ÜLERIIGILINE PLANEERING EESTI 2030+...Esimene üleriigiline planeering „Eesti 2010” valmis...

ÜLERIIGILINE PLANEERING EESTI 2030+

Keeletoimetaja: Päevakera OÜ / Kujundus: Bloom OÜ / Üleriigiline planeering “Eesti 2030+“ / Tallinn 2012

5Sisukord

Sissejuhatus

1. Olulisemad riigi arengut mõjutavad tulevikusuundumused

1.1. Üleilmsed suundumused

1.2. Euroopa Liidu poliitika

1.3. Suundumuste võimalik mõju Eesti ruumistruktuurile

2. Visioon „Eesti 2030”

3. Tasakaalustatud ja kestlik asustuse areng

3.1. Peamised eesmärgid asustuse kujundamisel

3.2. Olemasolevale asustusstruktuurile toetuva mitmekesise ja valikuvõimalusi pakkuva elu- ja majanduskeskkonna kujundamine

3.2.1. Asustusstruktuur ja selle areng

3.2.2. Riigi ja piirkondade konkurentsivõime

3.2.3. Elukeskkonna kvaliteet

3.3. Töökohtade, haridusasutuste ja mitmesuguste teenuste kättesaadavuse tagamine toimepiirkondade sisese ja omavahelise sidustamise kaudu

3.3.1. Toimepiirkondade eristamise alused

3.3.2. Toimepiirkondade areng

3.3.3. Toimepiirkondade sidustamine

4. Head ja mugavad liikumisvõimalused

4.1. Peamised eesmärgid transpordi arengu kujundamisel

4.2. Teenuste, haridusasutuste ja töökohtade kättesaadavu-se tagab toimepiirkondade sisene ja omavaheline sidusta-mine kestlike transpordiliikide abil

4.2.1. Toimepiirkonnasisese sidususe tagamine

4.2.2. Liikumisvõimaluste tagamine linnapiirkondades

4.2.3. Liikumisvõimaluste tagamine hajaasustuses

4.2.4. Toimepiirkondade omavaheline sidustamine

4.3. Tagatud on kiire, piisava sagedusega ja mugav ühendus välismaailmaga

4.3.1. Ühendus kaugemate sihtkohtadega

7

11

11

12

13

16

18

18

18

19

19

20

21

22

23

24

25

25

25

26

27

27

27

29

29

6 4.3.2. Ühendus lähemate sihtkohtadega

4.3.3. Kaubaveod ja transiit

4.4. Erinevaid transpordiliike kasutatakse tasakaalustatult, arvestades piirkondlike eripäradega

5. Varustatus energiataristuga

5.1. Peamised eesmärgid energeetikavaldkonnas

5.2. Elektritootmisvõimsuse arendamisel on vaja keskenduda Eesti varustamisele energiaga. Uued energiatootmisüksused tuleb paigutada ruumis ratsionaalselt ja kestlikult

5.3. Eesti energiavarustuse võimalusi tuleb avardada, luues välisühendusi Läänemere piirkonna energiavõrkudega

5.4. Tuleb vältida soovimatut mõju kliimale, saavutada taastuvenergia suurem osakaal energiavarustuses, tagada energiasäästlike meetmete rakendamine ja energiatootmise keskkonnamõju vähendamine

6. Rohevõrgustiku sidusus ja maastikuväärtuste hoidmine

Planeeringu elluviimine

Üleriigilise planeeringu elluviimise tegevuskava

Lisa 1. Muutused aastatel 2000–2011. Üleriigilise planeeringu „Eesti 2010” mõju

ruumilisele arengule

Rahvastik. Asustusstruktuur. Regionaalne areng

Rahvastiku vähenemine ja vananemine

Regionaalsed erinevused, eesti elatavus, ruumiline tasakaalustatus, inimeste vajaduste rahuldamine ja elukeskkond

Asustussüsteemi hierarhia, asulate võrgustik, olemasoleva süsteemi säilitamine ja toimepiirkonnad

Rahvusvaheline konkurents ja koostöö

Linnastumine, valglinnastumine ja planeerimine

Hajaasustus ja maastik

Looduskeskkond ja loodusressursid

Majandus, energeetika ja transport

Kokkuvõtteks

30

31

31

32

32

32

35

35

36

38

43

49

49

49

50

50

52

53

53

53

55

58

+

7

EESTI 2030+ / ÜLERIIGILINE PLANEERING

Sissejuhatus

Üleriigiline planeering „Eesti 2030+” on strateegiline dokument, mille eesmärk on otstarbeka ruumikasutuse saavutamine Eesti kui terviku mastaabis. Üleriigiline planeering koostatakse kogu riigi territooriumi kohta. Selles määratletakse riigi kestliku ja tasakaalustatud ru-umilise arengu põhimõtted ja suundumused. Planeerin-gu mõte on seada keskkonna eripäradest lähtuvad ru-umilised alused asustuse, liikuvuse, üleriigilise tehnilise taristu ja regionaalarengu kujundamiseks.

Üleriigilise planeeringu eesmärgid on ajakohased ja nen-dega seotud tegevust jätkatakse ka pärast aastat 2030, millele viitab ka planeeringu pealkiri „Eesti 2030+”.

„Eesti 2030+” koostamise algatas Vabariigi Valitsus oma 04.02.2010. aasta korraldusega nr 32. Planeeringu keskkonnamõju strateegilise hindamise (KSH) algatas regionaalminister 16.02.2010. aasta käskkirjaga nr 23. KSH aruande kiitis Keskkonnaamet heaks 27. jaanuaril 2012. Üleriigilise planeeringu „Eesti 2030+” kehtestab Vabariigi Valitsus.

Üleriigiline planeering „Eesti 2030+” valmis Sisemin-isteeriumi planeeringute osakonna koordineerimisel. Planeering on kollektiivne looming, mille valmimisse on panuse andnud paljud eri valdkondade eksperdid ja ametnikud, maa- ja omavalitsused ning teised asjast huvitatud isikud, keda kaasati ja teavitati planeeringu kodulehe ja mitme avaliku ürituse kaudu.

Üleriigilise planeeringu koostamisel olid põhialuseks tööhõive ja majanduskasvu strateegia „Euroopa 2020”, „VASAB pikaajaline perspektiiv ruumiliseks

arenguks Läänemere regioonis 2030+”, varasem üleriigiline planeering „Eesti 2010”, Eesti säästva arengu riiklik strateegia „Säästev Eesti 21” ning „Ee-sti Kasvuvisiooni 2018” majandusarengu stsenaari-umid.

Esimene üleriigiline planeering „Eesti 2010” valmis aastal 2000. Vabariigi Valitsus kiitis „Eesti 2010” heaks ja kinnitas selle elluviimise tegevuskava 19.09.2000. aasta korraldusega nr 770-k. Lisas 1 on kirjeldatud eelmise planeeringu mõju Eesti ruumilisele arengule. Kümme aastat pärast heakskiitmist lõppes planeeringuga reguleeritud periood ja selle tegevuskava kaotas oma ajakohasuse. Märgatavalt on muutunud nii maailm meie ümber kui ka olukord Eestis. Seetõttu vajab Eesti uut üleriigilist planeeringut, et – arvestades tekkinud muutustega – kujundada riigi tasakaalustatud ruumilist arengut ning anda lähtekoht ja suunised maakonna- ja üldplaneeringute uuendamiseks.

Käesolev üleriigiline planeering ei asenda ühtegi valdkondlikku arengukava, kuid selles püstitatud ruumiliste eesmärkide elluviimiseks tuleb see siduda valdkondlike ja regionaalsete arengukavade ja poliitikameetmetega. Selleks on asjaomaste riigiasutuste kokkuleppel püstitatud planeeringus hulk ülesandeid. Nende täpsemad lahendusteed ja elluviimine määratakse valdkondlike arengukavade jt riiklike strateegiadokumentidega.

Üleriigiline planeering on aluseks maakonnaplaneeringute ja üldplaneeringute koostamisele.

ÜLERIIGILINE PLANEERING

+ EESTI 2030+ / ÜLERIIGILINE PLANEERING

111. Olulisemad riigi arengut mõjutavad tulevikusuundumused

1.1. Üleilmsed suundumused

Üleilmastumise tingimustes mõjutavad kõiki riike globaalsed ja makroregionaalsed tegurid, mis toimivad valdavalt riigi enda tahtest sõltumata. Poliitikakujunda-mist toetavate tulevikuprognooside aluseks on suundu-muste analüüs, mis lähtub sellest, et peamised praegu toimivad maailma arengut liikuma panevad jõud ja

nende vastasmõjude iseloom ei muutu üleöö. Välistek-keliste mõjutajatena peab Eesti arvesse võtma üleilm-seid suundumusi ja Euroopa Liidu poliitikat. Ruumilisel planeerimisel on esmatähtis nii ruumilise mõjuga su-undumuste arvestamine kui ka selge visiooni ja selle saavutamise strateegia olemasolu.

Olulisemad ruumilise mõjuga üleilmsed suundumused on:

maailmamajanduse raskuskeskme nihkumine • Aasiasse

üleminek teadmispõhisele majandusele;•rahvastiku vananemine•linnastumine•ilmastu (kliima) muutumine•ökoloogiliste väärtuste mõjujõu kasv•üleminek laialdasele taastuvenergia kasu •

tamiselenn rohelise ja hõbedase majanduse ennak •

kasv

Maailmamajanduse raskuskeskme nihkumine Aa-siasse (eeskätt Hiinasse ja Indiasse) kujundab ümber üleilmastumisegeograafiliseväljendumisviisi.Rahvus-vahelises töö-jaotuses liigub tööstustootmine Aasiasse, lääneriikides kasvab teenuste eksport. Uus maailmam-ajandusegeograafiatekitabkauued,mahukad,eeskättmerevedu kasutavad kaubavood ühelt poolt Aasia ning teiselt poolt Euroopa ja Ameerika vahel. Rahvarikaste riikide majanduse mahu kiire kasv ja vastavalt ka ül-eilmse keskklassi arvukuse ja tarbimisnõudluse tohutu suurenemine kasvatavad nõudlust loodusressursside järele. Eeldatavasti tekivad pinged toiduainete ja en-ergia nõudluse ja pakkumise vahel, mis tõstab hinda mõlemas kaubarühmas.

Teadmispõhist majandust määratles OECD 1996. aastal kui otseselt teadmiste ja info tootmisel, jaotamisel ja kasu-tamisel põhinevat majandust. Teadmispõhises majandus-es on rikkuse loomise juures keskne roll teadmiste kujun-damisel ja kasutamisel. Kõige kiiremat majanduskasvu on täheldatud otseselt info- ja kommunikatsioonitehnoloogias (IKT), teadus- ja arendustegevuses ning teadusmahu-katel tootmis- ja teenindusaladel (nt lennuki-, keemia- ja farmaatsiatööstus, projekteerimine, arhitektuur, tehnilised teenused jms), aga ka loomemajanduses. Seda suundu-must võis täheldada juba eelmise sajandi lõpukümnendeil kõige enam arenenud maades, kuid see levib järjest ka mujale.

Rahvastiku vananemine on maailmas üleüldine, kuid makroregiooniti jääb demograafiline olukordsiiski mitmekesiseks. Ajal, mil lääneriikide ja Jaapani rahvastikku iseloomustavad negatiivne loomulik iive ja vanurite osakaalu kasv, on paljudes teistes riikides sündimus küll kahanenud, kuid noori ja tööealisi veel külluses. Rändesurve sealt lääneriikidesse aitab viimastel oma kahanevaid tööealiste hulki täiendada ja rahvastiku vähenemist leevendada, kuid see toimub sisserändajate lõimimise raskuste hinnaga. Rahvastiku vananemine koormab järjest enam eelkõige Euroopa ja Jaapani sotsiaalsüsteemi ning aeglustab majanduskasvu.

Linnastumine iseloomustab kogu maailma. Siiski on sellelgi protsessil piirkonniti omad erijooned. Arenenud riikides ilmneb inimese elutsükli vältel rände diferentseerumine: noored liiguvad enamjaolt suurlinnadesse, lastega pered eeslinnadesse ning vanemad tööealised ja pensionärid pigem maale. Seejuures ei piirdu ränne alati oma kodumaa piiridega. Noored asuvad sageli õppima ja tööle välismaa suurkeskustesse. Sooja Vahemere äärne Euroopa rannik on aga kujunemas piirkonnaks, mis koondab kogu maailmajao eri rahvustest jõukad pensionärid.

Kliima soojenemist on mõõtmisega jälgitud üle sajandi. Inimtekkeliste kasvuhoonegaaside kontsentratsiooni kasv selle põhjustajana on leidnud rahvusvahelises teadlaskonnas ja laiemas avalikkuses tugevat toetust. Kliima soojenemise kahjulikuks mõjuks peetakse muu hulgas põllumaa ja magevee varude kasvavat defitsiitikuivadespiirkondades–missüvendabveelgitoiduainete turu ettenähtavat pingestumist –, samuti tormide ja üleujutuste sagenemist rannikupiirkondades ning maailmamere taseme tõusu. On oodata, et peatselt muutub Arktika rannik aasta ringi laevatatavaks, mis lühendaks Aasia, Euroopa ja Ameerika vahelisi laevateid. Märksa tugevamat mõju avaldavad üleilmsele majandusele lähematel aastakümnetel siiski kliimalepped ja riikide kliimapoliitika, mille eesmärk on liikuda vähese CO2-heitega maailma poole.

+EESTI 2030+ / ÜLERIIGILINE PLANEERING

12 Ökoloogiliste väärtuste mõjujõud kasvab maailmas üksikisikute ja kodanikuliikumiste tasandil eeskätt lääneriikide toel. See ilmneb puhta keskkonna, tervisliku toitumise ja eluviisi senisest ulatuslikuma väärtustamisena, mida on lühemalt nimetatud ka ökomõtteviisiks. Seda järgivad inimesed eelistavad tarbida mahetoitu ja loodusmaterjalidest tarbekaupu, kasutada loodusravivõtteid ja loodussäästlikke sõiduvahendeid ning elada loodusmaterjalidest ja/või energiatõhusates hoonetes, sageli linnast väljas.

Taastuvenergeetika eelisarendamine on eeskätt arenenud lääneriikides kliima soojenemise ohu tõttu leviv suundumus. Selle kõrval tegeletakse mitmes riigis ka tuumaenergia tähtsuse suurendamisega

Liikmesriigina osaleb Eesti Euroopa Liidu ühise poliitika kujundamises, täites seda ellu viies oma kohustusi. Ruumilise arengu seisukohalt on olulisemal kohal keskkonna-, energia-, transpordi-, põllumajandus-, kalandus-, merendus- ja välispoliitika.

Oma keskkonnapoliitikaga on Euroopa Liit maailma keskkonnakaitse liider. Liit on loonud õiguslikud meh-hanismid igakülgse keskkonnakaitse pidevaks eden-damiseks, püstitanud konkreetsed eesmärgid rangete keskkonnastandardite saavutamiseks ning loonud ette-võtjatele ja avalikule sektorile majanduslikud stiimulid rohelise majanduse arendamiseks. Euroopa Liit on üleilmse kliimapoliitika lepete sõlmimise eestvedaja. Liidusiseselt on rakendunud kasvuhoonegaaside heit-kogustega kauplemise süsteem. Elurikkuse poliitika raames võttis Euroopa Komisjon 2011. aastal vastu elurikkuse strateegia aastani 2020, mille eesmärk on peatada mitmekesisuse vähenemine ja minna üle kest-likule majandusmudelile. Väljatöötamisel on ka (valmib 2012) rohetaristu strateegia, kus rakendatakse ühtset arusaama elurikkuse säilitamisest ja loodusalade oma-vahelisest sidumisest.

Ka uue energiapoliitika kujundamisel on Euroopa Liit maailmas juhtival kohal. Eesmärgiks on seatud suur energiajulgeolek ja vähese CO2-heitega majandus. Peamisteks arengusuundadeks on liidu ühtse elektri- ja maagaasituru loomine, ühtsete energiavõrkude rajamine, tehnoloogia energiatõhususe parandamine, energiasääst, taastuvenergia osakaalu suurendamine, väiksem sõltuvus välistest energiatarbijatest ja alternatiivsete varustuskanalite rajamine.

Liidu transpordipoliitika soodustab esmajoones isikute ja kaupade vaba liikumist, kindlustades ühtse siseturu toimimise. 2011. aastal Euroopa Komisjonis ilmunud transpordipoliitika valge raamatu „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas” prioriteet on liikuvuse parandamine aastaks 2050. Eesmärk

ja tavapärase tehnoloogia puhtamaks muutmisega (nt puhas kivisöetehnoloogia). Samuti muutub üha tähtsamaks energia säästmine.

Nn rohelise ja hõbedase majanduse mõistetega üldistatakse uuelaadiliste ühiskondlike tellimustega seotud tulevikumajandust. Roheline majandus hõlmab paljusid ettevõtlusvaldkondi alates taastuvenergeetikast, passiivmajade ehitamisest ja materjalide taaskasutusest kuni elektriautode ja mahetoiduainete tootmiseni. Suur osa rohelisest majandusest tugineb biotehnoloogiale, mille paljud harud on alles väljaarendamise faasis. Hõbedane majandus hõlmab eakatele pakutavaid tooteid ja teenuseid, mis kindlustavad pikeneva eluea veetmise tervena, aktiivsena ja turvaliselt.

on toimiva, kvaliteetse, ohutu ja turvalise, üleilmselt konkurentsivõimelise ning kaugematele piirkondadele juurdepääsu tagava transpordisüsteemi loomine. Seejuures plaanitakse vähendada kasvuhoonegaaside heitkogust uudsete tehnoloogiliste ja logistiliste lahenduste abil 2050. aastaks 60% võrra (võrreldes 1990. aastaga). Oluliseks peetakse vabanemist fossiilsete kütuste kasutamisest. Transpordipoliitika teravik on suunatud transporditasude ja maksude ümberkujundamisele selliselt, et need kajastaksid taristu kogu- ja väliskulusid.

Euroopa Liidu ühine põllumajanduspoliitika mõjutab ruumilist planeerimist eelkõige maa-elu arendamise kaudu, tagades muuhulgas põllumajanduslikus kasutuses oleva maa säilimise ja julgeoleku toidu tootmisel. Kahaneva põllumajandusliku tööhõive tingimustes tahetakse kindlustada maaelule püsiv majanduslik baas. Poliitikaga toetatakse rahaliselt põllumajandustootmise konkurentsivõime parandamist, põllumajandusmaa heas korras hoidmist, keskkonnaeesmärkide sidumist põllumajandustootmisega ja maaelu majandusliku baasi mitmekesistamist. Võib öelda, et maaelupoliitika tasakaalustab valitsevat linnastumistendentsi.

Euroopa Liidu ühine kalanduspoliitika mõjutab ruumilist planeerimist eelkõige rannikupiirkondades. Poliitikaga toetatakse kestlike majandus-, keskkonna- ja sotsiaalsete tingimuste loomist ja toiduvarude kättesaadavust. Merealade planeerimist mõjutab väljatöötatav Euroopa Liidu ühtne merenduspoliitika.

Välispoliitikasuundadest pakuvad meile eeskätt huvi suhted Venemaaga. Euroopa Liidu ja Venemaa vaheliste suhete areng on olnud heitlik. Siiski soovitakse sidemeid igakülgselt tihendada ja see avaldub ka Eestis mitmes mõõtmes – eelkõige kaubanduse kasvus, seeläbi suurenevas veomahus ja ka inimeste liikumises. Mõned kaalukad taristuprojektid mõjutavad nii Euroopa Liidu riike kui ka Venemaad. Suhete edasine kujunemine on kõigele vaatamata raskesti prognoositav.

1.2. Euroopa Liidu poliitika


13Üleilmsed suundumused ja Euroopa Liidu poliitika mõjutavad Eestit ja rakenduvad siin läbi kohaliku eripära prisma. Erinevad liikumissuunad muudavad ühiskonna toimimisviisi ning kujundavad inimeste ja majanduse muutunud ja uuenenud vajaduste toel Eesti ruumistruktuuri (asustus, taristud, maa- ja veealade kasutus) arengut.

Peamiste üleilmsete arengusuundumuste ja Euroopa Liidu poliitika koosmõju analüüs näitab, et kuigi Eesti asustussüsteemis võib aset leida teatud nihkeid, jääb ruumiline struktuur põhijoontes samaks. Mõjutavateks trendideks on rahvastiku vananemine, teadmispõhise majanduse kasv, linnastumine ja Aasia majanduslik esiletõus. Suur mõju on ka ELi erinevatel poliitikameetmetel.

1.3. Suundumuste võimalik mõju Eesti ruumistruktuurile

Joonis 1. Rahvaarvu muudatused ja prognoos (Statistikaamet). Kaks aastakümmet kestnud rahvaarvu vähenemine on mõjutanud kogu Eestit. Kuigi rahvastiku vähenemine on viimastel aastatel aeglustunud, jätkub see mõõduka kiirusega.

Mitme prognoosi kohaselt on rahvastiku vananemine Eestis vältimatu protsess. Seda võimendab mõõdukalt negatiivne loomulik iive. Praeguste poliitiliste hoiakute valguses ei ole tõenäoline ka ulatuslik sisseränne Ees-tisse, mis tasakaalustaks loomuliku kahanemise, nagu mõnes Lääne-Euroopa riigis. Vanemaealiste osatäht-suse kasv rahvastikus on väikseim Tallinnas, Tartus ja Pärnus, kus sisserändajatest on ülekaalus nooremate vanuserühmade esindajad. Sellised arengusuundu-mused võivad koormata Eesti sotsiaalsüsteemi ja hal-vendada majanduse kasvuvõimalusi. Samal ajal võivad paraneda hõbedase majanduse teenuste arendamise väljavaated, milles saavad kaasa rääkida ka väikse-mad asulad.

Rahvastiku vananemise ja rahvaarvu mõõduka kahane-mise kõrval jätkub tõenäoliselt ka aeglane linnastumine. Linnarahvastiku kasv on suhteline: selle absoluutarv ei

suurene märkimisväärselt, kuid selle osakaalu tõstab maaelanikkonna kahanemine. Linnastumisstatistikat moonutab ka valglinnastumine, sest linnapiirist väl-japoole, kuid selle lähedusse rajatavate uusasumite elanikke loetakse maarahvastiku hulka. Niimoodi liigub linnastumine varjatult maale, sest uusasumitest külad on oma iseloomult eeslinnad. Teisalt väljendub linnas-tumine ka selles, et maaelanike tööalane pendelränne kasvab, mille tulemusena imbub linlik elulaad maale.

Linnastumine soosib suuremaid Eesti linnu. Valdavad rändesuunad on seotud inimese elutsükliga: noored liiguvad eeskätt suurtesse linnadesse, lastega pered eeslinnadesse ning vanemad tööealised ja pensionärid maale. Tallinna ja Tartu, vähemal määral ka Pärnu linna ja Ida-Viru linnastu1 külgetõmbe kindlustavad kõrgk-

1 Kiviõli, Kohtla-Järve, Jõhvi, Sillamäe, Narva.


14 oolid ja teadmispõhise majandusega seotud töökohta-de kasv. Tallinnale ja/või Ida-Viru linnastule võib anda lisaimpulsse üleilmse logistika areng eeskätt seoses Hiina- ja Venemaa-suunaliste kaubavoogude teenin-damisega. Euroopa Liidu poliitika ja keskkonnahoidlike väärtuste mõju aitavad parandada keskkonna- ja trans-pordiolusid suuremates linnades, muutes nad eluko-hana atraktiivsemaks.

