Paquebots, pétroliers & navires marchands

PAQUEBOTS, PÉTROLIERS& NAVIRES MARCHANDSPAQUEBOTS, PÉTROLIERS& NAVIRES MARCHANDS

ROBERT JACKSON

PAQUEBOTS, PÉTROLIERS& NAVIRES MARCHANDSPAQUEBOTS, PÉTROLIERS& NAVIRES MARCHANDS

GREMESE

Titre original : Liners, Tankers & Merchant ShipsCopyright © 2002 Amber Books Ltd

Chef de projet : Naomi WatersConception graphique : Floyd Sayers

Mise en pages : Graphic Art 6 s.r.l. – Rome

Traduction de l’anglais : Martine Capdevielle

En couverture : en partant du haut, dans le sens horaire, Matthew, Normandie,Wyoming, Jervis Bay

En quatrième de couverture : JFK de Nul

Première publication française (avec le titre Paquebots, pétroliers et navires marchands)En accord avec Amber Books Ltd :

Copyright Gremese2011 © E.G.E. s.r.l. – Rome

www.gremese.com

Tous droits réservés. Aucune partie de ce livre ne peut être reproduite, enregistrée ou transmise,de quelque façon que ce soit et par quelque moyen que ce soit, sans le consentement

préalable de l’Éditeur.

ISBN 978-88-7301-725-7

Imprimé à Singapour

Introduction 7

Premiers bateaux 14Du Brick au Navire de croisade vénitien

Navires de charge 38De l’Alexander au Yeoman Burn

Bateaux côtiers et fluviaux 93De l’A. J. Meerwald à la Barge pour le transportdu vin

Porte-conteneurs 139De l’Ever Globe au Nedlloyd Europa

SOMMAIRE

Navires d’exploration et de sauvetage 146De l’Acadia au X1

Ferries et paquebots 190De l’Adriatic au Washington

Pétroliers et tankers 284Du British Skill au Theodora

Yachts et voiliers 300De l’Alma Doepel au Yeng He

Index 313

Introduction

Ce livre est un recueil illustré des navires marchands les plus intéressants, in-novateurs et marquants qui ont sillonné les océans ou parcouru lacs et rivières

du monde entier, depuis les premiers temps : des barges fluviales de l’Égypte an-tique aux gigantesques porte-conteneurs et paquebots de croisière d’aujourd’hui.Ce guide complet des navires de commerce, toutes époques confondues, fournitégalement un aperçu des facteurs qui ont influencé la conception et le fonctionne-ment des bateaux au cours des siècles.

L’évolution de l’architecture navale découle des progrès réalisés dans le dévelop-pement de nouveaux matériaux et de nouvelles techniques. Avant le début de la ré-volution industrielle, l’art de la construction navale, et les technologies connexes,n’ont évolué que lentement. Puis le monde entier a connu une transformation sou-daine, et l’histoire maritime est entrée dans une ère nouvelle. Bien qu’il soit diffici-le de se prononcer sur l’année exacte, voire les années, où s’est produite cette rup-ture entre l’ancien et le moderne, il est clair que celle-ci est associée à l’introduction

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Ci-dessus : Des boutres arabes au début du XXe siècle. Leur forme de base n’a paschangé au cours des siècles, et l’on peut encore en voir aujourd’hui.

de la coque en acier, de l’hélice, du moteur compound à vapeur vertical et de lachaudière aquatubulaire, dont l’apparition s’échelonne sur les trente dernières an-nées du XIXe siècle. Avec le recul, il apparaît nettement que le bateau est, de tous lesengins, celui qui a bénéficié le plus des avancées technologiques de cette époque.

