Modernizace výuky na Fakultě stavební VUT v Brně v rámci bakalářských a magisterských studijních programů

CZ.04.1.03/3.2.15.2/0292

PŘEDNÁŠKA ČÍSLO 9

Návrh parkovacích ploch, zastávek BUS a MHD

Brno 2011

2

9.1 Literatura

- ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací (leden 2006) - ČSN 73 6110 změna (únor 2010). - ČSN 73 6056 Odstavné a parkovací plochy silničních vozidel (březen 2011) - ČSN 73 6057 Jednotlivé, řadové a hromadné garáže (září 2011) - ČSN 73 6425-1 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly

a stanoviště – Návrh zastávek (květen 2007) - ČSN 73 6425-2 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly

a stanoviště – Přestupní uzly a stanoviště (září 2009) - ČSN 73 0532 Akustika – Ochrana proti hluku v budovách a související akustické

vlastnosti stavebních výrobků – Požadavky (září 2001) - ČSN EN ISO 717-1 Akustika - Hodnocení zvukové izolace stavebních konstrukcí

a v budovách - Část 1: Vzduchová neprůzvučnost (červen 1998) - ČSN EN ISO 717-2 Akustika - Hodnocení zvukové izolace stavebních konstrukcí

a v budovách - Část 2: Kročejová neprůzvučnost (červen 1998) - Vyhláška MMR ČR 398/2009 Sb., o obecných technických požadavcích

zabezpečujících užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientace (2001)

- Vyhláška 341/2002 Vyhláška Ministerstva dopravy a spojů o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích (2002)

9.2 Terminologie

- Odstavné a parkovací plochy – plochy, které slouží k odstavování a parkování

vozidel. - Parkování – umístění vozidla mimo jízdní pruhy komunikací (např. po dobu nákupu,

návštěvy, zaměstnání, naložení nebo vyložení nákladu). Parkování se může podle délky rozlišovat na krátkodobé (do 2 hodin trvání) a dlouhodobé (nad 2 hodiny trvání).

- Odstavování – umístění vozidla mimo jízdní pruhy komunikací (zpravidla v místě bydliště, popř. v sídle provozovatele vozidla) po dobu, kdy si vozidla nepoužívají.

- Parkovací stání je plocha, která slouží k parkování vozidla, např. po dobu nákupu, návštěvy, zaměstnání, naložení nebo vyložení nákladu. Parkovací stání mohou být vyhrazena pro různé účely a pro různé uživatele.

- Odstavné stání je plocha, která slouží k odstavení vozidla v místě bydliště nebo v místě sídla provozovatele vozidla po dobu, kdy se vozidlo nepoužívá. Odstavná stání mohou být vyhrazena pro různé uživatele.

- Hromadná garáž – objekt, popř. oddělený prostor, který slouží k odstavování (odstavná garáž) nebo parkování (parkovací garáž) vozidel a má více jak tři stání, stání jsou řazena buď u vnitřní komunikace, nebo ve více řadách za sebou na celé ploše podlaží a má zpravidla jeden vjezd.

- Zastávkový mys – vysazená chodníková plocha přerušující jízdní/parkovací pruh (parkovací záliv) v prostoru tramvajové zastávky a parkovací pruh/záliv v prostoru autobusové zastávky. Zastávkový mys tvoří plochu (nástupiště) pro cestující buď čekající na příjezd, nebo vystupující či nastupující do dopravního prostředku veřejné hromadné dopravy. Může být vybaven přístřeškem pro cestující, lavičkou, prodejním automatem jízdenek apod. V prostoru tramvajové zastávky na zastávkovém mysu je

3

provoz motorových vozidel veden po tramvajovém pásu. Vybavení zastávkového mysu se řeší podle ČSN 73 6425 a musí splňovat podmínky zvláštního předpisu.

- Linková osobní doprava – pravidelné poskytování služeb na určené trase dopravní cesty, při které cestující vystupují na předem určených zastávkách a je zabezpečena autobusy nebo jiným druhem silničního motorového vozidla.

- Městská hromadná doprava – veřejná linková doprava osob, provozovaná k uspokojování dopravních potřeb města.

- Zastávka – předepsaným způsobem označené a vybrané místo, určené k nástupu, výstupu nebo přestupu cestujících.

- Zastávka linkové dopravy – zastávka pro linkovou dopravu uskutečněnou autobusy nebo jiným k tomu účelu schváleným druhem silničního vozidla.

- Začátek zastávky – Místo určené označníkem umístěným na čekací ploše. - Konec zastávky – Místo zastávky vzdálené od začátku zastávky o délku nástupištní

hrany. - Označník – Plné označení zastávky linkové osobní dopravy a MHD. - Integrovaný dopravní systém – systém dopravní obsluhy určeného uceleného území

veřejnou dopravou zahrnující více druhů dopravy nebo linek více dopravců, jestliže jsou cestující v rámci tohoto systému přepravování podle jednotlivých přepravních tarifních podmínek.

- Hromadná doprava – doprava, při které dochází k přepravě cestujících pomocí prostředků hromadné přepravy (autobus, vlak, tramvaj, trolejbus apod.).

- Přestupní uzel – místo ve kterém je cestujícím umožněn mezi více než dvěma linkami veřejné osobní dopravy pro jeden směr jízdy nebo mezi různými druhy dopravy.

- Stanoviště – přestupní uzel středního dopravního významu pro nekolejová vozidla, ve kterém je několik zastávek, stanoviště je situováno zpravidla přímo na veřejné pozemní komunikaci.

9.3 Dopravní plochy

11.3.1 Odstavné a parkovací plochy

Parkovací a odstavná stání pro osobní automobily se zřizují jako samostatné plochy mimo prostor místní komunikace, v samostatných objektech podzemních i nadzemních, jako součásti objektů bytového i nebytového charakteru a také jako parkovací pruhy/pásy/zálivy v hlavním dopravním prostoru i přidruženém prostoru na komunikacích funkčních skupin B a C. Na komunikacích se dvěma jízdními pásy může být účelné uspořádání parkovacích míst také uprostřed komunikace. Vjezdy (samostatné vjezdy) do těchto zařízení musí splňovat podmínky zvláštního předpisu - Zákon č. 361/2000 Sb. a vyhláška MD ČR č. 30/2001 Sb. a dále Vyhláška MMR ČR č. 398/2009 Sb.

- parkovacím stáním se rozumí plocha, která slouží k parkování vozidla např. po dobu nákupu, návštěvy, zaměstnání, naložení nebo vyložení nákladu. Parkovací stání mohou byt vyhrazena pro různé účely a pro různé uživatele;

- odstavným stáním se rozumí plocha, která slouží k odstavení vozidla v místě bydliště nebo v místě sídla provozovatele vozidla po dobu, kdy se vozidlo nepoužívá. Odstavná stání mohou byt vyhrazena pro různé uživatele.

Dále dělíme stání z hlediska doby parkování na stání krátkodobé a dlouhodobé.

4

Výpočet odstavných a parkovacích stání

paa kkPkON ⋅⋅+⋅= 00 kde N je celkový počet stání pro posuzovanou stavbu (pro posuzované území),

O0 základní počet odstavných stání (viz tabulka 9.5) při stupni automobilizace 400 vozidel/1000 obyvatel (1:2,5),

P0 základní počet parkovacích stání (viz tabulka 9.5), ka součinitel vlivu stupně automobilizace

Stupeň (počet vozidel/1000 obyvatel) 700 600 500 400 333 290

Automobilizace (1 voz/počet obyvatel) 1 : 1,43 1 : 1,67 1 : 2,0 1 : 2,5 1 : 3,0 1 : 3,5

součinitel 1,75 1,5 1,25 1,0 0,84 0,73

kp součinitel redukce počtu stání (viz tabulka 9.1) určený sloupcem charakteru území A, B, C podle tabulky 9.2 (vliv polohy posuzované stavby/území v obci) a řádkem stupně úrovně dostupnosti podle tabulky 9.3.

