan mobil
pribadi adalah model Regresi Pengali yang berarti semakin besar perbandingan
waktu menggunakan jalan tol dari pada menggunakan alternatif jalan yang lain
semakin besar persentase kendaraan beralih menggunakan jalan tol dan pemodelan
pemilihan rute kendaraan truk adalah model Logit-Binomial yang berarti
penghematan waktu perjalanan menjadi salah satu alasan pengendaran truk beralih
menggunakan jalan tol. Pada perhitungan nilai waktu pada Jalan Tol Trans
Sumatera lebih hemat dibandingkan dengan Jalan Lintas Sumatera.
Kata Kunci: Pembebanan jaringan, persentase kendaraan, pemilihan rute, nilai
waktu
ABSTRACT
THE TRIP ASSIGNMENT FROM THE DOOR OUT OF BAKAUHENI PORT
WITH THE EXISTENCE OF TRANS SUMATERA TOLL ROAD
By
YOGO NOFIAN ARMATO
This research was conducted to determine the trip assignment or the selection of
travel routes for vehicles coming out of Bakauheni Port with the existence of the
Trans Sumatra Toll Road. The choice of route through the Trans Sumatra Toll Road
by motorists will certainly affect the reduced travel time, where the travel value
applies to each person is different. In this study, the data obtained using the
Diversion Curve method with data analysis techniques model JICA 1, Multiplier
Regression, and Logit-Binomial to determine the route selection model, and time
value calculations using the PCI method.
The results of this study indicate that the probability of vehicles switching to Trans
Sumatra Toll Road for cars is 78.74%, trucks are 74.74%, and buses are 61.80%.
Furthermore, the results of modeling route selection with diversion curves obtained
in car vehicles are multiplier Regression models which means the greater the
comparison of the time of using the toll road than using another alternative road
the greater the percentage of vehicles switching to use the toll road
and modeling of truck vehicle route selection and modeling of truck vehicle route
selection is the Logit-Binomial model which means saving travel time is one of the
reasons for driving trucks to use toll roads The calculation of the time value of the
Trans Sumatra Toll Road is more economical compared to the Sumatra Highway.
Keywords: Trip assignment, vehicle probability, route selection, time value
PEMBEBANAN JARINGAN JALAN DARI PINTU KELUAR
PELABUHAN BAKAUHENI DENGAN ADANYA
JALAN TOL TRANS SUMATERA
Oleh
Yogo Nofian Armanto
Skripsi
Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai
SARJANA TEKNIK
pada
Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Lampung
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
2018
RIWAYAT HIDUP
Penulis lahir tanggal 10 November 1995 di Desa Kotagajah,
Kecamatan Kotagajah, Kabupaten Lampung Tengah, Lampung.
Penulis adalah anak keempat dari empat bersaudara, pasangan
Bapak Suhermanto dan Ibu Suharyati.
Penulis menempuh pendidikan formal yang diawali dari: TK Pertiwi lulus
tahun 2001; SD Negeri 2 Kotagajah lulus tahun 2007; SMP Negeri 2 Kotagajah
lulus tahun 2010; kemudian melanjutkan ke SMA Negeri 1 Kotagajah lulus
tahun 2013.
Pada tahun 2013, penulis terdaftar sebagai mahasiswa Jurusan Teknik Sipil,
Fakultas Teknik, Universitas Lampung melalui jalur Seleksi Nasional
Penerimaan Mahasiswa Perguruan Tinggi Negeri (SNMPTN). Penulis turut
dalam organisasi kemahasiswaan yaitu Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil
Universitas Lampung pada tahun 2015/2016. Penulis melakukan Kerja Praktik
pada Proyek Pembangunan Hotel Park Inn By Radisson. Selanjutnya, pada
tahun 2017 penulis melaksanakan Kuliah Kerja Nyata (KKN) di Desa Nyukang
Harjo, Kecamatan Selagai Lingga, Kabupaten Lampung Tengah.
MOTTO
“Sesungguhnya Allah tidak akan mengubah keadaan suatu kaum sebelum
mereka mengubah keadaan diri mereka sendiri.”
(QS Ar’Rad : 11)
“Ingatlah hanya dengan mengingat Allah lah hati menjadi tenang.”
(QS Ar’Rad : 28)
PERSEMBAHAN
Dengan penuh rasa syukur kepada Allah SWT atas
terselesaikannya penulisan skripsi ini, kupersembahkan karya kecilku ini kepada :
Bapak dan Ibuku tersayang, Suhermanto dan Suharyati
yang selalu menyertaiku dalam setiap doa-doa’nya. Terimakasih atas kasih sayang, cinta, dan kepercayaannya
yang telah banyak memberikan semangat untuk keberhasilan putra-putrinya.
SANWACANA
Alhamdulillahirrabbil’aalamin, segala puji dan syukur penulis persembahkan
kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya serta
kekuatan lahir dan batin sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini.
Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini tidak sedikit hambatan
rintangan serta kesulitan yang dihadapi, namun berkat bantuan dan motivasi serta
bimbingan yang tidak ternilai dari berbagai pihak, akhirnya penulis dapat
menyelesaikan skripsi yang berjudul “Pembebanan Jaringan Jalan Dari Pintu
Keluar Pelabuhan Bakauheni Dengan Adanya Jalan Tol Trans Sumatera” ini. Oleh
karena itu, penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang tidak terhingga
kepada :
1. Bapak Prof. Dr. Suharno, M.Sc. selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Lampung.
2. Bapak Gatot Eko Susilo, S.T., M.Sc., Ph.D. selaku Ketua Jurusan Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung.
3. Bapak Ir. Dwi Herianto, M.T selaku pembimbing utama yang telah
memberikan bimbingan, saran, nasehat, dan semangat dalam penyelesaian
skripsi ini.
4. Bapak Muhammad Karami, S.T.,M.Sc., Ph.D. selaku pembimbing kedua
yang telah memberikan masukan dan mengarahkan demi terselesaikannya
skripsi ini.
5. Bapak Drs. I Wayan Diana, S.T., M.T selaku punguji skripsi. Terimakasih
untuk masukan dan saran-saran dalam proses penyelesaian skripsi ini.
6. Bapak Ir Priyo Pratomo. M.T selaku Dosen Pembimbing Akademik.
7. Bapak dan Ibu Dosen Teknik Sipil Univeritas Lampung, terima kasih untuk
semua bimbingan dan pelajaran yang begitu berharga yang telah kalian
berikan untukku selama perkuliahan.
8. Mbakku tersayang Dyah Rahayu Armanto, mamasku Heri Armanto, Febri
Armanto, Puja sutrisna, mbakku Happy dan Okta, serta seluruh keluarga
besarku, terima kasih atas kasih sayang, doa, dan dukungan yang telah
diberikan disetiap hariku.
9. Kekasihku Maya Zunita, terima kasih untuk semangat, doa, dukungan dan
waktunya yang selalu ada untukku dalam keadaan apapun selama ini.
10. Sahabat-sahabatku Andrey, Arek, Doni, Rio, Tulus, Rizqi, terimakasih untuk
persahabatan yang telah kalian berikan selama ini.
11. Teman-teman seperjuangan Teknik Sipil Unila 2013 terima kasih untuk
kebersamaannya selama ini.
12. Semua pihak yang telah membantu dalam penulisan skripsi ini yang tidak
dapat penulis sebutkan satu persatu.
Hanya harapan dan doa semoga Allah SWT memberikan balasan yang berlipat
ganda kepada semua pihak yang telah berjasa dalam membantu penulis
menyelesaikan skripsi ini.
Akhirnya kepada Allah SWT jugalah penulis serahkan segalanya dalam
mengharapkan keridhaan, semoga skripsi ini bermanfaat bagi masyarakat
umumnya dan bagi penulis khususnya, anak dan keturunan penulis kelak. Aamiin.
