НЕМНОГО ИСТОРИИ

Первые буера в России появились в XVIII веке. Вна-'чале это была просто попытка поставить шлюпку -подпарусами на полозья, у которых нижняя часть пера руляимела резак и скользила по льду. В дальнейшем шлюпкузаменила треугольная решетчатая площадка. Конечно,эти буера строились не для спорта: северные поморы ирыбаки Онежского озера применяли их для промысловыхцелей.

Развлечением буер стал в начале прошлого столетия,но первые гонки в России состоялись лишь в 1890 г. впетербургском речном яхт-клубе — в них участвовало не-сколько буеров, показавших скорость до 60 км/час..

В дальнейшем гонки стали более регулярными. Одна-ко каждый строил буер такой конструкции и размера,какие заблагорассудятся. Строили, как правило, буерабольшого размера, например буер, построенный в С.-Пе-

Петербурге на верфи в 1891 г. имел длину 15,5 м и парус-ность около 170 м2. Вооружение тех времен соответство-вало парусному вооружению яхт. Но уже тогда конькиделали не только из ковкого чугуна и стали, но и:из фосфористой бронзы (на талый лед). Для тяжелойснежной дороги применяли коньки из листового железа—прототип наших современных щитовых.

Несколько ранее получил признание буерный спорт вАмерике — первый спортивный буер был построен в1790 г., а первый буерный клуб организован в 1856 г.В 1875 г. был учрежден международный приз в гонках,разработаны правила соревнований и определены классыбуеров. Интересно, что Г. В. Эш в своем «Руководстведля любителей парусного спорта» (1895 г. издания) при-

водит данные о рекордных скоростях, показанныхбуеристами России и Америки. Он называет такие цифры:

рекорд русских—100 верст/час (106,7 км/час), амери-канцев— 136 верст/час (145 км/час). Даже если эти циф-ры и несколько неточны, все равно они чрезвычайно вы-соки, если учитывать технический уровень буерного спор-та того времени.

Интересно отметить, что буерный спорт пользовалсяпопулярностью в начале нашего столетия и в Прибалти-ке. В эстонском городе Хаапсалу уже в 1904 г. проводи-лись гонки на буерах, и творческая работа хаапсалускихконструкторов и буеристов, особенно в тридцатых годах,внесла значительный вклад в развитие буерного спорта.Так, в 1928 г. хаапсалуский буерист X. Шульман впервыеПрименил каплеобразную вращающуюся мачту. В 1934 г.

он. же построил буер с вооружением «рама», которыйявлялся предшественником им же сконструированного и в

1936 г. построенного буера с крылом.Хаапсалуские буеристы являлись и одними из инициа-

торов созданного в 1931 г. Европейского буерного союза(EEV), ответственным секретарем которого до началавторой мировой войны был Э. Хольст.

В 1931 г. по поручению EEV Э. Хольст спроектировалбуер «Монотип XV», который и в настоящее время явля-ется еще самым популярным и многочисленным клас-сом.

После Октябрьской революции буерный спорт получиширокое развитие в нашей стране. В сороковых годах1

одном Ленинграде было более 60 буеров различных кон .инструкций.

Была разработана простейшая классификация, покоторой буера делили на пять классов:

класс «А» — до 15 м2 парусности,класс «Б» — до 20 м2 парусности,класс «В» — до 30 м2 парусности,класс «Г» — до 40 м2 парусности,класс «Д» — свыше 40 м2 парусности.

Никаких других ограничений, кроме площади парус-ности, буера данных классов не имели. Почти все буератого периода были простейшей конструкции с решетчатойплощадкой. Однако гафельное вооружение имели в ос-новном буера с парусностью свыше 30 м2, а остальныебыли вооружены бермудским шлюпом или кэтом.

Следует немного сказать о соревнованиях, проводивмых до сороковых годов. Было два вида буерных гонок:тлассные и на побитие рекорда скорости на дистанции|40 м с ходу. Однако и классные гонки того времени бы-

па мало похожи на теперешние. Соревнования проводилисьвнутри каждого класса, но старт давался одно-

временно— буера стартовали по одному через" каждые30 секунд. Гонки на побитие рекорда проводились .по то-му же принципу, что и сейчас, — буера с. с разгона прохо-дили пятисотметровый отрезок пути наиболее выгоднымдля себя курсом.

Единых правил соревнований не существовало, и вовремя гонок применялись действующие тогда «Правиларасхождения буеров».

Во время Великой Отечественной войны буер ис-пользовался как средство разведки, связи, транспорта.В период блокады ленинградские буеристы осуществилиряд боевых операций в Невской губе, а на Ладожскомозере они были в числе первооткрывателей «дорогижизни».

После войны буерный спорт вступил в новую фазусвоего развития. Существенным толчком к этому послу-

жило первое крупное соревнование 1946 г. — «Матч вось-ми городов по буерному спорту». На льду Киш-озера,близ Риги, стартовали команды Москвы, Ленинграда, Ри-ги, Таллина, Горького, Лиепаи, Архангельска и Таганро-га. Поскольку в стране не было буеров одного класса, тотматч проводился на' буерах «хозяев поля» — рижан — вклассе «Монотип XV» с пересадкой экипажей. В 1947 г.там же, на Кие-озере, проводилось первое всесоюзноепервенство по буерному спорту в классах «Монотип XV»

«12-метровый»: А в следующем, 1948 г. в первенстве уча-,гвовал третий, «20-метровый», класс.

Одновременно вступили в силу новые классификацияправила буерных соревнований. Буеристы прибалтий-

ских республик располагали не только целым флотомгночных буеров, но и довольно большим опытом участиякрупных буерных соревнованиях. Встречи взаимно обо-щали буеристов страны, росло мастерство гонщиков;прогрессировали конструирование и строительство новыхеров.В последующие годы всесоюзные первенства ста-

ли традиционными и проводились они в Ленинграде и Ри-

ге, на озере Алуксне в Латвии, а с 1963 г. в Эстонии нальду Таллинского залива или озера Юлемисте.

Буерная классификация разрешала строительствобуеров класса «Монотип XV» и двух свободных клас-

сов «12-метровый» и «20-метровый». Если монотипыстроидись по определенным чертежам, то свободныеклассы давали конструкторам широкое поле действия.Появились буера, у которых поворачивались все триконька, причем таким образом, что на лавировке буер как

бы выходил на ветер, буерас полужестким и жесткимпарусом.

Ленинградский буеристН. Ермаков сконструировалбуер на четырех коньках.Причем передний и заднийконьки были синхронно уп-равляемы, а поперечныйбрус — немного приподнят.Таким образом, на ходу бу-ер опирался на три конь-ка — передний, задний иподветренный бортовой (вположении левентик буермог качаться, опираясь налед то левым, то правым

коньком). Этот конструктор построил буер парусностью20 м2 с двумя мачтами, стоящими на поперечном брусе побокам корпуса. Причем, учитывая низкое расположениецентра парусности, конструктор сократил размеры корпу-са и поперечного бруса. Однако обе эти конструкции непоказали ожидаемых результатов и распространения неполучили.

Естественно, что корпуса буеров стали приобретатьобтекаемую форму. Почти все буера этого периода имелизадний рулевой конек. Многочисленные попытки ленин-градского конструктора и буериста С. Витта построитьбуер с передним рулевым коньком, который по ходовымкачествам превосходил бы обычный буер с задним конь-ком, пока не увенчались успехом. Однако эти работыпродолжаются и теперь.

Мы уже упоминали о буерах с жестким парусом.Первые такие буера были построены в Риге, затем

б

Рис. 1. Схема буера с рамнымвооружением

Рис. 2. Буер с двумя жесткими крыльями (конструкция Н. Ер-макова)

Ленинграде в пятидесятых годах. Однако ряд конструк-тивных недостатков не дал им возможности проявить се-бя. В 1948 г. конструктор С. Витт построил буер с пару-сом площадью 12 м2,. заключенным в раму, и в 1949 г.этот буер установил первый. рекорд скорости —103,4 км/час (экипаж — засл. мастер спорта Н. Матвееви мастер спорта С. Витт) (рис. 1). Позже буера с жест-ким парусом, похожим на крыло самолета, строили и вТаллине, и в Риге, и в Ленинграде, и большинство из нихотличалось высокими ходовыми качествами. В итогев 1964 г. они были включены в первенство СССР и стар-товали совместно с буерами, имеющими обычные мягкиепаруса. Доказав свое преимущество перед мягкими пару-сами, крылатые буера на первенстве СССР 1966 г. стар-товали уже как самостоятельный класс.

Девять буеров различных конструкций с крылом вме-сто обычного паруса были на старте этих соревнований,и самым быстроходным оказался буер эстонского кон-структора и гонщика мастера спорта В. Гирса «Аэро IV».

Небезынтересно отметить появление буеров с двумя

7

крыльями. Первым попытку создать такой буер предпри-нял еще в 1952 г. ленинградский конструктор С. Ухин,причем крылья на его буере были наклонены верхушка-ми друг к другу («домиком»). По замыслам конст-рукторов такое положение должно было не толькодвигать буер вперед, но и увеличивать его остойчивость.В 1962 г. конструктор Н. Ермаков, а в 1963 г. конструк-тор Л. Виноградов также построили буера с двумя жест-кими крыльями, поставленными вертикально на попереч-ном брусе по бокам корпуса. Причем в конструкцииЛ. Виноградова крылья были асимметричны.

Постройка этих трех буеров была частью тех экспери-ментов, которые проводились конструкторами в периодосвоения крылатых буеров (рис. 2). С момента появле-ния на всесоюзных соревнованиях буеров с крылом про-шло немного времени, по уже сейчас эти конструкции вопределенных условиях превосходят в скорости осталь-ные классы буеров.

Помимо классных гонок на первенство клубов, горо-дов, республик и страны проводятся гонки и на побитиерекорда скорости СССР в каждом классе буеров и абсо-лютного рекорда. Однако проводятся эти соревнованиядовольно редко: для достижения рекордных скоростейнужны чистый и гладкий лед, температура около нуля исильный ветер. Причем следует иметь в виду, что рекор-ды для всех классов буеров либо близки к 100 км/час,либо еще выше, следовательно, для проведения такогосоревнования ледяное поле должно иметь соответствую-щие размеры *. Стремясь достичь высоких скоростей,спортсмены форсируют парусами буера, перегружают ихбалластом, и в результате лишь единицам удается успеш-но пройти 500-метровый отрезок да еще с рекордной ско-ростью.

Как мы уже говорили, первый рекорд в «12-метровом»классе буеров с мягким парусом был установлен в 1949 г.И. Матвеевым и С. Виттом. В 1956 г. Э. Кузманов(Таллин, «Калев») на буере «20-метрового» класса уста-новил рекорд, равный 102.86 км/час. В 1962 г. П. Толсти-хин (Ленинград, ВМФ) на буере класса «Монотип XV»

1 "

устанавливает рекорд — 96,77 км/час. В 1964 г. С. Витт(Ленинград, «Труд») на буере «12-метрового» класса с

жестким крылом площадью 8,5 м2 бьет прежний рекорддля этого класса, показав скорость 105,26 км/час. Масте-ру спорта В. Гнрсу в 1966 г. на таллинском рейде удалосьсделать «золотой дубль», завоевав звание чемпиона стра-ны и буквально на следующий день установив новый ре-

• корд СССР для буеров с жестким парусом —124,45 км/час. Причем рекорд был установлен далеко нев идеальных условиях—лед был не чистый, а сила ветравсего 6 баллов (40 км/час). Но показанные скорости да-леко не предел. Дальнейшее совершенствование буерныхкрыльев, корпусов, а также техники управления без-условно позволит превзойти нынешние рекорды.

* Описание дистанции для побития рекорда скорости приведенона стр. 144.

8

БУЕРНЫЙ СПОРТ — СРЕДСТВО КРУГЛОГОДИЧНОЙТРЕНИРОВКИ, СПОРТСМЕНА

Чем же интересен буерный спорт, каковы его основ-ные достоинства? На эти два вопроса нетрудно ответить,так как буер и яхта имеют много общего. И там и тутдвижитель — парус, а двигателем для него служит ве-тер— то слабый и неустойчивый, то сильный и шквали-стый или даже штормовой. Если яхтсмен имеет дело сволной и течениями, мелями и банками, то буерист —стонким осенним льдом, с заснеженной дорогой (в сильныймороз) и рыхлым, с опасными полыньями, весеннимльдом.

Немного, наверное, найдется людей, не любящих боль-шую скорость, а ведь для буера 60—80 км/час — этообычная, средняя скорость. И вот на такой скорости вовремя гонки среди нескольких десятков других буеровнужно не только умело управлять буером, правильно вы-бирая дорогу, но и следить за ветром, который никогдане бывает постоянным. От экипажа требуется высокоевсестороннее физическое развитие. Ведь нужно, чтобыспортсмен хорошо бегал да еще толкал буер, чтобы в те-чение всей гонки он беспрерывно работал на руле и шко-тах, поддерживая максимальную скорость. А когда пять-шесть буеров буквально одновременно подходят к лово-ротному знаку, — сколько здесь должно быть проявленовыдержки, смелости и решительности! Если к этомуприбавить, что буеристам зачастую приходится прово-дить гоночный день на льду при свежем ветре и 15—18°мороза или па льду, покрытом слоем воды, то станет яс-но, что это спорт смелых и физически крепких людей.А какое нужно внимание, чтобы вести буер в слабыйветер и по «тяжелой дороге»! Ведь даже в таких условияхбуер идет со скоростью 30—40 км/час, и малейшая неточ-

10

Ность в управлении рулем и.т парусом может вызватьостановку. А это значит потерять 1—2 минуты, за кото-рые противники уйдут вперед на 500—-1000 метров. И по-пробуйте потом отыграть этот отрезок! Таким образом,буерный спорт вырабатывает в человеке те же качества,что п парусный спорт. Поэтому занятия буерным спортомдля яхтсмена весьма полезны, так как позволяют круг-лый год поддерживать спортивную форму. Однако дале-ко не все яхтсмены занимаются буером даже там. где этовозможно по природным условиям. Дело в том, что буер-ный спорт требует от человека гораздо большего напря-жения духовных и физических сил, чем парусный спорт,и поэтому многие яхтсмены в зимний период предпочита-ют заниматься лыжами, коньками или плаванием.

Но пример наших ведущих спортсменов, таких, какзаслуженные мастера спорта Иван Матвеев и ЕвгенийКанский, мастера спорта Владимир Васильев, ВикторГорлов, Юрий Шаврин, Виктор Попель, постоянно доказывающих высокие результаты как на яхтах, так и на бу-ерах, говорит о безусловной пользе такого совмещенияэтих родственных видов спорта.

БУЕРНЫЙ СПОРТ СЕГОДНЯ И ЗАВТРА

Буерный спорт получил широкое распространение вомногих городах нашей страны. Особенно популярен этотвид спорта в Эстонии, Латвии и Ленинграде. Да*,это ипонятно — на побережье Балтийского моря для буерногоспорта наиболее благоприятные условия. Зима здесь до-вольно длинная, с морозами и оттепелями, что позволяетиногда ходить на буере с ноября — декабря по март.В средней полосе зима обычно очень снежная, поэтому ибуерный сезон сравнительно короток. Но даже в такихгородах, как Киев и Таганрог, несмотря на короткую зи-му, есть любители буерного спорта. Упорно пытаютсяразвить у себя этот вид спорта яхтсмены Свердловска.Ну, а буеристов Владивостока, располагающих целымбуерным флотом и проводящих соревнования ежегодно,знает вся страна.

Строительство буеров, хотя и не систематически, ве-дется на двух судоверфях — ВЦСПС в Ленинграде иЭкспериментальной в Таллине. Однако, поскольку по-стройка буеров относительно проста, многие буеристыстроят их в мастерских яхт-клубов или даже дома. Суще-ственную помощь в этом оказывают предприятия, имею-щие свои парусные секции. Постройка спортивных буеровведется в соответствии с «Правилами классификации,постройки и обмера буеров». Классификацией 1966 г.предусмотрены следующие классы:

1. Буер международного класса:«Монотип XV».

2. Буера национальных классов:а) парусностью 20 м2 свободной конструкции — С-20,б) парусностью 12 м2 свободной конструкции — С-12,

группа А,в) парусностью 12 м2 свободной конструкции — С-12,

группа Б.

12

Рис. 3. Буера различных классов

Буер «Монотип XV» строят и классифицируют по офи-циальным правилам и чертежам.

Конструкции и основные размеры буеров свободныхклассов не ограничены, за исключением площади парус-ности, количества, лат в парусе, ширины'головной дощеч-ки и ширины мачты и гика. В классе буеров С-12, груп-па Б, разрешается применять жесткие, полужесткие ирамные паруса как с постоянным, так и с изменяющим-ся профилем (рис. 3).

Наибольшей популярностью пользуются буера клас-са «Монотип XV» — их насчитывается в стране околодвухсот, затем буера свободного «12-метрового» классас мягкими парусами — их более ста. Примерно такое жеколичество самых больших буеров — «двадцаток». И, на-конец, самых быстроходных «двенадцатиметровиков» сжесткими парусами пока единицы — всего двенадцать-пятнадцать.

Если буера класса «Монотип XV» за последние годыпрактически никаких изменений не претерпели (за иск-лючением небольших добавлений в правила обмера пару-сов, изготовления корпусов и щитовых коньков), то в сво-бодных классах произошли заметные изменения. Следует

13

отметить значительное увеличение длины корпусов, а сле-довательно, и соответствующего разноса коньков. Крометого, наблюдается тенденция к переходу к более узким ивысоким парусам. Для всех классов буеров характернаборьба за минимальный вес. Некоторые конструкторыуспешно используют сильно гнущийся рангоут для регу-лировки величины «пуза» паруса на ходу. И, наконец, впоследние годы характерен постепенный переход к пару-сам из синтетических тканей.

Самый прогрессирующий — это. «12-метровый» классс жесткими парусами. И не только потому, что он самыймолодой класс. Конструкторы буеров получили широкиевозможности — тут постановка, центровка крыла и тех-нология его изготовления, а главное •— подбор профиля,расчет и конструирование корпуса. Если в проектирова-.нии яхт накоплен уже богатый опыт и конструкторы ис-пользуют испытанные методы судостроения, то в об-ласти создания крылатых буеров он лишь приобретается,а обоснованных методов расчета до появления статьиН. В. Григорьева в сборнике «Катера и яхты» вообще небыло *. И хотя буера с жесткими парусами в условиях«тяжелой дороги» и относительно слабого ветра еще усту-пают буерам с обычным парусом, зато во всех остальныхусловиях они обладают явным преимуществом. Учитываядальнейший прогресс, можно ожидать, что в ближайшембудущем удастся создать крылатый буер, не уступающийобычному в любых условиях. Пока еще не проверенасхема постановки высокого крыла на корпус с переднимрулевым коньком. А именно такая схема может оказать-ся особенно удачной, если учитывать высокие скорости,развиваемые крылатыми буерами, и повышенную ус-тойчивость на курсе буеров с передним рулевым конь-'ком.

Как мы знаем, с 1947 г. ежегодно проводятся соревно-вания на первенство Советского Союза по буерномуспорту. Соревнования имеют лично-командный зачет ипроводятся по ведомственному или территориальномупринципу. Сильнейшими ведомственными командами яв-ляются эстонская команда буеристов ДСО «Калев», заней идут команды Военно-Морского Флота и ДСО «Вод-

* Н. В. Г р и г о р ь е в . Вопросы теории буера с жестким кры-лом. Сб. «Катера и яхты», 1965, № 5.

И .

ник». Наиболее удачное место для проведения этого от-ветственного соревнования — Таллинский залив. В мартеон покрыт достаточно толстым льдом. Если и есть на немснежный покров, то незначительный. Широкий простор,достаточная удаленность дистанции от берегов и вместес тем отличная база (несколько яхт-клубов и Экспери-ментальная верфь) делают это место очень удобным длябуерных гонок любых масштабов.

Чемпионат СССР разыгрывается по семи гонкам надистанции по петле. Общая длина дистанции 12—15 км.Положение о чемпионате страны предусматривает про-ведение гонок на побитие рекорда скорости при соответ-ствующих условиях (чистый лед и сильный ветер).

Крупным соревнованием по буерному спорту являет-ся матч Прибалтийских республик и Ленинграда. Но втечение последних пяти лет в нем участвовали лишьЭстония и Ленинград. По условиям матча соревнованиепроводится в трех классах, а проведение и организа-ция гонок возлагаются поочередно на участниковматча.

В Европе буерный спорт развит в Польше, Венгрии,ГДР, ФРГ, Швеции, Дании, Норвегии, Австрии, Голлан-дии. Уже говорилось о том, что в США давно культиви-руется буерный спорт. Но большинство американскихбуеров строятся с передним рулевым коньком. Однакоесть и сравнительно' большие (около 35 м2 парусности)буера с задним рулевым коньком. Очень популярен вСША буер с передним рулевым коньком класса «DN» —его парусность 6,25 м2 и общий вес 68.кг. Размеры буерапозволяют легко транспортировать его в разобранном ви-де, даже на крыше автомобиля.

По американским источникам, численность буеров«DN» в США в 1966 г. перевалила за тысячу.

Буер" класса «DN» в последние годы стал очень попу-лярен и в Европе, особенно в Норвегии, Швеции, Дании,Польше. В 1965 г. создан Европейский союз этого класса,который ежегодно проводит соревнования на первенствоЕвропы.

Что можно предполагать в области развития буерногоспорта в ближайшие годы? Прежде всего постепенныйпереход К синтетическим парусам. Возможно использова-ние легких алюминиевых сплавов для изготовления ран-гоута. Наряду с деревянными корпусами получат распро-

15

странение корпуса из стеклопластика. Можно предпола-гать, что будут разработаны усовершенствования длярулевого управления и выбирания шкотов; тормозныеустройства механического и воздушного действия.

Но больше всего усовершенствований, а быть может,и совершенно новых решений следует ожидать в констру-ировании буеров с жестким крылом. И здесь предстоитмногое сделать не только по созданию более эффектив-ных крыльев и совершенных корпусов, но и специальныхустройств, позволяющих с помощью приборов находитьоптимальное положение крыла при различных скоро-стях.

Не исключена возможность появления принципиальноновых видов вооружения, однако время покажет, по ка-кому пути пойдет дальнейшее конструирование буеров унас и за рубежом.

ЧАСТЬ i

Г л а в а 1

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ БУЕРА

Буер представляет собой легкую площадку, установ-ленную на коньки и передвигающуюся по льду с помо-щью парусов.

Конструкции буеров могут быть самыми различными,но принцип передвижения остается неизменным — поддействием ветра на парус. Можно площадку заменитькабиной, поставить не три, а четыре конька или дажелыжи, наконец, вместо коньков можно поставить колесаи передвигаться уже не по льду, а, например, по плотно-му песчаному пляжу, и все это будет называться буером.

За 100 лет с момента появления буера в России онпретерпел значительные изменения, превратившись изтяжелой, неуклюжей «площадки», похожей на розвальни сширокими и низкими парусами, в гоночный буер с узким,обтекаемым корпусом и высоким жестким (по типу са-молетного крыла) парусом. Однако и сейчас можновстретить буер с обычной площадкой и с гафельным во-оружением. Такие буера могут взять сразу 10—15 чело-век. Применяются они как для первого знакомства сбуерным спортом, так и для экскурсионных целей. Ихможно сравнить с большими крейсерскими яхтами, толь-ко район «плавания» их ограничен.

Принципиальная схема буера выглядит следующимобразом (рис. 4). Площадка, или корпус, на которой на-ходится экипаж, установлена на поперечном брусе. Боко-вые коньки установлены на концах поперечного бруса,задача которого разнести в стороны боковые точки опорыи тем самым увеличить остойчивость буера, то есть вос-препятствовать его переворачиванию в результате дей-ствия ветра на парус. Третий, поворотный, конек уста-

17

Рис. 4. Устройство буера:1 — корпус (площадка); 2 — попереч-ный брус; 3 — боковой конек; 4 — по-воротный конек; 5 — мачта; 6 — грот;

7 —штаг; 8 — ванта; 9 - гика-шкот

новлен в заднем концеплощадки, или корпуса, ислужит для управлениядвижением. Если от рас-стояния (разноса) междубортовыми коньками за-висит остойчивость буера,то от расстояния междулинией, соединяющейцентры боковых коньковс центром рулевого конь-ка (конструктивная дли-на), зависят его устойчи-вость на курсе, управляе-мость и остойчивость. Наплощадке, или корпусе,установлена мачта с пару-сом, которая удерживает-ся штагом и вантами. Уп-равление парусом проис-ходит с помощью гика-шкота, проходящего черезсистему блоков.

Устройство и типы корпусов

Простейший тип буерного корпуса — «площадка»(рис. 5). Основой ее служат продольный брус (1) и двебортовины (2), сходящиеся вместе в корме. Для образо-вания жесткого узла в корме между бортовинами и про-дольным брусом вставляются треугольные вкладыши (3).Вокруг кормы идет металлическая оковка (4), и все этостягивается сквозными болтами. Сквозь продольныйбрус в корме проходит металлическая трубка — гельм-порт, в которую вставлен баллер рулевой вилки.

Передние концы продольного бруса и бортовин жест-ко крепятся хомутами к поперечному брусу (5). Прост-ранство между бортовинами и продольным брусомзакрывается деревянной решеткой (6), на которой и распо-лагается экипаж. Продолжением продольного бруса явля-ется наложенный на него бушприт (7). Бушприт скрепленс продольным брусом хомутами, а чтобы он не сдви-нулся назад, делают деревянный вкладыш — кокс. Изги-18

Рис. 5. Буер-«площадка»

бу в вертикальной плоскости препятствует ватерштаг(8), проходящий через мартынгик, а изгибу в горизон-тальной плоскости — ватербакштаги. Несколько впередипоперечного бруса сверху на бушприте крепится степс(9), в который упирается шпор мачты. На больших буе-рах бортовины соединяются между собой через продоль-ный брус рядом металлических струн. На больших буе-рах отдельные части соединяются между собой не с по-мощью сквозных болтов, а хомутами, охватывающимисоединяемые части.

Другой тип площадки — «лодочка» (рис. 6). В отли-чие от обычной «площадки» бортовины у нее не кончают-ся над поперечным брусом, а продолжены вперед, где исоединяются в общем узле с бушпритом. Продольногобруса у «лодочки» вообще нет.

Корпус буера класса «Монотип XV» в своей конструк-ции имеет много общего с «лодочкой», которая, очевидно,была его прототипом. Поскольку это монотип, то и кор-пус, и все основные части буера строятся по одномуутвержденному чертежу. Некоторые небольшие отступле-ния разрешены для второстепенных деталей — оковок,блоков и т. д. Две бортовины (из досок или толстой фа-неры) (рис. 7, 1) соединены между собой в носу и в кор-

19

ме. Форму обводов корпу-са создают пять шпангоу-тов: два в носу, в районестепсовой коробки (2),два между кокпитами во-дителя и штокового (3) иодин сзади кокпита руле-.вого (4). Все шпангоу-т ы — фанерные с обвяз-кой. В носовой части кор-пуса устанавливаетсястепсовая коробка (5) —узкий длинный ящик сфанерными стенками.В носу и в корме, там, гдесходятся бортовины, ста-вятся деревянные вкла-'дыши — брештуки (б).К носовому брештуку кре-пятся оковка штага (штаг-путенгс) и оковки ватер-бакштагов. Через кормо-вой вкладыш проходит

гельмпорт рулевой вилки. По верхнему и нижнему кра-ям бортовин изнутри проходят четыре стрингера.

Стрингеры не только создают продольную жесткость,но и облегчают соединение днища и палубы с бортовина-ми. Снизу весь корпус имеет плоское фанерное днище(7), а сверху — покатую фанерную палубу (8) с двумявырезами — кокпитами: впереди — для штокового (9) исзади — для водителя-рулевого (10). Все деревянные де-тали корпуса соединяются водостойким клеем, гвоздямии шурупами. Таким образом, корпус буера «МонотипXV» представляет собой обтекаемую конструкцию.

Рис. 6. Буер-«лодочка»

Рис. 7. Корпус буера «Монотип XV»

20

Корпуса буеров свободных классов могут быть и безбортовин в этом случае их шпангоуты имеют несколькоиную форму. Зато у них пять стрингеров (в носовой частии больше), и уже по ним и шпангоутам ложится сильноизогнутая фанерная палуба. Поперечная жесткость кор-пусов обеспечивается за счет более высоких шпангоутов,а значит, и более высокого корпуса. Все корпуса буеровсвободных классов имеют обтекаемую форму, так что находу экипаж почти не виден.

Так как для гоночного буера вес очень важен, то приего постройке для корпуса подбирается сухой и легкийхвойный материал, на палубу и днише идет авиафанера(водостойкая): под кокпитами толщиной 4 мм, а в носуна палубу —3 мм; там, где корпус имеет меньшие на-грузки и не подвержен ударам, может быть использованафанера толщиной 2 мм.

Если у буера класса «Монотип XV» все размеры уста-новлены, то в свободных классах конструкторы исполь-зуют предоставляемые правилами постройки возможнос-ти и, борясь за устойчивость буера на курсе, увеличиваютего конструктивную длину. Поэтому относительная дли-на корпусов буеров свободных классов раза в полторабольше Для предохранения корпуса от воды его оклеива-ют либо хлопчатой тканью, либо стеклотканью. Так жекак и корпуса швертботов, корпуса буеров свободныхклассов могут изготовляться из стеклопластика. Корпусаобычных фанерных буеров несколько раз тщательношпаклюют и окрашивают снаружи и внутри. Для наруж-ной окраски обычно применяются масляные или пента-фталевые эмали ярких цветов.

Буера с передним рулевым коньком, могут иметь пло-щадку типа «лодочка», либо обычный фанерный корпус.

У современных буеров для увеличения устойчивостина курсе и уменьшения веса корпуса рулевой конек выно-сится вперед на утлегаре —эластичной доске, прикрепля-емой снизу. Принципиальной разницы в устройстве кор-пусов буеров с передним и задним рулевым коньком нет.

Устройство и типы поперечных брусьев

Простейшим типом является натесной брус (рис. 8).Его вытесывают из целого бревна.или толстой доски.Причем, как видим на рисунке, брусу придается специ-

21

ально изогнутая форма с го-ризонтальной приподнятойплощадкой посередине, накоторую ляжет корпус, и та-кими же площадками, номеньшего размера по кон-цам, для крепления коньков.При удачном подборе дере-ва ^брус не слишком тяже-лый, в меру упругий и эла-стичный.

Рис. 8. Поперечный натеснойбрус

Рис. 9. Буер с ферменнымбрусом

Для тяжелых «площадок» изготовляли так называе-мый ферменный брус (рис. 9) обладающий большой

Рис. 10. Клееный поперечный брус современного буера

прочностью и жесткостью. Поперечные брусья у большихсовременных буеров делают клеенными из несколькихдосок (рис. 10). При склейке доскам заранее придается

нужная выгнутая форма, аблагодаря подбору материалаи соответствующему располо-жению досок достигается тре-буемая, упругость.

Большинство современныхгоночных буеров имеют пусто-телые клееные поперечныебрусья (рис. 11). Такой брус

Рис. 11. Поперечное сечениепустотелого поперечного

бруса обтекаемой формы

22

обладает легкостью, упругостью при достаточной прочно-сти и имеет обтекаемую форму. Пустотелый поперечныйбрус имеет заполнители: в средней части, где устанавли-вается корпус; по концам, где крепятся коньки, и при-мерно на половине расстояния от середины до конца, гдекрепится ванта. В поперечном сечении брус имеет обте-каемую форму, что снижает лобовое сопротивление.

Материалом для поперечных брусьев служит мелко-слойная ель, однако изготовляют брусья и из сосны.

Пустотелый брус де-лают следующим обра-зом: по краям несколькоизогнутой нижней доскисверху наклеивают двапродольных бруска ивкладыши. На бруски -ивкладыши наклеиваетсяеще одна доска. Затембрус обрабатывают совсех сторон, придаваянужную форму. На рис. 10видно, что средняя частьего выгнута вверх. Этотак называемый погиббруса, необходимый, ког-да буер идет по тяжелой,

Упор нопоперечном брусе

Рис. 12. Соединение корпуса буерас поперечным брусом

заснеженной или тороси-стой, дороге. Благодаряэтому погибу бруса кор-пус буера как бы дополнительно приподнимается надольдом. Если же брус будет совершенно прямым, то присвежем ветре под нагрузкой корпуса, парусов и экипажаон прогнется и будет задевать за неровности льда илиснежный покров. Теперь поперечный брус с корпусом несоединяют жестко. Корпус просто лежит на брусе. Отсдвигов в поперечном направлении его предохраняют двенакладки на брусе (рис. 12), а в продольных —два упорана днище корпуса. Более простая система — круглыйкокс, наклеенный на днище, входит в такое же круглоеотверстие в брусе. Однако есть буера, у которых нет ни-каких упоров и положение бруса относительно корпусафиксируется не ватербакштагами- и ахтер-ватербакш-тагами, а лишь натянутыми вантами и штагом.

23.

Устройство и типы коньков

Ходовые качества буера в основном зависят от егодвижителя — паруса и ходовой части:—коньков. Со-временные гоночные буера свободных классов имеют допяти комплектов коньков, предназначаемых для разных

1 ледовых и температурных условий..Причем один комплект отличается от другого не толь-

ко конструктивно, но и материалом, из которого он изго-товлен. Совершенно очевидно, что коньки, предназначен-ные для чистого льда, должны отличаться от коньков дляльда, имеющего снежный покров 15—20 см. Мало того,буеристы давно заметили, что при температурах воздухаоколо —10° и ниже хороши коньки из стали одной мар-ки, а при температурах, близких к 0°, лучше скользятбронзовые либо стальные коньки, но другой марки.