Tab. 9.1 Součinitelé redukce počtu stání

Součinitel kp Skupina A B C

1 Obce do 5 000 obyvatel 1 - - 2 Obce (města) do 50 000 obyvatel 1 0,8 0,4 3 Obce (města) nad 50 000 obyvatel 1 0,6 0,25

Stupně úrovně dostupnosti 1-2 3 4 Poznámka: Při nižší úrovni dostupnosti lze počtu stání podle součinitele kp snížit.

Tab. 9.2 Charakter území

Skupina A

Obce (města) nad 50 000 obyvatel - stavby s nadměstským významem na hranici souvislé zástavby, nízká kvalita obsluhy území veřejnou dopravou Obce (města) do 50 000 obyvatel – veškeré stavby mimo centrum města (mimo historické jádro, městskou památkovou rezervaci apod.), nízká kvalita obsluhy území veřejnou dopravou Obce do 5 000 obyvatel – všechny stavby na území obce bez redukce, velmi nízká kvalita obsluhy území veřejnou dopravou

Skupina B

Obce (města) nad 50 000 obyvatel – stavby celoměstského i nadměstského významu uvnitř zastavěného území obce, mimo centrum města (mimo historické jádro, městskou památkovou rezervaci apod.), dobrá kvalita obsluhy území veřejnou dopravou Obce (města) do 50 000 obyvatel – stavby v centru obce, ale mimo historické jádro, městskou památkovou rezervaci, dobrá kvalita obsluhy území veřejnou dopravou Obce do 5 000 obyvatel – bez redukce

Skupina C

Obce (města) nad 50 000 obyvatel – stavby v centru obce, v historickém jádru, v památkové rezervaci, velmi dobrá kvalita obsluhy území veřejnou dopravou Obce (města) do 50 000 obyvatel – stavby v historickém jádru, v památkové rezervaci Obce do 5 000 obyvatel – bez redukce

Poznámka: Redukce ve skupině C se nepoužije v případě, kdy stání mají pokrýt stávající deficit v území a záměr je v souladu územně plánovací dokumentací.

5

Tab. 9.3 Tabulka pro výpočet indexu dostupnosti AD

zastávka dopravní prostředek

frekvence spojů

docházková vzdálenost AZ AC AN AF

1 tram AF1 v metrech AZ1 1

160

21

FS A

A ⋅ 11 CZ AA + 1

60

NA

2 bus AF2 v metrech AZ2 2

260

21

FS A

A ⋅ 22 CZ AA + 2

60

NA

3 metro AF3 v metrech AZ3 3

360

21

FS A

A ⋅ 33 CZ AA + 3

60

NA

Index dostupnosti AD Σ AF Tab. 9.4 Dostupnost území

Index dostupnosti AD Stupeň úrovně dostupnosti Úroveň dostupnosti 0 – 10 1 velmi nízká kvalita 10 – 20 2 nízká kvalita 20 – 30 3 dobrá kvalita

více než 30 4 velmi dobrá kvalita Výpočet indexu dostupnosti Index dostupnosti: AD = Σ AF

kde AF je měrná frekvence spojů, ΣAF je součet všech AF na všech zastávkách v dosahu posuzované stavby,

měrná frekvence spojů: N

F AA 60

=

kde AN je součinitel nástupní doby, součinitel nástupní doby: AN = AZ + AC

kde AZ je doba docházky na zastávku, AC je průměrná čekací doba na příjezd spoje. Doba docházky na zastávku AZ se udává v minutách docházky: AZ = vzdálenost v m (nikoliv izochrona). 1,4 m/s = počet sekund,

ZAsekundetpoč=

60, tj. doba docházky v minutách.

Průměrná čekací doba na příjezd spoje F

SC AAA 60

21

⋅= ,

kde AS je součinitel spolehlivosti, AF součinitel frekvence spojů. Součinitelé spolehlivosti se udávají těmito hodnotami:

- autobusy/trolejbusy 1,8 - tramvaje 1,4

6

- rychlodráhy, metro 1,2 součinitel frekvence spojů AF se udává v počtech vozidel/vlaků za hodinu všech linek projíždějících danou zastávkou. Tab. 9.5 Doporučené základní ukazatele výhledového počtu odstavných parkovacích

stání (ČSN 73 6110 tabulka 34)

Druh stavby Účelová jednotka

Počet účelových

jednotek na 1 stání

Z počtu stání a)

Krátkodobých %

Dlouhodobých %

ODSTAVNÁ STÁNÍ Bydlení:

- obytný dům - činžovní byt o 1 obytné místnosti 2 - 100 byt do 100m2 celkové plochy 1 byt nad 100m2 celkové plochy 0,5

- obytný dům - rodinný byt do 100m2 celkové plochy 1 byt nad 100m2 celkové plochy 0,5

- domov důchodců lůžko 5 - domov mládeže lůžko 15

- ubytovna pro pracující lůžko 3 - vysokoškolská kolej lůžko 5

PARKOVACÍ STÁNÍ Obytné okrsky obyvatel 20 100 -

Školství: - jesle, mateřská škola dítě 5 90 b) 10

- základní škola žák 5 80 b) 20 - střední škola, učiliště student, učeň c) 10 20 80

- vysoká škola student c) 6 20 80 - školící zařízení pro dospělé,

přednášková síň posluchač 3 20 80

Kultura, společnost církve d): - kina sedadla c) 6 90 10

- divadlo, koncertní síň sedadla 6 - 100 - galerie, muzeum plocha pro veřejnost m2 c) 50 50 50

- knihovna, hvězdárna plocha pro veřejnost m2 c) 20 50 50 - taneční sál, diskotéka plocha sálu m2 8 50 50 - zoologická zahrada plocha m2 1000 - 100

- kostel, fara sedadla 8 95 5 - obřadní síň, krematorium sedadla 5 100 -

- hřbitov plocha m2 c) 1000 100 - Zdravotnictví:

- nemocnice, léčebný ústav, klinika c, e, f)

zdravotní personál lůžka

3 3

- 100

100 -

- poliklinika, ordinace c, f) zdravotní personál lékařská ordinace

3 0,5

- 100

100 -

Administrativa pro veřejnost: - instituce celoměstského nebo

nadměstského významu kancelářská plocha kancelářská plocha

25 30

50 70

50 30

- instituce místního významu 25 80 20 - pojišťovna, banka, pošta 1 90 10 Administrativa s malou

návštěvností:

- ředitelství podniků, projekční ateliéry, instituce kancelářská plocha m2 c, g) 35 20 80

Obchod f, h): - jednotlivá prodejna prodejní plocha m2 c, i) 50 90 10

7

- nákupní středisko s potravinami do 1000 m2

prodejní plochy prodejní plocha m2 c, i) 30 90 10

- nákupní středisko s potravinami nad 1000 m2

prodejní plochy prodejní plocha m2 c, i) 25 90 10

- plnosortimentní nákupní centrum do 5000 m2 prodejní

plochy prodejní plocha m2 c, i) 25 90 10

- plnosortimentní nákupní centrum 10 000 - 5000 m2

prodejní plochy prodejní plocha m2 c, i) 20 70 30

- plnosortimentní nákupní centrum nad 10 000 m2 prodejní

plochy prodejní plocha m2 c, i) 20 60 40

- obchod pouze s nábytkem prodejní plocha m2 c, i) 50 90 10 - prodejna automobilů prodejní plocha m2 c, i) 25 90 10

- obchod – dům a zahrada prodejní plocha m2 c, i) 40 90 10 Služby:

- řemeslné služby, opravny zaměstnanec c) 3 90 10 - autoopravna pracovní stání 0,25 50 50

- čerpací stanice PHM výdejní stojan 4 90 10 - myčka automobilů mycí zařízení 0,3 90 10

Stravování d): - restaurace plocha pro hosty m2 c, j) 4-6 70 30

- hostinec, pivnice plocha pro hosty m2 c, j) 10-15 60 40 - motorest plocha pro hosty m2 c, g, j) 3-4 90 10