Bandar Lampung, Desember 2018
Penulis,
Yogo Nofian Armanto
i
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR ISI…………………………………………………………….……...i
DAFTAR GAMBAR…………………………………………………….........iii
DAFTAR TABEL……………………………………………………………..iv
I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ................................................................................... ..1
1.2 Rumusan Masalah .............................................................................. ..3
1.3 Batasan Masalah................................................................................. ..3
1.4 Tujuan Penelitian ............................................................................... ..4
1.5 Manfaat Penelitian ............................................................................. ..4
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pelabuhan Bakauheni ......................................................................... ..6
2.2 Jalan Tol Trans Sumatera ................................................................... ..7
2.3 Jalan Lintas Summatera ..................................................................... ..9
2.4 Pembebanan Jaringan ......................................................................... ..8
2.4.1 Model Pemilihan Rute............................................................... 10
2.4.2 Kurva Diversi ............................................................................ 11
2.5 Nilai Waktu ....................................................................................... 18
2.6 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)....................................................... 19
2.6.1 Pemakaian Bahan Bakar .......................................................... 20
2.6.2 Pemakaian Bahan Pelumas ........................................................ 20
2.6.3 Perawatan Kendaraan ................................................................ 21
2.6.4 Pemakaian Ban Kendaraan ........................................................ 21
2.6.5 Penyusutan Harga Kendaraan .................................................... 22
2.6.6 Bunga Modal ............................................................................. 22
2.6.7 Asuransi ..................................................................................... 23
2.6.8 Perhitungan Komponen Biaya Operasi Kendaraan ................... 23
2.7 Golongan Kendaraan ......................................................................... 24
2.8 Kecepatan Tempuh............................................................................. 24
2.9 Analisis Regresi ................................................................................. 25
2.9.1 Analisis Regresi Linier .............................................................. 25
2.10 Road Site Interview ............................................................................ 26
ii
2.11 Metode Penarikan Sampel.................................................................. 26
2.11.1 Probability Sampling ............................................................... 28
2.11.2 Non-Probability Sampling ...................................................... 28
2.11.3 Menentukan Ukuran Sampel ................................................... 29
2.12 Analisis Statistik Deskriptif ............................................................... 30
2.12 Penelitian Terdahulu .......................................................................... 31
III. METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Umum ................................................................................................. 36
3.2 Survei Pendahuluan ............................................................................ 37
3.3 Pengumpulan Data .............................................................................. 38
3.3.1 Data Sekunder............................................................................ 38
3.3.2 Data Primer ................................................................................ 40
3.4 Pengolahan Data ................................................................................. 42
3.4.1 Perhitungan Persentase Pemilihan Rute .................................... 42
3.4.2 Analisis Nilai Waktu ................................................................. 43
3.4.3 Analisis Pemilihan Rute dengan Menggunakan Kurva Diversi 44
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Umum ................................................................................................. 46
4.2 Data Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) ................................ 46
4.3 Data Volume Kendaraan .................................................................... 47
4.4 Tarif Tol .............................................................................................. 48
4.5 Komponen Biaya Operasi Kendaraan (BOK) .................................... 48
4.6 Kecepatan Kendaraan ......................................................................... 49
4.7 Persentase Pemilihan Rute.................................................................. 50
4.7.1 Sebelum Adanya Jalan Tol Trans Sumatera ............................. 50
4.7.2 Sesudah Adanya Jalan Tol Trans Sumatera .............................. 53
4.8 Analisis Perhitungan Nilai Waktu ..................................................... 57
4.8.1 Perhitungan BOK Metode PCI .................................................. 59
4.8.2 Perhitungan Nilai Waktu (Time Value) ..................................... 67
4.8.3 Penghematan Nilai Waktu ......................................................... 70
4.9 Analisis Pemilihan Rute ..................................................................... 74
4.9.1 Model JICA 1 ............................................................................ 74
4.9.2 Model Regresi Pengali (NWP) .................................................. 78
4.9.3 Model Logit Binomial (WPH) ................................................... 82
V. PENUTUP
5.1 Kesimpulan ....................................................................................... 88
5.2 Saran ................................................................................................. 88
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
DAFTAR GAMBAR
Gambar Halaman
2.1 Kurva Diversi Nisbah Waktu Tempuh ....................................................... 12
2.2 Kurva Diversi Penghematan Waktu Tempuh dan Selisih Jarak Via Jalan
Tol………............ ...................................................................................... 13
3.1 Diagram Alir Penelitian ............................................................................. 36
3.2 Lokasi Penelitian ........................................................................................ 37
3.3 Lay Out Pelabuhan Bakauheni ................................................................... 37
4.1 Kurva Diversi Model JICA 1 Untuk Kendaraan Mobil Pribadi ................ 77
4.2 Kurva Diversi Model JICA 1 Untuk Kendaraan Truk ............................... 77
4.3 Kurva Diversi Model Regresi Pengali (NWP) Untuk Kendaraan Truk ..... 80
4.4 Kurva Diversi Model Regresi Pengali (NWP) Untuk Kendaraan Mobil
Pribadi ........................................................................................................ 81
4.5 Kurva Diversi Model logit binomial (WPH) Untuk Kendaraan Truk ....... 84
4.6 Kurva Diversi Model logit binomial (WPH) Untuk Kendaraan Mobil
Pribadi ........................................................................................................ 85
DAFTAR TABEL
Tabel Halaman
2.1 Nilai Waktu Setiap Golongan Kendaraan ................................................ 18
2.2 Nilai moneter Biaya Operasi Kendaraan Metode PCI ............................. 24
2.3 Golongan Kendaraan ................................................................................ 24
4.1 PDRB Atas Dasar Harga Konstan Tahun 2010 ....................................... 46
4.2 Laju Pertumbuhan PDRB Atas Dasar Konstan Tahun 2010 ................... 47
4.3 Volume Kendaran Yang Datang ke Pelabuhan Bakauheni...................... 47
4.4 Volume Kendaran 2017 dan 2018............................................................ 48
4.5 Harga-Harga Komponen BOK ................................................................. 49
4.6 Rata-Rata Kecepatan Kendaraan.............................................................. 50
4.7 Pilihan Rute Perjalanan Setiap Jenis Kendaraan (Hari Pertama) ............. 50
4.8 Pilihan Rute Perjalanan Setiap Jenis Kendaraan (Hari Kedua) ............... 51
4.9 Persentase Kendaraan Untuk Setiap Rute Perjalanan .............................. 52
4.10 Jumlah Kendaraan yang Disurvei ............................................................ 53
4.11 Hasil Survei Asal - Tujuan Kendaraan..................................................... 53
4.12 Persentase Kendaraan memilih rute perjalanan ....................................... 54
4.13 Persentase Kendaraan............................................................................... 56
4.14 Komponen Biaya Operasi Kendaraan Mobil Pribadi............................... 61
4.15. Komponen Biaya Operasi Kendaraan Truk ............................................ 61
4.16 Biaya Operasi Kendaraan Mobil Pribadi Jalan Lintas Tengah Sumatara 63
v
4.17 Biaya Operasi Kendaraan Mobil Pribadi Jalan Lintas Timur Sumatara .. 64
4.18 Biaya Operasi Kendaraan Truk Jalan Lintas Tengah Sumatara............... 65
4.19 Biaya Operasi Kendaraan Truk Jalan Lintas Timur Sumatara................. 66
4.20 BOK Setiap Kendaraan Pada Alternatif Jalan yang Tersedia Sesuai
Kecepatan Rata-Rata Kendaraan .............................................................. 67
4.21 Hasil Perhitungan Rumus BOK Langsung ............................................. 68
4.22 Hasil Perhitungan Nilai Waktu Kendaraan .............................................. 69
4.23 Nilai Waktu Kendaran.............................................................................. 69
4.24 Rekapan Hasil Perhitungan Nilai Waktu ................................................. 70
4.25 Perhitungan Penghematan Nilai Waktu Jalan Lintas Tengah Sumatera .. 72
4.26 Perhitungan Penghematan Nilai Waktu Jalan Lintas Timur Sumatera .... 72
4.27 Kondisi Model Regresi-Pengali dan Logit-Binomial .............................. 74
4.28 Perhitungan Model JICA 1 untuk kendaraan Mobil Pribadi .................... 76
4.29 Perhitungan Regresi-Pengali (NWP) Untuk Kendaraan Truk ................. 79
4.30 Perhitungan Logit-Binomial (WPH) Untuk Kendaraan Truk .................. 83
4.31 Persamaan Kendaraan Setiap Permodelan ............................................... 85
4.32 Rekap Hasil Permodelan .......................................................................... 86
I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pelabuhan merupakan sebuah fasilitas di ujung danau, sungai, atau
samudera untuk menerima kapal dan memindahkan barang kargo maupun
penumpang ke dalamnya. Pelabuhan Bakauheni adalah sebuah pelabuhan
penyebrangan yang terletak di Kecamatan Bakauheni, Kabupaten Lampung
Selatan dengan luas pelabuhan 452,458 m2. Terletak di ujung selatan dari
Jalan Lintas Sumatera, Pelabuhan Bakauheni menghubungkan Pulau
Sumatera dengan Pulau Jawa via perhubungan laut. Pelabuhan Bakauheni
ini menjadi salah satu jalur penyeberangan teramai di Indonesia. Hal ini
dikarenakan Pelabuhan Bakauheni memiliki andil penting dalam jalur
transportasi laut dan aktivitas pendistribusian logistik dari Pulau Jawa
menuju Pulau Sumatera maupun sebaliknya. Sehingga memberikan dampak
yang besar terhadap perkembangan ekonomi yang ada di Pulau Sumatera.
Saat ini kendaraan yang keluar dari Pelabuhan Bakauheni memiliki 2
pilihan rute perjalanan yakni Jalan Lintas Tengah Sumatera dan Jalan Lintas
Timur Sumatera, untuk mendukung perekonomian di Pulau Sumatera
pemerintah saat ini sedang membangun Jalan Tol Trans Sumatera (JTTS)
yang menghubungkan Provinsi Lampung hingga Banda Aceh. Berdasarkan
2
data Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) Jalan
Tol Trans Sumatera ini memiliki panjang 2.818 km. Jalan Tol Trans
Sumatera ini langsung bisa diakses dari pintu keluar Pelabuhan Bakauheni.
Pemerintah sendiri mengharapkan Jalan Tol Trans Sumatera dari Pelabuhan
Bakauheni hingga Palembang Sumatera Selatan bisa selesai sebelum Asian
Games tahun 2018 yang akan diadakan di Jakarta dan Palembang dimulai.
Pebangunan JTTS ini pun akan mempengaruhi pembebanan jaringan di
pintu keluar Pelabuhan Bakauheni karna bertambahnya pilihan rute
kendaraan yang keluar dari Pelabuhan Bakauheni yang sebelumnya hanya
ada Jalan Lintas Tengah Sumatera dan Jalan Lintas Timur Sumatera.
Pembebanan jaringan sendiri adalah suatu proses dimana permintaan
perjalanan (yang didapat dari tahap distribusi) dibebankan ke jaringan jalan.
Dalam pemodelan pemilihan rute ini dapat diidentifikasi rute yang akan
digunakan oleh setiap pengendara sehingga akhirnya didapat jumlah
pergerakan pada setiap ruas jalan (Tamin, 2000). Metode pemilihan rute
tergantung pada alternatif tercepat, termurah, dan terpendek, serta
diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup
(misalnya tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute
yang terbaik. Pembangunan Jalan Tol Trans Sumatera ini akan berpengaruh
terhadap waktu tempuh yang berkurang dari pengguna kendaraan yang akan
beralih menggunakan Jalan Tol Trans Sumatera dari pilihan jalan yang
sudah ada sebelumnya yakni Jalan Lintas Tengah Sumatera dan Jalan Lintas
Timur Sumatera, dimana nilai waktu perjalanan yang berlaku bagi masing-
masing orang berbeda-beda. Penaksiran nilai waktu perjalanan merupakan
3
salah satu faktor penting yang dapat dimanfaatkan untuk memperhitungkan
pengeluaran pengguna Jalan Tol Trans Sumatera yang mengacu pada studi
tentang pemilihan rute
1.2 Rumusan Masalah
Perumusan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
a. Berapa besar persentase kendaraan yang beralih menggunakan Jalan Tol
Trans Sumatera dari Jalan Lintas Tengah Sumatera dan Jalan Lintas
Timur Sumatera?
b. Berapa besar penghematan nilai waktu antara Jalan Tol Trans Sumatera
dengan Jalan Lintas Tengah Sumatera dan Jalan Lintas Timur Sumatera
dari Pelabuhan Bakauheni hingga Palembang?
c. Bagaimana model pilihan rute kendaraan yang keluar dari Pelabuhan
Bakauheni yang ditimbulkan dengan adanya Jalan Tol Trans Sumatera?
1.3 Batasan Masalah
Dalam uraian-uraian yang ada dalam latar belakang dan rumusan masalah
dan sehubungan keterbatasan waktu, dana dan teori-teori agar penelitian
dilakukan secara mendalam, maka penulis memberi batasan penelitian
sebagai berikut:
a. Wilayah studi yang dilakukan adalah Pelabuhan Bakauheni (Lampung)
dan Pelabuhan Merak (Banten).
