ONFRONTO 5 MAXI “UNIVERSALI” - TDM Italia...112 TUTTOMOTO C ONFRONTO 5 MAXI “UNIVERSALI” R...

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CONFRONTO 5 MAXI “UNIVERSALI”R 1100 GS, GRAN CANYON 900, QUOTA 1100 ES, VARADERO, TDM 850

BMW R 1100 GSL. 22.400.000 c.i.m.

BMW R 1100 GSL. 22.400.000 c.i.m.

Cagiva Gran CanyonL. 15.600.000 f.f.

Cagiva Gran CanyonL. 15.600.000 f.f.

Guzzi Quota ESL. 18.650.000 c.i.m.

Guzzi Quota ESL. 18.650.000 c.i.m.

Honda VaraderoL. 18.895.000 f.c.Honda Varadero

L. 18.895.000 f.c.

Yamaha TDML. 16.100.000 f.c.

Yamaha TDML. 16.100.000 f.c.

PER CHI VA LONTANOPER CHI VA LONTANOPER CHI VA LONTANO

Queste moto sono dedicate aiviaggiatori senza confini,achi cerca un mezzo versatile edivertente da guidare.Lamoto "universale" è unillusione,ma le cinqueprotagoniste di questoconfronto si avvicinano moltoal concetto di moto

polivalente che ciascunappassionato sogna.Permettono di affrontarepercorsi di ogni tipo e in ognistagione,sanno essereospitali anche per ilpasseggero e si lascianocaricare dei bagagli chebastano per stare un mese

lontano da casa.Ma non sonodelle semplici moto daturismo o delle razionalituttofare: fortunatamentehanno motori di buonapotenza e ciclistiche moderneche promettono bellesoddisfazioni nella guida eperciò dedicate ai veri

Queste moto sono dedicate aiviaggiatori senza confini,achi cerca un mezzo versatile edivertente da guidare.Lamoto "universale" è unaillusione,ma le cinqueprotagoniste di questoconfronto si avvicinano moltoal concetto di moto

polivalente che ciascunappassionato sogna.Permettono di affrontarepercorsi di ogni tipo e in ognistagione,sanno essereospitali anche per ilpasseggero e si lascianocaricare dei bagagli chebastano per stare un mese

lontano da casa.Ma non sonodelle semplici moto daturismo o delle razionalituttofare: fortunatamentehanno motori di buonapotenza e ciclistiche moderneche promettono bellesoddisfazioni nella guida eperciò dedicate ai veri

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SIAMOPRONTEATUTTO

SIAMOPRONTEATUTTO

SIAMOPRONTEATUTTO

appassionati del muoversi inmoto.Hanno tutte motorebicilindrico,dagli 849 cc dellaYamaha TDM ai 1085 dellaBMW R 1100 GS,confermando come questasia la soluzione ideale nelbilanciamento fra prestazioniglobali e costo.Hanno quasi

tutte estrazione maxi-enduro,anche se Honda Varadero eTDM sono delle stradali,perché in quella formula sitrova il giusto mix fra comforte prestazioni e non ultimoperché i richiami ai raidafricani o alle piste diqualsiasi sperduta località

sono di per sé motivo difascino.Cagiva Gran Canyon900 e TDM 850 sono le piùsnelle e brillano nei percorsimisti.1100 GS e Quota 1100ES sono a proprio agio anchesugli sterrati,mentre la piùpotente Varadero spicca percomfort e prestazioni

appassionati del muoversi inmoto.Hanno tutte motorebicilindrico,dagli 849 cc dellaYamaha TDM ai 1085 dellaBMW R 1100 GS,confermando come questasia la soluzione ideale nelbilanciamento fra prestazioniglobali e costo.Hanno quasi

tutte estrazione maxi-enduro,anche se Honda Varadero eTDM sono delle stradali,perché in quella formula sitrova il giusto mix fra comforte prestazioni e non ultimoperché i richiami ai raidafricani o alle piste diqualsiasi sperduta località

sono di per sé motivo difascino.Cagiva Gran Canyon900 e TDM 850 sono le piùsnelle e brillano nei percorsimisti.1100 GS e Quota 1100ES sono a proprio agio anchesugli sterrati,mentre la piùpotente Varadero spicca percomfort e prestazioni

