Parkstad Turnhout

'Parkstad Turnhout' geeft de visie van architect Luc Vanhout op de mobiliteit in de stadsregio Turnhout weer.

Deze tekst werd geschreven door Dirk Evrard en verscheen tussen 23 november en 23 december 2009 als een vijfdelige reeks op www.gazetvanturnhout.be

Gazet van Turnhout 'Parkstad Turnhout' – pagina 1

http://www.gazetvanturnhout.be/

Parkstad Turnhout

Deel 1 – Kroniek van een stadsontwerp

Dat mobiliteit in Turnhout een gevoelig dossier is, kan tellen als understatement. Elke inwoner en bezoeker kan beamen dat de stad met grote verkeersproblemen kampt. Welke bestuurder ergert zich niet aan het stilstaande verkeer wanneer een trein het station binnen of buiten rijdt? Wie kent niet het slakkentempo aan de kruispunten op de Turnhoutse Ring? Ook de zwakke weggebruikers blijven op hun honger zitten inzake aangepaste infrastructuur. Ondertussen gaat de leefkwaliteit in het centrum er niet op vooruit. Parkeren is vaak een echte uitdaging, zelfs voor de doorwinterde inwoner. Deze slechte bereikbaarheid heeft uiteraard zijn gevolgen, niet in de laatste plaats voor de horeca en middenstand. Zo vestigen meer en meer kleine handelszaken zich in de omringende gemeentes, want welke buitenstaander durft het centrum van de stad nog te trotseren? Turnhout is letterlijk een vertragende stad, met alle economische, ecologische en sociale gevolgen van dien.

Doorheen de jaren heeft men vanuit verschillende hoeken getracht hiertegen iets te ondernemen. Ook in politieke kringen is men recentelijk overgegaan tot actie met initiatieven zoals het ‘Stedelijk Plateau’ en de ‘Noordboulevard’ (cfr GvT: De Ring: wanneer lost de strop?). Toch hebben deze plannen vaak een fundamenteel gebrek: ze maken geen deel uit van een groter geheel. In het beste geval optimaliseren ze de doorstroming in een bepaalde sector, maar van een totaalplan is geen sprake. Hoe kan het ‘Stedelijk Plateau’ voor een wezenlijke verbetering zorgen, wanneer men tegelijk beslist om de ‘Noord-Zuidverbinding’ voortaan dwars door de stadsregio te laten lopen? Sommige plannen stuiten dan weer op hevige weerstand van de plaatselijke bewoners. In de straten waar de ‘Noordboulevard’ komt te liggen, ontstond al een buurtcomité om het stadsbestuur op andere ideeën te brengen. Zij vrezen enorme overlast voor hun rustige wijk met de komst van een drukke verkeersader. Andere voorbeelden zijn het eenzijdig afsluiten van de Apostoliekenstraat en het plaatsen van twee paaltjes op de Grote Markt. Beide initiatieven hebben enkel tot gevolg dat de overlast naar elders wordt verplaatst. Een strategie waar Turnhout al jarenlang prat op gaat.

Bovenop dit alles zijn er nog de vele klachten over een ander oud zeer: de communicatie vanuit het stadsbestuur schiet zwaar tekort. De roep om het verkeer in Turnhout eindelijk eens fundamenteel aan te pakken, klinkt steeds luider en kan niet langer genegeerd worden. Wie een kijkje neemt op de Vlaamse overheidswebsite www.thuisindestad.be, stuit op een droevige realiteit: de Turnhoutenaar is, in vergelijking met de andere Vlaamse centrumsteden, het minst fier is op zijn stad. Een verzuring die natuurlijk niet kon uitblijven.


http://www.thuisindestad.be/

Onlangs nog hekelde notaris André Nys in zijn afscheidsrede het totale gebrek aan debatcultuur in Turnhout. Persoonlijke initiatieven worden volgens hem niet gewaardeerd. Wanneer een man die zich jarenlang heeft beziggehouden met de ontwikkeling en leefbaarheid van de stad, zulke vaststellingen doet, stemt dit tot nadenken.

Cavalier seul

Velen weten niet dat er al geruime tijd een plan klaarligt om de stadsregio Turnhout als het ware te herscheppen. Dit plan, ‘Parkstad Turnhout’, tracht niet om de stad met wat lapwerk weer enkele jaren op de been te houden. Het tracht veeleer een nieuwe manier van denken te introduceren, te inspireren. En dit niet uitsluitend voor de stad Turnhout, maar voor de hele regio.

Geestesvader en drijvende kracht achter het plan is Luc Vanhout, hoofdarchitect bij architectenbureau Atelier Vanhout & Ass., sinds kort www.architectsinmotion.be. Zijn naam is nauw verbonden met het Turnhoutse als zoon van architect en ontwerper Carli Vanhout en kleinzoon van provinciaal architect Jozef Schellekens. Vanuit een diepgeankerde familiale interesse hebben zij zich steeds beziggehouden met de stedelijke structuur van Turnhout. Enkele jaren geleden heeft dit Luc Vanhout bewogen zijn verkeersvisie in detail op te tekenen en naar buiten te brengen. Opvallend is dat het ‘Parkstad Turnhout’ geheel op eigen initiatief en belangloos tot stand is gekomen. Het ontwerp kan alvast op grote bijval rekenen bij de verschillende belangengroepen en over de partijgrenzen heen. Dat is een zeldzaamheid in het verdeelde politieke landschap van Turnhout. Tot op zekere hoogte kan men zelfs stellen dat de huidige schepen van mobiliteit, Dimitri Gevers (Sp.a), bepaalde aspecten van ‘Parkstad Turnhout’ genegen is en zekere onderdelen ervan tracht te realiseren. Toch is Luc Vanhout niet over de hele lijn tevreden. Hij wijst op het belang van het totale plaatje: “Voor zover men werk wenst te


http://www.architectsinmotion.be/

maken van de stedelijke ontplooiing via verschillende deelprojecten, is het van belang deze op te hangen aan een overkoepelende kapstok. Men moet ‘out of the box’ durven denken en tot een globale visie komen. Die ruggengraat kan er uiteindelijk voor zorgen dat na realisatie van alle lokale projecten, zij samen deel uitmaken van een groter geheel. De stad en de stadsregio vormen een omvangrijk netwerk, niet alleen ruimtelijk, maar ook op het vlak van mobiliteit en functie.”

Luc Vanhout vervolgt: “Het is gekkenwerk om de stad verder uit te bouwen zonder het verkeersprobleem grondig aan te pakken. Dit geldt niet alleen voor het centrumgebied, maar voor de hele stadsregio. Als mobiliteit en leefbaarheid vandaag al een probleem vormen, zal dit op termijn alleen maar verergeren. In Turnhout denkt men te zeer versplinterd en enkel het behalen van snelle resultaten is van tel. Niemand durft het probleem bij de wortel aan te pakken, want een omvattend plan vergt veel moed en leidt langs een pad vol politieke wolfijzers en krokodillen. Misschien wordt het wel een traditie dat jonge en gemotiveerde mandatarissen hun tanden stukbijten op mobiliteit om vervolgens geofferd te worden.”

Met de naam ‘Parkstad Turnhout’ alludeert het plan op de hedendaagse toestand van het Stadspark. Het oorspronkelijke ontwerp van architect Jos Ritzen dateert uit de jaren dertig, maar werd sindsdien aangetast door diverse grote bouwprojecten. Deze kwalijke aanslagen op de ruimtelijke kwaliteit van het Stadspark hebben haar betekenis uitgehold en tot een schaduw uit het verleden gemaakt. Met de benaming ‘Parkstad’ wil Luc Vanhout dan ook de omgekeerde beweging maken en het Stadspark buiten haar grenzen laten treden. In plaats van steeds maar in te krimpen, dient het zich juist over de hele stad te verspreiden.


Ondanks de lovende commentaren, is ‘Parkstad Turnhout’ echter niet bekend bij het grote publiek. Er zijn namelijk ook verschillende tegenstanders van het plan. Hierover later meer. Vooraleer een discussie ten gronde over het voorstel gevoerd kan worden, dient men het eerst te kennen. Het is om die reden dat Gazet van Turnhout in een meerdelige artikelreeks het plan onder de aandacht van het publiek wil brengen.

Vijf voor twaalf

‘Parkstad Turnhout’ heeft niet de bedoeling volledig te zijn, noch te beweren dat de voorgestelde oplossingen de enige en meest juiste zijn. Het concept is vrijblijvend opgesteld en wil in de eerste plaats de huidige problematiek inventariseren en ter inspiratie mogelijke oplossingen voorleggen. Het wenst een discussie op gang te brengen en de aanzet geven tot een nieuwe manier van denken, waarin samenwerking met alle betrokken actoren de belangrijkste rol speelt.

Het is inmiddels duidelijk dat in Vlaanderen een nieuwe dynamiek inzake ruimtelijke planning en stadsontwikkeling op gang is gekomen. Dit is grotendeels te wijten aan de vervanging van de bestaande gewestplannen door structuurplannen op Vlaams, provinciaal en gemeentelijk niveau. Er is een einde gekomen aan de stadsvlucht en alle steden trekken opnieuw meer inwoners aan. De stad wordt niet langer gezien als een onaangename woonomgeving, men is zich daarentegen bewust geworden van de voordelen die ze kan bieden. Vlaamse steden zoals Gent, Mechelen, Antwerpen, Leuven,


Hasselt, Kortrijk, Sint-Niklaas, Genk en zelfs Geel geven uiting aan dit nieuwe elan met een waaier aan ambitieuze bouwprojecten en infrastructuurwerken. Bovendien zijn ze ook druk doende om deze plannen in te passen in een totaalvisie, met veel aandacht voor de optimalisatie van de mobiliteit en de leefkwaliteit van de stad. Zodoende geven al deze op stapel staande projecten geen aanleiding tot een volledige verzanding van de stad in kwestie.

Op dit vlak valt Turnhout uit de boot. Men is terecht trots op de geplande werken, maar een overkoepelend plan dat deze deelprojecten op termijn met elkaar moet verbinden, ontbreekt. Wanneer men de huidige verkeersproblemen niet wil zien verergeren, is het van belang dat het bestuur knopen doorhakt en een doordacht beleid voert.

Een dergelijke strategie komt niets te vroeg. Zo ziet het ontwerp voor de heraanleg van de Grote Markt er volledig anders uit wanneer men al dan niet rekening houdt met standplaatsen voor regionale bussen. En wat is het nut van een ‘Stedelijk Plateau’ als de ‘Noord-Zuidverbinding’ niet via de Ring verloopt? Hoe moet men straten herinrichten wanneer een toekomstvisie inzake mobiliteit ontbreekt? Het is met andere woorden vijf voor twaalf voor Turnhout, want op korte termijn staan er enkele grote uitdagingen te wachten:

- de bouw van het ‘Stedelijk Plateau’ ter hoogte van het Stadspark;- de aansluiting op de ‘Noord-Zuidverbinding’;- de heraanleg van de Ring en de ontsluitingswegen;- de ‘Noordboulevard’;- de heraanleg van de Grote Markt;- het project ‘Turnova’ op de vroegere Brepols-site;- het project ‘Le Bon’;- de recente commerciële ontwikkeling ter hoogte van de Steenweg op

Gierle- bijkomende bedrijventerreinen aan de Veedijk en de Noord

Brabantlaan;- diverse inbreidingsprojecten waaronder bijvoorbeeld de Anco-site, de

Bruyne Strijd, etc.

Het is essentieel dat de bovenvermelde projecten tot stand komen binnen een goed uitgedacht totaalplan. Het dichtslibben van de stad zal blijven toenemen wanneer men deze uitdagingen los van elkaar blijft aanpakken. Om dit te voorkomen dient de ene maatregel gekoppeld te zijn aan de andere.


Deel 2 – ‘Meten is weten’Een inventaris en beschrijving van de huidige problemen.

Voor we naar de toekomst (Parkstad Turnhout) kijken, moeten we eerst een goed inzicht krijgen in het verleden en het heden. Turnhout kampt vandaag met een hele reeks problemen op het vlak van ruimtelijke ordening en mobiliteit. Vooraleer concrete voorstellen aan bod kunnen komen, is het van belang een grondige analyse te maken van de huidige moeilijkheden. Deze problemen situeren zich op twee vlakken:

- de actoren die dagelijks instaan voor mobiliteit op lokaal zowel als bovenlokaal vlak:

o NMBSo De Lijn

- de structuren van de stad en de stadsregio Turnhout:o Noord-Zuidverbindingo Ringo Lussensysteem: bereikbaarheid van het centrumo Parkereno De relatie tussen het centrum en de woonlobben buiten de Ringo Ontsluiting van de industrieterreineno Leefbaarheid van het centrum

Turnhout is historisch gezien het geografische centrum van een grote landelijke regio. In de negentiende eeuw bracht de napoleontische verbinding (Antwerpse Steenweg) alle omliggende gemeenten in verbinding met Antwerpen. Deze weg, die via Turnhout liep, deed de centrumfunctie op natuurlijke wijze ontstaan, los van het feit dat Napoleon verschillende administratieve taken had voorbehouden voor de stad.

Ondertussen telt de stad Turnhout 40.000 inwoners. Bij de opmaak van het Structuurplan Vlaanderen heeft men Turnhout en de 3 omliggende gemeenten erkend als één groot ruimtelijk stedelijk gebied. Samen met Oud-Turnhout, Vosselaar en Beerse bedraagt het inwoneraantal 79.000 inwoners. Hierdoor heeft men recent op ruimtelijk vlak gecreëerd wat op politiek vlak in de jaren zeventig niet mogelijk is gebleken en erkent men de ‘Stadsregio Turnhout’.

Voor zover men daarbuiten nog rekening dient te houden met de relatie die bestaat tussen Turnhout enerzijds en Baarle-Hertog, Arendonk, Kasterlee, Lille, Merksplas, Ravels en Retie anderzijds, brengt dit het aantal inwoners op 159.000.


Ideeën realiseren die geen rekening houden met dit gegeven hebben geen zin en zijn nutteloos voor een globale visie. De huidige problemen vinden hun oorsprong vooral buiten het centrumgebied. Indien we de leefbaarheid in de binnenstad willen verbeteren zal men de oplossingen dan ook daarbuiten moeten zoeken. Verder stelt Luc Vanhout dat deze problemen alleen kunnen worden aangepakt als iedereen wil samenwerken: ‘De stad, met al haar functies, is een groot netwerk en bijgevolg zullen alle actoren tegelijk moeten participeren en samenwerken.'

1. NMBS

Na het ontstaan van België en ter ontsluiting van deze landelijke regio werd Turnhout voorzien van het Kempisch kanaal en de spoorverbinding Herentals – Tilburg. Men stelt vast dat de spoorweg en het bijhorende station netjes aan de rand van het toenmalige centrum zijn aangelegd. Buiten dit centrum bestond de omgeving enkel uit wat kleinere woonkernen en veel landerijen.


Ondertussen heeft de stad zich ruimtelijk ontwikkeld en ligt de spoorwegbedding en het station midden in het stedelijk gebied. Deze klieft de stad als het ware in twee delen, met als gevolg:- dat de stad ruimtelijk in twee wordt gesneden, letterlijk, deel 1 en deel 2;- dat de ontsluiting van het station enkel kan worden gerealiseerd via de

traditionele toegangswegen;- dat woonbuurten dagelijks geluidsoverlast ondervinden;- dat het station voor de passagiers afkomstig van buiten de ring, moeilijk

bereikbaar is.


Men kan betogen dat elke inwoner van de stadsregio recht heeft op een vlotte toegang tot een spoorverbinding. Dit is bezwaarlijk het geval in Turnhout: voor de omliggende gehuchten is het zeker geen evidentie om de trein te nemen in Turnhout. Zelfs burgervader Francis Stijnen (CD&V), woonachtig in Zevendonk, neemt de trein in Tielen. Dit voorbeeld illustreert treffend hoe de huidige situatie de centrumfunctie van Turnhout en het belang van het station ondergraaft. De ligging van het Turnhoutse station is met andere woorden vooral interessant voor de ongeveer 20.000 inwoners binnen de Ring, maar zeker niet voor de 59.000 van de stadsregio, laat staan de overige 80.000 daarbuiten.

Uiteraard zijn er enerzijds mensen, afkomstig van buiten de Ring, die zich ’s morgens de moeite getroosten de trein in Turnhout te nemen. Zij zien zich geconfronteerd met de volgende problemen:- de moeilijke bereikbaarheid van het station via de historische

toegangswegen: zij het per wagen of per bus;- het alomtegenwoordige tekort aan parkeerplaatsen;- een gevecht op leven en dood met de zwakke weggebruiker, vooral

onderwijzend personeel en schoolgaande jeugd.

Het centrum van de stad anderzijds, ziet zich geconfronteerd met een overlast aan voertuigen en bussen die het station trachten te bereiken. Buiten het feit dat deze mensen graag de trein willen nemen leveren zij geen toegevoegde waarde aan de leefbaarheid van het centrum, het gaat hier slechts om doorgaand verkeer.


