Oppdragsgivar Hamnsundsambandet as Oppdrag Rapport … okt. 2016... · 2016-10-19 · 5.4...

Hamnsundsambandet as | Kommunedelplan med KU

Oppdragsgivar Hamnsundsambandet as Oppdrag Kommunedelplan med KU Rapport type Planomtale Prosjektnr. 12142 Dato 27.09.2016

Plan

omta

le

Hamnsundet mot Store Kalvøy, illustrasjon Nordplan

Nordplan side 2

Kommunedelplan for Hamnsundsambandet

Innhald: side

1 Innleiing __________________________________________ 3 1.1 Aktørar i planarbeidet _______________________________ 3 1.2 Bakgrunn _________________________________________ 3 1.3 Prosjektmål _______________________________________ 3 1.4 Lokalisering av prosjektet _____________________________ 4 1.5 Plangrunnlag ______________________________________ 4 1.6 Plandokument, -prosess og medverknad _________________ 5 2 Dagens situasjon ___________________________________ 6 2.1 Vegsystem, -standard og trafikkmengde _________________ 6 2.2 Reisetid___________________________________________ 6 2.3 Miljø _____________________________________________ 6 3 Skildring av tiltaket _________________________________ 7 3.1 Planavgrensing _____________________________________ 7 3.2 Endringar i forhold til planprogram _____________________ 7 3.3 Skildring av tiltaket med strekningsinndeling _____________ 8 3.4 Planlagd vegstandardar _____________________________ 13 4 Metode for konsekvensutgreiinga _____________________ 14 4.1 Statens vegvesens handbok V712 _____________________ 14 4.2 Oversikt over tema i analysen _________________________ 14 5 Konsekvensutgreiing, ikkje prissette konsekvensar ________ 15 5.1 Landskapsbilde ____________________________________ 15 5.2 Kulturminne og kulturmiljø __________________________ 16 5.3 Naturmiljø _______________________________________ 19 5.4 Naturressursar ____________________________________ 20 5.5 Friluftsliv og nærmiljø ______________________________ 21 5.6 Samanstilling ikkje prissette konsekvensar_______________ 23 6 Prissette konsekvensar ______________________________ 23 6.1 Trafikkale forhold __________________________________ 23 6.2 Støy og luftforureining ______________________________ 25 6.3 Investeringskostnad ________________________________ 25

6.4 Samfunnsøkonomisk nytte/kostnad ____________________ 26 7 Andre konsekvensar ________________________________ 28 7.1 Geologi og geoteknikk ______________________________ 28 7.2 Klima og energi ___________________________________ 28 7.3 Risiko- og sårbarheitsanalyse _________________________ 28 7.4 Lokal og regional utvikling ___________________________ 31 7.5 Konsekvensar i anleggsfasen _________________________ 31 7.6 Miljøoppfølging ___________________________________ 32 8 Samanstilling og tilråding ___________________________ 32 8.1 Samanstilling _____________________________________ 32 8.2 Tilråding _________________________________________ 32 8.3 Vidare arbeid _____________________________________ 33

Nordplan side 3 - Kommunedelplan for Hamnsundsambandet

1 Innleiing

1.1 Aktørar i planarbeidet Plankonsulent Nordplan as utarbeider på oppdrag frå styret i Hamnsundsambandet as, kommunedelplan med konsekvensutgreiing for Hamnsundsambandet. Kontaktpersonar: Dagleg leiar Hamnsundsambandet as Kjell Sandli, tlf. 916 15 177 / 70 11 65 22, e-post: [email protected] Nordplan as Prosjektleiar: Heidi Hansen, tlf. 928 57 809 e-post: [email protected], Vegplanleggar: Ola Forren Sørensen tlf. 940 12 877 e-post: [email protected],

Ålesund kommune Saksbehandlar: Arne Neumann tlf.70 16 26 16 e-post: [email protected]

Haram kommune Saksbehandlar: Hege Gjøsund tlf. e-post: 70 20 76 41 e-post: [email protected]

1.2 Bakgrunn Hamnsundsambandet AS blei stifta i 2008 av næringslivet og kommunane Haram, Giske og Ålesund. Planlegging av vegsambandet starta samstundes med bygging av Ålesundstunnelane, då denne

bygginga førte til at etablerte ferjesamband mellom kommunane ville bli nedlagt. Næringslivet og kommunane såg då behovet for eit raskare og meir direkte samband mellom Haram – Giske – Ålesund, enn etablert vegsystem som går inn og ut av fjordarmar.

1.3 Prosjektmål Hovudmålet med prosjektet er å knyte Ålesundsregionen , næringslivet og den maritime klynga tettare saman gjennom eit fleksibelt og kortare vegsystem mellom Haram, Giske og Ålesund. Delmål for prosjektet:

Styrking av regionen gjennom auka bustad- og arbeidsmarknad.

Reduserte avstandsulemper gjennom kortare reise- og transporttid.

Styrke passasjergrunnlaget for Vigra flyplass. Sikre busetnaden på Store Kalvøy. Enklare tilgang til rekreasjons- og friluftsområde.


1.4 Lokalisering av prosjektet Vegprosjektet er lokalisert i kommunane Haram og Ålesund. Det startar på Kverve på Ellingsøya i Ålesund, og går via Store Kalvøy og til Hamnsundet i Haram kommune.

Oversiktskart som viser vegvegprosjektet.

1.5 Plangrunnlag Forskrift om konsekvensutgreiing av 26.06.2009 Kommunedelplanen kjem inn under forskrifta som utbyggingstiltak som alltid skal konsekvensutgreiast. I tillegg til at ein kjem over terskelverdi for investeringskostnad på over 500 mill. kr.

Nasjonal transportplan (NTP) Planforslaget er ikkje del av NTP eller andre større nasjonale samferdselsprosjekt/-utgreiingar. Fylkesplan for Møre og Romsdal Hovudmål i fylkesplanen er å fremje regional utvikling og robuste bu-, arbeids- og serviceregionar gjennom å tilby eit effektivt, tilgjengeleg, sikkert og miljøvennleg transportsystem. Sambandet er ikkje prioritert i fylkets handlingsprogram for samferdselsprosjekt i perioden 2013-2022. Nordøyvegen Hamnsundsambandet er ikkje avhengig av realisering av Nordøyvegen, men prosjektet gir stor auka nytteverdien for regionene Sandøy, Haram, Giske og Ålesund. Full effekt av Nordøyvegen får ein først når Hamnsundsambandet et opna. Kommuneplanar Prosjektet er innarbeidd i kommuneplanane for Ålesund og Haram. Reguleringsplanar i planområdet:

Tomtedelingplan bustadfelt Store Kalvøy, av 1983. Reguleringsplan for Kverve næring, av 05.10.1989. Reguleringsplan Kverve, kryss rv 658/fv 107, av 18.06.2009. Reguleringsplan Kverve, av 20.06.1985 Områdeplan for Kverve – under arbeid.

Rikspolitisk retningsliner: RPR for areal og transportplanlegging har som målsetning at det skal vere gode regionale løysingar på tvers av kommunegrenser med kort avstand til ulike gjeremål, og minst mogleg transportbehov. Dette skal oppnåast gjennom effektiv arealutnytting, miljømessige gode løysingar, trygge lokalsamfunn og bumiljø, god trafikktryggleik og effektiv trafikkavvikling.


RPR for barn og unge, og for strandsoneforvaltning samt miljø og energiplan i kommunane skal vektleggast for det fysiske miljøet.

1.6 Plandokument, -prosess og medverknad Varsel om oppstart av planarbeidet og utlegging av planprogram blei gjort samstundes i sept. 2010. Planprogrammet blei godkjent av kommunane Giske, Haram og Ålesund 31.10.2011 (rev. C). Kommunedelplan med konsekvensutgreiing er utarbeidd som samla dokument. Planforslaget skal behandlast i kommunane Haram og Ålesund, og dei må begge gjere vedtak om utlegging av aktuell trase. Planforslaget er utarbeidd i målestokk 1:5000 med plan- og profilteikningar, og i målestokk på 1:1000 for tilkomstvegar og lokalvegnett . Plangrensa er lagt 50 meter ut til kvar side for senterlinja og arealbruken nærast vegen er vist på plankartet. Det er utarbeidd nødvendig føresegner til arealbruken. Det er utarbeidd følgjande delrapportar i tilknyting til KU-en:

Naturmiljø datert 08.02.2013, Rådgivende Biologer as. Marine granskingar datert 14.06.2013, Rådgivende Biologer as. Naturressursar datert 08.02.2013, Rådgivende Biologer as. Tilleggsregistrering ornitologi datert 06.09.2013, Rådgivende

Biologer as. Kulturminner og kulturmiljø datert 15 .08.15, Rådgjevande

arkeologar. Landskapsbilde datert 30.06.16, Nordplan as. Nærmiljø- og friluftsliv datert 30.06.16, Nordplan as. Regional- og lokal utvikling datert 09.06.16, Nordplan as. Trafikkberegninger og samfunnsøkonomisk kalkyle for 4

alternative traséer datert april 2013, Møreforsking i Molde / Høgskolen i Molde.