Обычный буерный конек (рис. 13) имеет следующиедетали: деревянная колодка (1), изготавливаемая изтвердых пород дерева (дуб, бук, ясень), к которой снизуприкреплен металлический полоз (2). Крепление полозак колодке осуществляется с помощью металлическихшпилек (<?), проходящих сквозь колодку. Оба концашпильки имеют нарезку. Нижний конец ввинчивается вотверстие в полозе, а на верхний, несколько выступаю-щий над колодкой, надевается шайба и навинчиваетсягайка (4). В зависимости от величины конька таких шпи-лек по длине ставят пять-семь штук. С их помощьюполоз плотно притянут к колодке и составляет с ним какбы единое целое. Самая передняя часть конька называет-ся носком (5), задняя часть — пяткой (6). В переднейчасти колодка и полоз загнуты кверху, чтобы облегчитьпреодоление неровностей льда, торосов и т. д. Задняячасть конька также слегка приподнята и закруглена дляобеспечения плавного схода конька с препятствия. Сред-няя часть полоза слегка изогнута по большому радиусу.Если снизу к полозу приложить металлическую линейку,то она будет касаться его лишь на очень коротком участ-ке, прямо под местом крепления конька в муфте. В пе-редней части зазор между полозом и линейкой будет ра-вен примерно 3 мм, а в задней — примерно 2 мм. Такойизгиб полоза необходим для того, чтобы облегчить раз-ворот конька на льду во время поворотов. Величинуизгиба принято называть погибом конька. Он может

24.

Рис. 13. Буерный конек:а) щитовой конек; б) конек с колодкой (/) и строганым полозом (2):

в) конек с колодкой в разрезе

быть разным в зависимости от твердости льда, для кото-рого конек предназначен. На мягкий лед делается мень-ший погиб, чем на твердый, так как конек с большимпогибом будет слишком сильно врезаться в мягкий леди задерживать движение буера.

Если посмотреть на полоз в разрезе, то видно, что онпредставляет собой заточенное снизу лезвие. Грани этоголезвия принято называть полками. Их ширина влияет наврезание конька в лед. Поэтому коньки для мягкого льдаимеют широкую полку, а для крепкого—-узкую. Угол за-

25.

точки полоза между полками может колебаться от 70°для твердого льда до 90—100° —для мягкого (рис. 14, а).Большинство коньков имеют как бы универсальный уголна любой лед (а на буере «Монотип XV» обязательно):около 90°. На расстоянии около 65% от носка к пятке ина .83% высоты' конька в колодке делается круглое от-верстие под болт диаметром 16 мм, которым он крепится

в муфте. Чтобы отверстиене увеличивалось под на-грузкой, на колодку побокам навинчиваются двелатунные планки — на-кладки, имеющие такиеже отверстия под болт.Для того чтобы колодкане впитывала в себя водуи сохраняла начальнуюформу, ее олифят и не-сколько раз лакируют.У буеров свободных клас-сов колодка более легкаяи прочная, если ее клеятиз нескольких брусководного или разного дере-ва. Конек, устройство ко-торого мы разобрали (внезависимости от материа-ла, из которого изготов-лен полоз), называетсяпризмой.

Рис. 14. Поперечное сечение конь-ков различной конструкции

На старых большихбуерах полоз для призмы был кованным из чугуна илистали и имел пятигранную форму (рис. 14, а). Современ-ные гоночные буера имеют призму с полозом либо изфосфористой" бронзы, либо из нержавеющей стали. Длятого чтобы бронзовый конек не тупился слишком быстро,в его среднюю часть вставляли тонкое стальное лезвие—нож. Сейчас от этого способа отказались — это оченьтрудоемкая и кропотливая работа. К тому же существу-ют очень твердые бронзовые сплавы, которые длительноевремя не тупятся и заменяют стальные вставки.

Мы уже говорили, что бронзовые коньки хороши наталый лед и ими пользуются на буерах классов «Моно-26

тип XV» и свободных. Но свободные классы, а теперь имонотипы, чаще имеют призму с полозом из нержавею-щей стали марок IX 13; 2Х 13; ЗХ 13; IX 18Н9Т. ПричемДля мягкого льда делают коньки длиннее обычного, сширокой полкой и большим углом заточки. На крепкий,но чистый лед ставят более короткую призму с полозом,имеющим меньший угол заточки и небольшую полку.

На учебных или прогулочных буерах ставят коньки,простые и дешевые в изготовлении. Полозом у такогоконька (рис. 14, а) служит стальной уголок. Этот полозможет быть прикреплен к колодке двумя способами.Первый способ — с помощью шурупов, ввинченных в ко-лодку через раззенкованные отверстия в полках полоза(рис. 14, б ) , — самый простой, но не очень надежный.Второй способ заключается в том, что в уголок сверхувварены вкладыши, имеющие отверстия с нарезкой(рис. 14, в). В эти отверстия и ввинчиваются шпильки,идущие сквозь колодку.

Следует напомнить, что коньки-призму ставят тогда,когда лед либо совсем чистый, либо талый, местами по-крытый мягким снегом. В тех случаях, когда лед покрытснегом, буеристы применяют специальные щитовыеконьки. Конструкция такого конька коренным об-разом отличается от призмы. Конек вырезаетсяиз обычной или нержавеющей листовой стали по форме,изображенной на рисунке. Толщина листа может бытьразличной в зависимости от величины буера и назначе-ния самого конька. Более толстый конек (10—12 мм)ставят на большие буера (20 м2) и для среднего снеж-ного покрова (3—10 см), более тонкий (6—8 мм), какправило, на малые буера (12 м2) и для снежного покро-ва порядка 15 см. Щитовые коньки делаются на 25—30%короче, чем призма для того же буера. Это вызвано тем,что длинный щитовой конек с трудом поворачивается вснегу, задерживая ход буера, и к тому же он легко можетпогнуться. Для того чтобы щитовой конек закрепить вмуфте, на верхнюю его часть по всей длине по обе сто-роны ставят две деревянные колодки. Более надежнывсе-таки колодки металлические. Для этого используютстальной или дюралевый швеллер, прикрепляемый с од-ной или двух сторон щита.

Колодки ставят на болтах, шурупах или заклепках(металлические приваривают); но суммарная толщина

27

обоих колодок и самого щита должна быть такой же,как толщина обычной колодки. Высота их 65 мм, то естьтакая, чтобы они чуть выступали ниже муфты, в которойкрепятся. Таким образом, когда щитовой конек идет польду, покрытому снегом, снежный покров разрезаетсятолько тонким щитом, а не колодками.

Для особо толстых снежных покровов на льду буери-сты применяют специальные высокие, тонкие и еще болеекороткие щиты, в шутку прозванные «хлеборезами» завнешнее сходство с ножом, которым в булочных режутхлеб. Высота таких коньков достигает 250 мм при толщи-не 6 мм (иногда даже до 300 мм). На них с успехом мож-но ходить по снегу толщиной 20 см.

Рулевой конек буера конструктивно не отличается отбокового, но делается несколько ниже и на 30% корочеего. Кроме того, рулевой конек имеет больший погиб, чембоковой. Это объясняется тем, что при управлении буе-ром его необходимо часто поворачивать.

Любители буерного спорта не раз пытались заставитьходить буер по глубокому снегу. Например, кронштадт-ские буеристы довольно успешно применяли коньки, надполозом которых с обеих сторон укреплялись половинкилатунных труб. Ставили на буер вместо боковых конь-ков задние самолетные лыжи, в середине которых былукреплен стальной нож. На этом ноже буер мог идти по .чистому льду, он же препятствовал дрейфу на снегу.Однако такого рода коньки позволяют ходить буерутолько при сильном ветре, а лавировать в полный бейде-винд можно лишь с трудом.

Крепление коньков на буере

Для того чтобы буер легко двигался по льду, его бо-ковые коньки, установленные по концам поперечногобруса, должны быть строго параллельны друг другу истоять вертикально. Вместе с тем конек должен беспре-пятственно поворачиваться вокруг горизонтальной оси —болта, который проходит сквозь отверстие в колодке.Такое крепление осуществляется с помощью специально-го устройства, называемого муфтой (рис. 15). Муфтаболтами крепится к поперечному брусу, а конек, входя-щий колодкой между щеками муфты, крепится болтом,проходящим сквозь обе щеки муфты и колодку.

28

Первые муфты отливались из чугуна и имели такиеразмеры и форму, что занимали чуть ли не треть длиныконька. Однако они были очень хрупкие, и в дальнейшем

Рис. 15. Бронзовый конек вмуфте

перешли к стальным муф-там. Для этих целей мож-но использовать два угол-ка или куски швеллера, укоторых нижние полки от-резаны (рис. 16). В верх-них полках просверлива-ют ряд отверстий, черезкоторые уголки болтамикрепятся к брусу. В вер-тикальных полках строгосоосно сверлят по отвер-стию для крепления конь-ка. Такая муфта состоитиз двух отдельных поло-винок, и сдвиг одной изних относительно брусаприводит сразу к тому,что коньки оказываютсяне параллельны. Поэтомуобе половинки муфт ста-ли наваривать на общуюпланку (рис. 17), имею-щую к тому же длинныйхвостовик, который благодаря большому плечу препятст-вует сдвигу муфты. На такой муфте имеется семь отвер-стий для крепления к брусу, причем только одно круглое(среднее наружное), а остальные имеют овальную фор-

29

Рис. 16. Муфта бокового конька,изготовленного из двух уголков,

отдельно закрепленных к брусу

Рис. 17. Муфта бокового конька,у которого уголки наварены на об-

щую планку

му. Это сделано для то-го, чтобы можно быломуфту поворачивать, до-биваясь параллельностиконьков, отвернув немно-го болты. Практика по-следних лет, однако, до-казала, что муфты следу-ет крепить к поперечномубрусу неподвижно, таккак любое изменение по-ложения их расшатываеткрепление. Параллель-ность коньков в этом слу-чае достигается с по-мощью прокладок, кото-рые подкладываются подмедные пластинки, уста-новленные на колодкахконька. На буерах сво-бодных классов изготов-ляют литые муфты из лег-ких алюминиевых спла-

вов. Такие муфты имеют специальные утолщения понижним кромкам щек, чтобы предохранить их от изгибаили поломки. Если посмотреть на муфту снизу (см.рис. 16), то видно, что конек зажимается только перед-ней и задней частями щек, а в том месте, где проходитболт, между коньком и щеками имеется зазор. Такаяконструкция позволяет надежно закрепить конек, не да-вая ему поворачиваться в стороны в муфте.

Чтобы болты, крепящие муфту к брусу, не сминалидерево, сверху на брус накладывается четырехугольнаяметаллическая планка с шестью отверстиями, совпадаю-щими с отверстиями в муфте. Под болт, крепящий хвос-товик, также накладывается шайба большого диаметра.

Рулевой конек крепится в рулевой вилке (рис. 18),верхняя часть которой является баллером и проходитчерез гельмпорт в корме. Наверху баллер имеет нарезкудля крепления его гайкой, когда он вставлен в гельмпорт.В нижней части баллера над вилкой приварен секторруля, за который крепятся штуртросы. Все удары о не-ровности льда у боковых коньков амортизирует попереч-

30

ный брус, на рулевомконьке для этого служитпружина, надеваемая набаллер так, что она ока-зывается между сектороми корпусом.

Все коньки крепятся вмуфтах и рулевой вилкеболтами, которые встав-ляются слева направо,чтобы гайки, которымиони затягиваются, не от-ворачивались в результа-те трения о снег. Ещелучше проложить под гай-ку пружинную шайбу.

Рулевое устройство

На буерах типа «пло-щадка» управление руле-вым коньком осуществля-ется, как на яхте. Верх-ний конец баллера имеетчетырехгранную форму.На этот четырехгранникнадевается металлическаяголовка румпеля, имею-щая также четырехгран-ное отверстие. Чтобы рум-пель не соскочил с балле-ра, сверху он затягивает-ся гайкой. Движение рум-пеля через баллер переда-ется непосредственно нарулевой конец. Румпельположен вправо — конек вправо, буер пойдет влево.

Все гоночные буера имеют рулевое устройство, в ко-тором управление передается от штурвала к рулевомуконьку с помощью штуртросов. На буерах класса «Мо-нотип XV» и на некоторых буерах свободных классовпринята такая система управления. Рулевая колонкасвободно качается вверх и вниз на специальной петле,

31

Рис. 18. Рулевой комек:а — вид снизу; б — вид сзади.

закрепленной в днище бу-ера (рис. 19). На верхнийконец рулевой колонкинеподвижно насаженштурвал, а на нижний —небольшой барабан. Наэтом барабане намотанонесколько витков штур-троса. Средний виток за-креплен на барабане спомощью стопорного вин-та (чтобы избежать про-скальзывания штуртроса).С барабана концы штур-троса идут вдоль днищак бортам и через направ-ляющие роульсы — насектор рулевой вилки. Об-тягивается штуртрос с по-мощью двух талрепов..Штуртрос проведен с ба-рабана на сектор такимобразом, что если вы по-

32

Рис. 20. Неподвижная рулевая колонка с двумя штурвалами буе-ра свободного класса

Рис. 21. Буер 12/151 с пе-редним рулевым коньком(а); буер с передним руле-вым коньком, управляемым

румпелем (б)

ворачиваете штурвал вправо, то и буер повернет вправо.Рулевая колонка сделана качающейся для того, чтобыбуерист, когда он садится в кокпит, мог поднять штурвал,а на ходу опустить вниз — к себе.

Буера многих свободных классов имеют закреплен-ную, вертикально стоящую рулевую колонку (рис. 20).

2 Заказ № 1128 33

Рис. 19. Рулевая колонка со штур-валом буера «Монотип XV»

Такая конструкция оправдана в том случае, если гика-шкот выбирается с помощью второго штурвала, находя-щегося ниже основного — рулевого. Однако если приме-нять второй штурвал, то рулевая колонка может бытьи подъемной. Например, большинство буеров, построен-ных в последнее время в Эстонии, имеют именно такую

• конструкцию рулевой колонки.Подробно с этим устройством мы ознакомимся в раз-

деле «Дельные вещи». Принципиальная схема устройстварулевого управления на буере с передним рулевым конь-ком, если есть штурвал, остается той же. Иногда набуерах с передним рулевым коньком вместо штурвалаустанавливается румпель (рис. 21). Румпель насажен наверхний конец баллера, а на нижний насажен диск, илисектор, с которого идут штуртросы на рулевую вилку.Штуртросы в этом случае идут «перекрест, чтобы сохра-нить принцип управления с помощью румпеля (румпель-вправо — буер идет влево).

Вооружение буера

Парусное вооружение буера претерпевало такую жеэволюцию, как и вооружение яхт. От низких и широкихвафельных шлюпов— к шлюпам с гротом гуари и бер-мудским шлюпам, затем перешли постепенно к вооруже-нию бермудский кэт (рис. 22). Последнее вооружениеоказалось наиболее рациональным для быстроходныхгоночных буеров. Стаксель оправдывал себя на боль-ших буерах, где он был особенно полезен при разгоне,проходе участков с «тяжелой дорогой». Но уже околотрех десятилетий, как отказались от стакселей на гоноч-ных буерах. То же самое может произойти и на гоночныхдвухкорпусных яхтах-катамаранах, у которых вооруже-ние без стакселя дает некоторые преимущества передвооружением шлюпов. Стаксель можно рассматриватькак предкрылок авиационного крыла в разрезе. Из аэро-динамики известно, что разрезные крылья имеют болеевысокое лобовое сопротивление.

Буерный грот шьется по тому же принципу, что и ях-тенный, но делается более плоским — с меньшим «пузом».Например, буерный грот, сшитый с расчетом на средниеусловия, имеет «пузо» 7—8%- Однако сделать парус длявсех условий ветра и состояния льда очень трудно, по-

34

Рис. 22. Бермудский кэт — наиболее распространенное вооружениесовременных буеров

этому и здесь для слабого ветра или «тяжелой дороги»шьют более «пузатый» парус, чем для сильного ветра ичистого льда.

Для регулирования величины «пуза» паруса, как впарусном спорте, были предприняты попытки применитьгибкую мачту. Например, такая гибкая и в то же времяобтекаемая вращающаяся мачта была сконструированаи успешно применена многократным чемпионом СССРленинградцем В. Васильевым. Чтобы парус буера на ходуне выдувался, не увеличивал «пуза», и чтобы легче бышорегулировать положение максимального «пуза», буер-ный грот имеет сквозные латы. Так как буерному гротуприходится выдерживать гораздо большие нагрузки, чемтакому же гроту на швертботе, то и все латы делаютсяболее толстыми и упругими. На гоночном буере необ-ходимо иметь два-три комплекта лат — на разные погод-ные и ледовые условия. Требования к ткани на буерныепаруса еще более высокие, чем на паруса для яхт. По-этому даже парусная ткань артикул 4245 не удовлетворя-ет этим требованиям — она слишком тянется и пригоднадля гонок не более одного сезона. Практика показала,что паруса из синтетических тканей — дакрона и лавса-

2* 35

Рис. 23. Пятка мачты и степс

на — благодаря своей плот-ности, гладкости и способно-сти сохранять форму гораз-до эффективнее хлопчатобу-мажных.

Поэтому можно не сомне-ваться, что с появлениемлавсана промышленного вы-пуска он полностью вы-теснит хлопчатобумажнуюткань.

Рангоут современного бу-ера клееный, пустотелый,обтекаемой формы. Приме-няются также клееныесплошные мачты с мини-мальной площадью попереч-ного сечения, мачты враща-ющиеся, широкие, с деревян-ным или металлическимликпазом. В шпоре мачтызаделан бронзовый стакан-

пятка, опирающийся на подпятник шарообразной формы(рис. 23). Благодаря этому устройству на ходу мачта по-ворачивается, образуя с парусом как бы единое целое.

Изготовляются мачты из ели. Делают и сосновые мач-тьп, но они тяжелее. Гики имеют различную конструк-цию—от каплевидной до крестообразной и П-образной(рис. 24). Каплевидные гики у буеров класса «Моно-тип XV» и других. Крестообразный гик (в сечении) хо-рош тем, что он не гнется в поперечном направлении.П-образный гик достаточно жесткий и мало гнется какв поперечном, так и в вертикальном направлениях. Кро-ме того, он имеет еще и то преимущество, что блоки,убранные внутрь, не мешают выбирать гика-шкот до техпор, пока гик не ляжет на корпус.

Стоячий такелаж

К стоячему такелажу буера относится такелаж, под-держивающий мачту, скрепляющий корпус с попереч-ным брусом. Спереди мачта поддерживается штагом,который внизу крепится за носовую оковку, а наверху —

36

I ..

Рис. 24. Гик овальной (а) и прямоугольной (б)формы

за салинговую оковку мачты (рис. 25). С боков мачтаподдерживается всего одной парой вант, нижние концыкоторых с помощью талрепных планок крепятся на по-перечном брусе, а верхние — на той же салинговой оковтке мачты. Сама мачта удерживается от изгибов еще дву-мя парами ромбовант, нижние концы которых закрепле-ны за оковку на шпоре мачты. Верхние ромбованты

37

Рис. 25. Стоячий такелаж

крепятся на топе мачты и проходят через пару контр-краспиц. Нижние ромбованты крепятся за салинговую

оковку и проходят через пару краспиц. Штаг и

ромбованты обтягиваютсяс помощью талрепов.

В свое время строи-лись буера, у которыхвместо вант были два де-ревянных обтекаемыхподкоса (наподобие штаг-пирса), а мачта сильнонаклонена назад (рис.26). Если такая системакрепления мачты и имеласвои положительные каче-ства (отсутствие штага,более равномерное рас-пределение нагрузки накорпус и поперечныйбрус), то чрезмерная же-сткость конструкции и

Рис. 26. Мачта с подкосами сложность узла крепленияподкосов к мачте застави-

ли буеристов отказаться от подобной системы.

38

Корпус буера и поперечный брус расчалены впередис помощью двух ватербакштагов, а позади — двух ахтер-ватербакштагов, набиваемых талрепами (рис. 27). Стоя-чий такелаж изготовляется из оцинкованного стальноготроса различной толщины или из стальной проволоки(за исключением штага).

Рис. 27. Расчаливание корпуса буера и поперечного брусас помощью такелажа

Дельные вещи

На буерах сравнительно небольшое количество дель-ных вещей. Для облегчения работы на гика-шкоте блокиимеют шкивы диаметром 100—120 мм, установленные нашарикоподшипники. Щеки блоков — металлические (дю-ралевые). Для того чтобы на ходу гика-шкот не держатьвсе время в руках и вместе с тем иметь возможность влюбой момент потравить его, на буере класса «Моно-тип XV» устанавливают одну-две стопорные машинки.Тогда гика-шкот проходит между двумя кулачками, за-жимаемыми пружинами. Нажатие ноги на педаль за-ставляет кулачки разойтись и освободить гика-шкот.Стопорные машинки устанавливаются: одна — в кокпитерулевого впереди на шпангоуте, вторая — в кокпитешкотового, но сзади и также на шпангоуте.

Уже упоминалось о том, что некоторые свободныеклассы имеют второй штурвал для выбирания гика-шко-

39

та. Это элементарное устройство — на рулевую колонкунадета несколько большего диаметра труба (см. рис. 20).К верхнему концу ее прикреплен второй штурвал, кото-рый делается также несколько большего диаметра, чемрулевой. Снизу поверхность штурвала волнистая — дляудобства захвата рукой, а находится он ниже рулевогоштурвала на 5—8 см. Шкот с гика проходит вниз черезспециальную прорезь в корпусе и через направляющийблок идет на трубу, где и закрепляется. Вращая второй(нижний) шкотовый штурвал, рулевой наматывает гика-шкот на трубу. Получается подобие ворота, а так какдиаметр трубы невелик (50—60 мм) и штурвал имеетдиаметр 400—500 мм, то, естественно, выигрыш в силеполучается значительный. У многих буеров на нижнемконце трубы установлено стопорное устройство (напри-мер, тормозное устройство от мотоцикла). Нажатиемноги на педаль можно застопорить всю систему; отпустилпедаль — шкот растравился. Подобное устройство позво-ляет рулевому на ходу работать одной рукой на рулевомштурвале, а другой (иногда и обеими руками) — наштурвале гика-шкота.

Впервые штурвал для гика-шкота установил на сво-ем буере в 1949 г. ленинградский буерист и конструктормастер спорта Н. Ермаков.

Иногда на буерах (например, в Эстонии и Латвии)применяется стопорное устройство, принцип работы ко-торого обратный: нажатием на педаль травится гика-шкот.

Такая система имеет преимущество на старте, таккак нет необходимости беспрерывно придерживать рукойштурвал гика-шкота.

Очень просто, но надежно происходит соединениегика с мачтой (см. рис. 23). На мачте под лик-пазомзакреплен гак, на который снизу своим кольцом надевает-ся оковка пятки гика. Чтобы она не соскакивала с гака,на конец его навинчивается гайка. Для регулировкинатяжения передней шкаторины грота сразу под лик-пазом ставят вертикальный рельс, по которому вверх-вниз ходит ползун с гаком. Сверху на палубе, прямо подстепсовой коробкой, устанавливается металлическаяпланка с отверстиями для подпятника. Планка пре-дохраняет ее от продавливания стоящей на ней мач-той.

40

Бегучий такелаж

Бегучий такелаж буера (например, «Монотипа XV»)состоит из двух снастеш грота-фала и гика-шкота. Грота-фал делается из стального троса с лопарем из расти-тельного троса. Гика-шкот на буерах класса «Моно-тип XV» и на некоторых буерах свободных классов изго-тавливается из растительного или синтетического троса.На буерах свободных классов, оборудованных вторымштурвалом, гика-шкот зачастую делают из мягкогостального троса. Однако стальной шкот служит не дол-го — от наматывания на трубу на нем появляются виткии колышки.

Несколько слов о проводке гика-шкота. На «Моноти-пе XV» проводка должна иметь не более шести лопарей(два из них—за кокпитом рулевого), причем один конецгика-шкота идет через стопорную машинку в кокпит крулевому, а второй — через другую машинку в кокпитк штоковому. Такая система дает возможность рулевомуи шкотовому либо одновременно, либо порознь работатьна шкоте. На буерах свободных классов, где рулевойработает на шкоте с помощью шкотового штурвала, агика-шкот не стальной, второй конец его идет через сто-порную" машинку к шкотовому. Большое количество бло-ков на гика-шкоте или шкотовый штурвал позволяютсильно выбирать шкот и парус.

Г л а в а 2

БУЕР С КРЫЛОМ

В своих первых попытках заменить мягкий парусавиационным крылом буеристы использовали корпусобычного буера. Это было совершенно верное решение,так как задача конструкторов и буеристов в тот периодсостояла в том, чтобы выяснить, пойдет ли буер с крыломвообще, а если пойдет, то как и насколько быстро. Пер-вые крылья имели площадь 7—8 м2 и устанавливалисьна корпусе «двенадцатиметровика». По форме они напо-минали крылья самолета и имели симметричный 10—16%-ный профиль. -Крыло ставилось на корпус верти-кально и опиралось стаканом-пяткой на подпятник, как

41

обычная мачта. Удерживалось крыло штагом и двумявантами, которые крепились за оковку, установленнуюна передней кромке крыла на 2/3 высоты. Как и буернаямачта, крыло может вращаться вокруг вертикальной оси,а управляется коротким шкотом (рис. 28, 29).

Таким образом, принципиальная схема простого буе-ра осталась почти без изменений, лишь мягкий парус

заменило крыло: Однаков дальнейшем, по мереосвоения крыльев, рослаих площадь: корпуса ибрусья стали изготовлятьсоответствующих разме-ров. Наиболее существен-ные изменения претерпелокрепление крыла на кор-пус. Первые крылатыебуера класса 12 м2 имелине полную площадь па-русности, потому что стро-ились они в основном дляпобития рекорда скоро-сти. А ведь гонки на по-битие рекордов проводят-ся при сильном ветре, тоесть в условиях, когдаполная парусность ужеизлишня. Но практикапоказала, что на чистом

льду даже при ветре 5—6 м/сек крылатые буера мо-гут свободно конкурировать с обычными буерами вклассных гонках на дистанции по петле. Причем из-за не-достатка площади парусности, а также невозможностирегулировать форму профиля буера с крылом очень мно-го проигрывали на старте (иногда отрезок, равный поло-вине расстояния до первого поворотного знака), но затем,разогнавшись и набрав ход, постепенно догоняли и обхо-дили обычные буера. Особенно ощутимым было преиму-щество крылатых буеров на лавировке. Буера с крылья-ми шли и круче, и быстрее обычных. Спортсмены иконструкторы не замедлили сделать соответствующиевыводы — нужно строить крылья почти с полной двенад-цатиметровой площадью парусности, чтобы в любых ус-

42

Рис. 28. Устройство буерного крыла

Рис. 29. Один из первых буеров с крылом

ловиях, в том числе при слабом ветре и «тяжелой доро-ге», можно было участвовать в классных гонках на обыч-ной дистанции. Так появился класс буера с крылом иплощадью парусности 12 м2. Первого успеха добился эс-тонский гонщик и конструктор В. Гирс, когда в 1964 г. напервенстве СССР, участвуя в одном классе с обычнымибуерами, он на своем «крыле» при слабых ветрах и да-леко не легкой дороге завоевал первое место.

Результаты буерных соревнований последних лет до-казывают явное преимущество крылатых буеров. Прискорости ветра 2,5—3,м/сек на хорошей дороге они опере-жают все буера свободного класса парусностью 12 м2.Сегодня буер с крылом имеет ряд конструктивных отли-чий от обычного буера, поэтому на его устройстве следу-ет остановиться подробнее.

Устройство крыла

Крылья буера имеют сравнительно короткую историю,но уже сейчас создан ряд различных конструкций, для ко-торых характерна общая черта — симметричный профиль,необходимый для того, чтобы буер ходил разными галса-

43

Рис. 30. Буер с составнымкрылом

ми. Симметричность профиляявляется основным существен-ным отличием его от асиммет-ричного крыла самолета, ле-тающего на малых скоростях.В остальном конструкторы бу-ерных крыльев используют та-кую схему крыла самолета: кпродольной балке — лонжеро-ну — крепятся нервюры, созда-ющие поперечный профиль;каркас из лонжерона и нервюробтягивается тканью (обычноперкалью), которая затем про-питывается аэролаком, отчеготкань сильно натягивается истановится гладкой.

Иногда вместо ткани дляобтяжки . крыла применяюттонкую фанеру или используюткомбинированный способ — пе-

реднюю, лобовую, часть обтягивают фанерой, а осталь-ное— тканью. Верхний конец крыла делают обычно за-кругленной, овальной формы. Самая нижняя нервюра(корневая) делается сплошной и достаточно надежной,чтобы служить основой для постановки крыла на корпус.Задний конец ее как бы загнут кверху или срезан дляулучшения переднего обзора рулевого. В нижней частикрыла имеется окно из плексигласа, сделанное такжедля лучшего обзора. Нередко по нижней нервюре постав-лена шайба. Большинство крыльев сделаны сужающими-ся кверху, хотя есть и прямоугольные крылья. Описаннаяконструкция является самой распространенной, посколь-ку она проста, проверена и надежна. Но даже подобногорода конструкции имеют два основных варианта — цель-ное крыло и составное (рис. 30). Как мы уже говорили, длятого чтобы успешно конкурировать с мягкими парусами,крыло должно иметь полную площадь парусности. А чтоже делать в сильный ветер? Как показала практика, дажепотравление шкота в этом случае иногда не помогает.Конструкторы и буеристы пришли к выводу, что на кры-ле нужны рифы. И вот было найдено интересное реше-ние — сделали крыло составным, чтобы при необходимо-

44

сти верхнюю часть или части можно было снимать и идтис уменьшенным крылом. Практика подтвердила правиль-ность решения, и наиболее оптимальной площадью длясильного ветра считают остаток крыла около 8 м2. Кон-структор С. Витт предложил несколько другой вариант —снимать часть крыла внизу.

Такое решение имеет свои конструктивные преиму-щества, но вместе с тем представляет и какое-то неудоб-ство для буеристов. При съемной нижней части крыласамо соединение частей несколько упрощается, так какв этом месте крыло имеет большее сечение, чем вверху.Однако приходится предварительно снимать все крыло.

Крыло принципиально новой конструкции сделалкронштадтский буерист инженер Е. Г. Кошелев. Он наб-рал и склеил крыло из пенопластовых пластин, вырезан-ных каждая в соответствии с сечением крыла в данномместе. Снаружи оно было обклеено стеклотканью. Дос-тоинством такой конструкции крыла является его лег-кость, а также возможность получить очень гладкую по-верхность.

Однако трудоемкость производства и дороговизнаподобного крыла не позволяют рекомендовать его длямассовой постройки.

Следует упомянуть еще о двух конструктивных осо-бенностях буерных крыльев. Крыло с постоянным профи-лем не может работать одинаково эффективно при раз-личной силе ветра и разных скоростях. Было решено ис-пользовать конструкцию крыла самолета с закрылком.Закрылок представляет собой поворачивающуюся вокругпродольной оси (отгибающуюся) заднюю часть крыла.Это позволяет значительно увеличить подъемную силукрыла. В авиации закрылок используется при взлете са-молета; когда он разгоняется и отрывается от земли. Позамыслу конструкторов закрылок на буерном крыле дол-жен способствовать более быстрому разгону со стар-та, а также дать преимущество в скорости в слабый ветери на «тяжелой дороге». Другая конструкция предусма-тривала перемену профиля крыла на ходу в зависимо-сти от скорости ветра, самого буера и качества дороги.Однако сложность обеих конструкций и как следствиезначительное утяжеление крыльев ни в коей мере не ком-пенсировались теми незначительными преимуществами,которые имели эти крылья.

45

Тем не менее работу в этом направлении целесообраз-но продолжить. Большинство крыльев, независимо от ихконструкции, имеют симметричные профили с относитель-ной толщиной 10—12%. Но пока еще рано говорить о том,что именно такие профили самые универсальные. Многиеконструкторы пользуются «Атласом аэродинамическиххарактеристик авиационных профилей», где имеется ши-рокий выбор профилей, и какой из них окажется в концеконцов наиболее подходящим для крыла, пока трудносказать.

Корпус и брус буера с крылом

Размеры «двенадцатиметрового» буера с крылом близ-ки к размерам гоночной «двадцатки». Высокие скорости,которых достигают крылатые буера, заставили значи-тельно увеличить как конструктивную длину, так и раз-,нос боковых коньков. В соответствии с ростом размеровбуеров вырос и их вес. Как и на буерах-«двенадцатимет-ровиках» с мягкими парусами, почти все буера с крыльямиимеют лишь один кокпит для рулевого. Конструкция носо-вой части корпуса их такова, что стоящее на нем крылопредставляет с ним как бы единое целое (рис. 31). В но-су корпус сверху имеет горизонтальную площадку, на ко-торой стоит крыло. В зависимости от системы креплениякрыла на корпусе он может иметь устройство, о которомбудет сказано дальше.

Поперечный брус крылатого буера в поперечном сече-нии может иметь форму асимметричного крыла, у которо-го подъемная сила направлена вниз (рис. 32). Такой бруспрепятствует подъему наветренного и дрейфу подветрен-ного коньков. Эту же задачу могут выполнять два малень-ких горизонтально поставленных крыла в передней частикорпуса — угол атаки их меняют в случае необходимо-сти (задирание буера).

Установка крыла

Существует три основных способа крепления крыла.Первый, наиболее простой, подобен обычной установкемачты на буере. В передней части корпуса устанавлива-

46

Рис. 31. Стыковка крыла с корпусом

ется степсовая коробка, в которую сверху вставлен под-пятник. На нее своей пяткой и опирается крыло. В вер-тикальном положении крыло удерживается с помощьютакелажа (см. рис. 29). Простота и надежность этого спо-соба — одна из причин, благодаря которой конструкторычасто используют его. Вместе стем наличие такелажа в непосред-ственной близости от крыла сни-жает эффективность его работы.Это и заставляет искать иной спо-соб крепления крыла.

Второй способ исключает при-менение такелажа: крыло дер-жится за счет заделанной в него металлической трубы,нижний конец которой входит в отверстие с подшипника-м*и в корпусе. Диаметр трубы 100—150 мм, и длиназаделанной части в крыле около 1000—1200 мм.Место, куда вставляется нижний конец трубы в корпусе,имеет усиленную раму, в которой и закреплены упорно-опорный и опорный подшипники соответствующего диа-метра.

47

Рис. 32. Сечение попереч-ного бруса

Нижний конец трубыможет входить в упорно-опорный подшипник, уста-новленный в поперечномбрусе. Таким образом,груба удерживается нетолько корпусом, но и по-перечным брусом, что де-лает этот способ крепле-ния более надежным.