Na het wegvallen van het militaire opleidingscentrum heeft het spoor in Turnhout zwaar aan belang moeten inboeten. Er zijn zelfs mensen in Brussel die zich afvragen of De Lijn de functie van het spoor niet kan overnemen: ‘Turnhout Centrum is toch maar een terminusstation’. Aldus zouden de stations van Turnhout en Tielen verdwijnen en zou de eerstvolgende aansluiting op het spoor die van Herentals zijn. Het is dus vijf voor twaalf om de bereikbaarheid van het station Turnhout Centrum te verbeteren. Op die manier kan het terug een aantrekkelijk alternatief bieden aan alle inwoners van de stadsregio Turnhout en zelfs daarbuiten. De spoorverbinding betekent zowel op het vlak van infrastructuur als op het vlak van het aanzuigen van voertuigen en bussen een enorme overlast voor het stadscentrum. Dit feit is op zichzelf al aanleiding genoeg voor een nieuwe visie.

Luc Vanhout wil van de gelegenheid gebruik maken om de Schepen van Financiën gerust te stellen: ‘Investeringen in het spoor zijn een federale en Vlaamse materie en kosten onze stad niets. Enkel een globale, door iedereen gedragen visie en wat hand en spandiensten volstaan.’ Voor zij die zich al eens willen vergapen aan de mogelijkheden: kijk op www.eurostation.be

2. De Lijn

Het zijn vooral de 20.000 inwoners van het centrum die mogelijk de trein nemen, thuis vertrekkende, te voet of met de fiets. Praktisch alle overige


http://www.eurostation.be/

gebruikers uit de regio komen met de bus of de wagen. De regionale verbindingen reiken tot Herentals, Geel, Hoogstraten en tot ver daarbuiten.

Het is dus logisch dat, voor al die overige duizenden gebruikers, de bussen een stopplaats hebben, liefst naast de trein, zodat een overstap bijna automatisch en vlot kan verlopen. Het openbaar vervoer moet immers ook klantvriendelijk zijn. Het daarbij horende platform is bijgevolg op het huidige stationsplein gelegen wegens gebrek aan een alternatief. De Lijn volgt steeds het spoor. Deze bussen hebben dan ook geen andere mogelijkheid dan gebruik te maken van de historische toegangswegen tot het centrum.

Bijzonder pijnlijk is het moment wanneer de trein in Turnhout toekomt of vertrekt en men alle overwegen sluit. Gevolg: de bussen zitten gevangen. Daar waar de ene mobiliteitsspeler de ander zou moeten versterken, gebeurt hier het tegenovergestelde. Stel dat het station en de daaraan gekoppelde regionale verbindingen van De Lijn zouden verdwijnen uit het centrumgebied? De positieve gevolgen voor de leefkwaliteit van de binnenstad zouden enorm zijn.

Graag verwijst Luc Vanhout terug naar de napoleontische verbinding met Antwerpen (Antwerpse Steenweg) en de lang vervlogen tijd van ‘den tram’. Zowat iedereen in de regio kwam bijna automatisch op de Grote Markt van Turnhout terecht. Dit waren de gloriedagen van Café Sint-Pieter waar een stopplaats van de tram gelegen was naast het toenmalige Stadhuis. De Grote Markt fungeerde als het ware als een draaischijf.

Nadat men alle tramverbindingen in de regio Kempen heeft vervangen door bussen, is de Grote Markt steeds de rol van draaischijf blijven behouden. Dat is ook de enige mogelijkheid zolang men geen onderscheid maakt tussen buslijnen op lokaal, bovenlokaal en regionaal niveau. ‘Iemand die vanuit Retie de bus wenst te nemen richting Hoogstraten, komt ongevraagd op de Grote Markt terecht. Die busgebruiker is geen vragende partij, want die wil liefst zo snel mogelijk naar Hoogstraten. En dat koppeltje, dat rustig een pintje zit te drinken op het terras van Café Sint-Pieter al evenzeer.’


Men moet zich dan ook ernstig afvragen in hoeverre het centrum van de stad zich dient te blijven lenen als spil voor al dat bovenlokaal en regionaal busverkeer. ‘Hoe is het trouwens mogelijk dat De Lijn, in een recent verleden, het volledige busemplacement ter hoogte van de Merodelei heeft vernieuwd, wat maakt dat alle bussen, willens nillens moeten vertrekken vanuit het centrumgebied? Men zou dit beter beschouwen als een semi-industriële activiteit die thuishoort op een bedrijfsterrein. Bijzonder leuk als je op een zwoele zomeravond, rond 18.00 uur, rustig zit te genieten van datzelfde verfrissende pintje op het terras van het Stadscafé, op de hoek van de Grote Markt en de Gasthuisstraat. Zestig passerende bussen tijdens het spitsuur, al dan niet leeg, geven een extra dimensie aan je gemoedsgesteltenis.’


Nog steeds bekommerd om het welzijn van de Schepen van Financiën geeft Luc Vanhout nog even mee dat de herschikking van het busverkeer een materie is die exclusief toebehoort aan de Vlaamse Gemeenschap, net zoals alle daarmee gepaard gaande investeringen. Ook in dit geval volstaat slechts één, door iedereen gedragen, globale visie.

3. Noord-Zuidverbinding

Wat verstaat men eigenlijk onder de ‘Noord-Zuidverbinding’? Al meer dan twintig jaar voert men in dit kader een discussie over een expresverbinding tussen de steden Geel en Turnhout. Globaal genomen handelt de Noord-Zuidverbinding feitelijk over de as tussen Turnhout en Leuven. De investeringen die men momenteel uitvoert in Herselt en Aarschot, gekoppeld aan de enorme werken die voorzien zijn in Geel, passen in dit plaatje.


En wat na de aanleg van hoger vermelde Noord-Zuidverbinding?Een nadere kennismaking met de plannen vindt plaats op Vlaams niveau, waar deze zaken boven de Turnhoutse hoofden worden geregeld, net zoals men destijds de E34 inplande. Dergelijke verbindingen zijn bovenlokaal, dus niet enkel van belang voor de inwoners van de stadsregio Turnhout (een lang ‘wapperke’? – afgeleide van?). Voor zover men als stadsregio niet zelf bepaalt wat belangrijk is, zal men de knopen in Brussel wel doorhakken. De roep om een eigen visie is dus meer dan noodzakelijk.


Op deze tekening merkt u duidelijk hoe de Noord-Zuidverbinding (N19) toekomt in Turnhout, enerzijds wordt aangesloten op de E34 en anderzijds doodloopt op de Ring. Het is interessant om vast te stellen dat er ook aan de toekomst is gedacht. Een verbinding in stippellijn tussen Turnhout en de E312 Tilburg/Breda is al voorzien. De plannen voor de aanleg van een randweg in Baarle-Hertog liggen klaar voor uitvoering. Nog enkele hinderlijke bomen langs de N19 rooien en de weg ligt open voor verdere ontwikkeling.

‘Inderdaad, op een doordeweekse werkdag, wanneer de E19 Antwerpen/Breda verzadigd is en er zich ter hoogte van de aansluiting E34/Eindhoven weer problemen voordoen, kan men de bulkvrachtwagens van Mcdonald’s, afkomstig van het Europees distributiecentrum in de Zuiderkempen, aantreffen op de Steenweg op Baarle Hertog. Momenteel gaat dit moeilijk, gelet op de grootte


van deze voertuigen, maar dat zal veranderen op het moment dat het noordelijke gedeelte van de Noord-Zuidverbinding is gerealiseerd.’

Dit zijn geen mooie vooruitzichten voor de stadregio. Maak kennis met deze bijkomende tekening, was getekend ‘Brussel’:

Enerzijds kan men aan de dikte van de lijnen merken welke betekenis de Noord-Zuidverbinding in de toekomst krijgt (zoals de huidige verbinding Turnhout – Kasterlee, de E34 en de Ring in Turnhout). Is het dan echt absoluut noodzakelijk dat de Ring in Turnhout nog eens aanvullend wordt belast met bovenlokaal, regionaal en in de toekomst zelfs internationaal verkeer daar waar de verzadiging vandaag al is ingetreden? Het is duidelijk dat al dit extra verkeer bijkomende investeringen zal afdwingen in functie van de verkeersveiligheid. Het spookbeeld van een Boomse Steenweg is dan niet ver meer af.Is dit wat de stadsregio nodig heeft?


Eens te meer houden financiële tegenwerpingen weinig steek. Alle relevante investeringen worden op Vlaams niveau geregeld. Dit kost de stad Turnhout, noch de wijdere stadsregio geen enkele cent. Enkel diezelfde éénduidige, breed gedragen visie in combinatie met wat kleinere werkzaamheden zijn een vereiste.

4. Ring

De Ring in Turnhout is een eeuwige bron van discussie. Wat zou de stadsregio zijn zonder de Ring? Wat kan de Ring betekenen voor de toekomst van de streek? Waarom functioneert de Ring niet beter en dit ondanks de enorme ruimte die beschikbaar is? Wat als de Noord-Zuidverbinding daadwerkelijk over de Ring zal lopen? Gaat dit nog meer verkeer aanzuigen? Hieronder een tekening, alweer afkomstig uit het Brusselse.


Wanneer dit beeld gekleefd wordt op dat van de stadsregio, krijgt men de volgende tekening.

Het is duidelijk dat al deze wegen in Brussel beschouwd worden als bovenlokaal. Dit geeft hen een statuut dat de stadsregio overstijgt. Eenmaal deze weg is ingeslagen kan men niet meer terug. Het is ondertussen evident dat de stadsregio volgens deze plannen in stukken zal worden verdeeld door de


bovenlokale verbindingen.

Ondertussen onderneemt men schuchtere pogingen het bovenlokaal statuut van de Ring te koppelen aan een ontwerp met ‘ruimtelijke meerwaarde’, zie afbeelding. Het is de bedoeling de volledige Ring uit te rusten met ‘ventwegen’. Aldus ontstaat binnen de bestaande bedding de mogelijkheid het bovenlokaal verkeer ‘snel’ af te handelen en kanaliseert men het lokale verkeer via de ventwegen.

Wat betekent dit concreet volgens Luc Vanhout?‘Nog meer wegenis, nog meer kruispunten, nog meer verkeer, snel in het midden, langzaam aan de kanten. En houd er rekening mee dat deze tekening slechts een ‘streefbeeld’ is. Een impressie. Als je rekening houdt met extra pechstroken, voetpaden, parkeerplaatsen en dergelijke, rest er van het ‘groene’ niets. Dit kan de bedoeling toch niet zijn! Het moet anders.’

Eens te meer worden deze investeringen gedragen door de Vlaamse Gemeenschap, zowel wat betreft de Ring als alle aansluitingen. Het kost de stad of de stadsregio niets.


5. Lussensysteem: bereikbaarheid van het centrum

In de jaren zeventig zag men in dat het centrum volledig verzadigd was met voertuigen. De Grote Markt was langs alle kanten, in alle richtingen bereikbaar en speelde de rol van één grote verkeerswisselaar, zoals vandaag nog steeds met de bussen het geval is. Deze situatie was niet langer houdbaar, waarop men het ‘lussensysteem’ bedacht en invoerde.

Het was de bedoeling dat de Ring, in plaats van de Grote Markt, zou fungeren als verkeerswisselaar. Het centrum zou dan bereikbaar zijn via straten die zouden instaan voor het ‘inkomende’ verkeer, andere voor het ‘uitgaande’ verkeer.

Het opgegeven beeld is een theoretisch model en verdiende destijds alle krediet. Echter van zodra men dit model los liet op het bestaande stedelijk weefsel van Turnhout kwam men tot de vaststelling dat er een verschil bestaat tussen theorie en praktijk. Sinds het idee werd gelanceerd, nu ongeveer 30 jaar geleden, doet men nog steeds verwoede pogingen om de lussen ‘sluitend’ te maken.


Deze tekeningen tonen duidelijk dat waarlangs het verkeer de stad ook binnenrijdt:

- men de stad zelden verlaat langs de kant waarlangs men gekomen is;- men de stad in alle vier de windrichtingen kan verlaten, kwestie van het

stratenplan een beetje te kennen en voldoende creatief te zijn.

Het systeem is dus lek en de lussen sluitend maken is niet mogelijk zonder daarbij de traditionele woonbuurten niet te ontzien. Meer nog, om het principe van de lussen te kunnen handhaven zit er niets ander op dan straten zoals de Rubensstraat definitief te gaan beschouwen als onderdeel van het systeem, ondanks het feit dat deze straten niet behoren tot de ‘historische’ ontsluitingsstraten en eerder beschouwd dienen te worden als straten op het niveau van een woonbuurt. Het verkeer via de Merodelei de Victoriestraat injagen bedeelt de Rubensstraat onherroepelijk de rol toe van belangrijkste uitgang. Deze straat kan niet anders dan vervolgens ‘dood’ te lopen op de T-aansluiting aan de Ring.

Omwille van het feit dat bestuurders de stad zelden verlaten langs de zijde waar ze Turnhout zijn binnengekomen, dienen ze bij het verlaten van Turnhout minstens twee bijkomende bewegingen te maken op de Ring. En dit terwijl het vooral de afslaande bewegingen op de Ring zijn die op de spitsuren het verkeer verlammen. Het lijkt nochtans evident om de stad langs dezelfde kant te kunnen waarlangs men haar is binnengegaan. Dit ontlast niet alleen de Ring, maar zou voor de toevallige bezoeker ook veel duidelijker zijn.

Wat het kostenplaatje betreft, ligt deze kwestie iets complexer. Deze investeringen behoren namelijk wel degelijk tot die van de stad. Het is echter evident dat men blijft investeren in de stedelijke infrastructuur. Er is ook ruimte


voorzien voor deze bestedingen in een meerjarenplanning. Het gaat hier dus niet over extra kosten, maar over geld dat beter besteed moet worden.

Vooraleer een dossier tot vernieuwing van wegenis aan te vatten is het dan ook aangewezen te weten:- Wat is het statuut van de desbetreffende straat? Ontsluitingweg of

buurtstraat?- In welke richting het zal verkeer worden afgeleid?

De antwoorden op deze vragen kunnen enkel een gevolg zijn van een globale visie op het niveau van de stadsregio.

6. Parkeren

Na een jarenlange discussie over de komst van ondergrondse parkeerplaatsen heeft men uiteindelijk vrij recent de logische beslissing genomen om enkele professioneel uitgebouwde parkeergebouwen in te plannen. Ondertussen kan men in zowat alle Vlaamse provinciesteden het effect van dergelijke infrastructuur bewonderen en is de burger vertrouwd geraakt met het betalend ondergronds parkeren, voor zover het op een professionele en veilige manier plaatsvindt.

Het staat vast dat de parking Le Bon, in alle opzichten een privaat initiatief, een onvoorstelbaar heilzaam effect heeft gehad op het volledige centrumgebied van Turnhout. Dit hele project kon overigens gerealiseerd worden zonder potentiële winkelaars weg te jagen of de bewoners overlast te berokkenen. Wel integendeel.

Tot voor kort was het parkeerbeleid in Turnhout vooral:- een aangelegenheid van private ontwikkelaars;- beperkt tot invullingen van kaalslag, zie parking Muylenbergh

Via een analyse van een doordeweekse werkdag schetst Luc Vanhout hoe het parkeren in de stad verloopt: ‘Rond acht uur begint de ochtendspits met een enorme toeloop van schoolgaande jeugd en onderwijzend personeel. Turnhout heeft het geluk te kunnen beschikken over enorm veel scholen, die vanwege hun historische centrale ligging vaak niet beschikken over voldoende parkeergelegenheid. Vele leden van het onderwijzend personeel nemen bijgevolg hun toevlucht tot parkeerplaatsen op het openbaar domein. Ondertussen dragen de regionale bussen vol studenten bij aan de ochtendchaos in het centrum. Stilaan trachten de forenzen van buiten de ring het station te bereiken, een initiatief dat op zich al een medaille verdient. Vanaf negen uur arriveren de mensen die tewerkgesteld zijn op de kantoren van private ondernemingen of organisaties aangevuld met die van openbare diensten. Voor zover de werkgevers niet in voldoende parkings (kunnen) voorzien, maken ook zij gebruik van het openbaar domein. Ten slotte komen de mensen aan die tewerkgesteld zijn in winkels en handelszaken, tegen een uur of tien. Dit alles zorgt ervoor dat de stedelijke parkeerplaatsen tot voor kort bijna volledig waren ingenomen tegen elf uur. En dit enkel door de mensen die in Turnhout wonen of werken. We spreken hier trouwens van ‘langparkeerders’. Wat dan met de bezoekers?’


Recent werd, om tegemoet te komen aan dit probleem, de zone voor het betalend parkeren uitgebreid en warempel, bewoners in bepaalde centrumstraten kunnen opnieuw parkeren in hun eigen straat. Echter, het gevolg van dit alles is:

- dat de hoger vermelde doelgroepen hun voertuigen nog verder van het centrum gratis moeten stallen wat bij hen aanleiding geeft tot nog meer wrevel;

- werkgevers twee maal zullen nadenken vooraleer ze de beslissing nemen kun toekomstige kantoren of bedrijfsruimtes te voorzien in het centrum van de stad, niettegenstaande een centrumstad absoluut behoefte heeft aan dergelijke functies.