Ingeniørgeologiske vurderinger av traséalternativer date11.04.2013, NGI.

Vurdering av nye trasé- og påhuggsalternativer datert 15.03.16, NGI.

Støyvurdering utarbeidd av Sweco, datert 09.06.16. Anslag kostnader, datert 22.08.16, Nordplan.

Planforslaget skal leggast ut til høyring i minst 6 veker, og samstundes sendast til høyring til aktuelle partar.


2 Dagens situasjon

2.1 Vegsystem, -standard og trafikkmengde Dagens vegsystem mellom Hamnsund og Ålesund går via Grytastranda på fv 146 til Slyngstad og fv 659 til Stette. Frå Stette kan ein velje anten å køyre over Ellingsøya, fv 107, eller via Brusdalen, E39, for å kome til Ålesund.

Oversikt dagens vegsystem.

Vegsystem består i all hovudsak av tofelts vegar med brukbar standard, unntatt deler av fv 106, Stavset-Taftasundet. I Brusdalen har ein midtdeler på eit kortare strekk. Fartsgrensa variere mellom 60 – 80 kmt. Dagens vegsystem vil bli oppretthalden som i dag, også med nytt vegtiltak. Store Kalvøy blir truleg avhengig av nytt vegsamband/transporttilbod då hurtigbåten og ferja er føresett avvikla i vedtak om bygging av Nordøyvegen. Hurtigbåt og ferja har svært begrensa avgangstider.

Trafikkavviklinga inn mot Moa og sentrum er utfordrande med kapasitetsproblem, kø, og trafikkstøy. Trafikkmengda i influensområdet er slik:

Strekning ÅDT

Fv 146 Skjeltene - Søvik 1110

Fv 146 Hamnsund-Søvik 1680

Fv 146 Hamnsund -Grytastranda 1680

Fv 107 Kverve-Hovseidet 3460

Rv 658 Ellingsøytunnelen 10120

Rv 658 Valderøytunnelen 8170

2.2 Reisetid Avstanden frå Brattvåg til Ålesund sentrum via Brusdalen eller Ellingsøya er i køyretid ca. 45 minutt, medan det tar ca. 50 minutt frå Søvika. Til Vigra tar det ca. 1 time frå Brattvåg og litt meir frå Søvika. Frå Store Kalvøy med hurtigbåt tar det ca. 10 min til Hamnsund og 10 min Ålesund. Bilferje til øya går til/frå Skjeltene to vekedagar med to avgangar. Overfartstida er ca. 30 min.

2.3 Miljø I influensområdet i Hamnsundet er det i dag få bustader, og generelt lite trafikk som generer miljøproblem. Trafikkmengda i Hamnsundet på fylkesvegen er 1689 ÅDT. Lokalvegnettet gir liten effekt. På Store Kalvøy er det få innbyggarar og nesten ingen bilar. På Kverve ved tunnelmunningane/kryss Ellingsøytunnelane er det i dag ingen bebyggelse. Trafikkmengda er høg og ÅDT er på 10120.


3 Skildring av tiltaket

3.1 Planavgrensing Planområdet i Ålesund kommune er avgrensa til Kverve på Ellingsøya, og i Haram kommune Store Kalvøy, Lyngholmen, Torholmen, Didrikholmen og Hamnsundet.

Tiltak er vist med blå stipla linje, og raud linje viser kommunegrensa.

3.2 Endringar i forhold til planprogram Planprogrammet la til grunn fire alternativ som skulle utgreiast.

1) E1, Kverve – Store Kalvøy – Hamnsund 2) E3, Hella – Hamnsund 3) Y2, Ytterland – Store Kalvøy - Hamnsund 4) Kryss i Valderøytunnelen – Store Kalvøy - Hamnsund

I løpet av planprosessen har tre av alternativa blitt skrinlagt utan at det er gjort full utgreiinga av dei . Dette gjeld: Y2, Ytterland (Valderøy)– Store Kalvøy – Hamnsund Alternativet utgår pga. svært omfattande og krevjande kryssløysing på Ytterland. Løysinga ville krevje store omleggingar av etablert vegsystem og problem med avstand til Valderøytunnelen. I tillegg til at regulerte og utbygde bustadareal ligg nær kryssområdet. E3, Hella - Hamnsund Alternativet via Hella på Hovseidet (Ellingsøya) er skrinlagt pga. djupne- og lausmasseforholda i Grytafjorden. Fjorden er 160 m djup og har 40 meter lausmasser. I tillegg unngå ytterlegare belastning for dei store utbyggingsområde på Hoffland, Remavika og Hovlia som i dag er sterkt belasta med trafikk, støy- og støvulemper. Valderøytunnelen Statens vegvesen region midt og vegdirektoratet har vurdert alternativet med undersjøisk kryss i Valderøytunnelen som uaktuelt, jf. brev frå vegdirektoratet av 01.12.2011. Endring i regelverk: Vegdirektoratet har under planprosessen vedtatt endra stigningskrav til undersjøiske tunnelar. I planprogrammet blei det lagt til grunn 7 % stigning i samsvar med dågjeldande krav. I 2014 blei nye sterkt skjerpa krav på maks 5 % stigning vedtatt, og er no lagt til grunn i planforslaget. Justert alternativ E1, Kverve – Store Kalvøy – Hamnsund Pga endra stigningsforhold blir det forlenga tunnel. Den går no under bustadfeltet i Remavika på Ellingsøya, og i ein slyng under Store Kalvøy. Endringa gir også ny plassering av påhogg på Store Kalvøy. I prosessen er det også gjort endringar av påhoggspunktet på Kverve for å betre tilgangen til friluftsområdet på Kverveodden, og for å ivareta biologisk mangfald betre.


Ein variant av dette alternativet er tunnel direkte til Hamnsundet, med lokalveg tilbake til Store Kalvøy.

3.3 Skildring av tiltaket med strekningsinndeling På bakgrunn av endra regelverk og forholda som er nemnt under dei ulike alternativa ovanfor, står vi no att med eitt alternativ som har to variantar. E1A) Tunnel Kverve – Store Kalvøy og fyllingar / bruer til Hamnsund E1B) Tunnel Kverve – Hamnsund, med lokalveg til Store Kalvøy. Alternativa er relativt like, men alternativ B har lågare vegstandard og gir ein del mindre inngrep i terrenget på Store Kalvøy og Lyngholmen.

Alternativ Lengde totalt

Tunnellengde Undersjøisk

Ca. djupne

E1A 12 km 8,1 km 2,8 km - 185 m E1B 12,5 km 8,5 km 3,3 km - 185 m

(Til samanlikning så er Ellingsøytunnelen 3,5 km lang og 144 m djup, Valderøytunnelen er 4,2 km lang og 137 m djup, og begge har 8,5 % stigning.) Kverve – Ålesund kommune Vegtiltaket blir kopla på eksisterande vegsystem via planlagd rundkøyring på Kverve. Vegen blir lagt på fylling langs sjøen, sør for dagens renseanlegg. Den dreier svakt nordover og får tunnelpåhogg rett nord for eksisterande hytter. Pga. stigningskrava vil tunnelen gjere ein sving inn under bustadfelta på Hoffland og Remavika før det går under sjøen til Store Kalvøy. Dette er likt for begge variantane.


Oversiktskart som viser veglinja. Blå stipla linje viser ny veg i tunnel, og blå/svart heiltrekt strek viser veg i dagen med tilkopling til dagens vegsystem på Kverve. Kommunegrensa er vist med lilla og stipla linje. Kartutsnitt som viser situasjonen detaljert for Kverve. Løysinga er lik for 1EA og 1EB.