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BMW

R 1

100

GS

PREGI

DIFETTI

� COMFORT STRADALE� STABILITÀ E FRENATA� EROGAZIONE PIENA

� PREZZO � CAMBIO LENTO� VIBRAZIONI ALTI GIRI

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MOLTE SCUOLETECNICHE

A CONFRONTO

G iunta alla sua sesta stagionecommerciale, la BMW GS hasuperato quota 40.000 unità prodottee anche l'anno scorso si è confermatala BMW più venduta in Italia. Dal ’94a oggi è stata lievemente aggiornata,fedele alla tradizionale longevità deimodelli BMW e forte di un progettomoderno e alternativo alla concorren-za. Diversa la 1100 GS lo è già nell'e-stetica, dominata dal grande serba-toio (da ben 25 litri per una lunga au-tonomia) che si fonde con le linee dellungo e rialzato parafango e delloschermo del cupolino. Quest’ultimoprotegge molto bene dall’aria e puòessere regolato nella sua inclinazioneper 13°; anche la sella del pilota puòessere sistemata a due diverse altezze(840 e 860 mm). Ilprezzo superiore al-le rivali giustifica al-meno in parte un e-quipaggiamento diqualità. Di serie cisono due cavalletti,il paramotore d’allu-minio, il portapac-chi che si prolungasotto la sella del pas-seggero (viaggiandoda soli si può così ot-timizzare il carico),e c’è la predisposizione a numerosiaccessori specifici come le motovali-gie rigide, l’antibloccaggio ABS 2 (sul-la GS è escludibile per la guida in fuo-ristrada), l’antifurto elettronico, il ca-talizzatore, eccetera. Cuore della mo-to, nel vero senso del termine poichéassolve anche alla funzione di telaiosostenendo le sospensioni, è il boxer 8valvole da 1085 cc. La potenza di 80cv è di tutto rispetto, e ancora di più loè la coppia di quasi 10 kgm a poco piùdi 5000 giri. Ha il raffreddamento adaria e olio nelle testate, la distribuzio-ne a 4 valvole per cilindro si affida a undoppio rinvio (catena fino alle cammealla base delle teste e poi corte astine ebilancieri) per contenere la larghezzadella disposizione boxer dei cilindri.L’alimentazione è a iniezione elettro-nica indiretta, come sulle altre motodel confronto eccetto la Yamaha, ed ègestita in parallelo all’accensione.

Al pari di tutte le boxer dell’ultimagenerazione (dal ‘93 in poi) la sospen-sione anteriore è affidata alla soluzio-

La sospensione Telelever (sopra) è una delle raritàdella GS: separa la funziona sterzante da quellaammortizzante. Utile il portapacchi sotto la sella.

DIVERSA E SEMPRE MODERNA

In sei anni la 1100 GSnon ha subito cheminimi ritocchi, è il casodel parafango anteriorelungo (quello a filoruota) e della grafica. Lasella si regola in altezza.Il boxer ha ladistribuzione 8 valvole.

FEDELE AL PROPRIOSUCCESSO

CONFRONTOCINQUE MAXI “UNIVERSALI”

BMW R 1100 GS

ne Telelever, una sorta di forcella conl’ammortizzatore centrale che scaricasul motore le sollecitazioni assorbitedalla sospensione in maniera più ra-zionale che non con la tradizionaleforcella: l’ammortizzatore è registrabi-le su 5 posizioni di precarico molla.Anche il monoammortizzatore poste-riore, centrale ma privo di articolazio-ne progressiva, è registrabile nel pre-carico tramite con comodo rinvio i-draulico, con manopola sistemata so-pra la pedana sinistra. La trasmissionead albero è racchiusa nel singolo brac-cio del forcellone, che ha la particola-rità del doppio snodo per ridurre gli ef-fetti di beccheggio in accelerazioneprovocati dalla trasmissione con albe-ro cardanico. Dimensionato come sideve l’impianto frenante per una motoche sfiora i 240 kg di peso, con doppiodisco Brembo da 305 mm (pinze a 4pistoncini) e disco posteriore da 276mm. Ben fatte anche le particolari ruo-

te a raggi che permet-tono il montaggio dipneumatici privi dicamera d’aria. Le Elefant vittoriosealla Dakar sono un ri-cordo, la tendenzad’uso si è spostatasempre più sui percor-si asfaltati e la nuovaCagiva tuttoterreno hacambiato nome e im-postazione. La Gran

Canyon 900 (provata su Tuttomoto11/98) è infatti maggiormente votataalla guida sportiva su strada, rimango-no le ruote a raggi (da 19 pollici l’ante-riore) e i pneumatici moderatamentetassellati, così come la conchiglia pa-ramotore - in materiale sintetico - e gliscarichi rialzati. Ma la ridefinizionedella ciclistica, con escursione delleruote più contenute e sospensioni irri-gidite, premia l’andare spediti su asfal-to. Maggiore sportività stradale bensottolineata dall’estetica filante, domi-nata dal compatto cupolino su cuispiccano i piccoli fari che ricordanoun poco quelli della Mito. Quasi gran-turistico è poi il cruscotto elegante ericco di informazioni. Da supermo-tard è invece il manubrio tubolare mo-deratamente rialzato e largo su cui sitrovano i comandi idraulici di freno efrizione con serbatoi separati e leve re-golabili. Il serbatoio ospita due tappiaeronautici affiancati che fanno tantomoto da endurance: i serbatoi sono in-fatti due, uniti da un condotto, ed è ne-cessario fare benzina in entrambi.

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Aspetto curato per il posto guida, con ricca strumentazione e buoni comandi al manubrio. Il serbatoio indue parti giustifica i due tappi. Il telaio è “superiore”.

BUONA DOTAZIONE SULLA SPORTIVA CANYON

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CA

GIV

A C

AN

YO

N PREGI

DIFETTI

� POSIZIONE DI GUIDA� PRECISIONE DI GUIDA� FRENATA E COPPIA

� PROTEZIONE AEROD.� SELLA ALTA� COMANDO FRIZIONE

Il cupolino ha una bellalinea ma protegge pocoin velocità; ben fatto ilportapacchi in alluminio(sopra). La Cagiva hauna ciclistica sportivaper l’asfalto nonostantepossa affrontare anche ilfuoristrada.

HA CARATTEREBRILLANTE

CAGIVA GRAN CANYON 900 I.E.

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Il nuovo telaio è ora a struttura supe-riore, in tubi rettangolari d’acciaio esupporti motore in lega leggera. È coa-diuvato da una robusta forcella da 45mm e da un forcellone in estruso d’al-luminio che muove la sospensioneprogressiva. Finiture ed equipaggia-mento di standard medio-alto valoriz-zano il prezzo più basso del lotto. Il bi-cilindrico Ducati 900 deriva stretta-mente da quello della 900 SS bologne-se: raffreddamento aria e olio, distri-buzione desmodromica a due valvoleper cilindro, cambio a sei marce e ali-mentazione a iniezione sono le carat-teristiche salienti. La potenza supera i60 cv alla ruota.