- dat de toevallige bezoeker gefrustreerd is omwille van het gebrek aan betaalbaar parkeren.

- dat het gratis parkeren simpelweg is ‘verschoven’ naar de buitenwijken.


Zonder bijhorende maatregelen leidt dit tot een verzuring en verdwijnt het probleem niet. Het wordt alleen verplaatst.

‘Het is dan ook aangaande de parkeerproblematiek dat kan worden gesteld: “Er moet een stoel aan de tafel”. Wanneer je thuis gasten ontvangt is het een elementaire vorm van beleefdheid dat je als gastheer/vrouw de nodige infrastructuur voorziet om je gasten te ontvangen. Niet meer, niet minder. Je vraagt niet aan je gasten om hun eigen stoel mee te brengen. Dat de stad voorziet in een vlotte bereikbaarheid en aangename parkeermogelijkheden is dan ook een absolute vereiste en geeft uitdrukking aan een ‘gastvrije stad’.’

7. De relatie tussen het centrum en de woonlobben buiten de Ring

Het valt niet te betwisten dat de planning en de aanleg van de Ring absoluut noodzakelijk waren voor de verdere stedelijke ontwikkeling.

Het is duidelijk dat er een breuklijn is ontstaan tussen alles wat binnen de Ring is gelegen en de woonlobben aan de buitenzijde. Dat de aanwezige infrastructuur van de Ring niet bijdraagt tot de veiligheid, niet in het minst voor de zwakke weggebruiker, is een harde waarheid. De cijfers en het aantal ‘zwarte punten’ bevestigen dit. Men kan zich ernstig vragen stellen omtrent de vergroting van die breuk tussen wonen ‘binnen de Ring’ en wonen ‘buiten de Ring’. De ‘centrumfunctie’ van de binnenstad binnen de stadsregio holt als het ware verder uit. Het is alsof men de stadskern in een wurggreep houdt. Dit vraagt op zijn minst om een andere aanpak.

In plaats van de ring verder op te waarderen zou men eerder op zoek moeten gaan naar een verkeersvermindering door het bovenlokaal verkeer op een andere manier af te handelen.


8. Ontsluiting van de industrieterreinen

In de jaren zeventig ging men in heel Europa over tot de aanleg van internationale verbindingen door middel van autosnelwegen. Het lag voor de hand dat deze infrastructuur een bovenlokaal karakter had. Enerzijds hebben deze snelwegen ongetwijfeld bijgedragen tot de verdere ontvoogding van de Kempen, anderzijds kunnen we op z’n minst stellen dat deze ongenuanceerd werden ontworpen en uitgevoerd. Het zou in de huidige context niet meer mogelijk zijn bruggen en wegen aan te leggen met een fietspad van ongeveer zeventig centimeter in de breedte, los van het feit dat alle historische verbindingen tussen stad en nabij gelegen gehuchten/woonlobben abrupt zijn doorgesneden.

Dat de industriële complexen zich ondertussen hebben verplaatst van de binnenstad naar de zone tussen stad en E34 heeft weliswaar bijgedragen tot de leefbaarheid van het centrum, maar de ontsluiting van deze nieuwe industrieterreinen is allesbehalve veilig uitgevoerd. Ook hier bevestigen de cijfers dat het om echte ‘zwarte punten’ gaat. Aangezien men geen onderscheid maakt tussen wegen voor lokaal en bovenlokaal verkeer maakt het vrachtverkeer ongehinderd gebruik van alle beschikbare wegen. Een situatie die met de komst van de ‘Noord-zuidverbinding’ alleen maar zal verergeren.


Met de komst van de Noord-Zuidverbinding kan men veronderstellen dat dit een drama zou veroorzaken zonder bijkomende investeringen in verkeersveiligheid. Zich bewust van het probleem, ontwikkelt men in Brussel momenteel plannen voor een enorme ‘vliegende’ rotonde op de kruising van de E34 met de Steenweg op Diest. Een ‘kunstwerk’ in het vakjargon.


9. Leefbaarheid van het centrum

De stadsregio wordt doorkliefd met allerlei regionale verbindingen van de NMBS, De Lijn, de Ring en de autosnelweg. Er is geen opdeling in lagen voorzien. De vraag om bijkomende mobiliteit zal alleen maar toenemen van zodra de stadsregio meer inwoners aantrekt. Iets wat ook zal gebeuren, aangezien dit een stedelijke doelstelling is en men beslist heeft om geen extra buitengebieden meer aan te spreken voor woningbouw. Dit betekent dat in de toekomst nog meer bouwkundige en infrastructurele werken nodig zullen zijn om aan de behoeftes te voldoen. De al bestaande breuklijnen zal men hierdoor alleen maar vergroten.

Het doortrekken van de expresverbinding Noord-Zuid, richting Nederland, via de bestaande ring is een historische fout die men op termijn niet meer recht kan zetten. De al bestaande kloof tussen alles wat zich binnen de ring bevindt en alles daarbuiten zal op die manier alleen maar toenemen en een steeds weerkerende hypotheek leggen op de mobiliteit binnen de stadsregio Turnhout.

10. De synthese

Om gericht op zoek te gaan naar oplossingen, dient men even alle problemen op een rijtje te zetten. Wanneer men een oplossing wenst te zoeken voor een stedelijk probleem, dient men op regionaal niveau te beginnen om daarna tot straatniveau af te dalen. En dus niet omgekeerd zoals vaak het geval is.


- Het NMBS-station in het historische centrum van de stad is interessant voor de 20.000 bewoners van het centrumgebied, maar niet voor de 59.000 overige inwoners van de stadsregio zonder te spreken over de 80.000 daarbuiten.

- Dit voordeel voor de 20.000 inwoners van het centrum wordt onmiddellijk teniet gedaan door de overlast die wordt gecreëerd door forenzen afkomstig van buiten de Ring die het station trachten te bereiken met auto of bus. Een andere locatie, die het midden houdt tussen inwoners binnen de ring en buiten de ring dringt zich op.

- Door de huidige positie van het station zijn alle regionale bussen verplicht het stationsplein aan te doen en op die manier het centrum te belasten.

- Er wordt praktisch geen onderscheid gemaakt tussen regionale en lokale bussen. De regionale lijnen staan dus ook in voor het vervoer binnen de stadsregio met als gevolg:

o dat ‘regionale’ passagiers enorm veel tijd verliezen door al de plaatselijke stopplaatsen aan te doen;

o dat alle regionale verbindingen verplicht het centrum moeten aandoen met tijdverlies en overlast in het centrum als gevolg.

Een opdeling in lagen dringt zich op.- De Noord-Zuidverbinding, gekoppeld aan de E34, zal doodlopen op de

Ring. De ontwerptekeningen beogen een snelle verbinding naar het Noorden met als gevolg:

o Dat men de deur open zet en dat dit op termijn alleen maar bijkomend regionaal en zelfs internationaal verkeer zal aantrekken;

o Om aan de druk van dit verkeer te kunnen voldoen zullen er blijvend investeringen in infrastructuur en veiligheid moeten worden uitgevoerd, waardoor de ruimtelijke breuklijn tussen binnen en buiten de ring alleen maar zal vergroten;

o Een ‘Berlin Wall’ komt binnen bereik.- De schetsen voor de toekomstige Ring met onder meer het ‘Stedelijk

Plateau’ tonen niet de volledige waarheid. De betrachting infrastructuurwerken uit te voeren om het verkeer vlotter te laten doorstromen, gekoppeld aan een ruimtelijke meerwaarde voor de stad is een utopie. Men kan het vergelijken met de Boomse Steenweg met hier en daar wat groen om het geheel op te smukken. Men kan zich de vraag stellen wat het toekomstig statuut moet zijn van de Ring. Als internationale verbinding, of een Ring om het lokaal verkeer van de stadsregio af te handelen. Ook hier dringt zich een betere opdeling in lagen op.

- Hoe je het ook draait of keert, het lussensysteem zal nooit waterdicht zijn. In de definitieve versies van de plannen is voorzien dat straten, die traditioneel te beschouwen zijn als ‘buurtstraten’, definitief worden voorzien voor de afhandeling van het verkeer van en naar het centrum. Er is binnen dit principe geen duurzame oplossing voor straten zoals de Rubensstraat of de Baron Dufourstraat, laat staan voor de in ontwikkeling zijnde Noordboulevard. Een alternatief voor de bediening van het centrum dringt zich op. Ook hier moet men kiezen tussen straten die


instaan voor de bereikbaarheid van het centrum en buurtstraten. Het is het ene of het andere. Eens te meer dringt zich een opdeling in lagen op.

- Het ondergronds betalend parkeren zal op termijn opgelost worden. Door de uitbreiding van het bovengronds betalend parkeren zullen de woonbuurten in het centrum terug beschikbaar worden voor de buurtbewoners. Maar door de uitbreiding van de zone zal het probleem van de langdurige gratis parkeerders alleen maar verschuiven naar de rand van de binnenstad met als gevolg:

o Dat de bewoners in dat gedeelte van de stad hetzelfde probleem zullen ondervinden, dat enkel verplaatst is, niet opgelost.

o Dat de mensen die werken in de binnenstad - iets wat een stad als Turnhout absoluut nodig heeft - het gevoel krijgen dat ze worden verdreven. Het zal eventuele toekomstige werkgevers niet aansporen om te investeren in de binnenstad als het gaat om werkgelegenheid. En dan hebben we het hier niet om die grote werkgevers die via eigen ondergrondse parking kunnen voorzien in parkeerplaatsen, maar de ontelbare kleine KMO’s en handelszaken voor wie er geen alternatieven beschikbaar zijn.

- Omdat er geen lagen voorzien zijn in de wegenis wordt het vrachtverkeer niet aangespoord gebruik te maken van regionale verbindingen. Alle verbindingen zijn namelijk regionaal. Ook voor dit verkeer is een duidelijke indeling in lagen noodzakelijk.

Tenslotte hoeft het geen betoog dat:- een ruimtelijke breuk bestaat tussen de stad binnen de ring en de

woonlobben buiten de ring;- het historische centrum van de stad Turnhout nog steeds, en

waarschijnlijk slechts uit gewoonte, aanzien wordt als draaischijf voor het afhandelen van regionaal verkeer.

De uitdaging om wonen, werken, winkelen, onderwijs, cultuur, sport en vrije tijd met elkaar te verzoenen is een enorm moeilijke opgave, maar ze is mogelijk zonder dat dit voor de Turnhoutse belastingsbetaler een cent meer kost.

Het enige noodzakelijke is, zoals Luc Vanhout herhaaldelijk heeft gesteld, een eenduidige globale visie die door iedereen wordt gedragen. De lokale overheid zal in deze enkel een leidinggevende regierol moeten waarnemen zodat het ook voor alle bovenlokaal georganiseerde organisaties duidelijk is waar de inwoners van de stadsregio Turnhout naartoe willen. Als het voor het gemeentebestuur al niet duidelijk is waar men naartoe wil of moet, zal het voor Brussel zeker niet eenvoudiger zijn en zullen zij zich vooral bezighouden met wat voor hen, bovenlokaal, belangrijk is.

‘Daarom is het aangewezen dat alle leden van de stadsregio, Turnhout, Oud-Turnhout, Vosselaar en Beerse, binnen de kortste keren de koppen bij elkaar steken en op zoek gaan naar een globale visie. Maar dan zullen sommigen binnenstedelijke inwoners moeten stoppen met denken dat het buitenland begint wanneer ze de Ring oversteken. De partners buiten de Ring zullen zich dan bewust moeten worden van het feit dat de voorgestelde oplossingen ook te maken hebben met de leefbaarheid van hun gemeente. Zolang er van


hieruit geen eensgezindheid is, zullen ze in Brussel verder blijven doen en kunnen wij het enkel ondergaan.’

‘Vooraleer over te gaan tot de voorstelling van concrete voorstellen is het absoluut noodzakelijk dat we een duidelijk standpunt innemen over waar de stadsregio Turnhout naartoe wil. Wat zijn onze sterktes, wat zijn onze zwaktes? Wat willen we? Wat willen we vooral niet? Hoe kunnen we ons onderscheiden van de rest? Kan onze ligging, in eerste instantie in een ‘dode’ driehoek, een voordeel betekenen?’

Een grondige analyse van de ligging van de stadsregio, haar ontstaan en groei is dus van belang. Dit wordt weergegeven in het volgende hoofdstuk: ‘Van marktplein tot stadsregio’ – ontstaan en groei – welke toekomst heeft de stadsregio Turnhout? De concrete oplossingen volgen aansluitend, even geduld dus. Honger is zoals steeds de beste saus.


Deel 3 – ‘Van marktplein tot stadsregio.’ Ontstaan en groei van een stad – welke toekomst heeft Turnhout?

Na aandachtig het tweede deel te hebben doorworsteld, zal u moeten toegeven dat er werk aan de winkel is. Men is op een punt gekomen om cruciale keuzes te maken, die de mobiliteit van deze en de volgende generatie in belangrijke mate zullen beïnvloeden. Men kan zich bij dit alles ook de vraag stellen hoe het zover is kunnen komen. Een kwestie van gewoonte? Luc Vanhout vergelijkt de kwestie met de aanleg van een tuin: “Na de bouw van de woning, legt men de tuin aan. De bewoner vertikt het echter om de struiken te snoeien, waardoor deze geleidelijk blijven groeien. Voordat hij het beseft, worden het heuse bossen die de woning overwoekeren. Pas bij het wisselen van eigenaar rooit men de struiken en kan de woning opnieuw tot zijn recht komen. Misschien is het bij de stadsregio op dezelfde manier verlopen: jarenlang heeft men de problemen laten betijen tot hun huidige omvang. De stad is uitgegroeid van een marktplein tot een stadsregio, maar de infrastructuur en de organisatie van het stedelijk netwerk zijn niet mee ontwikkeld. Het wordt tijd voor een verandering van eigenaar.”

Recent voerde het stadsbestuur het vorige mobiliteitsplan af. “Terecht”, stelt Luc Vanhout: “Momenteel is men bezig een nieuw mobiliteitsplan op te stellen in opdracht van de stad. De resultaten daarvan zijn nog niet gekend en iedereen kijkt ernaar uit. Mijn studie, Parkstad Turnhout, wenst aanvullend te werken. Ik hoop dat er rekening wordt gehouden met de grote structuren van de stadsregio en de ruimtelijke impact. Verder is het belangrijk dat men zich niet enkel beperkt tot de binnenstad. Men mag niet langer ontkennen dat we een echte stadsregio zijn. Van een ‘marktplein’ in de twaalfde eeuw, naar een ‘stadsregio’ in de eenentwintigste eeuw.”

Vooraleer concrete voorstellen op tafel te leggen is het van belang om kennis te nemen van het ontstaan en de groei van Turnhout. Ongetwijfeld kan men daar waardevolle lessen uit trekken. Tevens dient ment rekening te houden met wat er vastgelegd is in de Vlaamse en provinciale structuurplannen. Wanneer deze lokale en bovenlokale ambities naast elkaar gelegd worden, kan men misschien afleiden waar het met de stadsregio naartoe moet. Wenst men Turnhout tot een economische pool te ontwikkelen of zijn er aantrekkelijkere alternatieven voorhanden?

Zoals het vorige artikel duidelijk heeft gemaakt, zal men deze oplossingen op grote schaal moeten zoeken en niet enkel binnen de Ring. En er is meer: “Iedereen weet dat de samenwerking op het niveau van de stadsregio, tussen de vier gemeentes, niet optimaal verloopt. Er is sprake van moeilijke communicatie, wantrouwen, eigenbelang en bovenal is iedere gemeente nog steeds op zichzelf gericht. Het besef dat zij onderling versterkend kunnen werken is niet doorgedrongen. Op sommige vlakken werkt men zelfs contraproductief. Het gevaar bestaat dan ook dat het nieuwe Turnhoutse mobiliteitsplan weinig oog heeft voor de behoeften van de overige drie gemeenten.”


Vooreerst is het echter van belang te analyseren hoe Turnhout is ontstaan op ruimtelijk vlak. Onderstaand volgt geenszins een cultuurhistorische geschiedenis van de stad. Het is eerder de bedoeling om inzicht te verkrijgen in de groei van de infrastructuur en de daaruit ontstane ruimtelijke schikking. Hoe is dit proces verlopen? Waar is het misschien fout gelopen en hoe ver staan we vandaag?

Ontstaan en ruimtelijke groei van Turnhout centrum.

Aanvankelijk ontstaat de nederzetting ‘Turnhout’ aan de kruising van twee handelsroutes. Dit kruispunt ligt centraal in de Kempen en oefent een grote aantrekkingskracht uit op de omliggende gehuchten, waardoor zich reeds in een vroege fase een concentrisch grid vormt. In de loop van de 12e eeuw neemt de handel sterk toe onder de bescherming van het kasteel van de Hertogen van Brabant. Een besloten jachtterrein, Warande genaamd, omringt het slot. Een erkenning van de sterk gestegen welvaart volgt rond 1212, wanneer Hendrik I van Brabant stadrechten of vrijheden aan de stad toekent.