Toutefois, que peut-on dire des navires de l’ère de la vapeur si ce n’est qu’ils étaientfonctionnels, certes, mais aussi inesthétiques et privés de tous les attraits qui caractéri-saient, par exemple, les bateaux des pharaons ou des Phéniciens. Ces bateaux dont lacoque finement sculptée fendait impeccablement les flots, étaient des constructions so-phistiquées et d’une grande beauté. Pour autant qu’on sache, ces peuples ne possé-daient aucune connaissance en matière d’hydrostatique ou d’hydrodynamique, mais ilsavaient observé à coup sûr les poissons et les mammifères marins et tenté d’en repro-duire certaines caractéristiques. Les navires de l’antiquité n’étaient pas tous aussi élé-gamment conçus, car les hommes de la mer avaient déjà commencé à faire une distinc-tion entre la coque des bateaux de commerce et celle des navires de guerre. Dès lestemps les plus reculés, les bateaux transportant des marchandises tendaient à êtrelarges et profonds, pour le transport de tonneaux, de balles et autre cargaison volumi-neuse. Ils étaient conçus plus dans un souci de contenance que de rapidité.

LE PASSAGE DE LA VOILE À LA VAPEURÀ la fin du XVIIe siècle, le navire marchand européen avait subi une telle évolution qu’ilpouvait parcourir de longues distances sur les océans, dans des conditions relativementsûres, voire dans un certain confort. L’ère des grandes explorations avait atteint sonapogée ; grande partie de la surface planétaire avait été cartographiée, et le commer-ce maritime naviguait dans le sillage des intrépides explorateurs. Au cours des cent cin-quante ans à venir, les changements en matière de construction navale allaient suivreun rythme plus lent, car le navire à voiles construit en bois allait atteindre ses limitestechnologiques et connaître des difficultés d’approvisionnement en matériau de base.En Europe, les forêts de bois dur arrivaient à épuisement, aussi les constructeurs de ba-teaux allaient-ils se tourner vers l’Inde et l’Amérique du Nord pour se fournir en maté-riau brut. Mais la grande innovation qui allait faire disparaître des océans les « muraillesde bois » pointait déjà à l’horizon. Vers 1820, on commença à rencontrer régulièrement(voire communément) de petits bateaux équipés de moteurs à vapeur, tout d’abord surles voies fluviales, puis bientôt aussi sur de brefs trajets en mer. Le fer avait déjà fait sonapparition comme matériau de construction, tout d’abord sur les barges, puis peu aprèssur des bateaux à propulsion autonome.

On est ainsi passé des voiliers en bois aux bateaux à vapeur en fer et en acier en un

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Ci-contre : Le Sedov est un quatre-mâts barque construit à Kiel, en Allemagne, en1921, sous le nom de Magdalene Vinnen. À la fin de la Seconde Guerre mondiale,il fut remis aux autorités soviétiques. Rebaptisé Sedov, c’est le plus grand voilierdu monde en activité et un navire-école à voiles très renommé.

laps de temps étonnement court. Malgré une déviation qui n’allait pas avoir de suitevers la roue à aubes, la transition s’est faite en moins d’un demi-siècle. Le changementa été plus rapide encore, et quasiment total, au sein des flottes militaires du monde en-tier. Le succès des navires marchands dotés d’un moteur à vapeur n’est arrivé qu’assezlentement, sauf sur certaines routes commerciales (la route nord-atlantique deLiverpool à New York, par exemple, et sur les brèves traversées comme celle de laManche). La raison en est principalement que l’espace occupé par les réservoirs de com-bustible empiétait trop sur celui des marchandises. Ce n’est que lorsque d’importantesaméliorations technologiques sur les moteurs à vapeur ont permis de réduire considé-rablement la consommation de combustible que les navires marchands à vapeur ont prisfinalement le dessus sur les voiliers. Même si le bateau à vapeur pouvait effectuait troisvoyages quand un voilier n’en faisait qu’un, cette supériorité n’était rentable que sur lesroutes commerciales les plus fréquentées du transport de passagers et de denrées pé-rissables. Paradoxalement, l’introduction de nouveaux matériaux comme le fer et l’acier