Enamiku maakonnakeskuste ja teiste väikelinnade madal- ja kesktehnoloogiline tööstusbaas jääb tugeva, üleilmse, eeskätt Aasiast pärineva konkurentsisurve alla. See võib põhjustada raskusi tervetele maakon-dadele, sest nende keskused kindlustavad suure osa maakonna töökohtadest. Tagajärjeks võib olla maakon-

nakeskuste ja teiste väikelinnade majandusliku täht-suse mõningane vähenemine. Teeninduskeskustena nende roll ilmselt eriti ei muutu, kui suudetakse hoida teenuste kvaliteeti ja paljusust.

Maa-asustust aitavad hoida Euroopa Liidu ühine põl-lumajanduspoliitika ja rohelise majanduse kasv, aga ka toiduainete hindade prognoositav tõus. See võib maaelu majanduslikku baasi mõnevõrra kindlustada, kuid ei loo eriti palju uusi töökohti. Peale selle võib ee-ldada paljude söötis maade uuesti kasutusse võtmist, maakasutuse intensiivistamist, maastikulise üldilme paranemist, maaelanike sissetulekute kasvu, aga ka põllumajandusreostuse võimalikku suurenemist.

Joonis 2. Rahvastiku soolis-vanuseline koosseis ja prognoos (Statistikaamet). Rahvastiku vananemine on Eestis vältimatu protsess. Vananemine lisab sotsiaalabisüsteemile koormust ning on eriti märgatav väikelin-nades ja maapiirkondades.


15Maapiirkondadest jätkub noorte väljaränne, linnadest pöörduvad tagasi eakamad, püsivalt või perioodiliselt asub maale elama üha enam nn ökoinimesi. Maapi-irkondade looduslähedus võib osutuda atraktiivseks ka teatud hulgale inimestele teistest riikidest. Taastuven-ergia väiketehnoloogia kasutuselevõtt parandab ela-misvõimalusi ääremaade külades ja väikesaartel.

Euroopa Liidu keskkonnapoliitikas ja -strateegiates rõhutatud elurikkuse hoidmine, ökosüsteemiteenused ja kestlik looduskasutus avaldavad mõju paljudes elu-valdkondades alates loodushoiust kuni transpordi kor-raldamise ja planeerimiseni.

Transpordi- ja energiavõrkusid arendatakse riikliku poliitika kaudu. Seetõttu on oluline kaal ka Euroopa Li-idu transpordi-, energia- ja keskkonnapoliitikal, mis va-hendavad meile üleilmsete kliimamuutuste mõju.

Euroopa transpordipoliitika valguses on jätkuvalt tähtis parandada Eesti seotust Euroopa Liidu tuumikpiirkon-dadega, sh luua Läänemere idarannikul kiirraudtee (Rail Baltic), mis ühendab Balti riigid ja Soome Kesk-Euroopaga. Selline raudtee konkureerib lühematel va-hemaadel edukalt õhutranspordiga. Aasia ja Euroopa uute kaubavoogude teenindamine eeldab tehnilist baa-si: sadamaterminale ja logistikakeskusi. Eesti konkuren-tsieelis tõuseb esile vaid siis, kui kombineerida seda

transiidi lihtsuse ja kiirusega. Praegused suundumused panevad Eestit otsima keskkonnasäästlikumaid la-hendusi, kahandama sõiduautoliikluse ja suurendama ühistranspordi osa. Olulised on uute tehnoloogiliste omadustega veeremi ja nutikate logistiliste juhtimis-süsteemide (ingl smart logistics) kasutuselevõtt, inte-greeritud transpordilahendused linnades, mitmeliigiliste koridoride arendamine linnade vahel. Muidugi on väga tähtis ka liikluse ohutus.

Energiavõrkude arendamisel ootab Euroopa Liit uute välisühenduste rajamist ühiste elektri- ja gaasiturgude toimimiseks. Nihe tuuleenergeetika poole võib kaasa tuua vajaduse ka elektrivõrkude kohapealseteks koha-ndusteks. Euroopa Liidu keskkonna- ja energiapoliitika survestavad Eestit panustama taastuvenergeetika ee-lisarendamisse. Maa- ja veealade kasutuses on seetõttu prognoositav nihe tuuleparkide rajamise poole eeskätt rannikule ja rannikumerre. Selles vallas võib tekkida konflikte keskkonnakaitse, erinevate majandustege-vuste (nt kalandus) või elukvaliteedi eesmärkidega.

Euroopa Liidu ja Venemaa suhete arengu mõju Eesti ruumistruktuurile on suuresti määramatu, kuid lähipi-irkonna suurte taristuprojektide elluviimine mõjutab selgelt kogu Eestit (mitte pelgalt Venemaaga piirnevaid alasid).


16 2. Visioon „Eesti 2030”

Iga arengudokumendi, sh üleriigilise planeeringu terviklik-kust ja sisemist kooskõla aitab tagada selgelt väljendatud visioon. Selles võetakse kokku kõige olulisem, mida soov-itakse saavutada. Visioon peab olema ühelt poolt küllalt edasipüüdlik, kuid teisalt n-ö kahe jalaga maas, lähtudes realistlikest hinnangutest keskkonna ja riigi võimaluste kohta.

Kahaneva ja vananeva rahvastikuga riigina, mis linnastub üha enam ja mille rahvusvaheline majanduslik konkuren-tsivõime vajab tugevdamist, saame ruumilisel planeeri-misel panustada eeskätt olemasoleva asustussüsteemi ja taristu paremasse toimimisse. Asulate väiksust ja rah-vastiku hõredust saab väikeriik korvata sise- ja välisühen-duste parandamise kaudu. Eestile omane elukeskkonna looduslähedus ja mitmekesisus, elamiseks sobiva vaba maa rohkus ja tihe teedevõrk tuleb muuta teadlikult aren-datavateks tugevateks külgedeks.

Peamine arengueesmärk on tagada elamisvõimalused Eesti igas asustatud paigas. Selleks on vajalikud kvali-teetne elukeskkond, head ja mugavad liikumisvõimalused ning varustatus oluliste võrkudega. Sellest lähtudes on Eesti ruumilise arengu visioon aastaks 2030 sõnastatud järgmiselt:

Eesti on sidusa ruumistruktuuriga, mitmekesise elukeskkonnaga ja välismaailmaga hästi ühen-datud riik. Hajalinnastunud ruum seob tervikuks kompaktsed linnad, eeslinnad ja traditsioonilised külad, väärtustades kõiki neid elamisviise võrdselt ühepalju. Hajalinnastunud ruumi inimsõbralikkuse ja majandusliku konkurentsivõime tagavad eeskätt looduslähedane keskkond ja hästi sidustatud1 asu-late võrgustik.

Järgnevalt on visiooni üksikasjalikumalt kirjel-datud. Hajalinnastunud ruumi mõistega võetakse kokku soovitav linnu ja maa-asulaid hõlmav tule-vikuasustuse mudel, kus eeslinnastumine, ulatus-lik tööalane pendelränne ja linliku elustiili ülekaal ka maal on kaotanud sotsiaalses ja majanduslikus mõõtmes suurel määral erinevused linna ja maa va-hel, aga jätnud alles erinevused füüsilises elukesk-konnas. Hajalinnastunud ruumis on kombineeritud linnas pakutavate kvaliteetteenuste kättesaadavus, linlik ja liikuv eluviis ning maal elamise eelised. Seda toetab võrgustunud ühiskonna- ja ruumikor-raldus.

Ruumiline mitmekesisus ja riigi piirkondlikud eripärad annavad inimesele vabaduse valida sobiv

1 Sidustamine on sidusaks muutmine. Erinevalt ühendamisest või liitmisest, mille tulemuseks võib olla muu hulgas ka ühendatavate saamine üheks, on sidustamise eesmärk eeskätt sidustatavate tihe-dam sidumine

elu- ja töökoht ning nendega sobituv elustiil. Meie väiksus ja hajutatud asustus, läbimõeldud ja kesk-konnahoidlik transpordikorraldus ning nüüdisaeg-sed uuenduslikud tehnoloogilised lahendused loo-vad meile head eeldused hoida oma eripära.

Hajalinnastunud ruumi väärtustesse panustamine on aluseks Eesti aastasadade pikkuse arengu tulemusena välja kujunenud asustuse püsimisele tänapäevases maailmas. Hajalinnastunud ruumis toimivad hästi nii maapiirkonnad kui ka linn. Hajalinnastumine on vastandiks valglinnastumisele, mille käigus linn valgub üle piiride ning kaotab linna ja selle ümbruskonna ruumiväärtused. Hajalinnastunud ruumis on arengukeskmes võrdselt nii linnaruumi kompaktsuse suurendamine kui ka Eestile omase hajaasustuse väärtuste hoidmine, mis tagab kokkuvõttes kvaliteetse ja mitmekesise elukeskkonna kõikjal Eestis.

Kompaktsed ja kvaliteetse linnaruumiga keskused (linnad) pakuvad oma toimepiirkonna2 elanikele heatasemelisi teenuseid, suurt lisandväärtust loovaid töökohti ja konkurentsivõimelist haridust. Kõik need on kogu toimepiirkonna elanikele hästi kättesaadavad. Linnad oma lähitagamaaga on piirkondliku arengu vedajad ning toimepiirkondade tuumikud. Siin on loodud võimalused inimeste igapäevaseks kohtumiseks, suhtlemiseks ja koostööks.

Maapiirkonnad pakuvad inimestele elukoha privaatsust, toimetulekut sõltumata välistest oludest ja looduslikku elukeskkonda. Ökoloogiliselt puhtale tootmisele keskenduv põllumajandus ja metsandus pakuvad traditsioonilisemaid töökohti ning kindlustavad – koos hästi korraldatud kultuuri- ja loodusturismiga – Eesti kultuurmaastike ja rohevõrgustiku säilimise ning kestliku kasutamise. Ligipääs keskustes paiknevaile töökohtadele, teenustele ja haridusasutustele ning hea andmeside tagavad head võimalused ka üha kasvavale linnastunud osale maaelanikest. Elujõulise asustuse püsimine maal võimaldab paremini ära kasutada riigi erinevaid ressursse.

Hajalinnastunud ruum toimib, kui on tagatud head liikumisvõimalused. See laseb inimestel ühitada meelepärase elukeskkonna ning suure valiku töökohti, teenuseid ja haridusvõimalusi. Inimeste kasvanud liikumisvajaduse rahuldamiseks on riik loonud kestlikud ja hästi kasutatavad võimalused.

2 Toimepiirkonna mõiste sisuline käsitlus on alapeatükis 3.3 „Töö-kohtade, haridusasutuste ja mitmesuguste teenuste kättesaada-vuse tagamine toimepiirkondade sisese ja omavahelise sidustamise kaudu”.


17Eesti hea ja igasuunaline ühendatus välismaail-maga õhu, vee ja maismaa kaudu parandab Eesti linnade positsiooni rahvusvahelises tööjaotuses. Aegruumiliste vahemaade tuntav vähenemine soodu-stab rahvusvahelist suhtlust ja koostööd ning avardab märgatavalt inimeste töö- ja vaba aja veetmise valikuid. Paranenud liikumisvõimalused kõigis transpordivald-kondades aitavad teenida palju enam tulu välisturismist. Kestlik ja kiire reisirongiliiklus on loonud senisest pare-mad väljavaated koostööks naaberriikide keskustega.

Piirkondlik kestlik ühistranspordisüsteem, mis kasutab hajaasustuses paindlikke ja nutikaid la-hendusi, tagab igapäevase elu sujuvuse toime-piirkondades ning võimaldab inimestel hõlpsasti ja mugavalt elu- ja töökohtade ning teenindus- ja haridusasutuste vahel liikuda. Inimeste valikud on suuremad, sest kiired ja sagedased ühendused toovad käeulatusse ka teistes Eesti keskustes pakutava ning pakuvad ligipääsu Eesti peamistele rahvusvahelise li-ikluse väravatele.

Kvaliteetse ja vastuvõetava hinnaga energia kätte-saadavus kindlustab ettevõtluse arengu ja inimeste elamisvõimalused igal pool Eestis. Riigi energiajulge-olek on tagatud mitmekesise ja kestliku energiatootmise – millest suure osa moodustab taastuvenergeetika – ning kvaliteetsete välisühenduste toel. Looduskeskkonna head seisundit hoidev, elamise ja ettevõtluse püsikulusid vähendav ning uuenduslikel tehnoloogilistel lahendustel põhinev energiatõhusus ja -sääst parandavad kogu riigi majanduse konkurent-sivõimet.

Eesti on avatud merele. Riigi rahvusvahelise konkurent-sivõime üheks põhiteguriks olev reisi-, kauba- ja väikes-adamate võrgustik toimib tegusalt ning on muu taristuga hästi ühendatud. Tõhus ja kestlik merealade kasutamine on riigile oluline. Sobivate planeeringute abil on saa-vutatud mõistlik tasakaal vaba aja kasutuse, turismi, veekogude kaitse, riigikaitse ja majandustegevuse va-hel. Nii linnades kui ka maal Eesti maastikku hästi ilm-estavad ja ruumi eripära esile tõstvad veekogud ja ran-naalad on aktiivses ja kestlikus avalikus kasutuses.


18 3. Tasakaalustatud ja kestlik asustuse areng

Asustus on ühiskonna ruumiline vorm, mille iseloomust sõltub suurel määral nii inimeste elukeskkond, riigi ma-janduskeskkond kui ka piirkondade konkurentsivõime. Kvaliteetne elukeskkond tähendab avaramat elu- ja töö-kohtade ning teenuste valikut ning puhast looduskesk-konda, hästi ehitatud keskkonda ja kestlikku arengut.

Püüdes tugevdada Eesti rahvusvahelist konkuren-tsivõimet ja säilitada ühtaegu asustust kogu riigi territoo-riumil, juhib Eesti riik planeeringutega asustuse arengut, järgides tasakaalustatuse ja mitmekeskuselise arengu põhimõtteid. Sealjuures võetakse arvesse majanduse ja elanike muutuvaid vajadusi.

Alates suurlinnast kuni ääremaa üksiktaluni varieeruva elu- ja majanduskeskkonna mitmekesisus Eestis on suur, kuid selle kvaliteet jätab kohati soovida. Kui näiteks linnades ei suudeta vahel pakkuda heatasemelist ava-likku ruumi, siis ääremaadel on halvenenud teenuste ja töökohtade kättesaadavus ning majanduskeskkond on enamiku ettevõtlusvaldkondade jaoks nii tööjõu kui ka kohalike tarbijate vähesuse tõttu ebasoodne.

Elu- ja majanduskeskkonna parandamine on Eesti hõreda asustuse ja valdavalt väikeste asulate tõttu tihedalt seo-tud asulatevahelise ühenduse parandamisega. Nüüdis-ajal annavad elu- ja töökohale, haridusele, teenustele

ja puhkusele uue kvaliteedi moodne infotehnoloogia ja uuenduslikkus, mis mõjutavad ja muudavad liikumisva-jadust ja suurendavad valiku mitmekesisust. Ajakohaste andmesidevõrkude kättesaadavus kogu Eestis on tasa-kaalustatud ruumilise arengu üks eeldusi. See kõik aga pigem täiendab kui asendab inimeste tegeliku liikumise vajadust. Igapäevase ja hooajalise liikuvuse mõistliku soodustamisega saab osaliselt korvata asustuse hõre-dust ja asulate väiksust. Ühelt poolt suurendab see asu-late majanduslikku konkurentsivõimet, teiselt poolt aga parandab inimeste ligipääsu teenustele (mitmesugused e-teenused) ja töökohtadele (kaugtöö). Kiire interne-tivõrgu väljaehitamise käigus rajatakse EstWINi projekti kaasabil Eestisse umbes 6000 km võrku ja ehitatakse välja ühenduspunktid . Lairibataristu rajamiseks kasutat-akse eeskätt mõne muu taristu (maanteed) koridore.

Kvaliteetne elu- ja majanduskeskkond peab olema tag-atud nii linnades kui ka maapiirkondades. Selleks saab palju ära teha riiklike ja piirkondlike arengukavade oma-vahelise kooskõlastamise ja eri tasandite planeeringute abil. Ruumi planeerimisel tuleks kogu Eestis lähtuda sarnastest põhimõtetest. Avaliku huvi paremaks väljen-damiseks ja ruumi kvaliteedi tagamiseks planeeringutes peab riik andma suuniseid. Need tuleb välja töötada ja edastada planeerimise eest vastutavatele ametiasutu-stele ja omavalitsustele.

3.1. Peamised eesmärgid asustuse kujundamisel

3.2. Olemasolevale asustusstruktuurile toetuva mitmekesise ja valikuvõimalusi pakkuva elu- ja majanduskeskkonna kujundamine

1. Olemasolevale asustusstruktuurile toetuva mitmeke-sise ja valikuvõimalusi pakkuva elu- ja majanduskesk-konna kujundamine.

2. Töökohtade, haridusasutuste ja mitmesuguste tee-nuste kättesaadavuse tagamine toimepiirkondade sis-ese ja omavahelise sidustamise kaudu.

Selle eesmärgi saavutamiseks on asustussüsteemi planeerimisel, arengukavade koostamisel ning ruumilise mõjuga rajatiste ja asutuste paigutamisel tarvis silmas pidada asustussüsteemi eri tasandite ülesandeid

(soovitud spetsialiseerumist ja koostööd) nii riigisiseses kui ka laiemas rahvusvahelises plaanis. Samavõrra tuleb arvesse võtta üldisi ja tasandile iseloomulikke põhimõtteid asulate kohaliku elukeskkonna kujundamisel.


193.2.1. Asustusstruktuur ja selle areng

Eesti asustuse pikaajalist arengut iseloomustab mitu suurt struktuurimuutust.

1. Kui vaadelda rahvastiku paiknemist, siis on linnade osatähtsus aastakümnete vältel märgatavalt kasvanud, muu hulgas maarahvastiku koguarvu vähenemise arvel. Linnalähedased maakohad on oma majandusstruktuuri, elulaadi, välisilme ja muude tunnuste poolest hakanud üha enam sarnanema linnadega – rääkida võib isegi linnastunud alade (linnapiirkondade) kiirest kasvust;

2. Teisest maailmasõjast kuni 1980. aastate lõpuni kasvas Eesti rahvastikus väga suurel määral Kirde-Eesti linnade osakaal ja vähenes Tartu linna oma;

3.Maapiirkondades muutusid nõukogude ajal peamiseks asularühmaks kiiresti kasvavad põllumajanduslikud keskasulad (peamiselt praegused alevikud);

4. Pikaajalise kontsentratsiooni tagajärjel elab praegu ühes Eesti maakonnas (Harjumaal) enam kui kolmandik Eesti rahvastikust ja seal toodetakse üle poole Eesti rahvamajanduse kogutoodangust.

Põhiosas on aga asustussüsteem olnud üsna stabiilne: linnade omavahelised proportsioonid (pealinn – regioonikeskused – maakonnakeskused – väikelinnad) on kolmveerandi sajandi jooksul jäänud peaaegu samaks. Muutumatuks on jäänud staatus asustushierarhias ja ka osatähtsuse näitajad kogu asustussüsteemis on liikunud vaid mõne protsendi võrra.

Asustuse tulevaste üldsuundadena on prognoositud mõõdukat mitmetasandilist kontsentratsiooni Eesti asustussüsteemis ja mõõdukat hajumist linnapiirkondade sees (eeslinnastumise ja satelliitasulate arengu arvel).

Asustussüsteemi ruumilisel planeerimisel tulebki arvestada eeltooduga. Seejuures ei ole tegemist mitte niivõrd individuaalsete asulate arengutingimusi jm tunnuseid vaatleva, vaid (tüpoloogiliste) asulate rühmade ja piirkondade vahelisi seoseid käsitleva planeeringuga.

Üldiselt võib öelda, et Eesti praegune asustussüsteem on välja kujunenud pikaajalise arengu tulemusena ning ühiskonnale ei ole vajalik ega jõukohane olemasole-vat struktuuri põhjalikult muuta. Üleriigiline planeering „Eesti 2030+” seab eesmärgiks tagada olemasolevas asustussüsteemis inimestele võimalikult hea elukvali-teet, erinevate piirkondade arengupotentsiaali mak-simaalne ärakasutamine ja asustusvõrgu tõrgeteta toimimine.

Eesti taotleb jätkuvalt asustussüsteemi üleriigilist ta-sakaalustamist eeskätt maakonnakeskuste võrgu kaudu, sest väikelinnad ja maa-asulad ei suuda pak-kuda piisaval hulgal ja küllalt mitmekesiseid töökohti ega teenuseid oma elanikele, kelle haridustase ja nõudmised elustandardi suhtes kasvavad sarnaselt kogu riigi elanikkonna soovidega. Tulenevalt vältima-tutest rahvastikumuutustest kahanevad paljud maa-asulad ja väikelinnad ka lähitulevikus, väheneda võib ka sealsete teeninduskohtade arv. Väikelinnade ja maapiirkonna asustuse püsimajäämist tuleb neis tingi-mustes soodustada nende parema sidustamise kaudu maakonnakeskuste jt suuremate linnadega toimepi-irkondade sees (vt alaptk 3.3). Siin on abi peamiselt maakondliku ühistranspordikorralduse parandamis-est, mis peab täiendama ja osaliselt asendama kas-vavat autoliikust. Transpordi edendamisele lisandub riigi toetusel kiire andmesideühenduse, erinevate e-teenuste ja kaugtöövõimaluste pakkumine kõikjal Ee-stis.

Linnadega sidustamise strateegia ei sobi asustuse püsimajäämise toetamiseks ääremaadel, sh väike-saartel ja riigi piirialadel. Vaatamata sellele tuleb ka neis piirkondades püsiasustus sobivate regionaalpo-liitiliste meetmete abil säilitada – seda eeldavad juba riigikaitselised ja kogu riigi territooriumi turvalisust tagavad kaalutlused. Üheks peamiseks küsimuseks jääb avalike ja erateenuste mõistliku kvaliteeditaseme kokkuleppimine ja tagamine. Eestile on ääremaade elatavana hoidmise ülesanne jõukohane, sest nendes piirkondades paikneb ka tulevikus hinnanguliselt vaid mõni protsent rahvastikust.

3.2.2. Riigi ja piirkondade konkurentsivõime

Tallinn on Eesti majanduselu keskus, Eesti värav (eriti mere ja õhu kaudu) ja peamine turismisiht. Tallinn peab arenema kvalitatiivselt ja funktsionaalselt, kuigi mitte ülejäänud Eesti arvel, ta peab arendama oma linnafunktsioone ja võtma uusi, soovitavalt rahvusvahelise kaaluga ülesandeid. Tallinn peab kujunema Läänemere piirkonnas rahvusvaheliselt atraktiivseks keskuseks – see on kogu Eesti arengu hädavajalik tingimus.