Ubytování d):

- hotel ****, ***** lůžko c) 2 - 100 - hotel *** lůžko c) 3 - 100 - hotel ** lůžko c) 3 - 100

- ubytovna a hotel * lůžko c) 4 - 100 - motel, stanový tábor, chaty lůžko c) 1 - 100

Sportoviště s diváky d, k) - stadion návštěvníci c) 2

- tělocvična, hala návštěvníci c) 2 - tenis apod. návštěvníci c) 1-2

- kuželky, minigolf dráha c) 2-3 - loděnice místo pro člun c) 2

- plavecký bazén návštěvníci c) 4-8 - přírodní koupaliště návštěvníci c) 3-6

- park plocha m2 c) 10 000 Výroba, sklady, výstaviště:

- výrobní podnik zaměstnanec c) 4 - sklad zaměstnanec c) 4

- výstaviště d) plocha m2 c) 70-100 POZNÁMKY: Ukazatelé v tabulce platí pro novostavby mimo historická jádra (centra) obcí. V historických jádrech a centrech se užijí přiměřeně.

a) parkování krátkodobé – do 2 hodin trvání, parkování dlouhodobé – nad 2 hodiny trvání; b) krátkodobé stání typu K+R do 10 až 15 minut; c) kapacita odstavných a parkovacích stání stanovena dle této tabulky se zvětší podle místních

podmínek o stání pro motocykly a o místa pro jízdní kola; d) podle umístění a charakteru zařízení zajistit také stání pro autobusy v přiměřeném počtu (i hotelů 1 až

3 stání) a pro taxíky, popřípadě nákladní auta; e) kromě odstavných a parkovacích stání se doporučuje navrhnout plochu pro heliport integrovaného

záchranného systému; f) kapacita odstavných stání podle této tabulky se koeficientem kp neredukuje; g) do kancelářské plochy se nezapočítávají chodby, archivy, kuchyňky, sociální zařízení, místnosti pro

kopírování apod. Zasedací místnosti se započítávají ½ plochy;

8

h) u nákupních center se posoudí a rozliší plocha v obci a kvalita obsluhy veřejnou dopravou; potřeba parkovacích stání se určí samostatně pro hypermarket a pro prodejny v obchodní galerii;

i) do prodejní plochy se nezapočítávají pasáže, průchody, chodby, sklady zboží, schodiště, eskalátory, pohyblivé chodníky, toalety apod.;

j) do plochy pro hosty se započítávají pouze jídelní místnosti a sály a nezapočítávají se vestibuly, šatny, chodby, toalety apod.;

k) pro zvláštní sporty se potřeba parkovacích stání prokáže vlastní studií.

Parkovací a odstavná stání se mají v kompaktní zástavbě bytového i nebytového charakteru umísťovat především pod terénem a to jak pod stavbami, tak pod volnými plochami, pod veřejným prostranstvím, náměstím, parkem a dále ve vícepodlažních garážích nadzemních i podzemních podle ČSN 73 6058. U nově budovaných hotelů má být nejméně 50 % ze stanoveného počtu stání umístěno v garážích. Odstavné a parkovací plochy a garáže pro osobní automobily se doporučuje umísťovat tak, aby docházkové vzdálenosti byly nejvýše: pro krátkodobé parkování 200m, pro dlouhodobé parkování 300 m, pro odstavování 500 m. V soustředěné stávající zástavbě (historická centra apod.), kde není možné tyto hodnoty v plném rozsahu splnit, je nutné zajistit, aby dosažené vzdálenosti byly těmto údajům co nejbližší.

9.4 Návrh parkovacích míst pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace

Počet těchto stání nalezneme ve vyhlášce 398/2009 Sb., Vyhláška Ministerstva pro místní rozvoj o obecných technických požadavcích zabezpečujících užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientací. Část druhá (Řešení přístupů do staveb, přístupností do komunikací a veřejných ploch), § 5 odstavec (2). Na všech vyznačených parkovacích plochách pro osobní motorová vozidla musí být vyhrazen nejméně následující počet pro vozidla osob s omezenou schopností pohybu a orientace:

- jedno stání při celkovém počtu méně než dvacet stání, - dvě stání při celkovém počtu dvacet až čtyřicet stání, - 5% stání při celkovém počtu přesahujícím čtyřicet stání; procentuální podíl

vyhrazených stání se zaokrouhluje na celá čísla směrem nahoru. Vyhrazená parkovací stání musí být upravena. Jejich šířka musí být 3,5m. V případě podélného parkovacího stání musí mít toto stání minimální délku 7,0m. Podélný, případně příčný sklon těchto vyhrazených stání muže být ve sklonu maximálně 1 : 20 (5 %). Přístup vyhrazeným stáním musí být bezbariérový.

9.4.1 Velikost odstavných a parkovacích stání Odstavná a parkovací stání navrhujeme v závislosti na druhu vozidel, které na něm budou parkovat. ČSN 73 6156 rozděluje parkovací stání z hlediska druhů vozidel, které na něm budou parkovat do následujících skupin. Dle normy ČSN 73 6056 změny 1 třídíme a uvažujeme orientační rozměry dle tab. 9.6:

9

Tab. 9.6 Základní rozměry vozidel pro účely normy ČSN 73 6056

druhy vozidel délka (m) šířka bez zpětných zrcátek (m)

výška (m)

osobní 4,75 1,75 1,80 lehké užitkové (dodávka) 6,00 2,00 2,80

velké nákladní*) 18,75 2,50***) 4,20

autobus**) 15,00 2,50 4,00 motocykl 2,50 1,10 1,20 jízdní kolo 1,80 0,60 1,10 *) souprava motorového vozidla s jedním přívěsem podle vyhlášky

341/2002

**) autobus se třemi a více nápravami podle vyhlášky 341/2002

***) základní šířka vozidla pro návrh parkovacího stání, pokud je šířka vozidla větší než 2,60 m, šířka stání se odpovídajícím způsobem zvětší

9.4.2 Velikosti stání, šířky komunikací mezi stáními, umísťování stání a odstupy

stání od pevných překážek Tab. 9.7 Příklady návrhu parkovacích ploch podle vztahu k jízdnímu pásu přilehlé

komunikace Řazení parkovacích stání Schéma Doporučené použití*)

na parkovacích pruzích podél komunikace

místní komunikace funkční skupiny B a C

na parkovacích pásech podél komunikace

místní komunikace funkční skupiny C, v odůvodněných případech při nízké intenzitě dopravy i B

parkování na středním dělicím pásu směrově rozdělené pozemní komunikace

místní komunikace funkční skupiny C

10

podélné, šikmé nebo kolmé řazení stání na samostatných parkovacích plochách (parkovištích)

Podle místních podmínek silnice mimo zastavěném území, místní komunikace funkční skupiny B a C, v odůvodněných případech (např. parkování typu P+R před vjezdem do centra měst) i A

*) Funkční skupiny místních komunikací podle ČSN 73 6110

a)

b)

a) kolmé řazení parkovacích stání

b) podélné řazení parkovacích stání

c) jednotlivé stání, jízda vpřed

d) jednotlivé stání, couvání

c)

d)

Obr. 9.1 Odstupy vozidla od pevné překážky a odstupy mezi vozidly Tab. 9.8 Nejmenší odstupy vozidla od pevné překážky a odstupy mezi vozidly

Délka odstupu (m)