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Ci-dessus : Le porte-conteneurs Nedlloyd Africa sillonne aujourd’hui le monde.L’utilisation du conteneur a transformé radicalement la manutention portuaire et letype même de marchandises pouvant être transportées sur de longues distances.

dans la construction navale a donné aux voiliers un regain de vie, quoique de courte du-rée. Dans la deuxième moitié du XIXe siècle, les clippers construits en fer et en bois etdestinés au négoce du thé ont joui d’un bref âge d’or. Ils ont été remplacés par desbarques de quatre, cinq, voire six mâts, qui ont été maintenues en service jusqu’au XXe

siècle, en particulier dans le commerce des engrais au nitrate au départ du Chili versl’Amérique du Nord et l’Europe.

DIVERSIFICATION CROISSANTE DES NAVIRES MARCHANDS

Les trois dernières décennies du XIXe siècle ont été caractérisées par une forte ré-duction de l’encombrement des mécanismes propulseurs et par une remarquableaugmentation de leur efficacité, grâce à la mise au point de nouveaux types dechaudières et de moteurs compound multi-cylindriques fonctionnant à des niveauxde température et de pression jusqu’alors impossibles. Ces moteurs ont trouvé leurapplication dans les navires de guerre et de commerce, apportant aux premiers unevitesse sans précédent et permettant aux seconds une économie de combustible.Lors de la 60e Revue navale de Spithead en 1897, un jeune ingénieur du nom deCharles Parsons époustoufla la Royal Navy par la démonstration inopinée d’un nou-veau système de propulsion vraiment révolutionnaire, à savoir la turbine à vapeur.Disposant de nouveaux moteurs, beaucoup plus puissants, les architectes navals ontcommencé à voir plus grand, et c’est ainsi que sont nées des légendes maritimestelles que l’infortuné Titanic. Le premier objectif de ces bâtiments était de trans-porter passagers et courrier à grande vitesse de l’autre côté de l’Atlantique, et avantque le Titanic ne vînt percuter tragiquement un iceberg en 1912, la conception debateaux avait déjà emprunté d’innombrables voies spécialisées. Dès 1900, pétroliers,cargos frigorifiques et vraquiers étaient construits en très grand nombre pour navi-guer parallèlement aux navires de charge traditionnels et aux paquebots.

Lors de la Première Guerre mondiale, le trafic du commerce maritime enregistraune très forte augmentation, accompagnée d’une diversification encore plus gran-de du nombre et du type de bateaux. Suite aux programmes de construction nava-le lancés d’urgence dans les années 1914-1918, de nombreux navires marchands seretrouvèrent en surplus au terme des hostilités et furent proposés à bon prix sur lesmarchés, ce qui conduisit à la création de nouvelles flottes marchandes de par lemonde. Après 1945, l’énorme afflux de navires au sein de ces flottes coïncida éga-lement avec une formidable augmentation de la production industrielle, en premierlieu, en Occident, puis en Asie, ce qui amena un ultérieur développement des opé-rations maritimes, en particulier dans le trafic des cargaisons.

LES NAVIRES MARCHANDS DANS UN MONDE EN ÉVOLUTION

Un changement progressif dans la conception navale s’est produit après la guerre,pour les paquebots comme pour les navires marchands, avec la tendance croissante

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à placer les moteurs tout à fait à la poupe ou bien au trois-quarts vers l’arrière dubateau. Par conséquent, l’espace destiné à la cargaison était en majeure partie situéen avant de la salle des machines. La passerelle fut incorporée à la superstructure si-tuée à la poupe et se trouva ainsi positionnée beaucoup plus en hauteur, ce quicompensa dans une certaine mesure la perte de visibilité occasionnée. Une autreévolution eut lieu avec l’introduction d’une tour de navigation en remplacement dela traditionnelle passerelle, la visibilité vers l’avant étant renforcée par un écran detélévision installé dans l’étrave du vaisseau. La forme des cheminées fut égalementmodifiée, la disposition des « cheminées » jumelles devenant un trait caractéristiqueà la fois des paquebots, des cargos, des pétroliers et des remorqueurs.