Труба, являющаясяосью вращения крыла,сдвигается несколько впе-ред от центра парусности,для того чтобы крыло са-мо стремилось повернуть-ся и встать в левентик,если отпущен шкот. Пре-имущества этого способаустановки крыла неоспо-римы— благодаря отсут-ствию такелажа крылоработает в невозмущен-

но.м потоке, и вместе с тем те толчки, которые получают-ся от ударов коньков о неровности льда, амортизируютсяпоперечным брусом и самим крылом за счет его гибкости,а не передаются вантами непосредственно на крыло. Этипреимущества возмещают те сложности, которые Прихо-дится преодолевать, чтобы обеспечить надежность всейконструкции без такелажа.

Третий способ совмещает два первых — крыло дер-жится благодаря трубе, но для надежности и во избежа-ние прогиба верхней части под ветер с боков его поддер-живают ванты; штаг при этом отсутствует (рис. 33).

Управление крыльями подобно управлению обычны-ми парусами.

Шкот крепится к нижней задней части крыла, идет за-тем в корпус через два роульса на блок и далее — на тру-бу шкотового штурвала.

Рис. 33. Буер. с крылом, поддержи-ваемым только вантами

Глава 3

ПОДГОТОВКА БУЕРА К СЕЗОНУ

Перед началом зимы буер необходимо отремонтиро-вать. Для этого его тщательно осматривают, сверяя подефектной ведомости, составленной еще весной по окон-чании буерного сезона. Сначала выполняется столярныйремонт. Чаще всего это смена листов фанеры на палубеили днище. На старых буерах фанера по краям можетначать расслаиваться и вспучиваться, отходя от стринге-ров и шпангоутов. Особенно тщательной проверки требу-ют листы днища в кокпитах рулевого и шкотового. Когдалисты сняты, места склейки тщательно зачищают и про-сушивают, и только после этого на клею и гвоздях ста-вят новые листы.

Одним из слабых мест на буере является степсоваякоробка. Если степсовая планка просела и прогнулась,нужно вскрыть в этом месте палубные листы, чтобы уточ-нить дефект. На монотипах, проходивших много лет, даеще побывавших в воде, степсовая коробка может рас-клеиться и в результате просесть. Такая коробка, по су-ществу, требует замены, а это довольно серьезныйремонт.

На буерах свободных классов, где иногда вместо ко-робки ставится на ребро доска, ее верхняя часть такжеможет продавиться.

Такой дефект (если только доска не лопнула) ликви-дируют, наклеивая на место вмятины простую наклейку«лыску» из твердого дерева.

Бортовипы, изготовленные из досок, часто дают про-дольные трещины. В зависимости от величины трещинприходится либо целиком менять бортовину, либо делатьвставки, либо обходиться накладками на поврежденноеместо изнутри или снаружи. Поперечный брус можетиметь как поперечные, так и продольные трещины. Осо-бенно опасны поперечные трещины. Практически брус споперечными трещинами без капитального ремонта кдальнейшему использованию не пригоден. Продольныетрещины можно стянуть бензелями из стальной проволо-ки или тонкого троса или специально изготовленными дляэтих целей металлическими хомутами. Если брус разо-шелся по склейке, его можно отремонтировать, прочистив

49

расклеившееся место тонкой пилкой, затем залить тудаклей и закрепить место склейки шурупами.

Осматривая рангоут, следует обратить внимание налик-пазы мачты и гика, а также на оковки мачты, кото-рые могли поползти. Если лик-паз местами отколот, то наэто место следует наклеить новый кусок, предваритель-но застрогав его. Поползшую оковку нужно снять, в от-верстия от болтов и шурупов поставить на клей пробки ипоместить оковку на место.

Поржавевший стоячий такелаж заменяют новым. Также поступают и с перетертым бегучим такелажем. Осо-бенно внимательно следует осмотреть, нагруженные ме-таллические детали системы управления и крепежа.

После этого приступают к малярному ремонту буера.Корпус и брус прошкуривают. Особенно тщательно обра-батывают те места, где краска потрескалась и плохо дер-жится.

Затем все несколько раз шпаклюют и шкурят, послечего красят. Предпочтительнее употреблять пентаф-талевые или масляные эмали.

Рангоут циклюют и несколько раз лакируют. При ос-мотре коньков следует в первую очередь обратить внима-ние на деревянные колодки, которые часто ломаются илидают трещины. Здесь же нужно проверить все шпильки,так как они оказываются срезанными у самого полоза.Погнутые щитовые коньки нужно отрихтовать на метал-лической плите.

Столярный или малярный ремонт лучше всего прово-дить, пока тепло и сухо — в летнее время, когда актив-ность атмосферы в помещении стабилизируется и не име-ет резких колебаний.

Проверяя паруса, прежде всего нужно осмотреть фа-ловую дощечку и шкотовый угол — здесь скорее всего мо-гут быть дефекты. На парусах, сшитых из хлопчатобу-мажной ткани и эксплуатировавшихся в течение одногосезона, очень часто появляется дефект на нижнем лат-кармане. Его внешний конец как бы загибается вниз(сильно вытянулась задняя шкаторина). Карман нужноотпороть и пришить заново по прямой. Так как на буерев слабый ветер сильно набивают латы, то они своими пе-редними концами упираются в передний конец лат-кар-мана и мачту. В результате карман в этом месте протира-ется и рвется.

50

Выверка установки боковых коньков

По окончании всех ремонтных работ приступают кпроверке ходовой части и рулевого управления. Для тогочтобы буер легко двигался по льду, его боковые конькидолжны стоять строго параллельно. Считают, что их нуж-но ставить под некоторым, очень небольшим, углом другк другу, носками наружу. Сторонники такой постановкиобъясняют это тем, что на ходу, когда подветренный ко-нек испытывает силу дрейфа, его передняя часть несколь-ко загибается внутрь — принцип параллельности нару-шается. Чтобы компенсировать эту потерю, нужно конь-ки развернуть наружу на 1—2 мм. Несмотря на то, чтоэто утверждение имеет определенное практическое обос-нование, оно требует доказательства. Пока неизвестно,насколько и при каких условиях загибается передняячасть конька. Кроме того, должна загибаться, хотя именьше, задняя часть конька. Конек как бы немного изги-бается весь, и как это влияет на принцип" параллельнос-т и — сказать трудно.

Многие буеристы ставят коньки строго параллельно,учитывая, что на лавировке, когда сила дрейфа особенновелика, наветренный конек большую часть пути идет, елекасаясь льда. На курсе бакштаг сила дрейфа меньше ибуер идет, опираясь на лед всеми тремя коньками почтиравномерно, поэтому параллельное положение коньковздесь особенно важно. Ведь один из способов управленияна полном курсе на хорошем льду — набрав ход, ували-ваться временами почти до фордевинда, используя инер-цию. И вот здесь-то идеально параллельное положениеиграет первостепенную роль. Лучше всего его проверятьдо полной сборки буера. Для этого поперечный брус кла-дут концами на козелки, муфтами вверх. Затем в муфтывставляют коньки и зажимают их так, как это делаетсяпри эксплуатации буера. Для выверки коньков необходи-ма рейка (или брусок), длина которой несколько большерасстояния между боковыми коньками. Толщина рейкидолжна быть такой, чтобы она не прогибалась под соб-ственным весом (примерное сечение 50 X 70 мм). На од-ном из концов рейки ножом делают поперечную засечкуглубиной 2—3 мм. Затем, установив оба конька строгогоризонтально, кладут рейку на полоз ближе к носкам,но так, чтобы сделанная засечка легла точно на лезвие

51

(рис. 34). Делать это нужно вдвоем, чтобы шкотовый, на-пример, держал рейку засечкой на лезвии, а водительнажатием руки или ударом молотка по рейке сверху сде-лал вторую засечку на другом конце рейки. Нужно сле-дить, чтобы рейка лежала на обоих коньках на одинако-вом расстоянии от носков, то есть была бы перпендику-лярна лезвиям коньков. Кроме того, ни тот, ни другойконек не должен опускаться, терять горизонтальное по-ложение.

Рис. 34. Проверка параллельности боковых коньков

Сделав засечку в передней части лезвия, рейку пере-носят к пятке конька и снова кладут планку засечкой,поставленной ножом точно на лезвии. На другом конькерулевой повторяет прежнюю операцию для получениязасечки. Если коньки стоят параллельно, то у водителявторая засечка совпадет с первой. Но если получитсядве засечки, то нужно заметить, какая из них была уноска, а какая у пятки конька. Если вторая засечка(у пятки) получилась внутри по отношению к первой,значит, коньки стоят носками врозь; если снаружи отн е е ) _ коньки «смотрят» носками внутрь, или, как гово-рят, «плугом». Удостоверившись в том, что коньки парал-лельны, следует немного подтянуть все болты, держащиемуфты. Когда же экипаж обнаружит, что коньки не па-раллельны, нужно немного отдать болты, крепящие однуиз муфт, и ударом по хвостовику или углу слегка повер-нуть муфту в нужную сторону. Поворачивать ее следуеточень осторожно и понемногу. Сдвинув муфту, сразу же

52

рейкой проверяют новое положение коньков. Нужно пом-нить, что после того, как муфта передвинута, рейка неляжет на лезвие первой засечкой. Операцию придетсяпроводить всю сначала — получить засечку у носка, азатем у пятки. Так, осторожно подвигая муфту и все вре-мя проверяя результат с помощью рейки, добиваютсяполной параллельности. После этого болты на освобож-денной муфте затягивают, начиная с болта на хвостови-ке. Однако при затяжке болтов муфта может немногосдвинуться, поэтому сразу же следует снова проверить,параллельны ли коньки.

Выверка коньков — очень ответственная операция, ивыполнять ее нужно со всей тщательностью, а главное,без спешки..

Иногда параллельное положение коньков проверяютс помощью металлической рулетки. Но здесь возможныошибки из-за провисания ленты.

Поскольку на буере несколько комплектов коньков, топроверить нужно их все. Однако муфты устанавливаютпо одному наиболее ходовому комплекту (чаще всего этощитовые коньки). Очевидно, остальные комплекты конь-ков также могут быть не параллельны, и тогда на одном,а может, и на обоих коньках отвинчивают с колодок на-кладки и подкладывают под передние или задние частитонкие латунные пластинки. Например, если вам нужноразвернуть конек наружу, то подкладывают пластинкипод переднюю часть внутренней планки и под заднюючасть наружной. Эти пластинки должны иметь такие жеотверстия под шурупы, как и накладки, иначе они могутвывалиться. Такая работа, пожалуй, еще более кропот-лива и трудоемка, так как сразу определить, сколькопластинок нужно подложить, почти невозможно. А ведь,подложив пластинки и привинтив накладки, нужнопоставить в муфту конек и затем снова проверять па-раллельность.

И эту операцию приходится проделывать несколькораз, да не с одной парой коньков.

После того как все комплекты проверены и подогна-ны, боковые коньки обязательно помечают, чтобы левыйконек всегда вставал в левую муфту, а правый в правую(например, вырезают на колодках буквы «Л» и «П»).

Внутри муфты должны быть смазаны тавотом, чтобыконьки в них ходили свободно.

53

\

Регулировка рулевого управления

Перед тем как ставить рулевую вилку на место, вни-мательно осматривают сектор. Дело в том, что при пере-вертывании буера сектор рулевой вилки может погнуть-ся, и если это произошло в гонке, то экипаж выпрямляетего наспех вручную. Когда подобные случаи повторяют-ся, сектор может давать трещину, а если ее вовремя незаварить, то на. ходу.или во время поворота он можетсломаться, буер потеряет управление, что грозит серьез-ной аварией.

Вставляя баллер рулевой вилки в гельмпорт, надопроверить, нет ли слишком большого люфта. Баллердолжен входить в гельмпорт плотно, не качаться, но вме-сте с тем свободно вращаться. Если люфт велик, то мож-но заложить вокруг баллера прокладки из медной фоль-ги или сменить трубу гельмпорта (крайняя мера). Припостановке баллер также смазывают тавотом. Внизупод корпус обязательно нужно надеть на баллер пру-жину.

Такую же пружину, но вдвое короче, ставят иногда исверху под гайку. Штуртрос следует подтянуть талрепа-ми так, чтобы не было провисания, — иначе на ходу, приповороте, штуртрос соскочит с сектора. Однако если на-тянуть его слишком сильно, руль будет поворачиватьсяс трудом. Натягивая штуртрос, проследите, как легли •витки на барабане рулевой колонки — не нашел ли одинвиток на другой. Кроме того, нужно проверить, нет лилюфта в рулевой колонке. Здесь люфт чаще всего оказы-вается в качающейся петле, на которой сидит колонка.Тщательно проверив все устройство, нужно уничтожитьлюфт, чтобы малейшее движение штурвала передавалосьна рулевой конек.

От того, насколько добросовестно отрегулировано ру-левое устройство, зависит, быть может, судьба не толькоданного буера и его экипажа, но и других буеров, участ-вующих в гонке на льду.

Все рулевые коньки от разных комплектов должныбыть подогнаны под рулевую вилку так, чтобы, входить внее свободно, но без сильного люфта.

Сама рулевая вилка, а также пружины смазываютсятавотом.

54

Сборка буера

Поперечный брус в нормальном положении кладут накозелки, приготавливают козелок под корму буера и за-тем сверху на брус кладут корпус. У буера класса «Мо-нотип XV» на корпусе и брусе есть специальные марки,по которым и следует поставить корпус. У буеров сво-

Рис. 35. Установка поперечного бруса относительнокорпуса

бодных классов на корпусе либо стоят ограничители,либо есть соответствующие пометки. Когда корпус по-ставлен на место, заводят и слегка обтягивают ватербак-штаги и ахтер-ватербакштаги. Теперь нужно, чтобыкорпус был строго перпендикулярен брусу. Для этого ме-таллической рулеткой замеряют расстояние от центра од-ного из болтов, крепящих муфту, или от заднего краявнутреннего отверстия щеки муфты до центра баллера(рис. 35). Это расстояние по обоим бортам должно бытьодинаковым. Для этого корму буера передвигают вправои влево либо руками, либо подбирая или потравливаяахтер-ватербакштаги. Закончив операцию, обтягиваютватербакштаги, проверяют еще раз, перпендикулярно ли

55

положение корпуса относительно бруса, и законтриваютталрепы. Такелаж корпуса должен быть обтянут доволь-но туго, но обязательно равномерно с обоих бортов.

Теперь можно приступать к вооружению мачты. На-чинают с краспиц — их вставляют в гнезда, затем заво-дят на место ромбованты и туго обтягивают их талре-пами. При этом нужно следить за тем, чтобы мачта быласовершенно прямая, для чего смотрят вдоль лик-паза.Окончательную регулировку ромбовант можно прово-дить после постановки мачты на корпус. Проверив штагиванты, мачту подносят и кладут на корпус перпендику-лярно его диаметральной плоскости шпором к подпят-нику. Под топ подкладывают козелок (рис. 36). Сам под-пятник должен быть поставлен в одно из отверстий. Пят-ку (стакан) и подпятник нужно смазать тавотом.

Рис. 36. Постановка мачты

Теперь заводят за носовую оковку штаг и ванту тогоборта, на котором лежит мачта (на нашем рисунке пра-вая). Противоположную ванту наращивают раститель-ным тросом 3—5-метровой длины.

Для постановки мачты нужны четыре-пять человек —в-зависимости от величины буера. Лучше всего силы рас-пределить так. Один человек встает вплотную к кор-пусу у шпора с противоположной стороны от мачты.Другой берет трос, привязанный к мачте, и отходит кконцу поперечного бруса, куда должна быть закрепленаванта. Два или три человека подходят к середине и топумачты и берут ее на плечи. Теперь по команде водителяначинается постановка мачты. При этом один человекдержит мачту за шпор и, упирая ее в подпятник, направ-ляет пятку. Другой выбирает на себя конец, а остальныеподнимают мачту, постепенно продвигаясь к корпусу.При постановке мачты нужно следить, чтобы штаг все

56

время был обтянут,—этооблегчает работу—-мачтане качается. Заканчиваетпостановку мачты тот, ктотянул ее за ванту. Когдамачта встала вертикально(и правая ванта обтяну-

лась), тот, кто освободил-ся, помогает работающе-му на ванте, чтобы заве-сти ее на место на брусе.Как правило, сразу поста-вить мачту строго верти-кально не удается, поэто-му ванты нужно отрегули-ровать, чтобы они были снебольшой слабиной, но содинаковым натяжением.Талреп штага законтри-вают, а на болты планоквант ставят шплинты(после гайки) или контр-гайки. Теперь можно ещераз посмотреть вдоль лик-паза снизу вверх и, еслинужно, подпрямить мачту

ромбовантами, законтрив затем талрепы. Поставив па-рус с латами и гиком, навешивают блоки и продергива-ют гика-шкот — буер готов к выходу.

Рис. 37. Установка крыла

Вооружение буера с крылом

Все работы, связанные с подготовкой корпуса, ходо-вой части и рулевого управления буера с крылом, прак-тически ничем не отличаются от работ, разобранных впредыдущих разделах и касающихся подготовки обыч-ного буера к сезону.

Постановка крыла на корпус принципиально отлича-ется от вооружения обычного буера в том случае, есликрыло крепится без такелажа. Для того чтобы поставитьтакое крыло, поперечный брус ставят на козелки, а затемподнимают кормовую часть до тех пор, пока корпус не

57

йстанет вертикально. Тогда два человека удерживаюткорпус в таком положении, а три-четыре человека беруткрыло и подносят его основанием к носовой части буера.Направляют трубу в отверстие в корпусе и крылу при-дают горизонтальное положение (рис. 37). Затем ее ос-торожно вводят в отверстие, следя за тем, чтобы не былоперекосов. Нужно учитывать, что длинное крыло пред-ставляет собой солидный рычаг и малейшее неосторож-ное движение может привести к выворачиванию подшип-ников, поломке рамы корпуса или Самого крыла. Послетого как крыло встало на место, часть людей начинаетподнимать в вертикальное положение крыло, а осталь-ные— опускать корму буера на лед. Лучше всего этуоперацию проводить так, чтобы буер в нормальном поло-жении оказался носом к ветру.

Крыло, которое удерживается на корпусе, с помощьютакелажа, ставят так же, как и обычную мачту. Но издесь нужно учитывать, что вы ставите полный парус,поэтому буер должен стоять в положении левентик, еслидует ветер. »

Подготовка буера к обмеру

Верфи спортивного судостроения выпускают ужеобмеренные яхты и буера. В том случае, если буер по-строен в мастерских яхт-клуба, на заводе или самимибуеристами, его нужно предъявить официальному мери-телю для обмера и получения мерительного свидетель-ства.

Без этого документа буер не может участвовать нив одном официальном соревновании.

Если буер класса «Монотип XV» строится не на вер-фи, вы должны заранее дать заявку мерителю с указа-нием сроков и места постройки. По правилам постройкибуеров этого класса меритель еще в процессе строи-тельства должен проверить, как соблюдаются правилапостройки (например, какой применяется материал, вы-держивается ли толщина материала и т. д.) и соответ-ствуют ли детали буера чертежам. Такую проверку мож-но осуществить только в процессе строительства, покалюбая деталь доступна для контроля и обмера. Когда жебуер полностью построен, необходимо его подготовить кобмеру.

58

Буера свободных классов в период строительства неконтролируются, обмер их производят уже в готовомвиде.

На крупных соревнованиях все буера подвергаютсяконтрольному обмеру, поэтому каждый рулевой должензнать правила обмера хотя бы своего класса и уметь под-готовить буер к обмеру, а если нужно, то и проверитьсоответствие его требованиям класса. Ни для кого не сек-рет, что хлопчатобумажные паруса в зависимости от ме-теорологических условий и в процессе эксплуатации ме-няют свои размеры.

Поэтому очень важно проверить свои паруса передконтрольным обмером, чтобы мерители не забраковалиих перед соревнованиями.

На «Монотипе XV» нужно поставить марки, фикси-рующие конструктивную длину — расстояние между осьюруля (рулевой вилки) и серединой поперечного бруса.Это расстояние должно быть равно 4900 мм. Для тогочтобы брус стоял на определенном месте, по бортам кор-пуса устанавливается пара марок — прямоугольные тре-угольники с катетами, равными 40 мм, вершинами вниз.Вторая пара марок устанавливается на середине попе-речного бруса — вершиной к корпусу. Брус долженстоять так, чтобы вершины треугольников на брусе и кор-пусе совпадали. На рангоуте черной краской наносятсякруглые марки шириной 15 мм. На топе мачты, в 700 смот верхней кромки палубы, ставится одна марка, а вто-р а я — на 26 см ниже. На гике одна марка ставится в442 см от задней кромки мачты, а вторая — на 18 см отнее в сторону мачты. Между этими парами марок намачте и на гике должен стоять парус монотипа, вернее,головная дощечка и шкотовый угол его. Но проверка па-руса на этом не заканчивается.

Когда парус поставлен и гика-шкот туго выбран,нужно измерить заднюю шкаторину и величину горба.Для выполнения этой операции буер с поставленным па-русом опрокидывают так, чтобы топ мачты уперся в лед.Делать это лучше впятером. Подставив под муфту, черезкоторую предстоит опрокидывать буер, козелок и приго-товив козелки под корму и топ мачты, двое поднимаютбуер за поперечный брус. Двое приготавливаются прини-мать и поддерживать за ванту мачту с противоположнойстороны, а один приподнимает и удерживает на месте

59

корму. Когда буер перевалит через точку равновесия,двое, поднимавшие за брус, переходят на противополож-ную сторону, чтобы помочь осторожно опустить мачтутопом на приготовленный козелок. Теперь, проверив на-тяжение гика-шкота, измеряют расстояние от нижнейкромки верхней марки у лик-паза на мачте до переднейкромки задней марки на лик-пазе гика. Длина заднейшкаторины должна быть 665—685 см, а ширина голов-ной дощечки — 12 см.

Величину горба проверяют от прямой линии, соеди-няющей наружные марки на мачте и гике, как это былосписано раньше.

Горб должен представлять собой плавную кривую ибыть не больше 140 мм.

Следует проверить и размеры коньков, так как неред-ки случаи, когда старые щитовые коньки оказываютсяболее низкими, чем это требуется, а новые, наоборот, —более высокими.

Если у вашего буера все размеры соответствуют чер-тежам и требованиям класса, приглашайте мерителя дляобмера. Если вы проверяли свой буер перед контроль-ным обмером на соревновании, обратите внимание наштамп мерителя, который должен стоять в галсовомуглу паруса. Однако рулевому, проверяющему свой мо-нотип, следует иметь в виду, что размеры паруса, особен-но сравнительно нового, в значительной степени зависятот его эксплуатации, места хранения и погоды. Напри-мер, если парус несколько дней лежал без употребления,да еще не в сухом и теплом помещении, а на холодномскладе, он мог, как говорят, сесть. Если при проверке онвсе же окажется полномерным по всем размерам, то есть

' на пределе, то это должно насторожить рулевого. Весьмавозможно, что после нескольких выходов в сухую солнеч-ную погоду он потянется и при контрольном обмере пе-ред соревнованием будет забракован.

Нужно иметь в виду, что вес буера «Монотип XV» недолжен быть менее 205 кг.

У буеров свободных классов корпус также обмеряет-ся, но его размеры учитываются и входят в площадь па-русности, если буер имеет поворотный брус или поворот-ные боковые коньки. В остальных случаях эти размеры,просто заносятся в мерительное свидетельство и предва-рительной проверки не требуют. Главное внимание нуж-

60

но обратить на обмер парусности. На мачте ставятся двемарки — одна на топе, выше которой не должен подни-маться парус, и другая — внизу, на пересечении продол-жения верхней кромки гика с мачтой (верхняя кромкамарки). Внутренняя кромка марки на ноке гика ограни-чивает положение шкотового угла паруса. Марки коль-цевые, шириной 15 мм. Если рангоут не круглого сече-ния, то он входит в площадь парусности. Мачта измеря-ется в самом широком месте — т, из полученного размеравычитают толщину ее n и затем умножают на длинупо передней шкаторине а(расстояние между марка-ми) (рис. 38). Площадь гикаизмеряется подобным же об-разом — из наибольшей ши-рины k вычитается толщина/ и умножается на размер отзадней кромки мачты домарки на ноке b.

Для проверки площадипаруса его ставят, набиваютгика-шкот, а затем опроки-дывают буер. Далее измеря-ют перпендикуляр от маркина гике до задней кромкимачты с, длину задней шка-торины А, величину горба Р, Р и с 3 8 О б м е р б у е р а

а также расстояние междумарками по мачте а и рас-стояние от марки на гике до передней кромки мачты Ь.Общую площадь парусности определяют по формуле:

А что делать, если буер свободного класса при про-верке имеет излишнюю парусность? Если перетянуласьзадняя шкаторина, нужно проверить длину еще и перед-ней шкаторины. Попробуйте ее набить посильнее, неваж-но, что она уйдет выше марки. Если это случится, зна-чит, нужно переставить ниже головную дощечку — уко-ротятся и передняя и задняя шкаторины, следовательно,уменьшится и площадь горба. Произведя предваритель-

61

ные подсчеты, вы, быть может, удостоверитесь, что выходнайден.

Естественно, что при перестановке головной до-щечки придется перекроить верхнюю часть горба. -Ноесли она не поднимется за верхнюю марку, ее перестав-лять нельзя. Можно укоротить заднюю шкаторину, сде-лав клинообразную закладку по шву, идущему из г'алсо-вого угла, или несколько подрезать кромку задней шка-торины, уменьшая горб.

Проверяя площадь крыла, нужно помнить, что онаподсчитывается как площадь проекции крыла на диамет-ральную плоскость. На крыло никаких марок не ставят.Окрашивают его в яркий цвет, отличный от цвета льдаи неба.

ЧАСТЬ II

Г л а в а 4

ОСНОВЫ ТЕОРИИ БУЕРА

Буер принято называть еще ледовой яхтой. Это под-черкивает их сходство в главном — движителем являетсяпарус. И там и здесь используется действие ветра на па-рус. Но если яхта движется в плотной среде — воде, тобуер скользит по гладкому льду. Это позволяет буеруразвивать скорость, в несколько раз превышающую ско-рость ветра. Если наивысшие скорости, показываемые ях-тами (в том числе катамаранами), колеблются в преде-лах 36—45 км/час (20—25 узлов), то для буера100 км/час — это давно пройденный этап, и, как показы-вают теоретические расчеты, сделанные Н. В. Григорье-вым , буер с крылом, предназначенный для гонок наобычной дистанции (а не специальной постройки — на по-битие рекорда скорости), может показать скорость 150—160 км/час.

Но, независимо от того, какой установлен парус набуере: обычный мягкий, полужесткий или крыло,— прин-цип работы движителя остается неизменным.

Известно, что поток воздуха, обтекая под некоторымуглом крыло самолета или буера (или просто парус), да-вит на него. При этом часть воздушного потока пойдетс наветренной стороны, а часть с подветренной. С навет-ренной стороны скорость ветра несколько замедлится, чтовызовет повышение давления. С подветренной, наоборот,движение потока несколько ускорится, что вызовет по-нижение давления или разрежение. Таким образом, об-щее давление на парус складывается из давления с на-ветренной стороны и разрежения («подсасывания») с под-ветренной.

* Н. В. Г р и г о р ь е в . Вопросы теории буера с жестким кры-лом. Сб. «Катера и яхты», 1965, № 5.

63

угол, который образует воздушный поток с хордой па-руса, называется углом атаки. Буера ходят на малых уг-лах атаки — 5—7°, и в этом случае действие ветра на па-рус создается в основном за счет разрежения с подвет-ренной стороны, где оно равно 75—80% общегодавления. Равнодействующая R всех сил, действующих напарус, направлена перпендикулярно хорде паруса и на-зывается полной аэродинамической силой (рис. 39).

В аэродинамике силу R принято раскладывать на двесилы — Y и X. Сила Y направлена перпендикулярно набе-

Рис. 39. Силы, дейст-вующие на парус

буера

Рис. 40. Истинный и вымпельныйветер

гающему воздушному потоку и называется подъемнойсилой. Сила X, направленная параллельно движениювоздушного потока, называется лобовым сопротивле-нием.

Учитывая направление равнодействующей силы R поотношению к парусу и корпусу буера, можно прийти квыводу, что и буер должен двигаться в этом же направ-.лении. Но мы знаем, что яхта благодаря форме своегокорпуса и наличию плавника под действием суммарнойсилы давления на парус движется вперед и лишь совсемнезначительно дрейфует вбок. На буере острые длинныеконьки вообще сводят на нет возможность движениявбок (если они исправны и остры). Наоборот, легкоскользя по гладкому льду, они позволяют совершать по-ступательное движение с большой скоростью. Для тогочтобы выяснить, какие силы действуют на буер, силу Rможно представить также в виде двух сил — силы Т, на-

64

правленной параллельно диаметральной плоскости буе-ра, и силы D, перпендикулярной ей. На рисунке видно,что сила Т действует в направлении движения буера —она тянет его вперед и поэтому называется силой тяги.Сила D стремится оторвать наветренный конек и двигатьбуер вбок, создавая возможность дрейфа, поэтому онаназывается силой дрейфа.

От величины этих двух сил зависит скорость движениябуера. Если добиться увеличения силы тяги, то будетобеспечен некоторый прирост скорости, однако при этомувеличится и сила дрейфа, что не может не сказаться находовых качествах буера. Например, если поставитьслишком «пузатый» парус, на гладком твердом льду ипри сильном ветре сила дрейфа настолько увеличится, чтодля удержания буера от опрокидывания и сноса необхо-димо будет принять излишний балласт. Однако и это внекоторых случаях не спасет от поддрейфовывания, чтоне менее вредно, чем подъем наветренного конька, таккак боковые коньки быстро тупятся, что может привестик потере управляемости и штопору. Следовательно, нуж-но добиваться увеличения силы тяги и уменьшения силыдрейфа.

Но, прежде чем говорить об изменениях силы тяги исилы дрейфа, необходимо сделать оговорку: до сих пормы предполагали, что парус буера наполнен ветром. Ког-да буер стоит, на парус действует воздушный поток ис-тинного ветра. Но, как только он начал двигаться, напаруса, рангоут и корпус набегает встречный поток воз-духа.

Чем быстрее идет буер, тем больше скорость встреч-ного потока. Поэтому тогда на парус уже воздействуетне истинный ветер, а ветер, который получился в резуль-тате сложения скорости истинного и встречного потоковвоздуха (рис. 40).

Этот поток набегает на корпус (его диаметральнуюплоскость) под более острым углом и по скорости можетпревосходить истинный ветер. Так как положение вымпе-ла на мачте движущегося буера будет соответствоватьнаправлению этого суммарного потока, то его принятоназывать вымпельным ветром.

Нам известно, что на яхте паруса ставятся не по ис-тинному, а по вымпельному ветру, но, поскольку яхтаидет почти вдвое медленнее истинного ветра из-за

3 Заказ №t 1128 65

большого сопротивления воды корпусу, то и уголмежду истинным и вымпельным ветром незначи-тельный— около 15°. Поэтому, чем полнее1 курс яхты,тем больше потравлены паруса. А в слабый ве-тер даже трудно уловить разницу в направленияхистинного и вымпельного ветров.

Совсем другое дело на буе-ре. Здесь на ходу рулевойощущает вымпельный ветер, иему кажется, что он идетпрямо против ветра. Причемэто явление наблюдается навсех курсах, кроме фордевин-да, когда буер идет со скоро-стью меньше скорости ветра.И, действительно, если посмот-реть на буера, идущие различ-ными курсами по отношению кистинному ветру, то мы видимнеобычную для яхтсмена кар-тину— все они идут с туго вы-бранными шкотами, как будтона крутом бейдевинде.

Объяснение этому явлениюнужно искать только в направ-лении и силе вымпельного вет-ра, действующего на парусабуера. Обратимся к рис. 41,где показано, как меняются на-правление и величина вымпель-ного ветра в зависимости откурса буера. На курсе бейде-винд вымпельный ветер (VB)составляет с ДП угол пример-но 15—16°, на курсе галф-винд — 18—19°, а на курсебакштаг—16—17°. Таким об-разом, на любом из трех кур-сов вымпельный ветер направ-лен почти под одинаковымострым углом по отношению кпарусу. Вот почему на буере наразличных курсах паруса мо-

Рис. 41. Построение тре-угольника скоростей дляразличных курсов буера от-

носительно ветра:VH—скорость истинного ветра;vg — скорость вымпельного вет-ра; Kg — скорость встречного вет-

ра при движении буера

гут стоять под одинаковым углом к ДП и эта установкаможет быть правильной. Но здесь же следует обратитьвнимание еще на одно очень важное обстоятельство. По-чему буер идет быстрее ветра? Ведь, казалось бы, благо-даря незначительному трению коньков о лед буер можетидти со скоростью ветра. Так почему же он идет быстрее?

Предположим, что при ветре, скорость которого (Va)18 км/час, экипаж разогнал свой буер до скорости (Ve)15 км/час (курс бейдевинд) (рис. 42). Тогда на парус, всоответствии с правилом параллело-грамма сложения скоростей, начнетдействовать вымпельный ветер соскоростью (Ув) 20. км/час, что боль-ше скорости истинного ветра. Этопозволит буеру увеличить свою ско-рость хотя бы до скорости вымпель-ного ветра (Ve), то есть 29 км/час.Увеличение скорости буера вызоветсоответствующее увеличение скорос-ти вымпельного ветра и т. д. Каза-лось бы, скорость буера может расти,таким образом, до бесконечности, ноэто не так. Настанет такой момент,когда сила тяги и силы, препятству-ющие движению буера (лобовоесопротивление, трение коньков о лед или снег), будутравны и дальнейшее движение окажется более или ме-нее равномерным.

Теперь становится ясно, для чего буеристы на гонкахтак разгоняют свои буера со старта. Ведь кто быстреезадаст своему буеру возможно более высокую скорость,тот первым «получит» вымпельный ветер соответствую-щей силы, величина которого, как мы уже знаем, зависитот встречного ветра.

Теперь обратимся к формулам для определения упо-мянутых уже сил Y и X. Формулами они выражаются та-ким образом:

Рис. 42. Увеличениескорости вымпельноговетра при наборе

хода

6766

где: Cv и Сх — соответственно коэффициенты подъем-ной силы и лобового сопротивления,зависящие от формы паруса и углаатаки;

р — плотность воздуха, равная 0,125кг сек2/м4;

Va — скорость вымпельного ветра в м/сек;S — площадь паруса (крыла) в м2.