In de veertiende eeuw geeft de verwoesting van de stad door plunderende troepen aanleiding tot een herschikking van de stadsplattegrond. De contouren van de huidige Grote Markt komen tot stand in deze periode. De gegroepeerde bebouwing geeft aanleiding tot het ontstaan van verschillende publieke gebouwen zoals een stadhuis, kerk en het begijnhof. Ook het kasteel ondergaat verschillende verfraaiingwerken. Gedurende de volgende decennia zet de groei zich door en ontpopt Turnhout zich tot een rijk commercieel centrum. Pas op het einde van de zestiende eeuw komt een einde aan de welvaart door de religieuspolitieke twisten die bekend staan als de Tachtigjarige Oorlog. Het krijgsgewoel, de repressie en de vele epidemieën doen de stadsbevolking met meer dan de helft afnemen. De Kempen blijven verarmd achter.


Na een langzaam herstel en gezapige heropleving, ondergaat Turnhout in de negentiende eeuw een ware transformatie. De afgelegen Kempen komen stilaan uit hun isolement wanneer Napoleon om strategische redenen de weg tussen Antwerpen en Turnhout voltooit. De industriële ontwikkeling en het ontstaan van België bieden verdere kansen wanneer men Turnhout als hoofdplaats van het arrondissement aanduidt. In sneltreinvaart schieten allerlei publieke gebouwen uit de grond, waaronder het gerechtshof, de gevangenis, het nieuwe gasthuis en de watertoren. Verschillende infrastructuurwerken vinden plaats en hertekenen de stedelijke plattegrond. De aanleg van het Kempens kanaal voorkomt een verdere ontwikkeling in de richting van het noorden, waardoor het gebied daar vrij ongerept blijft. De spoorverbinding tussen Herentals en Tilburg legt men ook in deze periode aan. De drukindustrie beleeft hoogdagen en verschillende fabrieksgebouwen doorspekken het Turnhoutse centrum.


Vanaf 1840 legt de nationale wegenbouw de kiem voor het relatieve isolement waarin Turnhout zich vandaag nog steeds bevindt. Ondanks de betere verbindingen doet er zich een verschuiving van belangstelling naar andere assen voor, waardoor de Turnhoutse transithandel een gevoelige klap krijgt.


In de twintigste eeuw neemt het huidige stadsweefsel zijn definitieve vorm aan onder leiding van burgemeester Van Hoecke. Tijdens zijn bestuur neemt men in de jaren dertig het initiatief om een ontwerp te ontwikkelen voor de verdere organisatie en ontwikkeling van de stad. Dit plan, opgesteld door architect Ritzen uit Antwerpen, bepaalt nog steeds in grote mate het hedendaagse uitzicht van de stad en kan tot stand komen door een krachtdadig bestuur en ondanks talloze onteigeningen. Men kan zich de vraag stellen hoe Turnhout eruit zou hebben gezien zonder dit plan. Ook het ontwerp en de uitvoering van het Stadspark dateert uit deze periode. Helaas is het plan Ritzen het laatste voorbeeld geweest van een echte globale visie. Zeker na de mislukte gemeentefusie in de jaren zeventig beginnen de problemen langzaam maar zeker de alarmerende proporties aan te nemen die ze vandaag hebben.


De groei en ontsluiting van Turnhout - weerslag op de huidige stadsregio

Het is belangrijk om stil te staan bij de groei van de stad Turnhout en de effecten op de onmiddellijke omgeving. Hierbinnen neemt de ontwikkeling van de ontsluitingswegen een belangrijke plaats in, samen met de wijzigingen die zich in de loop der eeuwen hebben voorgedaan. Onderstaand overzicht beperkt zich tot het stedelijk gebied zoals de Vlaamse Gemeenschap het erkent: Turnhout, Oud-Turnhout, Vosselaar en Beerse.

Het marktplein op een kruispunt van wegen

De wegen die het kruispunt vormen dat later zou uitgroeien tot de stadsregio Turnhout zijn de volgende:

- Herentalsstraat- Steenweg op Mol- Antwerpse Steenweg- Patersstraat en Steenweg op Oosthoven

Al van in de twaalfde eeuw staan deze routes in voor de ontsluiting van Turnhout. Alle straten zijn op dat moment nog even belangrijk. Van een noordelijke landsgrens is in deze periode nog geen sprake. Men stelt zelfs vast dat de Patersstraat voorzien is van de belangrijkste bebouwing. Wanneer Turnhout uitgroeit tot een stad ontstaat een echt marktplein, de Grote Markt. Door de samenkomst van de vier wegen vinden hier allerhande handelsactiviteiten plaats en dient deze plek als draaischijf voor de mobiliteit in de regio. Door het gebrek aan coniferen in de Kempen is de streek nog maar een schraal heidelandschap en fungeert de kerktoren van de Sint-Pieterskerk


als baken voor de omliggende gehuchten. De verbindingen tussen deze gemeenten lopen recht naar het marktplein van Turnhout. Dit verklaart de hoger aangehaalde concentrische en stervormige opbouw van de huidige binnenstad.

Antwerpse Steenweg

Napoleon verzorgt in de negentiende eeuw de aanleg van de Antwerpse Steenweg in de bedding zoals we die vandaag nog kennen. Een lange, brede en rechte weg, vooral met de bedoeling troepen snel te kunnen verplaatsen van zuid naar noord. Vanaf dit moment neemt de ontwikkeling van de stad in westelijke richting toe. Al het verkeer afkomstig uit Antwerpen komt tot op de Grote Markt en verspreidt zich van daaruit over de vier windrichtingen.


Het Kempens kanaal

Een eerste industriële ontwikkeling komt tot stand na de aanleg van het Kempens kanaal ten noorden van de stad. Men voorziet twee zwaaikommen waarlangs nijverheid ontstaat. Diverse bedrijven die instaan voor de exploitatie van natuurlijke grondstoffen zoals klei vestigen zich ter plaatse. Het tracé van het kanaal en de intussen ontstane landsgrens voorkomen een verdere ontwikkeling naar het noorden. De natuur in dit gebied is dan ook ongehavend gebleven, wat vandaag een groot pluspunt oplevert.

Het spoor - tram

Vanaf het ontstaan van België kent Turnhout een grote ontwikkeling. De stad ligt in deze periode op de belangrijke spoorweg tussen Herentals en Tilburg. Opnieuw stimuleert dit de bedrijfsactiviteit. Ondertussen komt ook een


tramverbinding tot stand over de Antwerpse Steenweg die tot op de Grote Markt loopt. Van hieruit vervolgt ze haar route over de Steenweg op Mol tot ver buiten Oud-Turnhout. Het hoeft geen betoog dat de Grote Markt op dit moment een belangrijke rol speelt als verkeerswisselaar, ook voor het transitverkeer. De volledige ontsluiting van de Noorderkempen verloopt langs de Grote Markt. Een situatie die niet houdbaar blijft wanneer de regio zich verder ontwikkelt. Ingrijpende maatregelen dringen zich stilaan op.

De Ring

Het is dus niet meer dan noodzakelijk wanneer men in de jaren dertig plannen ontwikkelt om het centrum te ontlasten. Men bewerkstelligt dit door de toegangswegen tot het centrum buiten de stadskern onderling te verbinden. De ‘Ring’ is geboren en tegelijk ook de eerste ruimtelijk breuklijn tussen Turnhout en de omliggende gemeenten.


De E34

Na de opkomst van de grote internationale assen in de jaren zeventig kan de aanleg van de E34 niet langer uitblijven. Turnhout profiteert van de bijkomende internationale ontsluiting van de regio, maar door de ongenuanceerde wijze waarop men de infrastructuur aanlegt, ontstaan nieuwe ruimtelijke breuklijnen.

De toekomstige Noord-Zuidverbinding


Een nieuwe ontsluiting die er staat aan te komen, is de Noord-Zuidverbinding. Deze route zal een belangrijke impact hebben op de stadsregio, indien men de plannen in hun huidige vorm uitvoert. De aanleg zou gepaard moeten gaan met nieuwe fietspaden, groene stroken, ondertunnelingen en dergelijke meer, maar het is ontegensprekelijk dat dit een nieuwe aanslag betekent op de ruimtelijk eenheid van de stadsregio. De relatie tussen het centrum van Turnhout en de omliggende gemeenten als Oud-Turnhout, Oosthoven, Schorvoort en Zevendonk staat zo al onder spanning.

Op deze afbeelding ziet men in vogelvlucht de ontwikkeling van ‘marktplein’ tot ‘stadsregio’. Opvallend is de afbakening van het huidige stedelijk gebied en de wijze waarop de regionale historische verbindingen de stadsregio doorkruisen. De ruimtelijke implicaties van dit alles zijn overduidelijk.


Stadsregio Turnhout versus Vlaanderen

Het heeft geen zin om allerlei prachtige ideeën en plannen te ontwikkelen voor de regio, wanneer men geen rekening houdt met wat men op provinciaal en Vlaams niveau heeft beslist. Een korte blik op de verschillende structuurplannen is dan ook noodzakelijk.

Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

Aan de dikte van de lijnen, die de grote economische assen voorstellen, is duidelijk te zien dat Vlaanderen niet de intentie heeft om de stadsregio economisch uit te bouwen. Het structuurplan Vlaanderen stelt:

- De stadsregio maakt geen deel uit van een stedelijk of economisch netwerk.

- Turnhout ligt centraal in een groot aaneengesloten gedeelte van het buitengebied. Hierdoor heeft Turnhout een enigszins aparte plaats gekregen in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Een belangrijk gegeven, want een wijziging kan enkel op Vlaams niveau en dat is men geenszins van plan.

Men kan zich daarom de vraag stellen of het nut heeft om het Kempens kanaal uit te bouwen zoals het Albertkanaal? Dient men het spoor door te trekken richting Nederland en de Brabantse stedenas? Heeft het wel zin om honderden bijkomende hectaren grond om te vormen tot bedrijfs- of industrieterrein? Het antwoord op al deze vragen kan alleen maar ‘neen’ zijn. Als men de ligging van de stadsregio bekijkt ten opzichte van de omringende economische assen en de aanwezige potentie op het vlak van natuur, dan is de keuze van Vlaanderen de enige juiste. Turnhout dient dan ook mee te denken in deze richting.


Het Provinciaal Structuurplan

Het Provinciaal Structuurplan bouwt verder op wat Vlaanderen heeft vastgelegd. Meer nog, men geeft er zelfs een versterkende invulling aan.

Structuurplan Turnhout versus Structuurplan Geel

De unieke positie van de stadsregio Turnhout wordt extra duidelijk wanneer men een vergelijking maakt tussen het noorden en het zuiden van de Kempen. Het werkt verhelderend om de positie van Turnhout eens naast die van Geel te leggen.


Structuurplan Turnhout

De hoofdzakelijk groene kleur van het plan maakt al meteen duidelijk waar men met Turnhout naartoe wil. Men heeft de volgende ontwikkelingsperspectieven opgenomen:

- Trendbreuk in de verdeling van de behoefte aan bijkomende woongelegenheden: 60% in de stedelijke gebieden en 40% in de kernen van het buitengebied, oftewel: de woonfunctie.

- Minimale woningdichtheid: 25 woningen per hectare.- Differentiatie en verbetering van de woningvoorraad.- Versterken multifunctionaliteit.- Kantoren aan knooppunten van openbaar vervoer.- Afstemmen van voorzieningen op het belang van het stedelijk gebied.- Bundelen van kleinhandel.- Optimaliseren van recreatieve en toeristische voorzieningen en

medegebruik.- Zorg voor collectieve en openbare ruimte.


- Behoud en ontwikkeling van stedelijke natuurelementen en randstedelijke groengebieden.

- Waarborgen voor landbouw in stedelijke gebieden.- Behoud en uitbouw van cultureel-maatschappelijke waardevolle

elementen in de stedelijke gebieden.- Stedelijke mobiliteit en locatiebeleid.

De prioriteiten gaan dus vooral naar wonen, groen, cultuur, recreatie, etc.

Op het vlak van verkeersstructuur stelt het plan dat “de E34 wordt aanzien als een hoofdweg, en de R13 (Ring) en de R19 (aanzet tot de Noord-Zuidverbinding) als primaire weg II”. Het is ondertussen evident hoe deze wegen, met een bovenlokale functie, de stadsregio doorkruisen. Let wel: het gaat hier om een transitfunctie zonder toegevoegde waarde voor de stadsregio.


Op het vlak van openbaar vervoer stelt het plan dat “Turnhout wordt geselecteerd als behorende tot het hoofdspoorwegennet, tenminste voor wat betreft het personenvervoer. Het station wordt geselecteerd als hoofdstation.” Koppel daaraan de noodzakelijke busverbindingen en men stelt vast dat de stad de regionale vervoersfunctie zal behouden en desnoods moet uitbreiden.


Structuurplan Geel

Uit het Ruimtelijk Structuurplan van Geel komt vooral het volgende naar voor:- De kern Geel als structuurondersteunend kleinstedelijk gebied.- Onderdeel van de ‘Kempische As’- Economisch knooppunt als stedelijk gebied en als onderdeel van het

netwerk van het Albertkanaal.- Wegennet:

o Hoofdweg: E313 – A13o Primaire Weg Type I: N19 – N71o Primaire Weg Type II: R14 – N19 – Kanaalwego Secundaire Weg: N19

- Opwaardering en verlenging van de IJzeren Rijn.- De valleigebieden van de Nete zijn structuurbepalende ruimtelijke

elementen.


In het structuurplan benadrukt men dus vooral het economische belang van de regio Geel, als economisch hinterland van de Antwerpse haven.

Is dit verschil in bestemmingen noodzakelijk een slechte zaak? “Wel integendeel”, stelt Luc Vanhout: “Deze twee keuzes kunnen in de toekomst perfect ondersteunend werken, zolang het voor alle partijen maar duidelijk is waar en wanneer men welke accenten dient te leggen. Op die manier ben je geen concurrent van elkaar, maar werk je onderling versterkend. We moeten dus keuzes maken die in sterke mate de ontwikkelingen op het vlak van infrastructuur, mobiliteit en ruimtelijke structuur bepalen.”

Keuzes maken

De ligging van Turnhout, in samenspel met de plannen die men op hoger niveau heeft opgesteld, dwingen tot een fundamentele bezinning over de toekomstige taak van de stadsregio Turnhout. Allereerst dient men zich af te vragen wat men niet heeft en ook nooit zal krijgen:


Zwaktes

- De stadregio is niet gelegen in de gouden ‘driehoek’ tussen de steden Brussel, Gent, Antwerpen met daarbij Leuven en Mechelen.

- De stadsregio is evenmin gelegen op de economische verbinding tussen Antwerpen en Nederland.

- De economische as tussen Antwerpen en Duitsland ligt te ver naar het zuiden om voordeel op te leveren voor Turnhout. Herentals en Geel kunnen hiervan wel profiteren.

- De Brabantse stedenas tussen Breda, Tilbug en Eindhoven, op de route van de Rotterdamse haven naar het Duitse Ruhrgebied, ligt ook te ver naar het noorden.

Kortom, de Turnhoutse stadsregio ligt in een soort van ‘dode economische driehoek’. Het is dan ook zinloos om dezelfde ambities te ontwikkelen als de omringende regio’s, die zich wel op deze economische assen bevinden. Misschien liggen de sterktes elders?

Sterktes

- OnderwijsTurnhout beschikt al sinds generaties over een van de grootste concentraties van degelijke onderwijsinstellingen. Dagelijks komen duizenden leerlingen van heinde en ver, samen met het bijhorend onderwijzend personeel naar de centrum van onze regio. Dit veroorzaakt een enorme aantrekkingskracht en zorgt dagelijks voor de nodige activiteiten in het centrum.

- CultuurDe Warande is niet alleen het eerste, maar waarschijnlijk ook het best functionerende cultureel centrum van Vlaanderen.

- Groen en natuurEr is een enorm potentieel aan groene ruimte, vooral ten noorden en ten oosten van de regio.

- Sport en vrije tijdEr zijn veel mogelijkheden, rekening houdend met wat aanwezig is in de vier gemeentes, op het vlak van sport en vrije tijd.

- GezondheidDe stadsregio geniet van een goed uitgebouwde gezondheidszorg.

- Handel en horecaHet centrum van de regio is steeds een belangrijke speler geweest op het vlak van handel en horeca. Ondanks een zekere terugval in het laatste decennium, niet in de laatste plaats door de verkeersproblemen, kan men dit op termijn zeker nieuw leven inblazen.

- WerkgelegenheidDe bestaande industriële activiteiten dient men te consolideren. De aanwezige bedrijven moeten alle faciliteiten krijgen zodat ze hun activiteiten verder kunnen uitbouwen. Tevens kan men vaststellen dat Turnhout geen traditie heeft op het gebied van kantoorgebouwen. Een gemiste kans, want de stadsregio biedt een uitgelezen kans, zeker met


het oog op eventuele toekomstige kwaliteiten als woonstad, aan bedrijven als Telenet, coördinatiecentra of call centers. Kantoren die niet noodzakelijk in economische centra gesitueerd moeten zijn kan men idealiter in Turnhout vestigen, waar vele werknemers woonachtig zijn. Dit creëert zowel voor de werkgever als werknemer enorme voordelen, niet in het minst voor wat de mobiliteit betreft.