Cette période n’a pas été propice en revanche à deux grands secteurs de l’activi-té maritime. Les avions de ligne offrant une alternative confortable et rapide au ba-teau, le transport de passagers sur longue distance a périclité, avant de disparaîtrepresque totalement. Les quelques paquebots transocéaniques encore en service ontsurvécu un temps comme navires de croisière. Dans les deux dernières années du XXe

siècle, c’est précisément l’industrie des croisières qui a redonné un coup de fouet àl’architecture navale avec la création de nouveaux bateaux aux formes élégantes.Des bateaux tels que le paquebot Club Med 1, conçu spécialement pour la croisièreet doté d’un système de navigation assisté, illustre l’heureuse union de la technolo-gie moderne et de l’élégance traditionnelle. Il peut naviguer sous la propulsion desvoiles uniquement, un ordinateur contrôlant sa progression et enclenchant auto-matiquement la force motrice, si nécessaire.

Le deuxième secteur touché est le trafic côtier de marchandises en général, dontla diminution a été provoquée par l’essor du transport routier. En revanche, le pas-sage du charbon au fuel dans les foyers a entraîné une augmentation du trafic destankers sur les côtes et à proximité des estuaires. Dans la seconde moitié du XXe

siècle a eu lieu une révolution dans le transport du pétrole et du gaz naturel. C’estainsi qu’a débuté l’ère des supertankers, qui s’est développée en réaction au chaosmaritime causé par la fermeture du canal de Suez décrétée par le gouvernementégyptien en 1956, événement ayant déclenché l’intervention malheureuse de laGrande-Bretagne et de la France d’un côté, et d’Israël de l’autre.

Les concepteurs des supertankers n’imaginaient sans doute pas les effets catastro-phiques qu’un accident pouvait causer à l’environnement. Nous avons été depuis les té-moins de tels effets en de nombreuses occasions partout dans le monde, de l’Alaska àla Grande-Bretagne, et nous avons assisté depuis au développement de bateaux spé-cialisés dans ces situations d’urgence. Des pas de géant ont été également accomplisdans les techniques de sauvetage et de récupération de navires, grâce à des bateauxconçus spécialement pour affronter toute situation d’urgence en mer.

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Ci-dessus : Le super-paquebot le plus récent de la P&O, Aurora. Il a appareillépour son voyage d’inauguration de Southampton le 1er mai 2000. Avec un tonnagede 77 219 tonnes et une capacité d’accueil de 1 874 passagers et 850 membresd’équipage, Aurora est le plus grand bâtiment de la flotte de la P&O.

NOUVEAUX CHAMPS DE DÉCOUVERTE

L’exploitation des ressources naturelles de la Terre a aussi inauguré une nouvelleépoque d’exploration et une nouvelle génération de navires. À l’instar des explora-teurs de l’époque du capitaine Cook qui cartographièrent la surface du globe, cesbateaux et leurs équipages sondent aujourd’hui les fonds marins, en dressant la car-te du sol océanique et en examinant sa formation géologique, afin de détecter devastes réserves de pétrole et de gaz à exploiter dans les années à venir. Ces bateauxde haute technologie et leurs équipages sont les équivalents modernes du naviga-teur Colomb parti à la découverte du Nouveau Monde. Aujourd’hui, ce nouveaumonde gît sous la surface des océans.

Dans ce livre, divisé en plusieurs grandes sections recouvrant tous les aspects desnavires marchands, le lecteur trouvera quantité d’informations sur les différentstypes de bateaux, anciens et modernes, qui ont permis au commerce maritime deprospérer tout au long des siècles.