4
b. Analisis pembebanan jaringan jalan dilakukan di pintu keluar Pelabuhan
Bakauheni antara Jalan Tol Trans Sumatera, Jalan Lintas Tengah
Sumatera dan Jalan Lintas Timur Sumatera
c. Model pembebanan jaringan jalan atau pemilihan rute dilakukan
menggunakan model kurva diversi.
d. Tidak membahas analisa kelayakan ekonomi dan finansial jalan tol
e. Perhitungan analisis nilai waktu dan analisis model pemilihan rute
dilakukan hanya pada mobil pribadi dan mobil barang atau truk
1.4 Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah
a. Mengetahui nilai persentase kendaraan yang beralih menggunakan Jalan
Tol Trans Sumatera dari Jalan Lintas Tengah Sumatera dan Jalan Lintas
Timur Sumatera.
b. Mengetahui penghematan nilai waktu antara Jalan Tol Trans Sumatera
dengan Jalan Lintas Tengah Sumatera dan Jalan Lintas Timur Sumatera
dari Bakauheni hingga Palembang.
c. Mengetahui model pembebanan jaringan atau pemilihan rute perjalanan
kendaraan yang keluar dari Pelabuhan Bakauheni karena adanya Jalan
Tol Trans Sumatera.
1.5 Manfaat Penelitian
Manfaat yang penulis harapkan dari penelitian ini adalah:
5
a. Mengetahui persentase pengguna jalan yang keluar dari Pelabuhan
Bakauheni yang beralih menggunakan jalan tol Trans Sumatera
dibandingkan Jalan Lintas Tengah Sumatera dan Jalan Lintas Timur
Sumatera.
b. Hasil penelitian ini dapat dijadikan sebagai bahan referensi dan tambahan
informasi untuk penelitian lebih lanjut.
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pelabuhan Bakauheni
Pelabuhan merupakan sebuah fasilitas transportasi laut yang berada di ujung
danau, sungai atau samudera untuk menerima kapal dan memindahkan
barang maupun penumpang ke dalamnya. Pelabuhan biasanya memiliki
alat-alat yang dirancang khusus untuk melakukan aktifitas bongkar/muat
kapal yang sedang berlabuh. Pelabuhan Bakauheni adalah pelabuhan yang
menghubungkan Pulau Sumatera dan Pulau Jawa melalui sarana laut.
Pelabuhan Bakauheni terletak di Kecamatan Bakauheni, Kabupaten
Lampung Selatan. Pelabuhan Bakauheni yang resmi berfungsi pada tahun
1981 ini memiliki luas 425.458 m2. Pelabuhan Bakauheni merupakan
pelabuhan yang cukup padat dikarenakan secara geografi Pelabuhan
Bakauheni termasuk ke dalam inter-regional route yaitu rute yang
menghubungkan dua ibu kota provinsi. Oleh karena itu Pelabuhan
Bakauheni memiliki andil penting dalam jalur transportasi laut dan aktivitas
pendistribusian logistik dari Pulau Jawa menuju Pulau Sumatera maupun
sebaliknya, sehingga memberikan dampak yang besar terhadap
perkembangan yang ada di Pulau Sumatera pada umumnya dan Provinsi
Lampung khusunya.
7
Adapun batas – batas fisik kewilayahan Pelabuhan Bakauheni adalah
sebagai berikut :
1. Sebelah utara berbatasan dengan Kecamatan Ketapang
2. Sebelah selatan berbatasan dengan Selat Sunda
3. Sebelah barat berbatasan dengan Kecamatan Kalianda
4. Sebelah timur berbatasan dengan Selat Sunda
Pelabuhan Bakauheni mempunyai 6 buah dermaga dan sekarang Pelabuhan
Bakauheni sedang membangun dermaga baru yaitu dermaga 7,
pembangunan dermaga di Pelabuhan Bakauheni harus selaras dengan
Pelabuhan Merak yang kini memiliki 7 dermaga. Pelabuhan Merak
merupakan sebuah pelabuhan di Kota Cilegon (Banten) yang
menghubungkan Pulau Jawa dengan Pulau Sumatera via perhubungan laut
(Selat Sunda). Pelabuhan Merak sendiri memiliki luas area sekitar 150.615
m²
2.2 Jalan Tol Trans Sumatera
Pengertian jalan tol menuru Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997
adalah jalan untuk lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk
secara penuh, baik merupakan jalan terbagi ataupun tak-terbagi. Jalan Tol
Trans Sumatera sendiri merupakan jaringan jalan tol sepanjang 2.818 km di
Indonesia, yang direncanakan menghubungkan kota–kota di Pulau
Sumatera, dari Lampung yang bermula di Pelabuhan Bakauheni hingga
Banda Aceh.
8
Awal tahun 2018 Jalan Tol Trans Sumatera sendiri telah diresmikan oleh
Presiden Indonesia Joko Widodo, peresmian Jalan Tol Trans Sumatera ini
meliputi ruas Bakauheni–Terbanggi Besar seksi satu dari Pelabuhan
Bakauheni ke Simpang Susun Bakauheni dan seksi lima dari Lematang ke
Kota Baru. Panjang ruas Jalan Tol Trans Sumatera yang diresmikan
mencapai 14,54 km yang terdiri dari ruas Jalan Tol Trans Sumatera seksi
satu yang memiliki panjang 8,9 km dan seksi lima dengan panjang 5,64 km.
Preiden Joko Widodo sendiri menargetkan Jalan Tol Trans Sumatera yang
menghubungkan Lampung–Palembang bisa dipergunakan sebelum Asian
Game 2018 dimulai. Jalan Tol Trans Sumatera yang menghubungkan
Lampung – Palembang yang dalam masa pembangunan sendiri memiliki
empat paket pekerjaan yakni:
a. Paket 1 : Bakauheni – Sidomulyo dengan panjang 39,4 km
b. Paket 2 : Sidomulyo – Kota Baru dengan panjang 40,5 km
c. Paket 3 : Kota Baru – Metro dengan panjang 29 km
d. Paket 4 : Metro – Terbanggi Besar dengan panjang 31,8 km
Jalan Tol Trans Sumatera yang menghubungkan Bakauheni dan Terbanggi
Besar memiliki total jalan sepanjang 140,7 km, setelah ruas Bakauheni
Terbanggi Besar terdapat 3 ruas Jalan Tol Trans Sumatera yang dalam
perencanaan untuk menyempurkan jalan tol yang menghubungkan
Lampung–Palembang, ruas jalan tol tersebut adalah
a. Terbanggi Besar – Pemantang Panggang sepanjang 100 km
b. Pematang Panggang – Kayu Agung sepanjang 85 km
9
c. Kayu Agung – Palembang sepanjang 34 km
Dari data diatas total panjang Jalan Tol Trans Sumatera yang
menghubungkan Pelabuhan Bakauheni–Palembang adalah sepanjang 359,7
km.
2.3 Jalan Lintas Sumatera
Jalan Lintas Sumatera atau Jalan Raya Lintas Sumatera merupakan sebuah
jalan raya yang membentang dari utara sampai selatan Pulau Sumatera.
Berawal dari Banda Aceh sampai ke Pelabuhan Bakauheni
(Lampung) dengan total panjang jalan 2.508,5 km. Saat ini terdapat 4 jalan
utama di Pulau Sumatera, yaitu Jalan Lintas Barat (Jalinbar), Jalan Lintas
Timur (Jalintim), Jalan Lintas Tengah (Jalinteng), dan Jalan Lintas Pantai
Timur. Jalan Lintas Tengah Sumatera dan Jalan Lintas Timur Sumatera
merupakan 2 jalur yang berawal dari pintu keluar Pelabuhan Bakauheni.
Kedua jalan ini menghubungkan beberapa kota di Pulau Sumatera, salah
satunya adalah Palembang. Dari data yang didapat dari Kementrian
Perhubungan panjang Jalan Lintas Tengah Sumatera dari Pelabuhan
Bakauheni hingga Palembang adalah sepanjang 564,52 km sedangkan
untuk Jalan Lintas Timur Sumatera sepanjang 461,15 km.
2.4 Pembebanan Jaringan
Pembebanan jaringan atau disebut juga pembebanan lalu lintas merupakan
tahapan terakhir dari perencanaan transportasi empat tahap yang merupakan
10
pilihan rute yang dipilih dalam melakukan perjalanan dari satu zona ke zona
lainnya. Rute yang dipilih biasanya rute yang ditempuh dengan waktu yang
paling cepat atau biaya yang paling murah. Dalam pemodelan pemilihan
rute ini dapat diidentifikasi rute yang akan digunakan oleh setiap
pengendara sehingga akhirnya didapat jumlah pergerakan pada setiap ruas
jalan (Tamin, 2000).
2.4.1 Model Pemilihan Rute
Prosedur pemilihan rute bertujuan untuk memodelkan perilaku pelaku
pergerakan dalam memilih rute yang menurutnya rute terbaik. Dengan
kata lain, dalam proses pemilihan rute, pergerakan antara dua zona
(yang didapat dari tahap sebaran pergerakan) untuk moda tertentu
(yang didapat dari tahap pemilihan moda) dibebankan ke rute tertentu
yang terdiri atas ruas jaringan jalan tertentu (atau angkutan umum).
Jadi, dalam pemodelan pemilihan rute ini dapat diidentifikasi rute
yang akan digunakan oleh setiap pengendara sehingga akhirnya
didapat jumlah pergerakan pada setiap ruas jalan. Tujuan pada tahapan
ini adalah untuk mengalokasikan setiap pergerakan antarzona kepada
berbagai rute yang paling sering digunakan oleh seseorang yang
bergerak dari zona asal ke zona tujuan. Keluaran tahapan ini berupa
informasi arus lalu lintas pada setiap ruas jalan, termasuk biaya
perjalanan antarzonanya.
Dengan mengasumsikan bahwa setiap pengendara memilih rute yang
meminimumkan biaya perjalanannya (rute tercepat jika dia lebih
mementingkan waktu dibandingkan dengan jarak atau biaya), maka
11
adanya penggunaan ruas yang lain mungkin disebabkan oleh
perbedaan persepsi pribadi tentang biaya atau mungkin juga
disebabkan oleh keinginan menghindari kemacetan. Salah satu
pendekatan yang paling sering digunakan ialah mempertimbangkan
dua faktor utama dalam pemilihan rute, yaitu biaya pergerakan dan
nilai waktu dikarenakan biaya pergerakan dianggap proporsional
dengan jarak tempuh.