Kategorie vozidel

osobní lehké užitkové (dodávka)

nákladní autobus motocykl

mezi pevnou překážkou a bokem vozidla na straně řidiče, mezi vozidly vedle sebe

A 0,75 0,75 1,00 1,00

0,50 mezi pevnou překážkou a bokem vozidla na opačné straně řidiče

B 0,40 0,40 1,00 1,00

mezi čelem vozidla a pevnou překážkou C 0,25 0,25 0,50 0,50 0,25

mezi koncem vozidla a pevnou překážkou D 0,25 0,50 1,00 1,00 0,25

mezi dvěma vozidly při podélném řazení E 1,00 1,00 1,00 1,00 x

mezi dvěma vozidly za sebou F 0,50 1,00 1,00 1,00 0,50

11

Parkovací stání s podélným řazením pro osobní a lehká užitková vozidla

a – základní šířka parkovacího stání

b – základní délka parkovacího stání

b1 – délka krajního parkovacího stání s volným vjezdem

b2 – délka krajního parkovacího stání u vysazené plochy

c – šířka jízdního pásu

d – odstup parkovacího stání od pevné překážky

d+a – skutečná šířka parkovacího stání v případě, že v úrovni předních dveří vozidla je pevná překážka

Obr. 9.2 Parkovací stání s podélným řazením vozidel Tab. 9.9 Rozměry parkovacích stání osobních a lehkých užitkových vozidel (dodávky)

při podélném řazení vozidel a šířka přilehlého jízdního pásu

Skupina vozidel Způsob parkování

Základní šířka stání*)

Odstup od pevné

překážky Délka stání Délka

krajního stání Délka krajního

stání Šířka jízdního

pásu

a (m) d (m) b (m) b1 (m) b2 (m) c (m)

osobní jízda vpřed

2,00 0,50 6,75 5,25 7,75 3,25

couvání 5,75 - 6,75 3,75

lehké užitkové (dodávka)

jízda vpřed 2,25 0,50

8,25 6,50 9,00 3,50

couvání 7,50 - 8,00 3,75

*) Při vysoké intenzitě dopravy na pozemní komunikaci se doporučuje zvětšit základní šířku parkovacího stání o 0,25 m (omezení otevírání dveří vozidla do průjezdního profilu pozemní komunikace).

Rozměry vyhrazených parkovacích stání pro vozidla přepravující osoby těžce pohybově postižené a vyhrazená stání pro osoby doprovázející dítě v kočárku se navrhují podle 398/2009

Parkovací stání s kolmým a šikmým řazením pro osobní a lehká užitková vozidla

b-e – fyzicky vyhrazená délka odstavného stání

e – přesah přední nebo zadní části vozidla přes fyzicky vyhrazené parkovací stání nad přilehlou plochu podle tabulky 9.10

h – šířka bezpečnostního odstupu přední nebo zadní části vozidla od jiné funkční plochy (h = 0,25 m)

k – navazující plocha (stezka pro chodce, oplocení apod.)

Obr. 9.3 Přesah přední/zadní části vozidla nad přilehlou plochu

12

a – základní šířka parkovacího stání měřená rovnoběžně s jízdním pásem

b – základní délka parkovacího stání měřená kolmo k jízdnímu pásu

c – šířka jízdního pásu

d – rozšíření krajního parkovacího stání podle 6.3.4

e – přesah přední nebo zadní části vozidla přes fyzicky vyhrazené parkovací stání nad přilehlou plochu

g – skutečná šířka parkovacího stání

h – šířka bezpečnostního odstupu přední nebo zadní části vozidla od jiné funkční plochy (h = 0,25 m)

b-e – fyzicky vyhrazená délka odstavného stání

a+d – šířka krajního parkovacího stání

Obr. 9.4 Parkování vozidel s kolmým a šikmým řazením stání Tab. 9.10 Rozměry parkovacího stání osobních a lehkých užitkových vozidel (dodávky)

při kolmém a šikmém řazení vozidel a šířky přilehlého jízdního pásu

řazení vozidel

skupina vozidel

základní šířka stání**)

skutečná šířka stání

rozšíření krajního parkovacího stání (bezpečnostní odstup)

délka stání

převis vozidla

šířka jízdního pásu***) - jízda vpřed (bez nadjetí)

šířka jízdního pásu***) - couvání

a (m) g (m) d (m) b (m) e (m) c (m) c (m)

kolmé

osobní 2,50 2,50

0,25 (0,5)* 5,00 0,50 6,00 4,75

2,65 2,65 5,75 4,25 2,80 2,80 4,25 3,75

lehká užitková

(dodávka)

2,75 2,75 0,5 6,50 0,50

7,75 6,25 2,90 2,90 7,00 6,00 3,10 3,10 5,50 5,50

šikmé 75°

osobní 2,60 2,50

0,25 (0,5)* 5,30 0,50 5,00 -

2,75 2,65 4,25 - 2,90 2,80 3,25 -

lehká užitková

(dodávka)

2,85 2,75 0,5 6,80 0,50

6,25 - 3,00 2,90 5,25 - 3,20 3,10 3,75 -

13

šikmé 60°

osobní 2,90 2,50

0,25 (0,5)* 5,20 0,50 3,50 -

3,10 2,65 3,00 -

lehká užitková

(dodávka)

3,20 2,75 0,5 6,60 0,50

4,25 -

3,35 2,90 3,50 -

šikmé 45°

osobní 3,55 2,50 0,25 (0,5)* 4,80 0,50 3,00 - 3,75 2,65 2,50 -

lehká užitková

(dodávka) 3,90 2,75 0,25 (0,5)* 6,00 0,50 3,50 -

*) Hodnota v závorce se použije za předpokladu, že je v místě předních dveří vozidla vedle parkovacího stání pevná překážka **) Při návrhu parkovacích stání se s ohledem na místní podmínky upřednostňuje menší šířka stání a větší šířka jízdního pásu. ***) V závislosti na místních podmínkách (povolené/zakázané najetí vozidla do protisměru při parkování) se na jízdním pásu navrhnou jeden nebo dva jízdní pruhy (jednosměrný nebo obousměrný provoz)

Parkovací stání pro nákladní vozidla a autobusy

a – základní šířka parkovacího stání měřená rovnoběžně s jízdním pásem

b – základní délka parkovacího stání měřená kolmo k jízdnímu pásu

c1 – šířka jízdního pásu, vjezd na parkovací stání

c2 – šířka jízdního pásu, výjezd z parkovacího stání

g – skutečná šířka parkovacího stání

d – rozšíření krajního parkovacího stání

Obr. 9.5 Parkovací stání pro nákladní vozidla a autobusy se šikmým řazením

Autobus zajíždí/vyjíždí na/z parkovacího stání jízdou vpřed. Při obsazení okolních parkovacích stání si autobus před výjezdem nadjede jízdou vzad.

Parkovací stání pro nákladní vozidla s podélným řazením podél jízdního pásu se zpravidla nenavrhují.

Obr. 9.6 Parkovací stání pro autobusy s podélným řazením

14

Tab. 9.11 Rozměry parkovacích stání nákladních vozidel a autobusů a šířky přilehlého jízdního pásu pro parkování jízdou vpřed

Řazení vozidel

Skupina vozidel

Základní šířka stání*)

Skutečná šířka stání

Rozšíření krajního parkovacího stání

Délka stání

Šířka jízdního pásu podle obrázku 5**)

a (m) g (m) d (m) b (m) c1 (m) c2 (m)

kolmé nákladní vozidlo 3,50

3,50 0,50

(1,00)***)

20,00 18,00 15,00

autobus 3,50 16,50 19,50 18,00

šikmé 75°

nákladní vozidlo 3,60

20,00 14,00 12,00

autobus 16,50 16,50 15,50

šikmé 60°

nákladní vozidlo 4,00

18,50 10,00 10,00

autobus 15,50 11,50 11,00

šikmé 45° nákladní vozidlo 4,90

16,00 7,50 7,50

autobus 13,50 9,00 9,00 podélné

(polotěsné stání)

nákladní vozidlo 3,25 3,25 27,00 4,50 --

autobus 19,00 4,50 -- *) Základní šířka stání se zvětšuje **) Na jízdním pásu podél parkovacích stání na parkovišti se zpravidla navrhuje jeden jízdní pruh (jednosměrný provoz) ***) Rozšíření krajního parkovacího stání

Tab. 9.12 Doporučené technické řešení ploch pro vozidlo zásobování ve stísněných

podmínkách Zastavení vozidla při

zásobování Schéma Doporučené použití *)

V jízdním pruhu

Na místních komunikacích funkční skupiny C s velmi malou intenzitou dopravy.