Из формул видно, что подъемная сила и сила лобово-го сопротивления прямо пропорциональны квадрату ско-рости вымпельного ветра и площади парусности.

Разберем теперь влияние изменения подъемной силыи силы лобового сопротивления на величину и направлё-

Рис. 43. Влияние изменения компонентов аэродинами-ческой силы паруса на величину силы тяги:

А — увеличилась подъемная сила; Б— увеличилась сила ло-бового сопротивления

Наиболее важным фактором увеличения подъемнойсилы является правильный выбор профиля паруса — ве-личины и формы «пуза». Еще лет 15—20 назад наилучши-ми парусами из ткани считались «плоские» с величиной«пуза» около 3%. Однако хороши они были лишь длясреднего и сильного ветра и чистого льда. С распростра-нением щитовых коньков для глубокого снега появиласьнеобходимость в более универсальных парусах, обеспечи-вающих достаточную силу тяги и в слабый ветер на «тяже-лой дороге», и на чистом льду в средний ветер. Известно,что более «пузатые» паруса имеют не только наибольшуюподъемную силу по сравнению с парусами плоскими, но илобовое сопротивление их также значительно больше. Ноне менее важным фактором, влияющим на ограничениевеличины «пуза», является и сила дрейфа, которая с уве-личением «пуза» паруса также неуклонно растет. Прак-тика последних лет показала, что наиболее оптимальныммягким парусом для буеров является парус с «пузом»7—8%. Следует отметить, что сейчас никто уже не шьетпаруса с короткими латами, поэтому современные буераимеют сквозные латы. Если учесть, что при начальномдвижении со старта скорость буера близка к скорости ях-ты, то становится ясным стремление некоторых конструк-торов и буеристов иметь такие паруса и рангоут, которыебы позволяли менять величину «пуза» на ходу. Поэтомуможно встретить буера, имеющие грот с «пузом» около10%, но с очень мягкой, сильно гнущейся на ходу мачтой,выбирающей «пузо» при сильно выбранном гикй-шкоте.

Несколько иначе обстоит дело с буерами, имеющимикрыло. Пока еще трудно назвать наилучший профиль дляжесткого паруса, но практика доказывает, что крыло сотносительной толщиной 10—12%, по-видимому, будетнаиболее оптимальным. Кажется удивительным, почемужесткий парус имеет большую «пузатость», чем мягкий.Это объясняется теми условиями, в которых приходитсяработать парусу буера. Возьмем, к примеру, старт, когдабуер только разгоняется и скорость его мала. Здесь вы-годно иметь более «пузатый» парус, поэтому шкоты нес-

'колько потравлены и мягкий парус сам принимает соот-ветствующую форму. С набором скорости шкот добирает-ся и парус становится более плоским.

Такую же картину мы наблюдаем и при потере скорос-ти на «тяжелой дороге». Жесткий парус не может менять

69

ние полной аэродинамической силы паруса R, а следова-тельно, на величину сил тяги и дрейфа. Предположим,что на парус действует сила R, которая дает определен-ную силу тяги Т и силу дрейфа D (рис. 43). Если теперькаким-либо образом увеличить подъемную силу до вели-

чины Yi, оставив без изменения силу лобового сопротиз-ления (рис. 43, А), то сила тяги возрастет до величины Т,а сила дрейфа — до D\. Если же увеличить лобовое сопро-тивление до величины Х\, оставив подъемную силу неиз-менной (рис. 43, Б), то нетрудно убедиться, что сила тягиуменьшится, а сила дрейфа увеличится. Отсюда можносделать вывод, что для увеличения скорости буера мыдолжны стремиться увеличивать подъемную силу парусаи всемерно уменьшать лобовое сопротивление.

68

свою форму (если он не имеет специального устройства),поэтому приходится подбирать такой профиль, которыйбы хорошо работал и при наборе скорости, и в свежий ве-тер на чистом льду, и на заснеженной дороге в среднийветер. Наибольшая глубина «пуза» примерно на высоте,составляющей 30% расстояния от мачты до задней шкато-рины паруса.

Большое значение для сохранения нужной формы па-руса имеют латы. Их задние концы имеют толщину около10 мм, передние на 20—25% тоньше, а там, где должно .быть максимальное «пузо», латы делают еще тоньше.В зависимости от силы ветра ставят мягкий или жесткийкомплект лат.

Что препятствует движению буера!

Поскольку направление силы лобового сопротивлениясовпадает с направлением вымпельного ветра, то выводо том, что эта сила препятствует движению буера, не вы-зывает сомнений. Но есть еще и сила сопротивления тре-ния коньков о лед, которая может быть весьма незначи-тельной на гладком льду и настолько большой на глубо-ком снежном покрове, что останавливает буер.В отечественной спортивной литературе не было данных,которые позволяли бы определить силу сопротивлениятрения коньков о лед. Впервые это было сделано в ужеизвестной нам статье Н. В. Григорьева. Автор приводиткоэффициенты трения коньков о различный ледовыйпокров:

. для чистого льда ц — 0,02+0,025,для гладкого льда при оттепели ц = 0,03 + 0,04,для затвердевшего снега и весеннего льда |л=0,05+0,06.Далее предлагается' формула для определения силы

сопротивления:. Rтр = m-N, (1)

где: m — коэффициент трения;N — давление на лед, являющееся равнодействую-

щей веса буера и силы дрейфа;

N = YG2 + D2 (2)

Если считать, что D = 0.5G, то N = / G 2 + (0.5G) == (1,1 -=- 1,2) G. (3)

70

Теперь, подставляя в формулу (1) соответствующее зна-чение m, мы можем определить силу сопротивления тре-ния коньков для данного буера при различных условияхледовой дороги.

Например, взяв буер класса «Монотип XV» и считаяего вес вместе с экипажем (G) 370 кг, мы можем сказать,что на хорошем льду сила сопротивления трения егоконьков равна:

Rтр = m • 1,2G = 0,02 • 1,2 • 370 = 8,9 кг,

а на заснеженной дороге:# т р =0,06 • 1,2 • 370 = 26,6 кг.

Подобные расчеты дают возможность буеристу нетолько получить представление о силе сопротивлениятрения, но и о тех пределах, в которых она меняется взависимости от ледового покрова.

Но вернемся к силе лобового сопротивления: Онаскладывается из сопротивления самого паруса, рангоута,такелажа, корпуса, экипажа, поперечного бруса и другихдеталей буера. Причем на долю паруса приходится около60% всего сопротивления, поэтому качеству его пошивкиили изготовлению крыла следует уделить особое внима-ние. В свою очередь, сопротивление паруса складываетсяиз сопротивления трения, профильного и индуктивногосопротивления.

Сопротивление трения зависит от того, насколькогладкая поверхность паруса или крыла, есть ли морщины,складки, неровности. Поэтому паруса, сшитые из синте-тических тканей — дакрона или лавсана, имеющих болеегладкую поверхность, чем хлопчатобумажные ткани,дают преимущество в скорости. Жесткие паруса крыла-тых буеров не должны иметь никаких неровностей иливыступов. Наружная поверхность их должна быть оченьтщательно отделана — несколько раз зашпаклевана, про-шкурена, отлакирована или окрашена.

Профильное сопротивление зависит от формы парусав разрезе. Но, поскольку паруса буеров сравнительноплоские, здесь нужно говорить не столько о величине«пуза», сколько о неправильных, искаженных профилях(рис. 44, А). Буер особенно чувствителен к таким дефек-там, так как подобные паруса имеют не только большеесопротивление, но и меньшую подъемную силу. Для

исправления этих дефектов в некоторых случаях прихо-дится полностью перекраивать и перешивать паруса.

Индуктивное сопротивление зависит от удлиненияпаруса, то есть от отношения его высоты к ширине. Если«Монотип XV» имеет удлинение около трех, то буера сво-бодных классов с высоким вооружением — более четы-рех. Дело в том, что чем больше удлинение, тем меньше

индуктивное сопротивление. Но,с другой стороны, чем выше па-русность, тем больше кренящиймомент. Поэтому конструкторыищут «золотую середину», чтобыиметь наименьшее сопротивление(индуктивное) при оптимальныхразмерах и весе буера.

Сопротивление рангоута набуере может быть снижено засчет поворотных мачт. Мачтадолжна поворачиваться и вста-вать по переднему контуру пару-са, как показано на рис. 45, Б.В этом случае она работает какпарус и, естественно, входит вобмерную площадь парусности'буера.

Такелаж буера должен быть достаточно сильно на-тянут. Широко применяется для такелажа стальная про-

. волока, сопротивление которой меньше, чем у трос'а рав-ного диаметра.

Сопротивление корпуса зависит от его формы, ноздесь вопросы аэродинамики сталкиваются с вопросамитехнологии постройки, и конструкторам приходится идтина компромиссные решения. Поперечный брус обычноделается обтекаемым — это снижает его сопротивление,поскольку оно может составить существенную долю в об-щем сопротивлении буера.

Подводя итог сказанному о работе паруса, можно сде-лать следующие выводы:

1. Необходимо всемерно увеличивать подъемную силуи уменьшать лобовое сопротивление паруса.

2. Особое внимание следует уделять выбору профиляпаруса и его форме. Очень важно научиться работать слатами.

72

Рис. 44. А — формы про-филей паруса (/ — пра-вильная, 2 — искажен-ная) ; Б — поворотная

мачта

3. Необходимо свести до минимума такелаж и обеспе-чить обтекаемость, дельных вещей и оковок.

4. Корпус и поперечный брус должны иметь наиболееобтекаемые формы и гладкую наружную поверхность.

5. Рекомендуется использование синтетических пару-сов.

Остойчивость буера

Мы уже говорили о том, что сила дрейфа стремитсяопрокинуть буер или создать его дрейф. Опрокидываниебуера происходит вокруг оси п—т1, проходящей черезподветренный боковой и рулевой коньки (рис. 45). А таккак сила дрейфа D приложена к центру парусности и

Рис. 45. Остойчивостьбуера с задним руле-

вым коньком

Рис. 46. Плечо остой-чивости у буеров раз-личных конструкций:Л — буер с задним руле-вым коньком; Б — буерс передним рулевым

коньком

73

перпендикулярна диаметральной плоскости, то опрокиды-вает буер лишь проекция силы D на перпендикуляр к осип—п1. Сила D1 будет меньше силы D, и ее момент будетравен:

MD = Di * Н,

где Н — расстояние ото льда до центра парусности.

Момент остойчивости буера создается относительнооси п—n1 весом буера Р, приложенным к центру тяжести(с учетом веса экипажа). Он равен:

.M» = G-t,

где t — расстояние от центра тяжести до оси п — n1v

Для того чтобы буер был остойчивым, MD должнобыть меньше Mv, но если MD равно Мр, наветренный ко-нек начнет отрываться ото льда, и достаточно малейшегоусиления ветра (порыва), чтобы буер опрокинулся. Еслиподсчитать силу дрейфа, то можно,, рассчитав опрокиды-вающий момент, подобрать соответствующие размерыбуера и его вес. Нетрудно заметить, что чем шире разносбортовых коньков В и чем больше конструктивная дли-на L, тем больше момент остойчивости. При расчетебуера конструктору приходится учитывать все эти фак-торы, так как простое увеличение поперечного бруса вы-зывает неустойчивость на курсе и плохую управляемость.Чрезмерное увеличение поперечного бруса и корпуса сра-зу же вызовет конструктивные осложнения . и, конечно,увеличение веса. А все современные буера строятся- с та-ким расчетом, чтобы при определенных размерах вес былминимальный. Чтобы увеличить остойчивость буера, нуж-но увеличить его вес, загрузив балластом. Увеличитьостойчивость буера с задним рулевым коньком можносместив расположение экипажа возможно больше вперед,на поперечный брус. Но тогда буер станет неуправляе-мым, так как давление на рулевой конек будет почти со-всем отсутствовать. Другое дело — буер с передним руле-

. вым коньком (рис. 46). Там экипаж сидит прямо на по-перечном брусе, и плечо остойчивости у такого буерабольше, чем у буера с задним рулевым коньком. Следуетотметить, что в последние годы наблюдается тенденцияувеличивать размеры буеров, хотя вес их остается почтибез изменения. При этом надежность конструкции обес-

.-74

нечивают, применяя более высококачественные материа-л ы — древесину, фанеру и клей.

Проанализируем, какие же силы действуют на движу-щийся буер (рис. 47). Сила тяги Т двигает его вперед, асилы лобозого сопротивления х и трения коньков Rx, R2и Яз препятствуют движению (рис. 47, А). Сила дрейфа Dпытается опрокинуть или сдвинуть буер вбок (создать его

Рис. 47. Схема сил, действующих на буер при дви-жении

дрейф), но вес буера G препятствует опрокидыванию, асилы бокового сопротивления коньков P1 P2 и Р3 препят-ствуют дрейфу (рис. 47, Б). При движении буера по пря-мой в нормальных условиях с постоянной скоростьюT = x-+Ri+R2+R3. Если буер попадает в заснеженныйучасток и силы R резко возрастут настолько, что наступитположение, когда T<x+R1+R2 + R3, то буер либо замед-лит свое движение (если этот участок короткий), либоостановится совсем. Но если резко изменится одна изсил — R1 или R3, то существовавшее до сих пор равнове-сие нарушится и буер .может сам изменить курс, или, какговорят, войти в штопор (рис. 47, В). У хорошо отцент-рованного буера моменты всех сил, действующих на него,практически уравновешены. Если говорить о силе тяги исилах, противодействующих ей, то когда буер лишь наби-рает скорость или попадает из заснеженного участка на

75

Чистый лед, T>x+Ri + R2+R3. Говоря о дрейфе, следуетсчитать, что D <P1 + P2+ P3, но если один из коньков ока-жется тупым или по каким-либо причинам оторвется отольда, равновесие также будет нарушено и буер начнетлибо уваливаться, либо приводиться. Тогда буером труд-но управлять — он м"ожет войти в штопор. Особенно важ-но в данном случае состояние рулевого конька — именноиз-за его неисправности возникает большинство штопо-ров.

Штопор

Штопором в буерном спорте называют непроизвольноевращение буера вокруг его вертикальной оси. Попадая вштопор, буер может развернуться более чем на 360°. Еслиучесть, что это может произойти на скорости 60—70 иболее километров в час, то последствия нетрудно пред-ставить. Двигающийся буер обладает большим запасомкинетической энергии, так называемой живой силой. В мо-мент штопора эта энергия расходуется на вращательноедвижение, при котором могут быть сломаны корпус, брус,погнуты коньки и сдвинуты муфты. Благодаря трениюконьков о лед и воздушному сопротивлению вращающе-гося паруса запас энергии будет израсходован и штопорпрекратится. Живая сила может быть определена по фор-муле:

2 gгде: G — вес буера в кг;

g — ускорение силы тяжести в м/сек2;V — скорость буера в м/сек.

Например, живая сила «двадцатиметрового» буера,вес которого с экипажем (G) 520 кг, при скорости (V)40 км/час (или 11,1 м/сек) определяется величиной:

Но скорость 40 км/час характерна для лавировки, а, на-пример, на курсе бакштаг буер свободно развивает и70 км/час, и тогда живая сила равна:

76

Таким образом, мы видим, что скорость была увеличе-на меньше, чем вдвое, а живая сила выросла втрое. Те-перь становится ясно, насколько опасен штопор для буе-ра, да и не только для буера. На вращающийся в штопоребуер действуют центробежные силы, которые могут вы-бросить экипаж из кокпитов. При этом возможны травмы.У «штопорящего» буера рулевой конек обычно летит повоздуху и лишь в конце вращения ударяется о лед. Удардостигает огромной силы — может изогнуть рулевую вил-ку и разрушить корму буера.

Штопор могут вызвать три основные причины:1. Ошибки в технике управления буером.2. Технические неисправности.3. Препятствия на льду - трещины, неровности и т. д.О том, что должен делать буерист, чтобы избежать

штопора, сказано в 6-й главе, в разделе «Борьба со што-пором».

Г л а в а 5

ЛЕДОВАЯ ЛОЦИЯ

Буеристы недаром употребляют выражение «буернаядорога», подразумевая под этим соответствующее состоя-ние ледового покрова. А раз это «дорога», то рулевой —водитель буера должен знать о ней возможно больше, ине только для того, чтобы правильно выбрать коньки, по-ставить нужный парус и взять соответствующее количе-ство балласта, но и для того, чтобы обезопасить экипажи буер от возможных аварий. Рулевой должен уметь оп-ределять различные виды ледяного покрова и препятст-вия на нем, то есть обладать знаниями, если так можноназвать, общей ледовой лоции. Но на каждом озере, во-дохранилище или заливе могут быть свои специфическиеледовые условия, зависящие от температурных, ветровыхи прочих факторов. Конечно, буеристы обязаны твердознать все опасные для хождения в разные периоды зимыместа, способы их обстановки, а также места с наиболеенадежным ледовым покровом, годным для тренировоки соревнований. Эти знания входят в объем местной ле-довой лоции.

Администрация базы должна проводить регулярныеобследования льда (совместно с наиболее опытными буе-

77

ристами), производить обстановку опасных мест и дово-• дить до сведения всех рулевых карту местной ледовойлоции. На каждой базе должна быть инструкция для ру-левых, которая регламентирует их права и обязанностипо эксплуатации буеров, оформлению документации навыход и соблюдению правил безопасности. Если район, вкотором проложены трассы для буеров, как-то ограни-чен и если там есть какие-либо препятствия, то картаэтого района, как и инструкция, должна быть доведенадо сведения всех рулевых (под расписку). Лед, покрыва-ющий водоемы и моря, обладает различными свойства-ми в зависимости от времени года, различной структуройи внешним видом.

Осенью, по мере понижения температуры воздуха, по-нижается и температура воды. И, как только ударят пер-вые морозы, на поверхности воды появляются ледяныеиглы — небольшие, почти незаметные кристаллы. Скопле-ние игл образует ледяное сало, плавающее на поверхно-сти воды в виде маслянистых пятен. Ветер или течениесбивает сало в бесформенные куски толщиной 3—5 см,называемые шугой. В дальнейшем, при ветре и волнении,из. шуги может образоваться блинчатый лед. Размер от-дельных «блинов» в диаметре 1—2 м и толщина 5—6 см.Если замерзает вода спокойная, без волнения и течения,то поверхность покрывается тонким ровным слоем льдатолщиной до 10 см, называемым ниласом. Иногда лед об-разуется из снежуры — кашеобразной массы, появившей-ся в результате обильного выпадания снега в охлажден-ную воду.

Неподвижный лед, появляющийся у берегов, носитназвание ледяных заберегов. Они могут достигать не-скольких десятков метров, а когда забереги «вырастут»до нескольких километров, это уже припай. На мелкихместах у берегов припай примерзает ко дну и носит назва-ние подошвы припая.

Смесь снежуры, шуги и мелкого льда называют ледя-ной кашей. ,

Сильный ветер может взломать молодой лед {молод-няк), покрывающий водную поверхность светло-серойкоркой толщиной 10—20 см, и отдельные льдины, налезаядруг на друга, образуют торосы.

Торосы могут появиться и после прохождения букси-ра или ледокола,

78

После образования ледяного покрова толщина его приморозе растет очень интенсивно. Но чем толще становит-ся лед, тем медленнее он растет. Точно так же замедляетрост- толщины льда снежный покров.

Приводим таблицу, где показан прирост льда за суткидля пресной воды при определенной среднесуточной тем-пературе воздуха:

X

05

101520304050

-5

0,80,70,60,50,40,40,30,3 -

-10

1,61,31,11,00,90,8 •0,60,5

—15,

2,31,91,71,51,31,10,90,8

—20

3,02,62,22,01,71,41,2

.1,1

-25

3,73,22,62,42,21,71,51,3

-30

4,43/83,42,92,6

.2,11,81,6

П р и м е ч а н и е . t0 — средняя суточная температура воздуха;i° — начальная толщина льда в см.

Следует отметить, что, пока осенний лед не окреп, хо-дить по нему опасно, но вместе с тем чистый осенний лед,если не было оттепели, эластичен и даже, прогибаясь, мо-жет выдержать вес буера или человека. Но, проводя раз-ведку, следует опасаться промоин, полыней и разводь-ев— открытых пространств чистой воды.

Они могут появиться- в местах наиболее сильного те-чения, вывода теплых сточных вод, а также там, где ранеебыли трещины (при дальнейшем расхождении ледяныхполей могут образоваться разводья). Снег, лежащий нальду, может в оттепель подтаять, а затем, при пониже-нии температуры, затвердеть и срастись с общей массойльда.

Такой лед имеет желтоватый оттенок и по крепостиуступает хорошему льду.

Подошва припая, примерзая ко дну, не может всплытьпри подъеме воды, поэтому сверху ее заливает. При силь-ном морозе этот слой воды может замерзнуть, образовавтак называемый двойник (лед — вода — лед). Если между

79

слоями льда есть вода, то это мокрый двойник, если водаушла,— сухой.

Середина зимы обычно характерна обильными снего-падами, тогда лед покрывается настолько большим слоемснега, что ходить на буере уже невозможно. Случается,что под весом снега лед оседает и из трещин выступаетвода, а снежный покров не дает ей замерзнуть. Сильныйветер может сметать снег, выпавший на лед, в отдельныесугробы (подобно волнам). Эти сугробы носят названиепирогов и высота их может достигать двух-трех десятковсантиметров. При длительном сильном ветре пироги твер-деют настолько, что по ним может ходить не проваливаясьчеловек.

Такие пироги являются существенным препятствиемдля буеров.

Чтобы определить, можно ли выпустить на лед людейи буера, пользуются формулой, которая дает расчетнуютолщину льда:

Примерная таблицагрузоподъемности речного (пресного) и морского льда

Общийвес гру-за (m)

0 , 1, 0 , 5

0 , 8

1,52 , 73 , 5

Наименьшаярасчетнаятолщина

речного (прес-ного) льда

(см)

55 — 9

11121519

Наимень-шая рас-

четнаятолщинаморскогольда (см)

44 — 8

10111416

Общийвес груза

(т)

4 , 27 , 0

10,011,014,025,0

• Наименьшаярасчетнаятолщина

речного (пре.с-ного) льда

(см)

202226282 93 4

Наименьшаярасчетнаятолщинаморскогольда (см)'

18

2 0242 52 531

80

Выколов кусочек льда и замерив толщину слоев(в см), данные подставляют в формулу, которая и дастрасчетную толщину льда.

С расчетной толщиной льда следует обратиться к таб-лице грузоподъемности льда.

Возьмем пример: замеренная толщина льда на озере19 см при t=8°;

толщина верхнего слоя Bt — 3 см;толщина внутреннего слоя В2 — 11 см;толщина нижнего слоя В3 — 5 см.Подставляя данные в формулу, находим расчетную

толщину льда:Н = 1[11 + 0,5 (3 + 5)]= 15 см. Пользуясь таблицей,

определяем, что общий вес допустимой нагрузки 2,7тонны.

В середине зимы лед обычно достигает максимальнойтолщины, покрывается слоем снега и наращивание егопрекращается. Однако некоторое увеличение толщинывозможно за счет воды, которая оказывается на льду. Этоявление можно наблюдать на подошве припая, где приподъеме уровня воды лед сверху заливается. Если этотслой воды не очень большой, то он вначале образуетдвойник, который, постепенно промерзая, превращается всплошной лед.

Может оказаться, что при сильной оттепели с дождемснег, покрывающий лед, растет, тогда этот слой водыдостигает 10 см и более, а при понижении температурыон превращается в лед. Таким образом, произойдет на-ращивание основного слоя льда. Весной под действиемсолнечных лучей лед покрывается слоем воды. Через не-которое время она пропадает — это значит, что вода про-питала лед и ушла под него. Лед становится рыхлым, при-обретает рыжеватый оттенок. Несмотря на значительнуютолщину, весенний лед, пропитанный водой, очень ненаде-жен.

Разрушение в одном месте легко может распростра-ниться на соседние площади. Провалиться на весеннемльду особенно опасно, а вытаскивать буер довольнотрудно.

С наступлением теплых весенних дней вновь открыва-ются полыньи и промоины в тех местах, где они были вначале зимы.

Их нужно особенно опасаться, так как сверху может

81

где: К — температурный коэффициент, равный при tниже 0° — 1, при /, равной 0° или выше,— 0,8, если лед подвергался таянию, —0,7;

Вх — величина верхнего мутного слоя льда илисмерзшегося снега (см);

Вг — величина внутреннего чистого слоя льда в см;В3 — величина нижнего мутного слоя, пропитанно-

го водой, в см.

Оказаться лед, который снизу подмыт теплым или быст-рым течением. '

Весьма обманчив также весенний лед и по той причи-не, что ночью и утром возможны заморозки, значительноепонижение температуры. Поэтому с утра, пока солнце непригрело, он кажется вполне надежным, но в серединедня картина может существенно измениться. Солнечныелучи размягчают лед, поверхностный слой его становитсякашеобразным, коньки вязнут, под действием веса буералед сильно прогибается. В этот период нельзя далеко ухо-дить от своей базы, так как к вечеру лед может настолькоразмякнуть, что буер не сможет идти, и придется за-тратить немало усилий, чтобы благополучно возвра-титься.

ЧАСТЬ I I I

Г л а в а 6

УПРАВЛЕНИЕ БУЕРОМ И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИЯ

На первый взгляд кажется, что управлять буером про-ще, чем яхтой. Это вызвано тем, что парусов на буеременьше (нет спинакера, а если и есть стаксель, то на стак-сель-шкоте на ходу не работают). Однако первое впечат-ление обманчиво. Сказать трудно, чем управлять слож-нее. Правда, попав на буере в шквал или штормовойветер, вы можете остановиться и, убрав паруса, пере-ждать шквал. В море на яхте это не всегда возможно.Но и буер, и швертбот переворачиваются, и если яхта са-дится на мель, то буер может провалиться под лед.Но самое главное, что затрудняет управление буером икоренным образом отличает от управления яхтой,— этоскорость. Средняя скорость буера в обычных условиях —60—70 км/час. Если при этом учесть, что, скользя по глад-кому льду, буер даже в положении левентик может прой-ти до полной остановки несколько десятков метров, а надругих курсах даже растравленные или, наоборот, туговыбранные паруса позволяют лишь незначительно сни-зить скорость, но не погасить ее полностью, то становитсяпонятным принципиальное различие в управлении буероми яхтой.

Представим себе, что два буера идут навстречу другдругу. Скорость их сближения может быть около150 км/час и даже больше. Какая быстрая реакция долж-на быть у буериста, чтобы вовремя и правильно сманев-рировать, да так, чтобы буер не потерял ни управления,ни скорости и не помешал другим буерам, находящимсяпоблизости. Поэтому работа экипажа буера должна бытьдоведена до полного автоматизма — на обдумывание ма-невра времени может и не быть. Учитывая же возможныескорости, порой действовать надо мгновенно, но безоши-

83

бочно. Для яхтсмена, впервые севшего за штурвал буера,несколько необычно ощущение ветра, дующего всегда,почти по курсу. Если на лавировке «нащупывание» кром-ки ветра с помощью незначительных приведений и облег-чает управление, то на курсе бакштаг даже опытныебуеристы иногда попадают впросак, «теряя» ветер.

Но, прежде чем говорить о том, как управлять буеромв различных условиях, посмотрим, что нужно сделать дотого, как сесть за руль или шкот.

Подготовка буера к выходу

На обычном гоночном буере экипаж состоит из одного-двух человек. Один из них — водитель — является коман-диром, второй — шкотовый — его матросом. На базе, довыхода, обязанности между водителем и шкотовым строгоне разграничены. Другое дело — на дистанции. Здесь во-дитель не только управляет рулем и следит за обстанов-кой по курсу и по сторонам, но и работает на шкоте,командует шкотовому голосом и знаками (например, дви-жением головы). Шкотовый, сидящий спиной по ходу буе-ра, работает на шкоте, следит за обстановкой сзади буе-ра, выполняет распоряжения водителя и докладывает опоявлении буеров в наблюдаемом секторе. Большинство«двенадцатиметровиков» ходят в гонку без шкотового. Тоже самое делают и в других классах буеров в слабый ве-тер, когда буер идет с трудом даже с одним человеком.Тогда водитель сам выполняет все работы. Это требуетбольшой физической силы (особенно на «Монотипе XV»,где нет никаких приспособлений для добирания шкота).Кроме того, гонка в одиночку требует особого вниманияи напряжения.

Но вернемся к подготовке буера. Прежде всего эки-паж оценивает ледовую и ветровую обстановку, чтобыв соответствии с данными условиями льда и ветра поста-вить наиболее подходящий комплект коньков, парус илаты к нему. Если есть возможность получить нужныесведения о состоянии льда и силе ветра от буеристов, ужеходивших до вас, то этим следует непременно воспользо-ваться. Дать правильную оценку «буерной дороге», не вы-ходя на буере, очень трудно. Даже опытные мастера, со-вершив тренировочный выход, иногда ошибаются в выбо-ре коньков или количества балласта. Но если выбор сде-

84

лан, необходимо проверить, соответствует ли остротаконьков твердости льда. Выходить на тупых коньках —дело, опасное не только для себя, но и для всех, находя-щихся на льду. Поэтому, если есть необходимость, эки-паж перед выходом точит коньки.

Если коньки в порядке, то вооружение буера следуетначинать именно с постановки коньков. Водитель долженпроследить, чтобы боковые коньки соответствовали наз-наченному борту. Коньки ставят, пока буер стоит на ко-зелках. Один человек, держа конек за носок, вводит егов муфту. Второй приподнимает конек за пятку и вставля-ет болт (слева направо), после чего навинчивают гайку;Затягивать гайку нужно настолько, чтобы конек мог сво-бодно качаться на болту, но вместе с тем он не долженболтаться в муфте. Если экипаж сомневается в том, чтоконьки буера параллельны (буер «штопорил» во времяпредыдущего выхода), и предстоит гонка, нужно прове-рить. Мы уже знакомы с этой операцией, по здесь, по-скольку буер вооружен, рейку нужно приставить к конь-кам снизу. Ясно, что буер при этом должен стоять на ко-зелках.

Поставив и проверив коньки, приносят грот с гиком игика-шкот с блоками. Если предстоит смена лат, то нуж-ный комплект также приносят на буер. Расчехлив буер,снимают его с козелков и на руках выводят на то место,где по условиям данной базы разрешена постановка па-русов. Поставив буер в положение левентик и повернуврулевой конек поперек (чтобы буер под действием ветране тронулся с места), приступают к постановке паруса.

Обычно паруса вместе с латами хранят намотаннымина гик, поэтому, размотав парус, его кладут на корпустак, чтобы пятка гика оказалась немного впереди мачты.Затем, заправив лик-трос и лик-паз и заведя грота-фал,начинают поднимать парус. Понемногу поднимая парус,одновременно меняют латы, если в этом есть нужда. Ког-да парус поднят настолько, что пятка, гика тоже припод-нялась с палубы, оковку на пятке гика надевают на гакмачты, а затем добирают фал, следя за тем, чтобы го-ловная дощечка не оказалась выше марки (на монотипеона должна быть между марками). Закрепив фал, уби-рают его в корпус через специально сделанное отверстие(диаметр его немного больше диаметра фала). Для тогочтобы парус стоял правильно, все латы должны изгибать-

85

си равномерно, а это зависит не только От качества лат,по и от того, как они вставлены в лат-карманы. При ихпостановке стараются карманы натягивать везде одина-ково, однако это не всегда удается.

Поэтому, поставив грот, следует оттянуть нок гика всторону и заставить заработать парус. Теперь, если в по-становке лат есть ошибки, они сразу станут видны, таккак парус на латах будет иметь не одинаковое «пузо».Естественно, что для исправления ошибок грот придетсяприпускать. Заканчивают постановку паруса, закрепляягрота-шкот, с помощью которого регулируют натяжениенижней шкаторпны (при этом не забывайте о марке илимарках на гике).

Завернув гайку на гаке, тем самым закрепляют гикна мачте и затем заводят гика-шкот. Поскольку шкот изблоков обычно не выдергивают, то остается блоки поста-вить на место, а концы шкотов продернуть через направ-ляющие блоки в корпусе и через стопорные машинки.Эта несложная операция па морозе иногда отнимает мно-го времени. Буеристы в конце шкота вплетают по неболь-шому куску медной проволоки, направлять который припродергивании через машинки очень удобно. Заведенныйгика-шкот должен быть хорошенько раздернут, чтобы па-рус свободно полоскал, не надуваясь и не работая.

В заключение водитель сам осматривает буер, прове-ряя контровку талрепов, исправность рулевого управле-ния и крепления коньков.

Зарегистрировав выход в вахтенном журнале и позна-комившись с картой ледовой лоции, спортсмены на рукахвыводят буер на свободное место и, разогнав, уходят внужном направлении. Следует заметить, что большинствобуеристов имеют с собой набор необходимых инструмен-тов и запасных деталей— разводные ключи, плоскогуб-цы, напильник, шлифовальный брусок, мочки, немногопроволоки и т. д. Все это может потребоваться при мел-ких авариях и неполадках.

Управление на лавировке

Мы знаем, что буер вначале нужно разогнать, причемчем быстрее, тем лучше. Посмотрим, как это происходитна практике. Для того чтобы буер стоял на месте, его

86

Рис. 48. Разгон буера

нужно обязательно поставить в левентик и развернутьрулевой конек поперек (в отличие от яхты, которая мо-жет стоять и в галфвинд, но с растравленными парусамии па двух швартовых). Перед тем как начать движение,водитель разворачивает рулевой конек так, чтобы буерначал уваливаться на нужный галс. Причем конек повора-чивают немного — на 15—20°, чтобы уваливание происхо-дило плавно (рис. 48). Затем шкотовый выбирает шкотдо такого положения, когда он несколько недобран. Приразгоне буера водитель толкает его за штурвал или тянетза край кокпита или за задний лопарь шкота. Шкотовыйтолкает буер за наветренную ванту или тянет, держась закрай своего кокпита. При этом конец шкота он должендержать в руках. Когда буер увалился до курса полныйбейдевинд, водитель ставит руль прямо, продолжая раз-гон до тех нор, пока экипаж уже с трудом поспевает забуером. Обычно первым садится в кокпит шкотовый — онсразу же начинает добирать шкот. Вслед за ним занима-ет свое место водитель, и, если буер по мере добиранияшкота увеличивает скорость, можно приводиться, ложасьна курс крутой бейдевинд. Однако если при добирании

87

'

шкота скорость буера не растет, то нужно приостановитьдобирание, а может быть, даже немного потравить шкот.Иногда случается, что после того, как экипаж сел и до-брал шкот, буер начинает замедлять скорость, а затем ивовсе останавливается. Это случается по двум причинам—либо разгон был недостаточно энергичным, либо шкотслишком быстро выбран втугую. Не теряя времени, сле-дует потравить шкот (до положения паруса, как на яхтена курсе полный бейдевинд) и повторить разгон.