2.4.2 Kurva Diversi
Kurva diversi adalah kurva yang digunakan untuk memperkirakan
arus lalu lintas yang tertarik ke jalan baru atau jalan dengan fasilitas
baru. Keputusan seseorang untuk menggunakan fasilitas yang baru
tersebut didasari perbandingan atau perbedaan biaya jika dia
menggunakan atau tidak menggunakan fasilitas baru itu. Kurva diversi
biasanya dibentuk berdasarkan waktu, jarak atau biaya, atau
kombinasinya. Bruton (1985) menyatakan tiga kurva diversi yang
sering digunakan dewasa ini, yaitu kurva dengan nisbah waktu, waktu
tempuh, jarak yang dapat dihemat, dan nisbah kecepatan. Kurva
nisbah waktu tempuh menyatakan perbandingan antara waktu tempuh
yang menggunakan jalan tol dibandingkan dengan rute alternatif
lainnya. Gambar 2.1 dan Gambar 2.2 memperlihatkan contoh kurva
diversi nisbah waktu tempuh dan penghematan waktu tempuh yang
diambil dari buku Ofyar Z. Tamin yang berjudul Perencanaan dan
Permodelan Transportasi.
12
Gambar 2.1 Kurva Diversi Nisbah Waktu Tempuh
Kurva diversi waktu tempuh dan jarak yang dapat di hemat telah
dikembangkan oleh divisi jalan raya california. Kurva diversi yang di
hasilkan berbentuk hiperbola. Asumsi dasar penurunan kurva tersebut
adalah:
Faktor selain waktu dan jarak tidak dapat diukur secara eksplisit,
apalagi di ramalkan, sehingga di abaikan;
Makin besar waktu tempuh dan jarak yang dapat dihemat, makin
tinggi proporsi penggunaan;
Jika penghematan waktu dan jarak kecil, hanya sedikit orang yang
akan menggunakan jalan bebas hambatan, sedangkan yang lain
tetap menggunakan rute alternatif.
13
Gambar 2.2 Kurva Diversi Penghematan Waktu Tempuh dan
Selisih Jarak Via Jalan Tol.
Di Indonesia, dalam kajian jalan tol, kurva diversi dibentuk
berdasarkan perbandingan antara biaya tol dan waktu yang di hemat
jika pengendara menggunakan jalan tol. Pengendara merasakan biaya
perjalanan, tetapi karena mereka dapat mengukur kecepatan dan
memperkirakan kecepatan perjalanan, maka kecepatan dapat
digunakan untuk memperkirakan proporsi pengendara yang beralih ke
jalan baru. Pengalaman di Jepang menunjukkan bahwa kurva diversi
untuk jalan tol terutama bergantung pada perbandingan biaya tol dan
selisih waktu perjalanan antara jalan tol dan jalan alternatif. Semakin
besar waktu perjalanan yang dihemat melalui fasilitas yang lebih baik,
seperti jalan tol, makin meningkat pemakaian fasilitas tersebut. Kurva
diversi untuk hubungan ini berdasarkan pengamatan aktual pada
Meishin (Nagoya−Kobe) Expressway di Jepang. Untuk menerapkan
model ini diperlukan data:
14
Perbedaan biaya tol antara rute bebas hambatan atau tol terbaik
yang tersedia dan rute alternatif terbaik yang tersedia.
Perbedaan waktu perjalanan antara rute bebas hambatan atau tol
terbaik yang tersedia dan rute alternatif terbaik yang tersedia.
Berdasarkan dua hal tersebut, persentase lalu lintas yang akan
berpindah ke jalan bebas hambatan atau tol dapat diperoleh dari kurva.
Hasil perkalian persentase ini dengan total volume lalu lintas
menunjukkan jumlah kendaraan yang berpindah ke jalan bebas
hambatan atau tol.
a. Model JICA I
Japan International Cooperation Agency (JICA) merupakan sebuah
lembaga yang didirikan pemerintah Jepang untuk membantu
pembangunan negara-negara berkembang. Kurva diversi dengan
model JICA I berdasarkan buku perencanaan dan pemodelan
transportasi (Tamin, O.Z., 2003:294) model ini di kalibrasi dengan
menggunakan peubah tidak bebas berupa selisih waktu tempuh jika
menggunakan jalan tol dan jalan alternatif. Peubah lainnya yang juga
dianalisis adalah tarif tol dan nilai waktu tempuh, disebut model
regresi-perkalian:
𝑷 = 𝒂 ∆𝑻ᵇ …….….............................................. (2.1)
P = Tingkat diversi jalan tol (%)
a, b = Parameter yang harus ditaksir
ΔT = A – (T + TR/TV)……………….………..……...(2.2)
15
A = Waktu tempuh jika menggunakan jalan alternatif (menit)
T = Waktu tempuh jika menggunakan jalan tol (menit)
TR = Tarif tol (rupiah/kendaraan)
TV = Nilai waktu tempuh (rupiah/menit)
Persamaan 2.1 tersebut dapat disederhanakan dengan melakukan
transformasi linear yang menghasilkan Persamaan 2.3 berikut:
𝐥𝐨𝐠𝑷 = 𝐥𝐨𝐠𝒂 + 𝒃 𝐥𝐨𝐠𝜟𝑻………………………..…(2.3)
Y = a + b x
Dengan mengasumsikan Y = log P dan X = log ΔT maka persamaan
diatas dapat di anggap persamaan linier. Selanjutnya, dengan
mengetahui beberapa nilai P dan ΔT yang bisa di dapat dari survei
lapangan, parameter a dan b dapat di kalibrasi dengan menggunakan
analisis regresi linier terhadap Persamaan 2.3.
b. Model Logit-Binomial
Giriana (1990) mempelajari perilaku pengendara dalam memilih rute
menuju Bandara Soekarno-Hatta di Jakarta. Dua buah model
pemilihan rute telah dikembangkan yang digunakan untuk
memodelkan pemilihan rute yang dilakukan oleh penumpang yang
akan bepergian dan tenaga kerja yang bekerja di bandara. Model yang
digunakan adalah model logit-binomial dan model regresi-pengali.
Peubah tidak bebas yang digunakan dalam model pertama adalah
waktu tempuh. Bentuk dasar model logit-binomial ini dengan
16
mengganti fungsi utilitas dengan waktu perjalanan yang di hemat
(WPH), maka model logit-binomial tersebut dapat dinyatakan dalam
bentuk lain, yaitu:
𝑃 =exp(𝑎+𝑏(𝑊𝑃𝐻))
1+exp(𝑎+𝑏(𝑊𝑃𝐻))……………….………….(2.4)
P = Tingkat diversi
WPH = Waktu perjalanan yang dihemat
a dan b = Parameter yang harus di kalibrasi
Untuk mengetahui bentuk perkalian dalam Persamaan 2.4 menjadi
bentuk penjumlahan, transformasi logaritma natural perlu dilakukan:
𝑷 [𝟏 + 𝐞𝐱𝐩 [𝒂 + (𝒃 WPH)] = [𝒂 + (WPH)] ……..….…..(2.5)
𝑷 + 𝑷 𝐞𝐱𝐩 (𝒂 + (𝒃 WPH) = 𝐞𝐱p [a + (WPH)]……...…(2.6)
𝑷 = 𝐞𝐱𝐩 (𝒂 + (𝒃 WPH) − 𝑷𝐞𝐱𝐩 [𝒂 + 𝒃 (WPH)]…...…(2.7)
𝑷 = (𝟏 – 𝑷) 𝒙 [𝐞𝐱𝐩 [𝒂 + 𝒃 (WPH)]……….…………..(2.8)
𝑝
(1−𝑃) = 𝐞𝐱𝐩 (𝒂 + 𝒃 (WPH)……………...……………..(2.9)
Akhirnya
𝑙𝑜𝑔𝑒 [𝑃
(1+𝑝)] = 𝑎 + 𝑏(𝑊𝑃𝐻)………………….…….(2.10)
Dengan mengasumsikan 𝒀 = 𝐥𝐨𝐠 𝐞 [𝑝
(1−𝑃) ] dan X = (WPH),
Persamaan 2.10 dapat dianggap sebagai persamaan linier.
Selanjutnya, dengan mengetahui beberapa nilai P dan WPH yang bisa
17
didapat dari survei lapangan, parameter a dan b dapat dikalibrasi
dengan menggunakan analisis regresi-linear terhadap Persamaan 2.10
c. Model Regresi-Pengali
Model regresi-pengali ini menunjukkan hubungan antara tingkat
diversi dan nisbah waktu perjalanan (NWP) menggunakan jalan tol
dengan jalan alternatif. Formula model tersebut adalah:
𝑷𝟏
𝟏+𝒂(𝑵𝑾𝑷)𝒃………………….…………….…(2.11)
P = Tingkat diversi
NWP = Nisbah waktu perjalanan
a dan b = Parameter yang harus dikalibrasi
Persamaan 2.11 dapat dimodifikasi agar lebih mudah menghitungnya:
P [1 + a (NWP)b] = 1……………………...…..(2.12)
P + P a (NWP)b = 1………………..………….(2.13)
P a(NWP)b = 1 – P……………………...……(2.14)
(1−𝑃)
𝑃 = a (NWP)b……………….......................(2.15)
Log [(1−𝑃)
𝑃 ] = 𝒍𝒐𝒈𝒂 + 𝒃 𝒍𝒐𝒈 (NWP)..………..(2.16)
Dengan mengasumsikan 𝐘 = log [(1−𝑃)
𝑃 ] dan X = log (NWP) maka
Persamaan 2.16 dapat dianggap sebagai persamaan linear.
Selanjutnya, dengan mengetahui beberapa nilai P dan NWP yang bisa
18
didapat dari survei lapangan, koefisien regresi a dan b dapat dihitung
dengan menggunakan analisis regresi-linear terhadap Persamaan 2.16.
2.5 Nilai Waktu
Nilai waktu di definisikan sebagai jumlah uang yang bersedia dikeluarkan
oleh seseorang untuk menghemat waktu perjalanan (Henser, 1989) atau
sejumlah uang yang disiapkan untuk membelanjakan atau dikeluarkan oleh
seseorang dengan maksud menghemat atau mendapatkan satu unit nilai
waktu perjalanan (Rogers, 1975). Nilai waktu biasanya sebanding dengan
pendapatan per kapita, merupakan perbandingan yang tetap dengan tingkat
pendapatan. Sampai saat ini, belum didapatkan besaran nilai waktu yang
berlaku untuk Indonesia. Tabel 2.1 di bawah ini menampilkan besaran nilai
waktu beberapa kajian yang pernah dilakukan.