In tegenstelling tot bijvoorbeeld de stad Geel, die door haar ligging op de economische as tussen de haven van Antwerpen en Duitsland een enorm voordeel geniet op het vlak van logistiek, zal Turnhout andere accenten moeten leggen. Dit is een goede zaak, want op die manier kunnen de twee steden, in de toekomst voorzien van een vlotte Noord-Zuidverbinding, versterkend werken.

WonenDe stadsregio ligt net als Geel in het hinterland van Antwerpen, maar beschikt over totaal andere troeven. Men kan zich dan ook verheugen over het feit dat het bestuur ondertussen voluit de kaart van de woonfunctie heeft getrokken. In de toekomst zal zich dit vertalen in een hoger inwonertal. Het is daarom noodzakelijk dat alle besturen zich concentreren op de uitbouw van een infrastructuur om al deze nieuwe bewoners op een professionele manier te ontvangen.

Na deze drie inleidende hoofdstukken is de weg vrijgemaakt om Parkstad Turnhout, het plan van Luc Vanhout, voor te stellen. Dit zal gebeuren in twee delen. Het eerste hoofdstuk benadert de stadsregio rekening houdende met haar ligging in Vlaanderen en Europa. Hierin komen de bovenlokale verbindingen aan bod. Het tweede hoofdstuk focust zich op de mobiliteit binnen de stadsregio met aansluitend een verfijnd model voor het centrum van de stad Turnhout, binnen de Ring.

Aan de lezer kunnen wij enkel nog wat geduld vragen. Het is duidelijk dat Luc Vanhout niet wil vervallen in ‘knipgedachten’ met oplossingen op korte termijn, maar dat men het geheel in een groter perspectief dient te plaatsen. Dit is ondertussen gebeurd. Het programma van eisen is vastgelegd, het kader geschetst en de ambities zijn afgebakend. Het is tijd voor Parkstad Turnhout.


Deel 4 – ‘Een gastvrije stad’Of hoe de regionale verbindingen kunnen bijdragen tot de leefbaarheid van de stadsregio

Na de voorbereidende hoofdstukken te hebben doorworsteld is het eindelijk tijd voor de concrete maatregelen die Luc Vanhout met Parkstad Turnhout voorstelt. In dit eerste hoofdstuk van twee bekijkt hij alvast wat er gedaan kan worden aan de regionale en bovenlokale verbindingen. De leidraad in dit alles is de bevordering van de leefbaarheid, zonder de stadsregio Turnhout in een isolement terecht te doen komen. “Integendeel, we zijn en blijven een gastvrije stad.” Het tweede en voorlopig laatste hoofdstuk focust zich op de voorstellen voor het centrum van de stad, meer bepaald binnen de Ring.

Wat voorafging

Historiek

Uit de historische opbouw van de stedelijke structuur kan men duidelijk afleiden dat het steeds te doen is geweest om het centrum van Turnhout. Ook vandaag is er geen sprake van de stadsregio met inbegrip van de gemeenten Oud-Turnhout, Vosselaar en Beerse. Nog steeds denkt men niet verder dan de Ring wanneer het over ‘Turnhout’ gaat. Deze denkwijze heeft altijd een rem gezet op de maatregelen die men in de loop der jaren op het vlak van mobiliteit heeft genomen. De “marktgedachte” is nooit weg geweest. Niettegenstaande Turnhout ondertussen een ruimtelijke eenheid vormt met de drie overige gemeenten, beschouwt men de Grote Markt nog steeds als centrale draaischijf. Een betere ordening en een opdeling in lagen dringt zich op.

Politiek

Vele jaren na datum blijft het een spijtige zaak dat de stad Turnhout in de jaren zeventig de fusie heeft gemist. “Niemand kan hiervoor met de vinger gewezen worden”, zo stelt Luc Vanhout, “maar anders gezegd maakt dit ons allen collectief verantwoordelijk. Pas recentelijk is het besef doorgedrongen dat verregaande samenwerking grote voordelen voor alle partijen kan opleveren. Provinciesteden kunnen daardoor namelijk een beroep doen op meer subsidies van de Vlaamse Overheid. Hoe groter de stad, des te meer financiële middelen men kan bekomen.”

Binnen de stadsregio zijn er ook vandaag nog meer zaken die ons verdelen dan dat ze ons binden. De vier gemeenten blijven op zichzelf gericht en verschillen van mening over de meest banale onderwerpen. Wanneer men over mobiliteit spreekt vergeet men vaak dat het niet enkel gaat om de 20.000 inwoners binnen de Ring, maar ook om de overige 60.000 in de stadsregio en de 80.000 daarbuiten. “Voorstellen die geen rekening houden met dit gegeven zijn waardeloos en bieden geen duurzame oplossing.”


Ruimtelijk

Ondanks de gemiste fusie is de stadsregio op ruimtelijk vlak wel degelijk een feit. Wie weet nog waar de stad Turnhout overgaat in de gemeente Oud-Turnhout? Welke rol speelt deze grens vijftig meter achter de Miko-fabriek nog? Het is dan ook niet meer dan logisch dat de Vlaamse Gemeenschap enkele jaren geleden het ‘Stedelijk Gebied Turnhout’ heeft afgebakend. In deze ruimtelijke eenheid heeft men de stad Turnhout samengenomen met de gemeenten Oud-Turnhout, Beerse en Vosselaar. De tijd is gekomen om de mobiliteit van de regio te bekijken vanuit dit perspectief. Het komt erop neer dat men eerst de grote structuren zal moeten herzien en herdenken vooraleer werk te maken van de details.

De synthese van wat zich de laatste decennia op historisch, politiek en ruimtelijk vlak heeft afgespeeld is duidelijk te zien op de volgende tekening. De regionale mobiliteit verdeelt de stadsregio en creëert belangrijke ruimtelijke breuklijnen. Luc Vanhout licht toe: “Soms heb ik de indruk dat de centrumbewoners op een eiland denken te wonen. Alles wat buiten de Ring ligt is buitenland voor hen. Deze isolatie is historisch ook in de hand gewerkt door de Ring zelf, die als een symbolische strop rond de stadskern ligt. Alle overige woonlobben, gemeenten en gehuchten vormen samen een archipel. Waar is de ruimtelijke doorwaadbaarheid? Dat was het onderliggende idee toen ik vorig jaar een tekening leverde voor het boek ‘Turnhout: indrukken van binnen en buiten’ van Marc Vandendriesche (Creative Factory, 2008).


Parkstad Turnhout

Visie

Luc Vanhout verdedigt met klem het belang van een globale kijk op de zaken: “Zij die van oordeel zijn dat men de discussie niet op een overkoepelend niveau moet voeren, stoppen best met lezen. Ik heb hen niets te bieden. Zij die wel overtuigd zijn dat men eerst de problemen op het niveau van de stadsregio dient aan te pakken vooraleer af te dalen naar het centrum, kunnen zich verheugen in Parkstad Turnhout. Mijn eerste betrachting is een herziening van het bovenlokaal verkeer dat alle ruimtelijke breuklijnen veroorzaakt. Het feit dat al het regionale verkeer door de stadsregio en het centrum van Turnhout loopt is de grote boosdoener. Het lijkt me logisch om eerst op deze problematiek te focussen.”

Wat is de bedoeling:- Het herschikken van al het bovenlokaal verkeer zonder dat de stadsregio

in een isolement terecht komt. Turnhout dient de ambitie te hebben om mensen aan te trekken. Zij wil tenslotte een ‘gastvrije stad’ zijn met ‘een stoel aan tafel’ voor elke bezoeker.

- Men moet een geïntegreerd voorstel uitwerken voor de drie belangrijkste spelers op bovenlokaal vlak: ‘Wegen & Verkeer’, ‘NMBS Holding’ en ‘De Lijn’. Het is de bedoeling om hen maximaal op elkaar te laten inspelen ten voordele van een hoogwaardige mobiliteit. Men mag hierbij geen aanslag spelen op de ruimtelijke eenheid van de regio. De huidige breuklijnen moeten verdwijnen.

- Dit laatste kan men bereiken door een opdeling in lagen. Men dient een onderscheid te maken tussen:

o Verkeer op regionaal en internationaal niveau.o Verkeer op het niveau van de stadsregio en de wijze waarop de vier

gemeenten onderling met elkaar verbonden zijn.o Verkeer op lokaal niveau: binnen het centrum van de stad Turnhout

tegenover verkeer buiten de Ring.Momenteel maakt men dit onderscheid niet en loopt alles door elkaar.

- De voorstellen moeten realistisch zijn. Men dient maximaal rekening te houden met de bestaande eigendomsstructuren om onteigeningen en dergelijke tot een minimum te beperken. Het slopen van volledige stadsdelen of huizenblokken is geen optie. De plannen moeten haalbaar en realistisch zijn.

- Dit alles mag geen of zo weinig mogelijk extra kosten met zich meebrengen bovenop de investeringen die men al heeft voorzien.


Het principe

Wanneer men de streefbeeldstudie van ‘Wegen en Verkeer’ op de ruimtelijke structuur van de vier gemeenten kleeft en aanvult met de geplande doortocht van de expresweg over de Ring (R13), ziet men duidelijk waar het schoentje klemt. Het centrum van Turnhout ligt volledig geïsoleerd van alle overige woonzones. Verder snijdt de doortocht van de N12 de gemeenten Beerse en Vosselaar in twee delen. De breuklijn, gevormd door de Ring, verzwaard met de toekomstige Noord-Zuidverbinding tussen het centrum van Turnhout en Oud-Turnhout springt ook in het oog. Andere woonlobben zoals Oosthoven, de Parkwijk, Schorvoort, Zevendonk en Blijkhoef liggen geïsoleerd.


Een alternatief voor de doortocht van de Noord-Zuidverbinding

Voorzien:- Het verkeer komende vanuit Geel.- Verloop van de expresweg over de Ring R13.- Via de geplande randweg van Baarle-Hertog in noordelijke richting.- Aansluiting op de E312 Breda – Tilburg.

Voorstel Parkstad Turnhout:- Het verkeer komende vanuit Geel richting Nederland afleiden via nieuwe

‘ventwegen’ gelegen naast de E34 Antwerpen – Eindhoven door middel van een soort vorkbeweging.

- In het westen een doortocht, links van Beerse, richting E19 ter ontsluiting van dit gedeelte van de Noorderkempen. Men onderzoekt al jaren op welke wijze de kanaalzone op die plaats te ontsluiten.

- In het oosten een doortocht rechts van Arendonk en Poppel via Hilvarenbeek. Een expresweg tussen Tilburg en Hilvarenbeek is al gerealiseerd.

- De nieuwe ventwegen langs de autosnelweg gebruiken als een nieuwe ‘buitenring’ voor de stadsregio Turnhout (zie verder).

Voordelen:- De groene long ten noorden van de stad, één van de regionale sterktes,

blijft intact.- De ventwegen liggen links en rechts van de bestaande autosnelweg en

nemen zodoende een minimum aan ruimte in beslag. De bruggen over de snelweg hebben al de voorzieningen voor zulke ventwegen.

- Geluidswanden kunnen de geluidsoverlast van de E34 sterk verminderen.- Al het transitverkeer verdwijnt uit de stadsregio.


- Er zijn geen onteigeningen nodig, want de grond voor de aanleg van de nieuwe ventwegen is al eigendom van de overheid.

- De werken kunnen grotendeels plaatsgrijpen zonder hinder voor het bestaande verkeer.

- De Ring R13 hoeft geen verdere infrastructuurwerken te ondergaan om het regionaal verkeer op te vangen.

- Het verkeer op de bestaande ontsluitingswegen, de Antwerpse Steenweg, de Ring, de Steenweg op Gierle en de Steenweg op Diest neemt sterk af.

- Men promoot de doortocht richting Baarle-Hertog niet langer voor het doorgaande verkeer. Deze wordt integendeel zelfs bemoeilijkt.

De filosofie achter deze maatregel is simpel, namelijk de Grote Markt ontdoen van alle transitverkeer. In de jaren dertig heeft men om dezelfde reden beslist de Ring aan te leggen. Vandaag is het aangewezen dezelfde operatie uit te voeren, maar dan in het kader van de hele stadsregio. De leefbaarheid van deze laatste gaat er enkel op vooruit bij een indeling in lagen. Luc Vanhout wijst verder op de historische vergissing die men maakt wanneer de Noord-Zuidverbinding door de stadsregio zou verlopen via de bestaande Ring: “In het verleden is steeds gebleken dat eens een weg is aangelegd, men deze op termijn enkel verder uitbouwt. Van zodra de Noord-Zuidverbinding Leuven – Tilburg volledig gerealiseerd is, zal dit dus nog meer transitverkeer aantrekken en bijkomende investeringen in mobiliteit en verkeersveiligheid uitlokken. Dit zijn geen prettige vooruitzichten voor zij die wonen langs de Steenweg op Diest, het oostelijke gedeelte van de Ring en de inwoners van Baarle-Hertog.”

In het Turnhoutse structuurplan is voorzien dat men de Ring in Turnhout op verkeerstechnisch vlak verder moet uitbouwen met het oog op een optimale doorstroming. Datzelfde plan maakt echter gewag van het feit dat dit alles moet gebeuren met een ruimtelijke meerwaarde voor de omgeving. “Onmogelijk”, zegt Luc Vanhout, “Die twee uitgangspunten kan men nooit met elkaar verzoenen. Het betreft hier een contradictio in terminis. Op papier zijn de bedoelingen prachtig, maar in de praktijk zijn deze niet te realiseren. Een voorbeeld hiervan is de Boomse Steenweg. Zal iemand daarvan durven beweren dat deze een ruimtelijke meerwaarde heeft? Zelfs met een paar dozijn bomen blijft dit een draak. Is het dat wat we willen voor onze stadsregio?” Een ‘nieuwe Ring’, niet enkel voor het centrum van Turnhout, maar voor de hele regio biedt hier een oplossing. Een principe dat men overigens al op gelijkwaardige wijze gerealiseerd heeft in Hasselt. Hierover later meer.

Luc Vanhout wijst verder op de evidentie van ventwegen langs de E34: “Komende vanuit Retie, neem ik steevast de snelweg op mijn weg naar Turnhout. Op die manier vermijd ik het centrum van Oud-Turnhout. Ik ben heus niet de enige chauffeur die dit doet, wat ook logisch is. Om het internationaal verkeer op de E34 niet te hinderen is het echter beter om in een opdeling in lagen te voorzien. Ventwegen links en rechts van de snelweg die het lokale verkeer kunnen verwerken zijn dan ook aangewezen.”


Het principe van deze ventwegen biedt trouwens verschillende bijkomende mogelijkheden:- Deze wegen zijn enkel voor voertuigen, dus niet voor zwakke

weggebruikers. Deze scheiding komt de verkeersveiligheid zeer ten goede.

- Op deze manier ontstaat de mogelijkheid om alle industrieterreinen op de ventwegen aan te sluiten waardoor de bestaande N-wegen binnen de stadsregio niet langer bovenlokaal vrachtverkeer dienen te verwerken.

- Verder kan men de woonkernen van Beerse, Vosselaar, Oud-Turnhout en de woonlobben buiten de Ring met elkaar verbinden, zonder gebruik te maken van de Ring. Iemand die bijvoorbeeld woonachtig is in Oud-Turnhout, maar werkzaam in Beerse kan vanaf dan zijn werkplek vlot bereiken via deze ventwegen. Zodoende ontdoet men de bestaande Ring niet alleen van het bovenlokaal transitverkeer, maar eveneens van het interne verkeer tussen de verschillende delen van de stadsregio. Op zijn beurt ontstaan er zo weer opportuniteiten voor een ruimtelijke ontwikkeling langs de bestaande Ring die de leefbaarheid moeten bevorderen.

- Het gedeelte van de Antwerpse Steenweg vanaf de nieuwe ‘regiopoort’ ter hoogte van de westelijke expresweg, kan men samen met de volledige bedding van de bestaande Ring op een andere manier aanleggen met meer aandacht voor ruimtelijke meerwaarde en leefbaarheid. Op deze wijze ontstaat een echte ‘stadsboulevard’, gevormd door de Antwerpse Steenweg en de Ring, die als een groene katalysator voor de stadsregio fungeert. Een heel contrast met de breuklijnen die deze wegen vandaag vormen. Binnen deze gedachte kunnen straks de bewoners van Oud-Turnhout naar Malle rijden over de nieuwe ventwegen zonder gebruik te moeten maken van de bestaande Ring en het eerste gedeelte van de Antwerpse Steenweg.