Экипаж должен научиться внимательно следить за из-менением скорости буера: если она нарастает по мередобирания шкота, следует продолжать выбирание, но ес-ли скорость не растет, значит, шкот перебран и его нужнонемедленно потравить.

От интенсивности разгона зависит быстрота наборабуером максимальной для данных условий скорости.В зависимости от состояния «ледовой дороги» и силы вет-ра условия разгона и набирания скорости различны. Чемтяжелее движение буера, тем энергичнее и продолжитель-нее должен быть разгон.

На курсе бейдевинд рулевой ведет буер по «кромкеветра», то есть так, чтобы весь парус, наполненный вет-ром, был на грани заполаскивания. Чтобы нащупать эту«кромку», водитель периодически слегка приводит буерк ветру, следя за парусом вдоль передней шкаторины.Парус «задышал», начав немного отдуваться и заполас-кивать,— руль кладут немного на увал_ивание, чтобы весьпарус снова заработал. Нельзя допускать ошибки и идтислишком полным курсом, нужно снова немного приве-стись. Постепенно у водителя вырабатывается автома-тизм, и он управляет рулем не только по парусам, но иучитывая, с какой скоростью буер идет, насколько навет-ренный конек отрывается ото льда.

Движения штурвалом должны быть очень плавными,причем на лавировке поворачивать его приходится оченьнезначительно — ведь буер идет с большой скоростью ималейшее движение штурвала немедленно вызывает из-менение курса.

Если на курсе бейдевинд наве.тренный конек отрывает-ся ото льда, водитель должен внимательно следить заним, чтобы немедленно, но опять-таки очень плавно, при-вести буер к ветру и заставить наветренный конек опу-ститься на лед. Если конек поднялся на метр или более,

88 •

действуйте хладнокровно и точно. Приведясь резко к вет-ру, нажав на педаль и отпустив шкот, вы бросите на леднаветренный конек, что может привести к поломке бруса.Нельзя допускать такой грубой ошибки. Но вместе с темнужно помнить, что подъем наветренного конька грозитне только опрокидыванием. В этот момент нарушаетсяцентровка и паруса работают не полностью. На буерах,где шкот к водителю идет через стопорную машинку, егодержат все время в руке, чтобы им можно было рабо-тать, потравливая и подбирая. Естественно, что- нога приэтом лежит на педали стопорной машинки. •

Дело обстоит проше, если есть шкотовый штурвал.Здесь одна рука управляет буером, а другая все времяработает на шкотовом штурвале. Поворачивая шкотовыйштурвал в ту или другую сторону, выбирают или потрав-ливают шкот.

Управлять буером значительно проще, если есть шко-товый. На курсе бейдевинд он должен внимательно сле-дить за ходом буера, чтобы с увеличением скорости до-бирать шкот еще больше, а со снижением — немедленнопотравить его. Не менее важная задача — наблюдение занаветренным коньком. Конек оторвался ото льда и пошелвверх — нужно плавно и совсем немного потравить шкот;;конек опустился на лед — шкот сразу же выбирается вту-гую. Большинство шкотовых работают перекинув шкот заспину и через плечо, чтобы движением корпуса вперед иназад потравливать или подбирать его. Одна нога обя-зательно лежит на педали стопорной машинки.

Если водитель буера сидит откинувшись назад и креп-ко держится за штурвал, то шкотовый полусидит-полуле-жит в своем кокпите, и вторая нога его упирается в шпан-гоут. На буерах, имеющих шкотовый штурвал, шкотовыйна лавировке практически не работает, он лишь добира-ет слабину после того, как шкот был сильно растравлен(например, после разгона или приведения с полного кур-са). Это касается в основном «двадцаток», где шкотовыена лавировке лежат в кокпите, а на шкоте (то есть нашкотовом штурвале) непрерывно работает водитель.На монотипе же на шкоте в основном работает шкото-вый.

Поворот оверштаг выполняется без подачи команды.Просто водитель поворотом штурвала заставляет буерпривестись до положения левентик, а затем лечь на дру-

89

гой галс. Если лед чистый, то место поворота не имеетзначения. При наличии снега водитель должен предва-рительно выбрать наиболее чистое место, а если скоростьбыла маловата,— перед поворотом немного увалиться.Когда экипаж почувствовал, что на повороте скоростьзначительно упала, то сразу после поворота водительведет буер чуть полнее обычного и, если нужно, слегкапотравливает шкот. Но, как только буер наберет скорость,приводятся до курса крутой бейдевинд, выбирая втугуюшкот (рис. 49).

Рис. 49. Поворотоверштаг

Рис. 50. Остановка буера

Уваливание на буере делается довольно медленно, ипроисходит оно со значительным увеличением скорости.Так как скорость увеличивается в результате увеличениясилы тяги и силы дрейфа, то следует ожидать, что навет-ренный конек оторвется ото льда. Поэтому при увалива-нии до курса галфвинд или бакштаг шкот значительнопотравливают, внимательно наблюдая за наветреннымконьком. Не следует растравливать шкот настолько, что-бы парус полоскал, но и нельзя допускать, чтобы навет-ренный конек поднялся более чем на 30—50 см ото льда,—это грозит опрокинуть буер. Следует сказать, что чемсильнее ветер и выше скорость, тем больше должен бытьрадиус циркуляции при уваливании, тем осторожнеедолжен действовать рулевой и более внимательным бытьшкотовый на шкоте. Лавируя против ветра, буеру неред-

90

ко приходится уваливаться для огибания и обхода всевоз-можных препятствий на льду (майны, торосы, люди и, на-конец, буера, которым в соответствии с правилами нужноуступить дорогу).

Остановить буер можно, поставив его в положениеклеветник. В зависимости от состояния ледового покрова исилы ветра буер, прежде чем остановиться, может пройтис обезветренным парусом от 5 до 50 МО. Водитель толькона практике сможет на глаз заранее определять расстоя-ние, необходимое для полной остановки буера при техили иных условиях. Наметив примерную точку остановкибуера (рис. 50, А), рулевой рассчитывает последний галстаким образом, чтобы оказаться с подветра от этой точкина расстоянии, необходимом для остановки буера. Еще доприведения в левентик шкот следует хорошенько растра-вить, чтобы заранее снизить скорость и чтобы в положе-нии левентик даже при малейших изменениях направле-ния ветра паруса не работали. Ясно, что на снегу буеростановится быстрее, поэтому иногда водители специаль-но выбирают для остановки заснеженный участок. Не ре-комендуется останавливаться в месте, ограниченном снаветра — малейший просчет водителя может привестик аварии. Следует выбирать такое место, чтобы в случаеошибки можно было сманеврировать и погасить лишнююскорость (рис. 50, Б). Когда очевидно, что водитель про-считался — скорость велика, а места для остановки мало,поступают следующим образом. В точке предполагаемойостановки водитель уваливает буер до курса фордевинд.Выполнение этого маневра должно сопровождаться чет-кой работой на шкоте: буер проходит курс галфвинд —шкот сильно растравливают, а при переходе на курс фор-дефинд снова быстро выбирают почти втугую. На курсефордевинд с выбранным шкотом буер значительно теряетскорость, и тогда водитель быстро приводит его в поло-жение левентик, одновременно не менее быстро растрав-ливая шкот. После такого маневра буер почти сразу оста-навливается. Водитель всегда должен предусматриватьвозможность появления необходимости такой остановки,а поэтому соответственно рассчитывать место. Остановивбуер в положении левентик, тщательно раздергиваютшкот, рулевой конек ставят поперек, но от буера экипажуотходить нельзя — либо шкотовый, либо водитель долж-ны находиться возле него, если не убраны паруса.

91

Посмотрим, как же проходит лавировка на буере сэкипажем два человека. Предположим, буеру нужнопройти из точки а в точку б, находящуюся на ветру(рис. 51). Развернув его на галс и разогнав, экипаж за-нимает свои места, и шкотовый начинает добирать шкот.По мере увеличения скорости это делается все быстрее

и быстрее. Водитель приводит буер иведет его в крутой бейдевинд. Количе-ство галсов до точки б зависит от рас-стояния между точками а и б по пря-мой, ширины ледового поля, состоянияледяного покрова на пути предстоящейлавировки и, наконец, от ветровыхусловий.

Не следует увлекаться ни слишкомдлинными галсами, ни большим коли-чеством поворотов оверштаг. Води-тель ведет буер, следя за парусом инаветренным коньком, состоянием льдапо курсу и другими буерами. Шкото-вый работает на шкоте, согласуя егонатяжение со скоростью буера и пове-дением наветренного конька. Допус-тим, что водитель решил сделать всегодва галса. Тогда он должен сделать по-ворот оверштаг в момент, когда точкаб будет почти на траверзе. После пово-

рота, увалившись почти до курса полный бейдевинд ичуть потравив шкот, экипаж заставляет буер снова на-брать полный ход. Затем водитель приводит его и держит "несколько подветреннее намеченной точки б. В тот мо-мент, когда точка б оказалась прямо на ветру, шкот тра-вят с обоих концов и приводят буер в положение левен-тик для полной остановки в намеченной точке.

Все действия экипажа должны быть строго согласова-ны. Так, если буер теряет ход, то водитель старается выб-рать «дорогу» полегче и уваливается, а шкотовый соот-ветственно потравливает шкот. Буер потерял ход и оста-новился — оба члена экипажа быстро выскакивают . изкабины и разгоняют его. Сильно поднимается наветренныйконек — шкотовый потравливает шкот. Если этого недо-статочно, водитель немного приводит буер к ветру. Нуж-но учитывать, что здесь не только большая скорость, но

92

Рис. 61. Лавиров-ка буера

и быстрая смена обстановки, поэтому экипаж должен реа-гировать на все изменения без промедления, согласованнои четко.

Управление на полном курсе

На курсах галфвинд и бакштаг буер идет с высокойскоростью. Именно на курсе крутой бакштаг устанавлива-ют рекорды скорости на дистанции 500 м. Это говорит отом, что на данных курсах экипаж должен быть еще вни-мательнее и осторожнее. Если на курсе бейдевинд срав-нительно небольшое приведение к ветру и растравленныйшкот может привести к довольно быстрой остановке буе-ра, то на полных курсах дело обстоит совершенно иначе.Например, если нужно остановить буер, идущий курсомбакштаг, то опять-таки следует привестись до положениялевентик. Однако в момент приведения буер еще большеувеличит скорость, поэтому для полной его остановкипотребуется гораздо больше времени и места. Кроме того,выполнение всех маневров, учитывая высокие скорости,также значительно усложняется, поскольку соответствен-но увеличится и. циркуляция буера при изменениях курса.Всякие попытки ускорить завершение маневра с по-мощью сокращения циркуляции ведут обычно к штопору.Посмотрим, как управлять буером на полных курсахпри условии, что точки назначения находятся в различ-ных направлениях (рис. 52).

Предположим, что точка назначения находится на тра-верзе стоящего в положении левентик буера (рис. 52, А).Следовательно, для прохождения отрезка ав буеру, при-дется идти курсом галфвинд. Разогнав буер на курсе бей-девинд, водитель уваливается затем на курс галфвинд.Но и рулевой, и шкотовый внимательно следят за навет-ренным коньком. Дело в том, что на этом курсе буер до-стигает почти максимальной скорости для данных усло-вий, и величина вымпельного ветра значительно возра-стает по сравнению с курсом бейдевинд. А если, например,уже на курсе бейдевинд наветренный конек грозил ото-рваться ото льда, то здесь это произойдет наверняка. По-этому степень выбирания шкота целиком зависит отостойчивости буера. Критерием здесь служит поведениенаветренного конька. На хорошем ходу наветренный ко-

93

нек должен едва касаться льда, а у опытных шкотовых онбуквально летит над самым льдом. Надеяться же на руль,чтобы сохранить остойчивость на курсе галфвинд, не при-ходится. С помощью руля лишь выбирается «дорога» покурсу буера. При подходе к назначенной точке водительнесколько уваливает буер, шкот растравливается, ив мо-мент нахождения у точки с подветра буер приводят в по-ложение левентик для остановки.

•Если в точку назначения приходится идти курсом бак-штаг (рис. 52, Б), то действия на руле и шкоте будут вомногом зависеть от состояния льда, силы ветра, а такжеот угла между курсом буера и линией ветра. Возьмемпростейший случай, когда курс относительно ветра нахо-дится в пределах 125—130°, а «дорога» — чистый лед. На-чав разгон опять-таки с курса бейдевинд, водитель затемкладет буер на курс галфвинд — здесь буер достигнетнаивысшей скорости. Только после этого плавно увалива-ются до курса бакштаг, одновременно, если можно, доби-рая шкот. Теперь водитель держит курс в точку назначе-ния, но он может меняться не только в зависимости отсостояния «дороги».

Поддерживать постоянную скорость и сохранятьостойчивое положение буера здесь можно не только с по-мощью шкота, но и руля. Например, буер теряет ско-рость— шкот немного потравливают, а рулем буер за-ставляют привестись на более крутой- курс. Если, наобо-рот, буер идет с наивысшей скоростью и наветренныйконек начал отрываться ото льда,— шкот нужно потра-вить, а руль положить на уваливание, чтобы буер пере-шел на курс, фордевинд (рис. 52, В). В результате такогоманевра буер сразу встанет на все три конька, так как накурсе фордевинд с почти выбранным шкотом давлениеветра на парус значительно уменьшится — нечто подоб-ное в положении левентик, только кормой к ветру. Парусначнет легко переходить с борта на борт, и скорость по-степенно упадет. Теперь можно привестись и следоватьпрежним курсом. Немного не доходя до точки назначе-ния, нужно опять увалиться до курса фордевинд. Это де-лается для того, чтобы немного погасить скорость передприведением до положения левентик. В момент приведе-ния шкот необходимо быстро растравить, а приводитьсяне слишком резко.

Как видим, на курсе бакштаг и бейдевинд действия ру-

95

•Леи прямо противоположны. На курсе бакштаг при поте-ре скорости идут на приведение, на курсе бейдевинд — науваливание. При подъеме наветренного конька на курсебакштаг уваливаются, а на курсе бейдевинд приводятся.

Осваивая управление буером, новички иногда путаютдействия на том или другом курсе, поэтому, пока у них невыработается автоматизма в управлении, тренировку иобучение следует проводить при небольшом ветре и нанебольших скоростях. Нельзя забывать, что все измене-ния курса на бакштаге нужно осуществлять очень осто-рожно. Не должно быть никаких резких движений рулем,и приведение, и уваливание делаются очень медленно.

Если с курса бакштаг нужно привестись на бейдевинд,то лучше перед этим маневром немного потерять скорость,увалившись на фордевинд с выбранным шкотом, а в мо-мент приведения хорошенько растравить его. Если шкотнедостаточно растравлен, буер,может опрокинуться, по-пасть в штопор или сильный дрейф на всех трех коньках.Резкое уваливание и приведение также может закончить-ся штопором.

Поворот фордевинд обычно делается в том случае, ес-ли необходимо сменить галс, а буер идет курсом бакштагили галфвинд (рис. 52, Г). Поскольку при повороте фор-девинд корма буера пересекает линию ветра, то необхо-димо увалиться до курса фордевинд. "В момент, когдабуер идет курсом фордевинд, шкот-следует выбрать вту-гую, чтобы при дальнейшем уваливании парус спокойно,без рывка, перешел на другой борт. Если после поворотапредстоит сильное приведение к ветру, например до курсагалфвинд, то следует растравить грот. Как и все маневрына полных курсах, поворот фордевинд выполняется мед-ленно и осторожно, руль кладут совсем немного, и руле-вой предварительно оглядывается, нет ли сзади и с под-ветра другого буера. Если поворот фордевинд совершатьс растравленным шкотом, то грот с силой перебросится надругой борт и, дернув за шкот, может заставить буервойти в штопор.

Мы разобрали выполнение поворота в обычных усло-виях; в слабый ветер или на «тяжелой дороге» техниканесколько иная (управление в особых условиях будетразобрано дальше).

Обычно на буере не ходят курсом фордевинд.На чистом льду буер пойдет почти со скоростью

96

ветра или немного медленнее, а на «тяжелой дороге»остановится. Поэтому, если нужно пройти в точку, кото-рая расположена прямо под ветром (рис. 52, Д), то эторасстояние проходят двумя или более галсами курсомбакштаг. Начало движения обычное — в бейдевинд. С на-бором скорости уваливаются на курс галфвинд и, толь-ко достигнув наивысшей скорости, переходят на курсбакштаг. Практически водитель, разогнав буер в бейде-винд, постепенно уваливает его до курса бакштаг. Бы-строта уваливания зависит от нарастания скорости. Носледует знать, что если увалиться на курс бакштаг, ненабрав максимальной скорости, то этим курсом буер таки будет идти, только несколько медленнее, чем, например,другие буера.

Но самое главное — найти наиболее выгодный курс.Здесь, как и на лавировке, два показателя тесно связа-ны между собой — путь и скорость, только все происхо-дит в обратном порядке. Чем круче к ветру курс бакштаг,тем быстрее пойдет буер, но тем длиннее его путь. И, на-оборот, если идти очень полно, то путь сократится, но искорость будет незначительной. На рис. 52, Е показанытри буера, одновременно начавшие движение на курсебакштаг. Буер А хотя и шел быстрее всех, но проделалслишком большой путь, а буер С выиграл в пути, но из-заслишком полных курсов проиграл в скорости. Лишь буерВ нашел «золотую середину» и обогнал всех. В умениивыбрать нужный курс при различных условиях и заклю-чается искусство вождения буера полными курсами. При-чем научиться ходить курсами бакштаг гораздо труднее,чем в лавировку, так как здесь особенно трудно опреде-лить направление истинного ветра. Если нужно спустить-ся в точку, находящуюся точно под ветром, то для того,чтобы попасть к ней, придется сделать еще один или не-сколько галсов. Ясно, что при смене галса рулевой сдела-ет поворот фордевинд. Очевидно, выгодно, чтобы во вре-мя поворота буер как можно больше спустился под ве-тер. Поэтому для поворота выбирают наиболее чистоеместо на льду, где снег не задержал бы буер и он по инер-ции прошел бы курсом фордевинд десяток-другой метров,не теряя скорости. После того как поворот будет закончен,рулевой приводит буер на несколько более крутой курс,чтобы набрать скорость, а шкот немного выбирает. Кактолько экипаж почувствует, что буер снова пошел с пол-

7 г 5 Заказ № 1128 97

ной скоростью, водитель заставляет его немного увалить-ся, а шкотовый добирает шкот. Количество галсов, также как и на лавировке, зависит от состояния ледовогопокрова, величины ледяного поля, силы ветра и расстоя-ния между наветренной и подветренной точками.

Управление буером в особых условиях

Особыми считаются условия, при которых экипаж дол-жен применять специальные маневры, чтобы заставитьбуер не только двигаться, но и набирать максимальнуюскорость. Что же это за условия?

1. Очень слабый ветер.2. Снег, покрывающий лед толстым слоем.3. Мягкий лед (растаявший под действием солнечных

лучей или дождя).4. Наличие снежных наносов — тяжелых «пирогов».5. Двойной лед — «двойник».6. Очень сильный ветер.Спортсмены могут столкнуться с этими условиями не

только, как говорится, в чистом виде. Буеристам нередкоприходится соревноваться в слабый ветер, да еще по глу-бокому снегу, или, наоборот, в сильный ветер по «пиро-гам» или «двойнику». Случаются аварии — ломаются по-перечные брусья, отрываются хвостовые части корпусов,ломаются коньки.

В слабый ветер от водителя требуется не только боль-шая выдержка и внимание, но и отличная физическаяподготовка. Он идет в гонку один, и на монотипе, напри-мер, работы у него более чем достаточно. В лавировкубуер идет значительно полнее обычного, шкот немногопотравлен, и водитель тщательно выбирает «дорогу», об-ходя «пироги» и просто заснеженные участки. Если буервсе же застрянет в каком-либо препятствии, буерист дол-жен, не теряя ни секунды, вновь разогнать его. Но самоесложное — это спуститься по ветру. Здесь даже опытныхводителей при малейшей ошибке может постигнуть не-удача. Обычно встречаются две основные ошибки: пер-вая— спешка с уваливанием, не набрав максимальнойскорости, при переходе через курс галфвинд; вторая —по-теря скорости на курсе бакштаг. В первом случае води-тель, уваливаясь до курса бакштаг, либо попал в штиле-вую полосу, либо в заснеженный участок «дороги», либо

98

допустил техническую ошибку, не потравив шкота приуваливании. В подобных условиях ни в коем случае нель-зя уваливаться, если буер значительно не увеличил ско-рость по сравнению с курсом бейдевинд. Если на курсегалфвинд буер не увеличивает скорость, надо побольшерастравить шкот, попробовать поработать им, потравли-вая и выбирая. Однако если скорость не увеличивается,уваливание приведет лишь к потере хода и остановке.

На соревнованиях иногда наблюдается такая карти-на. В слабый ветер буера огибают наветренный знак, инекоторые из них, увалившись, сразу останавливаются истоят; другие после остановки пытаются вновь разогнатьбуер; третьи уходят на курсе галфвинд в поисках шквали-ка, чтобы, «набрав» ход, увалиться на курс бакштаг. Сле-дует отметить, что если сразу увалиться не удается, оста-ется лишь третий путь.

Причинами потери хода на курсе бакштаг может бытьослабление ветра, попадание в тяжелый участок «доро-ги», выбор слишком полного курса и, наконец, перебира-ние шкота. Поэтому при слабом ветре следует идти пол-ным курсом, внимательно наблюдая за скоростью. При-чем шкот не следует добирать очень туго — нужно дер-жать его слегка потравленным, как на яхте, идущей кур-сом бейдевинд в такой же ветер. Как только водитель по-чувствовал, что скорость начинает падать, он плавно при-водится на крутой бакштаг или галфвинд, потравливаяшкот. Буер набрал скорость — шкот нужно соответствен-но подобрать, и водитель плавно уваливается на прежнийкурс. Если лед хотя бы местами покрыт снегом, заснежен-ные участки нужно проходить с некоторым приведениемна более крутой курс и потравливать шкоты, а если ледчистый,—добирать шкот и уваливаться (рис. 53). Полу-чается нечто схожее с лавировкой яхты на волне. Для по-ворота фордевинд нужно выбрать участок наиболее «лег-кой дороги», так как именно в момент поворота, когда па-руса не работают, буер может остановиться. Передповоротом следует немного увеличить скорость, исполь-зуя для этого приведение. После поворота приходитсязначительно приводиться и травить шкот, пока буер ненаберет достаточной скорости, и лишь тогда уваливаться.

Если на полном курсе буер все же остановился, то дляразгона его приходится приводиться до курса полныйбейдевинд и, конечно, потравливать шкот. Нередко можно

99

видеть, как экипажи, не желая идти как бы снова в бейде-винд, пытаются разогнать буер в бакштаг и, конечно, без-успешно.

В заключение следует сказать, что в слабый ветер накурсе бакштаг самое главное — сохранить скорость. И да-же неважно, что временами буер не будет приближаться

к цели —лучше пройти сотню-другую лишних метров в галф-винд, чем остановиться.

На «тяжелой дороге» техни-ка управления во многом схо-жа с техникой управления прислабом ветре. Но здесь появля-ется еще две опасности — што-пор и возможность опрокинуть-ся. Если ветер достаточно силь-ный, а буер должен преодоле-вать препятствия — «пироги»,заснеженные участки или даже«двойники», то ' при хорошейскорости попадание одним избоковых коньков, например, в«двойник» или «пирог» можетпривести к штопору. Попада-ние в подобные препятствиявсеми коньками ведет к резкойпотере скорости. При выбран-ном шкоте в результате навет-

ренный конек поднимется, буер может опрокинуться.Обычно, если ветер не слишком слабый, «двадцатки» имонотип идут со шкотовыми и с балластом. Поэтому во-дитель старается выбрать наименее «тяжелую дорогу»,а шкотовый энергично работает на шкоте. Нельзя забы-вать, что остановка буера в гонке по «тяжелой дороге»может привести к полному проигрышу. Маневрироватьнужно, выбирая наиболее легкие участки «дороги». Ува-ливание на бакштаг, повороты оверштаг и фордевинд со-вершаются лишь при наличии хорошего хода и сопровож-даются работой шкота.

На «тяжелой дороге» постоянно сохранять хорошуюскорость еще более важно, чем в слабый ветер, так какв случае остановки буера на разгон его уходит много вре-мени и сил. Если дорога с «двойниками» и мокрыми «пи-

100

рогами», водитель должен проявлять известную осторож-ность— не делать поворотов в наиболее тяжелых местахи даже, если нужно, сбавлять скорость. Следует помнить,что именно на «тяжелой дороге» наибольшее количествоаварий, и большинство из них — из-за неоправданногориска и отсутствия осторожности.

В свежий ветер на лавировке буера идут, часто под-нимая наветренный конек, а на курсах бакштаг, и осо-бенно при огибании поворотных знаков, сильно «штопо-рят». Нередко опрокидываются; наиболее коварен пере-ход с острого курса на полный. Буера берут шкотовых(за исключением «двенадцатиметровиков») и максимумбалласта. Кроме того, ставят плоские паруса. На лави-ровке водитель ведет буер возможно круче, а шкотовыйвсе внимание концентрирует на наветренном коньке. Зна-чительный подъем конька в этих условиях, как уже гово-рилось, особенно опасен, так как перегруженный балла-стом буер при свежем, да еще шквалистом, ветре трудноаккуратно поставить на лед, а резкое падение ведет, какправило, к поломке поперечного бруса. Усилия водителя ишкотового направлены на то, чтобы наветренный конек неотрывался ото льда слишком высоко, но вместе с темдвижения рулем и работа на шкоте должны быть возмож-но более плавными и в известной мере ограниченными.

Поскольку большинство буеров настроено так, что всредний ветер они слегка приводятся, то в сильный ветерэто стремление становится столь ощутимым, что иногдаприходится рулем сдерживать буер от возможного при-ведения. Особенно сложно управлять буером, когда онидет по чистому льду вперемежку с «пирогами». В моментперехода из «пирога» на чистый лед буер стремится при-вестись, и если его не сдержать рулем, он может само-стоятельно лечь на другой галс.

Но самый трудный маневр — уваливание с курса бей-девинд на бакштаг. Сложность заключается в следую-щем: нужно значительно растравить шкот, а это грозитштопором при увалнвании на бакштаг. Поэтому, ували-ваясь, следует травить шкот ровно настолько, чтобы неопрокинуться. Перед этим нужно развить возможно боль-шую скорость, а само уваливание производить быстро, незадерживаясь на курсе галфвинд. Однако быстро не зна-чит резко, иначе штопор неизбежен. Движение рулемдолжно быть плавным и только, если конек поднимается

4 Заказ № 1128 101

на угрожающую высоту, нужно уваливаться еще немного,чтобы скорее перейти на курс полный бакштаг. Сразу, кактолько буер окажется на полном бакштаге, шкот можноподобрать, но при этом нужно внимательно наблюдать занаветренным коньком.

Несколько слов о том, почему при уваливании нельзяперетравливать шкот. Дело в том, что при слишком раст-

равленном шкоте гик поднима-ется вверх и верхняя часть гро-та уходит вперед (рис. 54).При этом равнодействующаядавления на парус направленапочти параллельно диамет-ральной плоскости. В результа-те создается момент, стремя-щийся опрокинуть буер вперед,или, иначе, оторвать ото льдаего хвостовую часть, а следова-тельно, и рулевой конек. Есте-ственно, что на большой скоро-сти, да еще в тот момент, когдабуер совершает циркуляцию,меняя курс, даже ослабление

давления рулевого конька на лед грозит потерей упраз-ляемости и штопором. Вот почему работы на шкоте и наруле должны быть строго согласованны. В данном слу-чае предупредить опрокидывание только с помощью шко-та нельзя. Повороты фордевинд следует делать с туговыбранным шкотом, медленно и с большей циркуляцией.

Перед приведением к ветру шкот хорошенько растрав-ливают, а само приведение совершают с большим радиу-сом циркуляции. Предварительно можно терять ход,уваливаясь на чистый фордевинд. Остановив буер в поло-жении левентик, нужно повернуть рулевой конек, а еслилед чистый, то сзади под боковые коньки следует подло-жить «закуски» — две дощечки (обломки лат или что-ли-бо подобное).

Необходимо заметить, что если рифов на парусе взятьнельзя (большинство современных гоночных буеров при-способления для рифления не имеют), то выход на буерев очень сильный ветер под полными парусами под силутолько опытному экипажу. Начинающему рулевому луч-ше осваивать управление в более спокойных условиях.

102

Борьба со штопором

Знакомясь с техникой управления буером, вы неодно-кратно замечали, что та или иная ошибка в управленииможет вызвать штопор. Укажем наиболее характерныеиз этих ошибок:

1. Резкое уваливание на курсе бакштаг.2. Уваливание на курсе бакштаг без хода, но с пере-

травленным шкотом.3. Резкие движения рулем на курсе бакштаг.4. Поспешное, с малой циркуляцией, выполнение пово-

рота фордевинд.5. Резкое приведение к ветру с курса бакштаг при не-

достаточном потравливании шкота.6. Нетвердое управление рулем на «тяжелой дороге».Чтобы не попадать в штопор, экипаж буера должен

избегать подобных ошибок, однако многое еще зависит иот технического состояния буера. Экипаж должен посто-янно следить за тем, чтобы все коньки были острыми дляданного льда, в рулевом управлении отсутствовал люфт(в рулевой колонке, рулевой вилке, штуртросе), буер

был правильно отцентрован—балласт распределен пра-вильно и равномерно (с учетом балласта на рулевомконьке).

Наконец, есть причины, не зависящие ни от рулевого,ни от шкотового, но могущие сыграть решающую роль впоявлении штопора. Например, состояние «ледовой до-роги». Водитель на ходу выбирает себе «дорогу», но набольшой скорости трудно и даже порой невозможно уви-деть и избежать все опасные места. Например, неболь-шую льдинку-бугорок высотой 3—5 см на ходу с буеразаметить не удастся: Но стоит только попасть на неерулевому коньку, как его слегка подкинет и на какое-томгновение буер станет неуправляемым. Этого может бытьдостаточно для возникновения штопора.

Поэтому штопор могут вызвать различные дефекты«буерной дороги»:

1. Любые неровности — мелкие льдинки, торосы, запо-рошенные снегом, и т. д.

2. Трещины во льду, способные увести в сторону бо-ковой или рулевой конек.

3. Наезженные и замерзшие колеи от буерныхконьков.

4* 103

Не всегда эти дефекты можно заметить, но водительвсегда должен держать штурвал твердо, чтобы в случаенеобходимости выправить непроизвольное движениебуера.

Совершенствование техники управления буером, от-личное техническое состояние его и. наконец, максималь-ное внимание на ходу поможет свести до минимума шан-сы попасть в штопор. Если же буер все же попал вштопор, то первое, что нужно сделать, как только он оста-новится, это осмотреть буер и выяснить, нет ли поломок.Если экипаж не пострадал и поломок нет, то буер разво-рачивают и снова разгоняют в бейдевинд.

Но если на буере оказалось не все в порядке, кое-чтоможно исправить здесь же на льду:

1. Погнут один из коньков — один член экипажа заво-дит петлю из гика-шкота за носок конька и тянет за нее,а второй ударами ноги по носку старается выправитьконек.

2. Соскочил штуртрос с сектора — руль кладут наборт и соответственно поворачивают конек. Затем, не сни-мая контровку талрепов, натягивают штуртрос на сектор.

3. Нарушилось параллельное .положение боковыхконьков — гонку можно продолжать, но следует идти так,чтобы наветренный конек возможно меньше касалсяльда, то есть на лавировке идти несколько более полно, ана курсе бакштаг круче обычного.

Но все эти незначительные повреждения требуютокончательной доработки по приходе на базу. При болеесерьезных поломках буер на базу доставляют на буксиреили просто силами экипажа.

Нужно быть особенно внимательным и осторожным,чтобы в момент штопора не столкнуться с другим буером.Такое столкновение грозит серьезной аварией, при кото-рой могут пострадать и экипажи. Конечно, здесь трудночто-либо рекомендовать — осторожность и еще раз осто-рожность. В гонке буера идут друг за другом, а иногдаи параллельно, и в случае штопора одного из них води-тели других буеров вынуждены резко менять курс, вводяиногда свой буер в штопор во избежание столкнове-ния.

В заключение следует отметить, что чем выше мастер-ство экипажа, тем меньше у него случаев попадания вштопор.

104

Г л а в а 7

НАСТРОЙКА БУЕРА

Учебно-тренировочный буер должен быть в техническиисправном состоянии. Он не требует специальной на-стройки на данные условия.

Другое дело — гоночный буер. Его экипаж и тренериной раз буквально перед самым стартом должны ре-шить, какие коньки и какой парус поставить, брать лишкотового и сколько брать балласта. Казалось бы, чтоздесь сложного? Известно, что, например, для чистогольда можно поставить «призму», а для снега — щитовыеконьки, но дело в том, что условия ветра и льда могут

" значительно меняться в течение дня. Так, с наступлениемвесенних солнечных дней в начале дня после морозногоутра лед твердый и нужны острые коньки. В серединедня лед может размякнуть и значительно лучше пойдутконьки с большим углом заточки. Загрузка буера такжезависит не только от силы ветра, но и от состояния льда.Остановимся на некоторых основных моментах настрой-ки буера.