Risale ai primi anni Novanta il pro-getto Guzzi Quota, influenzato quin-di dalla moda della maxi enduro chequalche anno prima spopolavano.Dalla prima versione di 1000 cc all’at-tuale 1100 ci sono stati alcuni cambia-menti di dettaglio che hanno reso l’en-tro fuoristrada diMandello semprepiù orientata allastrada. Il prezzo unpo’ elevato, in rap-porto ai contenutitecnici e all’età delprogetto, è il frenoprincipale alla diffu-sione di questo mo-dello. Tracce dellamatrice enduro ri-mangono nel grossodiametro della ruota anteriore (21 pol-lici) e nel manubrio quasi crossistico.L’ultima versione, siglata appuntoQuota 1100 ES, risale a metà dell’an-no scorso e si mostra con migliora-menti estetici tesi a snellire le forme,piuttosto squadrate. Altra importantenovità che semplifica a molti l’approc-cio con una maxi e migliora le caratte-ristiche di guida su asfalto riguardal’abbassamento dell’altezza da terradella sella di ben 70 mm: ora è a 820mm dal suolo. Nell’equipaggiamentospiccano il nuovo faro biluce conproiettore a condensatore, la strumen-tazione ospitata in un cruscotto dallook fibra di carbonio (ma sono bruttele cornici cromate degli strumentiprincipali), il manubrio d’alluminiocon traversino e il portapacchi in sem-plici tubi tondi di acciaio. Il telaio èstato modificato nella zona della sella:è un doppia culla continua in elemen-ti scatolati e trafilati d’acciaio. Apparegrezzo nelle saldature e malamente ri-finito. La forcella a perno avanzato hasteli da soli 41,7 mm nonostante un

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HO

ND

A V

ARA

DER

O PREGI

DIFETTI

� POS. GUIDA E RIPARO� PRESTAZIONI MOTORE� STABILITÀ E FRENATA

� BARICENTRO ALTO� CONSUMI ALTA VELOC.� NIENTE FUORISTRADA

Posizione di guida molto comoda sulla Honda: ilcupolino ripara egregiamente. Da vera viaggiatriceha un faro potente e spazio per il passeggero.

HA UNA DOTAZIONE VOTATA AI VIAGGI

C’è molto della VTR1000 nella Varadero:identico il motore (quida 95 cv), con radiatorilaterali e forcellonefulcrato al motore. Lapotente frenata si avvaledel sistema combinato Dual CBS.

LA SPORTIVADIVENTA G.T. TOTALE


HONDA VARADERO

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peso superiore ai 250 kg in ordine dimarcia, ma è pur vero che anche ruo-te e pneumatici sono di sezione mo-desta: 90 mm anteriore e 130 poste-riore. È progressiva la sospensione po-steriore con forcellone bibraccio: inquello destro è alloggiato l’albero del-la trasmissione finale.

Il motore è cresciuto alla cilindrata1063 cc e ha ricevuto l’alimentazionea iniezione elettronica Marelli. È un Vdi 90° trasversale con raffreddamentoad aria, distribuzione aste e bilancieri(l’albero a camme si trova al centrodella “V”) e 2 valvole per cilindro. Ilcambio a 5 marce riceve il moto dauna frizione bidisco a secco, comesulla BMW GS. Punto forte di questaunità è la curva di coppia molto piatta.

La Varadero 1000 (provata su Tutto-moto 3/99) è la più recente di questogruppo, è una falsa maxi enduro cheda quel filone riprende le dimensionigenerose per offrire comodità e prote-

zione aerodinamicacon un’immaginesportiva e avventuro-sa. In realtà la Vara-dero è una granturi-smo “totale”, conce-pita per lunghi viagginel comfort e per af-frontare anche stradi-ne anguste oltre che aqualche sterrato com-patto. Serbatoio da 25litri, manubrio largo e

cupolino alto hanno un alibi stilistico“dakariano” che serve a offrire lungaautonomia, posizione di guida como-da e riparo dall’aria a qualsiasi velo-cità nel rispetto di un look che non siada anonima GT. Elevate prestazionisono garantite dal bicilindrico a V di90° ereditato dalla 1000 VTR, appena“depotenziato” a 95 cv. Ha la distri-buzione bialbero e 4 valvole per cilin-dro, l’alimentazione a iniezione, i ra-diatori disposti lateralmente per pote-re avanzare il motore e il forcellonefulcrato direttamente al carter motoreper contenere il peso e il passo. Il te-laio è a traliccio superiore in tubi qua-drati d’acciaio, la sospensione poste-riore progressiva benefica del precari-co molla con rinvio idraulico e la fre-nata a tre dischi è gestita dal sistemacombinato Dual CBS già noto su CBR1100 XX e VFR 800. Ha ruote integraliin lega leggera, da 19 e 17 pollici, chedichiarano apertamente la destinazio-ne stradale della 1000 Honda. Il com-pleto equipaggiamento ricorre allo sti-le enduro per migliorare la funziona-

La nuova versione Quota ha un cupolino di linea piùstradale con faro a condensatore e con gli strumentiben leggibili. È largo il manubrio da off-road.