Een nieuwe Ring voor de stadsregio Turnhout

De bestaande N-wegen, de Ring en de toekomstige Noord-Zuidverbinding verdelen de stadsregio, niet alleen ruimtelijk, maar ook symbolisch. De huidige breuklijnen versterken nog meer het introverte karakter van de vier gemeenten die feitelijk een geheel vormen. De nieuwe buitenring van ventwegen langs de bestaande E34 maakt hier komaf mee:

- Er ontstaan nieuwe poorten: toegangen tot de stadsregio. Binnen dit gebied ontmoet men vanaf dan enkel lokaal bestemmingsverkeer, bestaande uit mensen die daadwerkelijk in de stadsregio moeten zijn.

- Deze poorten staan symbool voor de ruimtelijke eenheid van de regio. Op die manier kan zich op termijn misschien ook een geestelijke samenhang ontwikkelen.

- Men kan door middel van deze buitenring alle deelkernen verkeerstechnisch met elkaar verbinden zonder zelfs maar gebruik te maken van de Antwerpse Steenweg of de Ring.

- Alle industrieterreinen staan met elkaar in verbinding zonder een verdere belasting van het bestaande wegennet.

- Het woon-werkverkeer van en naar de industrieterreinen kan vlot plaatsvinden zonder hinder te ondervinden van verkeerslichten.

- Deze hoogwaardige verkeerswisselaar is enkel bestemd voor personen- en vrachtverkeer. De veiligheid van de zwakke weggebruikers gaat er dus sterk op vooruit.

- Zoals hierboven aangehaald ontstaat zo de mogelijkheid tot de uitbouw van een echte stadsboulevard over de Antwerpse Steenweg en de bestaande Ring. Deze kan de functioneren als een navelstreng voor de hele stadsregio.

- In omgekeerde richting kunnen de bewoners van alle woonkernen ook gebruik maken van de nieuwe ventwegen om op een vlotte manier het internationale en regionale wegennet te bereiken.


Het profiel van de nieuwe buitenring

Vooruitziend als men was in de jaren zestig zijn alle bruggen over de E34 al voorzien van zijbeuken. Vandaag maakt men hiervan geen gebruik. Tevens heeft men destijds al voldoende grond onteigend waardoor de nodige grond langs de snelweg al in handen is van de overheid. Veel moeite vereisen deze ventwegen dan ook niet. De investeringen ter hoogte van de aansluitingen op het bestaande wegennet, bijvoorbeeld ter hoogte van de Steenweg op Gierle, zijn sowieso voorzien. Voor andere bruggenhoofden kan men de plannen herzien, zodat men geen onnodige bijkomende bestedingen dient te maken.

Wat de structuur van de ventwegen betreft, zijn zij voorzien van een doorgaande en een afslaande strook. De snelheid bedraagt 90 km/h.


Op verschillende plaatsen bevinden zich ‘draaipunten’ die de mogelijkheid bieden om verkort van richting te veranderen al naargelang de behoefte: oost of west, Antwerpen of Eindhoven. Verkeerslichten zijn niet nodig, want alles werkt op basis van het ‘invoegprincipe’. Verder ontkoppelt men alle industrieterreinen van het bestaande wegennet en krijgen deze een rechtstreekse aansluiting op de nieuwe ventwegen.


Wanneer de expresweg Leuven – Tilburg in Turnhout toekomt, zal men deze prioritair aansluiten op de ventwegen. Hierdoor belandt al het bovenlokale verkeer automatisch op de ‘buitenring’ en kan men zijn weg richting Antwerpen, Breda of Eindhoven verder zetten zonder de stadsregio te doorkruisen.


Westelijke ontsluiting en aanhechting op de E19 Antwerpen – Breda

Al jaren is men in de regio Beerse – Brecht op zoek naar een ontsluiting ten voordele van de bedrijven gelegen langs het Kempens kanaal. De doortocht door de kernen van de gemeenten Merksplas, Hoogstraten, Brecht, Sint-Lenaerts, Rijkevorsel, Oostmalle, Westmalle en Beerse is welbekend. Het aantal kruisen en borden die verwijzen naar verongelukte voetgangers en fietsers is angstwekkend hoog.

Ziehier de voorstellen die men in 2004 uitwerkte in opdracht van de Provincie:

- Route 1: enkel via de Beersebaan- Route 2: de Beersebaan + de ontsluiting richting E19- Route 3: de Turnhoutse Ring + de ontsluiting richting E19

Het staat in geen geval ter discussie dat deze geplande investeringen nodig zijn. Verder bestudeert men momenteel de mogelijkheid van een nieuwe randweg rond de kern van de gemeente Brecht. Dit teneinde de doortocht door het centrum tot een halt te roepen. Misschien kan men al deze plannen op elkaar afstemmen? Op die manier sluit men het oostelijke gedeelte van de nieuwe expresweg aan op de nieuwe ventwegen en ontstaat er een consistent geheel.


Het hoeft geen betoog dat de oostelijke ontsluiting ter hoogte van de gemeente Beerse eveneens grote mogelijkheden biedt voor de gemeenten Brecht, Sint-Lenaerts, Rijkevorsel, Merksplas en Hoogstraten. Een aankoppeling van de nieuwe expresweg op de E19 ter hoogte van Brecht is optimaal, zeker wanneer men rekening houdt met het nieuwe NMBS-station in Brecht.


Oostelijke ontsluiting en aanhechting op de E312 ter hoogte van Tilburg

Tussen Arendonk en de Nederlandse grens beschikt de E34 al over grote ventwegen die men niet nuttig gebruikt. De mogelijkheden zijn dus ook aan deze zijde enorm. Zo kan men het industrieterrein van Arendonk aansluiten op de nieuwe ventwegen en zo rechtstreeks verbinden met de Turnhoutse industrie. Tevens ontdoet men op die manier de baan Arendonk – Retie van al


het vrachtverkeer. Zo gaat ook de verkeersveiligheid er met rasse schreden op vooruit.

Tussen Tilburg en Hilvarenbeek heeft Nederland al een expresweg aangelegd. De voortgang richting E34 heeft men naar verluidt stilgelegd omwille van de Vlaamse beslissing om de Noord-Zuidverbinding over de Turnhoutse Ring te laten verlopen, richting Baarle-Hertog. Indien men de expresweg van Hilvarenbeek alsnog doortrekt tot aan de E34, zoals men oorspronkelijk van plan was, ontstaat de oostelijke aanhechting op de nieuwe ventwegen als vanzelf. Een eventuele omleiding tussen Poppel en de oostelijke expresweg kan de baan Ravels – Turnhout ontlasten, wat op zijn beurt weer voordelen biedt voor de Turnhoutse Ring. Hetzelfde kan men realiseren voor de kanaalzone van de gemeente Arendonk.

De aansluiting van de expresweg Leuven - Nederland, een geïntegreerd verhaal.

Alle voordelen nog eens op een rijtje:

- Men ontdoet de volledige stadsregio en het centrum van Turnhout van alle bovenlokaal verkeer. Hierbinnen ontmoet men enkel bestemmingsverkeer.

- De Antwerpse Steenweg en de bestaande Ring kan men ruimtelijk


uitbouwen als een nieuwe groene ‘stadsboulevard’ die alle woonlobben met elkaar verbindt.

- De bestaande Ring kan optimaal blijven functioneren als verkeerswisselaar, maar dan specifiek voor het centrum van Turnhout. Dit alles zonder dat men bijkomende verzwarende infrastructuurwerken dient uit te voeren. Integendeel is hier zelfs sprake van ‘downgrading’, wat ruimtelijk enorme mogelijkheden biedt.

- Alle gemeenten staan onderling in verbinding op een hoogwaardige verkeerstechnische manier. Dit zorgt voor een verregaande ontlasting van de bestaande hoofdwegen. Ook hier weer ‘downgrading’.

- De westelijke ontsluiting biedt mogelijkheden voor de overige gemeenten in de Noorderkempen en ontlast alle overige kernen.

- De lang verwachte ontsluiting van de volledige kanaalzone tussen Sint-Lenaerts en Beerse is een feit.

- Er komt een vlotte aansluiting van de hele Noorderkempen op het bijkomende NMBS-station in Brecht.

- De oostelijke ontsluiting biedt mogelijkheden voor de industriezone Arendonk en de verkeersveiligheid op de baan Arendonk – Retie.

- Een oostelijke omleiding ter hoogte van Poppel en Arendonk verlicht het bestaande wegennet tussen de gemeenten Ravels en Arendonk en komt zo ook de Turnhoutse Ring ten goede.

- Een van de meest waardevolle parameters die het woonkarakter van de regio moet ondersteunen, namelijk de ‘groene long’ in het noorden, blijft volledig intact. Het landelijke karakter van de gemeenten die in deze zone gelegen zijn blijft bewaard en kan zelfs beter tot zijn recht komen.

Luc Vanhout: “Ik ben ervan overtuigd dat een nieuwe ‘Ring’ voor de stadsregio Turnhout en de bijhorende oostelijke en westelijke ontsluitingen enorme mogelijkheden biedt aan onze regio. We mogen ons gelukkig prijzen dat het Antwerpse Provinciebestuur recent het initiatief heeft genomen om een mobiliteitsstudie voor de volledige Noorderkempen op te starten. Op die manier kan men alle dossiers aan elkaar koppelen. Ik beweer geenszins dat mijn Parkstad Turnhout de enige mogelijkheid vormt, maar ik hoop wel dat de Provincie rekening houdt met het toekomstige ruimtelijke karakter van onze regio en de natuur in het noorden. Een doortocht van de Noord-Zuidverbinding door de stadsregio dient men in ieder geval te vermijden.”


De verplaatsing van het Station ‘Turnhout Centraal’

Het is de oplettende reiziger waarschijnlijk niet ontgaan dat de stationsbuurten in België momenteel ingrijpende wijzigingen ondergaan. De NMBS Holding heeft twee uitgangspunten:

- De stationsbuurten moeten opnieuw het gezicht van de steden vormen en de motor zijn van een nieuwe stedelijke dynamiek.

- Kapitalisatie van de gronden in de stationsbuurten.

Voor de geïnteresseerde lezer is er het hoofdstuk ‘projecten’ op www.euroimmostar.be.

Ondertussen is het algemeen geweten dat de NMBS Holding ook de stationsbuurt in Turnhout verder wil ontwikkelen. De nodige studies zijn al opgestart. Turnhout krijgt dus een historische en unieke kans om opnieuw invulling te geven aan het station ‘Turnhout Centraal’. Misschien kan men deze gelegenheid aangrijpen om meteen rekening te houden met de hele stadsregio en niet enkel het centrum. Zoals gebleken is uit de vorige afleveringen zorgt de ligging van het huidige station voor een enorme overlast in het stadscentrum. Niet alleen is de locatie moeilijk bereikbaar voor passagiers van buiten de Ring, ook de aansluiting op de busverbindingen van De Lijn allesbehalve optimaal. Meer zelfs, ze is eerder contraproductief.


Luc Vanhout oppert de volgende oplossing: “Ik stel voor een nieuw station te voorzien ter hoogte van de bestaande Ring. Dit is niet alleen interessant voor de 20.000 inwoners woonachtig binnen de Ring, maar ook voor alle overige bewoners van de stadsregio en zelfs daarbuiten. Op deze manier ontstaan er ook mogelijkheden voor De Lijn (zie verder) en een koppeling aan de nieuwe buitenring.”

De huidige situatie laat veel te wensen over. Zo vormt de spoorlijn een enorme breuklijn tussen het oostelijke en westelijke gedeelte van de stad. Verder zijn er binnen de Ring vier hinderlijke overwegen die het hele verkeer laten vastlopen wanneer men ze sluit. Men gebruikt het voormalige rangeerstation om de treinen ’s ochtends op te warmen, wat heel wat geluidsoverlast met zich meebrengt voor de plaatselijke bewoners. Passagiers van buiten de Ring vloeken dan weer op de moeilijke bereikbaarheid van het station en zorgen voor bijkomende overlast in de woonbuurten. Indien men van plan is om een extra bovengronds spoor aan te leggen, nodig voor de optimalisatie van de dienstverlening, zal dit een bijkomende aanslag zijn op het ruimtelijke karakter van de binnenstad. Financieel en praktisch is dit laatste ook bijna onmogelijk.

In Parkstad Turnhout stelt Luc Vanhout dus een nieuw station voor, geen tweede. Dit ‘Turnhout Centraal’ zou gelegen zijn aan de Ring, centraal dus voor alle inwoners van de regio en daarbuiten. De spoorwegbedding die dan vrijkomt in het centrum kan men heraanleggen tot een groene stadsboulevard. Deze kan een centrale rol spelen in de integratie tussen oostelijke en westelijke woonbuurten en vormt meteen een ‘groene vinger’ tussen het Stadspark en het noorden van de stad. Hierover later meer in het volgende artikel.

Ook voor de busverbindingen levert dit nieuwe station de oplossing: de aansluiting kan buiten de Ring ideaal verlopen. Dit geldt ook voor de personenvoertuigen, die voortaan het centrum niet langer hoeven te belasten. In combinatie met gratis parkeren kan dit een slaand succes zijn.

Momenteel bestudeert de NMBS Holding de inplanting van een tweede station voor Turnhout. Dit zal gelegen zijn ter hoogte van de E34 met behoud van het bestaande station. Het dubbele spoor tussen de Ring en het huidige station zal ondergronds moeten verlopen. Dit heeft enkele gemiste kansen tot gevolg:


- Er is niet langer een mogelijkheid om de bestaande Ring, ondertussen een stadsboulevard, te koppelen aan de NMBS.

- De ondergrondse sporen vragen om enorme investeringen. Indien deze middelen al beschikbaar zijn, kan men ze beter aan andere zaken besteden die bijdragen tot de leefbaarheid van de stad.

Verder mag men de mogelijkheid niet vergeten om het nieuwe station te ontsluiten via een nieuwe weg langs het bestaande spoor. De grond is al eigendom van de overheid. Op die manier kan men het nieuwe station vlot in verbinding stellen met de voorgestelde ventwegen langs de E34. Het eindresultaat van dit alles is dat alle inwoners van de stadsregio het station kunnen bereiken zonder gebruik te maken van de bestaande N-wegen of de Ring. Een bijkomend voordeel is dat men vanuit bijvoorbeeld Kasterlee het station ook kan bereiken via de nieuwe ventwegen.


Deze locatie geeft ook een nieuwe betekenis aan de bedrijven, kantoren en handelszone ter hoogte van de Ring. Deze is ondertussen namelijk omgevormd tot stadsboulevard. Het station kan dan deel uitmaken van een ‘stedelijke gevelwand’, wat een grote economische meerwaarde oplevert. Tot slot kan men de plaatsing van dit station vergelijken met de locaties van de stations in bijvoorbeeld Leuven of Brugge. “It has been done before.”


De Lijn volgt de NMBS

Dat de bussen van De Lijn enorme overlast veroorzaken in het stadscentrum is een feit dat niemand zal tegenspreken. De oorzaak ligt voor de hand:

- De bussen van De Lijn moeten de treinen van de NMBS volgen. Alle regionale bussen zijn verplicht om het NMBS-station aan te doen.

- Men maakt momenteel nauwelijks een onderscheid tussen bussen met een regionaal karakter en stadsbussen voor de lokale verbindingen.

Indien men het voorgestelde station naast de Ring aanlegt, ontstaat een enorm voordeel voor de regionale bussen:

- De regionale bussen moeten het centrum van Turnhout niet langer doorworstelen.

- Dit levert een grote tijdswinst op voor de snelle regionale verbindingen.- Tijd is geld, dus is het bovenstaande kostenbesparend.- Door een rechtstreekse aansluiting van de stationsbuurt op de nieuwe

buitenring kan men bussen in alle windrichtingen laten vertrekken zonder de bestaande N-wegen te belasten.

Verder is een opdeling in lagen noodzakelijk waarbij men resoluut een onderscheid maakt tussen:

- Bussen die instaan voor de regionale lijnen, hoofdzakelijk gericht op de gemeenten buiten de stadsregio Turnhout.

- Bussen die alle woonlobben van de stadsregio aandoen.- Kleine, snelle, hoogfrequente en eventueel hybride stadsbussen die

vooral het stadscentrum bedienen.

Door de kostenbesparingen ten gevolge van de tijdswinst op de regionale lijnen kan men overwegen de stadsbussen gratis aan te bieden. Zoals in het volgende hoofdstuk zal blijken is de introductie van een hoogfrequent netwerk van stadsbussen vitaal voor de leefbaarheid in de binnenstad. “De stadsregio Turnhout is geen dorp. Waarom hebben wij geen op maat gemaakt alternatief


voor de trams en metro’s in andere steden. Het systeem past men al enigszins toe tijdens de ‘Turnhoutse Vrijdagen’ en ‘Turnhout Kermis’, weliswaar met een treintje. Het is tijd om het geheel te professionaliseren.” Het nieuwe stationsplein kan meteen fungeren als centrale stelplaats. Op de Grote Markt blijft nog slechts een dynamische opstaphalte over.

“In heel Vlaanderen is men momenteel druk doende om stationsbuurten op genuanceerde wijze uit te werken met het oog op het evenwicht tussen functie en leefbaarheid. In Turnhout zou men dus geen buitenbeetje zijn, maar slechts aansluiten bij het nieuwe stedelijke denken. Dit alles geeft trouwens een bijkomende betekenis aan het principe van de ‘stadsboulevard’.”