Обычно центровку буера рассчитывает конструктор,однако в зависимости от формы паруса экипажу прихо-дится заниматься его доводкой. Передвигая мачту постепсовой коробке (переставляя подпятник в различныеотверстия) или изменяя наклон мачты, можно сдвинутьи центр парусности. Мачту передвинули или наклонилиназад — центр парусности также сместился назад, и нао-борот. Буер центруют так, чтобы на чистом льду при вет-ре 2—3 балла он слегка приводился (если бросить рульна курсе бейдевинд, буер сам должен постепенно приве-стись).

Сила ветра и состояние «дороги» определяют выборпаруса. В слабый ветер ставят более «пузатый» парус имягкие латы. Этот же парус можно использовать и в сред-ний, и даже сильный ветер, но при «тяжелой дороге» и сжесткими латами. В сильный или даже в средний ветер,но для чистого льда следует ставить плоский парус сжесткими латами.

Выбор коньков — вопрос более сложный и почти всег-да требует проверки на месте. Предположим, стояла мо-розная погода и вдруг сменилась оттепелью с дождем.

105

Казалось бы, теперь нужно ставить коньки с тупымуглом заточки. Однако если от начала оттепели до мо-мента выхода прошло менее суток, то лед даже под водойможет оказаться очень твердым и нужны будут острыеконьки.

Вот какие коньки ставят для чистого льда:при температуре от — 3 до —10° — щитовые коньки

или «призмы» с полозом из нержавеющей стали и угломзаточки около 90°;

при температуре ниже 10° — те же коньки, но с угломзаточки около 70";

при температуре около 0° и выше — бронзовые или«призмы» из нержавеющей стали с углом заточки око-ло 90°;

при положительной температуре и очень мягкомльде — либо бронзовые коньки, либо длинные «призмы»из нержавеющей стали с углом заточки около 100°.

для заснеженной дороги — щитовые коньки с угломзаточки, соответствующим твердости льда:

при глубоком снежном покрове (более 10 см) —высо-коньки («хлеборезы»};

если «дорога» представляет собой чистый лед, на40—60% покрытый «пирогами», и температура — 3—5°,то все буера идут на щитовых коньках. Но в середине дня,когда солнце растопит верхний слой льда, вдруг оказы-вается, что некоторые буера «не идут». Здесь все делов слишком острых коньках (не в угле заточки, а именнов остроте). Необходимо с помощью тонкого шлифоваль-ного бруска или даже шкурки немного затупить жалоконька — буер пойдет нормально.

Не следует брать в гонку шкотового, если буер с дву-мя членами экипажа с трудом лавирует. На курсе бак-штаг этот буер если и пойдет, то очень медленно.

Брать балласт «двенадцатиметровики» начинают ужепри ветре 4—5 м/сек. Остальные буера, идущие со шко-товыми, берут балласт, если скорость ветра больше —5—б м/сек. Здесь трудно дать какие-либо рекомендации,так как величина балласта для каждого буера различнаи зависит от силы ветра, состояния дороги, веса самогобуера и экипажа, его конструктивных размеров и формыпаруса.

Чем сильнее ветер, тем больше нужно балласта, нопри «тяжелой дороге» при среднем ветре, когда и ско-

106

рость буеров относительно невелика, можно взять .по-меньше балласта. Чем легче буер и меньше его конструк-тивные размеры, тем больше по сравнению с другимибуерами его нужно нагружать. И, наконец, если для «тя-желой дороги» в свежий ветер поставить «пузатый» па-рус, то балласта потребуется больше, чем при плоскомпарусе. ,

Где и как располагать балласт? Теоретически его нуж-но поместить так, чтобы центр тяжести буера остался напрежнем месте. Однако некоторые буеристы в свежийветер и на гладком льду (благоприятные условия длявозникновения штопора) предпочитают сдвигать центртяжести несколько назад, загружая корму. Как правило,балласт располагают в носовом отсеке под мачтой, в кок-питах у шкотового и водителя, на концах поперечногобруса, на рулевой вилке и в кормовом отсеке. Загружаютбуер мешками с песком, сшитыми в виде толстых «кол-бас» длиной 50—100 см и весом 15—30 кг. Мешки укла-дывают внутрь буера, по бортам кокпитов и в кормовыхотсеках. Свинцовый балласт в виде специально отлитыхпластин весом 10—15 кг крепится болтами на концах по-перечного бруса и на рулевой вилке над сектором.

Чтобы не увеличивать момента инерции буера, бал-ласт на концах бруса лучше не крепить, однако многиебуеристы прибегают к этому способу, чтобы уменьшитьнагрузку на поперечный брус.

Если балласт находится внутри корпуса, то попереч-ный брус амортизирует удары наветренного конька о лед.Но на многих буерах можно увидеть смешанный бал-ласт— и мешки с песком, и свинец. Для правильной бал-ластировки буера корпус его ставят на поставленный по-перек козелок. Ни корма, ни нос не должны перевеши-вать. Затем загружают балласт, следя за тем, чтобыравновесие сохранялось либо несколько перегружаласькорма.

Больше всего балласта берут монотипы — до 200 кг,«двенадцатиметровики» — до 70 — 80 кг, а «двадцат-ки»— до 100 кг. Рекомендуется каждый раз фиксироватьвес балласта, силу ветра и состояние «дороги». Только наоснове опыта (конечно, учитывая опыт других) можнорешить этот вопрос и составить небольшую табличку,пользование которой во многом облегчает решение однойиз важнейших задач перед стартом.

107

Рекомендуем таблицу настройки буера при различныхусловиях льда и ветра.

Однако эта таблица может служить лишь ориентиром.В каждом случае рулевой совместно с тренером вводяткоррективы в соответствии с конкретными условиями.

Управление буером с передним рулевым конькоми буером с крылом

Принципиальной разницы в управлении буером с зад-ним и передним рулевым коньком пет (рис. 55). Однакоэти два типа буеров в некоторых случаях на курсе илипри выполнении маневров ведут себя по-разному, а сле-довательно, и методика управления ими имеет некоторыеразличия. Например, на курсе бакштаг, когда развивает-ся наивысшая скорость, буер с передним рулевым конь-ком идет очень спокойно. То же самое наблюдается ипри уваливании с бейдевинда на полный курс. Почемуэто происходит? Чем больше скорость, тем больше давле-ние на передний конек, поскольку момент силы тяги (си-ла тяги приложена примерно на высоте центра парусно-сти) как бы стремится опрокинуть буер через переднийконек (рис. 56, Б).

На буере с задним рулевым коньком момент силытяги стремится оторвать рулевой конек ото льда(рис. 56, Л). Таким образом, у буера с передним рулевымконьком на ходу давление на рулевой и подветренныйконьки распределено более равномерно. Однако па курсебейдевинд, когда скорость значительно меньше, чем накурсе бакштаг, соответственно уменьшается и давлениена рулевой конек. Поэтому, если буер с передним руле-вым коньком не имеет балласта в передней части корпуса,то при повороте оверштаг на чистом льду круто поверну-тый конек начинает дрейфовать — буер не поворачивает.Поэтому, лавируя на чистом льду, повороты оверштагследует делать несколько необычно. Вначале руль кладутсовсем на незначительный угол, а затем, только буерначнет разворачиваться, увеличивают угол поворота рулядо требуемого, ускоряя поворот.

Здесь важно то, что у буера с задним рулевым конь-ком при повороте оверштаг корма и задняя часть парусауходят под ветер, тем самым ускоряя и облегчая поворот.У буера с передним рулевым коньком при повороте овср-

109

штаг рулевой конек вместе спередней частью паруса идутна ветре, что затрудняет выпол-нение поворота (рис. 56, Б).

Устойчивость буера приуваливании и на курсе бакштагпозволяет маневрировать болеесмело, не опасаясь попасть вштопор. Благодаря более рав-номерному давлению всех трехконьков на лед такой буер об-ладает еще и лучшей проходи-мостью на «тяжелой дороге-».Это несомненное достоинствобуеров подобной конструкции.К недостаткам следует отнестинесколько худшую маневрен-ность при выполнении поворо-тов оверштаг, в лавировку, атакже несколько большуюопасность для экипажа приопрокидывании буера. Дело втом, что буера с задним и пе-редним коньком опрокидыва-

ются по-разному. У буера с задним рулевым конькоммачта и корпус опрокидываются назад и удар тем самымкак бы смягчается, а с передним — напротив, вперед.

Рис. 56. Действие силы тяги на рулевые коньки:А—буер с задним рулевым коньком — сила тягн стре-мится оторвать его ото льда и опрокинуть; Б — буерс передним расположением рулевого конька — сила тяги

прижимает его

ПО

Поэтому здесь более часты поломки мачт. Водителю вэтих случаях грозит опасность попасть под корпус. Еслинет поломок, то падать водителю приходится с гораздобольшей высоты, так как он сидит над поперечнымбрусом.

Замечено, что подъем наветренного конька при силь-ном ветре у буера с передним рулевым коньком происхо-дит гораздо резче и быстрее, чем у буера с задним руле-вым коньком. Дело в том, что в первом случае одновре-менно с подъемом наветренного конька увеличиваетсяугол атаки паруса.

У буера с задним рулевым коньком происходит обрат-ное явление.

Буер с крылом, профиль которого не меняется, требу-ет несколько иной техники управления. Особенно этоощутимо на старте в слабый ветер. Рулевые сразу вынуж-дены сильно уваливаться и энергично разгонять буер. Ги-ка-шкот при этом значительно потравлен, и крыло зани-мает положение, соответствующее положению паруса наяхте при том же курсе.

На обычном буере полоскание мягкой передней частипаруса значительно облегчает его установку. Здесь жерулевой устанавливает крыло, ориентируясь на скоростьбуера и поведение наветренного конька. Правда,на кур-се бейдевинд его ставят почти в диаметральную плоскостьи скорость регулируют уже курсом буера, но на курсебакштаг приходится работать и рулем, и шкотом. Потеряхода на буере с крылом на курсе бакштаг, если учестьсложность его разгона, может привести к проигрышу гон-ки. При переходе с курса бейдевинд на бакштаг и наобо-рот шкот должен быть растравлен во избежание опроки-дывания, сильного дрейфа или штопора.

Поскольку скорость хода буера с крылом большая, томаневрировать на нем нужно особенно осторожно и сбольшими радиусами циркуляции (уваливание на курсебакштаг, поворот фордевинд, приведение к ветру). Подъ-ем и опускание подветренного конька происходят оченьрезко, поэтому необходимо стремиться, чтобы он сильноне отрывался ото льда...

Итак, подведем итог сказанному:Разгонять буер следует на курсе полный бейдевинд

и как можно энергичнее.2. На курсе бейдевинд при потере хода нужно ували-

111

\

Рис. 55. Буер с передним ру-левым коньком

ваться и потравливать шкот; при подъеме наветренногоконька — приводиться или травить шкот.

3. На курсе бакштаг при потере хода необходимо при-водиться и потравливать шкот; при подъеме конька —уваливаться и немного травить шкот.

4. При переходе с курса бейдевинд на бакштаг и на-оборот шкот растравливают, радиус циркуляции боль-шой.

5. Для того чтобы остановить буер, его ставят в левен-тик, а рулевой конек — перпендикулярно диаметральнойплоскости.

Преодоление препятствий

Спортсменам приходится преодолевать на буере раз-личные препятствия — торосы, трещины, «двойники».Правда, при проведении соревнований судейская колле-гия старается выбрать такое место для дистанции, чтобытам не было препятствий. Если же они и есть, то их тща-тельно обвеховывают, а рулевых предупреждают о местеих расположения. Однако буерист может встретить по-добные препятствия и на пути к дистанции. Он долженуметь преодолевать их.

Всякое препятствие, которое впервые попадается напути буериста, нужно предварительно обследовать. Дляэтого необходимо остановить буер возле препятствия,внимательно осмотреть его и принять решение, как прео-долеть. Конечно, незначительное препятствие, оценитькоторое буерист в состоянии на ходу (трещина ширинойнесколько сантиметров или узкая гряда небольших торо-сов), можно пройти лишь снизив скорость. Но если пре-пятствие занимает значительную площадь, то остановкаобязательна.

Гряду торосов, высота которых не превышает10—15 см, после обследования можно преодолеть на ма-лом ходу. Но если торосы большие, буер через них прово-дят «на руках», лишь немного используя работу парусов.Торосы, упирающиеся в поперечный брус или корпус,приходится срубать или приподнимать над ними буер.Прохождение торосов с ходу грозит поломкой коньков ипоперечного бруса, а также другими неприятностями.

Трещины, ширина которых не превышает Уз длинырулевого конька, можно также преодолевать с ходу. Бо-

112

лее широкие трещины' проходят, толкая буер руками, ачерез саму трещину коньки либо переносят, либо перед-вигают по проложенным доскам. Переход через трещинусовершается всегда перпендикулярно к ее основному на-правлению.

«Двойник» можно преодолеть с ходу, если глубинаего не превышает высоты поперечного бруса надо льдоми если протяженность его незначительна (несколько де-сятков метров). Более глубокий «двойник» проходяттолкая буер, предварительно ногами расчищая впередидорогу. Нельзя ни в коем случае в «двойнике» делать по-вороты — коньки погнутся, а муфты сдвинутся. Тем неменее по мелкому «двойнику» иногда даже проводятсясоревнования, но в этом случае следует поставить щито-вые коньки, а на ходу избегать резких поворотов. Еслибуер через препятствие проводят «на руках» и курс егоне полнее галфвинда, то вопрос решается просто. Нужнолишь побольше растравить шкот и по мере необходимо-сти (чтобы парус немного помогал) подбирать его «наруках».

Хуже, если препятствие встречается на курсе бакштагили фордевинд. При слабом ветре в некоторых случаяхможно и не убирать паруса, но если на полном курсе буерна руках не удержать, то паруса нужно убрать, а прово-дить его, толкая через препятствие,

Г л а в а 8

АВАРИИ И ИХ ЛИКВИДАЦИЯ

При штопоре, подъеме конька, попадании в трещинуили «двойник», наконец, при столкновении с другимибуерами возможны аварии с различными повреждениями.Экипаж должен уметь ликвидировать последствия ава-рии либо прямо на месте, либо по приходе на базу. Нобывают и другого рода аварии — сюда относятся случаи,когда буер опрокидывается и проваливается под лед.И здесь экипаж должен уметь обойтись своими силами.На соревновании опрокидывание может произойти, когдав гонке участвует один рулевой, и он должен уметь быст-ро поставить буер., чтобы пройти всю дистанцию. При лю-бой серьезной аварии водитель или шкотовый должен вы-

113

яснить, не пострадал ли кто-либо из членов экипажа, и вслучае необходимости немедленно оказать помощь.

Одна из наиболее частых аварий — поломка попереч-ного бруса. Брус может быть сломан при сильном подъ-еме конька и резком падении, во время штопора — припопадании в трещину, от перегрузки в сильный ветер и,наконец, при столкновении буеров. Если излом произошелпоперек бруса, восстановить его невозможно. Иногдаломается только верхняя или нижняя доска. В этом слу-чае возможна замена или наклейка новой доски. Припоявлении продольных трещин поступают в зависимостиот степени дефекта. Когда трещин всего одна-две, причемна одной из половин бруса, их можно просто стянуть, на-ложив ряд бензелей тонким стальным тросом или егопрядью. Но если трещин настолько много, что брус поте-рял свою жесткость, ремонт его не имеет смысла. Буерсо сломанным брусом доставляют на базу, толкая рука-ми (если есть лишь трещины), либо идут своим ходомпод парусом, предварительно наложив шину (доску). Ес-ли часть бруса совсем отломана, ее кладут на брус дру-гого буера и оба буера доводят до базы, толкая руками.

Корпус ломается чаще всего в хвостовой части припопадании в штопор на «тяжелой дороге». Потеря всейзадней части — явление нередкое. Могут быть сломанылишь стрингеры, а в бортовинах появятся трещины. Еслина буере большой балласт, то в свежий ветер возможныполомки носовой части (провал степсовой коробки, тре-щины на самом носу и т. д.).

Буер с оторванной кормой разоружают, сломаннуючасть кладут на другой буер и транспортируют своимисилами. Такие поломки, как оторванная корма или прова-лившаяся степсовая коробка, требуют капитального ре-монта в мастерских. Трещины и пробоины в бортах мож-но отремонтировать с помощью накладок на клею и шу-рупах. Стрингеры ремонтируют, вскрыв днище. Погнутыйконек или муфту снимают и выправляют на плите, сло-манную деревянную колодку конька заменяют.

Опрокидывается буер обычно на большой скорости и.при сильном ветре. В предшествующий момент при силь-ном подъеме конька скорость может значительно сни-зиться. Само опрокидывание в первой своей стадии про-исходит довольно быстро, но затем, когда мачта прибли-жается к горизонтальному положению, давление ветра на114

парус прекращается и опрокидывание замедляется. Придальнейшем опрокидывании парус начинает парашюти-ровать, поэтому резкого удара мачты о лед не происхо-дит. Скорость при этом окончательно падает, и буер, нем-ного проскользнув кормой, брусом и мачтой по льду, ос-танавливается. Экипаж выбирается из кокпитов на лед.Проверяют, все ли цели, и ставят буер в нормальное по-ложение.

Рис. 67. Постановка опрокинувшегося буера

Опрокинувшийся буер можно поставить двумя спосо-бами: с посторонней помощью и силами самого экипажа.В первом случае вначале буер разворачивают, приподни-мая мачту и корму. Развернуть его нужно так, чтобы припостановке паруса он оказался на курсе бейдевинд и ве-тер воспрепятствовал бы удару конька о лед (рис. 57).Причем, чтобы корма не разворачивалась, водитель при-держивает ее, командуя операцией. Часть людей подни-мает буер за мачту и ванты, часть принимает его с дру-гой стороны, поддерживая за поперечный брус и ватер-бакштаги. Но если приходится ставить буер одному иливдвоем, например «двадцатку», то вначале его развора-чивают так, чтобы он опять оказался на курсе бейдевинд,но ветер при этом помогал подъему. Шкот должен бытьвыбран втугую; поднимают буер за мачту оба члена эки-пажа (если их двое). Когда буер перевалит через «мерт-вую точку», следует придерживать его от резкого паденияза ванту, за которую его поднимали. Конечно, такой ме-тод связан с риском—может сломаться поперечный брус,но если буер окажется на курсе крутой бейдевинд и ветер

115

не очень сильный, то этого не произойдет. Вообще хоро-ший поперечный брус в этом случае сломаться не должен.

Говоря о методах постановки опрокинувшегося буера,мы не затрагивали вопроса о том, как и на каком курсеон опрокинулся. Важно, как затем его поставить и на-сколько при этом разворачивать. Водитель, кроме того,должен помнить, что сильный ветер может в значитель-ной степени препятствовать постановке буера в одномслучае и привести к поломке поперечного бруса в другом.Поэтому ставить буер в условиях сильного ветра нужноособенно осторожно. Развернуть его нужно так, чтобыпосле постановки он оказался в положении левентик илипочти в этом положении. И еще: поставленный буер, ока-завшись на курсе бейдевинд, если «дорога» хорошая, не-медленно двинется вперед. Экипаж должен быть готоввовремя взяться за управление и шкот. Так как буер оп-рокидывается и ставится через рулевой и боковой коньки,то может быть погнут боковой конек. Дело в том, что вопределенный момент вся нагрузка приходится на пяткубокового конька (при заднем рулевом коньке). Поэтомупосле постановки буера следует проверить состояние бо-.ковых коньков и их параллельность.

Буер провалился под лед — эту аварию по серьезно-сти последствий можно сравнить лишь со столкновениембуеров. Первое и самое главное в подобной аварии: эки-паж буера, одетый в теплую одежду, может оказаться вледяной воде, да еще в опрокинувшемся -буере и под па-русами. Поэтому первая забота каждого водителя — ока-зать помощь всем, ,кто оказался в воде, и самому вы-браться на лед. Нужно помнить, что от быстроты дейст-вий рулевого зависит жизнь людей. Если сразу не удаст-ся выбраться на лед, то дальше сделать это труднее —намокшая одежда будет тянуть вниз и мешать движени-ям. Буер не тонет, и, держась за него, нетрудно выбрать-ся на лед, но действовать нужно быстро, оказывая другдругу помощь. Выбираться нужно плашмя, а выбрав-шись, вначале проверить крепость льда под собой, а за-тем уже вставать на ноги. Дело в том, что на большойскорости буер мог проскочить по очень тонкому льду. Ес-ли лед тонкий и прогибается под тяжестью тела, нужноползком продвигаться по пути следования буера до на-дежного льда, куда могут подойти другие буера для ока-зания помощи. Попавших в воду необходимо возможно

116

быстрее доставить на базу в теплое помещение, расте-реть спиртом, завернуть в одеяла и напоить горячим- чаем.

Далеко не всегда экипаж провалившегося буера попа-дает в воду. Обычно буер проламывает подветреннымконьком лед и останавливается. Если лед очень слабый,то подветренная часть поперечного бруса также проламы-вает лед, буер теряет остойчивость и ложится парусамина лед. Мачта тоже может проломить лед, и тогда парусаоказываются в воде. Экипаж может сухим и невредимымбыстро выбраться на лед с наветренной стороны буера,промочив лишь ноги.

Рис. 58. Так вытаскивают провалившийся буер

Рассмотрим случай, когда буер провалился и лежитпарусами в воде, поперечный брус торчит вертикально,но экипаж успешно перебрался на лед. Первое, что дол-жен сделать экипаж, — проверить толщину льда вокругбуера. Делать это нужно осторожно, держась за конецтроса, поданного товарищем. Не стоит ударять ногой олед — можно выкупаться. Надо вооружиться пешнейили толстой палкой или, наконец, просто гаечным ключомдля того, чтобы пробить небольшие отверстия в различ-ных местах. Только после обследования льда можно при-ступать к вытаскива.нию буера. В этой операции должныучаствовать несколько человек, так как одному экипажус такой работой не справиться. Если лед вокруг буератонкий и с трудом держит человека, то на одном из буе-ров следует поставить доски и достаточной длины тросы.Доски раскладывают так, чтобы на них могли передви-гаться и работать люди. Часть из них понадобится длявытаскивания самого буера.

Прежде всего корму буера подтягивают к кромкельда, а затем приподнимают и вытягивают на лед

117

(рис. 58). Далее нужно позаботиться о парусах. Если приподъеме буера паруса оказываются наполненными вет-ром, несмотря на растравленный шкот, или если сильныйветер, паруса следует убрать. Для этого нужно пробрать-ся по корпусу (лучше в резиновых сапогах, чтобы непромочить ноги) и, отдав фал с утки, попробовать снятьпарус. Когда есть возможность, фал от паруса можно от-дать, подобравшись по льду к топу мачты и отвернувмочку. Уборка паруса — операция довольно кропотли-вая, так как намокший парус не идет по лик-пазу, и од-ному человеку здесь порой не справиться. Убранный па-рус вместе с гиком выносят на лед и, пока он не замерз,неплотно, но аккуратно наматывают па гик.

Теперь можно приступить к постановке буера на лед.Для этого фал или конец троса заводят за мачту в райо-не оковки салинга, перекидывают через вертикально тор-чащий поперечный брус и тянут за него в направлении,перпендикулярном диаметральной плоскости. Если лед врайоне, где провалился буер, тонкий, то конец долженбыть достаточно длинным, чтобы люди находились пакрепком льду. Кроме того, под корпус, перпендикулярнокромке льда, следует положить две-три доски, чтобы ледне обламывался, когда наполненный водой буер начнетдавить на него. Когда буер удастся поставить в нормаль-ное положение, конек, который был в воздухе, оказывает-ся па льду. Чтобы он не продавил лед, под него вдольподкладывают доску. Затем, натянув посильнее трос, при-поднимают из воды противоположный конец бруса. Од-новременно буер за корму оттягивают назад, пока конек,находящийся еще в воде, не упрется в кромку льда. Под-ставив под конек доску и натянув трос, буер окончатель-но вытаскивают на лед.

Так как в носовую и кормовую части корпуса навер-няка набралась вода, то в днище коловоротом или простоножом делают пару небольших отверстий, чтобы вытеклавода. Даже если паруса и не смерзлись, нет смысла тра-тить усилия, чтобы поставить их (мокрые, они с трудомпойдут в лик-паз), проще отбуксировать буер на базу, апаруса просушить в теплом помещении.

Можно довольно быстро вытащить буер, если лед до-статочно крепкий, чтобы выдерживать группу людей, хо-тя бы и на досках, и не проламываться под тяжестью вы-таскиваемого буера. Однако дело может значительно

118

осложниться, если лед слабый, особенно весенний (дажезначительной толщины). Тогда операция эта иногда за-тягивается на несколько часов, так как при очередной по-пытке поставить буер лед проламывается, и все приходит-ся начинать сначала.

Когда буер проваливается на большом ходу, то могутпроизойти поломки поперечного бруса, коньков и дажекорпуса. В этом случае будет еще труднее, так как выта-скивать его придется по частям, а они скреплены междусобой стоячим такелажем, раздать который в воде невсегда удается.

Во избежание такой опасности водители буеров долж-ны хорошо знать общую и местную ледовую лоцию, об-ходить опасные места и не заходить в районы, отмечен-ные вехами.

На мягком весеннем льду буер проваливается почтимгновенно, и водитель практически ничего предпринятьне может. На осеннем или зимнем льду дело обстоит ина-че. Услышав характерное потрескивание льда, ни в коемслучае нельзя останавливаться. Остановившийся буернеминуемо провалится, а если вы постараетесь проско-чить опасное место или, развернувшись, уйти, то все мо-жет пройти благополучно. В том случае, когда сильноепотрескивание начинается на курсе бейдевинд, нельзярезко уваливаться с выбранным шкотом — давление наподветренный конек сильно возрастет, и он проломит лед.Но если это произошло на курсе бакштаг, можно немногопотравить шкот, чтобы уменьшить давление на подвет-ренный конек.

Трудно и даже невозможно дать рецепты на все слу-чаи. Водитель сам, ориентируясь на месте, учитывая веси скорость буера, должен быстро принимать верное реше-ние. То же самое и при вытаскивании буера, когда могутвозникнуть самые различные и неожиданные ситуации,выход из которых должен находить сам экипаж.

Г л а в а 9

УХОД ЗА БУЕРОМ

Возвращаясь с тренировки или гонки, рулевой оста-навливает буер в районе, отведенном для вооружения иразоружения буеров. При подходе к базе скорость необ-

119

ходимо уменьшить до минимума, так как движение буе-ров здесь может быть большое, на льду могут находитьсялюди. После уборки парусов экипаж, толкая буер, про-водит его на место стоянки, где в соответствии с диспози-цией устанавливает на козелки. Один козелок подставля-ют под корму, два других — под поперечный брус у само-го корпуса (а не под концы бруса' чтобы он не прогибал-ся). Шкот отдают с корпуса, а грот наматывают на гик,следя, чтобы латы ложились параллельно гику. Причемшкот заматывается в парус. В смотанном виде парус хра-нится на специальных стойках в эллинге. Но если паруси шкот мокрые (буер выходил, когда шел мокрый снегили дождь), их необходимо развесить для просушки.

Убирают весь балласт, а из кокпитов вычищают на-бившийся туда снег. Обтянув фал, корпус закрывают чех-лом. Если во время выхода буер попадал в штопор, топроверяют, параллельны ли коньки, и если они не парал-лельны, то исправляют их положение. Затем конькиснимают, укладывают лезвиями вверх в специальныйящик и отвозят в эллинг. Зарегистрировав свой приход ввахтенном журнале базы яхт-клуба и обсудив с тренеромитоги дня, экипаж может считать тренировочный или го-ночный день законченным.

Время до очередного выхода экипаж использует дляухода за материальной частью. В течение всего сезонаприходится работать с буером. Здесь и текущий ремонткорпуса и рангоута, и смена износившегося бегучего таке-лажа, перешивка и текущий ремонт парусов, уход за ру-левым управлением и ходовой частью, точка и выверкаконьков. Могут понадобиться и другие работы, связан-ные с поломками и ремонтом отдельных частей и деталей.

При интенсивной эксплуатации буера в течение зимыможет потребоваться текущий ремонт корпуса. Иногдана палубе вспучивается фанера или проседает степсоваякоробка. Если дефект принимает угрожающие размеры,необходим срочный ремонт. На таком буере ходить дажеопасно, не говоря уже о том, что откладывание ремонтаможет привести в дальнейшем к необходимости капи-тального ремонта.

Особенно внимательно нужно следить за ходовой ча-стью и рулевым управлением. Параллельность муфт, от-сутствие люфтов в рулевом управлении и т. п. — все этодостигается благодаря постоянному контролю за отдель-

120

ными деталями и своевременному их ремонту. Посколькунагрузки, которые приходится испытывать парусам, вели-ки, их исправное состояние играет решающую роль в экс-плуатации буера. Распустившийся шов,, прорванный лат-карман, отрывающаяся головная дощечка — такие мел-кие дефекты необходимо ликвидировать сразу же, какони обнаружены. Паруса буер'а работают в более слож-ных условиях, чем паруса яхт, поэтому нужно старатьсяне ставить на буер мокрые паруса (имеются в виду хлоп-чатобумажные). В морозную погоду они сразу замерзнути могут легко порваться.

Рис. 59. Станок для точки коньков

Но больше всего хлопот доставляют экипажу коньки.Правда, время, затрачиваемое на точку, зависит от чисто-ты льда, по которому приходится ходить буеру. Если нальду много сажи из заводских труб или песка, нанесенно-го с берега, то коньки тупятся очень быстро, порой дажеза один выход. Причем нужно иметь в виду, что, как толь-ко коньки подтупились и буер стал немного дрейфовать,дальше они тупятся значительно быстрее. Поэтому всекомплекты коньков должны быть хорошо наточены — вслучае необходимости подтупить их перед гонкой проще,чем наточить. Точка коньков не только довольно трудо-емкий процесс. Она требует определенных навыков и уме-ния, довольна высокой слесарной квалификации, поэтомунельзя доверять ее новичку. -

Для точки коньки устанавливают на специальныестанки различных конструкций (рис. 59).' Сам станок иконек нужно устанавливать твердо. Желательно, чтобы

121

свет падал на конек сверху. Для точки применяют дра-чевые и личневые напильники, а также карборундовыеи шлифовальные бруски. Для проверки погиба конька не-обходима металлическая линейка, по длине соответствую-щая режущей части самого длинного конька. Конек за-жимается в станке под углом 45° к вертикали, таким об-разом, полка лезвия занимает горизонтальное положение.

Первоначальная, грубая обработка лезвия осущест-вляется драчевым напильником, который располагают подиагонали к лезвию. Обычно конек тупится неравномер-но — больше всего средняя часть. Здесь можно поступатьдвояко — точить конек, как мы уже говорили, но совер-шенно равномерно от носка до пятки, несмотря на разницув степени затупления; можно поступить иначе — с по-мощью напильника затупить острые части лезвия до та-кого же состояния, как средняя часть, а потом уже то-чить весь конек. Делается это для того, чтобы сохранитьна коньке погиб, который исчезнет, если затачивать лишьсреднюю, затупившуюся, часть. Обрабатывая полку, нуж-но следить за тем, чтобы напильник ходил ровно, не ка-чаясь, чтобы полка представляла собой горизонтальнуюплощадку без завалов к лезвию. Когда одна сторона за-тупившегося лезвия заточена, конек переворачивают иобрабатывают вторую полку. Затачивая конек, нужно пе-риодически проверять прямолинейность лезвия визуаль-но или накладывать сверху линейку, контролируя погиб.Линейку нужно прижимать к средней, спрямленной, ча-сти. Для контроля за углом заточки можно пользоватьсяугломером или специальными шаблонами с разными уг-лами.. Когда конек станет острым (если посмотреть те-перь на лезвие сверху, оно будет представлять очень тон-кую прямую линию), его обрабатывают с помощью лич-невых напильников. Напильник берут за концы, наклады-вают на затачиваемую полку и водят вдоль нее от носкак пятке и обратно, следя, чтобы он не качался и был плот-но прижат ко всей плоскости полки. Затем лезвия поли-руют с обеих сторон с помощью камней. Окончательноотточенное лезвие должно иметь полки, отполированныедо зеркального блеска без заусениц. Проверив угол за-точки и прямизну лезвия, коньки убирают в ящик.

Если конек был очень затуплен (буер переехал черезкамень или какой-либо металлический предмет), затачи-вать приходится соответственно и закругленные части

122

носка и пятки. Особенно трудоемкая работа — заточкаконьков из нержавеющей стали, да еще с широкой пол-кой. Бронзовые коньки точить значительно легче, но на-пильник быстро забивается, и его нужно чистить метал-лической щеткой.

Уборка буера по окончании сезона начинается с разо-ружения. Уборка мачты аналогична постановке ее — от-дается одна из вант, за нее мачту придерживают от паде-ния. Один человек контролирует и удерживает на подпят-нике шпор мачты, а двое-трое принимают падающую мач-ту. Штаг при этой операции нужно натянуть, а ванту,наращенную растительным тросом, потравливают. Тал-репы ватербакштагов и ахтер-ватербакштаги, растра-вив, отдают с корпуса и поперечного бруса. Корпус, по-перечный брус, рангоут и латы убирают в эллинг, сарайили под навес. Обычно штуртросы, рулевую вилку истоячий такелаж на лето с мачты не снимают, но это за-висит от способа хранения буера.

Весь бегучий такелаж и паруса просушивают в хоро-ший солнечный день, а затем вместе с дельными вещамии коньками, убранными в ящик, сдают на' летнее хране-ние. Все детали, которые могут поржаветь (стальныеконьки, талрепы), нужно законсервировать — хорошосмазать тавотом. Корпус, все отдельные части и деталибуера, мешки и ящики должны иметь соответствующиенадписи или бирки с надписями. Нельзя хранить буер доследующего сезона, под открытым небом — даже подчехлом переменная погода нанесет ему неисправимыйвред.

Спортивная форма буериста

Пока установленной спортивной формы у буеристовнет. Наиболее удобная верхняя одежда — кожаные ком-бинезоны либо кожаные куртки и брюки. Однако большин-ство буеристов предпочитают куртки и брюки, сшитые изплотной непромокаемой ткани.. Под куртку можно на-девать шерстяной свитер или меховую жилетку. Лучшийголовной убор — кожаный шлем или защитный шлем мо-тоциклетного образца; на руки — рукавицы с крагамидля рулевого и простые рукавицы для шкотового. Обувьиспользуют обычно трех видов: лыжные ботинки — длясухой морозной погоды, резиновые сапоги — для мокрой

123

погоды и, наконец, легкоатлетические шиповки — длягонок в сухую с небольшим морозом погоду.