Store Kalvøy – Hamnsund, Haram kommune Tiltaket kryssar kommunegrensa til Haram undersjøisk. Det blir etablert tunnelmunning vest for dagens ferjeleie på Store Kalvøy. Ny lokalveg blir lagt nordaust for ferjeleiet og ført på baksida av naustrekka i alternativ 1EA.

Løysing med tunnel til Store Kalvøy, alternativ 1EA. Tunnel vist med raud

stipla linje.

Alternativ E1B med lokalveg tilbake til Store Kalvøy frå Hamnsundet gir tilkomst lenger nord/nordaust på øya og koplar seg på internveg som ligg i tilknyting til bustadområde i dag.

Løysing med lokalveg tilbake til Store Kalvøy, alternativ E1B. Det blir etablert veg i dagen på fyllingar og bruer austover til Hamnsundet via Lyngholmen, Torholmen og Didrikholmen. Vegen blir kopla til fylkesveg 107 i dagens kryssområde i Hamnsundet. Vegføring for veg i dag blir lik i Hamnsundet for dei to alternativa, men i alternativ 1EB blir det ein mindre lokalveg. Med tunnel frå Kverve til Hamnsund vil tunnelpåhogget kome i nærleiken av hurtigbåtkaia, og med ei kort ny veglinje fram til eksisterande fylkesveg.


Oversiktkart Alternativ 1EA. Blå stipla linje viser ny veg i tunnel, svart heiltrekt strek viser veg i dagen med tilkoplinga på Store Kalvøya, fyllingar og bruer over holmane til Hamnsundet. Rosa stipla line viser dagens farlei.


Veg i dagen i Hamnsundet får tilnærma lik linjeføring i begge alternativ, men får ulik dimensjonering.

Grønn stipla linje viser alternativet 1EB med tunnel til Hamnsundet.


3.4 Planlagd vegstandardar SVV handbok N100 Veg og gateutforming er lagt til grunn for utforming av vegar. Handbok 500 er lagt til grunn for val av tunnelklasse. Vegar er dimensjonert i forhold til årsdøgntrafikk og aktuell farts-grense. Fartsgrensa for vegen, utanom kryssområda, skal vere 80 kmt. Planprogrammet slår fast at prognose for trafikkmenge skal legge til grunn at Nordøyvegen er nedbetalt (gratis). I berekning av ÅDT ligg dette inne i grunnlaget for trafikkanalysen, jf. pkt. 7.1. Trafikkauken frå 2015-2036 er berekna å utgjer + 26,4 %, kjelde SVV. ÅDT utgjer om lag 2200 for Kvervealternativet ved gratis passering, justert for årleg trafikkauke i hht trafikkprognose for MR. Trafikk-mengda vil variere alt etter bompengesatsane. Den langsiktige effekten når sambandet er gratis vil vere ein trafikkauke relativt raskt frå ÅDT 2200 opp mot ÅDT 3600 og over. På bakgrunn av dette blir vegstandar H2 veg som er nasjonal hovudveg, ÅDT mindre enn 4000, og fartsgrense 80 km/t.

Tverrprofil H2, 8,5 m vegbredde (mål i m)

Tunnelklasse skal veljast ut frå trafikkmengde som kan forventast 20 år, ÅDT (20), etter at tunnelen er opna for trafikk.

Med bakgrunn i ÅDT for planområde er tunnelklasser B valgt, T 9,5. jf. figuren ovanfor. Detaljregulering skal fastsette endeleg tunnelklasse. Stigning i tunnel er 5 %. For veg i dagen i alternativ 1EB, lokalveg Hamnsund til Store Kalvøy, er det lagt opp til vegklasse Sa 3, 6,5 m bredde (ÅDT<1500).


4 Metode for konsekvensutgreiinga

4.1 Statens vegvesens handbok V712 Handbok V712 Konsekvensanalyser er nytta som metode for konsekvensutgreiing av tiltaket. Av handboka går det fram at konsekvensanalysen skal bestå av ei samfunnsøkonomisk analyse av prissette og ikkje prissette konsekvensar. I tillegg skal vurderast netto verknad, fordelingsverknad og ev. lokal og regional verknad dersom det er relevant. Den samfunnsøkonomiske analysen er forankra i økonomisk velferdsteori. Analysen viser korleis tiltaket påverkar velferda i samfunnet. I praksis betyr det å avvege fordelar og ulemper av ulike alternativ. Målet med den samfunnsøkonomiske analysen er å velje løysingar som samla sett gir fordelar som overstig dei samla ulempene. Analysen gjer det mogleg å rangere tiltak ut frå samfunnsøkonomisk lønsemd. I tillegg til å fokusere på tiltakets samfunnsøkonomisk lønsemd, bør analysen skildre m.a. fordelingsverknad og andre konsekvensar som kan vere viktig grunnlag for dei som skal ta avgjerda om tiltaket. Den samfunnsøkonomiske analysen omfattar både prissette og ikkje prissette konsekvensar. Velferda i samfunnet er avhengig av bruk og forbruk av alle samfunnets ressursar. Tilgangen til gode og tenester, og fråver av negative forhold er viktig for innbyggarane si velferd, uavhengig av om desse goda og tenestene blir omsett i marknaden eller ei. I praksis er ikkje prissette kvalitetar, gode som gir nytte både for nolevande og framtidige generasjonar. Knappheit kan gi auka verdi på same måte som i eit marknad. Miljø- og kulturverdiar høyre med i den samfunnsøkonomiske analysen, sjølv om verdien ikkje er målt i kroner. Dei prissette konsekvensane blir berekna på grunnlag av kvantifiserte endringar som er verdsatt i kroner. Dei ikkje prissette blir vurdert på grunnlag av områdets verdi og tiltakets omfang.

4.2 Oversikt over tema i analysen

Figur frå handbok V712.

For dei prissette tema blir følgjande omgrep brukt:

Nytte om fordel av tiltak Kostnad (eller negativ nytte) om ulemper ved tiltak Netto nytte/netto noverdi om differansen mellom nytte og

kostnader Samfunnsøkonomisk lønsemd (eller positiv netto nytte/netto

noverdi) om tiltak der nytta er berekna å vere større enn kostnad

For dei ikkje prissette blir følgjande omgrep brukt: Positiv konsekvens om fordeler av tiltaket Negativ konsekvens om ulemper ved tiltaket Samla vurdering om differanse mellom positiv og negativ

konsekvens.


5 Konsekvensutgreiing, ikkje prissette konsekvensar

Ved vurdering av ikkje prissette konsekvensar legg ein til grunn verdi, omfang og konsekvens. Delrapportane har nærare defininsjon. Verdi – vurdering av kor verdifullt eit område eller miljø er. Omfang – vurdering av kva endringar tiltaket medfører og grad av endring, for område og miljø. Konsekvens – som er summen av verdi og omfang, vekta i forhold til fordelar og ulemper. Konsekvensar blir ofte skjematisk framstilt slik:

Symbol Konsekvens Skildring +++++ Svært stor positiv Svært store betringar i forhold til

dagens situasjon. Kan i prinsippet ikkje bli betre.

+++ Stor positiv Store betringar i forhold til dagens situasjon.

++ Middels positiv Middels betringar i forhold til dagens situasjon.

+ Liten positiv Små betringar i forhold til dagens situasjon.

0 Ubetydeleg/ ingen Ingen eller ubetydelege endringar i forhold til dagens situasjon.

- Liten negativ Små forverringar i forhold til dagens situasjon.

-- Middels negativ Middels forverring i forhold til dagens situasjon.

--- Stor negativ Stor forverringar i forhold til dagens situasjon.

----- Svært stor negativ Svært stor forverring i forhold til dagens situasjon. Kan i prinsippet ikkje bli verre.

