ІНФОРМАЦІЙНИЙ БЮЛЕТЕНЬodz.gov.ua/people/buleten_16_2019.pdf · дрения...

№ 3 (16) листопад 2019ІНФОРМАЦІЙНИЙ БЮЛЕТЕНЬ

2 ДЦНТІ регіональної філії «Одеська залізниця»

Зміст

Роль діджиталізації послуг для пасажирів у цифровізації залізничної галузі та у формуванні споживчої цінності сервісів.......................................

DB CARGO: оборудование парка грузовых вагонов цифровыми телематическими устройствами завершиться до 2020 года..........................

Deutsсhe bahn создаст компанию для управления цифровизацией ж/д сети Германии.................................................................

Обеспечение путевыми машинами ремонтов пути по цифровым технологиям КСПД ИЖТ..................................................................................

Карта раскрывает окна....................................................................................

16

43

44

12

8

Адреса ДЦНТІ: 65005, м. Одеса, вул. Степова, 44Начальник ДЦНТІ Кудряшова Ольга Вікторівна тел.:(048) 727-20-50Завідувач музею тел.:(048) 727-20-49Довідково-інформаційний фонд тел.: (048) 727-20-52Галузеві інженери тел.: (048) 727-20-54Науково-технічна бібліотека, читальний зал тел.: (048) 727-20-08; 727-20-55 Секретар тел.: (048) 727-20-53. Факс: (048) 727-24-90

Lotus: О_ДЦНТИ_ИТР; О_ДЦНТИ_СИФ

Цифровізація

31

Сергей Вовк: «Цифровые решения в инфраструктуре - это не про будущее. Это о заработать здесь и сейчас».................................................................. 28

Цифровой контейнер....................................................................................... 36

Стратегия цифровизации................................................................................

10На «PRO//Движение.Экспо» «Уральские локомотивы» представили собственные цифровые разработки..........................................

3Выход к платформам.......................................................................................

33Цифровизация без границ...............................................................................

38Цифровая трансформация инфраструктуры.................................................



Выход к платформам

Цифровая железная дорога:оттеориикпрактике Параметры цифровойархитектурыРЖДбылиобозначеныв выступлении директора поинформационным технологиямОАО «РЖД» Евгения Чаркина наМеждународном железнодорожномконгрессе в Вене в марте этогогода.А16апрелясостоялосьзасе-дание комитета Некоммерческогопартнёрства«Объединениепроиз-водителей железнодорожной тех-ники»(НП«ОПЖТ»)покоординациилокомотивостроения,втомчисле«умных»локомотивов.Какхолдингпереходитоттеориикпрактикевделецифровизациижелезнойдоро-ги,выяснял«Пультуправления».

планы перехода Выступая на конгрессе, Евге-ний Чаркин сообщил, что цифровая архитектура РЖД будет базировать-ся на открытых цифровых плат-формах и интеграции с глобальной транспортной системой. Цифровые платформы будут встроены в об-щую экосистему цифрового тран-спорта в России. Разработка цифровых технологических плат-форм, которые составят основу бу-дущей цифровой железной дороги, идёт полным ходом, отметил он. «Мы рассматриваем цифро-визацию как источник нашего кон-курентного преимущества в дол-

госрочной перспективе. Цифровая трансформация затрагивает все сферы нашего бизнеса», – подчер-кнул Евгений Чаркин. Цифровая трансформация ОАО «РЖД» основывается на тех-нологиях облачного хранения, боль-ших данных, блокчейне, алгоритмах искусственного интеллекта, Интер-нете вещей и дружественном поль-зовательском интерфейсе для пас-сажиров и грузоотправителей.

На цифровую основу будут переведены все услуги и сервисы железных дорог – как внешние, как и внутренние. Так, к 2025 году в цифровую сферу планируется пе-ревести 70% продаж билетов на по-езда дальнего следования и 75% транспортных и связанных с ними услуг. Цифровой портал «Попутчик» и мобильное приложение «РЖД Пас-сажирам» уже сейчас предоставля-ют пользователям услуг железнодо-рожного транспорта в пригородном сообщении и дальнем следовании множество сервисов – от приобре-




тения электронных билетов до нави-гации по вокзалам и предоставления мультимедийного контента на борту поездов. Построенная на технологии блокчейн цифровая платформа «Грузоперевозки» должна обеспе-чить перевод на цифровую основу услуг по заказу и оформлению и пе-ревозке грузов. Работа с помощью платформы позволит грузоотправи-телям сократить процесс оформле-ния груза и других связанных с этим услуг с трёх недель до 7 минут. В течение этого года через платформу можно будет заказать доставку не только по железной дороге, но и с помощью автотран-спорта, а также оформить услуги складского хранения и страхова-ния и финансовые услуги. Оформ-ление всех услуг будет основано на технологии смарт-контрактов. «Мы хотели бы, чтобы платформы принадлежали РЖД, но были бы при этом открытыми и бесплатными для участников рынка», – сказал Евге-

ний Чаркин. В настоящее время ведущий отраслевой институт ОАО «РЖД» – ВНИИЖТ – занят разработкой двух цифровых технологических плат-форм. Ожидается, что они будут запущены уже в этом году. «Умная» инфраструктура В конце февраля этого года на прошедшем в Сочи совещании по по-дведению итогов производственно-хозяйственной деятельности инфра-структурного комплекса за 2018 год было принято решение о поэтапном внедрении на сети программного комплекса «Нейроэксперт», разра-ботанного специалистами научного центра «Путевая инфраструктура и взаимодействие колесо – рельс» (ЦПРК) АО «ВНИИЖТ». «Нейроэксперт» представляет собой ряд связанных физико-статис-тических моделей, позволяющих оце-нивать состояние инфраструктуры в реальном времени и прогнозиро-вать возможные поломки и отказы.




В основу реализации комплекса физико-статистических моделей по-ложена технология искусственной нейронной сети. Жизнеспособная версия платформы была разработа-на в прошлом году. Задача комплекса – оцени-вать состояние инфраструктуры на основании максимально актуальных данных, собранных статичными дат-чиками на пути или подвижным со-ставом, прогнозировать возможные поломки, сроки и объёмы ре-монтов и необходимых затрат. Платформа представляет собой финансовый инструмент, позволя-ющий давать объективную оценку финансовых затрат на обслужива-ние инфраструктуры как минимум на год. По словам разработчиков, при-менение «Нейроэксперта» позволит сократить затраты на 10–15%. Вне-дрение программного комплекса «Нейроэксперт» может начаться в IV квартале этого года.

доверенная среда для локо-мотивов Второй цифровой технологи-ческой платформой является «До-веренная среда локомотивного комплекса». Это разработка Центра технологических информационных систем АО «ВНИИЖТ». Эта плат-форма предназначена для сбора и аналитической обработки инфор-мации о состоянии локомотивов. Она состоит из двух компонентов – системы обработки и анализа боль-

ших данных и блокчейн-платформы для создания распределённого не-изменяемого реестра записей. Доступ к платформе будут иметь все участники эксплуатационного процесса локомотивов – РЖД, локомотивостроительные компании, ремонтные депо и производители запчастей. На основе собранной с датчи-ков информации с помощью алго-ритмов машинного обучения будут сформированы «цифровые двойники локомотивов» – интеллектуальные модели, позволяющие осуществлять эксплуатацию, обслуживание и ре-монт тягового подвижного состава по показателям предиктивной ди-агностики. Это позволит перейти от обслуживания локомотивов по нор-мативам к ремонту по состоянию. После внедрения системы Ди-рекция тяги будет заранее получать информацию о необходимых ремон-тах, депо – об объёме работ, а также о необходимых запчастях, что позво-лит более эффективно планировать использование локомотивного парка и снизить время простоев. При этом локомотивостроительные предприя-тия и производители запчастей смо-гут в реальном времени получать объективные данные о состоянии тех или иных узлов локомотива отно-сительно нормативных значений и повысить качество и надёжность узлов локомотива. Кроме того, сравнительный анализ данных об эксплуатации локомотивов одной и той же модели в различных клима-




тических условиях может дать воз-можность более оперативно вно-сить изменения в конструкцию для повышения надёжности. Программное обеспечение платформы способно принимать и обрабатывать данные со всех типов локомотивов, оснащённых соответ-ствующим оборудованием. В пер-спективе по мере обновления парка планируется подключить к платформе все локомотивы на сети. Архитектура «Доверенной среды для локомотивов» формируется по принципу кластерно-го распределённого хранения данных и не требует серьёзных аппаратных ресурсов. Система может быть разме-щена на уже имеющихся мощностях дата-центров РЖД и масштабирована по мере необходимости. Предусмотрены два уровня защиты. Во-первых, положенные в основание системы программные продукты содержат встроенные системы обеспечения безопасности. Во-вторых, «Доверенная среда для локомотивов» будет размещена в Сис-теме передачи данных ОАО «РЖД», защищённой от внешних воздействий. Разработка жизнеспособной версии «Доверенной среды для локо-мотивного комплекса» завершилась в прошлом году. В июле 2018 года холдинг «Синара – Транспортные машины» (входит в Группу «Синара») заключил с Фондом развития интер-нет-инициатив, BFG Group и Санкт-Петербургским политехническим университетом Петра Великого согла-шение о создании «цифровых двойни-

ков» локомотивов. В этом году плани-руется начать их построение. ООО «ЛокоТех» осенью про-шлого года провело на Восточном по-лигоне опытное внедрение системы SmartMaintenance с функционалом «Доверенной среды для локомотивов» производства АО «Трансмашхолдинг». По словам разработчиков, платформа способна обрабатывать около 300 па-раметров работы оборудования локо-мотива и определять до 60 видов сбо-ев. Однако пока система не позволяет контролировать состояние локомоти-ва в режиме реального времени. Интеллектуальные системы В рамках разработки цифро-вой платформы для локомотивного комплекса предполагается и созда-ние платформ «Умный локомотив» и «Цифровое депо». Концепция «Умного локомотива» была утверждена в конце прошлого года, а 16 апреля текущего года состоялось заседание комитета НП ОПЖТ по координации локомоти-востроения. Участники совещания согласи-лись, что система «Умного локомоти-ва» должна включать системы самоди-агностики и определения остаточного ресурса критических узлов; единую цифровую карту инфраструктуры с возможностью её актуализации, защищённый комплексный цифро-вой канал передачи телеметрической информации, управляющих сигналов и информационных сообщений. По их мнению, для успешного вне-дрения концепции необходима разра-




ботка систем «умный вагон», а также программно-аппаратных средств ав-томатизации диспетчерского управ-ления, бортовых систем машинного зрения и системы многофакторного контроля психофизического состояния машиниста. Председатель комитета Влади-мир Шнейдмюллер отметил, что ло-комотив должен иметь возможность диагностировать не только себя, но и инфраструктуру. По его мнению, этот взаимный контроль локомотива и инфраструктуры позволит повысить уровень безопасности на сети. Ведущий инженер отдела новой техники Дирекции тяги ОАО «РЖД» Александр Омельченко сообщил, что для реализации концепции «Умный локомотив» созданы несколько рабо-чих групп. В сферу обсуждения вхо-дят единый бортовой вычислитель, интеллектуальный ассистент маши-ниста, система диагностики, систе-ма обслуживания, система передачи данных, система позиционирования, система технического зрения и систе-ма управления безопасностью. Исполнительный директор Ди-рекции автоматизированных систем и информационных технологий ин-жинирингового центра «ЛокоТех» Игорь Лакин сообщил, что система «Умный локомотив» должна вклю-чать в себя алгоритмическую защиту микропроцессорных систем управле-ния и диагностики для предотвраще-ния нарушений режимов эксплуатации (НРЭ). Он рассказал об итогах испытаний