Tabel 2.1 Nilai Waktu Setiap Golongan Kendaraan
Rujukan Nilai Waktu (Rp/jam/Kend)
Gol I Gol II A Gol III B
PT. Jasa Marga (1990 –
1996) 12.287 18.534 13.768
Padalarang – Cilunyi (1996) 3.385 - 5.425 3.827 – 38.344 5.716
Semarang (1996) 3.411-6.221 14.541 1.506
IHCM (1995) 3.281 18.212 4.971
PCI (1979) 1.341 3.827 3.152
JIUTR Nortthern Extension
(PCI,1989) 7.067 14.670 3.659
Surabaya-Mojokerto (JICA,1991) 8.880 7.960 7.980
Sumber: LAPI-ITB (1997)
19
Ada beberapa medel dalam mencari nilai waktu kendaraan salah satunya
adalah medel Pasific Consultant Internasional (PCI). Formula model PCI
dalam mencari nilai waktu adalah
Tv = λ x t .. ..…………………………………….(2.17)
λ = S2 x 𝑑𝐹
𝑑𝑆 x α x angka satistik….………………(2.18)
α = 𝐵𝑂𝐾𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
𝐵𝑂𝐾𝑙𝑎𝑛𝑔𝑠𝑢𝑛𝑔……………………………...…(2.19)
Dimana,
Tv = Time Vilue (Rp)
t = Waktu tempuh
λ = Nilai waktu sesuai dengan jenis kendaraan (Rp/jam)
S = Kecepatan selama perjalanan (km/jam).
2.6 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
Biaya operasi kendaraan merupakan biaya total yang dibutuhkan untuk
mengoperasikan kendaraan pada suatu kondisi lalulintas dan jalan untuk
suatu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh. BOK juga menjadi salah
satu faktor penting dalam perhitungan nilai waktu kendaraan. Pada
umumnya dalam operasional kendaraan besarnya BOK dibagi menjadi dua
elemen biaya yakni jumlah biaya tidak tetap (total running cost) dan biaya
tetap (Standing Cost). Perhitungan komponen BOK dalam penelitian ini
menggunakan motode PCI. Komponen BOK pada model ini terdiri biaya
konsumsi bahan bakar, biaya konsumsi minyak pelumas, biaya pemakaian
20
ban, biaya perawatan, biaya penyusutan, bunga modal dan biaya asuransi.
Rumus komponen BOK yang digunakan pada model tersebut dijelaskan
berikut ini.
2.6.1 Pemakaian Bahan Bakar
Pada model PCI rumus yang dipergunakan untuk menghitung
konsumsi bahan bakar adalah
Jalan Tol
a. Golongan I : 0,04376 S2 -4,94078 S+207,0484….. (2.20)
b. Golongan IIA : 0,14461S2 – 16,10285 S + 636,50343. (2.21)
c. Golongan IIB : 0,13485 S2 – 15,12463 S+592,60931..(2.22)
Jalan Non Tol
a. Golongan I : 0,05693 S2 – 6,42593 S + 269,18567...(2.23)
b. Golongan IIA : 0,21692 S2 - 24,15490 S + 954,78624..(2.24)
c. Golongan IIB : 0,21557 S2 -24,17699 S + 947,80862..(2.25)
Dengan S adalah kecepatan atau speeds.
2.6.2 Pemakaian Bahan Pelumas
Pada model PCI rumus yang dipergunakan untuk menghitung
konsumsi minyak pelumas adalah sebagai berikut:
Jalan Tol
a. Golongan I : 0,00029 S2 – 0,03134 S + 1,69613…...(2.26)
b. Golongan IIA : 0,00131 S2 – 0,15257 S + 8,30869…..(2.27)
c. Golongan IIB : 0,00118 S2 – 0,13770 S + 7,54073…...(2.28)
Jalan Non Tol
a. Golongan 1 : 0,00037 S2- 0,04070 S + 2,20403……(2.29)
21
2. Golongan IIA : 0,00209 S2 - 0,24413 S + 13,29445…. (2.30)
3. Golongan IIB : 0,00186 S2 – 0,22035 S + 12,06486… (2.31)
Dengan S adalah kecepatan atau speeds.
2.6.3 Perawatan Kendaraan
Perkiraan tentang komponen perawatan kendaraan terdiri dari dua
hal yaitu suku cadang dan jumlah jam kerja yang dipakai.
1. Pemakaian Suku Cadang (Parts Consumption)
Jalan Tol dan Jalan Non Tol
a. Golongan I : 0,0000064 S + 0,0005567…………...(2.32)
b. Golongan IIA : 0,0000332 S + 0,0020891…………...(2.33)
c. Golongan IIB : 0,0000191 S + 0,0016400…………...(2.34)
Dengan S adalah kecepatan atau speeds.
2. Biaya Tenaga Kerja
Dalam PCI biaya tenaga kerja dirumuskan sebagai:
Jalan Tol dan Jalan Non Tol
a. Golongan I : 0.00362 S + 0.36267………………...(2.35)
b. GolonganIIA : 0.02311 S+ 1.97733…………………(2.36)
c. GolonganIIB : 0.01511 S + 1.21200………………...(2.37)
Dengan S adalah kecepatan atau speeds.
2.6.4 Pemakaian Ban Kendaraan
Rumus-rumus PCI yang dipakai dalam perhitungan konsumsi ban
kendaraan:
Jalan Tol dan Non Tol
22
a. Golongan I : 0.0008848 S - 0.0045333……………(2.38)
b. Golongan IIA : 0.0012356 S - 0.0065667……………(2.39)
c. Golongan IIB : 0.0015553 S - 0.0059333……………(2.40)
Dengan S adalah kecepatan atau speed
2.6.5 Penyusutan Harga Kendaraan (Depresiation)
Menurut rumusan PCI nilai depresiasi dihitung dengan rumus
persamaan berikut
Jalan Tol dan Jalan Non Tol
a. Golongan I : 1/(2.5 S + 125)……………………… (2.41)
b. Golongan IIA : 1/(9.0 S + 450)……………………….(2.42)
c. Golongan IIB : 1/(6.0 S+300)……..…………………(2.43)
Dengan S adalah kecepatan atau speeds.
2.6.6 Bunga Modal ("Interest")
Besarnya bunga modal menurut PCI dihitung berdasarkan ½ .nilai
depresiasi kendaraan per 1000 kilometer. Untuk jalan non tol
dianggap sama pada jalan tol, karena bunga modal berpengaruh
kecil pada dua jenis jalan tersebut. Rumus-rumus yang dipakai
adalah:
Jalan Tol dan Jalan Non Tol
a. Golongan 1 : 150/(500 S)………………….....…… (2.44)
b. Golongan IIA : 150/(2572.42857 S)…………………(2.45)
c. Golongan IIB : 150/(1714.28571 S)…………………(2.46)
Dengan S adalah kecepatan atau speeds
23
2.6.7 Asuransi
Dalam perhitungan BOK motode PCI asuransi ditentukan dengan
rumusan yang sama antara jalan tol dan jalan non tol.
Rumus-rumus yang dipakai adalah:
Jalan Tol dan Jalan Non Tol
a. Golongan I : 38 / (500 S)………………………….(2.47)
b. Golongan IIA :6/(2571.42857 S)…………………….(2.48)
c. Golongan llB :61/(1714.28571 S)…………………...(2.49)
Dengan S adalah kecepatan atau speeds.
2.6.8 Perhitungan Komponen Biaya Operasi Kendaraan
Pada metode PCI akan diperoleh factor kuantitas dalam bentuk non
dimensional. Karena itu diperlukan nilai moneter untuk
mendapatkan biaya operasi kendaraan dalam mata uang tertentu
(dalam hal ini rupiah). Perhitungan-perhitungan komponen Biaya
Operasi Kendaraan tersebut juga masih dalam satuan per 1000 km
sehingga untuk mendapatkan nilai satuan per km diperlukan
jarakdanjalanyang dilalui tersebut.
Pada PCI untuk komponen Depresiasi (Fdp), Bunga Modal (Fbm)
dikalikan dengan setengah dan harga kendaraan terdepresiasi,
sedangkan nilai asuransi (Fas) dikalikan dengan setengah dan harga
kendaraan barn. Untuk lengkapnya perhitungan nilai moneter Biaya
Operasi kendaraan dalam rupiah dapat dilihat pada Tabel 2.2
dibawah ini
24
Tabel 2.2 Nilai moneter Biaya Operasi Kendaraan Metode PCI
Komponen BOK Perhitungan BOK (dalam rupiah)
Konsumsi Bahan Bakar Fbb x Jarak x Harga satuan Bahan Bakar / 1000
Konsumsi Minyak
Pelumas (Fmp)
Fmp x Jarak x Harga satuan Minyak Pelumas /
1000
Konsumsi Ban (Fkb) Fkb x Jarak x Harga satuan Ban / 1000
Pemeliharaan :
* Biaya Suku Cadang
(Fpc)
* BiayaTenaga Kerja (Fpk)
Fpc x Jarak x Harga kendaraan terdepresiasi /
1000
Fpk x Jarak x Harga upah mekanik perjam /
1000
Depresiasi (Fdp) Fdp x Jarak x 0.5 Harga kendaraan
terdepresiasi / 1000
Bunga Modal (Fbm) Fbm x Jarak x 0.5 Harga kendaraan
terdepresiasi / 1000
Asuransi (Fas) Fas x Jarak x 0.5 Harga kendaraan baru / 1000
Sumber: Jasa Marga dan LAPI-ITB
2.7 Golongan Kendaran
Golongan kendaraan akan ditabelkan pada Tabel 2.3 berikut
Tabel 2.3 Golongan Kendaraan Golongan Jenis Kendaraan
Golongan
I Golongan I
Sedan, Jip, Pick Up /
Truk Kecil dan bus
Golongan
IIA Golongan II
Truk dengan 2 (dua)
gandar
Golongan
IIB
Golongan III Truk dengan 3 (tiga)
gandar
Golongan IV Truk dengan 4 (empat)
Gandar
Golongan V Truk dengan 5 (lima)
gandar atau lebih
Sumber : Kepmen PU No. 370 Tahun 2007
2.8 Kecepatan Tempuh
Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang dari
kendaraan sepanjang segmen jalan.