Herschikking van de Antwerpse Steenweg en de Ring tot ‘stadsboulevard’ voor de ganse stadsregio.

Hoewel de ligging van de bestaande Ring uit de jaren dertig dateert, is het huidige profiel afkomstig uit de jaren zestig en zeventig. Aanvankelijk was een snelheid van 120 km/h toegestaan. De Ring zorgde vooral voor een snelle doorgang en werd aangelegd als een soort van autosnelweg. Dit kan men vandaag nog duidelijk zien in op vormelijk vlak. In het kader van de verkeersveiligheid bracht men de snelheid in twee bewegingen terug naar 90 en uiteindelijk 70 km/h. Iedereen die vandaag gebruik maakt van de Ring moet moeite doen om de toegelaten snelheid niet te overschrijden aangezien het profiel van de weg uitnodigt tot de oorspronkelijke 120 km/h. In bepaalde bochten ligt de weg zelfs in een lichte helling zodat men geen snelheid dient te minderen. Dit ‘racebaan’-profiel heeft men nooit gewijzigd. De functie is steeds dezelfde gebleven: verkeer, verkeer en nog eens verkeer. Indien men de huidige plannen ten uitvoer legt zal de drukte zelfs nog toenemen. Ondertussen spelen de Turnhoutse Ring en de Antwerpse Steenweg een centrale rol in de stadsregio. Luc Vanhout pleit in zijn Parkstad Turnhout voor een andere ruimtelijke benadering.


De voordelen van een nieuwe buitenring of ventwegen voor de stadsregio zijn hierboven al aangehaald. Specialisten zullen het effect hiervan moeten bestuderen, maar een halvering van het verkeer op de Ring en de Antwerpse Steenweg moet mogelijk zijn. Enkel bestemmingsverkeer zou tenslotte nog gebruik maken van deze wegen.

Rekening houdend met de twee hoger vermelde punten is de tijd gekomen om het profiel van de bestaande Ring volledig te herzien. Dit kan uiteraard in stappen verlopen en gespreid in de tijd. Een schoolvoorbeeld van een dergelijke ingreep is de binnenring van Hasselt. Nadat men al het transitverkeer in Hasselt naar de buitenring heeft verwezen, ontstond in de binnenstad ruimte voor een volledige heraanleg van de oude binnenring. De


gevolgen zijn een toegenomen verkeersveiligheid en leefbaarheid in het stadscentrum.

“We moeten af van het uitzicht van een autosnelweg en stappen zetten in de richting van een stadsboulevard zoals je die in Antwerpen, Brussel, Hasselt en andere steden kan terugvinden. De huidige snelheid van 70 km/h blijft behouden. Toch is niet de snelheid belangrijk, maar veeleer de wijze waarop het verkeer vlot verloopt.”


Parkstad Turnhout stelt de volgende ingrepen voor:

- De Ring R13 doorgaand aansluiten op de Steenweg op Merksplas en de Steenweg op Baarle-Hertog.

- De Heizijde ontlasten door middel van de aanleg van een ‘kanaalboulevard’ ten noorden van het Kempens kanaal., hoewel dit geen idee is van Luc Vanhout. Deze kan dan eveneens instaan voor de ontsluiting van de Bruyne Strijd. Belangrijk is dat deze kanaalboulevard niet de bedoeling heeft om de Ring te sluiten. Deze omleiding dient enkel om het lokaal bestemmingsverkeer in betere banen te leiden.

- De heraanleg van alle bestaande kruispunten met inachtneming van de nieuwe functie van de Ring. Niet bedoeld voor transitverkeer, maar wel als ‘stadsboulevard’.

- De aanleg van doorgangen voor fietsers en voetgangers zonder het andere verkeer te kruisen. Zie detail.

- De aanleg van draaipunten waardoor men kan keren zonder een kruispunt met verkeerslichten nodig te hebben. Zie detail.


Al deze maatregelen gaan gepaard met de aanleg van brede fiets- en voetpaden aan de rechter- en linkerzijde van de boulevard. Tussen de fietspaden en de rijbaan dient men brede groenstroken te voorzien. Het concept van een lineair park dwars doorheen de stadsregio, langs de Ring en de Antwerpse Steenweg, is geboren. Op deze manier zal de nieuwe stadsboulevard kunnen functioneren als katalysator voor de hele stadsregio en kan men alle woonlobben op een evenwichtige manier met elkaar verbinden op het niveau van een stad.


Introductie van een ‘groene gordel’

Met Parkstad Turnhout wil Luc Vanhout ook de fietser en voetganger vooruit helpen. Nadat alle bovenstaande maatregelen ten uitvoer zijn gelegd, is de stadsregio ontdaan van al het doorgaand verkeer en kan men bestaande wegen als ‘groene straten’ aanduiden. Deze fungeren als een verkeersveilig wegennet voor fietsers, voetgangers en uiteraard bestemmingsverkeer. Het is de bedoeling dat deze paden vanuit alle windrichtingen recht naar het centrum van de stad lopen. Aan de buitenzijde van de nieuwe stadsboulevard voorziet men in een ‘groene buitenring’ die al deze paden onderling moet verbinden. Deze groene wegen moeten gelijkvloers onder het verkeer van de stadsboulevard doorlopen. Eenmaal men gewend is aan deze nieuwe paden zullen fietsers en voetgangers automatisch kiezen voor dit comfortabele, efficiënte en veilige wegennet. Dit vormt een perfect alternatief voor de fietspaden langs de bestaande hoofdwegen en de bekende kruispunten aan de Ring, waar men nog steeds geconfronteerd wordt met de doorgang van het lokale bestemmingsverkeer. Hoe de groene paden precies in het centrum verlopen zien we in het volgende artikel. Het staat buiten kijf dat ze een


positief effect zullen uitoefenen op de leefbaarheid van de verschillende buurten. Onderling verbinden zij de verschillende woonlobben met elkaar.

Wat nu gedaan?

“Het valt als ontwerper vaak voor dat je jezelf volledig vast rijdt. Je geraakt geen meter meer voor- of achteruit met je plan. Wat je ook doet, je komt niet tot een bevredigende oplossing. In dat geval is er maar een oplossing: verwijs al je schetsen naar de prullenmand, wis je harde schijf en ga buiten eens goed uitwaaien. Achteraf start je dan opnieuw op een blanco vel papier. De mobiliteit in Turnhout zit momenteel in die fase en men is toe aan een gewetensonderzoek. Een nieuwe constructie op wankele fundamenten bouwen geeft op termijn gegarandeerd problemen. Voeg daar nog eens al de bouwprojecten aan toe die momenteel in de steigers staan zonder oog voor een globale visie en je krijgt een dramatische situatie. In de toekomst zal dit ernstige en verstrekkende gevolgen hebben op het vlak van leefbaarheid en mobiliteit. De enige oplossing is een wit blad nemen en opnieuw beginnen. Makkelijk zal u misschien denken, maar niets is minder waar! Er is steeds sterke weerstand tegen mijn plan geweest. Men moet weten dat er een handvol mensen reeds decennia bezig zijn met de uitwerking van de huidige plannen. Het zal van veel moed vragen om een streep te trekken onder de lopende projecten en alles naar de prullenmand te verwijzen. Zij beschouwen mij sowieso als een vervelende luis in de pels die alles even in vraag komt stellen. Luisteren is nooit hun sterkste kant geweest, want in de tien jaren dat ik met deze plannen bezig ben geweest hebben ze nooit enige interesse getoond.”

“Mijn advies is duidelijk: laat ons even een periode in acht nemen waarbij men naar alle verzuchtingen luistert, deze vervolgens inventariseert om tenslotte tot een nieuw programma van eisen te komen waarmee men globaal aan de slag kan. Laten we even ‘out of the box’ denken en verder kijken dan de huidige stadsgrenzen. Laten ons ook alle prestigeprojecten naar de ijskast verwijzen, want er is momenteel toch geen geld voor. De vrijgekomen tijd kan men dan nuttig besteden om eerst een globale structuur of kapstok op punt te stellen. Aansluitend kan men al de megaprojecten op deze structuur afstemmen en op het einde sluit het geheel als een bus.”

“Indien de huidige verantwoordelijken in de administratie een dergelijke aanpak niet zien zitten, kunnen we ons maar beter de vraag stellen of ons vertrouwen in deze mensen wel terecht is. In ieder geval maken zij een kapitale fout wanneer ze de kiezer onderschatten en denken ermee weg te komen. De kiezer is niet dom, kijk maar naar de laatste gemeenteraadsverkiezingen: alle stedelijke coalities die tijdens de vorige legislatuur masterplannen hebben uitgewerkt zijn beloond of behaalden in het slechtste geval een status quo. De besturen die daarentegen geen omlijnd project konden voorleggen zijn allemaal afgestraft. Het is fantastisch om vast te kunnen stellen dat de kiezer daadwerkelijk een oog heeft voor een bestuur met visie. Men is zelfs bereid om jaren te wachten op de uitwerking, zolang er maar sprake is van een constructieve geest.”


Luc Vanhout stelt de volgende werkwijze voor:- De vier besturen ondertekenen een protocol waaruit duidelijk blijkt dat ze

zullen samenwerken om te komen tot één globale visie. Ze zijn er zichzelf van bewust dat ze compromissen zullen moeten sluiten. Het algemeen belang van de regio overstijgt het individuele belang van de vier besturen. De vier besturen bepleiten het dossier op het niveau van de Vlaamse Overheid en zoeken hiervoor een draagvlak.

- De installatie van een intergemeentelijke dienst die gestalte moet geven aan de tot stand gekomen visie en die de besprekingen voert met de verschillende actoren zoals Wegen & Verkeer, de NMBS Holding en De Lijn. Deze groep bestaat uit specialisten van de Vlaamse Overheid en afgevaardigden van de vier gemeentes.

- Deze intergemeentelijke denktank staat in voor de coördinatie van het geheel met de lokale diensten voor Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit. Ze zorgt voor de terugkoppeling.

Luc Vanhout vertelt over zijn inspiratie: “Ik had het geluk om twintig jaar geleden een bezoek te mogen brengen aan de dienst ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit van de stad Barcelona. Iedereen is het met me eens wanneer ik stel dat Barcelona de stad bij uitstek is in de voorliggende kwestie. Later heb ik verschillende malen kunnen vaststellen hoe ideeën die ‘out of the box’ zijn ontstaan, in de praktijk werden omgezet. De stad heeft ondertussen een gebouw opgetrokken, het ‘forum’, waar men alle plannen tentoonstelt. Uit het bijhorende boek, ‘Barcelona in Progress’, lees ik in het voorwoord van de burgemeester het volgende:”

“Urban planning is without doubt the field of action where the tasks facing councils are best visualized and made most patent, since being the governing bodies closest to citizens and the territory, they are the principal receivers of their demands and necessities and, as such, the processes of transformation which improve the city are embodied in their daily undertakings.”

Kort samengevat: mobiliteit en ruimtelijke ordening zijn de domeinen bij uitstek om het stedelijk beleid te visualiseren. In plaats van er bang van te zijn, dient men het juist proactief bij de horens te vatten.


Nu het bovenlokaal verkeer definitief is aangepakt, is de tijd gekomen om te kijken welke de effecten hiervan zijn voor het centrum van Turnhout. Welke indrukwekkende mogelijkheden zijn ontstaan en hoe veraf is Parkstad Turnhout eigenlijk? Het antwoord krijgt u volgende week, in de voorlopig laatste aflevering van Parkstad Turnhout.


Deel 5 – ‘Een leefbare binnenstad’

In de vorige aflevering heeft men de stadsregio van alle bovenlokale verbindingen ontdaan, zonder ze te isoleren. Verder bereikt Luc Vanhout een evenwicht tussen de woonfunctie van Turnhout en de rol van centrumstad voor een hele regio. Hierdoor ontstaan enorme mogelijkheden om het centrumgebied verder te ontwikkelen tot een leefbare stad.

Wat voorafging:- Het vrijmaken van het grondgebied van de stadsregio van alle

bovenlokale circulatie door de aanleg van een nieuwe buitenring. Deze nieuwe ring omarmt de vier gemeentes van onze stadsregio niet alleen op het vlak van mobiliteit, maar hopelijk ook in de geest van iedere bewoner:

o De expresweg Leuven – Tilburg loopt nu rond de regio.o De vier gemeenten krijgen een aansluiting op de nieuwe buitenring

en zorgen op die manier voor de ontlasting van de bestaande Ring R13 en alle bestaande toegangswegen.

o De infrastructuur van NMBS sluit men aan op de bestaande Ring R13 die vanaf nu fungeert als Stadsboulevard.

o De regionale bussen komen niet verder dan de bestaande Ring R13, en betekenen zo een verlossing voor het centrum.

- De ruimtelijke breuklijnen tussen het centrum van de stad enerzijds en de woonwijken en gemeentes buiten de Ring R13 anderzijds verdwijnen.

- De groene long ten noorden van de stad blijft intact en kan men


beginnen uitspelen als een grote toegevoegde waarde voor de stadsregio.

- Het verkeer in de binnenstad vermindert automatisch. Er ontstaan vele alternatieven om de binnenstad te bereiken.

De tijd is gekomen om een blik te werpen op het gedeelte van de stad dat gelegen is binnen de Ring, vanaf nu de Stadsboulevard. De volgende spelregels zijn van kracht:- Men dient rekening te houden met de historische opbouw van de stad.- De buurten moet men teruggeven aan de buurten.- De centrumfunctie van de stad wordt gemaximaliseerd.

De Ring R13 en de Antwerpse Steenweg omgevormd tot een Stadboulevard

De nieuwe Stadboulevard dient als katalysator tussen de verschillende wijken en gemeenten. Ze organiseert ook het verkeer binnen de stadsregio en brengt alle woonlobben dichter bij elkaar. De leefbaarheid en de verkeersveiligheid nemen er sterk door toe.

De nieuwe Stadsboulevard bestaat uit:- Het volledig traject van de bestaande Ring R13 van de Steenweg op

Antwerpen tot aan de Steenweg op Baarle-Hertog.- Het gedeelte van de Antwerpse Steenweg, vanaf de nieuwe

‘toegangspoort’ tot aan de stadsregio in het westen.- Een nieuw profiel (cfr. Infra).

De volgende ingrepen zijn nodig om de verkeersveiligheid te bevorderen:- Alle groene assen krijgen een kruispuntvrije doorgang onder de

boulevard, het wegdek wordt ter plaatse licht verhoogd.


- Alle kruispunten legt men opnieuw aan als ‘slimme kruispunten’, een ingreep die al voorzien is, maar nu op schaal van de Stadsboulevard.

- Op regelmatige plaatsen voorziet men ‘keerpunten’ zodat het verkeer op eenvoudige wijze van richting kan veranderen. Dit ontlast de bestaande kruispunten en levert plaatselijk grote voordelen op, bijvoorbeeld ter hoogte van de Carrefour.

- Daar waar de groene assen de stadsboulevard kruisen is er enkel mogelijkheid tot afslaand verkeer, geen doorgaand. Keren kan men pas op het eerste ronde punt.

Men dient de Ring te voorzien van een nieuw profiel. Het is tijd om de stadsregio te ontdoen van de autosnelweg die er dwars doorheen loopt. Het huidige uitzicht moet plaatsmaken voor een echte stadsboulevard met diverse bomenrijen en brede voet- en fietspaden aan beide zijden. De huidige groenstrook tussen de bestaande rijbanen heeft totaal geen functie. In het nieuwe profiel liggen beide rijrichtingen tegen elkaar aan gedrukt, zodat men deze stroken tussen de voet- en fietspaden enerzijds en de rijbaan anderzijds kan heraanleggen.


Opnieuw komt men op deze manier tegemoet aan een van de doelstellingen van Parkstad Turnhout. Het bestaande Stadspark breekt uit en omarmt het centrum. Tegelijk regelt men zo het verkeer van de buitenwijken, zowel voor voetgangers, fietsers als voertuigen. Er ontstaat als het waren een groene navelstreng.


Introductie van een ‘Stadesplanade’

De infrastructuur van de NMBS reikt sinds de vorige aflevering niet langer tot in het centrum. Deze stopt aan het nieuwe station ter hoogte van de stadsboulevard. De huidige spoorbedding, die momenteel de stad ruimtelijk in twee deelt en voor enorme mobiliteitsproblemen zorgt, kan men nu ombouwen tot een heuse ‘stadesplanade’. Hierdoor ontstaat een grote kwalitatieve ruimte die dienst doet als katalysator tussen de woonwijken ten oosten en ten westen


van de voormalige spoorweg. Men kan de vergelijking maken met het alom geprezen ‘Park Spoor Noord’ in Antwerpen. Tegelijk verbindt deze esplanade meteen het bestaande Stadspark met de groene long ten noorden van de stad. In de stad zelf kan men ze aansluiten op het historisch verkeersarm binnengebied van de stad en zo het groen injecteren tot op de Grote Markt. Niet voor niets draagt dit plan de naam Parkstad Turnhout. Het bestaande stationsgebouw kan men inrichten als centraal kantoor voor het VVV Noorderkempen en zo alle fietsroutes tot in het centrum van Turnhout brengen. Ondertussen kunnen de kantoren van onder meer de FOD Financiën en de VDAB, gecombineerd met de nog te ontwikkelen kantorenzone ter hoogte van de Foresco-terreinen, dat gedeelte van de stad tot leven brengen.