5.1 Landskapsbilde Rapport om landskapsbilde er utarbeidd av Nordplan og datert 30.06.16. Temaet omhandlar estetiske verdiar i landskapet og menneska si visuelle oppleving (bilde) av omgjevnaden. Omgrepet omfattar både ope natur- og landbrukslandskap og bebygd landskap. Tiltaket sin påverknad av, og tilpassing til landskapet er gjort greie for under. Dei visuelle landskapskvalitetane er vurdert ut frå samspel mellom faktorane mangfald/variasjon, heilskap/kontinuitet og inntrykksstyrke/ intensitet. Eit vakker landskap har god komposisjon, der elementa spelar saman og skaper positiv oppleving. Landskapet i influensområdet er definert som vanleg i regionen. På grunn av lokale forskjellar er det delt inn i delområde, basert på strukturerande element og landskapskarakter, slik:

KVERVE Vegtiltaket starter i rundkøyringa på Kverve i eit landskap med lav verdi, og fortsetter langs strandsone av middels til stor verdi. Tunnelinnslaget passerer eit skogkledd landskap av middels verdi. Samla sett er landskapsverdien sett til middels. Det største omfanget er knytt til sjøfylling i strandsona og tiltaket er vurdert som middels negativt (--). STORE KALVØY, TORHOLMEN OG HAMNSUND Kontakten til sjø og variasjon mellom skogkledde områder og småkupert ope landskap gir spenning og variasjon i landskapsrommet. Landskapet har også nokre områder med spreidd busetnad på


Storekalvøy, Torholmen og i Hamnsund. Områda mellom holmane er definert som eit rom i seg sjølv, med en kombinasjon av mindre holmer, sjø og strandlinje. Influensområdet er ei blanding av område med middels og middels stor verdi. Omfanget av tiltaket er vurdert til middels negativt (--) pga. vegfyllingar i sjø og skjeringar i terrenget på holmane. For alternativ E1B med tunnel Kverve - Hamnsund gir lokalveg av lågare standard betre terrengtilpassing over øyer og holmer, og mindre inngrep på Store Kalvøya då tunnelpåhogget utgår. Det blir kortare vegføring i Hamnsundet, men tunnelinnslag gir negativt terrenginngrep. Konsekvens for dette alternativet samla sett gir noko mindre negativ omfang og konsekvens. Totalt lite til middels negativt (-/--). Reiseoppleving Reiseoppleving er definert som den reisande si oppleving av området og vegen, sett frå vegen. Reiseopplevinga er vurdert som litt positiv (+) då ein på deler av strekninga vil få utsyn mot hav og øyer, det er tunnel og skjeringar som drar inntrykket ned. Reiseopplevinga blir negativ med tunnel heilt til Hamnsundet i alternativ E1B. Konsekvens for landskapsbilde samla sett er vurdert til middels negativt (--) for alternativ E1A og middels til lite (-/--) for alternativ E1B. Avbøtande tiltak: Sjøfyllingar kan stenge for den visuelle opplevinga. Ein kombinasjon av bruer og fyllingar vil gi betre visuell oppleving,

og gi spenning og variasjon i veg-trasèen. Det gir muligheit for attraksjonar i form av stopp-punkt med fiskeplasser og liknande. Eksempel på bruløysing, bildet viser Linesøybrua i Sør Trøndelag.

5.2 Kulturminne og kulturmiljø Rådgivande arkeologar har utarbeidd rapport om kulturminne og kulturmiljø, datert 15.08.15. Kulturminne omfattar alle spor etter menneskeleg aktivitet i vårt fysiske miljø, inkludert lokalitetar knytt til historiske hendingar, tru eller tradisjon. Eit kulturmiljø er eitt eller fleire kulturminne som inngår i ein større heilskap eller samanheng. Rapporten har delt planområdet inn i delområde i si vurdering av konsekvensar av tiltaket. Oppsummering av konsekvens for delområda går fram under. KVERVE Restane av Kverve hærkystbatteri, som var ein del av artellerigruppe Ålesund 1940-45, er prioritert i regional MR delplan for kulturminne. Kverve kystfort er av rådgivande arkeologar vurdert, som heilskap med alle kjende einskildminner, til å ha middels til stor verdi. Slik plan-forslaget er utforma kjem det i konflikt med to objekt/ einskildminne (K2.18 restar av grunnmur av arbeidsbrakke og K2.1 skytestilling


m/dekningsbunker i betong, for luftvernkanon. Intakt). K 2.18 ligg i sørgrensa og er vurdert til å ha middels verdi og K.218 er vurdert å ha liten verdi. Det er lagt til grunn at objekta vil bli øydelagt og at omfanget er middels negativt. Middels til stor verdi og middels negativt omfang gir middels negativ konsekvens (--) . Funnpotensiale for automatisk freda kulturminne er vurdert som liten på Kverve, for begge alternativ. STORE KALVØY Dei mest relevante einskildminna på øya er gruppert geografisk i tre grupper: naustmiljøet, dei tre tunmiljøa på høgda og samlinga røyser. Naustmiljøet har høg grad av autensitet. Fire av sju naust er frå 1800-talet. Området har middels verdi.

Naustmiljø Store Kalvøy.

Etter at tunnelpåhogget er flytta vest for ferjekaia, så er det berre naustmiljøet som vil kunne bli påverka i form av nærføring i alternativ

E1A. Tilkomstvegen blir lagt i dagens trasé bak nausta, men vil få ein noko høgare standard enn i dag. Det er vurdert til å gi lite negativ til ubetydeleg konsekvens (-/0) for alternativ E1A. For alternativ E1B vil vegføring medføre at rydningsrøyser og røyser av usikker datering med middels verdi, går tapt. Dette gir middels negativ konsekvens (--). TORHOLMEN Bygningsmiljøet på Torholmen er godt døme på den sunnmørske fiskarbonden 1700-1950. I tillegg har miljøet verdi som krigsminne som viktig gøymestad for motstandsfolk, utstyr og ammunisjon under andre verdskrig. Kulturmiljøet på holmen er vurdert til å ha middels verdi. Vegtiltaket medfører at naustet går tapt, og omfanget er vurdert som middels negativt. Dette er likt for begge alternativ.

Naust på Torholmen.

Middels verdi og middels negativt omfang, gir middels negativ konsekvens (--). HAMNSUND Hamneområdet i nord er omdanna og er utan særleg kulturminneverdi.


Naustmiljø på sørsida i Skutevika er vurdert til å ha liten verdi pga. tidlegare sjøbruksaktivitetar. Tiltaket gir middels negativt omfang og liten negativ konsekvens (-) for begge alternativ. Hamnsund kyrkje er bygd i 1875, og saman med kyrkjegarden som strekker seg i små lommer heilt ned til Skutevika gir miljøet særskild høg opplevingsverdi. Våningshus på br nr 2 i Skutvika er bygd i 1750-1775 og synes vere i god stand. Det er uvanleg høg alder for eit våningshus i dette området. Kyrkja, kyrkjegarden og gardstun er vurdert å ha middels til stor verdi.

Hamnsund kyrkje.

Tiltaket er vurdert å ha lite til middels negativt omfang, og liten til middels negativ konsekvens (-/--). Dette er likt for begge alternativ. Gardstun på sørsida er utan særleg verdi, medan det gamla sommar-fjøset er inntakt og er vurdert til liten verdi sett saman med miljøet kring med innmark og steingard. Tiltaket er vurdert å ha middels negativt omfang, og liten negativ konsekvens (-). Dette er likt for begge alternativ. Hamnsundhellaren som ligg nord for fylkesvegen, med relativt stor avstand til tiltaket, er vurdert å ha stor nasjonal verdi. Den er tatt med

for å signalisere varsemd med omsyn til visuelle forstyrringar. Tiltaket er vurdert å gi ubetydeleg konsekvens. POTENSIALE FOR FUNN AV AUTOMATISK FREDA KULTURMINNE Rapporten viser at potensiale for funn av automatisk freda kulturminne i hovudsak er låg. Det er middels potensiale for funn ved tunnel-munning på Kverve i område for tilkomstveg på Store Kalvøy og på deler av vegstrekning i Hamnsund. Det må gjerast nærare undersøkingar i desse områda. Det er høgt potensiale for marinarkeolgiske funn i straumen, mellom Høgholmen og Hamnsundet. KONKLUSJON: Tiltaket gir i hovudsak liten negativ konsekvens for kulturminne og -miljø for begge alternativ. To ruiner av krigsminna på Kverve vert råka, eitt naust på Torholmen og ein sommarfjøs i Hamnsund. Det må gjerast nærare undersøkingar for å avklare om det er automatisk freda kulturminner i to avgrensa område, og marinarkeologisk undersøking i sundet mellom Høgholmen og Hamnsundet.