Při zastavení vozidla zásobování musí zůstat volný alespoň jeden jízdní pruh široký nejméně 3,0 m.

S využitím k tomu přizpůsobenému chodníku

Na místní komunikaci funkční skupiny B za předpokladu, že zůstane volný alespoň jeden jízdní pruh široký nejméně 3,0 m pro každý směr jízdy.

Na místních komunikacích funkční skupin C a v odůvodněných případech, při velmi

15

Částečně v parkovacím zálivu

malé intenzitě dopravy (zpravidla průjezdní úsek silnice III. třídy), i B za předpokladu, že zůstane volný alespoň jeden jízdní pruh široký nejméně 3,0 m.

Vedle vozidla zásobování musí zůstat volná šířka pásu pro chodce nejméně 1,0 m + bezpečnostní odstup podle ČSN 73 6110.

V parkovacím zálivu

Na místních komunikacích s vysokou intenzitou dopravy, pokud není možné navrhnout stání pro zásobování na samostatném pozemku.

Délka zálivu pro parkování vozidel by měla umožnit vjezd i výjezd předpokládaného vozidla zásobování jízdou vpřed.

*) Funkční skupiny místních komunikací podle ČSN 73 6110

G – šířka jednotlivého stání se navrhuje 3,50 m

H – šířka dvojitého stání se navrhuje 5,80 m

J – manipulační plocha se navrhuje 1,20 m

Obr. 9.7 Prostorové uspořádání parkovacích stání pro vozidla přepravující osoby těžce pohybově postižené

a – šířka stání 1,6 m

b – délka stání 3,0 m

Obr. 9.8 Geometrie parkovacího stání pro motocykly

16

Symbol pro označení parkovacího stání vyhrazeného pro vozidla přepravující těžce pohybově postižené.

Symbol pro označení parkovacího stání vyhrazeného pro vozidla osob doprovázejících dítě v kočárku.

Symbol pro označení parkovacího stání vyhrazeného pro vozidla šetrná k životnímu prostředí; pro vozidla, která částečně či plně nahrazují zážehový či vznětový motor elektromotorem.

Symbol pro označení parkovacího stání vyhrazeného pro mini-vozy. Tuto vodorovnou dopravní značku je možné doplnit o maximální rozměry vozidla, pro které je parkovací stání určeno (např. 1,6 x 2,8 m).

Symbol pro označení parkovacího stání vyhrazeného pro ženy; parkovací stání se sníženým rizikem násilného přepadení.

Obr. 9.9 Piktogramy pro označování vyhrazených parkovacích stání

9.5 Poloměry oblouků a šířky pruhů při jízdě vozidel po kružnicové dráze

17

Tab. 9.13 Poloměry oblouků a šířky pruhů při jízdě vozidel po kružnicové dráze.

Vozidlo Skupiny 1 Skupiny 2 Skupiny 3 01 02 N1 N2*) A *)

oblouk Vnitřní poloměr v m r1 3,00 3,10 6,35 5,30 5,40 5,30 Vnější poloměr v m r2 5,70 6,20 10,50 12,00 11,50 12,00

Šířka pruhu v m a 2,70 3,10 4,15 6,70 6,10 6,70 *) podle vyhlášky MD č. 341/2002 Sb. v platném znění § 16 Největší povolené rozměry vozidel a jízdních souprav.

Obr. 9.10 Minimální poloměry oblouků při jízdě vozidla po kruhové dráze.

Obr. 9.11 Odstavné plochy pro nákladní automobily.

18

9.6 Hromadné garáže Hromadné garáže se zřizují jako samostatné objekty, nebo se přistavují do objektů sloužících jiným účelům. Slouží k odstavování nebo k parkování motorových vozidel a má víc než 3 stání. Stání jsou řazená podél vnějších komunikací v garáži většinou kolmo, šikmo, případně i podélně, v jedné, ve dvou i více řadách za sebou. Hromadné garáže dělíme podle provozu:

- garáže s pohybem vozidel vlastní silou, - garáže s mechanickou dopravou vozidel.

Podle stavebního řešení: - jednopodlažní, - vícepodlažní.

Ve vztahu k úrovni přilehlého terénu: - nadzemní, kde 1. podlaží je max. 1,50m pod úrovní přilehlého terénu, - podzemní, kde podlaha nejvyššího podlaží je níže než 1,50m pod úrovní přilehlého

terénu. Pro účely normy ČSN 736058 jsou vozidla v garážích rozděleny:

- garáže pro skupinu vozidel 1, pro potřeby prostorového uspořádání garáží se skupina 1 rozděluje 1a – osobní vozidla 1b – lehká užitková vozidla (dodávky)

- garáže pro skupinu vozidel 2, pro potřeby prostorového uspořádání garáží se tato skupina dále rozděluje na: 2a – samostatná nákladní vozidla (bez přívěsu nebo návěsu) 2b – soupravy tahače s návěsem nebo přívěsem 2c – autobusy

- garáže pro skupiny vozidel 3 – traktory a samojizdné stroje. Rampy pro zajíždění vozidel do jednotlivých podlaží garáže se rozdělují:

1. Podle umístění: vnější (vně objektu), vnitřní (tj. uvnitř objektu). 2. Podle překonané výšky: překonávající nepřerušeně celou výšku podlaží,

překonávající nepřerušeně polovinu výšky podlaží tzv. polorampy, překonávající zpravidla méně než polovinu výšky podlaží tzv. vyrovnávací rampy.

3. Podle půdorysného tvaru: přímé a zakřivené (kruhové, zalomené, eliptické…). 4. Podle počtu jízdních pruhů: jednopruhové a dvoupruhové. 5. Podle vzájemné polohy ramen a podle směrů jízdy na ramenech umístěných nad

sebou: jednoduché a dvojité.

19

Obr. 9.12 Druhy ramp

Obr. 9.13 Druhy ramp Na rampách se nacházejí obrubníky nejméně 0,25 m široké, na dvoukruhových rampách ještě obrubníky střední, u přímých ramp nejméně 0,30 m široké, u zakřivených ramp se musí střední a vnější obrubník navrhnout s ohledem na přečnívající část karosérie (převis předku). Šířka středního obrubníku zakřivené rampy musí být nejméně 0,50m. Rampy garáží určené též pro pěší musí mít vyvýšený chodník nejméně 0,75m široký a 0,08 až 0,18 vysoký. Zakřivené rampy musí mít chodník na vnitřní straně rampy. Rampy, které budou využívány osobami s omezenou schopností pohybu, musí vyhovovat příslušným předpisům. Výška průjezdného profilu u ramp musí být nejméně o 0,20m větší než výška nejvyššího projektem předpokládaného vozidla v garáži, nejméně však 2,10m. Nad chodníkem podél rampy musí být pohodlná odchodná výška 2,10m. Největší podélný sklon ramp měřený v jejich podélné ose má být:

U vnitřních ramp - přímých 14 % - zakřivených 13 % - vyrovnávacích a poloramp 17 % U vnějších ramp

20

- vyrovnávacích 17 % - ostatních ramp 10 %

Základním principem hromadných garáží s vyrovnávajícími, resp. parkovacími rampami je umístění parkovacích míst přímo na rampách. Rampy musí mít malý sklon, což je z hlediska provozu vhodné pro plynulou a bezpečnou jízdu. Tento systém je pro řidiče relativně složitý a z důvodu parkování ve sklonu se nedoporučuje v garážích, kde se předpokládá manipulace s nákupními vozíky.

9.6.1 Výpočet výškových oblouků Výškové oblouky u ramp se stejně tak jako u ostatních komunikací navrhují jako oblouky parabolické. Výše popsané minimální hodnoty poloměrů jsou tedy poloměry oskulačních kružnic. Výpočet návrhových parametrů výškového oblouku je tedy shodný s výpočtem návrhových parametrů na ostatních komunikacích.