METÀ MAXI ENDURO E METÀ GRANTURISMO

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GU

ZZI Q

UO

TA 1

100 PREGI

DIFETTI

� COMFORT SOSPENS.� EROGAZIONE LINEARE� FRENATA ANTERIORE

� POSIZIONE DI GUIDA� PESO IN FUORISTRADA� QUALITÀ DEI COMANDI

Il famoso V2 Guzzi dellaQuota è nello versionecon l’alimentazione ainiezione Marelli. Ilrobusto telaio d’acciaioapparesovradimensionato. Lasospensione posteriore èdi tipo progressivo.

UNA STRUTTURASOLIDA

GUZZI QUOTA 1100 ES

lità; ci sono così i paramani al manu-brio (più per il freddo che per i sassi...),un bel portapacchi e scarichi rialzatidisegnati per lasciare spazio alle borselaterali e al top case (in optional).

Si rifà esteticamente al filone maxienduro anche la Yamaha TDM, ma inrealtà è una vera moto da strada chedalle tuttoterreno eredita il manubrioun po’ più largo rispetto alla tendenzastradale. Presentata nell’ormai lonta-no 1991, questa 850 è stata aggiorna-ta nel ‘96 (fra l’altro perdendo l’inutileparacoppa di stampo fuoristradistico)e per la stagione in corso si mostra connuove modifiche di dettaglio. Daqualche anno ha conosciuto una se-conda giovinezza ed è stata premiatadalle vendite. La TDM permette diviaggiare più comodi che su una stra-dale tradizionale, ma la ciclistica dibuon livello consente anche di diver-tirsi quando c’è da curvare: le ruoteda 17 pollici con gomme radiali de-nunciano la voca-zione sportiva. Deltutto invariata nellesovrastrutture e nel-la base tecnica, laTDM ‘99 si fa notareguardata da vicino.Allora si scorgono lastrumentazione diaspetto più sportivo(un display multi-funzione è ora allog-giato nel quadrantedel tachimetro), i comandi elettrici dinuova disposizione e arricchiti nellefunzioni (c’è pure il tasto che aziona le4 frecce simultaneamente), il coman-do dello starter adesso inglobato nelblocchetto dei comandi elettrici di si-nistra. Nuovi sono poi i retrovisori difoggia più slanciata e moderna. Le no-vità meccaniche riguardano una di-versa taratura dei carburatori da 38mm, la frizione con molle accorciatee dischi d’attrito cambiati, il cambiocon le prime due marce ravvicinate,la quinta allungata e la trasmissione fi-nale accorciata. Questo bicilindricoparallelo da oltre 70 cv di potenza allaruota ha i perni di biella a 270° controi 360° del primo modello: l’impressio-ne è di un motore con maggiore carat-tere nell’erogare la coppia. C’è il con-tralbero d’equilibratura, mentre la di-stribuzione bialbero è con 5 valvoleper cilindro (3 di aspirazione). Il telaiodeltabox in lamiera d’acciaio aggiun-ge sportività all’aspetto, le sospensionisono entrambe registrabili e la frenataè affidata a una terna di dischi.

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YAM

AH

A T

DM

PREGI

DIFETTI

� COMFORT E POS. GUIDA� EROGAZIONE POTENZA� GUIDABILITÀ

� CAMBIO RUVIDO� SOSP. NON PROGRESSIVA� SOTTOSTERZO IN COPPIA

Non è cambiato il tipico frontale TDM, mentre sinotano la strumentazione più sportiva e completa, imigliorati comandi elettrici e i retrovisori moderni.

RITOCCHI ALL’EQUIPAGGIAMENTO

Confermato il “mono”posteriore con doppiamolla (a destra) con unalevetta si può escluderequella più morbida. Il 2cilindri parallelo 10valvole ha novità nelcambio, nella frizione enei carburatori.

AGGIORNATALA TRASMISSIONE


YAMAHA TDM 850

TUTTOMOTO 119

I DATI TECNICI DICHIARATI DAI COSTRUTTORIBMW CAGIVA GUZZI HONDA YAMAHA

Caratteristiche R 1100 GS GRAN CANYON QUOTA 1100 ES VARADERO TDM 850

Prezzo L. 22.400.000 c.i.m. L. 15.600.000 f.f. L.18.650.000 c.i.m. L. 18.895.000 f.c. L. 16.100.000 f.c.Colori rosso, giallo, nero rosso/argento, blu/argento sabbia/giallo, blu, o marrone argento/nero, oro, arancio giallo/argento, rosso/neroGaranzia 1 anno 2 anni 3 anni 2 anni 1 anno +2anni Formula Y.E.S.Costruttore/Importatore BMW It., tel. 02516110111 Cagiva Motor. 0332/254111 Moto Guzzi, tel.0341709111 Honda It., tel. 06549281 Belgarda, tel. 0396064379