5.3 Naturmiljø Naturmiljø omfattar naturverninteresser, inngrepsfri natur og landskapsøkologi, naturtypar og vegetasjon, fugl og pattedyr, og marint biologisk mangfald. Rapport er utarbeidd av Rådgivande biologar, og er datert 08.02.13. Tilleggsregistrering for ornitologi er utført 11-12. juni 2013, av Rådgivande biologar. Rapport marine granskingar datert 14.06.13, er også utført av Rådgivande biologar. Inngrepsfri natur og landskapsøkologi Då tiltaket ligg nær eksisterande vegar og busetnad i influensområdet, er verdien av området vurdert til liten. Området samla sett er vurdert å ha lokal landskapsøkologisk betydning. Pga. det er registrert viktige område for biologisk mangfald i influensområdet, er verdien justert opp til liten til middels. Størst negativ verknad er fylling mellom Høgholmen og Hamnsundet, då området her er mindre påverka av tekniske inngrep. Ein får elles fragmentering av landskapet. Konsekvens: ubetydeleg (0) i anleggsfasen og lite til middels negativt (-/--) i driftsfasen. Naturverninteresser Ingen område er verna og dette tema har derfor ingen verdi. Naturtypar og vegetasjon Kystlyngheia på Kverve er i ferd med å gro igjen. Avgrensinga av kystlyngheia er justert i nyare data, og blir ikkje råka av vegprosjektet jf. rapport utarbeidd av Faunafokus datert 14.09.14. Lokalt viktig (verdi C), gamal edellauvskog kan bli råka i ytterkant på Store Kalvøya pga utviding av dagens tilkomstveg.

Dagens tilkomstveg ved naustområdet på Store Kalvøy.

Dei største verdiane er knytt til Hamnsundet, der det er registrert ein gamal lauvskog og ein rik edellauvskog, begge med B-verdi. Det er registert rikt strandberg, verdi C (lokalt viktig) på Høgholmen. Dette gir middels verdi. Utbygging gir fragmentering av skogen og nedbygging av strandeng på Høgholmen. Omfanget (verknad) er vurdert til lite/ingen i anleggsfasen og middels negativt i driftsfasen pga. fjerning av skogen og nedbygging av strandberg. Konsekvens: lite negativt (-) i anleggsfasen og middels negativt (--) i driftsfasen. Dette er likt for begge alternativ. Fuglar og pattedyr I følgje tilleggsregistrering utført av rådgivande biologar, så er registrerte arts- og individtal, spesielt for sjøfugl, svært låge. På areala som kan bli direkte råka av fysiske inngrep blei berre «vanlege» artar registrert.


Nokre av dei tidlegare opplyste raudlisteartane spesielt på Kverve er ikkje observert under synfaringa. I influensområdet er følgjande raudlisteartar registrert; krykje, alke, lunde og bergirisk. Berre bergiriks som er nær truga (NT) er knytt til område som hekkefugl. Fugl og pattedyr er registrert med middels verdi. Då tunnelpåhogget er justert på Kverve og ein får mindre grad av vegføring i dagen, blir omfanget av tiltaket mindre. I rapporten er tiltaket vurdert å ha middels negativ verknad for temaet, men truleg vil ein no kome ned mot lite til middels negativt omfang.

Bildet viser område for ny vegtrasè på Kverve.

Konsekvens: liten til middels negativt (-/--) både i anleggs- og i driftsfasen. Dette er likt for begge alternativ. Marint biologisk mangfald Det er berre vanlege førekomande artar av marin blautbotnfauna som dermed er vurdert å ha liten verdi. Det er registert marin naturtype, skjelsand, som er ein viktig naturtype og er vurdert som lokalt viktig (verdi C). Samla sett for tiltaksområde er det om lag 40 daa skjelsand som tilseie middels verdi.

I anleggsfasen vil arealbeslaget føre til størst negativ konsekvens for skjelsandbotnen mellom Hamnsundet og Didrikholmen. Dette er det største samanhengande førekomstområde og her får ein dei største fyllingane, og får stor negativ verknad. Avrenning av steinstøv og sprengstoffrestar vil ha liten negativ verknad på marint biologisk mangfald, og dermed liten negativ konsekvens i anleggsfasen. Konsekvens: Middels verdi og middels til stor negativt omfang gir middels negativ konsekvens (--). Dette er likt for begge alternativ. Konklusjon: Tiltaket gir liten til middels negativ konsekvens for naturmiljø. Det er hovudsakleg artar og areal i Hamnsundet som blir råka. Ein får fragmentering av edellauvskog, nedbygging av strandeng og skjelsandførekomstar som følgje av utfylling. Avbøtande tiltak: For å ta vare på skjelsandførekomstane kan eit tiltak vere å etablere bruer mellom holmane.

5.4 Naturressursar Naturressursar omfattar jord- og skogressursar, ferskvassressursar, mineral- og masseførekomstar, havbruks- og fiskeriinteresser, og område med kystvatn. Rapport er utarbeidd av Rådgivande biologar, og er datert 08.02.13. Jord- og skogressursar I tiltaks- og influensområdet er det små areal med fulldyrka jord, innmarksbeite, og noko utmarksbeite. Hovudtyngda ligg i Hamnsundet. Verdien er vurdert til liten til middels.


Flyfoto av dyrkamark og skogsareal i Hamnsundet.

Skogsressursane er små og vurdert til liten verdi. Tiltaket har liten verknad for jord- og skogressursar. Konsekvens av tiltaket vert vurdert til liten negativ (-). Alternativ E1A er vurdert til å noko meir negativ då det beslaglegg større del dyrka areal. Ferskvassressursar Ingen ferskvassressursar i området gir liten verdi og ubetydeleg konsekvens. Mineral- og masseførekomstar Ingen førekomstar er registrert i område og det har dermed liten verdi og ubetydeleg konsekvens. Havbruk og fiskeriinteresser Det er registrert haustfelt for tare i området, men elles ingen andre havbruksaktivitetar, gyteområde eller fiskeplassar for aktiv reiskap i

tiltaks- og influensområdet. Området er vurder å vere høgproduktivt med opp i mot stor verdi. I driftsfasen vil arealbeslag frå fylling i sjø ha negativ verkand for haustefeltet for tare, men det er eit lite område som vert råda. Omfanget er derfor vurdert til lite til middels negativ verknad. Konsekvens liten (-) til middels negativ verknad (--). Område med kystvatn Sjøområdet har gode straumforhold og utskiftingstilhøve med grunne område som gjer det godt eigna som haustefelt for tare og er verdsett som middels verdi. Tiltaket er vurdert å gi ingen verknad og dermed ubetydeleg (0) konsekvens. Konklusjon: Tiltaket gir liten negativ konsekvens for tema naturressursar.

5.5 Friluftsliv og nærmiljø Innanfor dette temaet skal innbyggarane si muligheit for opphald og fysisk aktivitet i nærområdet kartleggast, og om /eller på kva måte vegtiltaket vil påverke bruken. Influensområdet er delt i geografisk i tre delområde: Kverve, Hamnsund, holmane med Store Kalvøy. Kverve Kverve er del av eit større samanhengande friluftsområde som strekkjer seg frå Kverveodden via Kverveaksla, nordover til Gildreneset og austover til Storhaugen. Området er lett tilgjengeleg, med eit nett av stiar og er mykje brukt både av innbyggarane i Ålesund kommune og omlandet elles. Området er vurdert til å ha middels verdi.


Vegtiltaket vil medføre redusert tilgjenge til deler av strandsona, men trass i barrieren vil området fortsatt vere relativt lett tilgjengeleg og dei mest attraktive areala vil ikkje bli råka. Omfanget er vurdert til lite negativt. Konsekvens av tiltaket er vurdert til lite negativt (-). Hamnsund Hamnsundet er del av eit større friluftsområde saman med sjøarealet og holmane i vest. Det er i dag hovudsakleg vurdert å vere eit lokalt nærfriluftsområde. Pga. ein har Hamnsund kyrkje som viktig identitetsskapande objekt og hurtigbåtkaia som sentral møtestad, får område middels verdi. Vegføringa vil medføre skjeringar og fyllingar som vil skape barriere gjennom friluftsområdet, men viktige område slik som kyrkja med kyrkjegarden og området i Skutevika vil i liten grad bli råka. Omfanget samla sett blir vurdert å vere lite til middels. Konsekvens av tiltaket er vurdert til lite negativt (-). Holmane inkludert Store Kalvøy Området har mange små øyer og holmer som er registrert som del av eit større samanhengande friluftsområde i sjø. Saman med kulturmiljøa som busetnaden på Store Kalvøy og tunet på Torholmen, utgjer dette eit attraktivt utfartsområde. Verdien blir derfor sett til middels til stor.

Foto mot vest som viser holmar og øyer mellom Hamnsund og Store Kalvøy.