25
V = L/TT…………….……………………… (2.50)
Keterangan:
V = Kecepatan ruang rata-rata kendaraan (km/jam)
L = Panjang segmen (km)
TT = Waktu tempuh rata-rata dari kendaraan sepanjang segmen (jam)
2.9 Analisis Regresi
2.9.1 Analisis Regresi Linear
Analisis regresi linear adalah metode statistik yang dapat digunakan
untuk mempelajari hubungan antarsifat permasalahan yang sedang
diselidiki. Model ini dapat memodelkan hubungan antara 2 (dua)
peubah atau lebih. Pada model ini terdapat peubah tidak bebas (Y)
yang mempunyai hubungan fungsional dengan satu atau lebih peubah
bebas (X). Dalam kasus yang paling sederhana, hubungan secara
umum dapat dinyatakan dalam Persamaan 2.51 berikut.
Y = A + BX……………….…………………..(2.51)
Keterangan:
Y = Peubah tidak bebas
X = Peubah bebas
A = Konstanta regresi
B = Koefisien regresi
26
Parameter A dan B dapat diperkirakan dengan menggunakan metode
kuadrat terkecil. Nilai parameter A dan B didapatkan dari Persamaan
2.52 dan Persamaan 2.53 berikut.
𝐵 =𝑁∑ (𝑋𝑖𝑌𝑖)−∑ (𝑋𝑖).∑ (𝑌𝑖)𝑁
𝑖=1𝑁𝑖=1
𝑁𝑖=1
𝑁∑ (𝑋𝑖2)−(∑ (𝑋𝑖))2𝑁𝑖=1
𝑁𝑖=1
…………………….(2.52)
𝑨 = 𝒀 – 𝑩𝑿……………………………………………(2.53)
Y dan X adalah nilai rata-rata dari Yi dan Xi.
2.10 Road Site Interview
Road site Interview atau wawancara di tepi jalan adalah salah satu metode
konvesional langsung dalam mendapatkan informasi tentang pola
pergerakan dalam sistem transportasi (Tamin, 2008). Survei ini biasanya
dilakukan pada lokasi inlet dan outlet dari daerah kajian yang mempunyai
batas wilayah tertentu. Data dikumpulkan dengan mewawancarai
pengendara di jalan. Wawancara meliputi pertanyaan mengenai zona asal
dan tujuan pergerakan, alasan pemilihan rute, dan lain-lain. Lokasi
wawancara harus diatur agar semua lalulintas antarzona bisa didapatkan. Ini
membutuhkan pendefinisian yang baik tentang sistem zona dan jaringan di
daerah kajian. Lalulintas yang masuk dan keluar dari daerah kajian juga
harus disurvei. Jumlah wawancara pada setiap lokasi ditentukan
berdasarkan jumlah sampel yang diambil. Untuk mendapatkan gambaran
mengenai besarnya sampel, survei pendahuluan perlu dilakukan untuk
mendapatkan informasi lalulintas dan komposisinya.
27
2.11 Metode Penarikan Sampel
Populasi merupakan wilayah generelisasi yang terditi atas subjek/objek
yang mempunyai kualitas dan karakteristik tertentu yang di tetapkan oleh
peneliti untuk dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya. Sampel
sendiri merupakan bagian dari jumlah dan karakteristik yang dimiliki oleh
populasi tersebut (Sugiyono, 2006).
Pengkajian terhadap sampel pada dasarnya dimaksudkan untuk menemukan
generelisasi atas populasi atau karakteristik populasi (parameter), sehingga
dapat dapat dilakukan penyimpulan (inferensi) tentang invers, oleh karena
itu pengambilan sampel jangan sampai bias dan harus menggambarkan
seluruh unsur dalam populasi secara proporsional, hal ini biasa dilakukan
dengan cara memberikan kesempatan yang sama pada seluruh elemen
dalam populasi. Langkah-langkah dalam penentuan sampel adalah sebagai
berikut:
1. Mendefinisikan populasi yang akan dijadikan objek penelitian
2. Menentukan prosedur sampling
3. Menentukan besarnya sampel
Teknik sampling merupakan teknik pengambilan sampel untuk menentukan
sampel yang akan digunakan dalam penelitian. Sebagaimana yang diketahui
bahwa terdapat banyak metode pengambilan sampel yang dapat dilakukan,
antara lain:
28
2.11.1 Probability Sampling
Probability sampling merupakan teknik pengambilan sampel yang
memberikan peluang yang sama bagi setiap unsur (anggota)
populasi untuk dipilihmenjadi anggota sampel. berikut ini beberapa
jenis probability sampling yang umum digunakan:
a. Simple Random Sampling
Teknik pengambilan sampel dari populasi sangat sederhana,
dengan cara mengambil acak tanpa memperhatikan strata yang ada
dalam populasi dengan syarat anggota populasi homogen.
b. Proportionate Stratified Random Sampling
Teknik pengambilan sampel bila populasi tidak homogen dan
berstrata secara proporsional.
c. Disproportionate Stratified Random Sampling
Teknik ini digunakan untuk menentukan jumlah sampel, bila
populasi berstrata tapi kurang proporsional.
d.Cluster Sampling
Teknik sampling daerah digunakan untuk menentekun sampel bila
objek yang akan diteliti atau sumber data yang sangat luas,
misalnya penduduk suatu Negara
2.11.2 Non-Probability Sampling
Teknik pengambilan sampel yang tidak memberi peluang atau
kesempatan sama bagi setiap unsur atau anggota populasi untuk
dipilih menjadi sampel. berikut ini adalah beberapa jenis non-
probability sampling yang umum digunakan:
29
a. Sampling sistematis
Teknik pengambilan sampel berdasarkan urutan dari anggota
populasi yang telah diberi nomor urut.
b.Sampling kuota
Teknik menentukan sampel dari populasi yang mempunyai ciri-
ciri tertentu sampai jumlah yang diinginkan.
c. Sampling insidentil
Teknik penentuan sampel berdasarkan kebetulan yaitu siapa saja
yang secara kebetulan bertemu dengan peneliti dapat digunakan
sebagai sampel.
d.Purposive sampling
Teknik penentan sampel dengan pertimbangan tertentu, jika
penelitan tentang kualitas makanan maka sampelnya orang ahli
makanan.
e. Sampling jenuh
Teknik penentuan sampel bila semua anggota populasi digunakan
sebagai sampel.
f. Snowball sampling
Teknik pengambilan sampel yang mula-mula jumlahnya kecil,
kemudian besar.
2.11.3 Menentukan Ukuran Sampel
Pertimbangan dalam penentuan berapa besar sampel yang
dibutuhkan harus mempertimbangkan beberapa faktor, antara lain:
1. Jumlah sampel diharapkan 100% mewakili populasi atau sama
30
dengan populasi itu sendiri.
2. Makin besar jumlah sampel mendekati populasi maka peluang
kesalahan generelisali semakin kecil
3. Beberapa jumlah sampel tergantung pada tingkat ketelitian atau
kesalahan yang dikehendaki selain terhantung pada dana, tenaga
dan waktu.
Untuk menentukan ukuran sampel yang dapat menggambarkan dan
mewakili populasi, maka dalam penetuan ukuran sampel digunakan
rumus Slovin sebagai berikut
𝑛 =𝑁
1+𝑁(𝑑)2 …………………………………………. (2.54)
Keterangan :
n = Ukuran sampel
N = Jumlah populasi
d = Taraf signifikasi
Ukuran sampel dalam penelitian ini adalah jumlah kendaraan yang
keluar dari Pelabuhan Bakauheni yang didapat dari instansi terkait.
2.12 Analisis Statistik Deskriptif
Statistik deskriptif merupakan suatu stastistik penyajian data melalui tabel,
grafik, perhitungan modus, perhitungan rata-rata, nilai distribusi serta
standar deviasi (Rangkut,2006). Menurut sugiyono (2012) memberikan
stastistik deskriptif, stastistik deskriptif adalah stastistik yang digunakan
31
untuk menganalisis data dengan cara mendeskripsikan atau
menggambarkan data yang telah terkumpul sebagaimana adanya tanpa
bermaksud membuat kesimpulan yang berlaku untuk umum atau
generalisasi. Untuk menghitung persentase suatu jawaban dengan
menggunakan persamaan sebagai berikut:
P = 𝐹
𝑁 x 100% …………………………………………(2.55)
Keterangan:
P = Persentase
F = Frekuensi dari setiap jawaban yang telah menjadi pilihan
responden
N = Jumlah responden
2.13 Penelitian Terdahulu
1. Penelitian dari Almiral Mili Rizkia pada tahun 2017 tentang “Model
Pemilihan Rute Antara Jalan Tol dan Jalan Nasional Pasuruan
Probolinggo Menggunakan Model Kurva Diversi”. Dalam penelitiannya
Almiral menyimpulkan
a. Perbandingan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan nilai waktu
antara jalan tol Pasuruan-Probolinggo dengan jalan nasional :
1) Biaya operasi kendaraan pada jalan nasional Pasuruan-
Probolinggo:
2015 : Rp 1.534.296.470.969
2016 : Rp 1.668.638.198.097
32
2017 : Rp 1.784.350.439.064
Sedangkan biaya operasi kendaraan pada jalan tol Pasuruan-
Probolinggo:
2015 : Rp 1.214.091.697.177
2016 : Rp 1.341.115.439.694
2017 : Rp 1.463.342.317.505
Maka, terlihat pada pemakaian jalan tol, biaya operasi kendaraan
yang dihasilkan lebih hemat dari biaya operasi kendaraan pada
jalan nasional. Sehingga, total keseluruhan penghematan nilai
BOK pada keempat segmen jalan didapat sebesar Rp
968.735.653.753. Pada kasus dalam tugas akhir ini, kecepatan
rendah menghasilkan biaya operasi kendaraan yang tiggi karena
bertambahnya pengereman, percepatan dan keausan kendaraan.
Sedangkan jika pada jalan tol yang memiliki arus lancar, maka
kecepatan meningkat, berkurangnya pengereman, keausan
kendaraan sehingga mengakibatkan biaya operasi yang lebih
rendah dari biaya operasi pada jalan nasional.
2) Total penghematan nilai waktu pada jalan nasional dan jalan tol
Pasuruan-Pobolinggo :
2015 : Rp 145.130.395.682
2016 : Rp 165.621.343.859
2017 : Rp 190.495.253.068
33
b. Nilai tingkat diversi pengguna jalan yang bersedia beralih
menggunakan jalan tol :
1) Nilai tertinggi sebesar 100% untuk pengendara kendaraan
golongan I, II dan III pada model JICA I.