Motore 4 tempi, bicilindrico boxer 4 tempi, 2 cilindri a V di 90° 4 tempi, 2 cilindri paralleliRaffreddamento aria e olio aria e olio aria a liquido a liquidoDistribuzione monoalb.+ aste, 8 valvole monoalbero Desmo, 4 valvole aste e bilancieri, 4 valvole bialbero e 8 valvole bialbero, 10 valvoleAlesaggio x corsa/cc 99x70,5 mm / 1085 cc 92x68 mm / 904 cc 92x80 mm / 1064 cc 98x66 mm / 996 cc 89,5x67,5 mm / 849Rapp. compressione 10,3:1 9,2:1 9,5:1 9:1 10,5:1Potenza max cv/giri 80/6750 66,5/7500 70/6400 95/8000 78/7500Coppia max kgm/giri 97 Nm/5250 72,6 Nm/5000 85 Nm/3800 10,1/6000 8,1/6000Carburatori mm iniezione elettronica indiretta 4 Mikuni BDSR36 2 Keihin CV 42 2 Mikuni BDSR 38Lubrificazione forzata con olio nel basamentoAccensione Motronic MA 2.2 elettronica digitale elettronica digitale elettronica digitale elettronica TCIAvviamento elettricoTrasmissione prim./rapp. diretta ingranaggi DD - 31/92 ingranaggi - 17/23 ingranaggi DD - 44/74 ingranaggi DD - 67/39Frizione/comando bidisco a secco / idraulico multidisco a secco/idraulico bidisco a secco / meccanico multidisco bagno d’olio/mecc. multidisco bagno d’olio/mecc.Rapporti delle marce 4,16/2,91/2,13/1,74/1,45 2,46/1,76/1,35/1,10/0,96/0,86 2,0/1,31/1,0/0,84/0,73 14/36, 17/29, 22/29, 27/30, 26/25 2,64, 1,94, 1,50, 1,17, 0,96Trasmissione finale/rapp. albero doppio giunto - 3,00 catena - 15/45 albero - 8/33 catena - 16/47 catena - 43/16

Telaio traliccio acciaio e motore port. monotrave acciaio bitrave scatolato acciaio traliccio acciaio motore portante bitrave scatolato acciaioAngolo cannotto 26° 27,5° 26,5° 27,5° 25°Avancorsa 115 mm 99 mm 105 mm 110 mm 105 mmInterasse 1499 mm 1548 mm 1600 mm 1560 mm 1470 mmForcella Telelever, amm. centrale teleidraulica da 45 mm teleidraulica da 41,7 mm teleidraulica da 43 mm teleidraulica da 43 mmRegolazioni forcella 5 pos. precarico molla nessuna nessuna nessuna precarico e freno estensioneSosp. posteriore Paralever, amm. centrale progr. con amm. idraulico progr. con amm. idraulico progr. con amm. idraulico amm. centrale doppia mollaRegolaz. sosp. post. precarico molla e idraulica in estensione precarico molla con rinvio molla e freno estensioneEscursione ant./post. 190 mm / 200 mm 170 mm / 175 mm 170 mm / 180 mm 175 mm / 155 mm 149 mm / 140 mmDoppio disco/pinze 305 mm/4 pistoncini 296 mm/2 pistoncini 296 mm/2 pistoncini 296 mm/3 pistoncini 298 mm / 4 pistonciniFreno post./pinza disco 276 mm/2 pistoncini disco 240 mm/2 pistoncini disco 260/2 pistoncini disco 256 mm/3 pistoncini disco 245 mm / 2 pistonciniRuote ant./post. 2,50x19 e 4,00x17 n.d. 1,85x21 e 2,75x17 n.d. 3,00x18 e 4,00x17Pneumatici ant./post. 110/80 H 19 e 150/70 H 17 110/80(90)-19 e 150/70-17 90/90-R21 e 130/80-R17 110/80-R19 e 150/70-R17 110/80-ZR17 e 150/70-ZR17

Lungh.x largh. 2196x920 mm 2200 x 790 mm 2310x920 mm 2295x880 mm 2170x780 mmLuce a terra n.d. 180 mm 140 mm 195 mm n.d.Altezza sella 840/860 mm 825 mm 820 mm 845 mm 795 mmCapacità serbatoio 25 litri 20 litri 20 litri (con 4 di riserva) 25 litri (con 4 di riserva) 20 litriPeso dichiarato a secco) 220 kg 193 kg 245 kg 220 kg 201 kg

PER VIAGGIARE A 360° CON MOLTO GUSTOC agiva e Yamaha sono concet-tualmente vicine nella sceltadegli ingombri e dei pesi, entrambedenunciano 220 kg sulla bilancia (avuoto di benzina), sono le più strette equelle con il cupolino meno esteso. Insella alla Yamaha si assume una posi-zione naturale e comoda grazie al ma-nubrio ben rialzato rispetto al pianosella; quest'ultima è la più vicina alsuolo fra queste cinque sfidanti. SullaTDM si viaggia ben protetti fino ai150-160 orari, con ogni comando al

posto giusto e le pedane ben centrate.Le vibrazioni sono assai contenute esoltanto lo sconnesso pronunciatomette in un po' in crisi le capacità fil-tranti dell'ammortizzatore posterioreche meriterebbe un rinvio progressi-vo. La Gran Canyon ha la sella un po'più alta da terra rispetto alla Yamaha,in compenso ha un baricentro piùbasso che compensa la fatica che de-ve fare chi è piccoletto. L'assetto èsportivo pur con manubrio abbastan-za largo grazie alle pedane per nulla

avanzate e alla sella ben scavata. Giàa bassa velocità la 900 Cagiva dimo-stra una spiccata manovrabilità, seb-bene il comando della frizione nonsia un “burro” e l'erogazione non siacosì fluida ai regimi bassi. Il comfort siavvale di sospensioni ben tarate e del-le relative vibrazioni trasmesse dal bi-cilindrico Ducati, ma in autostrada sisente la mancanza di un cupolino piùprotettivo (c’è in optional un appendi-ce che rialza di un po’ il frontale) e an-che le forme attillate del serbatoio non

aiutano a mantenere le ginocchiastrette con la forte pressione dell'aria.