Obr. 9.14 Výškový parabolický zakružovací oblouk. Při výpočtu parabolického výškového oblouku musíme stanovit délku tečny (T), maximální svislou pořadnici (ymax) polohu vrcholu zaoblení (X1 a X2). Délka tečny výškového oblouku určuje jeho počátek a konec a vypočítá se ze vzorce:

( ) ( )[ ]21200ssRT ±+±=

kde pro podélné sklony opačného smyslu se počítá po úpravě takto:

[ ]21200ssRT +=

A pro podélné sklony téhož smyslu ze vzorce:

[ ]21200ssRT −=

Pro výpočet výškových oblouků v garážích je ve většině případů s2 = 0%. V tom případě potom tento vzorec můžeme upravit následovně:

2001sRT ⋅

=

R je poloměr oskulační kružnice oblouku dosazovaný do vzorce v m a s1, s2 jsou sklony rampy, případně podlahy objektu.

21

Největší svislá pořadnice výškového oblouku ymax se počítá ze vzorce:

RTy⋅

=2

2

max

Podrobnější výpočet výškových oblouků je uveden v normě ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic (říjen 2004). Pozor!!! Při návrhu svislé délky rampy dochází velmi často k nesprávnému výpočtu délky rampy. Délka rampy je (součet délky strany výškového polygonu rampy ve sklonu rampy (vodorovní vzdálenost výškového polygonu) lr a délek tečen obou navazujících výškových oblouků t1, t2). Nejčastěji se chybně uvažuje o délce rampy, kdy projektant uvažuje délku rampy pouze jako vzdálenost dvou vrcholu výškového polygonu, tato úvaha je špatná!!! Délka rampy viz. obr. 9.15.

Obr. 9.15 Správná délka rampy.

22

Obr. 9.16 Řešení přechodových úseků mezi rampami

Tab. 9.14 Poloměry vypuklých a vydutých výškových oblouků

Druh rampy vozidla Minimální poloměr

Vypuklý výškový oblouk vozidla všech skupin 15,0 m

autobusy 20,0 m

Vydutý výškový oblouk vozidla všech skupin 20,0 m

autobusy 75,0 m

23

Obr. 9.17 Nesprávně provedené zaoblení rampy.

Obr. 9.18 Nesprávně provedené zaoblení rampy (detail).

Šířky rampy: Tab. 9.15 Nejmenší šířky jednopruhových a dvoupruhových ramp

24

Druh rampy Skupina vozidel *) Nejmenší šířka rampy

Jednopruhové rampy Skupina 1 2,5 m

Skupina 2,3 3,25 m

Dvoupruhové rampy (bez středního obrubníku)

Skupina 1 5,5 m

Skupina 2,3 7,0 m

*) skupiny vozidel podle 4.2.2 Pro vozidla skupiny 4 se šířka rampy navrhuje podle vozidel, kterým je hromadná garáž určena při zachování vzdáleností od pevné překážky

Obr. 9.19 Šířka rampy v přímé.

Obr. 9.20 Šířka rampy v oblouku.

Obr. 9.21 Délka zaoblení v závislosti na změně podélného sklonu ramp

25

Tab. 9.16 Nejmenší šířka jednopruhových (dvoukruhových) ramp ve směrově přímé a ce směrovém oblouku pro garáže pro skupiny vozidel 1

Obr. 9.22 Jednopruhová a dvoupruhová rampa v přímé a ve směrovém oblouku

26

Obr. 9.23 Zařízení na vjezdu do hromadných garáží.

9.6.2 Úprava vjezdů do hromadných garáží: Před vjezdem do hromadných garáží musí být toto místo opatřeno dopravní značkou B16 (Zákaz vjezdů vozidel, jejichž výška přesahuje vyznačenou mez). Napsaná výška na této značce musí být snížena o 0,15m než je skutečná nejnižší podjezdná výška v garážích (viz obr. 11.24). Tato výška je navíc zaokrouhlena na celé desetiny metru směrem dolů. Například při skutečné výšce vozovky 3,70m bude údaj na značce 3,5m (3,70 – 0,15 = 3,55, po zaokrouhlení 3,5). Dále by měl být vjezd do hromadných garáží opatřen dopravní značkou B32 (jiný zákaz, v tomto případě by na značce mělo být napsáno LPG). Do hromadných garáží je zakázán vjezd vozidlům na LPG. V případě, že jsou v garáži nějak nestandardně upraveny šířky jízdních pruhů, je nutné před vjezd do garáží osadit ještě dopravní značku B15 (Zákaz vjezdů vozidel, jejichž šířka přesahuje vyznačenou mez). Často se před vjezd do podzemních garáží, a vůbec před místo, kde je snížená podjezdná výška, osazuje zařízení, které má řidiče upozornit, že je jeho vozidlo vyšší. (viz obr. 11.25 a 11.26).

27

Obr. 9.24 Vjezd do hromadné garáže.

Obr. 9.25 Konstrukce, která má zabránit poškození vyššího vozidla při vjezdu do hromadné garáže.

28

Obr. 9.26 Konstrukce, která má zabránit poškození vyššího vozidla při vjezdu do

hromadné garáže.

Obr. 9.27 Vjezd do hromadné garáže.

29

9.6.3 Moderní možnosti parkování ve městech:

V řadě měst České i Slovenské republiky v posledních letech vyrostlo velké množství parkovacích garáží. Ve většině případů se ale jedná o vjezdové parkovací domy, tj. domy, v kterých se veškeré pohyby vozidel dějí po vnitřních komunikacích přímo v parkovacím domě. Ve většině parkovacích domů vnitřní obslužné komunikace zabírají více jak polovinu celkové užitné plochy parkovacího domu. Nutno dodat, že toto tvrzení je relativní. Záleží zejména na půdorysných rozměrech budovy. Obecně platí, čím větší plocha jednoho parkovacího podlaží v parkovacím domě, tím menší procentuální využití užitné plochy pro vnitřní komunikace a tím větší procentuální využití užitné plochy parkovacího domu pro vlastní parkovací stání. Jedno z možných řešení vzniká v automatických parkovacích domech. Automatické parkovací systémy nejsou ničím novým. Tyto systémy se zejména ve státech západní Evropy používají už několik let. Automatické parkovací systémy měly v minulosti velké množství nedostatků, ale díky neustálému vývoji nových technologii byla většina těchto nedostatků odstraněna. Výběr vhodného automatického parkovacího systému je závislý zejména na vyčleněném prostoru v části budovy, případně na začlenění parkovacího domu v urbanistickém a architektonickém ztvárnění dané lokality. V současné době existuje v České republice několik firem, které prakticky pokrývají veškeré možnosti využití parkovacích systémů. Dvě z nich a jejich systémy automatických parkovacích domů jsou představeny níže v článku. Parkovací systémy společnosti LogiPark, a.s. Pravděpodobně největší počet parkovacích domů s automatickým systémem parkování v České republice je provozováno v současné době technologií společnosti LogiPark. Společnost se může pochlubit realizací přibližně 20 parkovacích domů s využitím automatického parkovacího systému. Obecně lze parkovací systém společnosti LogiPark charakterizovat jako automatický paletový systém, který je dále rozdělen zejména dle charakteru prostoru, v kterém má být parkovací systém použit. Společnost vyrábí pět základních typů automatických parkovacích systémů: Shift Park, Slide Park, Shuttle Park, Tower Park a Quick Park, realizovatelných jak nad zemí tak také do podzemí. Systém Shift Park je vhodné použít zejména pro podzemní vestavby do bytových nebo administrativních budov. Hlavní výhoda systému Shift Park je jeho možnost využití pouze v jednom patře a jedné vrstvě vozidel. Nevýhodou systému je větší energetická náročnost a hlučnost. Systém Slide Park je nelépe použitelný zejména pro menší, úzké prostory v městských centrech. Systém Slide Park se musí skládat minimálně ze dvou pater. Nevýhodou tohoto systému je jeho větší energetická náročnost a v případě otáčení vozidel v systému, také delší čekací doba na „přijetí vozidla“ z garáže cca 3 až 5 minut. Systém Shuttle Park je rychlý systém (doba čekání na automobil je cca 2-3 minut dle obsazenosti garáže), určený zejména pro střední a velké parkoviště. Využívá technologie samostatných horizontálních přesuven. U velkých systémů připadá na každých 40-50 vozidel 1 svislý dopravník a nejméně 1 terminál. Minimální efektivní počet parkových stání v systému Shuttle Park je 20 vozidel. Systém Tower Park je výkonný „lidový“ systém využívající technologie svislého centrálního dopravníku. Vhodné využití tohoto systému je zejména jako garáž pro obytné domy nebo administrativní budovy. Systém Tower Park je vynikající parkovací systém určen zejména pro řešení decentralizovaného parkování na sídlištích. Systém lze s výhodou uplatnit jako přístavbu k panelovému domu, nebo jako samostatně stojící věž. Jako příklad vhodného využití tohoto systému uvádím parkovací garáže na sídlišti v Žilině – sídliště Hájik.