Rahvusvaheliselt on Tallinna jaoks eriti tähtis koostöö Helsingiga (Soome). Kahe linna tihedad majandus-, kultuuri- ja turismisidemed on heaks lähtekohaks

koordineeritumalt toimiva kaksiklinna väljakujundamisel, mis peab leidma väljenduse ka linnade ruumilises planeerimises. Nn Talsinki kaksiklinna rahvusvaheline positsioon oleks palju tugevam ja märgatavam kui emmal-kummal linnal eraldi.

Nii Helsingi kui ka Tallinna jaoks on väga tähtsad suhted Peterburiga (Venemaa) ning nendest linnadest moodustuv koostöökolmnurk. Ühistegevus sõltub suuresti Venemaa suhtumisest, kuid sellekohased võimalused peab Eesti riik lahti hoidma. Tihedam koostöö Peterburiga võib anda ka Ida-Virumaa linnadele


20 uue arengutõuke. Eestile on olulised keskused ka Stockholm ja Riia. Nii Peterburi, Stockholmi kui ka Riiaga tehtavaks koostööks peavad Tallinna ja nende linnade vahelised liikumisvõimalused märgatavalt paranema.

Tartu on Tallinna kõrval Eesti teine keskus, mille tagamaa ületab maakonnapiiri. Tartusse tuleb luua tingimused, mille abil ta saab realiseerida oma teadmispõhise arengu potentsiaali ning leida koha rahvusvahelises tööjaotuses. Tartu tasakaalustab Eesti asustussüsteemi ka tulevikus, olles kogu Eesti kaguosa tunnustatud keskus. Et tugevdada oma rahvusvahelist konkurentsivõimet, on Tartul mõistlik ära kasutada oma asendit kolmnurgas Tallinn–Riia–Pihkva ja teha nende linnadega koostööd. Selleks on vajalikud senisest kiiremad, mitmekesisemad ja stabiilsemad rahvusvahelised liikumisvõimalused.

Väljapoole Tallinna ja Tartu lähitagamaad jääva Eesti territooriumi elujõulisuse määrab eeskätt maakonnakeskuste ja mõne suurema, oma tagamaa majandusliku vedajana toimiva linna edukus. Eduks ei piisa enam teenuste pakkumisest oma tagamaale – tähtsal kohal on spetsialiseerumine, võime leida oma koht riigi ja heal juhul ka rahvusvahelises tööjaotuses. Headeks näideteks on Otepää, Viljandi, Pärnu ja Kuressaare. Kohalikul oskusteabel põhineva spetsialiseerumise väljaarendamine ja ärakasutamine on väga oluline ning selleks tuleb mitmepoolsetes partnerlussuhetes (riik, omavalitsus, teadus- ja arendusasutused, eraettevõtjad jt) luua muu hulgas ka linnade ruumilise planeerimise kaudu sobivad tingimused.

Eeskätt rahvusvahelises konkurentsis on tähtis koostöö nende linnade ja piirkondade vahel, kus spetsialiseerutakse ühele alale (nt Pärnu, Viljandi, Kuressaare, Haapsalu turismikoostöö) või kus saab teineteist toetada (nt talisport Otepääl ja Haanjas, Ida-Viru tööstuslinnade koostöö jms). Euroopa piirialadel, kus asustus on hõre ja linnade tagamaa riigipiiriga ära lõigatud, on arengut soodustanud piiriülene koostöö. Eestis võib see põhimõte rakendust leida ennekõike Valga ja Valka (Läti) puhul. See kaksiklinn

Joonis 3. Läänemere piirkonna 2030. aasta territoriaalne arenguperspektiiv (VASAB). Eesti, Soome ja Peterburi moodustavad ühtse toimiva koostööpiirkonna. Teadus- ja arendustegevuse ning teadmusmahukate teenuste poolest paistavad silma nii pealinn Tallinn kui ka suurlinlikuks muutuv Tartu – neist esimene maailmaväravana, teine üleilmsete koostöösuhete arendajana. Teiste linnade ülesanne on tegutseda piirkondlike arengukeskustena, pakkudes elanikele ja tagamaale kvaliteetseid teenuseid.

toimib tulevikus soovitavalt senisest enam ühtselt ja sidustatult, sh kooskõlastab oma ruumilist planeerimist. Peale selle oleks hea leida ühisosa ja teha koostööd ka teiste Põhja-Läti piirkondadega.

3.2.3. Elukeskkonna kvaliteet

Kohalik elukeskkond sõltub nii kohapeal kui ka lähiüm-bruses pakutavatest töökohtadest ja teenustest, mis on otseseoses konkreetse asula rolli ja spetsialiseeru-misega asustussüsteemis. Samuti sõltub see koha-likust ruumikorraldusest, millele pööramegi siinkohal põhitähelepanu.

Linnade ja teiste suuremate asulate planeerimisel tu-leb säilitada nende kompaktsus, tihendada sisestruk-tuuri, võtta taaskasutusele seni kõrvale jäänud maid. Eesti linnad on enamasti väikesed. Vähemalt linna-keskustes tuleks keskenduda kvaliteetse, esteetiliselt ja arhitektuurselt nauditava ning tiheda teenindus-

kohtade võrgustikuga avaliku linnaruumi väljakujun-damisele.

Linnade sisestruktuuri oluline element on veekogud (sh meri). Veeäärseid alasid tuleb väärtustada ja avada. Veekogude kasutusvõimaluste suurendamiseks saab luua avalikud ligipääsud veekogudeni ja ühendada veekogude kaldad loomulikul viisil ülejäänud avatud ja avalikus kasutuses aladega.

Linnasisesed rohevõrgustikud tuleb siduda ümbruse haljasalade, metsade jt looduslike alade, linnalähedaste puhke- ja sportimispaikadega. See on vajalik eeskätt


21suurte linnade (Tallinn, Tartu) ümbruses. Kui mujal ei ole rohevõrgustiku toimimine häiritud, siis linnades tuleb enam pühenduda ökosüsteemi terviklikkuse väärtustamisele ja säilitamisele, rohevõrgustiku sidususe hoidmisele ja parandamisele.

Peale linnade tihendamise tuleb näha ka uusi ehituspiirkondi, milleks on eelkõige linnade lähitagamaal paiknevad teised suuremad asulad oma sotsiaalse taristuga. Samuti saab kasutusele võtta linnade lähialad, kus ühendamine tehnilise taristuga on lihtsam. Vältida tuleb tiheasustuse kandumist muus mõttes väärtuslikele aladele (kaitsealad, rohevõrgustiku tuumalad ja koridorid, väärtuslikud põllumaad jms).

Teenuste, töökohtade, haridusasutuste jne kättesaadavuses on tähtis osa ka kergliiklusteede võrgustikul, mis ühendab suuremad asulad oma lähialadega ja tagab parema ligipääsetavuse.

Asustust ei tohiks üldjuhul kujundada ühekordsete otsustega. Kui jätta üksikud detailplaneeringud omavahel sidumata, on nende elluviimise tagajärjeks suuremate linnade ümbruse valglinnastumine. Seetõttu võib planeeritud elamu- või ärialade hulk ületada piirkonniti tuntavalt tegelikku vajadust, kahe silma vahele võib jääda tehnilise ja ka sotsiaalse taristu areng. Suuremate linnade läheduses väljendub see muu hulgas kooli- ja lasteaiakohtade nappuses, rohealade, puhkealade ja viljakate põllumaade täisehitamises ja ühistranspordivõimaluste puudumises. Kohalikud omavalitsused peavad senisest rohkem võtma vastutuse kohaliku ruumilise arengu kujundamise eest üldplaneeringute kaudu ja tunnistama vajaduse korral kehtetuks detailplaneeringud, mille elluviimine ei taga kestlikku arengut ega elukeskkonna kvaliteeti. Eesmärgiks tuleb seada ühtsem asustuse kujundamine, mida on võimalik ellu viia ajakohaste üldplaneeringute abil.

Maa-asulate elukeskkonna planeerimisel tuleb silmas pidada, et üha vähem sealseid inimesi on hõivatud tav-apärases põllu- ja metsamajanduses. On tekkinud palju teist tüüpi töökohti, nagu majutus-, toitlustus- ja turis-

miteenused, kaugtöö, erinevad ökotalud; aina rohkem töötajaid osaleb igapäevases tööalases pendelrändes linna ja maa vahel. Maale on asunud elama hulk inime-si, kes hindavad privaatsust ja looduskeskkonda ning võivad ka kohalikku elu edendada, kuid kelle elustiil ja tegevus on sageli linlik. Järjest kasvab põhiliselt linnas elavate inimeste maakodude arvukus, pikeneb ka nen-des elamise aeg. Maal elavad inimesed on kokkuvõttes üha enam linnastunud – oma mõtlemiselt, käitumiselt, tööhõivelt jne. Seetõttu peab maapiirkondade planeeri-misel arvestama uut tüüpi kogukondadega.

Viimastel aastakümnel on selgesti kahanenud teenuste kättesaadavus maapiirkondades. Olukorda on halven-danud nii ettevõtete otsused oma tegevuspunkte sulge-da (postkontorid jt), riigi otsused tõmmata ametiasutu-ste võrku kokkupoole kui ka – rahvaarvu vähenemise tagajärjel – väikeste teeninduskeskuste ebapiisav ka-sutajaskond (koolide sulgemine jms).

On mõistetav, et maapiirkondades ei saa pakkuda samasugust teenuste ja töökohtade valikut nagu lin-nas, kuid kogu Eesti saab hoida elatavana ja siia ei tohi tekkida uusi püsiasustuseta piirkondi. Niisug-une oht ähvardab eelkõige ääremaid. Püsiasustuse alalhoidmiseks peab kõigis maakohtades olema aasta ringi sõidukõlblik avalik teedevõrk, võimalus liituda mõistliku hinna eest elektrivõrguga, kiire andmesidevõrguga ja saada joogivett. Inimene peab saama lähikonnast otstarbekal viisil esmatähtsaid teenuseid ning pääsema ühissõidukiga iga päev maakonnakeskusse. Esmatähtsate teenuste1 kätte-saadavuse problemaatikaga on tegeletud põhjalikult maakondade sotsiaalse taristu teemaplaneeringuis, mida tuleb samuti arvesse võtta.

1 Sotsiaalse taristu teemaplaneeringutes käsitleti teenustena esialgu alushariduse (lastehoid), alghariduse, põhihariduse ja keskhariduse pakkumist, perearsti tööd, ravimimüüki (apteek), seltsimaja (kogukon-nakeskus) ja maakonnakeskuse tegevust. Neile lisandusid teenused, mida pakuvad pank, päevakeskus, raamatukogu, avalik interne-tipunkt, staadion, kultuurikeskus, rahvamaja, spordiväljak, spordis-aal (võimla), vallavalitsus ja postiasutus, samuti esmatarbekaupade müük (kauplus).

3.3. Töökohtade, haridusasutuste ja mitmesuguste teenuste kättesaadavuse tagamine toimepiirkondade sisese ja omavahelise sidustamise kauduInimese põhivajadused, mis mõjutavad asustuse ja – laiemalt võttes ka – ruumi kujunemist, on seotud elukoha, töökoha, hariduse, teenuste ja vaba aja veetmise võimaluste kättesaadavusega. Veel mõjutavad inimeste ruumikäitumist liikumisvõimalused, valikute mitmekesisus jm.

Eesti hajalinnastunud ruum jaguneb toimepiirkondadeks, milles tööealine elanikkond liigub pidevalt valdavalt

marsruudil elukoht – töökoht – igapäevateenused. Kui 2000. aastal osales pendelrändes iga päev umbes 120 000 inimest, siis aastal 2010 oli neid juba 160 000, seega on kasv olnud üle 30%.

Seni ei ole riik toimepiirkondade sihipärase kujundamisega tegelenud. Toimepiirkonnad ja nendevahelised ühendused peaksid aga järgmisel planeeringuperioodil muutuma asustuse pikaajalise


22 arengu juhtimise vahendiks, mille alusel kujuneb välja tuleviku-Eesti hajalinnastunud ruum. Neid piirkondi tuleb arvestada maakonna- ja üldplaneeringute koostamisel, ühistranspordisüsteemi kavandamisel ning omavalitsuste koostöö edendamisel. Toimepiirkondade

ulatus ja suurus täpsustatakse maakonnaplaneeringutes ja regionaalarengu strateegias. Mõju toimepiirkonna kui terviku arengule võiks olla ka üheks kriteeriumiks, mida arvestatakse Euroopa Liidu toetuste jaotamisel.

3.3.1. Toimepiirkondade eristamise alused

Inimeste igapäevase pendelrände piirkondi on võimalik eristada väga mitmel tasandil. Eri tüüpi teenuseid ja töökohti aluseks võttes on need piirkonnad lahkneva

suurusega – alates kohaliku kaupluse teenindusareaalist kunikoguriigiterritooriumini(vägaspetsiifilisteteenustevõi töökohtade puhul).

Joonis 4. Elukoha ja tööaja ankurpunktide põhjal leitud keskused, linnapiirkonnad ja keskuste tagamaad (Tartu Ülikool). Mobiilpositsioneerimise alusel joonistub Eestis välja 19 suuremat toimepiirkonda.

Tartu Ülikooli inimgeograafia ja regionaalplaneerimiseõppetool korraldas 2010. aastal mobiilpositsioneerimise meetodil uuringu, mille tulemuste põhjal võib väita, et Eesti peamisteks pendelrände sõlmpunktideks on maakonnakeskused. Maakonnakeskuste all peetakse ametlike halduskeskuste kõrval silmas ka mõningaid teisi linnu, mille puhul joonistub välja pendelrändeareaal. Neisse keskustesse on koondunud enamik töökohti, haridusasutusi ja teenuseid.

Seega on toimepiirkondade määratlemise aluseks mobiilpositsioneerimise meetodil välja selgitatud keskused

ja nende tagamaad (15% elanikke liigub iga päev peasihtpunkti ehk keskusse ja tagasi). Nende eristamise aluseks on eeskätt igapäevaelus põhitähtsusega töö- ja haridusalane liikumine. Keskuste arvu on vähendatud teiseste liikumiste põhjal (väljaspool tööaega), mis kajastab suuresti teenuste tarbimise mustrit.

Pendelränne seob linna ja selle lähitagamaa üheks sotsiaal-majanduslikuks tervikuks. Piirkonna tuumala, kus pendelränne on eriti intensiivne, nimetatakse sageli linnapiirkonnaks. Eelkirjeldatud suurem tagamaa on (linna) toimepiirkond.


23

3.3.2. Toimepiirkondade areng

Joonis 4. Elukoha ja tööaja ankurpunktide põhjal leitud keskused, linnapiirkonnad ja keskuste tagamaad (Tartu Ülikool). Mobiilpositsioneerimise alusel joonistub Eestis välja 19 suuremat toimepiirkonda.

2011. aastal Sotsiaalministeeriumi tellimusel Tartu Ülikooli sotsiaalteaduslike rakendusuuringute keskuses (RAKE) tehtud uuringu kohaselt on Eestis 71% tööl käivate inimeste tööleminekuaeg valdavalt kuni 30 minutit. Sellistes ajapiirides on keskus veel iga päev hästi kättesaadav. Niiviisi määratletud toimepiirkondade raadius on praegu hinnanguliselt keskmiselt 30 km ümber. Muidugi on erineva suurusega linnapiirkondade tõmbejõud erinev, mistõttu on suurte linnade toimepiirkonnad ka avaramad.

Uuringute kohaselt on Eesti elanike igapäevane tööalane liikuvus viimase kahekümne aasta jooksul suurenenud. Kasvanud on nii elukoha ja töökoha vaheline keskmine kaugus kui ka erinevate omavalitsusüksuste vahelise pendelrände osatähtsus töötajate ja kogu elanikkonna hulgas. Suure tõenäosusega pendeldajate arvu kasvutempo küll pidurdub, kuid protsess ise jätkub.

Vaadeldes praeguseid suundumusi ja teiste riikide kogemusi, saab väita, et järgneva 20 aasta jooksul jätkub teenindussektori osatähtsuse suurenemine

Nagu eespool nimetatud, on järgmisel tasandil olemas ka joonisel 5 kujutatud toimepiirkondadest väiksemad piirkonnad ja keskused, kuid nende tähtsus väheneb nii töökohtade kui ka teenuste pakkumise poolest.

Praegused toimepiirkonnad katavad suurema osa Eestist, aga siiski mitte kogu siinset territooriumi. Seetõttu tuleb eraldi meetmed välja töötada nende alade tarvis, mis jäävad väljapoole toimepiirkondi.

Eestis majanduses, teenuste ja haridusasutuste kontsentreerumine (sh koolivõrgu ümberkorraldamise kava elluviimise mõjul) ja töökohtade vähenemine keskustest väljaspool.

RAKE 2011. aasta uuring näitab, et töökoha kaugus on töökoha valikul väga oluline või pigem oluline tegur meestest 74% ja naistest 89% jaoks. See tähendab, et tulevikus ei ole võimalik toimepiirkondi lõpmatuseni suurendada. Inimestele sobiv maksimaalne tööleminekuaeg jääb 69%l juhtudest alla 45 minuti.

Illus

treer

inud

: Kris

tjan

Män

dmaa


24 Eeldatavasti saab toimepiirkondade raadiust järgneva 20 aasta jooksul suurendada 30lt kilomeetrilt 40ni tänu inimeste liikuvuse kasvule paremate teede ja kvaliteetsema ühistranspordi tõttu. See võimaldab inimestel jõuda töökohta endiselt poole tunni jooksul (keskmine liikumiskiirus 80 km/h). Suurte linnade (üle 40 000 elaniku) tõmbejõud on suurem ja siin tuleks arvestada toimeala50kmraadiusega–eritikunakvalifitseeritumtööjõud, mida vajatakse keskuste teadmismahukamatel spetsiifilisteltöökohtadel,onkeskmisestliikuvam.

Toimepiirkondi saab mõnevõrra suurendada keskuses pakutavate töövõimaluste avardamisega. Sellele aitab kaasa keskuse spetsialiseerumine ja oma niši leidmine rahvusvahelises või Eesti-siseses tööjaotuses. Piirkonna kestlik areng sõltub teatud kriitilise hulga valgekraede töökohtade (eeldavad tavaliselt kõrgharidust) olemasolust pooletunnise tee kaugusel. Nende puudumine või kadumine vähendab

ka sinikraede töökohti piirkonnas. Samuti laiendab toimepiirkondi teenuste kvaliteedi paranemine areaali keskuses. Seda tahku võiks toetada piirkondlik innovatsioonisüsteem, mille abil saab töötada välja piirkonnale sobivad arengustrateegiad ja soodustada ettevõtetes uute, suurema lisandväärtusega töökohtade loomist.

Tulevikus ei ole toimepiirkonna keskuseks enam mitte linn ise, vaid linnapiirkond, mis haarab endasse nii keskuse (ühe või mitu) kui ka sellega tihedalt seotud satelliitasulad ja lähialad, kus potentsiaalselt liigub iga päev 50% töötajatest. Selliseid linnapiirkondi võiks 2030. aastal Eestis olla 15: Haapsalu, Ida-Viru linnastu1 , Jõgeva, Kuressaare, Kärdla, Paide-Türi, Põlva, Pärnu, Rakvere, Rapla, Tallinn, Tartu-Elva, Valga, Viljandi ja Võru.

1 Kiviõli, Kohtla-Järve, Jõhvi, Sillamäe, Narva.

3.3.3. Toimepiirkondade sidustamine

Eestis tuleb keskenduda asulatevaheliste horison-taalsete sidemete tugevdamisele ja elanike parema lii-kuvuse võimaldamisele. Juba praegu töötab umbes pool aktiivsest rahvastikust väljaspool oma koduomavalitsuse piire. Inimeste igapäevaste liikumisvajadustega arvesta-mine on asustuse kujundamise keskseid küsimusi.

Toimepiirkondade sisene sidusus on elu- ja töökohtade kokkusobitamise, inimeste tihedama suhtluse, kohaliku majanduse elavdamise, laialdasemate vaba aja veetmise ja õppimise võimaluste eelduseks. Tänu sellele suureneb elanike töö- ja elukohavalik, ette-võtetele on kättesaadav arvukam ja mitmekesisem tööjõud. Tugevama sidususe korral on võimalik toimepiirkondi laiendada. Suuremad toimepiirkonnad aitavad vähendada ääremaastumisriskiga ja ääremaaliste piirkondade hulka (joonis 6).

Väheneva rahvastiku tõttu tuleb arengu ja transpordikor-ralduse edendamine muuta toimepiirkondade keskseks, mis aitab suurendada tööealiste elanike tegutsemise tõhusust. See põhimõte peab saama taristu arendamise ja transpordikorralduse lähtekohaks. Eesmärk ei ole sun-dida inimesi rohkem liikuma, vaid muuta nende liikumine ökonoomsemaks ja kestlikumaks (nt näiteks vahetada autod ühissõidukite vastu). Piirkondliku ühistranspordi-võrgu kujundamisel tuleb lähtuda toimepiirkondade va-jadustest.

Linnapiirkondades tuleb tagada linnade ja nende läh-itagamaa (eeslinnad ja satelliitasulad) koostoimimine. Sisemise sidususe tõttu on linnapiirkondades teistsug-une (sagedasem) ühistranspordivajadus kui väljaspool seda. Teenuste, töökohtade, haridusasutuste jne kät-tesaadavuses on suur osa ka avalikku ruumi siduval

Joonis 6. Eesti ääremaalised (tumerohelised) ja ääremaastumisriskiga (helerohelised) omavalit-sused. Kaardil nimetatud mitteääremaalistes (he-lesinistes) valdades on keskusega nõrgalt seotud külade rühmad (inimvara raport: http://www.kogu.ee/public/Eesti_Inimvara_Raport_IVAR.pdf).

kergliiklusteede võrgustikul. Toimepiirkondade sisese sidususe kõrval ei tohi tähelepanuta jätta ka nende omavahelist sidustamist ja koostoimimist. Toimepi-irkondade vaheline ühendus ei ole vajalik mitte niivõrd inimeste igapäevase liikuvuse tagamiseks, kuivõrd just igakülgsete koostöösidemete soodustamiseks ja sellega seotud majandusliku, kultuurilise ja sotsiaalse sünergia tekkimiseks. Toimepiirkondade omavahelise sidustamise aluseks on eeskätt heatasemeline ühis-transpordivõrk.


254. Head ja mugavad liikumisvõimalused

4.1. Peamised eesmärgid transpordi arengu kujundamisel

4.2. Teenuste, haridusasutuste ja töökohtade kättesaadavu-se tagab toimepiirkondade sisene ja omavaheline sidusta-mine kestlike transpordiliikide abil

Inimeste ja kaupade liikuvuse parandamine on oluline nii riigisiseselt kui ka Eesti sidumisel välismaailmaga. Transport on asustuse püsimist ja ruumi kasutamist võimaldav tugisüsteem.

Transpordisüsteemid peavad olema üles ehitatud viisil, mis tagab igal pool Eestis elamisvõimalused ja aegruumiliste vahemaade vähendamise võimalikult keskkonnahoidlikul moel. Peamine ülesanne on tagada sagedaste, mugavate ja kestlike liikumisvõimaluste loomise abil vajalikus suunas ja vajalikul ajal töökohtade ja teenuste kättesaadavus ka hõreda asustuse tingimustes. Lahendused peavad lähtuma igapäevasest liikumisvajadusest ja ühendama erinevaid liikumisviise.

Euroopa Liidu transpordipoliitikas on oluline seni riigikesksete võrkude parem liitmine ühtseks Euroopa Liidu võrgustikuks, aga ka Euroopa Liidu välisühendused teiste riikidega. Kasvavate transpordivoogude, taristumahu ammendumise, turvalisuse ja keskkonnaprobleemide teravnemise tõttu soovib Euroopa Liit muuta transpordisüsteemi tõhusamaks ja kestlikumaks.

Eesti parem sidumine välismaailmaga on riigi konkurentsivõime suurendamisel üks peamisi eeltingimusi. Kiire ja sage ühendus muu maailmaga lähendab Eestit aegruumiliselt olulistele keskustele, tekitab koostöövõimalusi ja pakub uusi arenguteid kogu riigile.Eesti kui väikese ning välissidemetest ja transiidist

tugevasti mõjutatud riigi transpordivõrkude kavandamisel tuleb ühitada kohaliku, regionaalse, riikliku ja rahvusvahelise tasandi liikumisvõimalused ja -vajadused, käsitledes neid võrke terviklikult ja vastastikuses seoses. Rahvusvaheliste transpordikoridoride väljaarendamine võimaldab suurendada ka riigi sisemist sidusust ja piirkondlikku tasakaalustatust. Selleks on vaja määratleda riigile kõige olulisem, uus ja ümberehitatav õhu-, vee- ja maismaataristu.

Eesti on olnud kiiresti autostuv riik ja lähiaastateks on selle näitaja liikumist raske prognoosida. Seetõttu on otstarbekas leida lahendused autokasutuse ebasoodsa mõju leevendamiseks. Keskkonnanõuded ja tehnoloogia areng muudavad erasõidukite kasutamist – enam koguvad populaarsust vähem keskkonda saastavad liikumisvahendid (elektri-, hübriidautod jm), samuti on üha tähtsam vajadus edendada nüüdisaegseid liikluskorralduse lahendusi (näiteks intelligentseid transpordisüsteeme (ITS)1 ).

Inimeste liikumisvõimaluste avardamisel ja mugavuse suurendamisel on väga tähtis erinevate transpordiliikide sidustamine, mis on oluline eeldus majanduse arenguks.

1 Intelligentsetes transpordisüsteemides on ühendatud arenenud in-fotöötluse rakendused, side, tehnoloogia ja juhtimisstrateegiad, mis parandavad transpordisüsteemi turvalisust, võimsust ja tõhusust.

1. Teenuste, haridusasutuste ja töökohtade kättesaa-davuse tagab toimepiirkondade sisene ja omavaheline sidustamine kestlike transpordiliikide abil.

2. Tagatud on kiire, piisava sagedusega ja mugav üh-

endus välismaailmaga.

3. Erinevaid transpordiliike kasutatakse tasakaalustat-ult, arvestades piirkondlike eripäradega.

Eesti hajalinnastunud ruumi toimimises on transpordil esmatähtis roll. Eesti asustussüsteemis tuleb tagada kiire, soodne, kvaliteetne, mugav ja ohutu ühendus toimepiirkondade sees ja erinevate keskuste vahel. Keskse tähtsusega on just inimeste igapäevaste liikumisvajaduste rahuldamine.

Lähtuvalt keskuste suurusest ja geograafilisestasendist tuleb liikumisvõimalused kavandada erineva rõhuasetusega,arvestadestranspordiliikidespetsiifikatja toimimise tõhusust – linnalähialadel ja hajaasustuses tuleb rakendada erinevaid meetmeid.

Vaata joonist (joonis 7) järgmisel leheküljel.


26

Joonis 7. Transpordivõrgu põhistruktuur Eestis aastal 2030. Eesti transpordivõrgustiku selgroo moodu-stab kvaliteedi poolest tuntavalt paranenud raudteeliiklus. Välis- ja siseühenduse tagamisel on oluline ka sad-amate ja lennuväljade roll.

4.2.1. Toimepiirkonnasisese sidususe tagamine

Toimepiirkonnasisesel sidustamisel on põhiroll piirkondlikul ja linnasisesel ühistranspordil. Selline ühistransport suurendab inimeste töövõimalusi kohalikul tööturul, kuid arendab ka keskusi, suurendades nende tööjõupotentsiaali ning vähendades tööjõu ja töökohtade struktuurset mittevastavust piirkonnas. Eelkõige tagab ühistransport nende kasutajarühmade liikuvuse, kel autokasutusvõimalus puudub või kes on teenuse paranedes reaalselt valmis auto asemel ühissõidukiga sõitma.

Bussiliikluse võrk tuleb üles ehitada nii, et see pakub sagedast, kiiret ja usaldusväärset ühendust elu- ja töökohtade, haridus- ja teenindusasutuste vahel toimepiirkonna piires, kuid on sidustatud ka muud liiki ühistranspordiga (näiteks raudteeveoga).

Regionaalne ja kohalik, sh linnasisene bussiliiklus peab tagama ka õpilasveo, mille marsruudid ja maht vastavad koolivõrgu arengule. Õpilasvedu peab olema tulevikus tugevamini ühendatud muu kohaliku

transpordinõudlusega (nt liinidel sõidetakse ka ajal, mil õppetööd ei toimu). Maapiirkondades tuleb õpilasveost kujundada kohaliku ühistranspordi selgroog.

Bussiliikluse paremat toimimist on võimalik tagada enamjaolt korralduslike meetmetega, mis aitavad ku-jundadaliinivõrku,ühildadaliiklusgraafikuid, juurutadauute liinivõrgu ülesehituse lahendusi (nt nõudluspõhine ühistransport) ning muuta piletisüsteemi nüüdisaegse-maks ja mugavamaks (nt üks pilet kogu riigis).

Regionaalse bussiliikluse kõrval on toimepiirkonnasisesel sidustamisel kohati oma osa ka raudteeliiklusel. Eriti olu-line on siin Tallinna-piirkonna elektriraudtee, mille järele on selge vajadus ka järgmistel aastakümnetel. Lähiaastatel (alates 2012) soetatavad uued rongid parandavad selle teenuse kvaliteeti ja atraktiivsust tarbija jaoks.

Kasvav liikumisvajadus, mootorikütuse hinna tõus ja karmistuvad keskkonnanõuded tingivad suurema vajaduse ühistranspordi järele. Selle arendamise

Illustreerinud: Kristjan M

ändmaa


27

4.2.2. Liikumisvõimaluste tagamine linnapiirkondades

4.2.3. Liikumisvõimaluste tagamine hajaasustuses

4.2.4. Toimepiirkondade omavaheline sidustamine

tingimuste loomine on kooskõlas Euroopa Liidu kestliku transpordipoliitika põhimõtetega ning on eelduseks Eesti asustuse püsimisele ja elamisvõimaluste tagamisele. Ühistransporditeenuse kvaliteet ja selle kasutatavus sõltuvad ka edaspidi riigi toetusest.Et toimepiirkonnasisene transport toimub peamiselt

hajaasustuse tingimustes, tuleb tagada riigi tugi- ja kõrvalmaanteede ning kohalike teede hea aastaringne sõidetavus ja ohutus (vt alaptk 4.2.3). Erasõidukite kasutamine tuleb rohkem siduda ühistranspordiga (nt pargi-ja-sõida-süsteem).

Erasõidukite asendamine ühissõidukitega on esmatähtis suure liiklussagedusega linnades ja linnalähipiirkondades, s.t linnapiirkondades, kus eesmärk on leevendada autosõltuvuse tagajärgi – ummikutest tulenevat ajakadu, keskkonnaseisundi halvenemist, liiklusturvalisuse ja keskkonnaõnnetuste riske. Kui enamikus linnapiirkondades täidab seda ülesannet eelkõige bussiliiklus, siis Tallinnas väärib säilitamist ja arendamist ka elektritransport (tramm, troll, elektrirong).

Ühistranspordi parema toimimise tagab see, kui liinivõrk ja -graafikud viiakse kooskõlla inimeste igapäevaseliikumisnõudlusega ning parandatakse teenuse kvaliteeti ja kasutusmugavust hästitoimiva piletisüsteemi ja eri transpordiliikide parema sidustamise teel.

Linnade sisestruktuuri ja lähialade sidustamise seisukohalt on oluline kergliikluse (jalgsiliiklus,

jalgrattaliiklus jms) olukorra parandamine. Otstarbekas on ühendada jalg- ja jalgrattateed piirkonniti võrgustikuks. Kergliiklusteed peavad siduma suuremad elamupiirkonnad töökohtade, matkaradade, spordirajatiste, haridusasutuste ja muude teenuste osutamise ja vaba aja veetmise kohtadega (kaubanduskeskused, linnasüda jm) ning tähtsamate transpordisõlmedega (rongi- ja bussipeatused jm). Aktiivsema kasutusega kergliiklusteid peab saama kasutada aasta ringi.

Eri transpordiliikide sidustamisega seoses kerkib olulise teemana üles ka piisavas mahus turvaliste parkimisvõimaluste väljaarendamine olulisemate ühissõidukipeatuste juures (raudteejaamad, suuremad bussipeatused). See võimaldaks jalgratta- ja eraautoliikluse paremini ühistranspordivõimalustega ühitada.

Hajaasustusega piirkonnas on sobivate transpordila-henduste valik väga oluline. Võimaluse korral tuleks eelistada era- ja ühissõidukite kasutuse kombineeri-mist.

Paratamatult jääb hajaasustuses ka tulevikus peamiseks liiklemisviisiks eratransport (sh sõiduautoga sõitmine), mis seab omad nõuded kohaliku teedevõrgu kvaliteedile, liiklusohutusele ja -korraldusele. Euroopa Liidu kliima- ja energiapoliitika võib tingida muudatused transpordi maksustamises (saastaja/kasutaja-maksab-põhimõte). Sellisel juhul ei tohi liikuvusega seotud kulud hakata käima üle jõu

maapiirkondades, kus ühistransport on ebapiisav ja erasõiduki kasutamine hädavajalik.

Samal ajal on hajaasustusega piirkondades võimalik parandada ka ühistranspordi kvaliteeti. Samuti saab suurendada ökonoomsust olenevalt nõudlusest: kasutada sobivat bussiveeremit (asendades suured bussid väiksematega liinidel, kus on vähe sõitjaid) või kohandada sõiduplaani, rakendada kiiresti muutuva nõudluse puhul alternatiivlahendusi (muuta bussiliini marsruuti, sõiduplaani ja liiklusvahendit), eelistada regulaarliinide asemel paindlikke (ettetellitavat ühistransporti) vm nutikaid lahendusi.

Mandri-Eesti toimepiirkondade omavahelisel sidustamisel ja suuremate keskuste vaheliste liikumisvõimaluste tagamisel on tähtis roll reisirongiliiklusel. Selle potentsiaali ilmestab fakt, et olemasolevate raudteetrasside lähikonnas elab tervelt 80% Eesti elanikest (vt joonis 8). See laseb eeldada, et rongiliikluse kasutatavust saaks tuntavalt suurendada.

Reisirongiliiklus on ainus riigisisene liikumisviis, mille abil on võimalik vähendada märkimisväärselt aegruumilist vahemaad. Maanteel ei saa kiirust samal määral ja sama ohutult suurendada. Tehniliselt heal tasemel

raudteeliiklus võimaldab sõita kiirusel 120–160 km/h, laseb ajasäästlikult sõita (sh iga päev tööl käia) ja kaugemale reisida. Lisaks kiirusele on olulised ka kasutusmugavus ja sõidu ohutus. Regionaalne raudteeühendus peab toimima Tallinna–Pärnu, Tallinna–Viljandi, Tallinna–Tartu–Valga/Koidula, Tallinna–Narva ning Valga–Koidula liinidel. Kiire (ei peatu kõigis peatustes) linnadevaheline ühendus tuleks kombineerida aeglasemate, väiksemaid asulaid teenindavate liinidega. Tallinna ümber tugineb kohalik raudteeühendus peamiselt elektriraudteele. Alles tuleb jätta võimalus taastada Tallinna–Haapsalu(–Rohuküla) liin. Seepärast ei ole mõttekas raudteetammi


28 hävitada, raudteemaad kruntida ega anda seda püsivaks kasutamiseks muul otstarbel, mis takistaks selle hilisemat kasutamist raudteeliikluseks.

Reisirongiliikluse muutmine konkurentsivõimeliseks eeldab sihipäraseid ja järjepidevaid investeeringuid

taristu ja veeremi nüüdisajastamiseks ning korralduslikke meetmeid rongikasutuse lihtsustamiseks. Uued elektrirongid hakkavad Eesti raudteedel liikuma 2012. ja diiselrongid 2013.–2014. aastal. Selleks ajaks tuleb väljatöötadauuedkasutajastlähtuvadliiklusgraafikud,mis loovad eelduse tagada piisav rongiga sõitjate arv.

Joonis 8. Reisirongiliikluse potentsiaal (Regio AS). Reisirongiliikluse potentsiaal on märkimisväärne – raud-teetrasside lähikonnas elab umbes 80% Eesti elanikest. Kuigi kõik neist ei eelista raudteeliiklust, on rongide liikumiskiiruse, parema juurdepääsetavuse ja kasutusmugavuse suurendamise abil võimalik raudteele märga-tavalt rohkem sõitjad juurde tuua.

Reisirongiliiklus võimaldab tuntavalt vähendada saastavat, suurema ohuriskiga ja teid koormavat sõiduautoliiklust pikkadel vahemaadel. Samal ajal on olulised ka maanteede korrasolek ja nendel liiklemise sujuvus ja ohutus. Maanteede arendamist tuleb vaadelda terviklikult koos raudteevõrgu arendamisega.

Piirkondades ja juhtudel, kus linnadevahelist liiklust ei ole võimalik rongidega tagada või kus nende ühendus on ebapiisav, jääb toimepiirkondade omavahelisel sidumisel tähtis roll linnadevahelisele bussiliiklusele.

Riigi maanteevõrk on tihe ja uute põhimaanteede raja-mise vajadust ei ole. Liikuvuse suurenemise ja ohutuse tagamise nõude tõttu on siiski vaja rekonstrueerida

olemasolevaid ning rajada mõningaid uusi teelõike ja liiklussõlmi põhimaanteede koridorides. Põhimaan-teede ehitusele ei tohiks kuluda ebaproportsionaalselt palju vahendeid – samaväärne on tugi- ja kõrvalmaan-teedesse investeerimise vajadus, et tagada teede sõi-detavus ja ohutus.

Keskenduda tuleb maanteevõrgu kvaliteedi paran-damisele ja liikluse turvalisuse tagamisele. Seetõttu peab peamine teedevõrgu arendamise ajend olema just liiklusohutus. Tehtud prognooside ja liikluse risk-itaseme põhjal on planeerimisel rahvusvahelised maanteetrassid Tallinnast Narva ja Tartusse (ja sealt edasi Luhamaa ja Koidula suunas) ning Tallinnast Pär-nusse (ja sealt edasi Ikla suunas) (Via Baltica). Samuti


29on suure riikliku tähtsusega suuremate keskuste (Tal-linn, Tartu, Pärnu ja Narva) ümbersõidud. Planeering-utega määratakse trasside asukoht ja reserveeritakse nende väljaehitamiseks vajalikud maad. Rahvusva-helistest ühendusteedest on Eestile oluline Narva jõge ületav uus maanteesild. Jõhvi–Tartu–Valga maanteed (Via Hanseatica) nähakse eeskätt rahvusvahelise tur-ismimarsruudina.

Ühenduse tagamisel Eesti saartega jäävad oluliseks nii lennu- kui ka laevaliiklus. Regulaarne ja sagedane lennu- ja reisiparvlaevaühendus saarte ja mandri vahel peavad säilima. Saare maakonna ligipääsetavuse parandamiseks võib riik teha otsuse rajada püsiühenduse üle Suure väina, mis lühendaks maanteesõidukite ülesõiduaega. Oluline on tagada jätkuvalt ühendus väikesaartega, kus on püsiasustus.

4.3. Tagatud on kiire, piisava sagedusega ja mugav ühendus välismaailmagaEesti riigi konkurentsivõime ja rahvusvahelise koost-öö nimel on eluliselt tähtis kindlustada võimalikult hea ja tihe rahvusvaheline ühendus ning vähendada aegruumilisi vahemaid. See on väga oluline ka Eesti suuremate keskuste omavahelise suhtlemise jaoks, sest koostöös saavutatakse nende parem rahvus-vaheline positsioon ning avardatakse nende aren-guvõimalusi. Eesti rahvusvahelises reisiliikluses on kõige enam välja arendatud meretransport; õhu- ja eriti raudteetranspordi vallas on seevastu veel palju kasvuruumi.

Rahvusvaheliste trasside areng parandab nende

äärsete piirkondade eeldusi investeeringute saamiseks, majanduskasvuks ja regionaalseks koostööks. Rah-vusvaheliste transpordikoridoride sõlmpunktidesse saab rajada logistikakeskusi, mis annavad lisandväär-tust, loovad uusi töökohti jne. Suurte logistikakeskuste paigutus tuleb kavandada maakonna- või üldplaneerin-gute kaudu.

Eesti peamiseks välissuhtluse keskuseks jääb Tal-linn, mis on teiste Euroopa piirkondadega seotud lennu-, laeva-, rongi- ja maanteeliikluse ning side- ja andmesidevõrgustike kaudu, kuid ka siin on palju kasu-tamata ressurssi.

4.3.1. Ühendus kaugemate sihtkohtadega

Eesti ja kaugemate sihtkohtade vahelise ühenduse edendamisel on rõhk rahvusvahelise lennuliikluse arengul.

Rahvusvaheline Lennart Meri Tallinna lennujaam on Eesti peamine õhutranspordi sõlmpunkt, olulisim rahvusvaheline lennuvärav. Siit saab lennata suurematesse lähipiirkonna lennujaamadesse, kus avaneb võimalus ümber istuda, samuti pakutakse otselende mitmesse Euroopa strateegiliselt olulisse keskusse. Tallinna lennujaama läbis 2011. aastal ligi kaks miljonit reisijat, kuid see on valmis vastu võtma palju enam inimesi. Tallinna lennuvälja asend kesklinna läheduses on hea. Lennuväljal on potentsiaali suurendada välislendude arvu ja laiendada sihtkohtade ringi. Seepärast tuleb tagada kõigi Eesti elanike võimalikult hea ligipääs Tallinna lennujaama teenustele. Viimane eeldab lennujaama paremat sidusust Eesti-sisese ühistranspordigajasõidugraafikutekohandamist.

Võimalikuks tuleb muuta Ämari lennuvälja kasutamine Tallinna rahvusvahelise lennujaama varulennuväljana. Ämari lennuvälja saab rakendada ka kaubavedudeks. Selline areng langeb kokku riigikaitse eesmärkidega. Kaaluda võib raudteeühenduse loomist Ämari lennuväljani. Maanteeühendus lennuväljaga on – praegust perspektiivi silmas pidades – piisav.

Tartu kui olulise uuendus- ja teaduskeskuse areng nõuab samuti rahvusvahelist regulaarühendust. Tulevikus on ehk võimalik uute, kaugematesse sihtkohtadesse suunduvate regulaarliinide avamine. Lennujaama praegune seis on selliseks arenguks soodne. Kas ja millises suunas lennukid kaugemas tulevikus Tartust väljuvad, sõltub nõudlusest.

Ka teistelt olulisematelt lennuväljadelt (Pärnu, Kuressaare, Kärdla jt) peab olema võimalik rahvusvahelist lennuühendust pidada. Lennumaht sõltub nõudlusest. Rahvusvaheliste lendude hulk jääb tõenäoliselt tagasihoidlikuks või hooajaliseks ega mõjuta eriti rahvusvahelise lennuühenduse tervikpilti Eestis. Pärnu lennuväli on tähtis ka riigikaitseliste ülesannete täitmisel. Selle ja teiste lennuväljade rolli täpsustatakse riigikaitse kontseptsioonis.

Tallinna sadama ja lennujaama potentsiaali võimaldaks rohkem ära kasutada see, kui Tallinn muutuks senisest enam kruiisireiside algus- ja/või lõpp-punktiks (reisijad saabuvad või lahkuvad valdavalt lennukiga). Kruiisilaevu võtab vastu ka Saaremaa sadam. Samasugust potentsiaali võiks olla ka Pärnul.


30 4.3.2. Ühendus lähemate sihtkohtadega

Et tagada rahvusvaheline ühendus lähemate sihtkohtadega, asetatakse järgnevatel aastatel suurim rõhk kiire, mugava ja sagedase reisirongiliikluse arengule. Kiire raudteeliiklus on konkurendiks ja alternatiiviks lendudele lähedal ja keskmisel kaugusel paiknevatesse sihtkohtadesse. Uuringud on näidanud, et kiirrongil on selge potentsiaal asendada lennuliiklust liikumisraadiuses, mis mahub kuni 2,5 tunni sisse. Kuni 1,5 tunni korral on isegi kuni 85% lennuliiklejaist valmis eelistama rongi.

Lähiajal tuleb maakondade teemaplaneeringute abil valida moodsa ja kiire põhja-lõunasuunalise

raudteetrassi (Rail Baltic) asukoht. Tallinnast piirkiirusel 240 km/h võimalikult otse lõunasse kulgev rong viiks inimesed kiiresti ja mugavalt Riiga (u kaks tundi), Kaunasesse, Varssavisse ning sealt edasi Kesk- ja Lõuna-Euroopasse või Euroopa nn tuumpiirkondadesse. See loob mitte ainult Eesti elanikele, vaid ka kümnetele miljonitele eurooplastele võimalusse tulla Eestisse ja minna siit edasi Põhjamaadesse ja Venemaale. Rail Baltic väga oluline ka kaubaveo seisukohalt. Aktiivne kaubavedu on selle raudtee pikaajalise tasuvuse eelduseks.

Joonis 9. Aegruumiliste vahemaade muutumine Euroopas (K. Spiekermann). Aegruumilised vahemaad kahanevad hea reisirongiliikluse korralduse abil. Kui Eesti ei paranda oma raudteeühendust Euroopa tuumpiirkondadega, suureneb meie suhteline kaugus veelgi ja me jääme Euroopa ääremaaks.

Helsingi–Tallinna võimaliku raudteetunneli suudme- ja trassiala onEesti poolel planeeringutes fikseeritudning sellise ühenduse rajamise võimalus tuleb säilitada. Tunnel võimaldaks siduda Rail Balticu Soome raudteevõrgu ja sealt lähtuvate rahvusvaheliste raudteekoridoridega.

Reisirongiliikluse kiirus, sagedus ja kasutusmugavus peavad kasvama kõigis Eesti jaoks tähtsates suundades. Tulevikus tuleb rongide maksimaalset lubatud piirkiirust suurendada Tallinna–Narva–Peterburi, Tallinna–Tartu–Pihkva ja Tartu–Valga–Riia liinidel kuni 160 km/h. Selle tulemusena kestab sõit Tallinnast Narva ja Tartusse alla 1,5 tunni ja Tartust Riiga alla 2 tunni. Juba 2011. aasta lõpuks oli nendel liinidel (Eesti osas) maksimaalne lubatud piirkiirus 120 km/h. Tallinna–Tartu–Valga–Riia liin on sisuliselt osa Rail Balticu ehituse esimesest etapist1, millega ühendatakse kolm Balti riiki 2015. aastaks raudteed pidi uuesti Euroopa tuumikosaga.

Tähtsal kohal on raudteeliikluse hea sidusus teiste

1 Rail Balticu esimest etappi ei tule samastada uuele otsetrassile kavandatava Rail Balticu kiire tavaraudteega.

ühistranspordivahenditega ja aeglasema veeremi liikumisvõimaluste tagamine samal trassil. Selleks on peamistes suundades tõenäoliselt vaja välja ehitada kahe rööpapaariga raudteed või asjakohased möödasõiduvõimalused. Kõige vajalikumad on need Tallinna–Tartu liinil. Tallinna-Narva liini puhul tuleb kaaludavõimalustraudteeliikluseelektrifitseerimiseks,sest Venemaa poolel on elektriraudtee juba olemas. Lisaks kiirusele on tarvilik tagada ka piisav reisirongide liikumise sagedus.

Rahvusvahelised reisilaevaliinid on koondunud pealinna. Tallinna Vanasadamat läbib aastas üle kaheksa miljoni reisija (2011), kuid see on valmis vastu võtma poole rohkem inimesi. Tallinnast saab regulaarreise teha Helsingisse, Marienhamni (Ahvenamaa), Stockholmi ja 2011. aasta aprillist ka Peterburi.

Regulaarse reisilaevaühenduse saab soovi korral luua ka Paldiski, Sillamäe ja Kunda sadamate toel. Samuti võib sõltuvalt nõudlusest pakkuda (hooajalisi) reise Pärnu–Kuressaare–Riia suunas. Kavandamisel on liinid Kunda ja Kotka (Soome) ning Tartu ja Pihkva vahel. Kunda–Kotka liinil ei pea laev läbima Venemaa territoriaalvett, nagu Sillamäe–Kotka liinil, mis muutis reisiaja liiga pikaks.


31

4.3.3. Kaubaveod ja transiit

Liin võiks anda tõuke Kirde-Eesti turismi arengule. Ka Tartu–Pihkva liinil on suur turismimajanduslik tähtsus.

Eesti mandriosa lennujaamadest (Tallinn, Tartu, Pärnu) lähtuvad lennud lähematesse põhisihtpunktidesse, mis on raudtee abil ühendatud, võivad tulevikus asenduda

kiire ja sagedase reisirongiliiklusega. Mõnevõrra teises olukorras on Kuressaare ja Kärdla, kus rahvusvaheliste lendude maht jääb tõenäoliselt tagasihoidlikuks ja/või neid tehakse hooajaliselt. Väikelennunduse populaarsuse kasvades muutuvad oluliseks ka väiksemad lennuväljad. Tähtis on tagada nende ligipääsetavus.

Üheks Eesti arengu vedajaks on rahvusvaheline kaubavedu. Transiidi- ja logistikateenuste pakkumine on Eestile hea ekspordivõimalus. Asukoht Läänemere idarannikul annab võimaluse vahendada nii lääne-ida- kui ka põhja-lõunasuunalist kaupade liikumist. Tõhus mereruumi kasutamine ja sadamate ühendamine muu taristuga on üks peamisi Eesti rahvusvahelise konkurentsivõime parandamise tegureid, võimaldades osaleda Venemaa, Aasia ja Euroopa vahelises kaubavahetuses.

Oluliseks transiidi- ja logistikasõlmeks on Tallinna piirkonna (eriti Muuga) kaubasadamad oma raud-tee- ja maanteeühendusega. Senisest enam tuleb välisvedudesse kaasata suure potentsiaaliga Paldiski sa-damad ja Sillamäe sadam.

Muuga ja Sillamäe sadama võimsus on praegu veel kogu mahus kasutusse võtmata. Kuna Muuga, Paldiski ja Sillamäe sadamates on enamik vajalikust taristust välja ehitatud, siis on juba planeeritud alade kasutuselevõtt nimetatud sadamates või nende naabruses riigile tähtis. Sadamate vahetus läheduses paiknevate maade kasutuselevõtmisel tuleb arvestada nii sadama laiendamise perspektiivi kui ka sadamatest lähtuvate häirivate teguritega (müra, transpordivood). Kuna sadama asukoha muutmine on kulukas ja keerukas, tuleb vältida uute elamualade arendamist vahetult sadama naabruses.

Rahvusvahelistest transiidivoogudest jääb kõrvale hulk hea ekspordipotentsiaaliga sadamaid. Pärnu, Virtsu, Roomassaare ja Kunda sadam võimaldavad parandada kohaliku majanduse konkurentsivõimet ning vedada välja

ja sisse piirkonnale olulisi kaupu. Peale selle võib kaaluda Saaremaa sadama kaubaveopotentsiaali väljaarendamise võimalusi.

Sadamatesse saabuvaid või nendest väljuvaid kaupu tuleks eelistatavalt vedada raudteel (eriti pikema vahemaa korral), kuid vajalik on ka sadamate hea ühendus maanteevõrguga. Eesti väiksuse tõttu on sisemaine kaubavedu raudteel otstarbekas vaid vähestel marsruutidel, mistõttu jääb selle põhiraskus endiselt maanteesõidukite kanda.

Paldiski sadamate arenguks ja Tallinna-siseste riskide vähendamiseks tasub Tallinna lõunapoolse raudtee möödasõidutrassi kindlasti alles hoida. Vajadus möödasõidu järele muutub eriti suureks juhul, kui Paldiski sadamaid läbivaid kaubavoogusid soovitakse märgatavalt kasvatada. Kaaluda tuleb teisigi võimalusi, kuidas kaupade raudteevedu suurtest linnadest (näiteks Tartust) mööda suunata. Vajaduse korral võib kavandada selleks maakonnaplaneeringutes sobilikud möödasõidutrassid.

Kogu Eesti rannikul tuleb välja arendada riigi seisukohalt optimaalne väikesadamate (sh jahisadamad) kett, mis seob saared mandriga ja edendab turismialaseid otsesidemeid välisriikidega. Selline kett aitab kindlustada saarte ja rannikualade majanduslikku baasi. Väikesadamate arendamisel on otstarbeks ühitada erinevad kasutusotstarbed (kalandus, turism, rekreatsioon jne). Väikesadamate haakuvus tagamaal pakutavate teenustega tekitab sünergia, mis parandab turismi arenguvõimalusi. Väga tähtis on tagada hea ligipääs väikesadamatele – nii merel kui ka siseveekogudes.

4.4. Erinevaid transpordiliike kasutatakse tasakaalustatult, arvestades piirkondlike eripäradegaLinnapiirkondades on taristu olulisteks osisteks kujunemas eri transpordiliike siduvad terminalid, kus inimesed leiavad hõlpsalt ja kiiresti sobival väljumisajal endale meelepärase ühissõiduki. Eriti tähtsad on sellised sõlmed suuremates keskustes, kus need saavad ühendada erinevaid liikumisviise.

Tähtsal kohal on Tallinnasse kavandatav Ülemiste ter-minal, mis annab hea võimaluse ühendada rahvusva-helise ja piirkondliku lennuliikluse, rahvusvahelise ja rii-gisisese raudteeliikluse, linnadevahelise, piirkondliku ja

kohaliku bussiliikluse ning linnasisese liikluse (tramm, buss). Parandada tuleb ka eriliigiliste transpordilahen-duste planeerimist Tallinna Vanasadama piirkonnas. Selleks saab rahvusvahelise laevaliikluse ühendada raudteeliikluse ja kohaliku ühistranspordiga ning – vii-mase abil – ka tulevase Ülemiste terminaliga. Erinevaid transpordiliike ühendavate terminalide rajamist tuleb kaaluda ka Tartus, Pärnus ja Ida-Virumaal (rongid, kaugbussid, kohalikud ühissõidukid, ühendus lennu-väljadega). Samu põhimõtteid tuleb järgida teistes olu-listes transpordisõlmedes.


32 5. Varustatus energiataristuga

Eesti elatavuse seisukohalt on oluline inimeste ja tootmise varustatus energiataristuga.

Kestlik ja usaldusväärne energiasüsteem tagab majan-duse ja igapäevaelu tõrgeteta toimimise. Seejuures on oluline nii energiatootmisüksuste kestlik ja ökonoomne paigutamine kui ka hästitoimiv gaasi- ja elektriühendus riigi sees ja välisvõrkudega.

Energeetika on riigi ruumilises arengus väga oluline valdkond. Energiaga varustatus on majandusliku konkurentsivõime eeltingimus. Energiat on vaja tootmiseks, teenuste osutamiseks, elamualade toimimiseks jms. Energia hoiab käigus transpordisüsteemi, mida inimesed kasutavad liiklemiseks ja kaupade viimiseks ühest kohast teise.

Asustuse ja ettevõtluse kujundamise ning transporti puudutavate otsuste langetamise kaudu on

energiatarbimist võimalik suurel määral mõjutada. Kuni energiasääst ei muutu sisuliseks poliitiliseks eesmärgiks ja siduvaks nõudeks, jätkub Eestis lähematel aastakümnetel tõenäoliselt mõõdukas energiatarbimise kasv.

Eesti energiamajanduse arengut lähiaastatel kujundavates dokumentides „Energiamajanduse riiklik arengukava aastani 2020”, „Eesti taastuvenergia tegevuskava aastani 2020” ja „Eesti elektrimajanduse arengukava aastani 2018” on esile tõstetud järgmised tähtsad punktid:

energiatarbimise struktuurne nihe kvalitatiivselt • kõrgema taseme energiaallikate (elekter) kasutamise poole;

energiaturu avatus;•õhusaaste (SOx, NOx, CO2, PM10, PM2,5), aga •

ka vee- ja maakasutuse keskkonnakaitsepiirang ute karmistumine;

energiatootmise hajutamine.•

5.1. Peamised eesmärgid energeetikavaldkonnas

5.2. Elektritootmisvõimsuse arendamisel on vaja keskenduda Eesti varustamisele energiaga. Uued energiatootmisüksused tuleb paigutada ruumis ratsionaalselt ja kestlikult

1. Elektritootmisvõimsuse arendamisel on vaja kesk-enduda Eesti varustamisele energiaga. Uued energia-tootmisüksused tuleb paigutada ruumis ratsionaalselt ja kestlikult.

2. Eesti energiavarustuse võimalusi tuleb avardada, luues välisühendusi Läänemere piirkonna energiavõrkudega.

3. Tuleb vältida soovimatut mõju kliimale, saavutada taastuvenergia suurem osakaal energiavarustuses, tagada energiasäästlike meetmete rakendamine ja energiatootmise keskkonnamõju vähendamine.

Eesti suudab praegustes tingimustes tagada enda täieliku varustamise elektrienergiaga. Energiajulgeolekut silmas pidades on ka tulevikus eesmärk suuta toota vajaduse korral kogu vajalik elektrienergia ise. See ei tähenda, et kogu tarvilikku energiat tuleb pidevalt ise toota, vaid me peame olema suutelised seda erakorralistes oludes tegema.

Kui vaadelda Läänemere piirkonda, siis pikas plaanis puudub Eestil odava energia tootmise eelis. Lisaks tuleb arvestada, et elektrienergia tootmine on suhteliselt väikese lisandväärtusega, kuid suure keskkonnamõjuga tegevus. Seetõttu on energiatootmise eesmärk saada energiat eelkõige Eesti enda tarbeks, mitte ekspordiks.

Elektritootmine Eestis on seni põhinenud peamiselt

põlevkivienergeetikal, mis ei ole pika aja jooksul konkurentsivõimeline (nt keskkonnatasude kasvu tõttu). Energiajulgeoleku ja keskkonnaga seotud kaalutlustel ei ole otstarbekas ühe fossiilse energiaallika sedavõrd suur osakaal riigi energiabilansis, sest see on seotud varustuskindluse, energiaturu ja keskkonnakaitseriskidega. Seepärast on vaja suurendada teiste energiaallikate osakaalu ja arendada taristut, et kaubelda energiavaldkonnas ulatuslikumalt teiste Euroopa Liidu liikmesriikidega. Pikema aja jooksul vajab Eesti omatarbimise katteks uusi erilaadilisi energiatootmisüksusi, mille kavandamine ja rajamine peab toimuma ratsionaalselt ja kestlikult.

Energiajulgeoleku kindlustamiseks tasub Eestil – lisaks põlevkivienergeetikale – keskenduda senisest


33rohkem hajutatumale piirkondlikule energiatootmisele. See parandab üldist energiajulgeolekut ja võimaldab paremini ära kasutada kohalikke energeetilisi ressursse (päike, tuul, biomass, maasoojus). Samuti loob hajutatum energiatootmine ja kohalike varude kasutuselevõtt pikaajalisi töökohti väikelinnades ja maapiirkondades. Kuna see on suhteliselt kallis, tuleb leida mõistlik tasakaal hajutatud energiatootmise ja kontsentreeritud suurtootmise vahel.

Varasemast enam tuleb kasutusele võtta integreeritud energiatootmise lahendusi, mis ühendavad mitu energiaallikat ning võimaldavad soojuse ja elektri koostootmist. Tulevikus toodetakse märgatav kogus energiat kohalikke ressursse (sh biogaas) kasutavates hajutatult paiknevates koostootmisjaamades.

Olulisemaid valdkondi, kus uut kohalikul taastuval ressursil põhinevat energiatootmisvõimsust saab suurendada, on tuuleenergeetika ja bioenergia. Tuuleenergeetikale on iseloomulik tootmismahu lühi- ja hooajaline muutlikkus, mis ei kattu alati tarbimise muutlikkusega, kuid Eesti hea tuulepotentsiaali tõttu jätkub lähitulevikus suure tõenäosusega selles vallas jõuline arendustöö, mis võib kaasata eeldatavasti ka merealad.

Energiatootmine tuulikuparkides eeldab tasakaalus-tusvõimaluste olemasolu. Selleks tuleb välja arendada tugev ühendus välisvõrkudega ja kiiresti reageerivate kompensatsioonijaamade või salvestusjaamade võrk.

Meretuulikuparkide rajamiseks sobib Eesti läänepoolne rannikumeri. Sobivate alade leidmiseks tehtud uuringute tulemustele tuginedes ning iga konkreetse piirkonna eripära arvestades saab meretuulikuparke kavandada maakonnaplaneeringute kaudu, tagades parkide piisava kauguse väikesaartest, säilitades muinsus- ja looduskaitselised väärtused, liikide rändekoridorid ja elupaigad. Meretuulikuparkide rajamisel tuleb arvestada riigikaitse huvidega. Teemaplaneeringute aluseks peab olema integreeritud lähenemine, et erinevate valdkondade huvid oleksid mere- ja rannaalade kasutamisel tasakaalustatud.

Eelkõige looduslike tingimuste ja riigikaitseliste vajaduste tõttu ei sobi tuulikuparkide rajamiseks Eesti põhjapoolne rannikumeri, Peipsi järv ega Võrtsjärv.

Maismaal tuleb tuulikuparkide rajamiseks kasutada eelkõige endisi kaevandusalasid, muid aktiivsest in-imkasutusest väljapoole jäävaid alasid ja kohti, mis

Illus

treer

inud

: Kris

tjan

Män

dmaa

Joonis 10. Eesti energiavarustuse ja võrguühenduste arengusuunad


34 võimaldavad tuuleenergia kasutamist integreeritud lahendustes. Maismaal tuleb valdavalt eelistada väik-semate ja keskmise suurusega tuulikuparkide (kuni 20 tuulikut) rajamist, mis võimaldab energiatootmist ja too-dangu ajalist kõikumist paremini hajutada.

Suuremate maismaatuulikuparkide rajamiseks on eriti palju võimalusi Ida-Virumaa vanadel kaevandusaladel, kus on rahuldav tuulepotentsiaal ning vähem sotsiaalseid vastuolusid ja looduskaitsepiiranguid. Selle piirkonna väljaarendamiseks tuleb riigikaitse eesmärgil paigaldada veel üks õhuseireradar, mis leevendaks seniseid tuulikute paigutamise ja kõrguse piiranguid.

Bioenergia tootmise võimaluste suurendamisele aitab kaasa biomassi laialdasem kasutuselevõtt soojus- ja elektritootmises, soodsate majandustingimuste loomine biokütuse (sh biogaas) kasutuselevõtuks ja selle osakaalu suurendamine transpordisektoris.

Energiaportfelli mitmekesistamisel tuleb tähelepanu pöörata eeskätt kohalike kütuste osakaalu suuren-damisele.

Väga oluline on energia salvestamise võimaluste parandamine. Eesti peab olema salvestusviiside uurimisel ja sellekohase tehnoloogia rakendamisel aktiivne. Kohalike ressursside laiema kasutamise ja mikroenergeetika arendamise eesmärgil on kõige suurema tähtsusega aruka võrgu1 kasutamine ja sobiva taristu loomine kodumajapidamistes üle jääva elektrienergia koondamiseks ühtsesse võrku. See toetab ka hajusat energiatootmist. Arukatele võrkudele panustamine annab majanduslikult parima tulemuse juhul, kui selleks vajalikku tehnoloogiat arendatakse Eestis.

Maagaasil töötavaid turbiinelektrijaamu on praegu majanduslikult tõhus ja energiajulgeoleku seisukohast mõeldav kasutada eeskätt avariireservelektrijaamadena ning tipuenergia tootmiseks. Baasenergiat tootvate üksustena muutuvad need õigustatuks alles pärast lisatarneallika tekkimist – näiteks veeldatud maagaasi (ingl liquified natural gas, LNG) terminali rajamisel Eestisse (Paldiskisse või Muugale) või meie maagaasivõrgu ühendamisel naaberriikidega ühtsesse võrku. Üldisesse gaasivõrku on võimalik juhtida ka biogaasi, mille puhtusaste vastab Eestis toodetud biometaanile.

Üheks energeetika tulevikusuundumuseks võib olla tuumaelektrijaama rajamine Põhja-Eesti rannikule.

1 Arukas võrk (ingl smart grid) on elektrivõrk, mis koondab kõikide sellega ühendatud kasutajate käitumis- ja tegevusmustrid, et tagada säästev, majanduslikult tõhus ja usaldusväärne elektrivarustus (Eu-relectric).

Tuumajaama asukoht valitakse sel juhul eraldi uuringute, planeeringu ja keskkonnamõju hindamise alusel. Algatada tuleb maakonna- või teemaplaneering. Enne tuumajaama rajamist tuleb hinnata suurõnnetuse riske ja mõju Eesti ja naaberriikide asustusele.

Tuumajaama tootlus ületab selgelt siseturu vajadusi, mistõttu peab riik tõsiselt kaaluma tehtavate investeeringute otstarbekust, välisühendustele avalduvat koormust, varustuskindlust, riske, sõltuvust ühest tootjast jne. Samal ajal on tuumajäätmete lõppladustamise hind teadmata. Kriitilises olukorras võib tuumajaamaga seonduda suur risk ja ulatuslik elanike evakueerimise vajadus.

Soojusenergiat toodetakse praegu kohalikest kütustest (puit, turvas, muu biomass) või imporditavatest fossiilsetest kütustest (gaas, vedelkütus, süsi). Kuigi lähitulevikus jääb suuremates asulates endiselt oluliseks fossiilsete kütuste tarbimine, suureneb kohalikest kütustest ja jäätmetest (prügi, reovesi jm) toodetava soojusenergia osakaal. Veega täitunud kaevanduskäikudega piirkondades, veekogude läheduses ja liikuva põhjaveega aladel on otstarbekas kaaluda maasoojuspumpade kasutamist asumite soojavajaduse rahuldamiseks.

Et tõhustada soojusenergia kasutamist, tuleb silmas pidada asustusstruktuuri, asumite kompaktsust ja multifunktsionaalsust. Nende tunnuste arvessevõtmine kindlustab aasta-ringse soojusenergiatarve ja võimaluse soojust ja elektrit koostoota. Asustusstruktuuri planeerimisel tuleb säilitada olemasolevad kaugküttevõrgud kompaktsete asumite juures ja soosida nende rajamist suurematesse uusasumitesse, et kasutada tõhusat soojuse ja elektri koostootmise režiimi.

Mootorikütuste valdkonnas sõltub Eesti praegu impord-ist. Mingil määral jääb see nii ka järgneva paarikümne aasta jooksul. Seda sõltuvust saab vähendada kütus-esäästlikumate liikumisviiside ja sõidukite eelistamise kaudu, samuti mootorikütuste tootmisel põlevkiviõli, aga ka nafta või biomassi baasil. Kütuse tootmine Eestis on oluline ka energiajulgeoleku aspektist, sest tegu oleks riigi strateegilise energiareserviga. Kavas on väärindada põlevkivi keemia- ja kütusetööstuse jaoks ning kasutada seda senisest piiratumalt elektritoomisel. Eeldatavasti kahaneb fossiilsete mootorikütuste osa-kaal transpordisektoris ka tänu keskkonnahoidlikumate liikumisvahendite (elektri-, hübriidautod jms) levikule ning mõningal määral biodiisli ja etanooli kasutamisele. Mootorikütusena ei saa alahinnata biogaasi, mille la-ialdasemal tootmisel Eestis oleks hea potentsiaal. Biogaasi saab tulevikus ulatuslikult kasutada ühistrans-pordivahendites (bussides).


355.3. Eesti energiavarustuse võimalusi tuleb avardada, luues välisühendusi Läänemere piirkonna energiavõrkudega

5.4. Tuleb vältida soovimatut mõju kliimale, saavutada taastuvenergia suurem osakaal energiavarustuses, tagada energiasäästlike meetmete rakendamine ja energiatootmise keskkonnamõju vähendamine

Eesti ja Läänemere piirkonna energiavõrkude tugev seotus on oluline nii varustuskindluse kui ka energiajulgeoleku jaoks, aga ka Eesti elanikele soodsaima hinnaga energia tagamise vaatenurgast.

Energiavõrkude ja -allikatega (elekter, gaas, vedel- ja tahkekütus) seotud transiidi arendamisel tuleb silmas pidada energia importimise ja eksportimise suutlikkust. See tähendab, et Eesti sadamad peavad olema võimelised vedel- ja tahkekütust sisse tooma ja välja viima ning vastu võtma vedelgaasi ja veeldatud maagaasi tankereid. Vaagimist väärib Eesti ja Soome maagaasivõrgustike ühendamine näiteks Paldiskist lähtuva riikidevahelise torujuhtme abil.

Hea ühendus naaberriikide elektrivõrkudega on Eesti jaoks väga tähtis. See tagab erisuunalise energiatransiidi ning head energia sisseostu-, transiidi- ja ekspordivõimalused. Sel viisil saab Eesti tagada inimestele samasuguse või isegi soodsama elektrihinna kui Nord Pooli piirkonnas.

Esimene alalisvooluühendus Soomega (EstLink) on loodud ja teine on rajamisel. Pikemas plaanis on võimalik luua ühendus Rootsiga ja rajada kolmas Eesti–Soome

ühendus, mis tagaks eeskätt meretuulikuparkide toodangu müümise võimaluse. Lähiaastatel lisandub uus vahelduvvoolu kõrgepingeühendus Lätiga ning kaugemas tulevikus on võimalik luua Lätiga ühendus merekaabli abil. Kavas on Baltimaade ja Euroopa Liidu elektrivõrkude sünkroonühendus. Kuna Eestil on kavas ühineda Kesk-Euroopa sünkroonalaga, tuleb võrguühendus Venemaaga muuta kontrollitavaks. Selleks on vaja riigipiiril välja ehitada konverterjaamad.

Elektrivõrkude pidev uuendamine peab toimuma umbes 30aastase intervalliga. Põhi- ja jaotusvõrk tuleb viia asulates üle maakaablitele, asulavälistes piirkondades peab aga suurendama õhu- ja maakaablite osakaalu ning nüüdisajastama õhuliine. Varustuskindluse parandamiseks luuakse lähiaastatel 330 kV ringvõrk (Tallinn–Narva–Tartu–Pärnu–Tallinn). Ühe võimaliku arengusuundumusena nähakse ka olemasoleva 220 kV liini asendamist 330 kV liiniga. Varustuskindluse suurendamiseks saartel ja kohalike taastuvate energiaallikate kasutuselevõtuks tuleb rajada Lääne-Eesti saari ja mandrit ühendav kõrgepinge ringliin, mis võimaldab paremini meretuulikuparke võrku ühendada.

Senises energiatootmises on fossiilsed kütused olnud väga tähtsad. Arvestades keskkonnanõuete karmistumist ja ühiskonnas levivaid hoiakuid, tuleb Eesti-sisese energiavarustuse üheks oluliseks eesmärgiks seada fossiilsete kütuste kasutamise minimeerimine.Selleks on vaja uusasumite planeerimisel ja olevate rekonstrueerimisel kavandada senisest ulatuslikumat kohalike energiaallikate kasutamist. Energia tootmiseks saab kasutada peamiselt tuult, päikest, biokütust, maasoojust ja biomassi. Arvestada tuleb võimaluse ja vajadusega rajada uusi maismaa- või meretuulikuparke, sest Eesti hea tuulepotentsiaal laseb toota märgatava osa elektrienergiast just tuulikute abil. Laineenergia kasutamine võib piiratud mahus olla otstarbekas vaid Lääne- ja Loode-Eestis.

Ühiskonna kestlikkust suurendavad energiasäästlikud lahendused, mis vähendavad kulutusi energiale ja ener-giatootmisest tulenevat keskkonnamõju. Energiasäästu nimel tuleb asustus teadlikult energiatõhusalt planeerida, rakendada süsteemselt hoonete energiasäästumeet-meid, eelistada ühistransporti jne. Suur energiasäästu-

potentsiaal on seotud hoonete energiatõhususe suuren-damisega, mis kahandab soojusenergia vajadust 30–60% ja vähendab nõudlust elektrienergia järele kuni 20%. Hoonete soojapidavuse nõudeid tuleb kõvasti karmistada. Senisest enam on vaja panustada madalen-ergia- või liginullenergiahoonete arendamisele. Kuigi en-ergiamahukaid tootmisharusid on Eestis vähe, tuleb en-ergiasäästupotentsiaal ära kasutada ka tootmissektoris.

Mootorikütuste valdkonnas annab suure energiasäästu sidus ja kasutajakeskne ühistransport. Ühistranspordis-üsteem peab olema sedavõrd heal tasemel, et inimesed hakkavad seda autotranspordile eelistama. Uute ela-mualade ja töökohtade planeerimisel ning väljaaren-damisel tuleb arvestada ühissõidukitele mõeldud teid, peatusi jm. Veelgi tõhusam on koostada planeeringud asulate kompaktsust suurendades selliselt, et inimeste igapäevane liikumisvajadus väheneks. Energiasäästlik on linnalähipiirkondade parem ühendamine kergliiklus-teede võrgustiku abil ning uusasustuse rajamise ase-mel hoopis olemasoleva asustuse säilitamine ja tihen-damine.


36 6. Rohevõrgustiku sidusus ja maastikuväärtuste hoidmine

Euroopa Liidu elurikkuse poliitika raames 2011. aast-al vastu võetud Euroopa Liidu elurikkuse strateegia aastani 2020, sellest tulenev ja praegu väljatöötatav rohetaristu strateegia, „Eesti keskkonnastrateegia aastani 2030” ning valmiv looduskaitse arengukava aastani 2020 on dokumendid, mis hakkavad järgneval aastakümnel määrama Eesti valikuid territooriumi ja loodusressursside kasutamise kavandamisel ja suuna-misel. Planeerimise seisukohalt on eriti huvipakkuv ro-hetaristu strateegia, sest see eeldab – lisaks erinevate poliitikavaldkondade omavahelisele koordineerimisele – integreeritud planeerimisprotsessi kui üht peamist ro-hetaristu kavandamise ja elluviimise vahendit.

Rohetaristu strateegia seab eesmärgiks säilitada või taasluua toimivate rohealade ja -rajatiste süsteem, mis on erinevatel geograafilistel tasanditel sidusadja piisavalt kompaktsed, võimaldavad liikidel rännata ja kliimamuutustega kohaneda, rikastavad inimese elukeskkonda ning toetavad ökosüsteemiteenused ja hüvesid. Kuigi on tõenäoline, et rohetaristu määratlust lähiajal täpsustatakse, on see Euroopa Komisjoni vastava ekspertkomisjoni määratluse järgi strateegiliselt planeeritud toimiv võrgustik, mis koosneb loodus- ja haljasaladest, maastikulistest elementidest, ökosüsteemidest ja roherajatistest. Rohetaristu hõlmab metsi, looduslikke rohumaid, poollooduslikke kooslusi, märgalasid, jõgesid, rannikuala, parke, ökodukte, tehismärgalasid jne. Rohetaristu struktuurielemendid on erinevatel geograafilistel tasanditel paiknevadtuumalad, koridorid, puhveralad ja roherajatised, mis on Eestis juba praegu valdavalt määratud rohevõrgustikuna.

Rohetaristu strateegia peaks valmima aastal 2012. Selles rõhutatakse vajadust ühendada strateegia ee-smärgid Euroopa Liidu selliste valdkondadega nagu elurikkuse poliitika, veepoliitika, merendus- ja ranni-kupoliitika, regionaalpoliitika, põllumajanduspoliitika, transpordi- ja energiapoliitika, kliimamuutuste poliitika, linnapoliitika ning ressursitõhususe poliitika. Rohetar-istu toetab ökosüsteemide toimimist, säilitades ja luues tingimusi, mis tagavad ökosüsteemiteenused nagu pu-has vesi, õhk, tootlik maapind, elurikkus, atraktiivsed puhkepiirkonnad jne. Seega toetab see kaudselt ma-jandust ja kogukondi ning annab elutähtsa panuse klii-mamuutuse looduslikku leevendamisse ja sellega ko-hanemisse.

Eestis on viimastel aastatel rohetaristu määratlemisel ära tehtud suur töö – maakondade teemaplaneeringu „Asustust ja maakasutust suunavad keskkonnatingi-mused” üheks alateemaks oli rohevõrgustik. Võrgustiku

ja selle osiste piire ja kasutustingimusi on täpsustatud valdade hiljem kehtestatud üldplaneeringutes. Ro-hevõrgustiku kavandamisel kasutati Eestis integreeri-tud lähenemist, kuivõrd võrgustiku toimimist vaadeldi koosasustusejatehnilisetaristuga,etleidakonflikti-kohad ja pakkuda lahendusi rohevõrgustiku sidususe tagamiseks. Seega on rohevõrgustik planeeringuline meede, mis parandab loodushoiu olukorda ja kestliku arengu võimalusi. Sellist tasakaalustatud vaatenurka tuleb tehnilise taristu planeerimisel ja maavarade kae-vandamisel rakendada ka edaspidi.

Praegust rohevõrgustiku struktuuri, sidusust ja osatähtsust Eestis ja selle maakondades võib pidada heaks. Rahvusvaheliselt ja riiklikult oluliste tuumalade ning neid ühendavate koridoride võrgustik põhineb maakondade teemaplaneeringute tulemuste üldistamisel. Riigi suurte tuumalade osatähtsus on kõige märgatavam Ida-Virumaal ja Läänemaal, kõige väiksem Rapla ja Valga maakonnas, Saaremaal puuduvad need sootuks. Riikliku tasandi väikesed tuumalad on olemas kõigis maakondades. Seal, kus suuri tuumalasid ei ole, on väikesed tuumalad seda olulisemad ja nende säilimisega tuleb ruumikasutuse kavandamisel arvestada. Olulisem tuumalade suurendamisest on olemasolevate säilitamine.

Joonisel 12 on olulisimad tuumalad ja koridorid, mis moodustavad Eesti põhivõrgu ning seovad meie rohealad naabermaade vastavate struktuuridega. Riigi suuri ja väikseid tuumalasid täiendavad maakondlikud rohestruktuurid, mis seovad need ühtseks võrgustikuks. Tagada tuleb riigi rohevõrgustiku suurte struktuuride terviklikkus ja toimivus, sest muidu ei ole võimalik säilitada ka peenemat kohalikku struktuuri. Seetõttu tuleb üldjuhul vältida suurte tehnilise taristu objektide rajamist suurstruktuuride kaudu. Suurte tuumalade ulatus ei tohi eriti (üle 10%) väheneda. Kui rohevõrgustiku tuumaladele kavandatakse suuri, riigi toimimiseks vajalikke objekte, tuleb tagada tuumalasisene ja tuumaladevaheline sidusus. Maavarade kaevandamisel tuleb see tagada rekultiveerimise või asendusalade leidmise kaudu.

Erilist tähelepanu tuleb pöörata piirkondadele, kus ro-hevõrgustiku suurte struktuuride tihedus on väiksem ja sidusus ohustatud (näiteks Kesk-Eestis).

Rohevõrgustiku eesmärke tuleb arvestada valgalade veemajanduskavade, metsamajandamiskavade jms koostamisel ning looduskaitse, põllumajanduse ja planeerimistegevuse (sh üleriigilise taristu planeerimine) korraldamisel.


37

Joonis 11. Eesti rohevõrgustiku riigi tasandi tuumalad ja koridorid

On oluline, et rohevõrgustik seoks olemasolevad kaitstavad alad hästi omavahel, moodustades katkematu süsteemi, mis aitab kaasa kaitsealade säilimisele ja toimimisele, liikide rändele jne. Valdav osa Natura maismaa-aladest jääb maakonnaplaneeringutes määratletud rohevõrgustiku alale: kümne maakonna puhul on rohevõrgustikku kaasatud Natura 2000 aladest üle 95%, kolme maakonna puhul umbes 90%, Võrumaal kolmveerand, Valgamaal umbes 60%.

Rohevõrgustiku võtmine kaitse alla ei ole Eestis otstarbekas ega vajalik. See muudaks asustuse püsimise ja arengu maapiirkondades küsitavaks, oleks vastuolus rohevõrgustiku eesmärgiga ja integreeritud ruumilise planeerimise põhimõtetega. Rohevõrgustiku säilitamise meetmed on maakonnaplaneeringutes üldiselt piisavad (vajaduse korral võib neid suurte linnade lähialade korral täiendada), kuid üldplaneeringutes tuleb rohkem tähelepanu pöörata nende piiride ja kasutustingimuste täpsustamisele.

Rohetaristu temaatika kerkimine Euroopa Liidu tähelepanu keskmesse näitab, et ka uutes maakonna-

planeeringutes peab järgima senistes teemaplaneering-utes kirjeldatud kasutustingimusi ja soovitusi, et tagada rohevõrgustiku katkematus ja toimivus. Rohevõrgustik tuleb üle vaadata eelkõige Valgamaal, kus Natura alad määratleti pärast maakonna teemaplaneeringu valmim-ist. Ka teistes maakondades tuleb rohevõrgustiku osa maakonnaplaneeringute ajakohastamise käigus üle kontrollida. Tähelepanu tuleb pöörata rohevõrgustiku ökoloogilisele sidususele.

Väärtuslike maastike hoidmine, säilitamine ja kestlik kasutamine teenivad osaliselt rohevõrgustiku toimimise eesmärke, sest need sisaldavad muu hulgas loodusväärtusi, poollooduslikke kooslusi jms. Maakonna teemaplaneeringutes nimetatud väärtuslike maastike (sh traditsiooniliste põllumajandusmaastike) säilitamise ja kasutamise meetmeid tuleb uute planeeringute koostamisel arvesse võtta.

Välja tuleb töötada Eesti rahvusmaastike määratlemise ja nende säilimist tagavad tingimused. See eeldab kindlasti maavalitsuste varasemate vastavasisuliste nimistute, kirjelduste ja tingimuste ülevaatamist.

Illus

treer

inud

: Kris

tjan

Män

dmaa


38 Planeeringu elluviimine

Üleriigiline planeering „Eesti 2030+” viiakse ellu pikaajalise, järjepideva, planeeringus püstitatud eesmärkide ja põhimõtete järgimise teel. Sealjuures juhitakse vähemalt kõige olulisemaid protsesse, mis kujundavad ühiskonna ruumilist struktuuri selle erinevatelgeograafilisteltasanditel.

Kuna üleriigiline planeering ise on maakonna- ja ko-haliku tasandi seisukohalt liiga üldine, siis selle ellu-viimiseks vaadatakse üle maakonnaplaneeringud ja uuendatakse neid, arvestades riigi ruumilise arengu va-jadusi ja piirkondlikke eripärasid. Kui tarvis, siis koostat-akse maakonnaplaneeringud teemaplaneeringutena mingi kindla teema lahendamiseks. Samuti võetakse üleriigilise planeeringu põhimõtted aluseks valla või linna üldplaneeringute koostamisel.

Ruumi planeerimisel tuleb kõikjal lähtuda sarnastest põhimõtetest. Seetõttu töötatakse välja riigi suunised, mille eesmärk on väljendada avalikku huvi ja parandada ruumi kvaliteeti, pidades silmas energiatõhususe ja kestliku arengu põhimõtteid, mida maavalitsused ja kohalikud omavalitsused peavad planeeringute koostamisel arvestama.

Üleriigilises planeeringus kajastatud rahvusvahelise mõõtmega ruumilise arengu suundumused viiakse riikidevahelises planeeringualases, valdkondlikus või piirkondlikus koostöös rahvusvahelisele tasandile.

Olulised ruumi mõjutavad arengusuunad on üldjuhul pikaajalised ja neid saab riigis ellu viia vaid erinevate valdkondade koordineerimise ja mõjutamise kaudu. Riigi poliitikat tehakse teoks asjakohaste valdkondlike arengukavade alusel, mille juures on nõuetekohaselt arvesse võetud üleriigilise planeeringu eesmärke ja

põhimõtteid. Käesoleva planeeringu ellurakendamise õnnestumises on väga suur osa transpordi-, energia-, keskkonna-, kalandus- ja põllumajanduspoliitikal, kuid eriti tihe seos on üleriigilise planeeringu ja regionaalpoliitika vahel – planeeringus määratletud riigi regionaalse arengu juhtimise ruumilistest alustest ja üldistest sihtidest lähtudes kujundatakse regionaalarengu strateegias regionaalse arengu mõjutamise ja toetamise täpsemad põhimõtted ning ajaspetsiifilisedeesmärgid,meetmedjategevused.

Planeerimisseaduse kohaselt on üleriigilise planeeringu lisana koostatud planeeringu elluviimise tegevuskava. See katab kõiki peamisi riigi tegevusvaldkondi, millest planeeringu eesmärkide saavutamine sõltub ja mis on asjaomaste partneritega kokku lepitud. Tegevuskavas ei ole planeeritud ressursse, konkreetseid vahetulemusi ega tähtaegu – need ülesanded on jäetud valdkondlike arengukavade koostajatele. Tegevuskava alusel jälgitakse üleriigilise planeeringu eesmärkide poole liikumist tegevussuundade ja üksiktegevuste tasandil. Tegevuskava saab vajaduse korral uuendada ja täiendada.

Planeerimisseaduse § 29 lg 2 kohaselt annab regionaalminister üleriigilise planeeringu elluviimisest Vabariigi Valitsusele ülevaate kuue kuu jooksul pärast Riigikogu valimisi.

Planeeringu elluviimise tegevuskava edenemist arutatakse Vabariigi Valitsuse istungil vähemalt kord kahe aasta jooksul regionaalministri ettepanekul. Regionaalminister esitab valitsuskabineti nõupidamisel teabe üleriigilise planeeringu ja selle tegevuskava elluviimise kohta, tehes vajaduse korral ettepanekuid tegevuskava täiendamiseks või uuendamiseks.

ÜLERIIGILISE PLANEERINGUELLUVIIMISE TEGEVUSKAVA


43

+

Üleriigilise planeeringu elluviimise tegevuskava

Riigi ja maakondade vajadustest ja huvidest lähtuvate uute maakonnaplaneeringute koostamine

Mereala ruumilise planeeringu koostamine

Rail Balticu raudteetrassi koridori asukoha määramine

Läti-suunalise 330 kV kõrgepingeliini kavandamine

Optimaalse ja sidustatud kergliiklusteede võrgustiku kavandamine

Avalikku huvi väljendavate, ruumi kvaliteeti parandavate, energiatõhususe ja kestliku arengu põhimõtteid silmas pidavate planeeringusuuniste koostamine ja tutvustamine ametkondadele ning kohalikele omavalitsustele

Üleriigiline liikuvuse uuring igapäevaste toime-piirkondade (tööjõuareaalide) sees ja selle alusel ühistranspordi optimeerimise kava väljatöötamine (arvestades ka toimepiirkondade vahelist ning rahvusvahelist ühistranspordiühendust). Lahenduste kavandamine aladel, mis jäävad väljapoole toimepiirkondi.

Erinevate ühistranspordiliikide ja-liinideliikumisgraafikute(shkoolitransport) kasutajakeskse sidustamise kavandamine.

Eesmärk

Olemasolevale asustusstruk-tuurile toetuva mitmekesise ja valikuvõimalusi pakkuva elu- ja majanduskeskkonna kujundamine. Töökohtade, haridus-asutuste ja mitmesug-uste teenuste kättesaadavuse tagamine toimepiirkondade sisese ja omavahelise sidusta-mise kaudu

Nr

1.

2.

3.

Peaminetegevus

Maakonnaplaneeringute koostamine

Ruumilise planeerimise suuniste väljatöötamine erinevate planeeri-mistasandite jaoks

Teenuste ja töökohtade kättesaadavuse taga-mine toimepiirkondade sisese ja omavahelise sidustamise kaudu ühistranspordi abil

Teostamiseaeg

2013–2015

2012–2020

2012–2016

2012–2020

2012–2020

2013–2015

2012–2015

2013–2015

Vastutaja

Maavalitsused

Maavalitsused

Maavalitsused ning Majandus- ja Kommunikatsiooni-ministeerium

Maavalitsused ning Majandus- ja Kommunikatsiooni-ministeerium

Maavalitsused

Siseministeerium

Majandus- ja Kommunikatsiooni-ministeerium ning maavalitsused

Majandus- ja Kommunikatsiooni-ministeerium ning maavalitsused

Ülesanded kavandatud tegevuse elluviimiseks


44

+

Sotsiaalse taristu ja teenuste kättesaadavuse põhimõtete kokkuleppimine toimepiirkondades

Meetmete väljatöötamine ja elluviimine vajaliku taristu püsimiseks ja korrashoiuks või muul viisil selle kättesaadavuse tagamiseks

Kogu Eestit katva lairiba baasvõrgu arendamine

Riigi ülesannete täitmiseks vajaliku maaressursi kaardistamine

Raudtee-, bussi-, laeva- ja lennuliiklust siduva mitmeliigilise ühistransporditerminali ja selle linnaliiklusega ühendamise kavandamine Tallinnas

Mitmeliigiliste ühistranspordisõlmede ja nende ühendamise kavandamine olulisemates keskustes (vastavalt vajadusele)

Tallinna–Tartu, Tartu–Valga ja Tallinna–Narva raudteelõikude arendamine viisil, mis tagab reisirongide liikumiskiiruse kuni 160 km/h

Reisiraudteede kvaliteedi ja ohutuse arendamine viisil, mis tagab rongide liikumiskiiruse kuni 120 km/h

Põhimaanteede sõidetavuse ja ohutuse arendamine Eestile olulistes rahvusvahelistes suundades

Riikliku tähtsusega sadamate arenguks vajalike maa-alade reserveerimine

Eesmärk

Olemasolevale asustusstruk-tuurile toetuva mitmekesise ja valikuvõimalusi pakkuva elu- ja majanduskeskkonna kujundamine. Töökohtade, haridusasutuste ja mitmesug-uste teenuste kättesaadavuse tagamine toimepiirkondade sisese ja omavahelise sidusta-mise kaudu

Teenuste, haridusasutuste ja töökohtade kättesaadavuse tagab toimepiirkondade sisene ja omavaheline sidustamine kestlike transpordiliikide abil.Tagatud on kiire, piisava sage-dusega ja mugav ühendus välismaailmaga. Erinevaid transpordiliike kasutatakse tasakaalus-tatult, arvestades piirkondlike eripäradega

Nr

4.

5.

6.

7.

8.

9.

Peaminetegevus

Asustuse püsimiseks vajaliku sotsiaalse taristu tagamine

Asustuse püsimiseks vajaliku andmesidetar-istu tagamine

Riigi huvide määratl-emine, kaardistamine ja arenguks vajaliku maaressursi reserveer-imine

Kiire, piisava sageduse-ga ja mugav ühendus välismaailmaga

Liikluse muutmine kiireks, ohutuks ja mugavaks

Transpordiühenduse tagamine sadamate ja lennuväljade jaoks ning arenguks vajalike maa- ja veealade tagamine

Teostamiseaeg

2013

2013–2030

2012–2016

2012–2015

2012–2016

2012–2030

2020–2030

2012–2020

2012–2030

2013–2017

Vastutaja

Siseministeerium ja maavalitsused

Siseministeerium ja maavalitsused

Majandus- ja Kommunikatsiooni-ministeerium

Maa-amet

Tallinna linnavalitsus

Kohalikud omavalitsused ja maavalitsused




Kohalikud omavalitsused ja maavalitsused



45

+

Riigile oluliste väikesadamate võrgustiku ja sadamate arendamise tegevuskava koostamine

Väikelennuväljade ja lennuväljakute võrgustiku analüüs. Väikelennunduse kontseptsiooni koostamine

Tuulikuparkide kavandamine planeeringute abil

LNG terminali kavandamine ja arendamine

Eesti ja Soome vahelise elektriühenduse (EstLink 3) kavandamine

Venemaa ja Eesti elektri-võrkude ühenduspunktidesse rajatavate konverterjaamade kavandamine, et Eesti saaks ühineda Kesk-Euroopa sünkroonalaga (asukohavalik tehakse maakonna- või üld-planeeringus)

Arukate võrkude (ingl smart grid) arendamine

Gaasitorustiku kavandamine Eesti ja Soome vahel

Elektriautode laadimisvõrgus-tiku arendamine

Eesmärk

Elektritootmisvõimsuse aren-damisel on vaja keskenduda Eesti varustamisele energiaga. Uued energiatootmisüksused tuleb paigutada ruumis ratsion-aalselt ja kestlikult. Eesti ener-giavarustuse võimalusi tuleb avardada, luues välisühendusi Läänemere piirkonna ener-giavõrkudega. Tuleb vältida soovimatut mõju kliimale, saavutada taastuvenergia suurem osakaal energiavarus-tuses, tagada energiasäästlike meetmete rakendamine ja en-ergiatootmise keskkonnamõju vähendamine

Nr

10.

11.

12.

Peaminetegevus

Taastuvenergeetika osakaalu suurendamine ja kasutatavate ener-geetiliste ressursside mitmekesistamine

Eesti ja Läänemere piirkonna riikide va-helise energiaühenduse parandamine ja jaotus-võrgu nüüdisajastamine

Teostamiseaeg

2013–2015

2013-2015

2011–2020

2013–2015

2020–2025

2011–2020

2015–2020

2011–2020

Vastutaja



Maavalitsused ja kohalikud omavalitsused




Elering jt võrguhaldajad



ÜLERIIGILISE PLANEERINGULISA 1: MUUTUSED

AASTATEL 2000 – 2011

EESTI 2030+ / ÜLERIIGILINE PLANEERING+

49Lisa 1. Muutused aastatel 2000–2011. Üleriigilise planeeringu „Eesti 2010” mõju ruumilisele arengule

Rahvastik. Asustusstruktuur. Regionaalne arengRahvastiku vähenemine ja vananemine

1. jaanuari 2011. aasta seisuga elas Eestis Statistikaameti andmetel kokku 1 340 122 inimest. 2001. aasta algusega võrreldes on seda ligi 2% vähem. Rahvaarvu vähenemine on nii väljarände kui ka negatiivse loomuliku iibe tagajärjel kestnud kaks aastakümmet, mõjutades rohkem või vähem kogu Eestit. Rahvaarv on kahanenud enamikus piirkondades, erandiks on vaid mõned linnalähedased omavalitsused.

Kuigi rahvastiku vähenemine on viimastel aastatel aeglustunud, ei ole selles suundumuses suurt muutust ette näha ja mõõdukas langus jätkub. Statistikaameti

prognooside kohaselt elab Eestis (nn positiivse prognoosi puhul) aastal 2030 kokku 1 296 382 inimest, mis on praegusega võrreldes 3,3% vähem.

Eesti asustussüsteemi ei mõjuta mitte niivõrd rahvastiku vähenemine iseenesest, kui see, et muutused on piirkonniti väga erinevad. Tallinna, Tartu ja Pärnu ümbrus, suurem osa Harjumaast ja osa Raplamaast on kasvava või suhteliselt stabiilse rahvaarvuga. Eesti kagu-, kirde-, kesk- ja lääneosas võib seevastu täheldada rahvastiku vähenemist (Eesti regionaalarengustrateegia 2005–2015). Elanike

Joonis 1. Rahvaarvu muutus 2010. aastal võrreldes 2000. aastaga (Statistikaamet)

EESTI 2030+ / ÜLERIIGILINE PLANEERING +

50 koondumine suuremate linnade ümbruses survestab elamuehitust. Kahanemine väiksemates keskustes ja maapiirkondades on kohati väga järsk ning seab ohtu sealsed teenused ja elukvaliteedi. Seega võib öelda, et kui Eestis tervikuna ei tarvitse rahvastiku vähenemine eriti tugevalt hoomatav olla, siis äärepiirkondade jaoks kujutavad sellised rahvastikuprotsessid tõsist sotsiaalse kriisi ilmingut. Kui lisada asjaolu, et suurem osa maalt

lahkujaist on nooremas tööeas, moondub rahvastiku vanusestruktuur piirkonniti olulisel määral. Tööealiste osakaal rahvastikus kahaneb, elanikkond vananeb ja koormus sotsiaalabisüsteemile kasvab. Järgneva kahekümne aasta jooksul Eesti ühiskonda enim mõjutav rahvastikuprotsess ongi kindlasti rahvastiku vananemine, mis tabab senise arengu jätkumisel tugevamini väikelinnu, maapiirkondi ja ääremaid.

Regionaalsed erinevused, eesti elatavus, ruumiline tasakaalustatus, inimeste

vajaduste rahuldamine ja elukeskkond

Asustussüsteemi hierarhia, asulate võrgustik, olemasoleva süsteemi säilitamine

ja toimepiirkonnad

Eestile on iseloomulik üldine hõre asustus ja ühek-eskuseline ruumistruktuur.

Nii „Regionaalarengu strateegias 2005–2015” kui ka üleriigilises planeeringus „Eesti 2010” seati keskseteks eesmärkideks kõigi Eesti piirkondade kestliku arengu tagamine ja asustussüsteemi tasakaalustatud areng.

Kuigi Eesti on territoriaalselt väike riik, on siin mär-kimisväärselt suured piirkondlikud erinevused. Näi-teks on iseloomulik elatustaseme ja konkurentsivõime suur erinevus Tallinna linnapiirkonna ja teiste Eesti regioonide vahel. Enamiku sedalaadi näitajate pool-est ületavadki Eesti keskmist vaid Tallinn ja Harjumaa, ülejäänud piirkonnad jäävad alla keskmise.

Eesti regionaalpoliitika ja eelmise üleriigilise planeerin-gu elluviimisel on üritatud juhtida riigi arengut viisil, mis tagaks paremad võimalused ka teistele Eesti pi-irkondadele, kuid paraku ei ole need püüdlused olnud viljakad. Regionaalsed erinevused Eesti sees ei ole eriti vähenenud.

Teine oluline eesmärk oli nii „Regionaalarengu stra-teegias” kui ka „Eesti 2010s” inimeste põhivajaduste parem rahuldamine. Põhivajaduste all peeti silmas töö- ja elukohti, kvaliteetset keskkonda, haridust, tee-nuseid ja vaba aja veetmise võimalusi.

Tegelik areng on viimasel kümnendil olnud mitme-suunaline – mõni muutus on olnud „Eesti 2010” eesmärkidele vastupidine, mõni on aga järginud planeeringus püstitatud sihti.

Praegusel hetkel ei ole kõikidele ühiskonnaliikmetele, sõltumata nende elukohast, tagatud võrdseid võimalusi

nende põhivajaduste (töö, haridus, eneseteostus) rahuldamiseks. Peamiste teenuste kättesaadavus Eestimaal on viimasel kümnendil selgelt halvenenud. Selle taga on nii riigi- ja omavalitsussektori otsused (postkontorite arvu vähendamine, koolide sulgemine jm) kui ka eraomanike äriotsused loobuda ebapiisava kasutajaskonna tõttu teenuste pakkumisest väiksemates asulates. Väiksemates asulates on sageli halvem ka pakutava teenuse kvaliteet. Maakonnakeskustes ja väikelinnades on küll paljud igapäevateenused suudetud säilitada, kuid riigiteenuste osa on siingi vähendatud.

Teenuste ja töökohtade kättesaadavus on problemaa-tiline, sest kohalik ühistranspordisüsteem ei arvesta inimeste igapäevaseid liikumisvajadusi ega ole piisava katvusega. Liinivõrk on aastate jooksul pigem hõrene-nud.Ühistranspordi kasutamineonsõidugraafikute jaerinevate piletisüsteemide ühildamatuse tõttu ajamahu-kas ja ebamugav. Seda tõestab isikliku auto suurenev eelistamine ja ühistranspordi kasutamise vähenemine.

Mitme rahvusvahelise ja riikliku projekti uurimisvald-kondadest paistab heast küljest silma see, et olukorra tõsidust ja probleeme teadvustatakse ning lahendusi otsitakse. Plusspoolele võib kanda ka Maanteeameti ümberkorraldamise käigus ühistranspordi regionaalse korralduse ühtse üle-eestilise lahendamise, mis peaks tagama ühtlasema ja kvaliteetsema teenuse kogu riigis.

Positiivset nihet on märgata infotehnoloogia vahendite ja andmesidevõimaluste kättesaadavuses. Lähiaastatel on kavas luua lairibavõrk, mis haarab kogu Eestit. Analüüsid näitavad siiski, et infotehnoloogia võimaluste tegeliku ja igapäevase kasutamise vallas on siin veel palju ära teha.

Eesti tänapäevane asustussüsteem kujunes välja suuresti 1950.–1980. aastatel. Sotsialistliku ühiskonnakorralduse tingimustes vähenes maarahvastik kiiresti ja suuremate linnade rahvaarv mitmekordistus. Pärast taasiseseisvumist on toimunud suured

poliitilised,demograafilisedjamajanduslikudmuutused,kuid asustussüsteem on oma proportsioonidelt samaks jäänud. Muutused on märgatavad üksikutes asulates või asularühmades, kuid struktuur tervikuna on olnud suhteliselt püsiv viimased 50 aastat.


51Selle aja jooksul on Eestis välja kujunenud selgepiiriline hierarhiline asustussüsteem. Hierarhia tipus on enam kui kolmandikku Eesti rahvastikust hõlmav Tallinna linnastu. Lisaks võib eristada kahte regionaalset asustussüsteemi Lääne-Eestis ja Lõuna-Eestis, mille keskusteks on vastavalt Pärnu ja Tartu. Pärnu määratlemine nn regioonikeskusena on tinglik, tulenedes pigem linna suurusest ja positsioonist haldusteenuste keskmena. Hierarhia kolmandal tasandil paiknevad ülejäänud maakonnakeskused, neljandal enamik väikelinnu. Hierarhilisest süsteemist kalduvad kõrvale väga väikese tagamaaga tööstuslinnad, mis täidavad hierarhia kolmanda ja neljanda tasandi keskustega osaliselt sarnaseid teenindusfunktsioone. Horisontaalsed sidemed asulate vahel on nõrgad.

Eelnimetatust veel madalamal asub kaks selgelt välja kujunenud asustussüsteemi tasandit – maakondlik ja piirkondlik. Esimese moodustab maakonnas paiknev suurem linn (kolmandik kuni pool maakonna rahvastikust) koos mõne kohaliku keskusega. Teisel puhul on tegemist väikelinna ja seda ümbritseva tagamaaga. Eraldiseisvatena ei ole need süsteemid riigi tasandil esiplaanil, kuid tüpoloogiliste üksustena ja mitme ruumiprotsessi struktuurielementidena (teenuste, töökohtade ja rahvastiku ümberpaiknemine, transpordi sõlmpunktid jne) on nad siiski olulised.

Tugev ja end taastootev asustushierarhia toob kaasa investeeringute mehaanilise paigutamise kõrgema tasandi keskustesse peamiselt nende keskse asendi ja suuruse tõttu. Selline hierarhia jätab väljaspool suuremaid keskusi asuvad piirkonnad otseselt sõltuvaks riigi kui terviku (majanduslikust) käekäigust. Jäiga hierarhia kaasnähtuseks on üldise rahvaarvu vähenemise taustal ulatuslik ääremaastumine ning linnalähedaste ja linnadest kaugel olevate piirkondade vahel laienev lõhe töökohtade ja teenuste kättesaadavuse ning sotsiaal-majandusliku heaolu vallas.

Rahvastiku juurdekasvu ja majanduse elavnemise poolest on selgelt eristumas kaks rühma: ühelt poolt Tallinna, Pärnu ja Tartu linnastu ning teiselt poolt maakonnakeskused ja väikelinnad. Esimeses rühmas liiguvad suundumused peamiselt tõusujoones, teises rühmas aga langevad. Kuigi Tallinna linnastu domineerib Eesti asustussüsteemis endiselt väga selgelt, eristuvad majanduskasvu ja rahvastikuprotsesse jälgides muudest suurematest linnadest ka nn regioonikeskused (Pärnu ja Tartu). Viimase 20 aasta jooksul on nende kolme linnastu osakaal Eestis hõivatute arvus tõusnud 48%lt 56%le.

Eelnimetatud teise rühma puhul võib märgata, et areng on suuresti ühtlustunud. Maakonnakeskused on kaotanud töökohti seoses teenuste ümberpaigutamisega nn regioonikeskuste tasandile, väikelinnad on ümbritsevate maavaldade arvelt võitnud juurde mõningaid teenindustöökohti. Tulevikus võib ka selles rühmas eeldada suuremate linnade eelisarengut, sest paljud teenused satuvad väikelinnades väheneva rahvastiku

tõttu surve alla; pikaajalise stagnatsiooni tulemusena on nõrkkaväikelinnadedemograafilinetaastootmisvõime(suhteliselt enim vananenud rahvastik).

Mitmes regionaalset arengut kujundavas dokumendis nähakse maakonnakeskusi piirkondliku arengu vedaja rollis, kuid tegelikkus ei vasta neile ootustele. Nõrgenevad maakonnakeskused suudavad kaasata arengusse peamiselt vaid linnalähipiirkonnad. Selle tagajärjeks on harvemad sidemed keskuse ja tagamaa vahel (sh transpordi vallas) ning halvem töökohtade ja teenuste kättesaadavus maakondade äärealadel.

Kohalikud keskused on teenuste tagamiseks liiga väikesed (ebapiisav rahvaarv) ja keskuste võrk ise on ülemäära tihe, mistõttu teenindustagamaad vähenevad dubleerimise ja ebavajaliku konkurentsi tagajärjel. See tekitab ohu kaotada rivaalitsemise tõttu oma teenused kaugemal paiknevatele linnadele.

Oma positsiooni asustussüsteemis on – väheste eranditega – hoidnud tööstuslinnad. Nende tulevik on mõneti ebaselge ja sõltub majanduslikust konjunktuurist (ühe-ettevõtte-asulates) või majanduspoliitiliste sidemete arengust (Ida-Virumaa suuremates linnades). Viimane võib tähendada suhtelist stagnatsiooni aastakümneteks või hoopis uut kasvu geograafiliseasendi potentsiaali ärakasutamise kaudu.

Eestis jätkub ka järgnevatel aastatel rahvastiku ümberpaiknemine (eriti noorte ränne maalt linnadesse) ja asustussüsteemi siseste proportsioonide muutumine madalamal hierarhiatasandil paiknevate keskuste kahjuks ja suuremate keskuste kasuks. Hierarhia tipus on Tallinn, mis ületab pakutavate õpi-, töö-, eneseteostus- ja vaba aja veetmise võimaluste poolest olulisel määral teisi keskusi. Loomuliku arengu jätkudes ei saa eeldada, et juba tekkinud suured lõhed sissetulekute, töö- ja õpivõimaluste, teenuste mitmekesisuse, liikumisvõimaluste jm vahel väheneks või et nendes koondumisprotsessides toimuks geograafiline pööre.Samasugust keskuse ja perifeeria suhet näitab ka uute ettevõtete ja töökohtade teke.

Kindlasti tuleb asustuse tulevikuprognoosides silmas pidada, et Eesti inimeste liikuvus ja liikumistarve on märgatavalt kasvanud. Töökohad paiknevad tihti elukohast eemal, mis tingib vajaduse iga päev liikuda. Selle põhjuseks on nii töökohtade kadumine väikelinnadest ja maapiirkondadest kui ka suurem autostumine. Juba EMORi 2000. aasta uuring näitas, et eelnenud paarikümne aasta jooksul oli inimeste tööalane liikuvus kaks ja pool korda kasvanud. Kui aastal 2000 töötas väljaspool oma kodulinna või -valda iga neljas tööl käiv inimene, siis praeguseks on see näitaja veelgi suurem. Samal ajal ei ole seda toetanud ühistranspordi areng, mistõttu on inimesed tööl käimiseks sunnitud kasutama autot.

2001. aastal ellu viidud projekti „Eesti linnade mõjualad ja pendelränne” raames eristati Eestis 44 tõmbekeskust,


52 mis suutsid luua enda ümber toimepiirkondi. Mingil määral võib neid areaale eristada ka praegu, kuid viimaste aastate suundumus on olnud töökohtade, teenuste ja rahvastiku koondumine maakonnakeskustesse ja teistesse suurematesse asulatesse. Ka enamik uutest töökohtadest on loodud linnades ja linnade lähitagamaal. Seetõttu on tugevate toimepiirkondade arv praeguseks märgatavalt kahanenud ja see suundumus

jätkub. Tartu Ülikooli 2010. aasta uuringus „Regionaalne pendelrändeuuring” nimetatakse 19 (vaba aja liikumise põhjal 17) olulisemat toimepiirkonda.

Praeguseni ei ole maakonna- ja üldplaneeringute koostamisel ning teede hooldust ja ühistransporti puudutavate otsuste langetamisel toimepiirkondade sidususe põhimõtteid eriti silmas peetud.

Rahvusvaheline konkurents ja koostöö

Eesti elanikest 69,5% elab linnalistes ja 30,5% maa-asulates. Linnastumine on vähene ning meie linnad kuuluvad Euroopa mastaapides keskmiste ja väikeste linnade hulka, kus elab alla 500 000 elaniku. Sellised linnad võivad rahvusvahelistumisest ja eduka arengu põhivoolust kergesti kõrvale jääda, kuigi see oleks nende jaoks väga oluline. Nad peavad olema ümbritsevate alade majanduselu vedajaks, pakkudes teenuseid ja kompenseerivaid töökohti maapiirkondades, kus tööhõive kahaneb.

Läänemere piirkonnas ei ole Eesti suuremad linnad praegu eriti tugeval positsioonil. „VASAB 2030” järgi oli Tallinna aastal 2010 globaalse suunitlusega suurlinnapiirkond, millel on puudujääke äriteenuste ja rahvusvaheliste funktsioonide tagamisel. Teisi suuremaid linnu – Tartut, Pärnut, Ida-Viru linnastut – nimetatakse vähemtähtsate regionaalsete arengukeskustena. Eesti linnu iseloomustab ka ebasoodne asend rahvusvahelises tööjaotuses, sest neis puuduvad olulised ressursid, majanduse tehnoloogiline tase on suhteliselt madal, tooted väärtusahelas vähetähtsal kohal jne.

Tallinn on Eesti peamine arengukeskus ja Tallinna aren-damist rahvusvahelistumise kaudu on peetud oluliseks ka „Eesti 2010s”. Pealinnapiirkonna konkurentsivõime kasv peaks tuginema pigem kvalitatiivsetele muutuste-le (teadus- ja arendustegevusel põhineva majanduse ning suuremat lisandväärtust tootva ettevõtluse areng, keerukamaid teadmisi ja oskusi eeldava tööjõu suuren-emine) kui kvantitatiivsele arengule (rahvaarvu ja töö-kohtade arvu kasv). Väga olulised on rahvusvahelise koostöö võimalused ja positsioon rahvusvahelises töö-jaotuses. Tallinn pakub (peale idasuuna) huvi ka poten-tsiaalse väravana Kesk- ja Lõuna-Euroopasse. Tege-likkuses on pealinna esilekerkimine rahvusvahelises tööjaotuses osutunud suhteliselt piiratuks. Peamiselt on Tallinn ja selle lähitagamaa arenenud just teiste Eesti piirkondade arvel toimunud kvantitatiivse kasvu toel.

„Eesti 2010” rõhutab Tartu kui teise üleriigilise tähtsusega ja Kagu-Eesti juhtiva keskuse tugevdamise vajadust. Kuigi Tartu on ainuke regionaalse keskuse

mõõtu välja andev linn Eestis ning mitme näitaja järgi on selle areng olnud viimasel kümnel aastal edukas, ei ole sellest linnast kujunenud vastukaalu Tallinna mõjujõule. Ka Tartu rahvusvahelistumine ei ole andnud soovitud tulemusi.

Peale eelnimetatu keskenduti 2010. aasta üleriigilises planeeringus kõigi maakonnakeskuste arendamisele, toetudes kohalikele tugevatele külgedele ja rahvusva-heliste funktsioonide sihipärasele väljakujundamisele. Selle tingimusena nähti kohalikel eeldustel põhinevat spetsialiseerumist ja osalemist rahvusvahelises tööjao-tuses. Niisugune rahvusvahelistumine annaks piirkon-nale arengutõuke. Keskuste võrgustumist ja koostööd saab tagada maakonnakeskusi ja teisi suuremaid linnu siduva taristu abil ning sagedase ja usaldusväärse üh-istranspordiga.

Rahvusvaheliselt on enam märgatavad olnud Otepää (suusavõistlused), Kuressaare (ooperipäevad jm üritused, laevaehitus) ja Viljandi (Viljandi Folk, rahvuskultuuriüritused ja -haridus). Paljud varem tuntud kuurordid (Haapsalu, Narva-Jõesuu, Pärnu) ei ole suutnud piisavalt silma jääda. Regionaalpoliitiline kompetentsikeskuste meede on aidanud mõnes piirkonnas kaasa kohalikul oskusteabel, teadusbaasil ja äritegevusel põhineva spetsialiseerumise tekkimisele, kuid arenguruumi on veel palju.

Eesti keskuste väiksuse tõttu on väga oluline nende omavaheline suhtlus ja võrgustumine. Hästi ühendatud keskused saavad toimida rahvusvahelises konkurentsis ühtse koostöövõrgustikuna, millega paraneb kogu Eesti konkurentsivõime.

Oluline ei ole koostöö ainult riigi sees, vaid ka naab-erriikide keskustega. Siin võime näha mõningaid edusamme. MTÜ Tallinna ja Helsingi EUREGIO raames töötavad pealinnapiirkonnad koos, et leida enda aren-gus ühiseid kokkupuutepunkte ja huvisid ning viia neid projektide kaudu ka ellu, mõningast edu on saavutatud koostöös eri valdkondades. Selles on oma roll ka ül-eriigilisel planeeringul „Eesti 2010”. Küllalt aktiivne ja laiahaardeline on olnud koostöö Valga ja Valka vahel.


53Linnastumine, valglinnastumine ja planeerimine

Hajaasustus ja maastik

Loomuliku linnastumisprotsessi käigus koonduvad asustus ja rahvastik suurematesse linnadesse ja nende lähiümbrusse. Ent tavapärase linnastumismustri kõrval langetasid omavalitsused 2000. aastate teise poole kinnisvarabuumi tõttu kogemuste puudusel ridamisi halbu otsuseid. Sellega lõhuti väljakujunenud asustusstruktuuri ning soodustati valglinnastumist ja jätkusuutmatute, keskustest eraldatud väikeste elamualade teket.

Viimastel aastatel on valglinnastumine kujunenud Ee-stis suuremate linnade lähialade oluliseks ruumiprob-leemiks. Selle tagajärjel tekivad erinevate huvide ja vajadustega sotsiaal-territoriaalsed kooslused, konf-liktiolukorrad valdade juhtimisel ja planeerimisel. Uued killustatud elamualad lõhuvad valdade territo-riaalset ja sotsiaalset terviklikkust. Nendel aladel on takistatud ka teede korrashoid ja elanike varustamine teenustega.

Üleriigilist planeeringut „Eesti 2010” on rakendatud eelkõige maakonnaplaneeringute kaudu, kuid need on linnade ja nende lähiümbruse arengut vähe mõjutanud. Nii on linnade ümbruse valglinnastumine arenenud sõltumatult üleriigilise planeeringu põhimõtetest. See võib olla tingitud nii vajaka jäänud selgetest juhistest üleriigilises planeeringus – „Eesti 2010s” ei osatud seda probleemi prognoosida – kui ka omavalitsuste

puudulikust kogemusest kinnisvarabuumi ohjamisel ja planeerimise korraldamisel.

Majanduskasvu perioodil ilmnesid selgelt valglinnas-tumise miinused ja selle suur kulukus ühiskonnale. Sellist energiamahukat eluviisi saab harrastada vaid laenude toel. Majandussurutis on planeeritud väikeste elamupiirkondade väljaehitamist mõnevõrra pärssi-nud, kuid on alust arvata, et ehitussurve tugevneb lähiaastatel taas.