Sulla Guzzi il riparo aerodinamicoè buono fino ai 140 orari, oltre comin-ciano ad avvertirsi fastidiosi vortici at-torno al casco. A non convincere nel-l'uso stradale sulla Quota è l'eccessi-va larghezza del manubrio che co-stringe a tenere le braccia tese e diva-ricate, e poi la posizione delle pedaneè troppo avanzata. Le vibrazioni nonsi fanno sentire finché non si superaquota 6000 giri, mentre spalancando

120 TUTTOMOTO

Il bloccasterzo è inte-grato nella serratura di contatto, siinserisce con la ruota sterzata daambo i lati. Ottima lasistemazione: sella ben imbottita epedane ben distanti; in più c‘è l’ap-piglio del maniglione e il riparo delcupolino si fa sentire fino a mediaveloci tà. Quelli elettrici hanno la tipica disposi-zione BMW (comando frecce separa-to, altro tasto di spegnimento) e sonoabbastanza pratici a parte il lampeg-gio rapido. Le leve al manubrio sonoun po’ distanti per chi ha le mani pic-cole. Nella media i comandi a pedalee bene i cavalletti. Ottime le borseBMW e solido il portapacchi.

Non belli, ma efficien-ti. Precari-chi delle molle (con rinvio idraulico laposteriore) e freno estensione dietrosemplici da attuare.Grande autonomia con ben 25 litri.

RIFORNIMENTI

REGOLAZIONE SOSPENSIONIRETROVISORI

COMANDI E CAVALLETTO

PASSEGGERO

ANTIFURTO

BMWIN PRATICA

CONFRONTO 5 MAXI “UNIVERSALI”R 1100 GS, GRAN CANYON 900, QUOTA 1100 ES, VARADERO, TDM

l'acceleratore dai medi regimi è evi-dente la rumorosità d'aspirazione. Èperaltro buona la comodità garantitadalle sospensioni, e un aiuto sullosconnesso marcato viene anche dallaruota davanti di grande diametro.

Il manubrio largo caratterizza purela BMW GS, ma la posizione di guidaè sulla bicilindrica tedesca ben con-gegnata. È vero che la sella non è bas-sa, ma la buona distribuzione dei pe-si facilita comunque le manovre abassa velocità. Il cupolino BMW cosìavanzato protegge oltre le aspettati-ve (fino a 170 orari) e anche il largoserbatoio ripara le gambe. Sulla GS siviaggia comodi e rilassati. Basse le vi-brazioni, a patto di non spremere afondo il boxer, e corretto il lavorosvolto dal Telelever, mentre il monoposteriore soffre un po’ lo sconnesso.

Ottima protezione aerodinamicaè invece offerta dalla Varadero: nonsi sente uno spiffero fino ai 200 orari.E poi non vibra e le sospensioni filtra-no bene le asperità. L'ergonomia del-la posizione di guida è perfette e cosìanche la disposizione dei comandi.La sella ben imbottita ha pure una sor-ta di appoggio posteriore che serve anon far scivolar in avanti il passegge-ro. Passeggero che sulla Varadero

viaggia bene fino ai 140-150 orari,poil’aria si fa sentire e così pure le vibra-zioni sulle pedane.

Buona la sistemazione del passeg-gero sulla BMW, ma anche qui il ripa-ro dall’aria c'è fino ai 130-140 all'ora.Sulla Quota il secondo tende a scivo-lare avanti in frenata e ha poco spazioper arretrare, e sulla Gran canyon hauna sella imbottita solo per gli sposta-menti a medio raggio, mentre la TDMè comoda per il passeggero nono-stante le misure meno esuberanti.

E sempre la Yamaha vanta una buo-na maneggevolezza, viaggiando spi-gliata nei percorsi misti. Ma quandosi sale con il ritmo si avverte chiara-mente che la moto ha un assetto sbi-lanciato sul retrotreno, in accelera-zione la sospensione posteriore tendea “sedersi” e l’avantreno accusa il sot-tosterzo allargando la traiettoria d’u-scita dalle curve. Ma con una condu-zione fluida, meno nervosa su freno eacceleratore, con la TDM ci si può di-vertire parecchio anche nel mistostretto. Ha una buona solidità d’asset-to in staccata mentre l'avantreno soli-do (ruota integrale, misura di 17” eMichelin Macadam radiali) permetteingressi di curva più veloci che con lealtre moto. Ad alta velocità la stabilità

LA NOSTRA PAGELLABMW CAGIVA GUZZI HONDA YAMAHA

R 1100 GS CANYON QUOTA ES VARADERO TDM

POSIZIONE DI GUIDABuono Ottimo Sufficiente Ottimo Buono

COMFORTOttimo Discreto Discreto Ottimo Buono

MANEGGEVOLEZZADiscreto Ottimo Buono Discreto Buono

PRECISIONE DI GUIDABuono Ottimo Discreto Buono Buono

FRENATABuono Buono Discreto Ottimo Buono

SOSPENSIONIBuono Buono Buono Ottimo Buono

COMPORTAMENTO STRADALEBuono Ottimo Buono Ottimo Buono

COMPORTAMENTO AUTOSTRADALEBuono Discreto Discreto Ottimo Buono

CAMBIO/FRIZIONE/TRASMISSIONEBuono Buono Discreto Ottimo Buono

QUALITÀ EROGAZIONEBuono Buono Buono Ottimo Ottimo

Il bloccasterzo è com-preso nella serratura di contatto enon è previsto un alloggiamentoper un ulteriore antifurto meccani-co. È discreta la sua si-stemazione, più adatta ai medi spo-stamenti che ai lunghi tragitti. Per ibagagli, di serie c’è soltanto il por-tapacchi in alluminio si cui fissare ilbaulet to venduto in opt ional .