Vegtiltaket vil gi store fyllingar og skjeringar, og redusere kvaliteten på dagens holme- og sjølandskap som er urørt og autentiske. Eksisterande bustader vil ikkje bli råka og området kan bli meir tilgjengeleg med bil og kan dermed få auka bruk. Omfanget er vurdert å vere middels til stort negativt (--/---). Konsekvens av tiltaket er vurdert til middels til stort negativt (--/---). Konklusjon: Tiltaket er vurdert å gi middels negativ konsekvens pga. redusert kvalitet på friluftsområde i dagens holme- og sjølandskap. Noko mindre negativt i alternativ E1B, pga. mindre inngrep i landskapet. Avbøtande tiltak: Tunnelinnslaget på Kverve medfører gradvis senking av vegen og dermed skjeringar som skapet barriere til strandsona på sørleg del av Kverveodden. Ei gangbru vil kunne redusere barrieren, men ein sti over tunnelinnslaget vil også redusere effekten utan at det blir så lang omveg.


5.6 Samanstilling ikkje prissette konsekvensar

Tema Verdi Omfang Konsekvens Landskapsbilde Middels til

middels stor Middels negativt

--

Kulturminne Liten til middels

Lite negativt -

Naturmiljø Middels Middels negativt

--

Naturressursar Liten til middels

Lite negativt til ubetydeleg

-/0

Nærmiljø/friluftsliv Middels Lite til middels negativt

-/--

Oppsummering Middels Lite til middels

-/--

For dei ikkje prissette konsekvensane gir tiltaket liten til middels negativ konsekvens. Dei negative konsekvensane er i hovudsak knytt til tiltakets inngrep i urørt kystlandskap i holmane mellom Store Kalvøy og Hamnsundet. Det gjeld både i forhold til landskap, friluftsliv og naturmiljø/ressursar. Skilje mellom alternativa E1A og E1B, er små og blir derfor ikkje lagt inn i tabellen. Alternativ E1B gir noko betre landskapstilpassing, og dermed lite betre kvalitet på friluftsareala knytt til sjø og holmar. Medan det er negativt for reiseopplevinga og for kulturminner med ryddingsrøyser. Det gir også større arealbeslag av dyrka mark i Hamnsundet.

6 Prissette konsekvensar

6.1 Trafikkale forhold Av planprogrammet går det fram at det skal vurderast trafikal forhold som omhandlar framkome, reisetid, vegsystemet sin fleksibilitet/ høve til omkøyring, køyreoppleving og trafikktryggleik. Vurderinga omfattar både bil, kollektiv, utrykkingsbilar og mjuke trafikantar. Vidare skal det vurderast om sambandet medfører så stor trafikkauke i Ellingsøytunnelen og/eller Valderøytunnelen at det krev omfattande oppgradering av desse. Trafikktryggleik for mjuke trafikantar, særleg med omsyn til skuleveg og reise til/frå fritidsaktivitetar skal også vurderast. Møreforskning/høgskulen i Molde har utarbeidd rapporten: «Trafikkberegninger og samfunnsøkonomisk kalkyle for 4 alternative trasè.» Datert april 2013. Av rapporten går det fram følgjande: Influensområde og berekningsgrunnlag Influensområdet/den geografiske avgrensinga på kvar side av tunnelen som det er gunstig å bruke sambandet mellom er nesten heile Haram kommune, heile Giske kommune og nesten heile Ålesund kommune. I berekningane er det lagt til grunn veg- og kollektivrutenett for 2010/2011 i Ålesundsregionen, med tillegg for Nordøyvegen. Referanseåret for analysen er 2018 og befolkningsprognose for dette årstalet er grunnlag for modellberekningane. Prognose som er lagt til grunn for folketal er slik:


Kortsiktig effekt av sambandet gir slik ÅDT i 2018 ved ulike bomsatsar:

Takstar i tabellen ovanfor er ikkje optimalisert mht bompengesats. Til samanlikning kan nemnast at dagens taks (2016) for reise (1 vaksen) med hurtigbåten frå Store Kalvøy til Ålesund/Hamnsund er kr 60,- Hamnsund – Ålesund er kr 90,-. Statens vegvesen sine prognosetall for årleg trafikkvekst i Møre og Romsdal variere i perioden 2015-2036, mellom 1,7 %, 1,3 %, 1,1 %, og 0,7 %. Trafikkauken frå 2015-2036 er berekna å utgjer + 26,4 %. Langsiktig effekt av sambandet gir slik ÅDT i 2018 ved ulike bomsatsar:

Dersom ein tek høgde for ein bompengeperiode på mellom 15 – 20 år vil ÅDT utgjer om lag 2200 for Kvervealternativet ved gratis passering,

justert for årleg trafikkauke i hht trafikkprognose for MR. Trafikk-mengda vil variere alt etter bompengesatsane. Den langsiktige effekten når sambandet er gratis vil vere ein trafikkauke relativt raskt opp mot ÅDT 3600 – 4500, dersom ein justerer for prognosetal for MR. Omkøyringsmuligheiter og framkome, reisetid og kollektivtransport I dag har ein to alternative reiseruter frå Haram til Ålesund sentrum, det er via fv 107 over Ellingsøya og E39 Brusdalen. Dette vegsystemet vil bli oppretthalde og gir omkøyringsmuligheiter dersom Hamnsund-tunellen må stengast. Sambandet vil gi betydeleg reduksjon av trafikkvolum på dei to nemnde rutene. I følgje rapporten så vil ein få 40 % trafikkreduksjon over Ellingsøya i forhold til dagens nivå/mengde. Reduksjonen over Ellingøya er i hovudsak vegvalseffekt, medan reduksjonen på E39 i Brusdalen skuldast i større grad endra destinasjonsval (frå indre til ytre bydel.) Det gir også avlastningseffekt på dagens problemområde slik som kryssområdet Slyngstad/Gryta, Remmetunnelen og Vatneeidet. Sambandet gir små endringar i reisefrekvensar og transportmiddel-fordeling i området. Den største endringa i transportmiddelfordeling er at talet på kollektivreiser aukar i forhold til referansealternativet. Det er ein føresetnad at det blir oppretta to nye bussruter gjennom sambandet (mellom Brattvåg og Vatne og Ålesund sentrum), og det er desse to som endrar transportmiddelfordelinga i retning høgare andel kollektivtransport. Hamnsundsambandet gir ein betydeleg lettare reiseveg mellom Haram og Ålesund sentrum både når det gjeld reisetid og reiskostnad (kortare reiseveg gir lågare billettprisar). Det er naturleg å justere/tilpasse dagens buss-stopp på Kverve, og i Hamnsundet, medan det er naturleg å etablere nytt stopp på Store Kalvøy. Pendlingseffekten er størst mellom Haram og Ålesund sentrum, men aukar også mellom Haram og Giske pga. redusert reisetid. Eit sentralt poeng med Hamnsundsambandet er at ingen kjem dårlegare ut som følgje av det nye tiltaket.


Trafikktryggleik Etablering av sambandet har ikkje innverknad på skuleveg eller tilkomst til fritidsaktivitetar. Unntaket er for Store Kalvøy som vil få lettare tilgang til omlandet. Det er i utgangspunktet ikkje lagt opp til å etablere gang- og sykkelveg langs vegen frå Store Kalvøy til Hamnsund. Trafikkverknad for Ellingsøy og Valderøytunnelen ÅDT i Ellingsøytunellen er i dag på 10120 og for Valderøytunellen 8170. Nytt samband vil gi auka trafikk i Ellingsøytunellane, men fordelinga er vanskeleg å seie eksakt. Truleg vil hovudtyngda av trafikken gå mot Ålesund og ein mindre del mot Giske og ein liten del mot Ellingsøy. Det er viktig å understreke at ÅDT i Hamnsundsambandet ikkje berre er nyskapt trafikk. I trafikkprognosen for det nye vegsystemet ligg det ein vesentleg andel bilar som allereie køyrer i trafikksystemet frå før.

6.2 Støy og luftforureining Støyvurdering er utarbeidd av Sweco, og datert 09.06.16. Støyvurderinga viser at Hamnsundsambandet ikkje generer så stor trafikk , og ingen eigedomar får auka støynivået med meir enn 3,0 dB. Seks bustader i Hamsundet ligg i gul støysone. Det må i samband med reguleringsarbeidet vurderast om det er behov for lokal skjerming av desse. I samband med utarbeiding av områdeplan for Kverve, er det utført spreiingsberekning for utslepp frå tunnelmunning på Kverve. Rapporten er utarbeidd av NILU og er datert september 2014. Rapporten viser at luftforureininga ved tunnelmunningen er høg (raud sone) i ei sone på 11 meter rundt Ellingsøytunnelen, og minkar til gul sone 24 meter frå munning. Problemet er størst i rushtida. Trafikkmengda for Hamnsundsambandet er betydeleg lågare enn for Ellingsøytunnelen og det er derfor grunn til å tru at ein ikkje vil få særleg høg luftforureining ved tunnelmunningane.