Неотъемлемой частью спортивной формы буеристовявляются мотоциклетные очки и так называемые ледовыешпоры. Очками приходится пользоваться при сильномснегопаде, а также, когда буер идет по двойниковомульду — снег или мелкие льдинки из-под коньков бьют ислепят глаза.

Ледовые шпоры представляют собой металлическуюпластину с острыми шипами. Крепят их к ботинкам илисапогам с помощью специальных винтов или ремней (на-подобие лыжного крепления). Шпоры на обуви позволя-ют экипажу эффективно разгонять буер на гладкомльду — без них ноги скользят. Шиповки хороши благода-ря своей легкости и наличию шипов. Но, естественно, на-девать их следует перед самым стартом, чтобы не моро-зить ноги. Шиповки следует брать как минимум на паруномеров больше, чём обычно, чтобы надевать на две па-ры шерстяных носков, и с короткими шипами. Конечно,нельзя считать их подходящей обувью для буериста-гон-щика, но специальной обуви пока, к сожалению, нет.

Конечно, одежда и обувь могут быть другими, но,главное, они должны отвечать следующим требованиям:достаточно хорошо защищать буериста от мороза и вет-ра; быть удобными для работы и не стеснять движений;легкими, чтобы не утомлять спортсмена. Выходя на со-ревнование, лучше одеться потеплее (лишнее можноснять перед стартом), чем мерзнуть в ожидании старта.Известно, что охлажденные мышцы работают гораздохуже, движения становятся вялыми. Если члены экипажазамерзли, они не смогут ни быстро разогнать буер, ниэнергично работать на шкотах.

ЧАСТЬ IV

Г л а в а 10

ПРАВИЛА СОРЕВНОВАНИЙ

Организация и проведение соревнований, требования,предъявляемые к экипажам буеров, правила расхожде-ния буеров в гонках — все это дано в «Правилах буерныхсоревнований» (ПБС). Мы только кратко охарактеризу-ем «Правила», утвержденные Федерацией парусногоспорта СССР. В основу их взяты «Правила» 1961 г., из-мененные и дополненные на основе практического опыта.В этой главе мы затронем лишь ту часть «Правил», кото-рая непосредственно касается гонщиков, и отметим теважнейшие изменения, на которые следует обратить осо-бое внимание.

В «Правилах» отмечается, что буерные соревнованиямогут проводиться как классные гонки и гонки на поби-тие рекорда скорости на дистанции 500 м с ходу. Дляклассных гонок дистанция располагается между двумязнаками, стоящими по линии ветра относительно другдруга.

В качестве водителя к соревнованиям допускаютсялица, имеющие удостоверение на право управления спор-тивным буером. Возраст экипажа — не моложе 16 лет.Водитель несет полную ответственность за экипаж и егодействия во время гонки. Причем с момента подготови-тельного сигнала изменение численности экипажа запре-щается.

Гонка должна быть отменена, если первый прошед-ший дистанцию буер не уложился в контрольное время,показав среднюю скорость менее 22 км/час. Остальныебуера должны уложиться в зачетное время, соответствую-щее средней скорости 18 км/час.

Буера, не участвующие в. данной гонке, не должнынаходиться на дистанции. Стоять им разрешается только

. 125

в зоне ожидания. Выводить буера на старт из этой зоныможно только толкая их руками. После финиша буераследуют в зону ожидания малым ходом.

Всякое движение буеров на старте после подготови-тельного сигнала запрещено. Это правило имеет особоезначение при старте двумя галсами в разные стороны —в этом случае буера устанавливают не в положение ле-вентик, а под углом к ветру, поэтому они сами могут лег-ко сдвинуться с места.

Смена галса после старта разрешается только послетого, как буер пройдет судью-стартера.

По окончании гонки водители должны подать гоноч-ное объяснение, либо подтверждающее правильность про-хождения дистанции и соблюдение правил и гоночнойинструкции, либо сообщающее о протесте или сходе с ди-станции.

Правилами соревнований разрешается использоватьбалласт в любом количестве. Менять количество и весбалласта во время гонки нельзя. Причем он должениметь клеймо данного буера. Запрещено высыпать бал-ласт (песок) или оставлять его на дистанции гонок. В гон-ках на 500 м с ходу балласт можно располагать асиммет-рично.

Дистанцию гонок может проходить весь экипаж либоодин водитель. В первом случае шкотовый может и не на-ходиться весь путь в буере, но при огибании знаков и нафинише он должен быть или в буере, или вне, толкая его.Во втором случае шкотовый не должен дотрагиваться добуера с момента подготовительного сигнала и до пересе-чения им линии финиша.

Особое значение имеют пп. 3 и 4 § 18, где говорится отом, что: «Рулевые буеров на дистанции должны прояв-лять особое внимание при появлении на льду людей ипринимать все меры, направленные на избежание нес-частных случаев. При несчастном случае водитель обя-зан бросить гонку, оказать помощь пострадавшему, води-тель полностью отвечает за происшедшее»; и далее: «Заневыполнение требования п. 3 экипаж буера дисквалифи-цируется на все соревнование, главный судья должен со-общить об этом Федерации парусного спорта СССР длядальнейшего решения по данному экипажу».

Буер может двигаться под действием ветра на парусаили с помощью экипажа. Запрещается использовать конь-

126

ки или другие приспособления на обуви. Во время движе-ния буера экипаж должен находиться в кокпитах (еслион не толкает буер, разгоняя его). Запрещается открени-вать буер, находясь на наветренной части поперечногобруса.

Пройти дистанцию буера должны в соответствии с ин-струкцией. Если по пути буера протянуть шнурок, то в на-тянутом состоянии он должен лечь на поворотные знакис соответствующих сторон.

Буер, коснувшийся знака, должен быть дисквалифици-рован, если он не сошел с гонки или не доказал, подавпротест, что его вынудил к этому другой буер. Навал наограждение зоны судейского домика равносилен навалуна знак.

В отношении терминов, касающихся правил расхож-дения буеров, достаточно полно сказано в «Правилах»(§ 21). Мы остановимся лишь на нескольких деталях,проиллюстрировав их рисунками.

О приведении и уваливании. Буер приводится, если онменяет курс так, чтобы идти ближе к направлению ветра,и считается приводящимся до тех пор, пока не станет вположение левентик. Буер уваливается, если он меняеткурс так, чтобы идти дальше от направления ветра, исчитается уваливающимся до тех пор, пока не перебро-сит гик на другой борт (рис. 60. А).

Наветренный и подветренный буер. Если два буераидут одним и тем же галсом, то буер, со стороны которо-го дует истинный ветер, считается наветренным, а вто-рой — подветренным (рис. 60. Б).

Поворот оверштаг буер делает с того момента, когдаон проходит положение левентик. и пока он не увалитсядо такого положения, чтобы грот наполнился ветром(рис. 60, В).

Следует обратить внимание на определение «препят-ствия на курсе», куда причислены разгоняющиеся буера,буера, потерявшие направление, и, главное, люди нальду.

. То, что в обыденной практике называется штопором,в «Правилах» определено как «потеря управляемости».

Опасная близость. Считается, что 6vep находится вопасной близости от знака или препятствия, если междуэтим буером и знаком или препятствием расстояние неменее пяти длин корпуса (рис. 60,Г).

127

Если есть сомнения в существовании условий дляопасной близости, то считается, что эти условия есть.

Учитывая высокие скорости, а также возможность«потери управляемости», «Правила» определили «опас-ную близость» как между буерами, так и между буероми препятствием. Это определение играет весьма сущест-венную роль при установлении права на место у знакапри одновременном повороте оверштаг или фордевинди т. д. Для облегчения определения «опасной близости»«Правила» устанавливают минимальное расстояние меж-ду буером и препятствием или знаком в пять корпусов.

Чисто впереди, чисто позади и чисто в стороне. Буернаходится чисто впереди другого, если все части его кор-пуса и вооружения находятся впереди воображаемой ли-нии траверза самой передней точки корпуса или воору-жения другого буера. Другой буер находится чисто сзади.

Буер находится чисто в стороне от другого буера, еслиотсутствует между ними опасная близость (рис. 60, Д).

Связанность. Связанность существует между двумябуерами, если они идут одним галсом и находятся в опас-ной близости друг с другом и ни один из них не являетсявпереди другого. Два буера считаются связанными и втом случае, если находящийся между ними буер связанс ними обоими (рис. 60, Е).

В определении «связанность» следует обратить вни-мание, что буера должны находиться в опасной близости.

«Поворот на курсе» впервые вынесен в параграф опре-делений, и здесь существенным является то, что потеряуправляемости вблизи другого буера может рассматри-ваться как поворот на курсе.

Обгон. «Правила» четко определяют положение буе-ров при обгоне. Отметим только следующий момент. Об-гон данным буером прекратится", когда:

а) буера разойдутся до положения чисто в. стороны(рис. 60, Ж);

б) обгоняющий буер окажется чисто впереди настоль-ко, что сам будет считаться обгоняемым (рис. 60, 3);

в) один из буеров или оба сделают поворот оверштаг(рис. 60, И);

г) один из буеров подойдет в опасную близость к зна-ку (рис. 60, К). Если есть сомнение, считается, что обгонне прекратился.

Водитель должен помнить, что обгон может существо-

129

вать, если буера идут параллельными курсами. Важенмомент начала обгона и момент его окончания. Из пунк-та «б» следует, что обгон закончится, если обгоняющийбуер выйдет чисто вперед или обгоняемый отстанет и ока-жется чисто позади, то есть с момента, когда буера какбы поменяются ролями.

Пункт «г» определяет, что с момента, когда один избуеров войдет в опасную близость к знаку, начинают дей-ствовать правила огибания знака (наружный, внутрен-ний, связанные или не связанные буера и т. д.), а обгонуже закончен.

Несколько слов о гоночных правилах.Общие правила расхождения. Когда два находящихся

в опасной близости буера одновременно делают поворотоверштаг или фордевинд, то буер, находящийся с левойстороны другого, должен уступать дорогу (рис. 61, А).

Буер, нарушивший какое-либо из правил и сошедшийс гонки, не считается дисквалифицированным, если толь-ко нарушение не повлекло снятие его с соревнований саннулированием всех его результатов. Этот пункт «Пра-вил» делает различие между буером, нарушившим пра-вила и сошедшим поэтому с гонки, и буером, который,нарушив правила, финишировал и затем был дисквалифи-цирован судейской коллегией по протесту или по наблю-дению судей. По принятой системе зачета водитель, со-шедший с гонки, получает меньше очков и выигрывает утого, кто был дисквалифицирован.

Расхождение буеров на свободном от препятствий изнаков льду при обгоне. Обгоняемый буер не имеет праваизменить свой курс с целью помешать обгоняющему с то-го момента, когда буера вошли в опасную близость(рис. 61, Б). Это значит, что, когда буера вошли в опас-ную близость, обгоняемый буер не имеет права ни приво-диться, ни уваливаться с целью помешать обгону.

Если в зоне опасной близости обгоняемый буер поте-ряет управляемость и произойдет столкновение, то обго-няемый буер должен быть дисквалифицирован, как сде-лавший поворот на курсе. Если же обгоняющий буер сцелью избежать столкновения изменит курс или сделаетповорот, чем существенно ухудшит свое положение в гон-ке, то он имеет право на протест (рис. 61, В).

Этот пункт «Правил» возлагает теперь всю ответствен-ность на обгоняемый буер в случае потери им управляе-

131

мости н возможного столкновения или помехи обгоняю-щему буеру.

Если при обгоне в результате потери управляемостиобгоняющим буером произойдет столкновение пли обго-няемый буер вынужден будет изменить свой курс плисделать поворот для избежания столкновения, то обгоня-ющий буер должен быть дисквалифицирован (рис. 61, /').Это новое правило справедливо наказывает виновного и вто же самое время не лишает возможности участвоватьв гонке буер, потерпевший аварию вследствие столкно-вения, в котором он не виновен.

Расхождение буеров при отсутствии обгона. Еслибуера идут одинаковыми галсами, то наветренный буердолжен уступить дорогу подветренному (рис. 61, Л).Здесь имеется в виду случай, когда два буера, идущиходним галсом, сходятся из-за разницы в курсах.

Если буера идут разными галсами, то буер, идущийлевым галсом, должен уступить дорогу буеру, идущемуправым галсом (рис. 61, £ ) . Курс, которым буер идет вданном случае, не играет роли. Во всех случаях право надорогу у буера, идущего правым галсом.

Если буер, имеющий право дороги, находясь в опаснойблизости от другого буера, потеряет управляемость и про-изойдет столкновение, то буер, потерявший управляе-мость, дисквалифицируется (рис. 61, Ж): Здесь (как и вп. 3 § 23) буер, имеющий право на дорогу, но потерявший

-управляемость, вследствие чего произойдет столкновение,дисквалифицируется.

Буер, делающий поворот на курсе другого буера, дис-квалифицируется (рис. 61,3).

Если, согласно любому из вышеперечисленных правил,один буер должен уступить дорогу другому, то буер,имеющий право дороги, не должен менять курс так, чтобыпомешать другому буеру уступить дорогу. Хотя буер.имеющий право дороги, и не обязан держаться своегокурса, но он не должен менять его таким образом, чтобыввести в заблуждение другой буер или помешать буеру,уступающему дорогу (рис. 61, И). На рисунке приведенпример, когда буер а, имевший право па дорогу, сделавповорот оверштаг, столкнулся с буером б, уступавшимему дорогу.

Предоставление места у поворотного знака или пре-пятствия. Если два «связанных» буера приблизятся к зпа-

132

ку или препятствию на курсе для его обхода с одной и тойже стороны и один из них войдет в опасную близость кзнаку (препятствию), то наружный буер должен будетдать место внутреннему для обхода знака (препятст-вия) (рис. 62, А). Это правило не применяется, если буераподходят к знаку разными галсами Если два буера при-ближаются к знаку (препятствию) разными галсами, то,независимо от крутизны курса, они расходятся, как насвободном льду, где нет знака или препятствия(рис.62, Б).

Если буер подошел близко к знаку (препятствию), товсе буера, идущие одинаковым с ним галсом и находя-щиеся у него чисто позади, обязаны предоставить емуместо для огибания знака (рис 62. В).

Буер, находящийся чисто позади, не должен доби-ваться положения связанного, чтобы получить местовнутреннего у знака, если буер, ИДУЩИЙ впереди нахо-дится в опасной близости к знаку (рис. 62, Г). Значит,если идущий впереди буер находится от знака в пятикорпусах, другой буер не должен пытаться связаться сним, а должен предоставить ему возможность беспре-пятственного огибания знака

При огибании знака (препятствия) буер может сде-лать поворот оверштаг или фордевинд только в том слу-чае, если он этим не помешает буеру, подходящему кзнаку или препятствию другим галсом (рис. 62, Д).В противном случае он будет считаться виновным, какесли бы совершил такой поворот на свободном льду, гденет знака (препятствия).

Если два буера, находящихся в опасной близостидруг к другу и идущих одним галсом, приблизятся к пре-пятствию на курсе, причем внутренний буер по отноше-нию к препятствию не сможет вообще или без большойпотери времени миновать его, не повернув в сторонунаружного буера, то по окрику и сигналу рукой наруж-ный буер должен предоставить место для поворота внут-реннему буеру (рис. 62, £). 6Но если препятствием явля-ется поворотный знак, подветренный буер не имеет праватребовать места для поворота оверштаг, если наветрен-ный буер может обойти или обогнуть знак без поворотаоверштаг (рис 62. Ж). Если два указанных буера по-дойдут к препятствию, которое подветренный буер решитобойти с подветра, то он должен предоставить наветрен-

133

ному такую же возможность, если тот ее потребует(рис. 62,3).

Для того чтобы внутренний буер мог воспользоватьсясвоим правом на место между наружным буером и пре-пятствием, он должен предупредить об этом наружныйбуер. Учитывая шум, создаваемый буерами во времядвижения, наличие шлемов у водителей, затрудняющихслышимость, оклик должен сопровождаться сигналомрукой. Поэтому водитель буера, приближаясь к препят-ствию, обязан посмотреть по сторонам, чтобы выяснитьобстановку и возможные маневры для предоставленияместа буеру, находящемуся с ним в опасной близости.

Это правило не распространяется на буера, подходя-щие к поворотному знаку. Поэтому водитель подветрен-ного буера, видя, что он не выходит одним галсом назнак, заранее должен подумать о маневре, необходимомдля смены галса, но без помехи наветренному буеру.

Когда буер, приближаясь к препятствию, не можетего пройти без столкновения или создания опасной ситуа-ции по отношению к другому буеру, водитель такого буе-ра должен окликом и показом рукой запросить дорогуили место у другого буера. Запрошенный буер долженнемедленно дать место и, если надо, сделать поворотоверштаг или фордевинд. Запрашивавший буер должентакже сразу сделать поворот, в противном случае он попротесту буера, сделавшего поворот, может быть дис-квалифицирован (рис. 62, И). Здесь еще раз следуетнапомнить водителю о необходимости осмотреться во-круг при приближении к препятствию, чтобы успеть зара-нее предупредить другой буер о предполагаемом пово-роте.

Нарушения правил, протесты и апелляции. Взысканиеза нарушение правил. «Правила» определяют нарушениядостаточно полно и точно.

Несколько слов о буере, нарушившем правила по ви-не другого буера. Он может заявить протест в установ-ленном порядке. Если же буер дисквалифицируется по§ 2 п. 9, § 22 п. 2, то места других буеров не меняются.Значит, у водителя буера, нарушившего правила, естьтолько два выхода: или признать себя виновным, или,сойдя с гонки, написать об этом в гоночном объяснении,или, если он считает, что его к этому нарушению вынудилдругой буер, подать протест. Иного выхода нет.

133

в соответствии с $ 27 любой учзстник может податьпротест на другого соревнующегося. При этом необходи-мо соблюсти следующие правила:

а) известить об этом водителя, на которого подаетсяпротест;

б) написать протест по форме и указать параграфправил, который нарушен;

в) подать протест в установленный срок, а если срокне установлен, то в течение двух часов после финиша.

Но водитель должен знать, что судейская коллегия,если она сама наблюдала нарушение правил, может ибез протеста произвести разбор и вынести решение поданному нарушению.

В том случае, если водитель не согласен с «трактова-нием судейской коллегией буерных правил», он может всоответствии с § 30 подать апелляцию в 10-дневный срокв Федерацию парусного спорта СССР. К апелляциидолжны быть приложены копии положения о соревнова-нии и инструкции, копии протестов и решения по ним су-дейской коллегии.

Глава 11

ОРГАНИЗАЦИЯ СОРЕВНОВАНИЙ

Для подготовки и проведения соревнования по буер-ному спорту организация, проводящая его, назначаетсудейскую коллегию.

В состав судейской коллегии входят: главный судья,который несет ответственность за организацию и прове-дение соревнования; его заместители по медицинскомуобслуживанию и материально-техническому обеспечению;арбитры, наблюдающие за ходом соревнования и веду-щие разбор протестов; судьи на старте и финише и секре-тариат, регистрирующий буера на старте, при прохожде-нии поворотных знаков, на финише и оформляющий всюдокументацию. В зависимости от масштабов соревнова-ния можно совмещать должности, соответственно меняяи количественный состав судейской коллегии.

При проведении гонок на побитие рекорда скоростив составе судейской коллегии должно быть три секундо-метриста.

136

За 24 часа до начала соревнования судейская колле-гия вручает участникам гоночную инструкцию-програм-му. В ней указываются место и время старта, схема про-хождения дистанции, фамилии рулевых и номера буеров,состав судейской коллегии, время и место заседания ар-битров. Для проведения соревнования судейская колле-гия должна располагать необходимым инвентарем. По-воротные знаки представляют собой деревянные стойкивысотой 2 — 2,5 м с крестовиной внизу для устойчивостии двойным щитом или шаром вверху. Окрашивается по-воротный знак в яркий цвет, например красно-желтыйили черно-желтый. В крестовине, у основания, делаетсянебольшое отверстие, через которое можно вбить в леджелезнодорожный костыль, чтобы на чистом льду и присильном ветре знак не смещался. Щит или шар на верши-не обычно делаются съемными. Это позволяет стойки,вооруженные красными флагами, использовать как знакиограждения зон судейской коллегии и ожидания буеров.Поворотные знаки могут быть одиночными и парными.Стойки парных знаков ставят на расстоянии 5 — 6 м другот друга и соединяют между собой линем с флажками.Знаки, ограждающие зону судейской коллегии, такжесоединяются между собой линем с флажками.

Судейский домик должен быть легким насколько воз-можно и установлен на полозья для передвижения польду. Площадь домика около 3 м2, две стенки его имеютзастекленные окна. Снаружи его окрашивают в яркийцвет. Внутри находятся небольшая печка, столик и два-три табурета. К стене домика обычно крепят 2 — 3-метро-вую сигнальную мачту.

В судейском домике также должны быть: секундоме-ры для учета времени, анемометр для измерения скорос-ти ветра, бинокли, ракетница с ракетами и свисток, фла-ги для старта и финиша, электромегафоны, флаги и, на-конец, бланки для оформления документации гонки.

Стартовый линь с бирками и номерами на них долженбыть намотан на катушку, которая, в свою очередь, укре-плена на. легких полозьях. Бирки с номерами закрепляютна лине так, чтобы расстояние между коньками соседнихстартующих буеров было не менее 5 м.

На крупных соревнованиях есть комендантскаякоманда, в распоряжении которой находятся тросы, дос-ки и пешни для оказания в случае необходимости немед-

6 Заказ № 1128 137

ленной помощи экипажам и буерам, находящимся в рай-оне дистанции. Для перевозки судейского домика и про-чего инвентаря, а также для обстановки дистанцииможно использовать небольшую грузовую машину (пи-кап) или мотоцикл с коляской. Однако здесь необходимоучитывать прочность льда.

Дистанцию разбивают в зависимости от характерасоревнований. Для классных гонок, которые проводятся

по петле, расстояние между подветренным и наветреннымзнаками может быть от 1 до 3 км. Ширина поля должнаобеспечивать возможность лавировки в два-три галса(рис. 63). Однако расстояние между знаками диктуетсяне только величиной ледового поля, но и условиями ви-димости. От одного знака другой должен быть виден.

• На дистанции не. должно быть трещин, торосов, полы-ней и других опасных препятствий. Если же невозможновыбрать такое поле, то препятствия необходимо тщатель-но обвеховать елками или флагами, нанести на пландистанции и о месте их расположения сообщить всем во-дителям буеров. Не следует наветренный знак устанав-

138

ливать близко от лесистого или высокого берега, могу-щего прикрывать ветер. С подветра от подветренногознака зоны ожидания также должно быть достаточноместа для маневрирования.

Серьезное внимание судейская коллегия должна уде-лить вопросу безопасности людей, находящихся в районегонок. На льду кроме участников и судейской коллегииможет быть много зрителей, рыболовов, конькобежцевили лыжников. Человеку, незнакомому с буерным спор-том, трудно представить, как и куда пойдут буера состарта, где и как они будут огибать поворотные знаки

и т. д. Поэтому во избежание несчастных случаев глав-ный судья должен предупредить рулевых о возможномпоявлении посторонних людей на дистанции и о необхо-димости принять меры безопасности.

Перед стартом судейская коллегия должна принятьвсе меры, чтобы освободить дистанцию от постороннихлюдей, а в местах возможного массового выхода зрите-лей на лед выставить предупредительные транспаранты.

Дистанция на побитие рекорда скорости обычно рас-положена под углом 100—120° по отношению к ветру.Ширина ее не менее 200 м, кроме того, не менее 300 м достарта для разгона и столько же для разворота и оста-новки после финиша. На рис. 64 видно, что дистанциядля классных гонок представляет собой «восьмерку».Это сделано для того, чтобы и к наветренному, и к под-ветренному знакам буера могли подходить правым гал-сом и огибать их без поворотов оверштаг или фордевинд.

6* 139

Причем стартовая линия установлена справа от судейско-го домика, а подветренный знак — слева, в 60— 100 м отнего. Сделано это с целью. Буера, идущие по дистанции,проходят между судейской зоной и подветренным знакомнезависимо от того, идут ли они на огибание подветрен-ного знака или на финиш. В то же время на старте могутбыть построены буера другого класса, что позволит сразупосле финиша последнего буера предыдущего классадать им старт.

Зона ожидания для буеров обычно расположенав 100— 150 м с подветра от линии старта. Чтобы воспре-пятствовать резким поворотам при огибании знаков, ихделают двойными, соединяя линем с флажками.

Старт может быть двух видов: для всех буеров левымгалсом- (рис. 65, Л) и с разделенной пополам стартовойлинией, когда буера справа от середины стартуют ле-вым галсом, а слева — правым (рис. 65, Б). В первомварианте, если в соревновании проводится несколько го-нок, места на старте в каждой гонке должны менятьсятаким образом, чтобы у всех участников были одинако-вые условия и менялись соседи. Для этого заранее состав-ляют таблицу старта, в которой учитывается число гоноки количество участников. Приведем пример такой табли-цы на семь гонок и семь участников. .

но

В соответствии с таблицей готовят билеты, которыеразыгрывают между экипажами (жеребьевка). Так какв таблице буера были заменены буквами, то после же-ребьевки составляется так называемая «стартовка», гдеуже вместо букв проставляются номера стартующихбуеров.

Если буеров на старте настолько много, что на линене хватает номеров, то их разбивают на две группы и вы-страивают на старте друг за другом. При этом нужно,чтобы буера стартовали одинаковое число раз в обоихгруппах (что невозможно при нечетном числе стартов).Старт второй группе можно давать через 30—60 сек. пос-ле первой группы.

Второй вариант старта предусматривает жеребьевкутолько на первую гонку. В последующих гонках буерастартуют по номерам, соответствующим их приходу на

141

финиш в предыдущей гонке. Нумерация на лине идет отсередины в обе стороны: вправо —нечетные номера (1, 3,5-й и т. д.), влево — четные (2, 4, 6-й и т. д.) (см. рис. 65,Б) . Обе группы стартуют одновременно, но нечетные но-мера левым галсом, четные — правым.

На дистанции должен находиться один класс буеров,однако в исключительных случаях, когда мало времении количество буеров небольшое, можно выпускать два-три класса, ко с раздельным стартом. При установке на-ветренного и подветренного знаков следует обратить вни-мание на состояние ледовой дороги в этом месте. Нужнопостараться выбрать место, где меньше «пирогов», а еслипосле предыдущего гоночного дня остались наезженныеколеи в местах постановки знаков, то знаки нужно не-сколько сместить.

Установкой буеров на старте занимается стартоваягруппа, и здесь особенно четко должна быть налаженаработа со стартовым линем. Натягивать его нужно стро-го перпендикулярно линии ветра. Выполняет эту работуопределенное лицо из комендантской команды под руко-водством старшего арбитра на старте. Обычно сами буе-ристы задерживают установку буеров на старте, и тольковысокая требовательность поможет добиться четкого вы-полнения этой операции. Выход буеров на старт послеуборки линя должен быть категорически запрещен. Этоправило может служить мерой воздействия на опазды-вающих.

После построения буеров на старте главный судья со-бирает всех водителей для объявления условий старта,порядка прохождения дистанции, количества кругов,контрольного времени и прочих инструктивных указанийна данную гонку. Периодически полезно сообщать участ-никам скорость ветра.

Если буера стартуют одним галсом, их выстраиваютстрого в положении левентик, чтобы самой передней точ-кой корпуса (или рулевого конька, если он впереди) оникасались стартового линя над своим номером. При пода-че старта стартовая группа располагается слева, с на-ветра от стартовой линии, так, чтобы всем стартующимбыла хорошо видно ее. При старте двумя галсами онанаходится в центре, с наветра от стартовой линии.

В стартовой группе два человека, вооруженных секун-домером, флагом, свистком и ракетницей. За 30 или

142

15 секунд до старта (это время указывается в инструк-ции) стартер поднимает флаг до уровня плеча и подаетсигнал свистком. За 5 секунд до старта он поднимаетфлаг вверх на вытянутую руку, а в момент старта резкоопускает одновременно с выстрелом из ракетницы. В мо-мент старта один-два арбитра должны находиться сзадибуеров, чтобы наблюдать, не стартовал ли кто прежде-временно и не появились ли сразу после старта помехи.Допущенные нарушения необходимо сразу же фиксиро-вать. Если нарушение повлекло за собой аварию невинов-ного буера, арбитры в соответствии с § 22, п. 4, могут от-менить гонку, назначив перегонку, к которой виновный недопускается.

В нескольких десятках метров с наветра от наветрен-ного знака должны находиться два арбитра, которыефиксируют возможные нарушения в районе знака и ведутсчет кругов. За огибанием подветренного знака могутнаблюдать арбитры, работавшие на старте, а счет круговведет секретариат.

Пока идет гонка одного класса, судьи вызывают настарт и выстраивают по линии следующий класс буеров,чтобы сразу по окончании гонки можно было дать сле-дующий старт.

Поскольку буера финишируют очень быстро друг задругом, а иногда к финишу одновременно подходят и не-сколько буеров, работа судейского аппарата должнабыть предельно четкой. Необходимо строго разграничитьобязанности. Судья на финише стоит с поднятым вверхфлагом и при пересечении буером створа линии финишарезко опускает флаг, подает звуковой сигнал свистком иназывает номер буера. СУДЬЯ С секундомером диктуетвремя (минуты и секунды), а секретари фиксируют но-мер буера и время финиша. Во избежание ошибок этуработу (кроме отмашки флагом и подачи свистка) сле-дует дублировать второй группе судей.

При слабом ветре главный судья и судья на финишедолжны следить за тем, укладываются ли буера в конт-рольное время и кто из них укладывается в зачетное вре-мя. Если главный судья видит, что ни один буер в конт-рольное время не укладывается, гонку нужно отменитьили перенести. В том случае, если один из буеров задер-жался на дистанции из-за штопора, аварии или по какой-либо другой причине, главный судья может дать старт

143

этого нужно повторять его маневры, удерживая его либос подветра, либо в кильватере, сзади. Конечно, нельзяслепо следовать маневрам своего подопечного. Стремясьизбавиться от вас, он может зайти и в штилевую полосу,и в район с «тяжелой дорогой». В этом случае следует«отпустить» его. Не обязательно ставить соперника в«безнадежное положение», достаточно бывает, как гово-рят, контролировать его, находясь примерно в равных ус-ловиях. Если противник, который для вас особенно опа-сен, сходится с вами на контр-галсах, причем проходитза кормой вашего буера, следует его также блокировать,повернув на параллельный галс (рис. 68, Б). Блокируяпротивника на предпоследнем галсе перед знаком(рис. 68, В), нужно идти на таком расстоянии, чтобы онне мог повернуть, пока не повернете вы. Этим можно вос-пользоваться для того, чтобы «завести» его за знак, тоесть повернуть на знак первым, заставив его, таким об-разом, протянуть галс больше необходимого. Даже еслиу него на последнем галсе к знаку будет более полныйкурс, чем у вас, он все равно будет сзади, если только высами не ошиблись и не повернули слишком рано.

В том случае, если вы сами оказались сзади и блоки-рованы, постарайтесь избавиться от контроля, повернувна другой галс (рис. 68, Г). Если противник повторитваш маневр и повернет на параллельный галс, немедлен-но смените галс и вы. Но если противник упорно «дер-жит» вас, попробуйте прибегнуть к помощи других буе-ров. Для этого нужно выбрать такой момент, когда со-перник будет проходить контр-галсом под кормой утретьего буера (рис. 68, Д). И, прежде чем он пойдет подкорму встречному буеру, сделать поворот оверштаг. Врядли основной противник будет делать поворот близко сподветра у третьего буера — он не захочет попадать в«безнадежное положение» и пойдет дальше, избавив васот своего контроля. Правда, с наветра у вас теперь ока-жется другой буер, но он в данном положении не меша-ет, а главное, быть может, не будет опекать вас так стро-го, как основной противник. Выход из-под контроля не-обходим для того, чтобы легче обогнать своего главногопротивника.

Оказавшись в кильватере у какого-либо буера и нежелая сразу менять галс, следует подготовить соответ-ствующую позицию для обгона (рис. 68, £ ) . Идущий

152

возможно только в том случае, если водитель знает, скем он должен вести основную борьбу, на какое месторассчитывает в той или иной гонке.

Для примера сравним результаты двух буеров — Аи В — из десяти участвовавших по шести гонкам (из се-ми) с подсчетом по старой логарифмической таблице иновой, введенной с 1967 г.

Итак, если подсчет очков вести по старой таблице, товыигрывает буер А, который ходил неровно, имея нарядус двумя первыми местами еще седьмое и девятое. Но приподсчете очков по вновь принятой таблице победа при-суждается буеру Б, водитель которого провел соревно-вание очень ровно: на финише он ни разу не был первым,но зато и позже четвертого не приходил. Как видим, этонаглядный пример. Конечно, никто из водителей не га-рантирован от случайностей. Однако одно дело случайновойти в штопор или попасть в полосу безветрия с основ-ными конкурентами и совсем другое, когда водитель уп-рямо лавирует в стороне от всех или увлекается тактиче-ской борьбой с буером, который не является для негоконкурентом за определенное место. И если такие ошиб-ки водителя приведут к проигрышу гонки, то это сразу жеотразится на его общих результатах в соревновании.

Один из важных вопросов тактики — учет метеороло-гических и ледовых условий. Знать прогноз погоды насегодняшний день и сопоставить его с местными погод-ными признаками — значит облегчить себе решение це-лого ряда задач. Но знать, каков будет ветер и в какихпримерно пределах изменится температура, — это ещеполдела. Погодные условия необходимо согласовывать

146

с «дорожными», и, если учесть, что и температура, и со-стояние льда, и ветер в течение дня могут меняться, тоочень важно, чтобы экипаж был к этому подготовлен.

Если лед не чистый, на нем есть песок или сажа, вы-ходят на дистанцию на запасном комплекте коньков. Ес-ли ожидается изменение состояния льда в течение дня,то с собой на старт берут еще один-два комплекта конь-ков. Берут два комплекта парусов и несколько комплек-тов лат. Необходимо взять и весь балласт.