Sono benequelli elettrici e le leve hanno la rego-lazione per la distanza dalla manopo-la. Si possono registrare anche i co-mandi a pedale. La stampella latera-le è dotata di interruttore di sicurezzacon spia. Sonostabili e garantiscono una visualeampia. Ilmono posteriore si regola nell’esten-sione e nel precarico, ma con scomo-da doppia ghiera.Nei rifornimenti occorre riempire daentrambi i tappi: non è pratico.

RIFORNIMENTI

REGOLAZIONE SOSPENSIONI

SPECCHI RETROVISORI


PASSEGGERO

ANTIFURTO

CAGIVAIN PRATICA

TUTTOMOTO 121

Il bloccasterzo è inte-grato nella serratura di contatto esotto la sella c’è spazio per il luc-chetto bloccadisco.Buona l’ospitalità, ma la sella fa sci-volare in avanti in frenata e le pe-dane sono un po’ rialzate. Per il tra-sporto dei bagagli, la Guzzi proponein optional il set di borse rigide piùbauletto, quest’ultimo si monta sulportapacchi in acciaio che è fornitodi serie. Icomandi elettrici sono senza infamiae senza lode, le leve non sono regola-bili e l’acceleratore ha una corsa unpo’ lunga. Utili i comandi a pedale ri-piegabili. Il cavalletto laterale è ri-chiamato in sede da una molla equello centrale è scomodo da aprire.

Sono funziona-li. Precari-co con 2 ghiere e 25 pos. di freno in e-stensione posteriore.Agevoli e lunga l’autonomia.

RIFORNIMENTI

REGOLAZIONE SOSPENSIONISPECCHI RETROVISORI


PASSEGGERO

ANTIFURTO

GUZZIIN PRATICA

Il bloccasterzo è inte-grato nella serratura di contatto e siinserisce con la ruota sterzata in en-trambi i lati. Sotto la sella c’è spazioper il lucchetto ad arco venduto inoptional. Molto buo-na la sistemazione, ma oltre i 140-150 orari la protezione aerodinami-ca cala e si fanno sentire le vibra-zioni sulle pedane. Per i bagagli sipuò contare sul set di valigie (35 li-tri) e bauletto (45 litri) offerti comeaccessori. Sono tutti ben fatti e nello standardHonda, la leva del freno è registrabi-le, lo starter è a levetta sopra la levadella frizione.Non belli, ma ben fatti e dall’ottimavisuale. Si interviene soltanto sul precaricomolla posteriore, peraltro con rinvio i-draulico. Ottima au-tonomia con 25 lt. di capacità; man-ca il livello benzina: c’è la spia.

RIFORNIMENTI


SPECCHI RETROVISORI


PASSEGGERO

ANTIFURTO

HONDAIN PRATICA

Il bloccasterzo è incor-porato nella serratura di contatto esotto la sella c’è spazio per il luc-chetto ad arco. Godedi una buona sistemazione nonostan-te le misure compatte della moto. Inoptional ci sono le motovaligie da 39litri e un top case con attacchi specifi-ci. Vera-mente ben fatti i comandi elettrici, ar-ricchiti dal pulsante per la funzione “4frecce” e dal lampeggio rapido. Lostarter non è più a pomello ma a le-vetta sul manubrio. Il cavalletto late-rale, protetto da interruttore, è prati-co. Più belli deiprecedenti, sono stabili e facili da re-gistrare. Entrambe sono regolabili nell’esten-sione; nel precarico molla la forcella,mentre dietro si può rendere la mollapiù rigida. Buonal’autonomia, scomodo il rabboccodell’ olio per la posizione del tappo.

RIFORNIMENTI


SPECCHI RETROVISORI


PASSEGGERO

ANTIFURTO

YAMAHAIN PRATICA

BMW, Guzzi e Honda sono piùaffini nell’impostazione. Cagivae TDM sono più snelle e leggere.

DIVISE IN DUE GRUPPI

non viene mai meno, magari si vor-rebbe maggior carico sull'avantrenoper piegare decisi anche sul veloce.

La Gran Canyon è godibilissima nelmisto di bassa e media velocità. Haun interasse lungo e un’avancorsa im-

portante, ma la geometria corretta ditelaio e avantreno - assieme a sospen-sioni ben assortite - facilita gli ingressidi curva con i freni ancora in azione,mentre la proverbiale motricità del900 Ducati spinge fuori dalle curve

rapidi e senza apparente fatica. E il ri-gore ciclistico della Cagivona conti-nua a farsi apprezzare nel misto velo-ce, affrontando i curvoni quasi con ilpiglio di una autentica sportiva finquando non si è costretti a forzare an-

che con l'inclinazione perché alloraemergono i limiti di coerenza e gripdi pneumatici non così sportivi.

Con la Quota si apprezzano i per-corsi di media velocità, poiché nellostretto emergono il peso importante ele variazioni di assetto in frenata e ac-celerazione, con evidenti affonda-menti dell'avantreno. E anche il passolungo e le sospensioni cedevoli nonaiutano quando si spinge. È però veroche le gomme strette conferisconopiù maneggevolezza di quando il pe-so lasci supporre e così, se non si esa-gera nello spalancare l’acceleratore,anche le strade di montagna si affron-ta con disinvoltura. La taratura softdelle sospensioni e il manubrio largoinnescano peraltro qualche leggeraoscillazione nelle curve più rapide.