6.3 Investeringskostnad Nordplan har utarbeidd kostnadsanslag på +/- 25 % for prosjektet. Det er lagt inn kostnader for støyskjerming, arkeologi og riving /innløysing av to naust. Det kan også bli aktuelt å vurdere innløysing av to hytter. Anslaget under er inndelt i hovudparsellar og underparsellar. Kostnader tunneler gjelder frå portal til portal og all veg i dagen for hovudtraseén. Veg i dagen Kverve E1A/E1B Veg fra fv.107 mot Hamnsund/Kalvøytunnelen, l=625m kr 19 600 000 Grunnerverv kr 2 400 000 Sum anleggskostnad kr 22 000 000 Rigg, drift, adm, usikkerhet kr 9 400 000 Sum entreprisekostnad kr 31 400 000 Kalvøytunnelen E1A (Kverve-Kaløvya) Tunnel komplett, lengde 8050m kr 1 202 600 000 Sum anleggskostnad kr 1 202 600 000 Rigg, drift, adm, usikkerhet kr 571 300 000 Sum entreprisekostnad kr 1 773 900 000 Hamnsundtunnelen E1B (Kverve-Hamnsund) Tunnel komplett, lengde 8540m kr 1 275 100 000 Sum anleggskostnad kr 1 275 100 000 Rigg, drift, adm, usikkerhet kr 605 700 000 Sum entreprisekostnad kr 1 880 800 000 Veg i dagen Kalvøya-Hamnsund E1A Veg fra Kalvøytunnelen til Fv146 Hamnsund, l=3970m kr 173 200 000 Grunnerverv kr 3 200 000 Sum anleggskostnad kr 176 400 000 Rigg, drift, adm, usikkerhet kr 83 700 000 Sum entreprisekostnad kr 260 200 000


Veg i dagen Hamnsund-Kalvøya E1B Veg fra Fv146 Hamnsund til Kalvøya, l=3725m kr 123 500 000 Grunnerverv kr 3 200 000 Sum anleggskostnad kr 126 700 000 Rigg, drift, adm, usikkerhet kr 60 200 000 Sum entreprisekostnad kr 186 900 000 Totalkostnad prosjekt E1A Alle parseller: Sum anleggskostnader kr 1 401 000 000 Sum rigg, drift, adm, uforutsatt 20% kr 664 500 000 Sum entreprisekostnad prosjekt eks mva. kr 2 065 500 000 Totalkostnad prosjekt E1B Alle parseller: Sum anleggskostnader kr 1 424 000 000 Sum rigg, drift, adm, uforutsatt 20% kr 675 400 000 Sum entreprisekostnad prosjekt eks mva. kr 2 099 400 000 Usikkerheit i anslaget gjeld i hovudsak tunneldriving og behov for sikring av fjell (fjellkvalitet).

6.4 Samfunnsøkonomisk nytte/kostnad Samfunnsøkonomisk kalkyle er utført i Møreforskning/høgskulen i Molde sin rapport: «Trafikkberegninger og samfunnsøkonomisk kalkyle for 4 alternative trasèer». Datert april 2013. Kalkylen bereknar konsekvens for systembrukar, systemansvarleg, omgjevnaden og samfunnet elles. I rapporten er det gjort slike berekningar i forhold til investerings-kostander. Det er berekna anslag med eitt alternativ lavt, eitt sannsynleg og eitt høg. Føresetnad for analysen er :

Levetid 40 år Analyseperiode 25 år Bompengeperiode 15 år Kalkulasjonsrenter 4,5 % Årleg vekst i bruttonytten 1.2 %.

Hovudkonklusjon i rapporten er at Hamnsundsambandet ser ut til å vere eit samfunnsøkonomisk relativt robust prosjekt med betydeleg netto nytte for samfunnet. Nyttekostnadsbrøk mellom 0.5 og 1 for dei mest sannsynlege kostnadsoverslaga på analysetidspunktet, og standard føresetnad for samfunnsøkonomisk analyse elles. Med dei bompengesatsane som er analysert i utgreiinga ser prosjektet ikkje ut til å kunne fullfinansierast med bompengar. Det viser seg å vere vanskeleg å kome over 50 % finansieringsgrad med ein sats på 31,- kroner per passering, sjølv om ein førset 25 års bomperiode.


KU-en utgreier alternativ E1.


7 Andre konsekvensar

7.1 Geologi og geoteknikk Norges geotekniske institutt (NGI) har utarbeidd rapporten: Ingeniørgeologiske vurderinger av traséalternativ ifm. konsekvensutredning, datert 11.04.2013. I tillegg har NGI gjort ei vurdering med omsyn til justert trasé- og påhoggspunkt for Kverve og Store Kalvøy. Teknisk notat, datert 15.03.2016. Rapporten av 2013 slår fast at alle undersøkte traséar er vurdert til å vere gjennomførlege basert på tilgjengeleg grunnlagsmateriale, men ein må rekne med å justere linje for å få tilstrekkeleg bergoverdekning der grunnundersøkingar ev. viser det er problem. Ein må også gjere rekning med at påhogg må justerast etter grunnundersøking, for å få tilstrekkeleg bergoverdekning der påhogget er tenkt etablert i ei lausmasseskråning. I NGIs notat av 15.03.16, er det tilrådd å flytte tunnelpåhoggspunkta nordover både på Kverve (ca. 40 m) og Store Kalvøy (ca. 80 m), for å få betre bergoverdekning. Nærare plassering må avklarast i reguleringsplan. Det må gjennomførast grunnundersøkingar i samband med reguleringsarbeidet. Det er også krav om seismiske undersøkingar for heile den undersjøiske delen av traséen og overgangssona mellom land og sjø, med dokumentasjon om at den undersjøiske delen av tunnelen har ei bergoverdekning større enn 50 meter. I tillegg må det utførast refrasjonsseismiske undersøkingar for valde trasé. NGI rår elles til at det blir utført geotekniske undersøkingar i samband med fyllingar og bruer mellom Store Kalvøy og Hamnsund.

7.2 Klima og energi Det er eit nasjonalt mål å redusere klimautsleppa. All transport medfører energiforbruk og dermed klimautslepp. Det er derfor viktig å få ned trafikken, og at transportmiddela går over til miljøvenleg drivstoff. Ein overgang til større andel kollektiv transport vil også bidra positivt. Hamnsundsambandet gir muligheit til å knyte omlandet saman og gi ein større region som kan bidra til å auke kollektivandelen. Sambandet gir også kortare reiseavstand og dermed redusert energiforbruk i forhold til dagens vegsystem. Det er elles ei generell auke i andelen el- og hybridbilar.

7.3 Risiko- og sårbarheitsanalyse Fylkesmannen i Møre og Romsdal har utarbeidd ei sjekkliste for å kartlegge tema for vidare vurdering i ei ROS-analyse. Sjekklista er nytta for å vurdere kva tema som skal vurderast nærare. I sjølve ROS-analysen er Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap sin rettleiar for gjennomføring av risiko- og sårbarheitsanalyse lagt til grunn.

Friluftsområde Moldvika på Kverve.


Ekstremvèr og stormflo Hyppigheten av stormflo og ekstremvær vil auke i framtida. Kombinert med havnivåstigning vil skader kunne auke i omfang. For ny vegforbindelse vil det vere snakk om materielle skader, som kan føre til

stenging av vegen i lengre tid. Jamlege skader vil også vere kostnadskrevjande.

Svært

sannsynleg

Sannsynleg

Havnivåstigning

og stormflo

Mindre

sannsynleg

Lite

sannsynleg

Ufarleg Ei

viss

fare

Kritisk Farleg Katastrofalt

Kommuneplanen må sikre at ny vegforbindelse tek høgde for havnivåstigning, og at fyllingar og bruer blir dimensjonert for å tole påkjenning frå ekstremvèr. Utan tiltak blir risikoen ved ny veg vurdert som uakseptabel. Tilkomst for utrykkingskøyrety I dag er det busetnad og fritidseigedomar på øyene utanfor Hamnsund. Akutt sjukdom, ulykker, brann og andre hendinger vil kunne inntreffe. Men ettersom det er snakk om få menneske så er det mindre sannsynleg at det vil skje. I dag er det ikkje vegforbindelse ut til øyene og eventuell utrykking med bil er ikkje mogleg. Ny veg vil kunne betre dette betydeleg.