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Pays d’origine : Pays-Bas

Date d’origine : 1610

Longueur : 19,8 m

Maître-bau : 6 m

Déplacement : 162,5 t (160 tonneaux)

Gréement : Deux mâts gréés en carré, avec une basse-voile et un hunier

Équipage : 12

Routes principales : Routes côtières de la mer du Nord

Cargaison : Bois de construction, minerais, marchandises générales

Le mot « brick » vient de l’anglais « brig », abréviation de « brigantin », qui tire sansdoute son origine du mot « brigand », indiquant par là que ce bâtiment était utilisé

par des pirates. Toutefois, dès 1695, le mot brigantin désignait un bateau muni de deuxmâts dont le mât de misaine était gréé en carré et le grand mât en aurique. Basé surcette structure, le brick fut gréé en carré et équipé d’une voile aurique montée sur unespar et d’une bôme à l’arrière du grand mât. Les deux termes furent utilisés plus tardpour désigner des navires à deux mâts, quel que soit le type de gréement. Aux XVIIe etXVIIIe siècles, le brick fut le navire à tout faire du commerce en mer du Nord : assez petitpour être manœuvré par un équipage minimum, mais suffisamment spacieux pourtransporter une importante cargaison. Le modèle hollandais que l’on voit ici futtransformé aussi bien en navire marchand qu’en navire de guerre à 14 canons.

Premiers bateaux

Brick

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Pays d’origine : Portugal


Longueur : 22,9 m

Maître-bau : 7,6 m

Déplacement : 61 t (60 tonneaux)

Gréement : Trois mâts, voiles latines

Équipage : 12-20

Routes principales : Côtes africaines

Cargaison : Produits tropicaux, marchandises en vrac

La caravelle est une évolution du bateau de pêche ibérique du XIIIe siècle, élargi,doté d’un pont et muni de deux mâts. Ce fut le plus beau navire de son temps,

capable d’entreprendre des voyages d’une durée sans précédent sur les océans. Sacontenance, sa manœuvrabilité et son adaptation à tous les climats permettaient auxcapitaines d’envisager de longues expéditions sur des mers inconnues. C’est sur unecaravelle que Bartolomé Diaz contourna le cap de Bonne-Espérance en 1487. Grâce àHenri le Navigateur, elle connut une évolution très rapide. Gréés à l’origine en voileslatines, le mât de misaine et le grand mât furent souvent gréés ensuite en carré. C’estle cas de la Pinta et de la Niña, sur lesquels Christophe Colomb s’embarqua vers leNouveau Monde. Elle fut plus tard remplacée sur les routes qu’elle avait inauguréespar des bâtiments d’une capacité supérieure.

CaravellePremiers bateaux

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Longueur : 34,1 m

Maître-bau : 10 m


Gréement : Trois mâts ; voiles carrées au grand mât et au mât de misaine,voiles latines au mât d’artimon

Équipage : 20

Routes principales : Routes de commerce, navigation au long cours

Cargaison : Peaux, huile, minerais, vin, fer

Caraque

Au début du XVe siècle, les chantiers navals européens commencèrent à construiredes trois-mâts. Le port de Gênes, spécialisé dans le commerce de marchandises

en vrac, passe pour en être le lieu d’origine. Le nom de ce bateau est une énigme : s’ilvient apparemment de l’italien caracca, les Italiens désignent toutefois ce genre debâtiment par le terme générique de nave (bateau). La forme différait radicalement dece qui avait pu être construit auparavant et marqua la première étape d’un processusd’évolution qui allait voir les navires doubler de dimensions en quelques années. L’undes tout premiers dessins d’une Krack (caraque) fut signé d’un artiste flamand vers1470. La caraque fut pendant longtemps le « cheval de labour » des flottes marchandeseuropéennes et contribua largement à la stabilisation des liens commerciaux entre lesprincipaux ports européens.