Anche la GS è più agile di comemisure e peso (239 kg) farebbero im-maginare. Merito del baricentro bas-so permesso dal motore boxer. Altrapiacevole caratteristica dinamicadella BMW è la stabilità d'assetto infrenata, con il Telelever che contiene

122 TUTTOMOTO

LE PRESTAZIONI RILEVATEBMW CAGIVA GUZZI HONDA YAMAHA

R 1100 GS CANYON QUOTA ES VARADERO TDM

VELOCITA MASSIMA km/hmassima km/h 196 188 187 205 204dichiarata 195 190 190 n.d. n.d.

ACCELERAZIONE DA FERMOda 0 a 100 m 5”7 5”4 5”9 5”0 5”1da 0 a 200 m 8”4 8”2 8”8 7”6 7”8da 0 a 300 m 10”9 10”7 11”7 9”8 10”1da 0 a 400 m 12”9/164 km/h 13”0/161 km/h 14”0/159 km/h 11”8/177 km/h 12”2/173 km/h

RIPRESA DA 50 km/h IN ULTIMA MARCIAda 0 a 100 m 5”3 5”3 5”5 5”0 5”2da 0 a 200 m 8”2 8”4 8”6 8”1 8”7da 0 a 300 m 11”2 10”9 11”6 10”6 11”6da 0 a 400 m 13”7/153 km/h 13”3/158 km/h 14”2/147 km/h 12”8/171 km/h 14”1/149 km/h

POTENZA E COPPIA MASSIME MISURATE E CORRETTE AL PNEUMATICOcv/giri 78,3/6840 63,6/7600 62,3/6470 86,6/7550 72,0/7520kgm/giri 9,2/5680 6,7/6500 7,2/3850 92 Nm/6100 7,4/6100

CONSUMO km/litrourbano 14 13,5 13 13 14,5extraurbano 17,5 18 18,5 16,5 18,5autostradale (130 km/h) 16,5 14 15,5 14 17massimo 11 10,0 9,5 9 11autonomia media (km) 390 290 310 340 320

PESO IN kgverificato senza benzina 239 220 254 238 220dichiarato a secco 220 193 245 220 201

molto l'affondamento causato dal tra-sferimento di carico in staccata. E poiil manubrio così ampio aiuta a imboc-care speditamente anche i tornanti.Stabile in velocità, la GS denunciaqualche incertezza d'assetto ad altavelocità attraversando le giunture lon-gitudinali dell'asfalto.

È molto rigorosa anche ad alta ve-locità, invece, la Varadero. Fila drittasenza la minima incertezza mostran-do un larvato movimento al manubriosolamente nei curvoni affrontati a 200

effettivi, più per il limite della carcassadel pneumatico anteriore (che è un“convenzionale” 110/80) che per ilresto. Ed è bassa velocità che si ap-prezza la bontà della ciclistica Hon-da, capace di ridurre l'impressionedei 238 kg accusati sulla bilancia. LaVaradero è molto fluida nei cambi ditraiettoria e di inclinazione e la frena-ta combinata aiuta a controllare me-glio l'assetto in staccata. In fatto dispazi di arresto Cagiva e Honda han-no la meglio, seguite dalla coppia

BMW e TDM (su quest'ultima il co-mando anteriore vuole energia dallealte velocità). La Quota ha un doppiodisco anteriore potente e ben modula-bile, ma la gomma è stretta e in più ilretrotreno si scarica molto.

È la Varadero a primeggiare nell'e-rogazione della potenza: più cavalli emaggiore estensione della curva di e-rogazione. Spinge forte a tutti i regimie in fondo è più potente di quanto sianecessario su una moto del genere.Ma visto che potenza e coppia sono

collegati, allora ben venga un tiro co-sì generoso. La corretta rapportaturadel cambio aiuta a raggiungere in fret-ta i 205 orari effettivi, ma oltre i 150 o-rari - con tale protezione aerodinami-ca - i consumi salgono parecchio.

È un motore generoso il boxer del-la GS, soprattutto se si ricorre alla suapiena curva di coppia ai medi regimi,alla grande regolarità di funziona-mento. Eroga 78 cavalli alla ruota eraggiunge i 196 orari, ma non ama gi-rare alto. È meglio giocare con il suotiro fra i 3000 e i 5000 giri e non supe-rare i 160 orari per gustarlo appieno. Ilcambio non è rapido e va accompa-gnato bene con la frizione che in ognicaso ha un comando morbido.

Altro motore che piace è lo Ya-maha, meno dotato in fatto di coppiama solo perché la cilindrata lo svan-taggia. In velocità equivale la Varade-ro e da 5000 a 8000 giri spinge dav-vero bene. Gli interventi alla frizionehanno migliorato la precisione delcambio, che continua a essere rumo-roso se lo si adopera velocemente.

Il 900 della Gran Canyon ruota pu-lito da poco più di 2000 giri d è tantocostante nella salita di regime dasembrare addirittura più prestante.Per essere un 4 valvole raffreddato adaria è insomma tutt’altro che povero eil buon tiro dai 4000 giri fin quasiquota 8000 è quello che serve allaben fatta ciclistica Cagiva.

È grande nella conduzione turisticail 1100 Guzzi, capace di riprendereda 1500 giri nelle marce lunghe e digirare con una buona coppia già da3000 giri favorendo consumi bassiper la cilindrata. Non brilla nella po-tenza specifica (63 cv, come il 900Ducati), ma sale con grande linearitàfino ai 6500 giri del regime di massi-ma potenza. Il cambio non è rapidis-simo né silenzioso e va adoperato di-sinnestando bene la frizione. �

CONFRONTO Ç MAXI “UNIVERSALI”R 1100 GS, GRAN CANYON 900, QUOTA 1100 ES, VARADERO, TDM

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