30

Systém Quick Park je horizontální velkokapacitní parkovací systém, který se vyznačuje vysokým výkonem a variabilnějším využitím zejména prostorů s nepravidelným uspořádáním. Využívá firemního systému řízení „VariLogik“, který umožňuje systému provádět několik na sobě nezávislých operací současně. Nevýhodou tohoto systému je jeho poměrně vysoká cena. Firma zajišťuje i 24 hodinový servis své technologie. V garážích probíhá jednou měsíčně servisní kontrola. Systém funguje po zbytek měsíce samostatně bez zásahu člověka. Systém Shift Park je upravený a dnes už zcela přepracovaný japonský systém. Ostatní systémy jsou vyprojektovány v projekční kanceláři společnosti LogiPark. Další velkou výhodou parkovacích systémů společnosti LogiPark je jejich bezkonkurenční rychlost a tichost při provozu. Systémy jsou tiché zejména z důvodu použití specielních plastových kladek, které se pro firmu vyrábí na míru a rychlé, díky vlastní pokrokové technologii „LiftMatik“, která umožňuje současnou přepravu dvou palet na svislém dopravníku. Další parkovací systémy, dodávané společností LogiPark, jsou mechanické parkovací systémy, ty ale nejsou předmětem tohoto článku.

a) b) c)

d)

Obr. 9.28 Schémata jednotlivých parkových systému firmy LogiPark, a – Shift Park, b – Slide Park, c – Tower Park a d – Shutle a Quick Park.

Parkovací systémy společnosti KOMA Jednou s činností, kterou se zabývá společnost KOMA, je automatický parkovací systém KOMA–SYSTÉM.CZ. Systém je opět českým výrobkem. Automatický parkovací systém KOMA–SYSTÉM.CZ je systém modulárních parkovacích jednotek karuselového typu s možností prostorově libovolného uskupení jak v nadzemním, tak i podzemním nebo kombinovaném provedení. Parkovací dům KOMA-SYSTEM.CZ byl v roce 2003 oceněn medailí "Zlatá medaile 2003" za jeden z 10-ti nejlepších exponátů na veletrhu MSV 2003 a veletrhu Transport a Logistika 2003. V roce 2006 otevřela společnost KOMA-SYSTÉM.CZ nový parkovací dům v Ostravě – Svinově pro 105 vozidel. Parkovací dům je v provedení s třemi mezikružími – GK 3x5.

31

Systém společnosti KOMA-SYSTEM.CZ je velice rychlý. Doba čekání na jedno vozidlo je přibližně 2 až 3 minuty. Výhody a nevýhody automatických parkovacích systémů Některé výhody parkovacích systémů Obrovskou výhodou automatických systémů parkovacích garáží je jejich šetření tolik potřebného prostoru. S neustálým zdražováním pozemků a ostatních nemovitostí stoupá toto tvrzení na ceně. Výhodou je také šetření času při nástup a výstupu z vozidla. Řidič vjede do „garáže“ a dál se o vozidlo nemusí starat. Šetří tak čas a množství pohonných hmot. Pro méně zkušené řidiče, kteří se často bojí vjíždět do vjezdových parkovacích garáží, řeší tyto systémy také mnoho problémů. Vjezd do automatických parkovacích systémů bývá často komfortnější. Velice často systém funguje tak, že vozidlo „popředu vjede“ do systému a opět „popředu vyjede“ (systém vozidlo otočí tak, aby řidič mohl opět komfortně vyjet). V parkových garážích, kde funguje automatický systém, je téměř vyloučená možnost nehody. V dnešní době existuje celá řada systémů, které „hlídají“, aby nedošlo k poškození vozidla. Proto k nehodám téměř nedochází. Další výhodou těchto systémů je, že zabraňují přístupu cizím osobám k vámi uloženému vozu. Eliminuje se tím tak počet krádeží. Pořizovací cena jednoho parkovacího místa se pohybuje od 300 000 Kč po 400 000 Kč za místo. Cena je závislá zejména na velikosti garáže. Cena jednoho parkovacího stání je srovnatelná s cenou za parkovací místo v klasickém vjezdovém parkovacím domě. Některé nevýhody parkovacích systémů Hlavní nevýhodou těchto systémů je náročnost na elektrickou energii. V objektu, kde je využit automatický parkovací systém, je často nutné upravit elektroinstalace. V celkovém výpočtu je energie za zaparkování vozidla nižší, ale dojde k nárůstu energie, kterou platí vlastník případně provozovatel garáže. Ve většině případů není součástí garáže náhradní elektrický zdroj, a proto v případě, že je vypnutý přísun elektrické energie, není možné odjed s vozidlem. Další nevýhodou, která je zaviněná zejména neukázněností řidičů a nedodržením předepsaných postupů při parkování, je vytrhnutí antény apod. Anténa má být sundána před opuštěním vozidla v příjmové místnosti, případně v příjmové ploše. Před vjezdem do automatických parkovacích garáží je nutné si prostudovat a obeznámit se s pravidly a postupy při parkování. Většina z několika málo nehod, ke kterým došlo v poslední době v těchto garážích, byla zaviněna nedodržováním předepsaných bezpečnostních postupů. Ostatní nevýhody, jako odření vozidel v garáži, doba přístupu, cena za parkování a mnoha dalších důvodů, pro které nebyly tyto automatické parkovací garáže stavěny a využívány, jsou už v současné době odstraněny. A nově zbudované garáže po uvedení do provozu, a odstranění několika drobných nedostatků při spouštění systému, nevykazují žádné další výraznější nedostatky.

32

Obr. 9.29 Schéma vertikálního APS (kruhové silo)

Obr. 9.30 Schéma horizontálního APS (regálový zakladač)

33

Obr. 9.31 Úprava parkovacích stání – Holandsko

Obr. 9.32 Vjezd na parkoviště

34

9.7 Jednotné a řadové garáže

Obr. 9.33 Příklad uspořádání jednotlivé a řadové garáže

35

Tab. 9.17 Základní vnitřní rozměry jednotlivé a řadové garáže určené pro jedno vozidlo

Obr. 9.34 Zvětšení šířky garáže o prostor pro pohyb chodců

36

9.8 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky Zastávkový pruh (zastávkový záliv) je účelový pruh určený pro zastavení vozidla. Jeho délka je totožná s délkou nástupní hrany. Připojení zastávkového pruhu na průběžné jízdní pruhy se navrhuje užitím odbočovacích a připojovacích pruhů. Délky zastávkových pruhů vycházejí z největší délky vozidel 12 m a u článkových vozidel 18 m. Uspořádání zastávkových pruhů a jejich připojení uvádějí obrázky níže.

az ….…. šířka zastávkového pruhu, v (v1) .... šířka vodícího proužku směrově nerozdělené (rozdělené) pozemní komunikace, v0 ..…… šířka vodícího proužku podle ČSN 73 6110, c ….….. šířka zpevněné části krajnice (podle ČSN 73 6101), cb …..… šířka zpevněné části krajnice podél zastávkového pruhu, e ……... šířka nezpevněné části krajnice, f ….….. šířka dělícího ostrůvku. Obr. 9.35 Uspořádání fyzicky odděleného zastávkového pruhu.