Premiers bateaux

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Pays d’origine : Angleterre


Longueur : 36,6 m

Maître-bau : 9,75 m


Gréement : Trois mâts ; voilures carrées au grand mât et au mât de misaine ;voiles latines au mât d’artimon avec un hunier

Équipage : 12

Routes principales : Côtes anglaises et routes brèves en mer du Nord

Cargaison : Charbon, bois, fonte

Construit dans le nord de l’Angleterre, le cat était pour l’essentiel une version plusgrande du fluyt hollandais, que les Anglais avaient saisi en grand nombre comme butin

de guerre entre 1652 et 1674, lors des guerres provoquées par les Actes de Navigation. Cestextes promulgués par les Anglais visaient à interdire l’importation de marchandisesamenées par des bateaux étrangers. Robuste et arrondi, doté d’un pont ras et d’un fond plat,le cat transportait des marchandises en vrac. Utilisé surtout pour le commerce du charbon,il était muni de trois mâts et avait une surface vélique considérable. Les constructeursavaient repris à leur compte une idée née dans les chantiers de l’Est, région autrefois placéeau premier rang de la construction navale en Angleterre. L’expression catbuilt, « construitcomme un cat », renvoyait aux formes arrondies et privées d’ornement à l’avant comme àl’arrière, ainsi qu’à la forme rectangulaire des coques, dont un grand nombre furent denouveau gréées et resta en service plus d’un siècle.

CatPremiers bateaux

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Pays d’origine : Égypte

Date d’origine : 2500 av. J.-C.

Longueur : 43,6 m

Maître-bau : 5,7 m


Gréement : Un seul mât

Équipage : 12, plus les officiers

Routes principales : Le Nil, Méditerranée orientale

Cargaison : Aucune

Bateau deChéops

Bateau le plus ancien qui nous soit parvenu depuis l’Antiquité, le bateau de Chéopsa été trouvé en 1954, près de la Grande Pyramide d’Égypte. Construit presque

entièrement en cèdre d’importation, sa forme montre que le bordé était monté avantla charpente intérieure. Il était dépourvu de quille, et les bordages supérieurs étaientmaintenus solidement par des filins. Deux cabines, dont une principale formée dedeux pièces et recouverte d’un auvent pour abriter du soleil, étaient aménagées surle pont. L’embarcation est équipée de rames simples et de rames-gouvernail. C’étaitun bateau de cérémonie et les traces d’usure laissées par les cordes indiquent qu’il futtrès utilisé. Chéops régna vers 2800 av. J.-C. ; on lui attribue la construction de lagrande pyramide de Gizeh, hypothèse controversée par certains historiens, mais touss’accordent à dire que l’Égypte ancienne était à l’époque au faîte de sa puissance.

Premiers bateaux

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Pays d’origine : Chine

Date d’origine : XIIIe siècle

Longueur : 54,9 m

Maître-bau : 9,1 m

Déplacement : Inconnu

Gréement : Quatre mâts non haubanés ; gréement de type voiles au tiers,munies de bandes de ris du haut vers le bas

Équipage : 8-10

Routes principales : Côte et fleuves principaux chinois

Cargaison : Bois de construction, riz, métaux, tissus, produits alimentaires

Décrite aux Occidentaux pour la première fois par Marco Polo en 1298, la jonque aconnu sous différentes versions une longue carrière. Elle était le fruit d’une tradition

chinoise pluriséculaire en matière de construction navale. Dans le domaine scientifique,la Chine avait réalisé des innovations qui ne gagnèrent l’Occident que tardivement.La jonque était caractérisée par la présence d’un seul gouvernail à l’arrière et par unecoque de type ponton, divisée en 20 compartiments étanches et fermés sur le haut par lepont fixé sur une surface arquée. Le bordé, renforcé par une ceinture, était construità franc-bord. La carène du vaisseau était plate, ce qui permettait au bateau de maintenirson assise en cas d’échouage. Une série d’écoutilles donnait accès aux compartimentsétanches. Les quatre, voire cinq mâts dont deux amovibles, étaient gréés de voilesen nattes de jonc, tissées et renforcées latéralement par des lattes de bambous.