De hele as van de esplanade dient men uit te werken ten voordele van de zachte recreatie: plaats voor speelpleintjes, rustpunten, landschappelijke elementen. Kortom, een groene aorta vol met zuurstof voor de binnenstad.

Op de foto van de bestaande toestand, genomen van op de Ringbrug over het spoor, kan men duidelijk vaststellen dat er nog veel plaats beschikbaar is tussen de woonblokken links en rechts van het spoor. Momenteel ligt naast de spoorbedding nog een enorme, niet gedefinieerde ruimte. De volgende profielsnede toont u wat er allemaal mogelijk is: een rijbaan voor lokale ontsluiting, onder meer voor de stadbussen, ruime wandel- en fietspaden, ruimte voor ontspanning en ruimte voor een leefbare stad.


‘Ziehier enkele referentiebeelden van eventuele mogelijkheden. We spreken hier over een ruimte die te vergelijken is met de welbekende ‘Ramblas’ in Barcelona. Spelende kinderen, buurthuizen, jeugdverenigingen, cultuur, een fuifzaal of een kiosk? Wie wil niet flaneren door de binnenstad?’, zo stelt Luc Vanhout.

De woonbuurten ontdoen van verkeer

Een tweetal artikels terug is de problematiek van het huidige lussensysteem aangekaart. Hoe men het ook draait of keert, men krijgt het geheel nooit waterdicht. Voor zover men zich nu nog in een voorlopige fase bevindt, is het al duidelijk dat zelfs in een definitief stadium de woonstraten voor de ontsluiting van het centrum gebruikt zullen worden. Voorbeelden hiervan zijn de Rubensstraat, de Victoriestraat, de Baron Du Fourstraat en de toekomstige Noordboulevard. De extra afslaande bewegingen op de Ring veroorzaken bijkomstig ook nog eens grote opstoppingen aan de kruispunten en vertragen in sterke mate het doorgaand verkeer.


Omwille van deze problematiek is het interessant om de historische invalswegen naar het marktplein terug in ere te herstellen. Deze straten fungeren al bijna achthonderd jaar lang als de bereikbaarheidsassen naar en van het centrum. En waarom niet opnieuw in beide richtingen? De huidige eenrichtingsstraten dateren nog maar van de laatste twintig jaar. Wanneer men de stad binnen en buiten kan rijden waarlangs men gekomen is, ontstaat er geen noodzaak om de naastgelegen woonbuurten te belasten met verkeer. Hiernaast schept men ook nog eens een grote duidelijkheid voor de vreemde bezoeker. Het voorkomt tenslotte dat men de hele stad moet doorkruisen om ze weer te verlaten. Alle bereikbaarheidsassen monden uit in professioneel uitgebouwde ondergrondse parkeergarages.


De volgende wegen fungeren vanaf nu als de assen van en naar het centrum:- Graatakker – Herentalsstraat- Steenweg op Gierle- Antwerpse Steenweg en de Merodelei- Steenweg op Merksplas en Guldensporenlei- Koningin Elisabethlei en Steenweg op Oosthoven- Otterstraat en Steenweg op Mol

Deze straten doen zoals gezegd al bijna achthonderd jaar dienst als ontsluiting voor de Grote Markt. Ze kunnen dat nog eens achthonderd jaar.


Men kan stellen dat Turnhout een echte stad is, aangezien men sinds kort beschikt over een professionele ondergrondse parkeergarage. De vooruitzichten op dit vlak zijn veelbelovend met alle initiatieven die nog op stapel staan. Dit stelt de stad in staat om alle toegangswegen naar het centrum te koppelen aan de huidige en toekomstige parkeerfaciliteiten. Iedere as loopt op die manier dood in een boven- of ondergrondse parkeergarage. Ter hoogte van de Stadsboulevard voorziet men borden die aangeven hoeveel plaatsen er nog beschikbaar zijn in elke parking. Op korte termijn kan de stad uitkijken naar de volgende ondergrondse parkeergarages:- CC de Warande – beschikbaar.- Turnova – gepland.- Le Bon – gepland ter hoogte van de bestaande GB.

Niettegenstaande deze toekomstplannen is het aangewezen om strategische reserves te voorzien ter hoogte van:- De bestaande bovengrondse parking Muylenberg.- De terreinen ter hoogte van de Oude Vaartstraat.

Van zodra de stadsregio meer bewoners, werknemers en bezoekers zal aantrekken, kunnen deze locaties instaan voor bijkomende opvangmogelijkheden.


Het parkeren in de binnenstad

Zoals gesteld is de stad momenteel niet echt gastvrij voor de mensen die er tewerkgesteld zijn, maar er niet wonen. Door de recente uitbreiding van het bovengronds betalend parkeren zijn de buurten op die plaatsen ontdaan van de langparkeerders. Zij die in de stad werken krijgen echter het gevoel dat men ze liever kwijt dan rijk is. Ze moeten hun voertuigen nu nog verder van hun werkplek plaatsen of enorme bedragen voor het parkeren betalen. Voor hen dient men een oplossing te vinden, want de tewerkstelling in de binnenstad moet groeien. Deze draagt tenslotte bij aan de leefbaarheid van een stad en komt de handel en de horeca ten goede. Op hun beurt zorgen deze laatste voor een grote aantrekkingskracht.


Men kan dit alles realiseren door de aanleg van grote gratis parkings ter hoogte van de start van iedere bereikbaarheidsas. Aan iedere invalsweg, ter hoogte van de Stadsboulevard, dient men deze te realiseren. Deze parkings sluiten dan aan op het netwerk van de stadsbussen, die de mensen via dynamische opstapplaatsen, snel en efficiënt tot op hun werkplek brengen. De werkende mensen zijn tevreden, want zij kunnen hun voertuigen gratis parkeren, maar tegelijk genieten alle woonbuurten van het verdwijnen van de langparkeerders. Op die manier ontstaat er rust in de binnenstad, eens te meer ten voordele van de leefbaarheid. Deze gratis parkings kunnen overigens perfect dienst doen op de momenten dat men grote evenementen organiseert in de binnenstad, zoals bijvoorbeeld de Turnhoutse Vrijdagen, de zomerkermis, het filmfestival, etc.


Het gratis parkeren wordt voorzien op volgende locaties:- Ter hoogte van het nieuwe NMBS-station.- Ter hoogte van de Graatakker.- Steenweg op Mol – Boomgaardplein.- Steenweg op Baarle-Hertog ter hoogte van het huidige einde van de Ring

R13.- Ter hoogte van de Steenweg op Merksplas, nog voor de brug over het

kanaal.- Antwerpse Steenweg, ter hoogte van de kruising met de huidige Ring

R13.- Steenweg op Oosthoven, ter hoogte van de kruising met de huidige Ring

R13.


Om dit principe te doen functioneren hanteert men best het volgende beleid:- Men betaalt X € voor het stallen van zijn voertuig in de ondergrondse

parkeergarages in het centrum van de stad.- Men betaalt 0 € op de gratis parkings aan de rand van de stad.- Men betaalt 2 x X € wanneer men wenst te parkeren in de bovengrondse

woonstraten. Vooraleer men zijn wagen in een woonbuurt parkeert, passeert men al twee goedkopere alternatieven. De bezoeker en werknemer weten wel beter.

- Iedere bewoner krijgt minstens een gratis bewonersparkeerkaart, een tweede behoort tot de mogelijkheden, want er zal op dat moment enorm veel ruimte beschikbaar zijn. Het volstaat om midden in de nacht eens door de straten van het centrum te rijden. Op dat moment staan er enkel bewoners geparkeerd in de straten. Dat beeld kan men overdag ook realiseren.


Groene assen verbinden de woonbuurten binnen en buiten de Ring

Op het einde van de vorige aflevering was er al sprake van de invoering van ‘groene assen’. Deze verbinden de woonlobben en gemeenten buiten het centrum met de binnenstad. In een eventuele denkpiste kan men afspreken dat deze straten enkel bestemd zijn voor fietsers en voetgangers. Het lokaal bestemmingsverkeer is toegelaten, meer niet. Door de concentrische opbouw van het stadsweefsel liggen al deze straten net in het midden van de hoger


vermelde toegangswegen. Op die manier creëert men een ‘groene’ straat tussen elke twee wegen die instaan voor de verkeerstechnische bediening van het centrum. Op deze as kan men, waar mogelijk, allerlei buurtpleintjes uitwerken. Tegelijk dient men alle scholen te doen aansluiten op deze straten. Op die manier verhoogt men niet alleen de leefbaarheid, maar ook de verkeersveiligheid. De buurten ontdoet men op die manier van praktisch al het verkeer tussen het centrum en de nieuwe Stadsboulevard, zonder de bereikbaarheid van het centrum in het gedrang te brengen.

De woonbuurten ontsluit men via de voorgestelde invalswegen. Men kan steeds rechts of links afslaan, maar automatisch komt men steeds weer terecht op de respectievelijke as vanwaar men vertrokken is. Het is onmogelijk om een ‘groene straat’ te kruisen. Het bestaande systeem van de ‘binnenring’, dat nu een ramp is voor de woonbuurten, behoort dan tot het verleden. Inderdaad, Parkstad Turnhout.


Maatregelen voor de stadsregio – Parkstad – Deel 1

Ziehier wat men op deze manier realiseert op het niveau van de stadsregio:- Een nieuwe buitenring voor de stadsregio omarmt de vier Gemeenten,

waardoor het bovenlokaal en doorgaand verkeer geweerd wordt uit de stadsregio.

- De expresweg Leuven – Tilburg leidt men links en rechts om de stadsregio, die niet doorkruist wordt.

- De ‘groene long’ ten noorden van de stad blijft intact.- Introductie van nieuwe poorten tot de stadsregio.- Aanleg van een Stadboulevard die fungeert als katalysator tussen de

verschillende woonlobben en gemeenten.- Het nieuwe station ‘Turnhout Centraal’ situeert zich op de nieuwe

Stadboulevard en ligt dus centraal voor alle bewoners van de stadsregio, zij die wonen in het centrum en daarbuiten.

- De regionale bussen van De Lijn boeken enorme tijdswinst door de locatie van het nieuwe station en verdwijnen uit het stadscentrum.

- De introductie van een netwerk van echte stadsbussen motiveert alle bewoners van de regio tot het gebruik van het openbaar vervoer en ontlast op die manier opnieuw het centrum van de stad.

- Alle groene buitenruimtes, woonwijken en gemeentes buiten de huidige Ring R13 worden via ‘groene assen’ in verbinding gesteld met het centrum van de stad.


Maatregelen voor het historische centrum van de stad – Parkstad – Deel 2

Ziehier de realisaties in het centrum van de binnenstad:- Aanleg van een Stadsboulevard waarbij men de huidige Ring R13

ombouwt tot een, ditmaal echte, ‘Parklaan’. Deze boulevard ligt centraal in de stadsregio en verhoogt het ruimtelijke gevoel, de verkeersveiligheid en dus ook de leefbaarheid.

- Aanleg van een echte Stadesplanade ter hoogte van de voormalige spoorbedding. Deze richt men vergelijkbaar in met het ‘Park Spoor Noord’ in Antwerpen en fungeert:

o als katalysator tussen alle woonbuurten van de stad.o als navelstreng tussen de groene ruimte ten noorden en ten zuiden

van de stad.


- Introductie van bereikbaarheidsassen via het gebruik van de historische toegangswegen:

o het centrum blijft vlot bereikbaar.o de woonbuurten worden ontdaan van centrumverkeer.

- Alle bereikbaarheidsassen lopen dood in een ondergrondse parkeergarage.

- Aan de rand van de stad worden gratis parkeerplaatsen voorzien.- Het nieuwe netwerk van stadsbussen brengt alles met elkaar in

verbinding.- De ‘groene assen’ lopen vanuit de buitengebieden door tot op de Grote

Markt van Turnhout.

Parkstad Turnhout is een feit.

Wat is nu de synthese van dit uitvoerige verhaal? Gaat het hier slechts om een droom, waaruit men onvermijdelijk ontwaakt? Toch dient men te beseffen dat een dergelijk plan wel degelijk tot de realiteit behoort. Luc Vanhout:

“Ik ben van oordeel van wel. Het volstaat nu over te gaan tot het denken, het durven, het doen en vooral, het doorzetten. Ik heb het plan onnoemelijk vaak vanuit alle kanten en langs alle invalshoeken bekeken en nooit ben ik op echte breekpunten gestoten. Het plan is voorgesteld aan verschillende politieke fracties, van de meerderheid zowel als van de oppositie, aan diverse organisaties, maatschappelijke groeperingen en individuen en iedereen was na de voorstelling enthousiast. Ze kregen allemaal het gevoel dat hun ‘ogen zijn opengegaan’, maar vooral kreeg men terug zin in het ganse verhaal. Dit staat toch in schril contrast met het verzurende effect dat de term ‘mobiliteit’ in de onze stadsregio opwekt. Mijn plan wil vooral begeesteren en inspireren. Ik heb nooit beweerd dat dit plan de enige mogelijk is om tot nieuwe oplossingen te komen, maar ik geloof wel dat het dringend tijd is het debat over mobiliteit naar een hoger niveau te tillen.”

Hij vervolgt: “We moeten stoppen met spelletjes te spelen, die de problemen alleen maar verplaatsen van het ene deel van de stad naar het andere. De zaak mobiliteit is momenteel gemonopoliseerd en dit kan zo niet langer. Men zal beweren dat het onmogelijk is. Men zal blijven stilstaan bij problemen die we onderweg zullen tegenkomen. Die zullen er ook zijn, maar we moeten vooral opnieuw willen starten. Vandaar dat nieuw bloed, nieuwe verfrissende ideeën, een breed politiek draagvlak dat ‘out of the box’ wil denken, broodnodig is. Het is momenteel echt vijf voor twaalf. Niet alleen voor onze stad, maar ook voor het beleid. Zoals gesteld zijn bij de laatste gemeenteraadsverkiezingen alle gemeenten beloond die daadwerkelijk in staat geweest zijn een visie op tafel te leggen. Alle andere, die in gebreke bleven, zijn afgestraft. Ik hoop alvast dat ik veel mensen heb kunnen inspireren, zodat men hier in de stadsregio terug zin krijgt in het mobiliteitsverhaal. En bedenk vooral dat men enkel een leefbare stad kan realiseren door een duurzame ruimtelijke ontwikkeling. Die wordt op haar beurt dan weer bepaald door de wijze waarop we met mobiliteit omgaan. Een ‘Berlin Wall’ is in deze dus geen goede zaak. Nu is het aan de burgers.”


Het stappenplan:

- Oprichting van een intergemeentelijk niveau dat zich richt op mobiliteit en duurzame ruimtelijke ontwikkeling op het niveau van de ganse stadsregio.

- Uitzetten van een visie die door alle betrokken coalities wordt gedragen, in de wetenschap dat men compromissen zal moeten maken ten voordele van het algemeen belang.

- Een draagvlak zoeken bij de bevolking van de stadsregio via een open en transparante communicatie.

- Een draagvlak zoeken op het niveau van de Vlaamse Regering die zich voor honderd procent achter het idee schaart.

- Oprichting van een intergemeentelijke dienst die zal instaan voor de uitwerking van het plan en zal aansturen en bijsturen daar waar nodig. Deze dienst onderhandelt met alle diensten die bovenlokaal zijn georganiseerd en bewaakt de visie.

- Vernieuwing van het mobiliteitsplan voor de stadsregio als gevolg van deze nieuwe visie.

- Vernieuwing van het structuurplan voor de stadsregio dat alle bestaande structuurplannen overkoepelt.

- Uitzetten van een investeringsschema en planning op twee niveaus:o Alle bovenlokaal georganiseerde actoren, te organiseren door de

intergemeentelijke dienst: NMBS Holding De dienst ‘Wegen & Verkeer’ De Lijn

o De vier gemeenten, te organiseren door de locale besturen: Investeringsprogramma openbare werken en verkeer Lokale ruimtelijke ordening

Van zodra men de grote lijnen heeft uitgetekend, is het voor iedereen duidelijk waar men met de stadsregio naartoe moet. Dan duurt het heus geen twintig jaar meer vooraleer men een nieuwe bestemming vindt voor de voormalige Brepols-terreinen in het centrum, nu beter gekend als het ‘Turnova-project’. Dan is het voor iedere investeerder duidelijk wat kan en wat niet kan. Wanneer de ‘kapstok’ klaar is en men de grote structuur bepaalt, blijft de rest slechts invulling. Vanaf dat moment is de stadsregio Turnhout klaar om haar centrumfunctie opnieuw waar te nemen.

Met dank voor uw aandacht.


Parkstad Turnhout

Documents

Transcript of Parkstad Turnhout