На старт нужно выходить заранее, чтобы, разгрузив-шись в зоне ожидания, пройти по дистанции, проверивправильность выбора коньков, паруса и количество бал-ласта. Иногда после такой прикидки (а ее лучше делатьсовместно с каким-либо другим буером своей команды)меняют парус, латы, коньки и количество балласта, а за-тем повторяют прикидку. Водитель совместно с тренеромдолжен найти оптимальное решение для данных условий.Причем в случае сомнений по некоторым вопросам, на-пример, какие использовать коньки — щитовые или«призма», какое нужно количество балласта, брать илине брать шкотового, следует присмотреться к действиямсвоих соперников. Но не следует забывать, что и против-ник следит за вашими приготовлениями. Здесь применяютприем, который ставит своей задачей скрыть планы. На-пример, нужные коньки можно поставить уже тогда, ког-да буер стоит на старте. То же самое делают и с баллас-том, добавляя или вынимая его из буера за 2—3 мину-ты до старта. Шкотовый может стоять в предстартовоевремя рядом с буером, не трогая его, и лишь за 10—15 се-кунд до старта отойти или взяться за буер для разгона.

Водителям очень важно знать изменение скоростиветра непосредственно перед стартом. Если таких дан-ных нельзя получить от судейской коллегии, то у тренерадолжен, быть анемометр. Еще до старта водителю следу-ет составить план прохождения дистанции — количествои длину галсов, с учетом состояния «дороги» и ветровыхусловий в районе дистанции. Естественно, что в ходе гон-ки в план могут быть внесены коррективы по тактическимсоображениям, но водитель должен учитывать данные,полученные им во время прикидки или от других води-телей, уже закончивших гонку.

В зависимости от положения буера на стартовой ли-нии и силы ветра старт может потребовать использова-

147

ния различных тактических приемов. Но вне зависимостиот прочих условий основной принцип — максимальнаяскорость разгона — остается неизменным.

Дело в том, что позволить обогнать себя со старта —значит не только проиграть несколько секунд, но и по-мочь противникам занять по отношению к вам более вы-годную в тактическом отношении позицию. Если буер за-держался на старте, он может попасть в ветровую теньнаветренного буера (рис. 66, А) или оказаться постав-ленным в «безнадежное положение» буером, хорошостартовавшим с подветра и сумевшим привестись на бо-лее крутой курс (рис. 66, Б).

Водители стремятся поставить противника в «без-надежное положение» при всяком удобном случае,так как это один из наиболее действенных мето-дов защиты от обгона, позволяющих не только удержатьпротивника, но в некоторых случаях и заставить его от-стать. Дело в том, что ветер, обтекая паруса идущеговпереди буера, меняет свое основное направление, в ре-зультате чего задний буер оказывается в положении,близком к положению левентик (рис. 66, В).

Но вернемся к старту. Откуда бы вам ни пришлосьстартовать, тактика будет примерно одинаковой. По-скольку буер стоит в положении левентик, то рулевой ко-нек заранее должен быть повернут на 15—20°, чтобы сначалом разгона лечь на левый галс. Нужно при этомучитывать, что чем лучше «дорога» и сильнее ветер, темменьше придется уваливаться при разгоне и тем меньшедолжен быть потравлен гика-шкот. Но на «тяжелой до-роге» или в очень слабый ветер уваливаться со стартаприходится почти до курса галфвинд, следовательно, игика-шкот нужно соответственно потравить.

Разгоняя буер, важно стремиться обогнать подветрен-ного и не дать накрыть себя парусами наветренному. Новсе внимание водителя должно быть сконцентрировано наподветренном буере, так как именно он может помешатьбыстрому уваливанию. А в соответствии с «Правилами»дорогу уступает наветренный — поэтому так необходимыосторожность и внимательность по отношению к соседус подветра. Когда экипаж почувствует, что он уже не ус-певает за буером, в кокпит прыгает шкотовый и начинаетдобирать гика-шкот, за ним прыгает и водитель.

Самое выгодное положение на старте — с наветра у

149

всех. Не рискуя быть прикрытым, наветренный буеримеет еще и свободу маневра — в любой момент он име-ет возможность повернуть на другой галс (рис. 66, Г).Кроме того, при удачном старте наветренный буер можетприкрыть паруса подветренных, заставив их отстать.

При старте с середины стартовой линии вырватьсявперед особенно важно, иначе даже посредственныйстарт грозит значительным проигрышем. Старт же с под-ветра позволяет в случае необходимости уйти от против-ников за счет более полного курса, поэтому подветрен-ный и стартует, уваливаясь больше всех остальных.

Если водитель знает, что у соседа с наветра явное пре-имущество при разгоне, то можно прибегнуть к такомуманевру. Со старта не уваливаться сразу параллельновсем остальным, а разогнать буер почти в положение ле-вентик (рис. 66, Д). Если противник не ожидал такогоманевра, во избежание навала он вынужден будет манев-рировать. Это может привести к некоторому замешатель-ству наветренного, чего бывает вполне достаточно, чтобыподветренный, увалившись, ушел вперед.

Но используют и другой, так называемый пассивный,метод. Водитель со старта, пропустив вперед подветрен-ные буера, сильно уваливается, а пройдя необходимоерасстояние и набрав ход, поворачивает на другой галс(рис. 66, Е). Это, безусловно, приведет к некоторому про-игрышу на старте, но при определенных обстоятельствахможно применить такой способ старта.

Когда буер набрал скорость и по мере добирания ги-ка-шкота продолжает ее увеличивать, водитель старает-ся перейти на максимально крутой курс. Буера, которыепо тем или иным причинам все же отстали и стремятсяизбежать «безнадежного положения», поворачивают надругой галс, пройдя судей-стартеров (рис. 66, Ж).

Как бы ни старалась судейская коллегия выбрать .место для старта так, чтобы для всех буеров были равныеусловия, добиться этого порой просто невозможно. Еслиперед буером на старте большой «пирог» или просто глу-бокий снег, экипаж, вооружившись специальными лопа-тами, расчищает впереди полосы для разгона (учитывая

•уваливаете).Лавировка. О том, что водитель должен спланировать

прохождение дистанции, уже говорилось, и сюда, в част-ности, входит расчет галсов. Нужно стараться делать как

150

можно меньше поворотов, так как каждый поворот —это 3—5 секунд потерянного времени. Идеальной былабы лавировка в два галса (рис. 67, А). Стартуя левымгалсом, водитель делает поворот, чтобы следующим, пра-'вым, галсом подойти к наветренному знаку и обогнутьего с простым уваливанием. Но это довольно редкий ва-риант, так как если расстояние между знаками доволь-но большое — 2 или более километров, то рассчитать

место поворота на знак довольно трудно. Чаще буера ме-няют 4—6 галсов, в зависимости от расстояния междузнаками и состояния «дороги» в том или ином районедистанции (рис. 67, Б). Но если ветер слабый, да к томуже меняет направление, то всегда нужно идти тем гал-сом, который ведет ближе к наветренному знаку, а вслучае изменения направления ветра менять галс(рис. 67, В). Маневрирование при защите и нападениина лавировке должно приводить к такому взаимному по-ложению буеров, при котором один из них получает ли-бо преимущественную, либо хотя бы равную позицию по.сравнению с другим. Предположим, что уже на стартеваш основной противник оказался у вас с подветра(рис. 68, А). Теперь, если вы хотите сохранить такое по-ложение, следует вести лавировку таким образом, чтобыпротивник находился в равных с вами условиях, а для

151

этого нужно повторять его маневры, удерживая его либос подветра, либо в кильватере, сзади. Конечно, нельзяслепо следовать маневрам своего подопечного. Стремясьизбавиться от вас, он может зайти и в штилевую полосу,и в район с «тяжелой дорогой». В этом случае следует«отпустить» его. Не обязательно ставить соперника в«безнадежное положение», достаточно бывает, как гово-рят, контролировать его, находясь примерно в равных ус-ловиях. Если противник, который для вас особенно опа-сен, сходится с вами на контр-галсах, причем проходитза кормой вашего буера, следует его также блокировать,повернув на параллельный галс (рис. 68, Б). Блокируяпротивника на предпоследнем галсе перед знаком(рис. 68, В), нужно идти на таком расстоянии, чтобы онне мог повернуть, пока не повернете вы. Этим можно вос-пользоваться для того, чтобы «завести» его за знак, тоесть повернуть на знак первым, заставив его, таким об-разом, протянуть галс больше необходимого. Даже еслиу него на последнем галсе к знаку будет более полныйкурс, чем у вас, он все равно будет сзади, если только высами не ошиблись и не повернули слишком рано.

В том случае, если вы сами оказались сзади и блоки-рованы, постарайтесь избавиться от контроля, повернувна другой галс (рис. 68, Г). Если противник повторитваш маневр и повернет на параллельный галс, немедлен-но смените галс и вы. Но если противник упорно «дер-жит» вас, попробуйте прибегнуть к помощи других буе-ров. Для этого нужно выбрать такой момент, когда со-перник будет проходить контр-галсом под кормой утретьего буера (рис. 68, Д). И прежде чем он пойдет подкорму встречному буеру, сделать поворот оверштаг. Врядли основной противник будет делать поворот близко сподветра у третьего буера — он не захочет попадать в«безнадежное положение» и пойдет дальше, избавив васот своего контроля. Правда, с наветра у вас теперь ока-жется другой буер, но он в данном положении не меша-ет, а главное, быть может, не будет опекать вас так стро-го, как основной противник. Выход из-под контроля не-обходим для того, чтобы легче обогнать своего главногопротивника.

Оказавшись в кильватере у какого-либо буера и нежелая сразу менять галс, следует подготовить соответ-ствующую позицию для обгона (рис. 68, Е). Идущий

152

сзади буер должен делать поворот оверштаг не в точкеповорота идущего впереди, а наветреннее, чтобы, имеяпреимущество в скорости, обогнать его, не боясь помехи.

Если ваш буер обладает таким ценным качеством, какспособность ходить очень круто, хотя бы и медленно, тов случае необходимости воспользуйтесь следующим ма-невром. Встречая противника, идущего правым галсом,можно не уваливаться ему под корму, а повернуть напараллельный галс с подветра от него (рис. 68, Ж). Од-нако поворачивать следует только в том случае, еслипосле поворота вы сможете оказаться хотя бы на полкор-пуса впереди противника. Причем сделать это нужно воз-можно ближе к его курсу, но и не настолько, чтобы вы-звать протест за «поворот на курсе». Закончив повороти набрав скорость, следует ложиться на возможно кру-той курс, чтобы, направив воздушную струю с парусовсвоего буера на подветренную сторону парусов против-ника, заставить его отстать. Данный маневр требует точ-ности расчета, высокой техники управления и осторож-ности. Если поворот сделан слишком рано, то или против-ник вас накроет, или ваш буер окажется настолькоподветреннее противника, что ни о какой борьбе и ре-чи быть не может. Слишком близкий поворот повлечет засобой протест и дисквалификацию. Вот почему пользо-ваться этим маневром может только опытный, уверенныйв себе и шкотовом водитель, идущий на хорошем буере.

При огибании наветренного знака водитель долженза короткий срок набрать возможно большую скорость.Именно здесь решается судьба первого галса курсом бак-штаг: сумеет водитель правильно обогнуть знак, набравмаксимальную скорость, — значит, можно рассчитыватьна обгон идущих впереди противников. Но если при оги-бании знака скорость не прибавилась,— разрыв ещебольше увеличится и идущие сзади могут обогнать.

В чем же секрет огибания знака? По существу, все де-ло здесь в изменении курса с бейдевинда на бакштаг.Ведь для того, чтобы спуститься от верхнего знака к ниж-нему, предстоит пройти это расстояние на ветру в не-сколько галсов курсом бакштаг. И если лед чистый, а ве-тер средней силы, то, конечно, перемена курса не вызо-вет каких-либо затруднений для увеличения скорости. Нодругое дело в слабый ветер или на «тяжелой дороге». Де-ло все в том, что неопытные водители, подходя к знаку,

154

думают в основном о том, как пройти его не задев и по-скорее увалиться на следующий знак. В результате тако-го поспешного уваливания буер и на курсе бакштаг про-должает идти с той же скоростью, а порой еще медлен-нее, или совсем останавливается.

Чтобы правильно обогнуть знак и набрать при этоммаксимум скорости, предпоследний галс на знак долженбыть более полным (рис. 69, А). После того как буер сде-лает поворот и ляжет на последний галс, знак долженнаходиться не по курсу, а немного подветреннее. Приподходе к знаку водитель начинает плавно уваливатьсяна него, в результате буер значительно увеличивает ско-рость. Естественно, что особенно внимательным нужнобыть на шкоте, так как при уваливании наветренный ко-нек может подняться. На рисунке видно, в каком поло-жении оказались буера после прохождения знака в томслучае, если один из них подходил к нему с запасом на-ветренности, а другой — круто курсом бейдевинд. Тотнебольшой отрезок наветренности, на который ушло не-сколько лишних секунд, с лихвой окупится на курсе бак-штаг благодаря приобретенной скорости и более выгод-ному в тактическом отношении подветренному положению.Однако не следует и слишком далеко забираться на ве-тер. Тогда он может пропустить вперед буер, водитель ко-торого рассчитал последний галс более точно (рис.69, Б).Дело в том, что последний галс на знак не следует делатьслишком длинным — это затрудняет расчет. При хоро-шем ветре длительный подход к знаку курсом полныйбейдевинд невыгоден — с туго выбранным парусом идтинельзя, а при потравленном нет преимущества в скорости.

Полные курсы являются решающими во всей гонке.Точно рассчитать и разложить галсы, иметь все времяоптимальную скорость, обогнать идущих впереди и непропустить тех, что идут сзади, — вот комплекс задач,которые должен решать водитель за тот короткий проме-жуток времени, что он тратит на прохождение расстоянияот верхнего до нижнего знака.

Начнем с расчета галсов. Их может быть два, три илиболее — это зависит, как и на лавировке, от ветровых иледовых условий, а также определяется тактическойборьбой на дистанции. При благоприятных условиях всерасстояние между знаками можно пройти в три галса(рис. 69, В). Причем последний галс на знак, как и на ла-

155

вировке, делают не слишком длинным, чтобы облегчитьрасчет. Три галса наиболее удобны в том отношении, чтои количество поворотов здесь сведено до минимума, иогибание подветренного знака происходит с простым при-ведением к ветру. Можно пройти дистанцию и в два гал-са (рис. 69, Г), но в этом случае подветренный знак при-дется огибать с поворотом фордевинд. Такое прохождениедистанции может быть продиктовано либо тактическими,либо ветровыми или ледовыми условиями.

При слабом переменном ветре количество галсов са-мое неопределенное (рис. 69, Д). Водители здесь ловят нетолько ветер, но и выбирают наиболее «легкую дорогу».Для того чтобы удержать противника на полных курсах,следует ставить его в кильватер, а еще лучше — немногос наветра (рис. 69, Е). Подветренное положение позволя-ет в случае необходимости прибавить скорость, приведясьна более крутой курс. Поэтому, если сзади вас идет ос-новной соперник, предоставьте ему возможность перво-му делать повороты. Таким образом, вы всегда будетенаходиться в подветренной позиции, которая позволяетдержать под контролем идущего сзади Если этого неделать, то противник, используя ходовые качества свое-го буера, либо местное усиление ветра, либо участок бо-лее «легкой дороги», сумеет выйти вперед (рис. 69, Ж).

В то же самое время буеру, который оказался в поло-жении контролируемого, для того, чтобы выиграть, всег-да нужно стремиться, сменив галс, уйти из-под опеки. Ес-ли попытаться обогнать с наветра, это удлинит путь,что помешает достичь желаемого результата (рис. 69,3),а обгон вблизи с подветра практически невозможен.

Огибание подветренного знака — очень ответствен-ный момент гонки. Дело усложняется тем, что к знакубуера подходят с большой скоростью, и, конечно, водите-ли не хотят ее преждевременно сбрасывать. Огибать знакна большой скорости невозможно — это приведет к дрей-фу, штопору или просто к неправильному выполнениюманевра. Поэтому очень важен последний галс на знак.Он должен быть правым и вести прямо на знак или дажечуть наветреннее (рис. 70, Л).

Перед знаком водитель уваливается на курс фордевинди потравливает шкот, чтобы немного погасить скорость ине подходить к знаку вплотную. Оказавшись несколькоподветреннее и в стороне от знака, водитель осторожно,

157

с большой циркуляцией, приводится, чтобы, оказавшисьна курсе крутой бейдевинд, быть вплотную у знака с под-ветра. К этому моменту шкот должен быть снова выбранвтугую. Если же к знаку подходить не сбавляя скорости,да еще вплотную, то после приведения можно оказатьсязначительно подветреннее его и сразу проиграть несколь-ко мест буерам, обогнувшим его правильно.

Примерно такая же тактика должна быть у буера,идущего на знак не правым, а левым галсом (рис. 70, Б).Только в этом случае нужно держаться наветреннее зна-ка настолько, чтобы затем можно было сделать с до-вольно большой циркуляцией поворот фордевинд. Самациркуляция вокруг знака опять-таки должна закончитьсяна курсе бейдевинд и вплотную у знака. На рисунке по-казан буер, допустивший ошибку: он подошел курсомбакштаг вплотную к знаку. Очевидно, что в момент пово-рота фордевинд часть скорости должна быть погашена.

Если к знаку левым галсом подходят два связанныхбуера (рис. 70, В), то буер, оказавшийся с внутреннейстороны, должен воспользоваться своим правом на местоу знака и обогнуть его так, как если бы он был один. Вто-рой после прохождения знака неизменно окажется сзади.

В гонках нередко наблюдается такая картина. Междудвумя буерами на протяжении всей дистанции шла упор-ная борьба, но все же лидер до финиша не уступал пер-венства. И вот на самом финише, когда, казалось бы, ис-ход борьбы решен, победу вырывает тот, кто всю дистан-цию шел вторым. Как же это могло случиться?

Приведем два примера. Два буера курсом бакштагправым галсом приближаются к линии финиша(рис. 70,Г). Причем наветренный находится немноговпереди и, таким образом, имеет шансы на победу. Одна-ко перед самой линией финиша, за 10—15 м, подветрен-ный буер плавно увалился, держа курс, перпендикуляр-ный финишу. Используя инерцию и сократив путь, оноказался первым на финише.

Другой пример — два буера, идущие одним галсом,не выходят на линию финиша (рис. 70, Д). Причем на-ветренный не может сделать поворот фордевинд, не по-мешав подветренному. В подобной ситуации подветрен-ный буер должен завести наветренного настолько, чтобы,сделав затем поворот фордевинд, спокойно выйти на фи-ниш, оставив конкурента сзади.

159

Год и местопроведения

1950, Рига

1952, Рига

1955, Рига

1956, Рига

1957, Ленин-град

1958, Рига

1960, Рига

1959, Алксне

1961, Алускне

1962, Рига

1963, Таллин

1964, Таллин

1S65, Таллин

1966, Таллин

1967, Таллин

1868, Таллин

: ' Результаты командных первенств (лучшие

1-е место

команда

Таллин

Ленинград-1

Ленинград

«Буревестник»

«Даугава»

«Калев»

Яхт-клуб «Волна»

«Калев»

«Калев»

«Калев»

ВМФ-1

«Калев»

ВМФ-1

«Калев»

ВМФ-1

«Калев»

числоочков

4 5

27 4 8 0

25 816

30 659

32 4 4 9

2 5 769

16 331

18 959

35 937

2 9 8 0 5 , 5

28 789

44 404

29 9 6 5

28 495

2 6 6 , 7

2-е место

команда

Ленинград-1

Эстонская ССР

Латвийская ССР

ДОСААФ

ВМФ

ДОСААФ

«Калев»

«Даугава»

«Труд»

«Труд, резервы»

«Калев»-1

ЦВСК ВМФ

«Калев»

ВМФ-1

«Калев»

ВМФ-1

три команды)

числоочков

57

2 3 0 9 3

22 113

23 881

26 896

2 1 7 3 9

1 5 9 1 3

17 6 8 2

28 388

29 290

27 524

3 7 2 4 5

2 5 1 9 6

26 839

3 2 6 , 5

3-е место

команда

Эстонская ССР

Латвийская ССР

Эстонская ССР

«Даугава»

«Буревестник»•

ВМФ

«Даугава»

«Труд»

Яхт-клуб «Волна»

«Труд»

«Труд»-1

ЦЯК «Труд»

«Водник»

«Водник»

«Водник»

«Труд»

числоочков

76

23 003

19 763

2 2 086

26 300

19 926

15 174

16 020

26 0 5 8

29 003

24 010

30 270

24 287

20 178

- 460

Рулевые — победители всесоюзных соревнований и первенств СССР по буерному спорту

Год и местопроведения

1946, Рига

1947, Рига

1948, Рига

1949, Ленинград

а) классные гонки

б) гонки с пересад-кой

1950, Рига

а) классные гонки

Класс буеров

«Монотип XV»

«Монотип XV»

«12-метровый»

«Монотип XV»

«12-метровый»

«20-метровый»

«Монотип XV»

«12-метровый»

«20-метровый»

«Монотип XV»

«Монотип XV»

«12-метровый»

Места

1-е

Чучелов А. А.(Эст. ССР)

Чучелов А. А.(Эст. ССР)

Чумаков А. А.(Москва)

Штолвер В. О.(Латв. ССР)

Канский Е. В.(Латв. ССР)

Алдерсон О. К-(Латв. ССР)

Канский Ю. Д.(Латв. ССР)

Кумари Р. И.(Эст. ССР)

Горлов В. В.(Ленинград)

Королев Ю. Д.(Ленинград)

Матвеев И. П.(Ленинград)

Кумари Р. И.(Таллин)

2-е

Канский Е. В.(Латв. ССР)

Кузманов Э. Ф.(Эст. ССР)

Артемьев Н. Ф.(Латв. ССР)

Чучелов А. А.(Эст. ССР) .

Лазурка И. К.(Латв. ССР)

Юрков Б. И.(Латв. ССР)

Королев Ю. Д.(Ленинград)

Левин П. К.((Москва)

Политур У. Ю.(Эст. ССР)

Матвеев И. П.(Ленинград)

Чучелов А. А.(Таллин)

Лазурка И. К-(Латв. ССР)

3-е

Сериков К. И.(Таганрог)

Канский Е. В.(Латв. ССР)

Кумари Р. И.(Эст. ССР)

Кузманов Э. Ф.(Эст. ССР)

Кумари Р. И.(Эст. ССР)

Назаров Г. И.(Ленинград)

Витт С. Д.(Ленинград)

Матвеев Н. И.(Ленинград)

Канский Е. В.(Ленинград)

Куйвыйги X. А.(Эст. ССР)

Канский Е. В.(Латв. ССР)

Продолжение

Год и местопроведения

б) точки с пересад-кой

1952, Рига

а) классные гонки

б) гонки с пересад-кой

1955, Рига

1956

Класс буеров

«20-метровый»

«Монотип XV»

«Монотип XV»

«12-метровый»

«20-метровый»

«Монотип XV»

«Монотип XV»

«12-метровый»

«20 метровый»

«Монотип XV»

«20-метровый»

«12-метровый»

Места

1-е

Политур У. Ю.(Эст, ССР)

Кузманов Э. Ф.(Эст. ССР)

Матвеев И. П.(Ленинград)

Попель В. Т.(Ленинград)

Политур У. Ю.(Эст. ССР)

Канский Е. В.(Латв. ССР)

Матвеев И. П.(Ленинград)

Канский Е. В.(Латв. ССР)

Рауд О. О.(Эст. ССР)

Юрков Б. И.(«Даугава»)

Горлов В. В.(«Буревестник»)

Канский Е. В.(«Даугава»)

2-е

Кузманов Э. Ф."(Эст. ССР)

Штолцер В. 0.(Латв. ССР)

Рауд А. 0.(Эст. ССР)

Канский Е. В.(Латв. ССР)

Игнатьев А. М.(Эст. ССР)

Попель В. Т.(Ленинград)

Юдин Ю. В.(Ленинград)

Лазурка И. К-(Латв. ССР)

Горлов В. В.(Ленинград)

Юдин Ю. Д.«Буревестник»

Каазик X. В.(«Труд, резервы»)

Матвеев Н. И.(«Буревестник»)

3-е

Горлов В. В.(Ленинград)

Шаврин Ю. С.(Москва)

Лазурка И. К.(Латв. ССР)

Горлов В. В.(Ленинград)

Матвеев И. П.(Ленинград)

Попель В. Т.(Ленинград)

Витт С. В.(Ленинград)

Александров К-(Москва)

Берзиньш А. К-(Латв. ССР,яхт-клуб)

Нилаев Н. Ф.(ВМФ)

Чучелов А. А.(ДОСААФ)

Год и местопроведения

1957, Ленинград

•

1958, Рига

1959, Алуксне

Класс буеров

«8-метровый»

«Монотип XV»

«20-метровый»

«12-метровый»

«8-метровый»

«Монотип XV»

«20-метровый»

«12-метровый»

«8-метровый»

«Монотип XV»

«12-метровый»

«20-метровый»

1-е

Ветров Ю. В.(«Буревестник»)

Штолцер В. 0.(ВМФ)

Викманис Р. М.(ВМФ)

Канский Е. В.(«Даугава»)

Ветров Ю. В.(«Буревестник»)

Рауд А. 0.(«Калев»)

Дмитриев В. Д.(ДОСААФ)

Виноградов Л. Л.(ДОСААФ)

Домняк И. А.

Гире В. Е.(«Калев»)

Канский Е. В.(«Даугава»)

Дмитриев В. А.(ДОСААФ)

Места

2-е

Белов Л. Н.(ДОСААФ)

Иванов П. С.(«Буревестник»)

Горлов В. В.(«Буревестник»)

Виноградов Л. А.(ДОСААФ)

Роосма 0. К-(ВМФ)

Нигол X. 10.(«Труд, резервы»)

Лазурков И. К-(«Труд»)

Коновалов А. С.(«Труд»)

Трофимов В. М.(ВМФ)

Нигол X. Ю.(«Труд, резервы»)

Витт С. В.(«Труд»)

Рауд 0. О.(«Калев»)

Продолжение

3-е

Дзлтарс Я- А.(Латв. ССР, яхт-;

клуб)Матвеев И. П.

(ВМФ)Шаврин Ю. С.

(ВМФ)Циреценис Ю. Ж-

(«Даугава»)Кулаковский Я. Т.

(«Даугава)Матвеев И. П.

(ВМФ)Горлов В. В.

(«Труд»)Канский Е. В

(«Даугава»)Киви Ю. Э.

(ДОСААФ)Рауд А. 0.

(«Калев»)Тянава У. П.

(«Калев»)Горлов В. В.

(«Труд»)

Продолжение

Год и местопроведения

I960, Рига

1961, Алуксне

1962, Рига

1963, Таллин

Класс буеров

«Монотип XV»

«20-метровый»

«12-метровый»

«Монотип XV»

«20-метровый»

«12-метровый»

«Монотип XV»

«20-метровый»

«12-метровый»

«Монотип XV»

«20-метровый»

Места

1-е

Рауд А. О.(«Калев»)

Каазик X. В.(«Труд резервы»)

Капский Е. В.(«Даугава»)

Рауд О. О.(«Калев»)

Васильев В. В.(«Труд, резервы»)

Тянава У. А.(«Калев»)

Нигол X. И.(«Труд, резервы»)

Васильев В. В.(«Труд, резервы»)

Виноградов Д. О.(ВТФ)

Рауд А. 0.(«Калев»)

Васильев В. В.(«Водник»)

2-е

Нигол X. И.(«Труд, резервы»)

Дмитриев В. Д.(ДОСААФ)

Коновалов А. С.(«Труд»)

Хабаров Б.(Яхт-клуб «Вол-на»)

Рауд 0. 0.(«Калев»)

Коновалов А. С.(«Труд»)

Вооремаа Э. Р.(«Калев»)

Юровский Т. В.(«Калев»)

Роосма 0. К-(«Калев»)

Вооремаа Э. Р.(ВМФ)

Каазик X. В.(«Труд, резервы»)

3-е

Гире В. E.J

(«Калев»)Шапочкин В.

(«Труд»)Кузманов Э. Ф.

(Таллинское морех.Учиоище)

Толстихин П. Т.(ВМФ-2)

Шапочкин В Е.(Яхт-клуб «Волна»)

Роосма 0. К..(«Калев»)

Рауд А. 0.(«Калев»)

Каазик X. В.(«Труд, резервы»)

Коновалов А. С.(«Труд»)

Шаврин Ю. С.(ВМФ)

Шапочкин В. Е.(«Труд»)

Продолжение

.Год и местопроведения

1964, Таллин

1965, Таллин

1966, Таллин

1967, Таллин

Класс буеров

«12-метровый»

«Монотип XV»

«20-метровый»

«12-метровый»

«Монотип XV»

«20-метровый»

«12-метровый»

«Монотип XV»

«20-метровый»

«12-метровый»

«12-метровый»,гр. Б (крылья)

«Монотип XV»

\

Места

1-е

Леппик X. А.(«Труд, резервы»)

Рауд А. 0.(«Калев»)

Васильев В. В.(«Водник»)

Гире В. Е.(«Калев»)

Рауд А. 0.(«Калев»)

Васильев В. В.(«Водник»)

Капский Е. В.(ВМР-1)

Рауд А. 0.(«Калев»)

Васильев В. В.(«Водник»)

Виноградов Л. А.(ВМФ)

Гире В. Е.(«Калев»)

Ратае X. К.(«Калев»)

2-е

Канский Е. В.(«Даугава»)

Матвеев И. П.(ВМФ)

Шапочкин В. Е.(«Труд»)

Вильде А. Э.(«Калев»)

Юрье В. Г.(ВМФ-2)

Шапочкин В. Е.(«Труд»)

Тауниньш Э.(«Даугава»)

Шаврин Ю. С.(ВМФ)

Янсюн А. А.(ВМФ)

Вильде А. Э.(«Калев»)

Ныу Т. Т.(«Калев»)

Рауд А. 0.(«Калев»)

3-е

Виноградов Л. А.(ВМФ)

Нигол X. К).(«Калев»)

Янсюн А. А.(ВМФ;

Ныу Т. Т.(«Калев»)

Шаврин Ю. С.(ВМФ-1)

Иваск В.(ВМФ-2)

Вильде А.(ТМУ)

Ратае X. К.(«Калев»)

Иваск В. К.(ВМФ)

Леппик X. А.(«Труд, резервы»)

Канский Е. В.(ВМФ)

Юрье В. Г.(ВМФ)

Год и местопроведения

1968, Таллин

Класс буеров

«20-метровый»

«12-метровый»

«12-метровый»,гр. Б. (крылья)

«Монотип XV»

«20-метровый»

«12-метровый»,гр. А

«12-метровый»,гр. Б

1-е

Васильев В. В.(«Водник»)

Вильде А. Э.(«Калев»)

Гире В. Е.(«Калев»)

Рауд А. О.(«Калев»)

Тинеев В. Ф.(ВМФ)

Тянава У. Н.(«Калев»)

Гире В. Е.(«Калев»)

Места

2-е

Янсюн А. А.(ВМФ)

Райме В. К.(ВМФ)

Ныу Т. Т.(«Калев»)

Коновалов А. С.(«Труд»)

Иваск В. К-(ВМФ)

Рейме В. К-(ВМФ)

Канский Е. В.(Латв. ССР)

Продолокение

3-е

Иваск В. К.(ВМФ)

Ныу Ю. Т.(ВМФ)

Николин В. К.(ВМФ)

Доминяк И. А.(ВМФ)

Васильев В. В.(«Водник»)

Вильде А. Э.(«Калев»)

Лебедев А. И.(«Труд»)

РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

Н. Н. Г р и г о р ь е в . Вопросы теории буера с жестким крылом.Сб. «Катера и яхты», 1965, № 5.

Н. Н. К о р н е е н к о , Б. Б. Л о б а ч - Ж у ч е н к о . Буерный спортв Америке. Сб. «Катера и яхты», 1965, № 5.

А. В. Т е т с м а н. Любителям статистики и истории. Сб. «Катера ияхты», 1966, № 7 .

Ю. С. К р ю ч к о в , В. И. Л а п и н . Парусные катамараны. Изд.«Судостроение», 1967.

И. Л а з у р к а , Б. Л о б а ч - Ж у ч е н к о . Буерные гонки.ДОСААФ,1953.

Н. В. Г р и г о р ь е в , Б. Л о б а ч - Ж у ч е н к о . Парусные гонки.ФиС, 1959.

Ч. M a p х а й . Теория плавания под парусами. ФиС, 1963.М. В. Г о т с к и й , Г. Р. Ж у к о в с к и й . Справочник судостроите-

ля морского флота. «Морской транспорт», 1951.

С О Д Е Р Ж А Н И Е

Немного истории 3Буерный спорт — средство круглогодичной тренировки спорт-

смена 10Буерный спорт сегодня и завтра 12Часть I 17

Глава 1. Общие сведения об устройстве буера -Глава 2. Буер с крылом 41Глава 3. Подготовка буера к сезону 49

Часть II 63Глава 4. Основы теории буера -Глава 5. Ледовая лоция 77

Часть III 83Глава 6. Управление буером и его эксплуатация - . . . .Глава 7. Настройка буера 105Глава 8. Аварии и их ликвидация I13Глава 9. Уход за буером 119

Часть IV 125Глава 10. Правила соревнованийГлава II. Организация соревнований 136Глава 12. Тактика гонок 14!

Дмитрий Николаевич Коровельский

БУЕРНЫЙ СПОРТ

Редактор Л . С . Р у б а н о в аОбложка художника Е. А. С у м н и т е л ь н о г о

Художественный редактор В. К- С а ф р о н о вТехнический редактор Е. И. Ш п е к т о р о в а

Корректор Л . В . Ч е р н о в а

А00903. Сдано в набор 4/VI 1968 г. Подписано к печати 15/Х 1968 г. формат84Х108'/з2. Печ. л. 5.25. (Усл.-печ. л. 8.82). Уч.-изд. л. 8,47. Бум. л. 2.625. Бумага

типографская № 2. Тираж 7000. Цена 30 коп. Заказ № 1128.

Издательство «Физкультура и спорт» Комитета по печати при Совете Минист-ров СССР. Москва, К-6, Каляевская ул., 27.

Ярославский полиграфкомбинат Главполиграфпрома Комитета по печати приСовете Министров СССР. Ярославль, ул. Свободы, 97.