2) Nilai tertinggi sebesar 99,61% untuk pengendara kendaraan
golongan IV pada model logit binomial kondisi biaya perjalanan
yang dihemat (BPH), kemudian 99,71% untuk pengendara
kendaraan golongan IV pada kondisi waktu perjalanan yang
dihemat (WPH).
3) Nilai tertinggi sebesar 95,63% untuk pengendara kendaraan
golongan I pada model regresi pengali kondisi nisbah biaya
perjalanan (NBP), kemudian 89,35% untuk pengendara
kendaraan golongan I pada kondisi nisbah waktu perjalanan.
c. Hasil permodelan pemilihan rute dengan kurva diversi :
1) Dari ketiga permodelan yaitu JICA I, logit binomial dan regresi
pengali pada keempat kondisi memiliki nilai koefisien
determinasi (R2) antara 0,0000003 – 0,616. Hal ini mungkin
disebabkan sedikitnya jumlah data.
2) Berdasarkan hasil kurva diversi untuk model JICA I, semakin
besar nilai ΔT, maka nilai probabilitas pengguna jalan beralih
menggunakan jalan tol akan semakin besar.
3) Berdasarkan hasil kurva diversi untuk model logit binomial pada
kondisi biaya perjalanan yang dihemat (BPH), semakin hemat
biaya perjalanan yang dikeluarkan, maka nilai probabilitas
34
pengguna jalan beralih menggunakan jalan tol akan semakin
besar. Begitu pula untuk kondisi waktu perjalanan yang dihemat
(WPH), semakin hemat waktu perjalanan, probabilitas pengguna
beralih menggunakan jalan tol juga akan semakin besar.
4) Berdasarkan hasil kurva diversi untuk model regresi pengali pada
kondisi nisbah biaya perjalanan (NBP), semakin rendah
perbandingan antara biaya perjalanan pada jalan tol dan biaya
perjalanan pada jalan nasional, nilai probabilitas pengguna untuk
menggunakan jalan tol akan semakin besar. Begitu pula untuk
kondisi nisbah waktu perjalanan (NWP)
2. Penelitian dari R. Yekti Eko Adiarso tentang “Pemodelan Pembebanan
Jaringan Jalan Kampus Universitas Indonesia Depok Akibat
Pembangunan Rumah Sakit Universitas Indoneisa (RSUI)”. Dalam
penelitiannya Yekti menyimpulkan
a. Nilai total waktu antrian (seluruh kendaraan) merupakan kumulatif
dari jumlah total antrian dari beberapa tipe kendaraan yang ada pada
pemodelan Vissim. Nilai total waktu antrian tertinggi dicapai pada
titik observasi 2 (dua) Jl. Prof Supomo sebesar 12326 detik dan
observasi 6 (enam) Jalan Bundaran UI 1 sebesar 12285 detik. NIlai
tersebut dapat digunakan untuk menggambarkan panjangnya antrian
akibat adanya konflik ataupun hambatan pada ruas jalan yang
diobservasi.
35
b. Terdapat hubungan antara besarnya total waktu antrian dengan
kecepatan rata – rata, dimana semakin besar waktu antrian semakin
kecil kecepatan rata – rata.
c. Dari 4 (empat) kondisi pembebanan, ruas jalan Prof Dr.Supomo dan
ruas jalan bundaran UI 1 nilai V/C ratio > 1 dikatagorikan kedalam
tingkat pelayanan kurang baik untuk masa yang akan datang dan
dapat dikatakan bahwa kondisi jalan tersebut mengalami kepadatan
yang tinggi akibat dari penambahan volume dan adanya hambatan
(stop gate, khusus pada ruas Jl. Prof DrSupomo)
d. Pada kondisi I kondisi nilai derajat kejenuhan (V/C ratio) pada ruas
3 jalan pemodelan masih dalam tingkat lancer (V/C < 1), dengan
adanya pertumbuhan volume lalu lintas pada kondisi II, III, dan IV
khususnya Jl Prof Dr Supomo mengalami penurunan tingkat
pelayanan jalan dengan nilai (V/C > 1) namun untuk 2 ruas jalan lain
masih dalam kualifikasi normal (V/C < 1)
e. Nilai V/C > 1untuk Jl Prof Dr. Supomo dapat dikatakan berkaitan
dengan total waktu antrian, semakin tingkat layanan jalan menurun
maka waktu antrian tambah besar dan kecepatan rata – rata kendaraan
pun menurun.
III. METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Umum
Metodologi yang digunnakan dalam penelitian ini adalah dengan cara
pengelolahan data primer hasil survei lapangan, serta mengumpulkan
beberapa informasi yang dibutuhkan sebagai data sekunder. Adapun
langkah-langkah penelitian secara beruntun dapat dilihat pada diagram alir
pada Gambar 3.1 dibawah ini
Survei Pendahuluan
Data Primer
Kecepatan kendaraan
Waktu perjalanan
Survei langsung pilihan rute
Survei origin-destination (OD)
Data Sekunder
Peta rencana Jalan tol Trans Sumatera
PDRB
Volume kendaraan yang datang dan
pergi dari Pelabuhan Bakauheni
Tarif Tol
Harga komponen BOK
Analisis BOK dan Nilai Waktu
Perbandingan Nilai Waktu
Analisis Model Pemilihan Rute dengan
mengunakan motode Kurva DIversi
Model JICA I
Model Logit-Binomial dan Regresi
Pengali
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian
Perhitungan Persentase Pemilihan Rute
37
3.2 Survei Pendahuluan
Pada tahap survei pendahuluan dilakukan pengumpulan informasi awal
daerah penelitan, yang nantinya akan mempermudah dalam proses
pengumpulan data yang dipelukan.
Gambar 3.2 Lokasi Penelitian
Pada Gambar 3.2 diatas memperlihatkan tempat dilakukanya survei
pemilihan rute jalan sebelum adanya Jalan Tol Trans Sumatera dan survei
kecepatan kendaraan.
Gambar 3.3 Lay Out Pelabuhan Bakauheni
LOKASI
PENELITIAN
Dermaga 7
38
Gambar 3.3 merupakan lay out Pelabuhan Bakuheni yang merupakan salah
satu tempat dilakukannya survei Orign – Destination (OD) kendaraan yang
keluar dari Pelabuhan Bakauheni.
3.3 Pengumpulan Data
Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini dibagi dalam dua jenis yakni data
skunder dan data primer.
3.3.1 Data Sekunder
Peta Rencana Jalan Tol Trans Sumatera
Peta rancana Jalan Tol Trans Sumatera dibutuhkan sebagai
gambaran lokasi studi dalam tugas akhir ini. Data peta rencana
Jalan Tol Trans Sumatera didapat melalui studi literatur.
PDRB
Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) merupakan salah satu
indikator penting untuk mengetahui kondisi ekonomi disuatu
daerah dalam suatu priode tertentu. Perekonomian disuatu
wilayah dikatakan tumbuh dan berkembang jika barang dan jasa
yang diproduksi pada periode ini lebih besar dibandingkan
periode sebelumnya, yang kemudian menjadi nilai tambah.
Data PDRB digunakan dalam perhitungan LHR rencana. Data
ini didapatkan dari Badan Pusat Statistik. Dalam analisa Skripsi
ini, PDRB yang digunakan ialah PDRB Provinsi Lampung dan
Sumatera Selatan. Penentapan Provinsi Lampung dan Provinsi
Sumatera Selatan ini dikarenakan dua provinsi tersebut
39
merupakan tempat Jalan Tol Trans Sumatera berada yang
ditinjau dalam penelitian ini. PDRB atas harga konstan 2010
berguna untuk mengetahui pertumbuhan nyata perekonomian
penduduk suatu wilayah. PDRB ini digunakan untuk
menentukan nilai pertumbuhan lalu lintas (i) pada setiap
kendaraan dengan cara melihat laju pertumbuhan nilai PDRB
setiap tahunnya.
Volume kendaraan dari Pelabuhan Bakauheni
Data volume kendaraan yang datang dan pergi dari Pelabuhan
Bakauheni didapat dari Pt. ASDP Indonesia Ferry cabang
Bakauheni. Dari data tersebut diambil data rata – rata kendaraan
perhari dan juga pada hari kerja (Senin – Jumat) dan akhir pekan
(Sabtu–Minggu) pada bulan Maret 2017. Data volume
kendaraan ini digunakan sebagai sampel populasi dalam survei
origin- destination dan untuk perhitungan LHR rencana pada
tahun 2018. Data volume kendaraan yang keluar dari Pelabuhan
Bakauheni ini juga digunakan dalam perhitungan persentase
pemilihan rute dan analisis nilai waktu.
Tarif Tol Trans Sumatera
Tarif tol digunakan dalam perhitungan analisis pemilihan rute
jalan. Data tarif Tol Trans Sumatera didapat dari studi literatur.
Data tarif tol yang dipergunakan adalah data tarif tol untuk
kendaraan mobil pribadi dan kendaraan barang atau truk untuk
40
perhitungan model pemilihan rute kendaraan yang keluar dari
Pelabuhan Bakauheni.
Harga Komponen BOK
Untuk menentukan besarnya nilai BOK, diperlukan harga
masing-masing komponen biaya operasi kendaraan dari setiap
jenis kendaraan. Harga-harga tersebut diperoleh dengan
melakukan studi literatur. Pengumpulan data harga komponen
BOK ini menyangkut :
1. Harga satuan bahan bakar pertalite (Rp/ltr)
2. Harga satuan bahan bakar solar (Rp/ltr)
3. Harga satuan minyak pelumas (Rp/ltr)
4. Harga ban baru (Rp/buah)
5. Upah minimum provinsi untuk upah mekanik (Rp/jam)
6. Harga kendaraan baru (Rp/buah)
3.3.2 Data Primer
Kebutuhan data primer yang mutakhir sangat diperlukan. Metode
yang digunakan adalah dengan melalui survei lapangan. Data primer
yang dibutuhkan untuk penelitian ini adalah sebagai berikut :
Kecepatan Kendaraan
Data ini mengambil sampel sebanyak sepuluh kendaraan yang
melintas pada ruas Jalan Lintas Tengah Sumatera dan Jalan
Lintas Timur Sumatera. Survei kecepatan ini merupakan survei
kecepatan tempuh. Kecepatan tempuh sendiri didefinisikan
sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan sepanjang
41
segmen jalan. Survei dilakukan pada siang hari selama 1 hari
dengan tenaga dua surveyor, untuk memperoleh data kecepatan
kendaraan menggunakan stopwatch. Kecepatan kendaraan
yang diambil adalah kecepatan kendaraan mobil pribadi dan
kendaraan barang atau truk.