таких систем. Так, испытание алгорит-мических защит на 65 секциях локомо-тивов трёх серий (2ТЭ116У, ТЭП70БС, 3ТЭ10УК/МК/МКО) в I квартале 2019 года помогло предотвратить 55 случа-ев НРЭ, 32 из которых были связаны с перегревом дизельного двигате-ля. До конца этого года планируется оснастить системами алгоритмической защиты все локомотивы указанных се-рий – всего 325 секций. Кроме того, «Умный локомотив» должен обеспечивать как контроль соб-ственной работоспособности в целом, так и контроль исправности основных узлов, своевременное обслуживание которых наиболее важно, передачу диагностической информации в АСУ ТОиР в режиме онлайн. По словам Игоря Лакина, необхо-димо также присвоить всем запчастям уникальные номера (RFID- и или NFC-метки), а также обеспечить возмож-ность ведения электронного журнала замечаний машиниста. Участники совещания пришли к выводу, что для успешной разработки системы «Умный локомотив» в пер-вую очередь необходима разработка соответствующих стандартов, в част-ности, в области передачи данных и цифровых интерфейсов. Было приня-то решение создать в рамках работы над системой «Умный локомотив» две рабочие группы: по системе управле-ния движением и системе управле-ния рисками. Зматеріалівсайту:http:/ /www.pult .gudok.ru/archive/detai l .php?ID=1463356




карта раскрыВает окна

Железнодорожникипредупредятклиентов об участках, закрытых наремонт ОАО «РЖД» разместило на своём интернет-сайте интерак-тивную карту директивного плана капитальных работ на сети. Теперь грузовладельцы смогут заранее планировать маршруты перевозок с учётом графика ремонта путей. На прошедшем расширен-ном селекторном совещании в ОАО «РЖД», посвящённом синхрониза-ции планов компании и грузоотпра-вителей по вывозу грузов в период проведения ремонтно-путевых работ и реализации проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры, первый заместитель генерального директора РЖД Анатолий Краснощёк отметил, что интерактивная карта ремонтов станет одним из инстру-ментов, призванных помочь грузоот-правителям более эффективно пла-нировать погрузку. Карта размещена на офици-альном сайте компании в открытом доступе и позволяет грузоотправи-телям скорректировать маршрут отправки груза в зависимости от намеченных на том или ином направ-лении видов и сроков путевых работ. Заместитель генерального дирек-тора ОАО «РЖД» – начальник Цен-тральной дирекции инфраструктуры Геннадий Верховых подчеркнул, что в этом году планируется отре-

монтировать свыше 6 тыс. км пути. Клиенты позитивно встретили ново-введение РЖД. «Мы поддерживаем приме-нение элементов цифровизации в работе РЖД и считаем, что потен-циал в этой области практически бесконечный – с учётом масштабов и объёмов информации госкомпании, – подчеркнула заместитель дирек-тора по перспективному развитию и работе с федеральными органа-ми АО «УК «Кузбассразрезуголь» Ирина Ольховская. – Это повышает уровень открытости и прозрачности РЖД. Интерактивная карта ремон-тов – это отличное решение, позво-ляющее грузовладельцам лучше по-нимать, как принимаются решения в компании. Мы понимаем, что вопрос ремонтных работ – системный, та-кие мероприятия проводятся, как правило, в весенне-летний период. В угольной отрасли, учитывая нашу специфику, нереально остановить работу на время ремонтных работ или же как-то радикально перенапра-вить грузопотоки. Так или иначе мы уверены, что повышение открытости ОАО «РЖД» – большой шаг вперёд в наглядности принимаемых реше-ний в компании для клиентов». По словам президента Неком-мерческого партнёрства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного тран-спорта Алёны Зябкиной, грузоот-




правители ранее обращались в госкомпанию с предложением о раз-работке системы заблаговремен-ного информирования грузоотпра-вителей о направлениях и сроках ограничений на инфраструктуре в связи с технологическими «окнами». «Отрадно, что коллеги из РЖД нас услышали, и теперь у грузовладель-цев есть возможность получения ин-формации о ремонтных работах на магистрали. Эта информация позволит клиентам РЖД диверсифицировать свои риски по отгрузке, выбрав или разработав альтернативный марш-рут (например, не по кратчайшему расстоянию), а также использовать возможности временного переклю-чения грузов с направления, где имеются «окна», на направления, где таких ограничений нет или они не столь существенны. Однако послед-ний вариант применим в случаях, если у грузовладельцев имеется не-сколько корреспонденций перевозок в разных направлениях. Надеемся, что интерактивная карта ремонтов

на сети РЖД сыграет положитель-ную роль в планировании перевозок грузоотправителей», – резюмирова-ла Алёна Зябкина. По мнению председателя экспертного совета Института иссле-дования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, такая система в виде интерактивной карты вписывается в логику цифровиза-ции железнодорожного транспорта. «Грузоотправитель видит, что на конкретном участке идут путевые работы, это позволяет ему при-нять оперативные решения. Забла-говременное информирование об «окнах» позволит более детально продумать логистику, что, в свою очередь, создаёт определённые риски для временного перехода некоторых грузовых номенклатур на альтернативные виды транспорта», – предостерёг эксперт.

Зматеріалівсайту:https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1462149&sphrase_id=98962




на «PRO//дВИженИе.Экспо» «УральскИе локомотИВы» предстаВИлИ собстВенные ЦИфроВые разработкИ

На Международном желез-нодорожном салоне «PRO//Дви-жение.Экспо» завод «Уральскиелокомотивы» представил «умныйлокомотив» 2ЭС7, оснащенныйпрограммным комплексом «Стои-мость жизненного цикла онлайн»,и электронный журнал машинис-та «ТУ-152э». Оба проекта посредствам цифровых технологийспособствуют объединению про-изводителя, эксплуатации и сер-висадляповышенияэкономическойэффективности применения же-лезнодорожнойтехники.

Разработанный специалистами завода совместно с Всероссийским НИИ железнодорожного транспор-та программный комплекс «Стои-мость жизненного цикла онлайн» (ПКСЖЦ «онлайн») позволяет по-лучать данные об экономической эффективности локомотива за весь жизненный цикл с удаленного рабо-чего места, а также декомпозировать каждую поездку и выявлять аспекты, снижающие эффективность. С начала августа текущего года запущена демоверсия про-граммного продукта на грузовых магистральных электровозах «Сина-ра» (серии 2ЭС6), эксплуатируемых на Октябрьской железной дороге, и электровозе переменного тока 2ЭС7, курсирующем на Горьковской

железной дороге. Исходные данные, необходимые для расчета и анализа, ПКСЖЦ «онлайн» получает из диаг-ностических данных системы диспет-черизации «УЛ-сервис», внедренной на предприятии и анализирующей работу оборудования локомотивов по 700 параметрам. Программный комплекс обрабатывает в режи-ме реального времени данные с аппаратуры электровозов, оператив-но рассчитывает текущую стоимость жизненного цикла машин и оценива-ет экономическую эффективность с применением единого оценочно-го показателя – удельных затрат на перевозку внутри эксплуатационной модели. Благодаря этому ПКСЖЦ «онлайн» позволяет принимать своевременные управленческие решения по изменению в самой эксплуатационной модели, в систе-ме обслуживания или в технологии изготовления.




Второй проект – электронный журнал машиниста «ТУ-152э», разработанный «Уральскими ло-комотивами» совместно с Научно-производственным объединением САУТ в рамках проекта РЖД «Циф-ровая железная дорога». Он по-зволяет перейти с бумажного жур-нала машиниста на электронную версию, повышает скорость процес-сов при эксплуатации и обслужива-нии электровозов и электропоездов. Цифровизация железной доро-ги – сложный и комплексный процесс, требующий внедрения новейших технологий не только в производ-ство эксплуатируемой техники, но и в ее сопровождение во время всего срока службы. «Уральские локомотивы» как производитель по-движного состава нового поколения активно интегрируют цифровые тех-нологии на всех этапах выпуска и дальнейшего обслуживания своей техники. «Для нас как для произво-дителя в первую очередь важно оце-нить эффективность воплощённых технических решений в нашей про-дукции, проанализировать, каких ре-зультатов удалось достичь за счет модернизации и усовершенствова-ния модели, - пояснил генеральный директор «Уральских локомотивов»

Олег Спаи. – Но экономическая эффективность применения локо-мотивов возможна только при сла-женной работе производства, сер-виса и эксплуатации. Современные цифровые технологии позволяют сделать этот процесс максималь-но оперативным и прозрачным». «Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма, Свердлов-ская область) специализируется на проектировании, производстве и техническом обслуживании по-движного состава нового поколения. Завод серийно выпускает грузовые магистральные электровозы постоянного тока «СИ-НАРА» (2ЭС6) с коллекторным тяговым приводом, грузовые магистральные электровозы посто-янного тока «ГРАНИТ» (2ЭС10) с асинхронным тяговым приводом и скоростные электропоезда «Ласточ-ка» различных модификаций, а так-же магистральный электровоз пере-менного тока серии 2ЭС7.

Зматеріалівсайту:https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/na-pro-dvizhenie-ekspo-uralskie-lokomotivy-predstavili-sobstvennye-tsifrovye-razrabotki/




обеспеченИе пУтеВымИ машИнамИ ремонтоВ пУтИ по ЦИфроВым технологИям кспд Ижт

Одним из параметров ЦЖД (Цифровой железной дороги) явля-ется обеспечение работы всех тех-нических средств в едином коорди-натно-временном пространстве на протяжении всего жизненного цикла. В течение последних пяти лет в ОАО «РЖД» активно разви-ваются работы с использованием координатных методов и цифровых технологий в задачах управле-ния инфраструктурным комплек-сом, перевозочным процессом и обеспечения безопасности дви-жения поездов. Осуществлены работы по созданию Комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожно-го транспорта (КСПД ИЖТ), функ-ционирующей на основе примене-ния новейших достижений в сфере спутниковых технологий ГЛОНАСС, высокоточных геодезических сис-тем и технологий лазерного скани-рования, данных дистанционного зондирования Земли. Выполнено построение высокоточной коорди-натной системы (ВКС). Разработаны и внедрены информационно-коммуникационные техноло-гии сбора, обработки, хранения пространственных данных и пред-оставления сервисов на их основе. Существование любо-го объекта железнодорожной инфраструктуры должно начинаться

с создания проекта в цифровом виде в единой для всей сети ОАО «РЖД» системе координат (далее цифро-вая модель пути – ЦМП). Проект в цифровом виде дает возможность сравнивать проектное положение с фактически созданным, выявляя на-рушения, отслеживать отклонения фактического положения от проек-тного в ходе эксплуатации и прини-мать своевременные меры для возв-ращения к проектному положению, используя тем самым созданный проект многократно. Наибольшие результаты в на-стоящее время достигнуты при ре-монтах железнодорожного пути по цифровым технологиям. Наличие ЦМП позволяет отслеживать реали-зацию проекта (приближение к про-екту) последовательно на каждом шаге строительства и/или капиталь-ного ремонта. И, соответственно, выявлять ошибки реализации каж-дого шага, исправляя их до перехода к следующему этапу работ. Повышенные требования к точности ремонта, а, соответствен-но, и координатному обеспечению, требуют создания на участке ремон-та перед началом работ сгущенной сети повышенной точности – разби-вочной сети. Это общемировая прак-тика. Результат реализации та-кого подхода – отклонение оси




пути от проектного после ремонта традиционным методом. Отклонения на отдельных участках превышают 30 см. Отклонения оси пути от проек-тного положения после проведения ремонта по технологии КСПД ИЖТ (координатным цифровым методом) – не более 2 см, при этом требования норматива, утвержденного распоря-жением ОАО «РЖД» от 25.02.2015 года №480 – не более 3 см. Такие результаты достигаются как раз за счет создания разбивочной сети. При планово-предупредитель-ном ремонте пути (ППР), который должен выполняться на участке, где уже проводился капре монт/модер-низация координатными цифровыми методами, создание разбивоч-ной сети не требуется. В случае выполнения ППР на участках, где до

этого модернизация координатными цифровыми методами не прово-дилась (на начальной стадии вне-дрения таких методов это частое явление), выполняются изыскания, разрабатывается проект, который реализуется с высокой точностью. Это обеспечивает снижение динамического воздействия подвиж-ного состава на путь и, как результат, уменьшаются темпы расстройства пути (увеличиваются межремонтные сроки) и повышается уровень ком-форта пассажиров во время поездок.Например, на перегоне Уваровка – Гагарин (Москва – Смоленск) I путь: верхняя кривая на каждом графике – это ускорения до проведения ППР по цифровой технологии КСПД ИЖТ при скорости 140 км/ч, нижняя – по-сле выполнения ремонта при ско-рости 160 км/ч.




Применение цифровых координатных методов при прове-дении ремонтов выдвигает, с одной стороны, требования к производи-телям путевой техники по автомати-зации процесса управления путевой техникой в ходе ремонта, а с другой, предоставляет им такую возмож-ность. Хотелось бы обратить внима-ние производителей, что такие ре-шения уже есть, при чем они могут носить разную глубину автоматиза-ции, а соответственно и стоимости затрат на оснащение техники. Наличия автоматизированного управления исключает субъективные ошибки операторов машин, что по-зволяет получать дополнительные экономические эффекты. Например, для щебнеочистительных машин (ЩОМ) это обеспечение проектной толщины и экономия балласта. На машинах типа ВПО отрабо-тана система управления выправкой пути ЭСКОРТ-3000. Наличие данной системы позволяет автоматически

формировать задание на выправку пути в формате ЦМП (спецификация LandXML для ОАО РЖД) с помощью путеизмерительных комплексов GEDO и Amberg. Так же хочется сказать об осна-щении машин Dinamic/Duomatic. При оснащении их штатной системой WinALC никакого другого дополни-тельного оборудования для работы по цифровым технологиям КСПД ИЖТ не нужно. То же самое относит-ся и к машинам ПМА, Unimat, Puma. Другие системы управления, на на-стоящий момент, не поддерживают реализацию координатных методов, либо требуют специальных работ и затрат для их использования. Для работы с помощью цифровых координатных методов необходимая нормативная база уже сформирована: техпроцессы на модернизацию, ППР, укладку стрелочных переводов разработаны, утверждены, что особенно важно, уже опробованы.




На текущий момент ЦДИ сформи-ровала полигон для использования цифровых технологий КСПД ИЖТ протяжением около 20 тыс. км раз-вернутой длины главных путей, на котором создана высокоточная ко-ординатная система (далее ВКС). На этом полигоне выполнено 700 км капитальных ремонтов (модерни-зации) и 800 км ППР, а к концу 2018 года планируется достичь 1000 км капремонта и почти 1500 км ППР. До 2021 года также запланированы большие объемы ремонтов. И это, соответственно, форми-рует требования к количеству путе-вой ремонтной техники, оснащенной автоматизированными системами цифровой координатной постановки пути в проектное положение.

Применение цифровых координатных методов – это обще-мировая практика (Япония, Китай, страны ЕЭС). Правительство Рос-сии ставит задачи по развитию как высокоскоростного пассажирского движения, так транспортно-грузовых коридоров, что так же влечет за со-бой требование по увеличению ско-ростей грузовых перевозок. Это, в свою очередь, повышает требования по точности постановки пути в проек-тное положение, что в современных условиях без цифровых технологий недостижимо.

Зматеріалівсайту:http://www.eav.ru/publ1.php?page=1&publid=2018-11a17




роль дІджИталІзаЦІІ послУг для пасажИрІВ У ЦИфроВІзаЦІЇ залІзнИчноЇ галУзІ та У формУВаннІ спожИВчоЇ ЦІнностІ серВІсІВ

У статті визначено відмін-ність діджиталізації від цифрові-зації. Обґрунтовано необхідністьпостійного моніторингу змін, дояких призводить розвиток інтер-нет-технологій, за допомогоюмаркетингових досліджень. Визна-чені відмінності між традиційнимиі цифровізованими послугами. По-даноопис,хронологіютааналізпе-реведеннявелектроннийформатірозвиткупослугипродажупроїзнихдокументів на пасажирські поїздидалекогопрямуваннявАТ«Укрзаліз-ниця».Викладенорезультатимар-кетингових дослідженьщодо вияв-ленняперевагпасажирівпривиборіспособіврезервування,оформленнятаоплатизалізничнихквитків.За-проло-новано найбільш ефективнустратегію взаємодії з клієнтами,яка спирається на діджиталізаціюізбільшенняспоживчоїцінностіпо-слугзалізниці. З кожним роком діджитали-зація все більше входить у ділове життя нашої країни. Так, за даними Міжнародного союзу електрозв’яз ку («Committed to connecting the world. Statistics*), з 2015 року до кінця тре-тього кварталу 2018 року кількість інтернет-користувачів зросла з 43% сві тового населення до 51,2%. Біз-нес-організації не є винятком: в умо-вах суттєвого зростання різнома ніття

пропозиції на всіх ринках для клієнтів стає все більш важливим постійний зв’язок, швидкість отри мання товарів і послуг, індивідуалізація пропозиції на основі постійного врахування їх побажань та вимог; бізнес-організа-ції, в свою чергу, зацікавлені в пошу-ку нових шляхів оптимізації осно-вних та допоміжних бізнес-процесів, підвищення ефективності управлін-ських впливів задля забезпечення зростання своєї конкурентоспро-можності, оскільки все це дозволяє підвищити доходи та ефективність бізнесу, посилити задоволення спо-живачів. Діджиталізація бізнесу полягає у глибинній транс формації бізнесу на базі використання цифрових тех-нологій, що ставить за мету оптимі-зацію бізнесу, під вищення продук-тивності діяльності підприємства та покращення досвіду його взаємодії з клієнтами. Че рез це діджиталіза-цію і цифровізацію слід сприймати як основу розвитку сучасного біз-несу незалежно від його галузевої приналежності. За оцінками провід-них спеціалістів у даній галузі знань, до 70% світових корпорацій розро-бляють власні стратегії діджи-тал-трансформації, спрямовані на од-ночасне враху вання технологічних змін та особливостей ринкового спо-живання (Liri Andersson, «Directing




Digitalisation Guidelines for Boards and Executives*). Основною ру шійною силою цих змін виступає споживач товарів і послуг. Цифровізація в Україні ще не набула таких темпів розвитку, як в інших європейських країнах. Але на-віть за повільного розвитку все біль-ше підприємств ви знають вигоди і запроваджують технології автомати-зації бізнес-процесів, застосовують інструменти CRM (система управ-ління відносинами з клієнтом) і ВРМ (система бізнес-моделювання) або BRM (система управління бізнес-правилами) при формуванні управ-лінської концепції. І вже на початко-вому етапі вітчиз няні підприємства стикнулись з вагомими трудноща ми цифровізації, аналогічними пробле-мам зарубіжних компаній. Дослідни-ки визнають кілька причин, які стри-мують цей процес. Однак головною перепоною бачиться підміна понять: цифровізація сприймається не як стратегія розвитку бізнесу в цілому, а тільки як конкретна ІТ-технологія, що має замінити певний біз-нес-процес. Другим важливішим стри-муючим факто ром для українських підприємств вважаємо брак фа хівців у даній сфері. До інших проблем впровадження цифрових техноло-гій можна віднести недостатність у підприємств фінансових ресурсів, застарілу мере жеву інфраструкту-ру, низьку зацікавленість керівни-цтва у цифровізації через недостат-нє усвідомлення її переваг. Останнє здебільшого пояснюється слабким

висвітленням цифровізації та діджи-талізації у літе ратурних джерелах, особливо українських авторів — на-уковців і практиків. Зарубіжні дослідники, серед яких виділяються пра ці Л. Андерссо-на, О. Бобрової, Л. Ван дер Хайдена, Н. Кассіма, Д. Кіма, О. Манжосова, Т. Оноре, Ю. Со ловйова, В. Фана, О. Юлдашевої та ін., почали вив чати теоретико-методичні і практичні ас-пекти ді джиталізації відносно нещо-давно. При цьому сучас на зарубіж-на наукова література виділяє два підходи до визначення сутності цієї дефініції — як процесу створення цифрової економіки та як цифрові-зації бізнес-процесів на рівні підпри-ємства. Існування цих двох підходів вказує на відсутність серед вчених єд ності у визначенні діджиталізації; крім того, питання вибору стратегій і напрямів розвитку бізнесу в умо-вах цифрових перетворень у певній галузі економіки залишаються не-достатньо розкритими навіть зару-біжними фахівцями. Українські вчені почали за-йматись вивченням сут ності понят-тя «діджиталізація» значно пізніше зару біжних. Незважаючи на певну кількість праць, сутність процесів діджиталізації в них розглянуто не повною мірою, зокрема, з позиції комплементарності і діадич-ності. При цьому деякі автори досить час-то змішують цифровізацію бізнесу з діджиталізацією: не дивлячись на зв’язок, це різні процеси, відмінності яких потре бують чіткого визначення




та розуміння; поряд з цим в інших джерелах зустрічається думка, що це вза-ємопротилежні процеси, яка, на наш погляд, також є помилковою. Крім того, більшість публікацій ви-світлює цифровізацію і діджиталіза-цію банківської сфери і сфери торгів-лі, тому відчувається брак публі кацій щодо цих процесів, особливо їх прак-тичних ас пектів, в інших галузях і сферах економіки, зокрема, на тран-спорті. Одним із перших кроків до ді-джиталізації біз нес-процесів в Україні стало схвалення Кабінетом Міністрів України «Концепції розвитку цифро-вої еко номіки та суспільства України на 2018-2020 роки» та затвердження плану заходів щодо її реалізації. В цьо му документі відзначається, що «розвиток цифрової економіки Укра-їни полягає у створенні ринкових сти мулів, мотивації, попиту та фор-муванні потреб щодо використання цифрових технологій, продуктів та по слуг...», а кінцевою метою цього процесу визначено «зростання обся-гів виробництва високотехнологічної продукції та благополуччя населен-ня». Останнє, на нашу думку, дося-гається тільки завдяки досягненню максимального задоволення спожи-вачів товарів і по слуг, які повною мі-рою відповідають їх вимогам і запи-там та є абсолютно доступними для зручного і своє часного придбання/споживання. Створення Координаційної ради з питань розвитку цифрової еко-номіки дало значний поштовх розви-

тку цифрової економіки і суспільства України, що доз воляє поглиблювати співпрацю країни з Європей ським Союзом у цій сфері, практично реа-лізовувати цифрові перетворення в галузях економіки, сприяти стимулю-ванню економіки України та залучен-ню ін вестицій. Якщо цифровізація означає фундаментальне пе ретворення біз-несу, пов’язане зі зміною ринкових умов, то діджиталізація передбачає оптимізацію бізнесу на рівні конкрет-ного підприємства і здій снюється за допомогою ІТ-рішень, які роблять біз нес ефективнішим та якіснішим з точки зору надан ня послуг клієнтам. Іншими словами, на відміну від гло-бального цифрового перевороту, ді-джиталізація ставить за мету лише автоматизацію робочих про цесів, які на даному підприємстві виконува-лись ра ніше вручну. Однак це не різ-носпрямовані процеси, хоча мають різні масштаби охоплення та деякі інші відмінності. На думку відомого у даній га-лузі знань американ ського дослідни-ка Т. Оноре, діджиталізація ручних бізнес-процесів вивільняє ресурси, які доцільніше використати на підви-щення конкурентоспроможності біз-несу завдяки збільшенню споживчої цінності його послуг. Іншу конкурент-ну перевагу можна створити, зро-бивши послуги підприємства відмін-ними від по слуг конкурентів, в яких більшість бізнес-процесів ні чим не відрізняється від прийнятих у галу-зі в цілому, тому вони не є унікаль-




ними. Завдяки діджиталізації таких процесів підприємство отримує мож-ливість зосередитись на тому, що в нього є відмінним від кон курентів та має цінність для споживачів. Врахо-вуючи зазначене, Т. Оноре пропонує розпочати діджиталіза-цію зі скла-дання переліку ручних процесів, які мають від неї виграти. В переліку пропонованих дослідником питань ключовим вважаємо визначення пе-реваг, які отримають від покращення сервісу клієнти, оскільки інші питан-ня несуть внутрішні виграши самому під приємству або є наслідком вирі-шення ключового пи тання. Очевидно, що диверсифікація каналів комунікації підприємств з клієнтами, розвиток інтернет-техно-логій і мобільних додатків сприяють формуванню но вих моделей пове-дінки покупців, залежність яких від певного джерела інформації або за-собу комунікації є високою за будь-якої моделі. Згідно зі статистикою (офіційний сайт пошукової системи мережі Інтернет «Яндекс»), кількість онлайн-покупців стрімко зростає: у 2018 р. порівняно з 2016 р. — на 20%, а відносно 2014 р. — більш ніж на 75%. Через це ступінь впли ву ви-робників і продавців на споживачів поступово знижується, особливо із застосуванням традиційних марке-тингових засобів. Основою цих змін виступає активне розповсюдження інформаційних систем і розширен-ня доступу до мережі Інтернет. Така при скорена динаміка переходу до цифрової економіки викликає необ-

хідність відповідної трансформації мар кетингової діяльності підпри-ємств, особливо у сфері надання по-слуг. Як зазначають в одній зі своїх праць вчені У. Фан і М. Цаї, розви-ток технологій обумовлює зміни по-ведінкових аспектів споживання, мо-тивів поведінки покупців, їх звичок, факторів вибору і переваг. Ці змі ни змушують підприємства все більше інвестувати у вивчення побажань і пе-реваг споживачів, які теж змінюють-ся, у дослідження споживчої ціннос-ті товарів і послуг підприємства, які формуються під впливом цифрово-го середовища. При цьому Інтернет впливає переважно на канал комуні-кації зі споживачем, а не на сам про-дукт, однак в результаті змінюється споживча цінність продукту, оскільки завдяки сучасним техно логіям клієнт отримує інше співвідношення пере-ваг і жертв, пов’язаних з придбанням і споживанням продукту. Найчастіше метою діджиталі-зації, і це відображу ється в більшос-ті трактувань цього поняття, висту-пає задоволення потреб споживача шляхом налагоджен ня зручної, ком-фортної, економічної та оперативної взаємодії підприємства з клієнтом. Однак підприєм ство при діджиталі-зації може наслідувати й інші цілі, зокрема: автоматизація внутрішніх процесів (згідно з думкою Т. Оноре); спрощення внутрішніх і зовнішніх комунікацій; удосконалення продук-ту — покращення його якості, спо-собу доставки товару або надання




по слуги, підвищення зручності за-мовлення, придбання, використан-ня та ін. Очевидно, що в результаті спо живач отримує продукт зі збіль-шеною споживчою цінністю, і це під-тверджує правильність нашої думки щодо існування істотних відміннос-тей між цифровізо-ваними і тради-ційними послугами, які нами зведено до табл. 1. Аналізуючи табл. 1, можна зро-бити висновок, що цифровізовані по-слуги, крім економічних вигід (нижчі операційні витрати), несуть спожи-вачу такі переваги, як більший вибір варіантів і можливостей задоволен-ня потреби, вищій рівень кастоміза-ції (індивідуалізації) послуги, зручні-ші і комфортніші умови отримання по слуги та інші, що значно збільшує її споживчу цінність. Крім зазначе-ного, як влучно помічають у своїй статті О. Боброва, О. Юлдашева та І. Окольнішнікова, одні єю з особливос-тей купівельної поведінки споживачів цифровізованих послуг є зростаюча індивідуалізація споживчих переваг, наслідком якої стають складності

ефективного впливу на фрагмен-товану клієнтську ау диторію з боку більшості каналів масових реклам-них засобів. Зміни у поведінці спо-живачів знижують ре зультативність маркетингових комунікацій в цілому та, зокрема, їх впливу на лояльність споживачів, яка на більшості ринків також набуває тенденції до знижен-ня. Передбачається, що переваги цифровізованих послуг, зазначені в табл. 1, здатні прямо або опосе-редковано впливати на формування лояльної пове дінки споживачів по-слуг підприємства. Діджиталізація поступово поча-ла проникати в усі сфери суспільства нашої країни, зокрема, і в роботу транспортної системи через пере-ведення послуг, які надаються різни-ми видами транспорту, в електрон-ний формат. Однією з вітчизняних державних компа ній, яке кілька ро-ків тому вдалось до активної циф-ровізації своєї діяльності, стало АТ «Укрзалізниця». Початковий крок на шляху до діджиталізації послуг заліз-ниця зробила ще в кінці 2008 р.




Він полягав у на данні можливості пасажирам резервувати місця для проїзду в системі оформлення та продажу проїзних документів за до-помогою онлайн-сервісів. Другий етап, який розпочався у березні 2009 р., дав змогу пасажи-рам оформлювати проїзні доку менти через мережу Інтернет з наступним їх друком у квитковій касі. Послуга «е-квиток» була запрова дження з 2012 р. (у зв’язку з проведенням в Украї ні Чемпіонату з футболу «Євро-2012»), однак вона надавалась паса-жирам через сторонню організацію (АТ «ПриватБанк») та здійснюва-лась на низькому рів ні: через сайт Укрзалізниці пасажири могли тільки зарезервувати місце для проїзду, а для оформлення, роздрукування та оплати проїзного документу вони мали звертатись до квиткової каси; наявна система не передбачала ви-бору місця розташування у вагоні (схеми вагонів на сайті були умов-ними) — пасажир обирав тільки тип і клас вагону, в плацкартних ваго нах поїздів внутрішнього сполучення — поздовжнє або бокове місце, якщо він орієнтувався в нумера ції; через складну процедуру оновлення та актуалі зації інформації відбувались часті перерви у роботі системи; крім того, пасажири не мали можливос-ті в електронному вигляді замовити додаткові послуги; нарешті, послуга «е-квиток» надавалась на платній основі. Єдина відчутна перевага, яку отримували в такому варіанті орга-нізації цієї послуги, була мож ливість

зарезервувати місце для проїзду в періоди підвищеного попиту на по-їздки залізницею. Провівши за результатами мар-кетингових дослі джень аналіз вимог, запитів і побажань респонден тів, маркетологи пасажирського секто-ру спільно із керівництвом зробили висновок, що запровадження влас-ної послуги електронного квитка на офіційному сайті АТ «Укрзалізниця» дасть змогу позбавити її за значених вище недоліків, підвищити рівень на-дання та здешевити. У такій спосіб досягалось би поєднання та задо-волення ряду запитів, які висувались наявни ми і потенційними клієнтами залізниці, а саме: «на явність місць на потрібну дату», «можливість ви-бору типу рухомого складу», «про-стота, швидкість і зруч ність про-цедури оформлення та придбання проїзних документів», «зручність оплати додаткових послуг» та «зни-ження вартості проїзду»; відпала би потреба у таких незадоволених за-питах, як «гнучке регулюван ня гли-бини продажу проїзних документів» та «збіль шення пунктів оформлення і придбання проїзних до кументів». Впровадження оформлення електронних проїзних документів через офіційний веб-сайт Укрзаліз-ниці стартувало в липні 2013 року. З цього моменту елек тронні за-лізничні квитки для окремих потя-гів отрима ли статус розрахункових документів. Посадка пасажи рів по них почала здійснюватись шляхом зчитування провідником QR-коду




через спеціальний мобільний при-стрій. Це стало можливим завдяки впровадженню в АТ «Укрзалізниця» технології безпечного переда вання даних телекомунікаційною компані-єю ПАТ «Київ-стар». Через рік сту-денти отримали можливість в елек-тронний спосіб купувати пільгові проїзні документи. Мобільна версія сайту з продажу проїзних доку ментів з мобільного пристрою через офі-ційний сайт АТ «Укрзалізниця» була запрова джена у листопаді 2016р. Із середини 2017 р. почала створюва-тись мережа агентів, через які можна було оформити квитки за допомогою онлайн-сервісів, одночасно АТ «Ук-рзалізниця» розширювала кана ли збуту онлайн-квитків шляхом запус-ку мобільного додатку на базі опера-ційної системи IOS. Це дало змогу пасажирам залізничного транспорту ще зруч ніше та оперативніше при-дбавати проїзні документи онлайн, скориставшись своїми гаджетами. Розши рення функціональних можли-востей діджиталізації онлайн-серві-су продажу залізничних квитків для мо більних додатків дозволяє збе-рігати їх в додатку «AppleWallet» та вносити інформацію про подорож до «Google-календаря». Починаючи з 17 січня 2019 р., особи з обмеженими фізичними мож-ливостями мають змогу оформлюва-ти та купувати електронний квиток на пільгових умовах. Функціональні можливості онлайн-сервісу АТ «Укр-залізниця» дають доступ до цілодо-бового пошуку за лізничних квитків

для поїздок по країні з пересадка-ми; у випадку відсутності прямого сполучення між по трібними станція-ми пропонуються альтернативні ва-ріанти подорожі зі зміною потягів за маршрутом пря мування пасажира; надається інформація щодо часу очі-кування на станції та назви станцій для пересад ки на інший потяг. При цьому у пасажирів з’явилась можли-вість здійснити оплату електронного проїзно го документа в кінці оформ-лення замовлення однією сумою та одночасно оплатити деякі додаткові послуги (користування комплектом постільної білизни у нічних поїздах і споживання напоїв — чаю, кави, води — у всіх поїздах далекого пря-мування і типах вагонів). Запровадження та постійне удосконалення послу ги електронно-го оформлення і продажу проїзних до кументів супроводжувались стрім-ким зростанням її популярності. Так, за період з 2011 по 2018 рр. зага лом було реалізовано приблизно 79 млн електронних квитків, що становить 18,31% загального продажу проїзних документів. Динаміку показників кіль-кості оформлених і проданих елек-тронних проїзних доку ментів за цей період відображують дані табл. 2. Проведений структурно-ди-намічний аналіз проде монстрував зростаючу лінійну тенденцію обсягів про дажу електронних квитків за до-помогою онлайн-сер-вісів від 1,06% у 2011 р. до 50,13% — у 2018 р. Тем-пи росту по роках періоду мали не-лінійний і нерівномір ний характер:




найбільший ріст продажу спостері-гався у 2012 р., що пояснювалось, по-перше, різким зрос танням паса-жиропотоку, особливо з-за кордону, у зв’язку з Чемпіонатом «Євро-2012», а, по-друге, ба зою для зрівняння (у 2011 р. послуга «е-квиток» тільки за-проваджувалась, причому на низь-кому техноло гічному рівні); за 2018 р. темп росту продажу склав 1,26%, що засвідчило надзвичайно високі темпи по ширення послуги. Маркетинговий аналіз тран-спортного обслугову вання пасажирів залізниці дав змогу зробити висно-вок про обмеженість інформаційного масиву щодо виявлення переваг па-сажирів залізного транспорту при ви-борі способу резервування, оформ-лення та оплати проїзних документів. Відсутність однієї з важ ливих переду-мов ідентифікації проблем у цій сфе-рі, а також ухвалення відповідних управлінських рішень керівництвом АТ «Укрзалізниця» щодо їх вирішен-ня обумовило практичну значущість та доцільність ви користання екс-

пертних оцінок як методу отриман-ня висновків щодо основних переваг користувачів заліз ничного пасажир-ського транспорту. З метою виявлення переваг пасажирів при виборі способу ре-зервування, оформлення та оплати проїз них документів у 2009 р. було запроваджено щорічні польові мар-кетингові дослідження із залучен-ням па сажирів шести регіональних філій АТ «Укрзалізниця» (колишніх залізниць України). В останньому такому дослідженні, проведеному у вересні 2016 р., взяли участь 11116 респондентів. Серед інших осно-вних па раметрів маркетингового до-слідження виокремлено такі: форма проведення — індивідуальне пись-мове опитування з формуванням ймовірнісних вибірок, пе ріодичність проведення — щорічне одноразове, вид експертної оцінки — опитування-думка. Анкета скла далась із 10 пи-тань та форми для заповнення осо-бистих даних опитуваного. Питання були відкритого і закритого типів.




Результати анкетування засвід-чили таке: у віко вій структурі вибірки респондентів найбільшу частку скла-ли групи від ЗО до 44 років — 37% та від 45 до 60 років — 38%; за осно-вним родом занять переважа ли фа-хівці, робітники, службовці — 32%, студенти та учні — 22% і підприємці — 17%; третина анкетованих паса-жирів мешкала в обласних центрах країни, 22% — у великих містах, 24% — у районних центрах, кожний шос-тий респондент — у Києві. Частота поїздок залізницею у більшості респон дентів була висо-кою (щомісячно) або помірною (кіль-ка разів на рік) — по 28%; цілями по-їздок найчастіше ставали особисті справи — 24% та навчання — 21%. Зазначені цілі обумовлювали дово-лі високу частоту звернень до тран-спортних послуг. Визначеність і стабільність ці-лей поїздок дава ли змогу спланува-ти їх завчасно 51% респондентів, з яких 25% визначались із поїздкою не менш ніж за місяць і 26% — не менш ніж за тиждень. Приблизно п’ята час-тина респондентів (22%) приймали рішення щодо здійснення поїздки за кілька днів, 12% опита них — лише напередодні поїздки і 8% — навіть у день від’їзду. Оскільки більшість пасажи-рів завчасно планують поїздки, по-слуга резервування місць у поїзді кори стується попитом: зокрема, за результатами пред ставленого ан-кетування завжди цією послугою корис туються 17% респондентів, ін-

коли — 22%, тільки під час масових поїздок населення — 20%, у виключ-них випадках — 14%, ніколи — 19% респондентів. Результати опрацювання ін-формації згідно з від повідями па-сажирів продемонстрували їх ло-яльність та прихильність до купівлі електронних проїзних документів за допомогою онлайн-сервісу. Так, за ступенем прихильності до інтернет-послуги біль шість респондентів слід віднести до сталих, оскіль ки корис-тувались нею: з початку введення — 14%, кілька років — 18%, приблизно рік — 19%, кілька мі сяців — 17%; з малим досвідом користування вияви лось 13% опитаних, а таких, що скористались одно разово, лише 10%. Щодо зручності способу оформлення та опла ти проїзних до-кументів, 44% респондентів з різних причин на момент анкетування нада-вали перевагу квитковим касам (рис. 1). Головними факторами на користь кас названі можливість отримати необхід ну інформацію стосовно по-їздки (27% прихильників даного спо-собу) і зручність процедури (21%). Велика частка респондентів (44%) відзначили зручність оформ-лення та оплати проїзних докумен-тів через Інтернет. Перевагами да-ного способу в по рівнянні з касовим традиційно ставали: економія часу (30%), зручність процедури (22%), можливість при дбання проїзного до-кументу на потрібну дату (10%). По-слуги «Укрпошти» влаштовували




лише 4% рес пондентів, які не могли завчасно звернутись до каси (28%), або яких приваблювала зручність процедури (15%) та економія часу (теж 15%).

В цілому організацію послуги резервування, оформлення та опла-ти проїзних документів респон денти оцінили таким чином (середньозва-жені оцінки в балах за 5-бальною шкалою): через Інтернет — 4,09 ба-лів, через квиткову касу — 3,93 ба-лів і через відді лення «Укрпошти» — 2,96 балів. Серед особистих характерис-тик учасників анкету вання на вибір більш зручного способу резервуван-ня, оформлення та оплати проїзних документів найсиль-ніший вплив ма-ють вік, рід занять і місце проживан-ня, а також можливість скористатись Інтернетом. Так, особистий доступ до Інтернету (вдома та/чи на робо-ті) мали 93% учасників анкетування. Цей сегмент постій но зростає, що можна пояснити тим, що все більше

пасажирів користуються мобільним Інтернетом, який дає можливість бути користувачем мережі неза-лежно від місцевості проживання, місця знаходження, побу тових, еко-номічних умов населення та інших обмежу вальних факторів. Таким чином, результати прове-деного досліджен ня продемонстру-вали помітне зростання сегменту па-сажирів залізничного транспорту, які надають пе ревагу користуванню Ін-тернетом для резервування, оформ-лення та оплати проїзних документів, врахо вуючи, що свої поїздки кожний п’ятий пасажир не може спланувати завчасно. На фоні зростання кіль-кості користувачів Інтернету про-довжує збільшува тись чисельність пасажирів з досвідом користування цією послугою. Електронний спосіб резерву-вання, оформлен ня та оплати проїз-них документів за період свого існу-вання помітно підвищив лояльність пасажирів і не втрачає своєї прива-бливості та перспективнос ті. Не дар-ма одним з основних завдань мар-кетингу в онлайн-середовищі ряд дослідників з цієї галузі знань вважа-ють здатність забезпечити спожива-чам можливість активно взаємодіяти з виробником та з брендом, оскіль-ки це сприяє утворенню емоційних зв’язків між сторонами, що позитивно впливає на лояльність споживачів, оскільки вони схвалюють від критість і доступність. Задля досягнення високого рів-ня взаємодії підпри ємства зі спожи-




вачем О. Юлдашевою пропонується застосування однієї з та ких страте-гій: – стратегія пристосування до покупця, яка зводиться до адаптації товарів і послуг до вимог споживача; – стратегія спільного створення цінності, яка полягає у втягненні спо-живача в процес виробництва това-ру або надання послуги; – стратегія комплексного за-лучення споживача, яка передбачає участь споживача яку створенні то-вару чи послуги, так і в їх розробці, що дозволяє враху вати індивідуаль-ні вимоги даного клієнта. Остання стратегія визнана ав-тором найбільш ефективною, оскіль-ки сприяє створенню найміцніших взаємин виробника зі споживачем, забезпечує іден тичність їх цінностей та персоніфікацію характеристик то-вару чи послуги, що призводить до підвищення ло яльності клієнтів. Погоджуючись з цією думкою, підкреслимо, що найбільш повне вті-лення будь-якої з вказаних стра тегій забезпечується саме за умов діджи-талізації, яка виводить взаємодію зі споживачем на найвищий рівень. Стосовно пропонованих стра-тегій, з метою мак-симізації переваг від діджиталізації, вважаємо за до-цільне запропонувати ще одну стра-тегію підви щення рівня взаємодії зі споживачем — стратегію цілісного формування споживчої цінності то-варів і послуг, яка полягає у залучен-ні споживача до фор мування переду-мов створення майбутньої споживчої

цінності і наступного етапу безпосе-реднього ство рення споживчої цін-ності продукту. Наслідування даної стратегії дає змогу виявити вимоги і переваги споживача ще до проекту-вання (розробки) і вироб ництва то-вару чи послуги, максимально вра-хувати ці переваги в майбутньому продукті та створити від повідні спри-ятливі передумови для його при-дбання чи споживання. Надзвичайно важлива роль ді-джиталізації у реа лізації запропо-нованої нами стратегії є очевидною. Повною мірою це стосується послуг з перевезення пасажирів залізничним транспортом далекого спо лучення, які, крім іншого, характеризуються та-кими специфічними особливостями, як велика розтягну тість у часі (кіль-ка діб), етапність споживання (бага-то етапів), комплексний характер (основна послуга в «чистому» виді не пропонується), сильний вплив на споживчу поведінку попередньо-го і залишкового досвіду користу-вання, обслуговування великої кіль-кості споживачів в єдиному просторі та одночасно. Кожна з перелічених особливостей задля підвищен ня ло-яльності і задоволення пасажира ви-магає мак симальної взаємодії з ним перевізника на кожному етапі ство-рення передумов і безпосередньо спожи вчої цінності послуг залізниці, що досягається завдя ки діджиталіза-ції. Висновки. Діджиталізація ви-магає неупередже-ного розуміння та посилення взаємодії із зовнішнім




середовищем підприємства, визна-чення конкретно го впливу його еле-ментів на діяльність підприємства, його бізнес-стратегію і навіть місію. Виходячи з цього, а також врахову-ючи результати опрацювання літера-турних джерел з даної проблематики і циклу прове дених маркетингових досліджень (анкетувань) серед па-сажирів залізничного транспорту да-лекого сполу чення, можемо зробити такі висновки: 1. Діджиталізація передбачає не тільки модерні зацію існуючих на підприємствах технологій — вона вимагає повної зміни бізнес-процесів відповідно до умов цифровізації еко-номіки та охоплює комунікації з клі-єнтурою, співробітництво з партне-рами, внутріш ні комунікації. Це стає основою розвитку сервісу для клієн-тів, інфраструктурних перетворень, інновацій ного пошуку, підвищення споживчої цінності товарів і послуг та удосконалення HR-стратегічного плану вання. Реалізація зазначених напрямів вказує на не обхідність роз-ширення штату підприємства. 2. Зростання попиту на купів-лю залізничних квит ків за допомогою онлайн-сервісів та каналів збуту по-требує залучення додаткового пер-соналу до про цесу діджиталізації послуг з продажу електронних квит-ків та їх обліку, що дозволить значно розшири ти канали збуту та збіль-шити обсяги продажу елек тронних проїзних документів. На початково-му етапі діджиталізації такі функці-ональні обов’язки можна покласти

на ЗММ-менеджерів: залучення цих фа хівців, на нашу думку, дасть змогу представляти інтереси АТ «Укрзаліз-ниця» з продажу електронних проїз-них документів та додаткових послуг онлайн через соціальні платформи і мережі, активно по пуляризувати по-слуги залізниці як більш екологічні і безпечні в порівнянні з іншими вида-ми пасажир ського транспорту. 3. Стратегічне планування за умов діджиталізації має стати безпе-рервним процесом та основою прий-няття ефективних управлінських рі-шень: діджиталі зація уможливлює необхідний для такого стратегіч ного планування постійний моніторинг трендів на ринку і в галузі, визна-чення умов адаптації підпри ємства до змін, включаючи гармонізацію з цифро вими ринками країн Східного партнерства, та про гнозування впли-ву всіх відстежених змін на власний бізнес. 4. Покращення діджиталізації послуг з продажу електронних про-їзних документів і додаткових по слуг для пасажирів та їх обліку потре-бує постійного моніторингу переваг пасажирів, їх запитів і попиту на ті маршрути і ті додаткові сервіси, які є макси мально затребуваними, мають найбільшу значи мість для пасажи-рів, тому здатні здійснити найбіль-ший внесок у формування споживчої цінності послуг залізниці.

Зматеріалівперіодичноговидання://Вагоннийпарк-2019.-№9.-С.16-22.




сергей ВоВк: «ЦИфроВые решенИя В ИнфрастрУктУре – Это не про бУдУщее. Это о заработать здесь И сейчас»

ДиректорЦТС об итогах ис-следования «Отраслевой контр-оль» о диджитализации в тран-спортномбизнесе

Сергей Вовк

Центр транспортных стра-тегий совместно с компаниейDeloitte уже четвертый год про-водят исследование мнений ком-паний-лидеров транспортнойотрасливрамкахобщегопроекта«Отраслевойконтроль». Предметом исследования«Отраслевого контроля» в 2019годусталадиджитализациятран-спортного бизнеса. Компании,суммарно контроллирующие бо-лее 90% грузопотоков Украины,поделились своими оценками иосновными направлениями внедре-ния цифровых решений в бизнесе,рассказали о препятствиях, сто-ящихнапутиихширокогораспро-странения, а также оценили бли-жайшие перспективы применения

электронного документооборота,веб-платформ,искусственногоин-теллекта,большихданныхвсферетранспортаиинфраструктуры.Накануне публичной презентациидиректорЦТССергейВовкрасска-залобосновныхитогахисследова-ния.

какие основные задачи вы ставили перед собой в рамках ис-следования? Как и в прежних исследовани-ях «Отраслевого контроля», мы со-вместно с партнерами из Deloitte пытаемся через опрос лидеров отрасли определить перспективы, наиболее чувствительные точки и риски, связанные с актуальными яв-лениями рынка. Диджитализация и Big Data сегодня на устах у всех - от узкого круга IT-специалистов и до мэра Киева. Это модный тренд или реаль-ная возможность сделать бизнес сильнее - наверное, это ключевой вопрос, который прошел по всему ис-следованию. Получили интересные и небанальные ответы, которые будут полезны как для общего понимания ситуации в сфере диджитализации транспорта в Украине, так и для на-работки практических решений для отдельных компаний по развитию их бизнеса.




И что ответил бизнес? Я бы назвал это прагматичным оптимизмом. Абсолютное большин-ство наших респондентов видят в диджитал-решениях, в первую оче-редь, возможности стать сильнее, а не риски потерь от кибер-атак и дру-гих технологических угроз. Многие компании уже пере-шли от виртуальных размышлений к реальным проектам: мобильные при-ложения, сбор и обработка данных, автоматизация и оптимизация биз-нес-процессов, искусственный ин-теллект - это то, с чем уже работают и на чем зарабатывают компании-лидеры. можно выделить какие-то перспективные решения, которые точно сработают? Мы попытались акцентировать на этом внимание и сделать наше исследование более прикладным: в первых разделах сосредоточились на мотивации и условиях внедрения успешных диджитал-решений, проа-нализировали возможности и риски. А во второй части сделали акцент на конкретных прикладных решениях: от электронного документооборота, «уберизации» и дронов и заканчивая искусственным интеллектом и Big Data. Каждый сможет найти «свое» решение и сравнить его с практи-кой ведущих компаний транспортной отрасли. Вы сами нашли та-кое «свое» решение для Цтс в ди-джитализации? Все там будем (смеется - ред.).

Если говорить серьезно, то в ходе ре-ализации консалтинговых проектов по оптимизации логистических цепо-чек мы неоднократно сталкивались с ситуацией, когда традиционные инструменты анализа и оценки работы транспортной системы или ее отдельных элементов зачастую не работают. Внешние факторы и усло-вия, объемы информации постоянно меняются - для того, чтобы поспе-вать за этими изменениями нужно обрабатывать большие массивы данных «здесь и сейчас», поскольку завтра ситуация может кардинально измениться. Для этого нужен новый инструментарий на грани аналитики и IT-решений - и мы с этим работа-ем. Идете конкурировать на поле IT-компаний? Скорее, ищем возможности для совместной игры. Работаем в альян-се с талантливыми программистами, обладающими большим опытом по внедрению решений. Мы отвечаем за «отраслевую составляющую» - входящая информация, грузопото-ки, логистические цепочки и другие аспекты, они «упаковывают» это в программный продукт, позволяющий выжать максимум из этой информа-ции и оперировать ею в реальном времени. Вам могут возразить: ка-кая Big Data и диджитализация в отрасли, где до сих пор ездят локомотивы, сделанные в серед-ине прошлого века? Как раз наоборот - во мно-




гих случаях именно современные решения позволяют минимизиро-вать риски и прогнозировать работу нестабильных транспортных систем. Например, такой, которую, мы име-ем в Украине сегодня. Пример - имитационное мо-делирование грузопотоков. В это решение «зашивается» вся инфор-мация о логистической цепочке ком-пании или ее отдельных элементах, и пользователь может буквально в несколько кликов видеть ее работу в случае изменения внешних фак-торов: смены графиков отгрузки по одному или нескольким маршрутам, введения ограничений по конвенци-ям, весовым нормам, и другим фак-торам. Таким образом, директор по логистике принимает взвешенное решение по управлению/перена-правлению грузопотоков, обладая полным массивом информации. Из

этого складываются конкурентные преимущества бизнеса. И это не картинка из будущего: уже сегодня так работают крупней-шие агротрейдеры. А мы ведем вне-дрение такой системы на одном из крупнейших терминалов страны. когда ожидается презента-ция итогов исследования «отрас-левой контроль»? Мы рассчитываем провести презентацию и исследование с биз-несом в начале октября. Тогда же исследование будет открыто для скачивания на портале ЦТС.

Зматеріалівсайту:https://cfts.org.ua/articles/sergey_vovk_tsifrovye_resheniya_v_infrastrukture_eto_ne_pro_buduschee_eto_o_zarabotat_zdes_i_seychas_1574




стратегИя ЦИфроВИзаЦИИ

НИИАС разрабатывает но-вейшие технологии и комплексыинтеллектуальногоуправленияпе-ревозками Стратегию развития цифровых технологий для железнодорожной отрасли разрабатывает Научно-ис-следовательский и проектно-кон-структорский институт информати-зации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (АО «НИИАС»). Этому способствуют ранее созданные автоматизированные микропроцессорные системы управ-ления движением поездов, в том числе с использованием искусствен-ного интеллекта, высокоскоростные линии оптоволоконной связи, разработанные принципиально новые алгоритмы и технологичес-кие программы, а также большой опыт применения современных инфокоммуникационных технологий для различных хозяйств компании. За разработку таких инновационных технологических решений НИИАС только за 2018 год на международных выставках получил 24 золотые и серебряные медали. Цифровизация железнодо-рожного транспорта требует на-личия достоверной информации о состоянии подвижных объектов и инфраструктуры и предусматри-вает обязательное цифровое опи-сание объектов в рамках единых

высокоточных координатных систем. Одним из важных направле-ний цифровизации отрасли явля-ется применение на Московской железной дороге и в целом на сети ОАО «РЖД» спутниковых техноло-гий и навигационных комплексов, продолжил профессор Розенберг. АО «НИИАС» определено голов-ной организацией по разработке этих технологий. Свыше 26 тыс. локомотивных комплексов, включая самоходный подвижной состав, ра-ботают с навигационными спутника-ми ГЛОНАСС, что представляет со-бой наивысшее в мировой практике достижение по объёму внедрения. Стратегия развития отрасли предусматривает переход в будущем и к беспилотному движению. Такая инновационная технология про-ходит апробацию на станции Луж-ская Октябрьской магистрали, где маневровые локомотивы уже 3 года работают в беспилотном режиме, управляемые по радиоканалу из дис-петчерского центра. На Московском центральном кольце (МЦК), которое является уникальным полигоном для десятков самых современных техно-логий, эксплуатируются несколько электропоездов «Ласточка», которые уже в 2019 году оборудованы при-борами для беспилотного вождения в режиме опытной эксплуатации. В мировой практике – это достижение на уровне ведущих крупных фирм




– разработчиков железнодорожных технологий. На МЦК реализована задача передачи временных ограничений с обеспечением требований без-опасности. На перспективу, как рас-сказал Ефим Наумович, институт трудится над созданием единого бортового комплекса на локомотиве, объединяющего системы безопас-ности, автоведения и системы диаг-ностики. Поставленные цели требуют развития моделирующих комплексов, систем диагностики инфраструктуры, установленных на подвижном соста-ве. Разрабатывается принципиально новая технология контроля местопо-ложения поездов по контролю акус-тического кабеля. Всего 3 фирмы в мире рабо-тают над этим, мы находимся на передовых позициях, – подчеркнул профессор Розенберг. – В целом мы получаем расширенный комплекс информации для решения задач безопасности совместно с задачами повышения пропускной способнос-ти. Составляющие развития циф-ровой технологии – это цифровые модели, цифровая радиосвязь, цифровые бортовые системы, цифровые вычислительные комплексы. При цифровой транс-формации меняется функцио-нал локомотива. Он становится самостоятельным локальным цен-тром управления и позволяет мак-симально увеличить эффективность

инфраструктуры и бортовых техни-ческих средств при минимальном участии человека. Современные технологии по-зволяют создавать принципиально новые системы обеспечения без-опасности и законченный комплекс интеллектуального управления. Прослеживается чёткая система взаимосвязанных структурных ком-понентов: автоматика, связь, системы управления движением, транспортная и информационная безопасность. На этой основе ре-шается задача повышения каче-ства управления перевозочным про-цессом посредством выработки комплексных решений, учёта си-туации и масштабности автома-тизации функций диспетчерского управления. Конечными показате-лями эффективности должны стать полная автоматизация управле-ния инфраструктурой и подвижным составом, переход к управлению потоками поездов с учётом их энергоэффективности и макси-мальное внедрение малолюдных и безлюдных технологий в перевозоч-ном процессе.

Зматеріалівсайту:ht tps : / /www.gudok. ru /zdr /175/?page_print_=Y&ID=1452332&sphrase_id=23681




ЦИфроВИзаЦИя без гранИЦ

Железнодорожный транспорт относится к тем отраслям экономики, которые сегодня существенно транс-формируются благодаря внедрению инновационных разработок в облас-ти дигитализации, т.е. оцифровки различных видов информации. Примером цифровизации мо-гут служить системы автоведения поездов. Совмещая данные о теку-щем местоположении локомоти-ва, его технические характеристики на цифровой электронной кар-те с профилем пути и точной при-вязкой объектов инфраструктуры, система автоведения, используя заложенные алгоритмы расче-та энетргооптимальной траекто-рии движения поезда, выдает по цифровым каналам связи команды периферийным микроконтроллерам для управления тягой и всеми вида-ми торможения в режиме реального времени. Она обеспечивает энергооптимальное движение по-езда с соблюдением всех норм безопасности, передавая необхо-димую информацию о происходя-щих процессах как непосредствен-но на пульт машиниста, так и по защищенным беспроводным кана-лам связи на удаленный сервер для всех заинтересованных служб. При этом система верхнего уровня, по-лучая данные о движении поездов

на полигоне, может автоматически формировать варианты изменений в графике движения и передавать для исполнения на борт локомотива актуализированные расписания. В настоящее время на рос-сийских железных дорогах сис-темами автоведения от россий-ской компании «АВП Технология» оборудованы более 7 тыс. локомо-тивов и электропоездов различных типов и серий. На современных ло-комотивах решены сложные зада-чи адаптации и совместной работы двух искусственных интеллектов – системы автоведения и микро-процессорной бортовой системы управления периферийным обору-дованием локомотива. Эта задача реализуется про-граммно, и ее успешное реше-ние зависит еще и от взаимодей-ствия электронных систем и софта различных производителей. В этой области на фоне многолетней работы на железных дорогах России показателен успешный опыт в Рес-публике Казахстан на электровозах серии «PRIMA II» от ведущего ми-рового производителя локомотивов – компании «Alstom», производимых в Республике под маркой KZ8A, а также пассажирского электровоза KZ4A, где программно взаимодей-ствуют системы управления всего оборудования электровоза Француз-ской компании «Alstom» с системой




автоведения поезда от Российского разработчика компании ООО «АВП Технология». Машинисту локомотива требу-ется установить картридж в блок ре-гистрации и этим активировать сис-тему автоведения в рабочей кабине управления. В меню системы ввес-ти свой табельный номер, выбрать участок движения. Ввести вес соста-ва и количество вагонов. При необхо-димости ввести данные временных ограничений скорости. При открытии сигнала для движения необходимо нажать кнопку Пуск и система авто-ведения автоматически произведет подключение тяги и будет безопас-но вести поезд учитывая заданные значения технической скорости на участке и расписание движения для пассажирских локомотивов с точностью до 1 минуты рациональ-но дозируя расход электроэнергии в тяге, возвращая электроэнергию

в контактную сеть используя реку-перацию и минимизируя количе-ство торможений. Аналогичная со-вместная работа специалистов ООО «АВП Техно логия» со специалис-тами американской компании GE, также в Республике Казахстан дала успешный результат в применении систем автоведения на тепловозах серии ТЭП33А. Современные требования заказчиков диктуют новые осо-бенности доставки грузов. Так, в мире складывается тенденция к появлению услуг по скоростной и высокоскоростной доставке гру-зов. В июле текущего года при про-ведении экспериментальных по-ездок для поднятия скоростей доставки контейнерных грузов на участке Алматы – Алтынколь были применены тепловозы данной се-рии, оборудованные Российской системой автоведения.




В этих поездках процент авто-матизированного ведения контей-нерного поезда достигал 80% обес-печивая безопасное выполнение скоростного режима с учетом дей-ствующих ограничений скорости. Встроенные возможности регистра-тора в системе автоведения, ре-гистрирующего до 45 параметров работы тепловоза с привязкой у пла-ну-профилю пути и астрономическо-му времени следования, позволяют проводить объективные аналитичес-кие исследования для формирова-ния технико-экономических обосно-ваний и объективно обоснованных тарифов в области перемещения высокорентабельных по скорости до-ставки грузов, таких как электроника, медикаменты и т.д. Технология автомашинист, а также ряд других инновационных продуктов в области ресурсос-берегающих технологий, таких как регистраторы параметров работы локомотива, учета топли-ва и электроэнергии, системы информирования машиниста, интеллектуальная система автома-тизированного вождения поездов с распределенной тягой, обеспечи-вающая вождение соединенных по-ездов с объединенной тормозной магистралью и распределенными по длине поезда электровозами, в новинках и технология «Виртуаль-ная сцепка». Еще одна новинка – система автоматического запуска-остановки дизеля тепловоза САЗДТ (СТАРТ-СТОП) для прогрева тепло-

носителей и надежного запуска ди-зеля представлена компанией ООО «АВП Технология». Вложенные в будущее средства рентабельны – так как в итоге позво-ляют снизить энергопотребление, повысить качественные показате-ли работы железнодорожного тран-спорта при перевозке пассажиров и грузов. Система менеджмента каче-ства ООО «АВП Технология» про-верена и признана соответствующей Международному стандарту желез-нодорожной промышленности IRIS, требованиям ISO 9001-2015, полу-чен сертификат единого междуна-родного образца IQNet. Созданный ООО «АВП Техно-логия» модельный ряд «цифровой ло-комотив»» повышает эффективность работы железнодорожного транспор-та, экологичность и безопасность движения. Приоритетными считают-ся следующие направления деятель-ности: разработка инновационных систем управления и регистрации работы подвижного состава; произ-водство и внедрение этих систем на сети железных дорог; беспроводная передача данных о работе и техни-ческом состоянии подвижного соста-ва на сервер заказчика; гарантийное и послегарантийное обслуживание; поддержка эксплуатации в течение всего жизненного цикла.

Зматеріалівсайту:http://www.eav.ru/publ1.php?page=1&publid=2019-08a16




ЦИфроВой контейнер

Экспедиторы запускаютпилотный проект «Цифровойконтейнерныйпоезд». Компания «Транспорт де-велопмент групп» приступила к экспериментальным отправкам крупнотоннажных контейнеров с применением безбумажного доку-ментационного сопровождения и цифровых технологий обеспечения прослеживаемости грузов. Как пояснила Анастасия Мери-нова, член совета директоров ООО «Транспорт девелопмент групп», проект подразумевает применение перспективных онлайн-технологий идентификации контейнеров с ис-пользованием специализированных з а п о р н о - п л о м б и р о в о ч н ы х устройств с встроенными пассивными радиочастотными метками (RFID), сопровождаю-щими контейнеры с мест отгруз-ки в Китае, а также использование дополнительных сквозных иденти-фикаторов (QR-кодов), наносимых на товаросопроводительные документы непосредственно в момент их оформления грузоотправителем. «Дополнительная маркиров-ка позволяет однозначно иденти-фицировать «пока ещё бумажные документы» на всех этапах тран-спортировки и обеспечить в опе-режающем режиме проведение необходимых таможенных и иных формальностей, а ЗПУ с RFID –

контроль операций, производимых с контейнерами в рамках пере-возки и переработки в портах и на контейнерных терминалах», – отме-тила Анастасия Меринова.

История вопроса Почти год назад в интервью в рамках Восточного экономического форума куратор национального про-екта «Цифровая экономика», замес-титель председателя Правительства Российской Федерации Максим Аки-мов отметил, что 2019 год станет знаковым, потому что имеются все предпосылки «протащить сквозным образом контейнер от Дальневос-точного порта до «сухого порта» Москвы в безбумажном, бесшовном режиме». «Сейчас мы максимально приближены к безбумажному до-кументационному сопровожде-нию перевозимых грузов, – сооб-щает Анастасия Меринова. – Мы технологически готовы – в рамках единого сквозного IТ-решения, объединяющего экспедиторов, грузовладельцев, грузоотправи-телей, контейнерные терминалы и морские порты – обеспечить транзитные и импортные цифровые контейнерные перевозки с мест от-грузки в Юго-Восточной Азии че-рез морские и железнодорожные пункты пропуска Российской Фе-дерации до ключевых «сухих пор-




тов» европейской части страны». Пилотный проект «Цифро-вой контейнерной поезд» стал реальностью благодаря по-ддержке руководства ПАО «Тран-сКонтейнер», заинтересованно-го во внедрении современных перспективных технологий, под-черкнула Анастасия Меринова. В настоящий момент техно-логии применения безбумажного документационного сопровожде-ния и цифровых технологий обес-печения прослеживаемости гру-зов отрабатываются на практике в рамках согласованного полиго-на перевозки грузов из Китая че-

рез железнодорожные и морские пункты пропуска Дальневосточно-го федерального округа до наибо-лее технологически обеспеченных и инновационных транспортно-ло-гистических терминалов в районе Москвы, Санкт-Петербурга и Екате-ринбурга. Участники рынка с интересом будут следить за результатами этого «цифрового технологического чел-ленджа», результат которого имеет государственное значение.

Зматеріалівсайту:https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1474692&archive=2019.08.26




ЦИфроВая трансформаЦИя ИнфрастрУктУры

В исходном варианте Стра-тегии цифровой трансформации были выделены семь цифровых платформ. Для Центральной ди-рекции инфраструктуры создает-ся платформа оператора линейной инфраструктуры. Железнодорожная инфра-структура – это основа всех техно-логических операций ОАО «РЖД». Без ее комплексной цифровизации оцифровать все эти технологичес-кие операции невозможно. На рис. 1 показано место инфраструктурно го комплекса в про-цессе Цифровой трансформации.

На рис. 2 представлены компо ненты цифровой платформы опе ратора линейной инфраструктуры.

На платформе управле-ния жизненным циклом линейных объектов инфраструктуры (BIM) бу-дут развиваться сервисы цифро-вого проектирования, управления жизненным циклом, разрабатываться методики и стандарты. Программный продукт созда-ния и управления жизненным ци-клом цифровых двойников объектов инфраструктуры включает в себя сервисы создания и управления цифровыми двойниками, а также Центр компетенции по созданию цифровых моделей «на заказ». Платформа предиктивной ана-литики служит для обеспечения тех-нологии обслуживания по состоянию Программные продукты допо-лненной реальности предназначены для обучения, поддержки эксплуатации и ремонта линейных объектов.




На рис. 3 представлена струк-тура решений по цифровой транс-формации в хозяйствах инфра-структуры. Все проекты условно можно разделить на три уровня. На уровне накопления данных об объектах инфраструктуры важно обеспечить полноту, оперативность и достоверность получения данных, которые являются ключевым элементом цифровой трансфор-мации. Без целостных данных об объектах инфраструктуры цифровые технологии существовать не могут! Просто оцифровать объект не-достаточно, необходимо оцифро-вать его по вертикали. Возьмем, к примеру, стрелочный перевод. До появления ЕК АСУИ стрелочный пе-ревод был описан в системах АСУ-П и АСУ-Ш-2 отдельно. С появлением ЕК АСУИ стало возможным фиксиро-вать один объект для двух хозяйств. У этого объекта есть характеристи-ки, необходимые для хозяйств пути

и автоматики. Пользователи этих хо-зяйств видят только свои параметры, однако при необходимости можно посмотреть полную информацию об объекте. Аналитические системы на основе данных делают выводы (ана-лизируют предотказные состояния, выполняют вероятностное планиро-вание ресурсов и др.). На уровне ана-литических систем разрабатываются и совершенствуются алгоритмы выявления предотказных состояний, развиваются отчетные системы. Системы с интеллектуаль-ной поддержкой решают задачи без участия человека – лица, принима-ющего решение. На уровне интел-лектуального управления цифровая трансформация позволяет осущест-влять планирование и управление технологическими операциями в хозяйствах инфраструктуры во вза-имной увязке с потребностями в обеспечении ресурсами и объемом




перевозок. Выделены основные приоритетные направления разви-тия цифровой трансформации. К ним относятся: – цифровой двойник; - управление жизненным ци-клом; – управление планированием для всех хозяйств; – прогнозирование предотказных состояний; – управление рисками, ре-сурсами на этапах жизненного ци-кла на основе анализа надежности объектов железнодорожного тран-спорта; – BIM – технологии; – маркировка; – цифровой паспорт; – мониторинг фактического со-стояния и другие. Рассмотрим основные проекты цифровой трансформации в хозяй-ствах инфраструктуры. Цифровойдвойник (начало ре-ализации – 2019 г.). Цифровой двойник – виртуальный образ реального объекта, который отражает реальный образ объекта, как в нормальных условиях, так и в аварийных ситуа-циях. Ключевое отличие цифрового двойника от паспортизации заклю-чается в том, что паспорт – это ин-формация на определенный момент времени в прошлом, а двойник мо-жет показать и будущие состояния объекта. На основании автоматичес-

кой актуализации информации по результатам выполнения работ и данных объективного контроля мо-дель цифрового двойника расстав-ляет приоритеты инцидентов в за-висимости от их влияния на уровень фактора риска. Она также моделиру-ет и прогнозирует состояние объекта инфраструктуры, автоматически производит «Умное планирование» на всем протяжении жизненного ци-кла. Электронный паспорт рель-са (начало реализации – 2018 г.). На сегодняшний день на базе ЕК АСУИ сформирована электронная рельсовая книга, в ко-торую внесены данные о рельсах главных и станционных путей. Дан-ная задача реализована в ручном режиме. На Октябрьской и Москов-ской дирекциях инфраструктуры определены опытные полигоны, на которых на рельсы установлены специальные метки с полной ин-формацией о них. В Октябрьской дирекции инфраструктуры прошли испытания по считыванию данных меток вагоном-путеизмерителем, оснащенным специальным скане-ром. При скорости движения 60 км/ч считываемость составляет 99,9 %. Система контроля техноло-гической дисциплины (начало реа-лизации – 2019 г.). В настоящее время разрабатываются специализированные алгоритмы выявления, основанные на фиксации последовательности дей-ствий обслуживающего персонала,




и ручной ввод информации перед непосредственным проведением работ. Однако указанные методы предъявляют достаточно жест-кие требования к технологической дисциплине производства работ. Поэтому наиболее перспективными являются технологии, где значение человеческого фактора сведено к минимуму: – использование индивиду-альной системы локации (браслет или мобильное рабочее место МРМ) позволяет с высокой степенью точ-ности определить местоположение оперативного персонала в режиме реального времени; – применение алгоритмов машинного обучения, позволяю-щих проводить классификацию причины возникновения инцидента на основе данных, накопленных за предыдущий период. Эффектом от внедрения подобных технологий ста-нет повышение качества обслужива-ния и технологической дисциплины обслуживающего персонала, а также возможность исключения или уве-личения периодичности обслужива-ния за счет получения объективной оценки влияния технического об-служивания на состояние объектов инфраструктуры. Унифицированный клиентпросмотра поездного положения (начало реализации – 2019 г.). Одной из актуальных задач, требующих решения, является подъем данных о поездном положе-нии на все уровни ЦДИ с различной

степенью детализации диагности-ческих параметров. Создание унифицированного клиента не воспринимается лишь как решение для получения простей-шей информации о местоположении поезда на схеме станции или перего-на с указанием состояния поездных и маневровых сигналов, положении стрелок и занятости путей. Зада-ча рассматривается максимально широко. Унифицированный клиент просмотра поездного положения до-лжен предоставлять любому поль-зователю возможность просмотра всей диагностической информации о состоянии устройств железнодо-рожной инфраструктуры, доступной системам стационарной диагнос-тики на конкретном объекте, вклю-чая измеряемые параметры работы устройств. Жизненный цикл. Разработкаметодов расчета ресурсов прибо-ров без средств диагностики (на-чало реализации – 2019 г.). На базе системы ведения тех-нической документации планируется разработка технологии определения ресурса аппаратуры ЖАТ с целью перехода на обслуживание по состо-янию и замены по ресурсу. На данном этапе разра-ботана система представле-ния проектных решений в виде цифровых электронных моделей, что позволит увязать проектную и эксплуатационную документацию на всех этапах жизненного цикла. Это сократит финансовые и временные




издержки на работу с проектными решениями. Мониторинг и диагностика.Перечень основных проектовциф-ровойтрансформации (начало реа-лизации – 2019 г.). На сегодняшний день работа дирекции диагностики и мониторинга в большом объеме автоматизирована в ЕК АСУИ. В системе ведется учет и планирова-ние ремонтов средств диагностики, планируются работы по дефектос-копии и путеизмерению и, как след-ствие, автоматически учитываются все выявленные отступления. Осно-вная задача этого года – разработ-ка аналитического уровня системы, который будет включать в себя данные по всем измерениям и реа-лизацию возможности выполнения предиктивной аналитики состояния объектов инфраструктуры. Техническая учеба – модулькомпетенции, сервис дополненнойреальности (начало реализации – 2019 г.) Для разработки интеллекту-альной системы индивидуального планирования технической учебы применяются элементы прогнозной и прескриптивной аналитики, где на основе оценки специалистов по

качеству проведенного ТО, осмо-тров устройств, причин допущенных отказов, оценки знаний и системы предсменного тестирования форми-руется индивидуальный план для работника. Реализация указанных задач позволит повысить мотива-цию персонала к получению знаний и практических навыков, объективно оценить и обеспечить индивидуаль-ное повышение уровня компетен-ций персонала, автоматизировать процесс контроля технологической дисциплины. Для эффективной реализации стратегии Цифровой трансформа-ции в инфраструктурном комплексе необходимо выделить от каждого функционального заказчика руково-дителя по цифровой трансформации с правом принятия решений об из-менении технологий, сформировать дорожную карту реализации стра-тегии, подготовить функциональные требования по первоочередным за-дачам для включения в Программу.

Зматеріалівсайту:http://asi-rzd.ru/images/podborka2018/cifraviz/asi-4-2019-nasonov.pdf




DB CaRgO: оборУдоВанИе парка грУзоВых ВагоноВ ЦИфроВымИ телематИческИмИ УстройстВамИ заВершИтся до 2020 года

DB Cargo — грузовой опера-тор железных дорог Германии (DB) оснастил современными бортовыми телематическими устройствами и датчиками уже половину своего парка из 68 тыс. вагонов. К 2020 г. DB Cargo намерен завершить обору-дование такими устройствами всего парка, инвестировав на эти цели не-сколько десятков миллионов евро. Применяемые DB Cargo теле-матические устройства включают приемник спутниковой навигации, метку RFID, модуль связи стандарта NFC, а также модем сотовой ради-освязи. Интегрированные в устрой-ство и внешние датчики позволяют контролировать равномерность за-

грузки вагона, температуру, влаж-ность, ударные нагрузки и другие параметры. Информация передает-ся в серверы оператора через сеть сотовой радиосвязи во время дви-жения поезда и при возникновении таких событий, как начало движе-ния, остановка и ударное воздей-ствие. Она может считываться также носимым терминалом через связь NFC. По мнению DB Cargo, доступ клиентов к такой информации позво-ляет им лучше выстраивать логис-тические цепочки и контролировать ожидаемое время прибытия грузов и качество транспортного обслужи-вания в целом. Договор об оборудовании 30 тыс. вагонов DB Cargo системой CTmobile компании Siemens с опци-ей, допускающей увеличение числа оснащаемых вагонов до 50 тыс. ед., был подписан в сентябре 2018 г.

Зматеріалівсайту:http://www.zdmira.com/news/dbcargooborudovanieparkagruzovyhvagonovcifrovymitelematiceskimiustrojstvamizaversitsado2020goda




DeuTsChe Bahn создаст компанИю для УпраВленИя ЦИфроВИзаЦИей ж/д сетИ германИИ

Дочернее предприятие бу-дет отвечать за планирование ивнедрение цифровых технологийна железнодорожной сети по всейстране.

Deutsche Bahn собирается со-здать новую дочернюю компанию для управления цифровизацией же-лезнодорожной сети Германии.Об этом со ссылкой на International Rail Journal сообщает «РЖД-Партнер». Член совета директоров DB по инфраструктуре Рональд По-фалла объявил, что с января 2020 года Digital Rail Germany будет отве-

чать за планирование и внедрение цифровых технологий на железнодо-рожной сети по всей стране, включая системы цифровой централизации, путевые и бортовые компоненты системы управления и контроля за движением поездов ETCS.По оценкам DB, внедрение этих тех-нологий позволит примерно на треть увеличить пропускную способность сети. Согласно разработанно-му правительством технико-экономическому обоснованию проекта, для реализации всей программы цифровизации железной дороги потребуются инвестиции око-ло 4,7 млрд евро. К 2030 году предполагается охватить ими около 80% сети.

Зматеріалівсайту:https://cfts.org.ua/news/2019/09/26/deutsche_bahn_sozdast_kompaniyu_dlya_upravleniya_tsifrovizatsiey_zh_d_seti_germanii_55424




Коректор Ю. Патреніка, Н. Ковальова, І. Глущенко

Коректор Ю. Патреніка, Н. Ковальова, І. Глущенко

ІНФОРМАЦІЙНИЙ БЮЛЕТЕНЬodz.gov.ua/people/buleten_16_2019.pdf · дрения...

Documents

Transcript of ІНФОРМАЦІЙНИЙ БЮЛЕТЕНЬodz.gov.ua/people/buleten_16_2019.pdf · дрения...