Jonquechinoise

Premiers bateaux

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Pays d’origine : Irlande

Date d’origine : Ve siècle

Longueur : 9,1 m

Maître-bau : 1,5 m


Gréement : Mât démontable gréé en carré

Équipage : 4-8

Routes principales : Côte ouest de l’Irlande, lacs irlandais

Cargaison : Animaux, poisson, peaux

À l’exception du célèbre voyage de Brendan le Navigateur, qui aurait atteint Terre-Neuve, les Celtes n’étaient pas de grands marins. D’anciens textes rapportent

que les évêques irlandais avaient envoyé des hommes en expédition sur l’Atlantique,en quête d’une Terre promise « où les âmes pieuses auraient pu émigrer ». Sur la côteouest de l’Irlande, les techniques de construction navale n’évoluèrent guère entre leVe et le XIXe siècle. Le bateau type utilisé pour la pêche comme pour le transport demarchandises et de personnes était le curragh. Il était formé d’une charpenteconstituée de longues lattes fines recouvertes de peaux étirées et cousues entre elles,qui furent remplacées au XIXe siècle par des toiles goudronnées. Les curraghs étaientencore utilisés quotidiennement sur les lacs irlandais dans les années trente. Lespremières pouvaient embarquer jusqu’à 40 personnes.

CurraghPremiers bateaux

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Longueur : 27,7 m

Maître-bau : 7,9


Gréement : Trois mâts ; voiles carrées sur le grandmât et le mât demisaine ;voile latine au mât d’artimon, voile divisée

Équipage : 30-40

Routes principales : Mer du Nord, océans Indien et Pacifique

Cargaison : Marchandises générales

Ce petit galion de la moitié du XVIe siècle était en réalité très bien armé. Il étaitéquipé de sabords tout au long du pont principal et sur le gaillard d’arrière. Il

transportait à titre défensif jusqu’à 30 canons. Par la forme arrondie de la poupe sousla dunette, ce bateau, de construction hollandaise, illustre la phase de transitionentre le galion et le fluyt, apparu à la fin du XVIe siècle. Le faible tirant d’eaupermettait à ces bateaux de circuler en toute sécurité dans les eaux côtières peuprofondes. Par rapport à leur taille, ils avaient une excellente capacité de transport.Cette période connut une rapide expansion du commerce maritime hollandais : alorsque les Britanniques et les Espagnols se concentraient sur l’inauguration denouvelles routes de commerce vers les Amériques, les Hollandais se tournèrent versl’hémisphère oriental, s’aventurant dans les océans Indien et Pacifique.

Navire marchandhollandais

Premiers bateaux

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Date d’origine : 1550 av. J.-C.

Longueur : 59,4 m

Maître-bau : 21,3 m

Déplacement : 700 t (688 tonneaux) ; 1 500 t (1476 tonneaux) chargé

Gréement : Aucun

Équipage : 900 dont les équipages auxiliaires

Routes principales : Le Nil

Cargaison : Obélisques

Barge égyptienne

Les gigantesques obélisques des temples qui ont rendu célèbres les Égyptiens del’Antiquité étaient taillés dans le granit à Assouan et acheminés à Louxor et

Héliopolis en descendant le Nil par bateau. Cette barge fut conçue pour transporterdeux obélisques couchés l’un contre l’autre. C’était alors le plus grand bateau jamaisconstruit. Ce vaisseau n’était pas armé, mais équipé d’une paire de rames-gouvernailde chaque côté de la proue. Un jeu de cordes fixées à l’avant et enroulées autour d’unguindeau à l’arrière empêchait le bateau de fléchir. Cette gigantesque embarcationétait remorquée par 27 petits bateaux à rames, pour une main-d’œuvre totale de 900hommes. Une barge de transport pour les obélisques, aussi imposante que l’exempleci-dessus, et que l’on peut voir peint sur la pierre du temple de Deir-el-Bahari, futconstruite pour la reine Hatchepsout qui régna sur l’Égypte de 1478 à 1458 av. J.-C.