37

Obr. 9.36 Příčné uspořádání fyzicky odděleného zastávkového pruhu v extravilánu.

Obr. 9.37 Příčné uspořádání fyzicky odděleného zastávkového pruhu v intravilánu.

Obr. 9.38 Příčné uspořádání zastávkového pruhu bez fyzického oddělení v intravilánu.

38

az ….…. šířka zastávkového pruhu, v (v1) .... šířka vodícího proužku směrově nerozdělené (rozdělené) pozemní komunikace, v0 ..…… šířka vodícího proužku podle ČSN 73 6110, c ….….. šířka zpevněné části krajnice (podle ČSN 73 6101), cb …..… šířka zpevněné části krajnice podél zastávkového pruhu, e ……... šířka nezpevněné části krajnice. Obr. 9.39 Uspořádání zastávkového pruhu bez fyzického oddělení.

Obr. 9.40 Příčné uspořádání zastávkového pruhu bez fyzického oddělení v extravilánu.

39

Zastávkové zálivy a vyhrazené jízdní pruhy se zastávkou

LV – délka vyřazovacího pruhu (úseku) LNH – délka nástupní hrany LZ – délka zařazovacího pruhu (úseku) Obr. 9.41 Znázornění zastávkového pruhu.

Tab. 9.18 Základní rozměry zálivové zastávky

Šířka (m)

LV (m)

LZ (m)

R1 = R2 (m)

R3 (m)

R4 (m) Poznámka

S 3,5 50 (25) 50 (10) 70 (40) 10 30 (20) Pozn. 1. a 3. a) MS (MO) 3,25; 3,0 25 (10) 15 (5) 40 10 20 Pozn. 2. a 3. b)

S 6,5; Se 7,5 *) 2,75; 3,0 25 25 (10) 40 10 20 Pozn. 1. a 3. c) *) Ve stísněných podmínkách.

Poznámky (k tab. 9.18): 1. Délky odbočovacích a připojovacích pruhů zastávek se na rychlostních silnicích a na rychlostních

místních komunikacích navrhují podle ČSN 73 6102. Na silnicích s neomezeným přístupem se navrhují jen vyřazovací a zařazovací úseky délky 50 m ve tvaru podle ČSN 73 6102. Ve stísněných podmínkách se připouští navrhovat kratší vyřazovací úseky s podmínkou, že celková délka vyřazovacího úseku a zastávkového pruhu bude alespoň totožná s délkou rozhledu pro zastavení podle ČSN 73 6101. Při rekonstrukcích ve stísněných podmínkách se může délka vyřazovacího úseku zmenšit až na 25 m a délka zařazovacího úseku až na 10 m (viz tab. 9.18.).

2. Délka vyřazovacích úseků na místních komunikacích (netýká se rychlostních) se navrhuje 25 m a délka zařazovacích úseků 15 m. Řidič musí mít rozhled nejméně na délku pro zastavení podle ČSN 73 6110 a to vpřed i vzad. Ve zvláště stísněných poměrech se může zkrátit délka vyřazovacího úseku na 15 m a délka zařazovacího úseku na 5 m (viz tab. 9.18).

3. Zastávkový pruh se navrhuje v šířce: a) 3,50 m na rychlostních silnicích, rychlostních místních komunikacích a na silnicích

s neomezeným přístupem, na sběrných místních komunikacích a na průtazích silnic I. třídy; 3,00 m v případech umístění dělicího ostrůvku,

b) 3,25 m nebo 3,00 m na sběrných a obslužných místních komunikacích a na průtazích silnic II. a III. třídy a na silnicích kategorie S 7,5 ,

c) 2,75 m na průtazích silnic III. třídy, na silnicích kategorie S 6,5, na místních obslužných komunikacích a ve stísněných poměrech a při rekonstrukcích.

Nejmenší délka nástupištní hrany zastávek MHD se má rovnat součtu délek dvou nejdelších provozovaných vozidel na lince, zvětšenému o 1 m. Délka nástupištní hrany nemá přesáhnout 37m. V území obsluhovaném jednou linkou MHD a ve stísněných podmínkách je možné navrhnout délku nástupištní hrany v délce nejdelšího provozovaného vozidla.

40

Zastávkový pruh se navrhuje v šířce 3,5 m v extravilánu; 3m na silnici kategorie S 7,5; 3,5 m na rychlostních místních komunikacích; na sběrných komunikacích se doporučuje šířka 3,5m, nejméně však 3,25 m; 3,25 m na ostatních místných komunikacích v intravilánu, ve stísněných podmínkách je možné zmenšit šířku až na 2,75 m; 7 m v případě polotěsného řazení vozidel na fyzicky odděleném zastávkovém pruhu. Nástupiště musí mít rovný, neklouzavý a zpevněný povrch podle možnosti bez spár, s příčným sklonem 2%. Podélný sklon nástupišť nemá překročit 4%. Zpevnění nástupišť se navrhuje stejně jako na chodnících. Výška nástupištní hrany nad vozovkou je 0,12 m až 0,20 m. Místo přechodu se upraví bezbariérově tak, že se hrana sníží na výškový rozdíl nejvíce 0,02 m nad vozovku, s nájezdovou rampou ve sklonu nejvíce 12,5% (1:8) a zřízením obrubníku o šířce nejméně 0,30 m s odlišnou strukturou povrchu, vnímatelnou slepeckou holí nebo nášlapem. Šířka nástupiště musí být taková, aby umožňovala bezpečný pohyb cestujících. Vychází se přitom z průměrného obratu cestujících na zastávce. Nejmenší stavební šířka nástupiště ( od nástupištní hrany na protější hranu nástupiště, popř. po okraj zábradlí) je 2 m, ve stísněných podmínkách v intravilánu 1,7 m. Jako nástupiště je možné použít průběžný chodník, odpovídá-li jeho šířka šířce nástupiště. Přitom má být zabezpečena šířka průběžného chodníku pro pohyb chodců. Doporučuje se opticky vymezit plochu nástupiště. Odstup pevných překážek od nástupištní hrany nástupiště v extravilánu musí být nejméně 2 m. To neplatí pro označník a zábradlí u nástupištní hrany. Odstup pevných překážek od nástupištní hrany nástupiště v intravilánu má být nejméně 1,7 m. To neplatí pro označník a v odůvodněných případech stísněných podmínek pro sloup veřejného osvětlení, popř. boční stěnu přístřešku. Dopravní značky umístěné na zastávkách autobusu, trolejbusu případně tramvaje jsou popsány v TP 65 Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích (druhé vydání).

9.9 Nástupištní hrany V minulosti se nástupištní hrany na zastávkách prováděly pomocí obrubníků ABO 100/15/30. Pomocí tohoto obrubníku bylo možné provádět správně předepsanou výšku nástupištní hranu výšky 200 mm. Velice často se však tento obrubník pro vytváření nástupištní hrany zejména na stavbě neumísťoval, ale na místo toho se používal „klasický obrubník“ ABO 100/15/25. Tento obrubník byl potom v zemi pouze 50 mm a vyvracel se.

41

Obr. 9.42 Nástupištní hrana provedena z nevhodného obrubníku ABO 100/15/25.

(zastávka ve Vyškově.). Zde je špatně i reliéfní dlažba. V dnešní době se začaly používat nové bezbariérové obrubníky, které vyrábí například firma CS Beton. Podrobněji lze najít výrobky firmy CS beton na stránkách www.csbeton.cz . Na této internetové stránce lze najít i velké množství betonových výrobků, jako jsou ostatní typy obrubníků, odvodňovacích systémů atd. Podrobněji o obrubnících viz Příloha A obrubníky a ostatní betonové výrobky.

Obr. 9.43 Výhody nového typu nástupištního obrubníku.