Üldiselt on kehtiva üleriigilise planeeringu mõju asustusstruktuuri kujunemisele olnud väike. Asustust on kujundatud ühekordsete otsuste (sageli detailplaneeringute) kaudu. Peamiseks probleemiks on olnud strateegiliste otsuste langetamine liiga kitsal tasandil, mis-tõttu otsustajatel on puudunud n-ö avaram pilt. Üld- ja detailplaneeringutega kehtestatud võimalused ületavad praegu mitmes piirkonnas uute elamu- või ärialade tegeliku tarviduse ega arvesta riiklikult oluliste taristuobjektide kavandamise vajadustega. Sotsiaalse taristu, puhkealade jm teenuste edendamine ei ole samal ajal arendajate kavadega sammu pidanud. Seda näitab suurte linnade lähistel kooli- ja lasteaiakohtade nappus, rohe- ja puhkealade täisehitamine, avalike ühiskasutusega alade (mänguväljakud, pargid) ja ühistranspordi kasutamise võimaluste puudumine uusasumites jms.

Tugevate mitmetasandiliste koondumisprotsesside tulemusena on ohustatud hajaasustuse kui Eesti kultuuriloolise pärandi säilimine kestliku elukeskkon-nana.

Hajaasustusest räägitakse mõnikord kui luksuslikust elustiilist, kus kulutused teede korrashoiule, trans-pordiühenduste tagamisele jne on inimese kohta suured. Vananenud rahvastiku tõttu viidatakse hajaasustusele mõnikord ka kui ulatuslikule hoolekandealale.

Hajaasustuse probleemide kõrvaleheitmine võib ajutiselt võimaldada kulutusi kokku hoida, kuid selle tagajärjel kaob Eesti maastikuline eripära ja hävivad

poollooduslikud kooslused, mille üle tunneme praegu õigustatult rahvuslikku uhkust.

Hajaasustuse säilimine on seotud väärtuslike maas-tike ja rohevõrgustiku teemadega, sest siin elavate inimeste rolli maastike säilitamises ei tohi alahinnata. „Eesti 2010” seadis eesmärgiks pärandkultuurmaastike väljaselgitamise, nende kasutusrežiimi täpsustamisemaakonnaplaneeringutes ning asustuse ja maakasu-tuse planeerimisel rohevõrgustiku põhimõtete arvesta-mise. Selles on saavutatud suurt edu, sest maakon-naplaneeringutes (ja paljudes üldplaneeringutes) on rohevõrgustiku ja väärtuslike maastike määratlemine teostatud ja kasutustingimused määratud.

Looduskeskkond ja loodusressursidÜleriigilises planeeringus „Eesti 2010” oli üheks väga oluliseks teemaks eluslooduse ja maastike kaitse ning nende loomulik sulandumine keskkonnakujun-dusse. Samas ei lähenetud teemale kitsalt kaitse seisukohalt, vaid tähtsaks peeti tasakaalustatud ja kestlikku arengut ning inimese tervislikku ja es-teetilist ümbruskonda. Viimasel kümnendil on Eestis aktiivselt kaitsealasid ümber korraldatud ja NATURA

2000 hoiualasid määratletud. Praeguseks on kaitse- ja hoiualade all suur osa riigi territooriumist – 17,4% maismaast ja 27,4% merealadest. Mõnes maakonnas küünib see protsent veelgi kõrgemale, nagu Pärnu-maal 22,9%ni, Hiiumaal 23,1%ni ja Läänemaal isegi 31,3%ni. Mahu poolest on Eesti oma rahvusvahelised kohustused täitnud. Hoiualadega seotud probleemid seisnevad pigem selles, et mitmel juhul asendati kaitseal-


54 adel maastikukaitse liigikaitsega, mis jätab algse kaitse-eesmärgi varju. Samuti ei selgitatud inimestele õigesti, mida toob kaasa hoiualade moodustamine, mistõttu hiljem kehtestatud ranged tingimused olid neile ootama-tud. Hoiualade määratlemisel ei arvestatud alati kehtivate planeeringutega.

„Eesti 2010” keskseteks teemadeks olid rohevõrgus-tiku planeerimine ja väärtuslike maastike määratl-emine. Mõlemad teemad leidsid käsitlemist maakon-naplaneeringutes üle kogu Eesti ja ka paljudes uutes üldplaneeringutes. Neis tegeleti nende teemadega sügavuti ja ühtse metoodika alusel.

Selle tulemusena sündisid kokkulepped väärtuslike maastike, rohevõrgustiku tuumalade, koridoride ja

paigutuse kohta, samuti kasutustingimused ja nendel aladel tegevuse planeerimist puudutavad soovitused.

Rohevõrgustiku määratlemisel haarati kaasa kõik kaitse- ja hoiualad ning tagati nende omavaheline sidustamine. Võrgustiku toimimine peab tagama keskkonna loodusliku iseregulatsiooni püsimise ja väärtuslike looduskoosluste hoidmise, aga ka looduslähedase majandamise, elulaadi ja rekreatsiooni ning looduslike alade ruumilise kättesaadavuse.

Praeguseks on olemas üle-eestiline toimiv võrgustik, mille kasutusreeglitega planeerimisel arvestatakse. Mõningaid probleeme on rohevõrgustiku katkematuse tagamisel suurte linnade (Tallinn, Tartu) lähiümbruses.

Joonis 2. Rohevõrgustik (maakonnaplaneeringute baasil) ning kaitse- ja hoiualad (Keskkonna-ministeerium)

Väärtuslike maastike määramisel lähtuti erinevate väärtuste paljususest mingis piirkonnas. Lepiti kokku nii maastike piirides kui ka asustuse ning maakasutuse iseloomus ja režiimis.Mõningates paikades koostatika konkreetsed maastikuhoolduskavad. Kogemus näitas, et kava elluviimine sõltub täiesti kohalikust initsiatiivist, mistõttu ei ole hoolduskavade keskne

koostamine õigustatud. Enamiku väärtuslike maastike kohta on praegu hoolduskavad koostamata ja ellu viimata.

Kõik maakonnad esitasid Eesti rahvusmaastike kandidaadid. See teema ei ole veel lõplikku lahendust leidnud.


55

Joonis 3. Euroopa suurlinnade vaheline iga-päevane raudtee- ja lennuühendus

Looduskeskkonna hea seisundi hoidmiseks ja edasiseks parandamiseks nimetati „Eesti 2010s” hulk meetmeid, mis suurendaks ühistranspordi konkurentsivõimet ja korraldaks energeetikasektori

Majandus, energeetika ja transportPraegu toimivad Eesti ruumilised sidemed välismaailmaga peamiselt läbi Tallinna. Ühendus Narva, Pärnu ja Tartu kaudu on teisejärguline. Tervikuna on väliskontaktide (sh kaubavahetuse) maht suhteliselt väike, mis on osaliselt tingitud Eesti poliitilis-geograafilisest asendist, aga kataristu ebapiisavusest. Kui vaadelda maismaaühendust teiste Euroopa Liidu riikidega, siis moodustab Eesti otsekui saare, mille territoriaalne sidustatus Euroopa tuumikpiirkonnaga on väga väike. Praegu on ühendus võimalik vaid maanteed pidi. See ei ole kiire, mugav ega ohutu.

Eesti rahvusvahelise reisiliikluse vood on viimasel kümnel aastal kasvanud nii mere-, õhu- kui ka autotranspordi vallas, nagu ennustati ka üleriigilise planeeringus „Eesti 2010”. Selles nähti valdkonna arengu sõlmküsimusena poliitilise seisukoha võtmist raudtee arendamise suhtes – eelkõige selleks, et luua nüüdisaegne kiire reisirongiühendus Kesk-Euroopaga. Juba aastal 2000 puudus Eestil igasugune reisirongiliiklus lõuna suunas. Oli selge, et kiirrongiühenduse loomine eeldab ulatuslikke investeeringuid taristusse ja kokkuleppeid naaberriikidega.

Selliste kokkulepete saavutamine on kulgenud aeglaselt ja vaevaliselt, sest iga riik eraldi on pidanud prioriteediks pigem panustamist Venemaa suunale. Eesti maailmapoliitiliselt ja -majanduslikult ääremaaline asend on muutnud olulise rahvusvahelist läbimurret võimaldava taristu väljaehitamise keeruliseks. Selle põhjusteks on vähene rahvusvaheline huvi ja suhteliselt suured kulutused. Praeguseks on jõutud eeluuringutega siiski lõppfaasi ja otsuste tegemiseks on aeg küps. Ka Euroopa Liit on avaldanud oma toetust Rail Balticu projekti elluviimisele. Rahvusvahelise kiirrongiliikluse rajamise teelt on pühitud ka eelmise üleriigilise planeeringu koostamise ajal veel väga päevakohane probleem – piiriületusega seotud takistused.

Üleriigilises planeeringus „Eesti 2010” kavandatud Rail Balticu kiirraudtee koridor kajastub Harju maakonnaplaneeringus, kuid Rapla ja Pärnu omas on trass leidnud üksnes mainimist, ilma et asukohale oleks viidatud. Harju maakonnaplaneeringus ja Viimsi valla üldplaneeringus on kirjeldatud ka perspektiivse Tallinna–Helsingi tunneli suudme ja võimaliku trassi ala.

Eesti on territoriaalselt väike riik. Juba üleriigilises planeeringus „Eesti 2010” leiti, et autotransport ei ole valdkond, mille abil oleks võimalik saavutada märgatavat aegruumiliste vahemaade vähendamist. Teede lühendamisel saavutatav ajavõit on väike ja

piirkiiruse suurendamine aasta ringi üle 90 km/h ei ole võimalik.

Väikese riigi kohta ebanormaalselt suurte aegruumiliste vahemaade vähendamise lahendusena nähti reisijateveo kiiruse, sageduse ja mugavuse suurendamist kolmes rahvusvahelises raudteeliiklussuunas (Tallinn–Tartu–Valga/Petseri, Tallinn–Narva ja Tallinn–Pärnu). Korralduslike meetmetega oli kavas siduda koostoimivaks süsteemiks eri transpordiliigid eri tasanditel ning suurendada maakohtade kaetust ühistranspordiga.

Kui aastal 2000 suhtuti reisirongiliikluse arendamise plaanidesse veel suhteliselt vastumeelselt, siis viimastel aastatel on toimunud nihe paremuse poole. On aru saadud, et üksnes raudteel on Eesti aegruumiline kokkusurumine tegelikkuses võimalik. Arvatavasti on siin oma roll olnud ka Euroopa Liidu transpordipoliitikal, millega otsitakse tõhusamaid ja keskkonnahoidlikumaid

ümber. Mitu sealset meedet on olulised ka siinses planeeringus.

Merealade planeerimisega „Eesti 2010s” ei tegeletud.


56 lahendusi. Samuti võis mõju avaldada Islandi 2010. aasta vulkaanipurse ja teisedki sündmused, mis on näidanud lennutranspordi haavatavust ja ebakindlust.

Aastal 2004 võeti üles kasutuskõlbmatuks muutunud raudtee Haapsalust Riisipereni ja aastal 2008 Pärnust Mõisakülani. Mõisaküla–Rūjiena lõik Lätis oli jubavarem demonteeritud. Suletud on Sonda–Aseri lõik, rongiliiklus on lakanud ka Valga–Piusa lõigul.

Aastal 2011 valmis Haapsalu (Rohuküla) raudteesuuna taastamise võimaluste väljaselgitamiseks uuring, mis andis pigem positiivse sõnumi. Eesti riik on korraldanud rahvusvahelised hanked uute elektrirongide ostmiseks aastal 2012 ja uute diiselrongide soetamiseks aastatel 2013–2014. Riik on renoveerinud mitu raudteelõiku: Tapa–Narva, Tallinna–Tartu–Valga ja Tartu–Koidula lõi-kudel on lubatud kiirus nüüd 120 km/h, välja on ehitatud suure läbilaskevõimega Koidula piiripunkt, renoveerita-kse Türi–Viljandi ja Keila–Riisipere lõike jne.

Üleriigilises planeeringus „Eesti 2010” kavandatud Tallinna raudtee ümbersõidukoridor kajastub Harju maakonnaplaneeringus, kuid üldplaneeringute tasandil on see praeguseks takerdunud – probleemiks on nii uued elamurajoonid raudteetrassil kui ka riigipoolne selgusetus maa võõrandamise küsimuses.

Lennujaamad on arenenud üldjoontes vastavalt planeeringule. Olulisimaks rahvusvaheliseks õhuvära-vaks on Tallinna Lennart Meri lennujaam, mida on eda-si arendatud. Reisiliikluseks on taasavatud Tartu len-nujaam ja rekonstrueeritud on Kuressaare lennujaam. Need mõlemad ja Pärnu lennujaam on avatud ka rah-vusvaheliseks reisiliikluseks. Tallinna, Pärnu, Kures-saare ja Kärdla lennuväli teenindavad ka riigisiseseid lennuliine, mille sagedus ei ole suurenenud.

„Eesti 2010” kavade kohane turismisihiga Saaremaa süvasadam on valminud. Suurt edasiminekut on näha Sillamäe sadamas ning arenenud on ka Tallinna, Muuga, Paldiski, Pärnu, Virtsu ja Kunda sadamad. Loodetud Roomassaare–Riia ja Virtsu–Hanko parvlaevaliinide asemel on hooajati käigus olnud Mõntu–Ventspilsi ja Sillamäe–Kotka liinid (viimane on küll nüüdseks tegevuse lõpetanud). Tartu–Pihkva laevaliini ei ole avatud. Saarte ja mandri vaheline regulaarlaevaliiklus toimib hästi ning seoses uute laevade liiniletoomisega on üleveopotentsiaal märgatavalt kasvanud. Väikesadamate (sh jahisadamate) areng on olnud arvestatav, kuid paljud neist ei vasta endiselt praeguse aja nõuetele ega ole ametlikult sadamana kasutatavad.

Vajalikuna nähti kohalike ja linnadevaheliste ühistranspordiliinide sõiduplaanide kooskõlastamist. Seda ei ole praeguseks veel suudetud teha. Küll aga on tööle rakendatud ühtne reisiinfoportaal www.peatus.ee, kust leiab teavet nii bussi- kui ka rongiliikluse kohta. Maanteeametis on loodud ühistranspordi osakond. Aastaks 2012 korraldatakse regionaalne

ühistranspordikorraldus ümber viisil, mis tagab erinevate ühistranspordiliikide ja erinevate tasandite tõrgeteta koostöö.

Maanteedest peeti „Eesti 2010s” oluliseks Via Baltica (Tallinn–Pärnu–Riia), Via Vironia (Tallinn–Narva–Peterburi), Via Estica (Tallinn–Tartu–Pihkva) ja Via Hanseatica (Jõhvi–Tartu–Valga–Riia) teid. 2011. aastal käis esmatähtsate rahvusvaheliste maanteekoridoride (Via Baltica, Via Vironia, Via Estica) planeerimine maakonna teemaplaneeringutes. Jutuks oli ka nn Via Livonia ehk Tartu–Viljandi–Pärnu otsetee, kuid praeguseks selle kohta otsus puudub, nagu on ebaselge ka vajadus selle järele.

Viimase aastakümne jooksul on suuremate linnade lähiümbruse teedel ja linnade ümbersõiduteedel liikluskoormus märgatavalt kasvanud ja turvalisus seeläbi vähenenud, mistõttu on suur rõhk asetatud nende teede ümberehitamisele. Maapiirkondades on jätkunud kruusateede katmine mustkattega, kuid see ei ole piisavalt vajadusi rahuldanud.

Aastal 2000 peeti oluliseks Tallinna–Muuga, Paldiski–Ämari, Kirde-Eesti, Kagu-Eesti, Tartu ja Pärnu logistilise potentsiaali väljaselgitamist ja transiitkaupade jaotuskeskuste loomist. Praeguseni töötavad edukalt 1999. aastal loodud Muuga ja Sillamäe I kontrollitüüpi vabatsoonid. Muuga sadama juurde luuakse ulatuslikku tööstusparki, ehitamisel on selle ühendusteed, viaduktid, laiendatakse raudteesõlme. Sillamäel on valminud suur sadamakompleks koos selle juurde kuuluvate teede ja raudteeühendusega. 1999. aastal loodud Valga vabatsoon tegutseb II kontrollitüüpi tsoonina. Paldiski I kontrollitüüpi vabatsoon alustas tööd 2010. aasta lõpul. Sillamäe, Paldiski ja Muuga vabatsooni tegevust on pikendatud aastani 2025. Valga tsoon lõpetab tegevuse 2013. aastal.Telekommunikatsiooni edendamine inimeste sõiduvajaduse vähendajana on nüüdseks omandanud uue värvingu, sest andmeside hõrendab küll igapäevaseid rutiinseid sõite, kuid tekitab teisalt uutmoodi ja laialdasema liikumisvajaduse. Kogu Eesti katmine lairibaühendustega on lähiaastate küsimus.

Kui peatuda energeetikal, siis „Eesti 2010s” võeti suund loodusliku gaasi ja taastuvate energiaallikate järk-järgult suuremale kasutamisele ning Eesti ühendamisele Läänemere piirkonna elektri- ja gaasivõrkudega.

Peamiseks elektrienergia tootmise allikaks on Eestis endiselt põlevkivi. Kuid juba aastal 2016 võib Eestis oodata senise elektrienergiaga varustamise paradigma muutumist, sest 2015. aastal rakenduva Euroopa Liidu direktiivi 2001/80/EÜ III lisa lõikes A sätestatud SO2 heitkoguste piirväärtuste tõttu tuleb kuni kuus põlevkivil töötavat generaatoriplokki sulgeda.

Loodusliku gaasi kasutamine tööstuses ja küt-tesüsteemides on viimasel kümnendil kasvanud, kuid


57maagaasi hinnatõus ja puhutine tarnete katkestamise oht on viimastel aastatel gaasivõrgu laiendamist piira-nud. Eesti riik peab vajalikuks lahutada gaasitarnijad ja tarneks vajaliku taristu, et luua eeldus konkurentsi tek-kimiseks.

Planeeringus „Eesti 2010” hinnati oluliseks maagaasil töötavate elektri ja soojuse koostootmisjaamade rajamist suurematesse linnadesse. Praeguseks on sellised jaamad ehitatud Tallinna (Väo) ja Tartu (Luunja) lähistele ning Pärnusse. Elektri ja soojuse tootmiseks kasutatakse neis peamiselt turvast ja puiduhaket. Maagaasi praegu ei kasutata, kuigi Pärnus on olemas isegi selleks sobiv katel.

Taastuvatest energiaallikatest peeti oluliseks turba ja puidu potentsiaali. Muude allikate suuremamahulist kasutamist peeti ebarealistlikuks. Praeguseks on see seisukoht mõnevõrra muutunud ja kõrgelt on hakatud hindama tuulepotentsiaali. Ka mõeldavate energiaallikate ring on laiem – kõne all on põhk, vili, maasoojus, laineenergia jne. Isegi tuumajaama rajamist ei peeta enam liiga radikaalseks mõtteks.

Tuuleenergia kasutuselevõtt on olnud oodatust mär-gatavalt kiirem – Lääne- ja Põhja-Eestis on rajatud mitu uut tuulikuparki. Algatatud on sellekohane teema-planeering Pärnu, Lääne, Saare ja Hiiu maakonnas. Palju räägitakse kavandatavast tuuleenergia tootmis-est merealadel.

Eesti olukorda on muutnud ka elektrituru avanemine. Ühekülgse energeetilise välissõltuvuse vältimiseks ja energiajulgeoleku tagamiseks on ka praegu oluline hea ühendus Läänemere piirkonna ühtse elektrisüsteemi ja gaasivarustussüsteemiga. Aastal 2006 avati esimene Eesti ja Soome vaheline kaabelühendus EstLink 1 (Harku–Espoo). EstLink 2 (Püssi–Anttila) rahastamine on otsustatud ja ühendus peaks käiku minema aastal 2014. Algamas on Eesti ja Läti vahelise kõrgepingeühenduse planeerimine maakonnaplaneeringute kaudu. Eesti–Soome gaasiühendus ei ole veel teostunud.Energiavaldkonnas on tähtis teema energiasääst ja -tõhusus. Eestis on viimastel aastatel aktiivselt

tegeletud hoonete energiamärgistega ja energiaauditite koostamisega. Hoonete soojustamisele tehtud kulutusi on osaliselt korvanud ka riik. Siiski on Eesti mahajäämus selles valdkonnas võrreldes näiteks Põhjamaadega veel üsna suur.

Vähe on räägitud sellisest energiasäästumeetmest nagu ühistranspordi eelistamine autoliiklusele, kuigi see võimaldaks vähendada keskkonna saastamist ja sisseostetava fossiilse kütuse kogust. Elektriautode kasutuselevõtuga avalikus sektoris on astutud esimene samm kütusesõltuvuse vähendamise poole, kuid senikaua, kuni elektri tootmise viis (põlevkivienergeetika) ei muutu, ei saa elektriauto puhul veel keskkonnahoidlikust alternatiivist rääkida.

Joonis 4. Tuuleenergeetika potentsiaal Euroopas


58 Kokkuvõtteks

Üleriigiline planeering „Eesti 2010” on Eesti ruumilist arengut mõjutanud peamiselt maakonna- ja teemaplaneeringute kaudu. Vähemal määral on sealsete seisukohtadega arvestatud üldplaneeringute koostamisel ja riigi arengu mõjutamisel erinevate arengukavade abil. Üleriigilise planeeringu tegevuskava oli lühiajaline ja selles nimetatud tähtaegade möödumisel jäi see uuendamata.

Üleriigilise planeeringu eesmärkidest juhindudes on kõik maavalitsused koostanud maakonnaplaneeringud ja teemaplaneeringud „Asustust ja maakasutust suunavad keskkonnatingimused” (rohevõrgustik ja väärtuslikud maastikud) ja „Sotsiaalne infrastruktuur”. Koostamisel on nelja maakonna teemaplaneeringud tuuleenergia kasutuselevõtuks ja mitu teemaplaneeringut põhimaanteede trassi valimiseks.

„Eesti 2010” peamine väärtus on selles, et see pani planeerimistegevuses aluse riigi terviklikule ruumilisele käsitlemisele. Et asetada planeerimine kogu riigis ühtsetele alustele, arvestades riigi huve, vahepealse kiire majandusarengu perioodil saadud kogemusi ja lisandunud planeerimisalast oskusteavet, tuleb lähiaastatel koostada uued maakonnaplaneeringud. Nende eesmärk on vaadata maakondade arengusuunad terviklikult üle ja seada arengu tingimused. Sel viisil on võimalik parandada tuntavalt maakonnaplaneeringute kvaliteeti.

Riigis tuleb tõhustada planeerimisalast järelevalvet, leppida kokku pikaajaline tegevuskava üleriigilise planeeringu elluviimiseks ja kehtestada seiresüsteem. Nii saab hoida riiki soovitud arenguteel, kasutades ära või pehmendades levivate suundumuste mõju.

ÜLERIIGILINE PLANEERING EESTI 2030+...Esimene üleriigiline planeering „Eesti 2010” valmis...

Documents

Transcript of ÜLERIIGILINE PLANEERING EESTI 2030+...Esimene üleriigiline planeering „Eesti 2010” valmis...