Premiers bateaux

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Date d’origine : Vers 2 500 av. J.-C.

Longueur : 16,5 m

Maître-bau : 2,7 m


Gréement : Aucun

Équipage : Inconnu

Routes principales : Delta du Nil

Cargaison : Poisson, roseaux, céréales

Des restes de bateaux en roseau mis à jour en Égypte et en Amérique du Sudappartiennent vraisemblablement aux premiers bateaux jamais construits. Des

reproductions de ce type d’embarcations figurant sur des rouleaux de papyrusremontent à environ 3200 av. J.-C. Dans le delta du Nil, où le bois de construction étaitrare mais où l’eau abondait, le papyrus était le matériau naturel pour la constructionde bateaux. Si la durée de vie de ces embarcations n’était que de quelques mois,l’approvisionnement en roseaux, lui, était inépuisable, et l’on en construit encore denos jours pour la pêche. Les techniques halieutiques n’ont pas changé au cours desmillénaires, à l’exception des chats dressés pour plonger dans l’eau et récupérer lepoisson. Grâce à ses expéditions sur le Ra I et le Ra II, l’explorateur Thor Heyerdahl aprouvé qu’un bateau en roseau pouvait traverser l’Atlantique.

Bateau égyptien en roseauPremiers bateaux

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Longueur : 32 m

Maître-bau : 8,5 m


Gréement : Trois mâts ; voiles carrées sur le grandmât et le mât demisaine ;voile latine au mât d’artimon

Équipage : 20-30

Routes principales : Mer du Nord et routes de commerce de la Baltique

Cargaison : Bois de construction, minerai, marchandises en balleset en tonneaux

Fluyt

Tout au long des siècles, on a cherché et on cherche encore aujourd’hui àaugmenter la capacité, à simplifier les manœuvres, à réduire l’équipage et les

temps de navigation. Pour un comptable du XVIIe siècle, le fluyt hollandais était unbateau idéal. Ses flancs renflés et son pont étroit minimisaient le montant des taxesproportionnelles aux dimensions du bateau, et réduisaient le péage dû au passage dudétroit entre le Danemark et la Suède. Le premier modèle fut construit en 1595, àHoorn en Hollande. Long par rapport au maître-bau, il possédait une grande cale sousson unique pont. L’étrave et l’étambot étaient presque verticaux, sa proue basselimitait l’exposition au vent. La poupe arrondie était une innovation, car sur lesnavires construits depuis l’apparition de la cogue, les poupes étaient rectangulaires.Destiné à naviguer dans des eaux pacifiques, le fluyt n’était pas armé.

Premiers bateaux

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Longueur : 19,8 m

Maître-bau : 5,5 m


Gréement : Deux mâts ; gréés en aurique, avec un hunier sur le grand mât ;voile d’étai, foc et clinfoc

Équipage : 4-8

Routes principales : Côte du Nord de l’Europe

Cargaison : Marchandises en balles et en tonneaux

Navire marchand à deux mâts, la Galéasse était utilisée sur les routes commer-ciales de la mer du Nord et de la mer Baltique. Modèle radicalement différent de

la galéasse méditerranéenne, elle était à l’origine probablement gréée en carré.Toutefois, au tout début du XVIIIe siècle, elle fut gréée en aurique, munie seulementd’un hunier et parfois d’un perroquet : un précurseur du ketch. Avec sa pouperectangulaire et sa tonture supérieure à celle du galiot, convenait davantage à lahaute mer. La poupe rectangulaire et le pavois surélevé semblent indiquer laprésence d’un gaillard d’arrière sous lequel pouvait être aménagé le logement del’équipage. Dès 1700, le bout-dehors, auquel était fixé un clinfoc, avait fini parmesurer quasiment la moitié de la longueur du navire. La Galéasse a laissé sonempreinte sur le commerce de la Baltique, le long des routes de la mer du Nord.

GaléassePremiers bateaux

Paquebots, pétroliers & navires marchands

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