Svært

sannsynleg

Sannsynleg

Mindre

sannsynleg

Ulykker, brann, sykdom

Lite

sannsynleg

Ufarleg Ei

viss

fare


Både helikopter og båter kan bistå i ei utrykking. Av den grunn er risikoen vurdert som akseptabel. Forsyningssikkerhet Innbyggarane på Store Kalvøya vil ha behov for forsyningar og transport jamleg. Det er sannsynleg at slike anløp kan bli kansellert som følgje av vèrforhold eller øydeleggingar. Slike hendingar blir vurdert som ufarlig. Risikoen er vurdert som akseptabel.

Svært

sannsynleg

Sannsynleg

Leveranse av diverse varer

Mindre

sannsynleg

Lite

sannsynleg

Ufarleg Ei viss

fare



7.4 Lokal og regional utvikling Nordplan har utarbeidd eigen rapport om lokal og regional utvikling, datert 09.06.2016. Hovudkonklusjon i rapporten er at sambandet fører til kortare reiseavstand og raskare forbindelse mellom Haram, Giske og Ålesund. Reduksjon i reisetid påverkar det funksjonelle arbeids-, bustad-, og serviceregionen på ein positiv måte gjennom å:

Lette forbindelsen frå Haram til flyplassen på Vigra Kutte kostnader ved transport av varer og tenester

(tid/driftskostnader) Gi større fleksibilitet i teneste/servicetilbod – viske ut

kommunegrensene Gi kortare reisetid mellom offentlege institusjonar i bysentrum

av Ålesund, næringsliv og administrasjon i Haram og Giske. Redusere responstid ved ulykke og brann. Opne for turisme i eit større geografisk område. Gi betre høve til samhandling mellom næringslivsaktørar;

utnytte muligheiter i det grøne skiftet og utviklingsprosjekt mellom maritim og marin næring.

Søviknes verft i Haram kommune.

Gi betre tilgang til næringsareal og større bustadmarknad

Utvida muligheit til arbeidspendling, skape funksjonell arbeidsmarknad

Legge til rette for ny kollektivsatsing, med redusert kostnad for reisande.

Fordele trafikken betre: Redusere/hindre auka gjennomgangtrafikk langs Grytastranda,

Ellingsøya og via Moa/Lerstad Lette trykket på kødanning i Ålesund Redusert støy/støvplager langs dagens trase, som gir

miljøgevinst for bumiljø og mjuke trafikantar Avlaste Brusdalen som er utsatt i forhold til Brusdalsvatnet som

er drikkevasskjelde for fleire kommunar. Opne for nye muligheiter for fritidsaktivtetar (idrett, friluftsliv,

kultur) Styrke Ålesund sentrum som urbant regionsenter. Utvikle Ålesund som regional motor som trekker til seg

omlandet i utviklinga og utnytte potensialet i regionen.

7.5 Konsekvensar i anleggsfasen I anleggsperioden vil dagens vegnett i liten grad blir påverka av utbygginga. Det blir ikkje behov for omkøyringsvegar eller særleg om-dirigering av trafikk. I Hamnsundet må ein gjere nokre tilpassingar for interntrafikken til hurtigbåtkaia og til kyrkja. Det er i arealdelen til kommuneplanen for Ålesund sett av eit stor næringsområde på nordsida av Kverveaksla, i Sandvikane. Arealet krev stor grad av sjøfylling og tunnelmassar kan nyttast her. Masser vil også bli brukt til dei nye vegfyllingane mellom Store Kalvøy og Hamnsundet. Det er også behov for steinmasser til utviding av eksisterande næringsverksemder i Søvika og på Grytastranda.


Utsnitt av forslag til arealplan for Ålesund kommune. Nytt næringsareal vist med lilla farge. Det ligg til rette for å kunne transportere tunnelmassane med bruk av lekter for å unngå å belaste dagens vegsystem. Pga. at tunnelen går under bustadområdet på Hoffland og Remavika, kan det medføre krav om undersøkingar og dokumentasjon av tilstanden for bustader i traseen, både i forkant og etter sprenging, for å avklare ev. skader som følgje av rystelser. Det kan også medføre restriksjonar på tunnelsprenginga både med omsyn til når det kan sprengast og kor hardt det kan sprengast (salvelengde). Det er ingen havbruksanlegg i nærområdet til tiltaket. Rådgjevande biologar tilrår at det ved sprenging i sjø blir dekt til slik at dei høgfrekvente og mest skadeleg bølgjene vert dempa. Av omsyn til fisk og fugl i område bør ein unngå opne ladningar. Det blir elles tilrådd å etablere siltgardin for å unngå spreiing av finpartiklar i sjøen.

7.6 Miljøoppfølging Det må settast i verk tiltak for å unngå vidare spreiing av hagelupin på Kverve. Det kan vere aktuelt å vurder verknaden for tareførekomstane etter utbygging.

8 Samanstilling og tilråding

8.1 Samanstilling Hamnsundsambandet ser ut til å vere eit samfunnsøkonomisk relativt robust prosjekt med betydeleg netto nytte for samfunnet. Nyttekostnadsbrøk mellom 0.5 og 1 for dei mest sannsynlege kostnadsoverslaga på analysetidspunktet, og standard føresetnad for samfunnsøkonomisk analyse elles. For dei ikkje prissette konsekvensane gir tiltaket liten til middels negativ konsekvens. Dei negative konsekvensane er i hovudsak knytt til tiltakets inngrep med tunnelinnslag på Store Kalvøy og i urørt kystlandskap i holmane mellom Store Kalvøy og Hamnsundet. Det gjeld både i forhold til landskap, friluftsliv og naturmiljø/-ressursar. Sambandet fører til kortare reiseavstand og raskare forbindelse mellom Haram, Giske og Ålesund. Reduksjon i reisetid påverkar det funksjonelle arbeids-, bustad-, og serviceregionen på ein positiv måte.

8.2 Tilråding Eit sentralt poeng med Hamnsundsambandet er at ingen kjem dårlegare ut som følgje av tiltaket. Sambandet representerer berre nye muligheiter. Dette i motsetning til mange andre ferjeavløysingsprosjekt


der det ofte er spørsmål om kor tunnelen/brua skal gå og om kva geografiske område som kjem betre eller dårlegare ut enn i dag. Total veglengde og tunnellengde i dei to alternativa er lik. Når ein vurdere alternativa opp mot kvarande er det relativt små forskjellar. Det er i hovudsak dimensjon på vegen på fyllingane mellom Store Kalvøy og Hamnsundet som utgjer skillet. Alternativ E1B gir noko mindre inngrep på Store Kalvøy og meir skånsame fyllingar og terrenginngrep i holme/kystlandskapet mellom Hamnsund og Store Kalvøy. Det er ulempe for Store Kalvøy er at ein får omveg om Hamsundet når ein skal sørover til Ålesund i alternativ E1B. Då skilje mellom alternativa E1A og E1B er små og tunnel til Store Kalvøy gir best måloppnåing ved å sikre busetnaden på Store Kalvøy, blir alternativet 1EA tilrådd.

8.3 Vidare arbeid Det må utarbeidast reguleringsplan for sambandet og i den samanheng må det gjennomførast detaljundersøkingar og seismiske undersøkingar for heile den undersjøiske delen av traséen og overgangssona mellom land og sjø. Avklaring og dokumentasjon om den undersjøiske delen av tunnelen har ei bergoverdekning større enn 50 meter. I tillegg må det utførast refrasjonsseismiske undersøkingar for valde trasé. NGI rår elles til at det blir utført geotekniske undersøkingar i samband med fyllingar og bruer mellom Store Kalvøy og Hamnsund.

Nordplan AS Telefon 57 88 55 00 www.nordplan.no NO 948 081 768 MVA Telefax 57 88 55 01 [email protected] Bankkonto: 3790 05 03459

Oppdragsgivar Hamnsundsambandet as Oppdrag Rapport … okt. 2016... · 2016-10-19 · 5.4...

Documents

Transcript of Oppdragsgivar Hamnsundsambandet as Oppdrag Rapport … okt. 2016... · 2016-10-19 · 5.4...