Waktu Perjalanan
Waktu perjalanan di dapat dari survei kecepatan kendaraan.
Adapun peralatan dan perlengkapan yang digunakan untuk
survei adalah kendaraan, kamera, stopwatch dan alat tulis.
Survei ini dilaksanakan saat siang hari selama satu hari
mengingat keterbatasan tenaga
Survei Langsung Pilihan Rute
Survei ini dilakukan untuk mengetahui persentase pemilihan
rute sebelum adanya Jalan Tol Trans Sumatera. Survei
dilakukan dengan cara melihat langsung kendaraan yang keluar
dari Pelabuhan Bakaueni memilih rute perjalananya yakni
antara Jalan Lintas Tengah Sumatera atau Jalan Lintas Timur
Sumatera. Survei dilakukan selama dua hari yakni pada hari
Rabu (9 April 2017) dan hari Sabtu (22 April 2017) serta
dilakukan selama 5 jam setiap harinya.
Survei Origin-Destination (OD)
Survei O-D dilakukan untuk menggambarkan pola pergerakan
pelaku perjalanan dalam suatu daerah studi. Data survei
merupakan data primer yang dilakukan selama tiga hari yaitu
42
Rabu (7 Febuari 2018), Kamis (8 Febuari 2018) dan Minggu
(11 febuari 2018). Untuk memperoleh data dilakukan survei
wawancara pinggir jalan atau disebut juga road site interview
yang dilakukann oleh surveyor sebanyak 2 orang di Pelabuhan
Bakauheni (Lampung) dan Pelabuhan Merak (Banten).
Survei ini dilaksanakan secara sampling. Metode sampling
yang digunakan adalah Metoda Sampling Acak Sederhana
(SAS). Menetukan ukuran sampel digunakan rumus Slovin
pada Persamaan 2.54. Jumlah unit analisa (sampel) tergantung
dari jumlah populasi yaitu jumlah kendaran yang datang ke
Pelabuhan Bakauheni (dari data sekunder volume kendaran),
dan diambil kesalahan sampel sebesar 11% untuk mobil pribadi
dan 10% untuk kendaraan truk dan bus.
3.4 Pengolahan Data.
3.4.1 Perhitungan Persentase Pilihan Rute
Perhitungan pemilihan rute jalan dari pintu keluar Pelabuhan
Bakauheni ini disajikan dalam bentuk persentase. Langkah-langkah
perhitungan persentase pilihan rute adalah sebagai berikut:
1. Menghitung persentase terhadap data hasil survei langsung
pilihan rute sesuain Persamaan 2.55 pada setiap kendaraan pada
hari pertama dan hari kedua survei.
43
2. Menghitung rata-rata persentase setiap kendaraan untuk
mengetahui persentase pilihan rute kendaraan sebelum adanya
Jalan Tol Trans Sumatera.
3. Menghitung persentase terhadap data tiga hari hasil survei
origin-destination sesuain Persamaan 2.55 pada setiap
kendaraan.
4. Menghitung rata-rata persentase setiap kendaraan untuk
mengetahui persentase pilihan rute kendaraan sebelum adanya
Jalan Tol Trans Sumatera.
5. Menghitung persentase kendaraan yang beralih menggunakan
jalan tol dan kendaraan yang tetap menggunakan jalan yang
sudah ada dengan Persamaan 2.55.
3.4.2 Analisis Nilai Waktu
Analisis nilai waktu pada tugas akhir ini dihitung metode PCI.
Langkah-langkah perhitungan nilai waktu adalah sebagai berikut:
1. Menghitung Biaya Operasi Kendaraan (BOK) setiap jenis
kendaraan pada Jalan Tol Trans Sumatera, Jalan Lintas Tengah
Sumatera dan Jalan Lintas Timur Sumatera
2. Mencari penurunan rumus dari persamaan biaya operasi
kendaraan langsung
3. Mencari koefisien dari Biaya Operasi Kendaraan (α) sesuai
Persamaan 2.19
4. Menghitung faktor nilai waktu pada jenis kendaraan tersebut (λ)
sesuai Persamaan 2.18
44
5. Menghitung Nilai waktu kendaraan sesuai Persamaan 2.17
6. Menjumlah total hasil nilai waktu dari jumla kecepatan
representatif yang diambil (dari kecepatan 30 km/jam sampai
dengan 100 km/jam)
7. Menghitung penghematan nilai waktu dan total penghematan
nilai waktu.
3.4.3 Analisis Pemilihan Rute dengan Mengunakan Kurva Diversi
a. Analisis Model JICA I
Langkah-langkah perhitungan model JICA I adalah sebagai
berikut:
1. Memperkirakan waktu tempuh jika menggunakan Jalan
Lintas Sumatera dan Jalan Tol Trans Sumatera.
2. Menentukan tarif tol dan nilai waktu sesuai hasil perhitungan
sebelumnya.
3. Melakukan perhitungan ΔT sesuai Persamaan 2.2, maka
didapatkan parameter a dan b, kemudian menghitung tingkat
diversi (P) sesuai Persamaan 2.1.
b. Analisa Model Logit-Binomial dan Regresi-Pengali
Langkah - langkah perhitungan model logit-binomial dan regresi
pengali adalah sebagai berikut:
1. Menentukan waktu perjalanan yang dihemat untuk model
logit binomial
2. Menentukan nisbah waktu perjalanan untuk model regresi
pengali.
45
3. Menentukan parameter-parameter yang di kalibrasi
menggunakan analisis regresi.
4. Menghitung tingkat diversi (P) sesuai Persamaan 2.4 untuk
model logit binomial dan Persamaan 2.11 untuk model
regresi pengali
V. PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Bedasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, maka dapat ditarik beberapa
kesimpulan sebagai berikut.
1. Persentase kendaraan yang beralih menggunakan Jalan Tol Trans Sumatera
untuk mobil pribadi sebesar 78,74%, kendaraan barang atau truk sebesar
74,74%, dan bus sebesar 61,80%.
2. Total penghematan nilai waktu untuk kendaraan mobil pribadi dan truk
yang keluar dari Pelabuhan Bakauheni menuju Palembang pada Jalan Tol
Trans Sumatera dan Jalan Lintas Sumatera sebesar Rp. 944.178.600.601
pertahun.
3. Hasil Permodelan dari 3 perhitungan model pemilihan rute dengan kurva
diversi didapat pada kendaraan mobil pribadi adalah Model Regresi Pengali
dan untuk kendaraan barang atau truk adalah Model Logit Binomial.
5.2 Saran
Saran yang dapat diberikan oleh penulis untuk lebih sempurnanya penelitian
yang akan datang, yaitu:
a. Untuk hasil yang lebih teliti, harus dilakukan pengambilan data kendaraan
yang keluar dari Pelabuhan Bakauheni dengan data terbaru
89
b. Pada penelitian selanjutnya sebaiknya pengambilan data pemilihan rute
ditambahkan hari surveinya agar mendapatkan data yang lebih bervariasi.
c. Semakin banyak data, maka hasil permodelan kurva diversi akan semakin
baik.
DAFTAR PUSTAKA
Adiarso, R.Y.E, 2011. Pemodelan Pembebanan Jaringan Jalan Dilingkungan
Kampus Universitas Indonesia Depok Akibat Pembangunan Rumah Sakit
Universitas Indonesia(RSUI). (Skripsi): Universitas Indonesia
Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta. 2017. Produk Domestik Regional
Bruto Atas Dasar Harga Konstan, DKI Jakarta. https://jakarta.bps.go.id (1
Maret 2018).
Badan Pusat Statistik Provinsi Lampung. 2017. Produk Domestik Regional Bruto
Atas Dasar Harga Konstan, Lampung. https://lampung.bps.go.id (2 Maret
2018).
Badan Pusat Statistik Provinsi Sumatera Selatan. 2017. Produk Domestik
Regional Bruto Atas Dasar Harga Konstan, Sumatera Selatan.
https://sumsel.bps.go.id (7 maret 2018).
Balai Pengelolah Transportasi Darat Wilayah VIII Banten. 2018. Profil dan
Kinerja Kantor Otoritas Pelabuhan Penyeberangan Merak. Banten.
http://oppmerak.dephub.go.id (1 Maret 2018)
Briasfuti, A., Achyuniwati Sri. 1998. Analisis Komparasi Biaya Operasi
Kendaraan Dengan Metode TRRl dan PCI Pada Jalan Tol Semarang
Seksi C. (Tugas Akhir): Universitas Islam Indonesia.
Departemen Perhubungan, 2015. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 96
tahun 2015 Tentang Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen Dan
Rekayasa Lalu Lintas, Jakarta
Giantara, O.T. 2018. Analisis Ekonomi Dan Finansial Kereta Cepat Jakarta –
Bandung. (Skripsi): Universitas Lampung.
Kementrian Perhubungan, 2017. Profil dan Kinerja Kantor Otoritas Pelabuhan
Penyeberangan Merak.
Morlok, E.K.1991. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Erlangga.
Jakarta.
Pamungkas, Harry Cahyo. 2016. Pemodelan Pemilihan Rute Dari Pandansari –
Labruk Kidul Kabupaten Lumajang. (Skripsi):Universitas Jember.
Puspitasari, Noor Cahaya. 2004. Model Pemilihan Rute Antara Jalan Tol dan
Jalan Non Tol Semarang – Bawen Menggunakan Model Logit
Berdasarkan Survey Willingness to Pay. (Skripsi): Universitas Indonesia
Rizkia, A.M. 2017. Model Pemilihan Rute Antara Jalan Tol dan Jalan Nasional
Pasuruan Probolinggo Menggunakan Model Kurva Diversi. (Tugas
Akhir): ITB.
Tamin, O.Z. dan Nahdalina. 1998. Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota.
Bandung: ITB.
Tamin, O.Z. 2008.Perencanaan, Pemodelan, dan Rekayasa Transportasi.
Bandung:ITB.
Universitas Lampung. 2013. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Universitas
Lampung. Unila Offset. Bandar Lampun
Wijaya, O.E. 2016. Optimasi Tingkat Pelayanan Dermaga Pada Pelabuhan
Bakauheni Provinsi Lampung. (Tesis): Universitas Lampung. 103 pp.
_________. Besar Keuntungan Biaya Operasi Kendaraan (BKBOK) dan Nilai
Waktu https://dokumen.tips/documents/bkbok-dan-nilai-waktu.html 29
April 2018).
_________. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Direktorat Jendral
Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum.