Obwaldner Wochenblatt

O B W A L D

Regelmfissige N 8 Informationen,

damit Sie immer im Bilde sind Geschätzte Mitbürgerinnen und Mitbürger

Zu den Aufgaben jeder Behörde gehört eine umfassende, offene, aktive und zeit­gerechte Information über ihre Aufga-benerfüllung. Für seine eigenen Tätig­keiten und die Arbeit der kantonalen Verwaltung ergibt sich dieser Informa­tionsauftrag des Regierungsrates aus Art. 7 der Organisationsverordnung vom 7. September 1989. Wie wir dies im «Obwaldner Wochenblatt» vom 24. De­zember 1992 angekündigt haben, hat der Regierungsrat in Erfüllung dieses Auf­trages und gestützt auf den Informa­tionsauftrag des Bundesamtes für Stras­senbau das Baudepartement ermächtigt, die Öffentlichkeit angesichts der Grosse und Bedeutung der N 8-Baustellen und Projekte im Räume Obwalden regel-mässig mit folgenden Mitteln zu infor­mieren:

Logo Mit dem bereits früher vorgestellten Logo erhält die Nationalstrasse N8 ihr Erkennungs- oder Markenzeichen. Die­ses Signet soll bei jeder Informations­aktivität verwendet werden und für den Leser oder Beobachter den Bezug zur N8 herstellen.

Regelmössige Informationsvermittlung Wir wollen regelmässig im «Obwaldner Wochenblatt» in einer speziellen Rubrik über die N8 im allgemeinen oder über die Baustelle Sachsein im speziellen informieren. In dieser Rubrik gehen wir auch gerne auf Leserfragen ein, die an das Tiefbauamt Obwalden, N8 aktuell, 6060 Sarnen, zu richten sind.

Ereignisbezogene Informationsvermittlung

Bei speziellen Bauvorgängen oder Er­eignissen, in etwa zweimal pro Jahr, soll im «Obwaldner Wochenblatt» eine Son­derbeilage von zwei bis vier Seiten er­scheinen. Mit der heutigen Beilage wird diese Serie eröffnet. Diese Einlage lässt sich auch als Separatum für weitere Zwecke verwenden, beispielsweise zur

Abgabe an Baustellenbesucher oder zum Versand an Behörden anderer Kan­tone, Verbände usw.

Tag der offenen Portale Wir wollen der Bevölkerung die Mög­lichkeit bieten, in gewissen Abständen die Baustellen zu besichtigen. Mit sol­chen Besuchstagen wollen wir Einblick in die Grössenverhältnisse und Zu­sammenhänge einer solchen Gross-

Auf los ging's los. Cornelius Scheifele, Baustellenleiter, gab das Kommando. Mit einem kräftigen Knopfdruck schickte Baudirektor Adalbert Durrer am 22. Dezember 1992 die 170 Meter lange und 1400 Tonnen schwere Tunnelbohrmaschine auf die rund 5 km lange Reise. Dafür wird sie etwa zwei Jahre unterwegs sein.

bausteile geben und das Verständnis für die Belange des Strassenbaus fördern. Ein erster Tag der offenen Portale wird am Samstag, 21. August 1993, stattfin­den. Für das Detailprogramm verweisen wir auf unsere speziellen Informationen.

Bautafeln Bei den Portalen Nord und Süd des Tunnels Sachsein werden wir die Auto­fahrer mit Bautafeln kurz über das Bau­werk und den Bauherrn orientieren. Solche Bautafeln werden vom Bundes­amt für Strassenbau (ASB) vorgeschrie­ben.

Baustellenprospekt Für besonders interessierte Besucher und Fachleute wird ein handlicher Pro­spekt geschaffen. Er wird neben einer bildhaften Darstellung der Linienfüh­rung der gebauten und projektierten N8 allgemeine und. technische Angaben über den Umfahrungstunnel Sachsein mit entsprechenden Illustrationen ent­halten.

Besucherpavillon Das Kernstück der Informationsver­mittlung wird der Besucherpavillon auf dem Installationsplatz im Brüggi bilden. Er wird ab Sommer bereitstehen und beinhaltet einen Ausstellungsraum mit einer modellartigen Darstellung der voll­mechanischen Vortriebsweise und einen Multimediaraum, wo Informationen u. a. mittels Videoprojektion und Tonbild­schau vermittelt werden können. Der Besuch des Pavillons ist nur auf Voran­meldung beim Tiefbauamt Obwalden (Telefon 66 92 88) möglich. Die Öffentlichkeitsarbeit auf solchen Grossbaustellen erfordert vom Bau­

herrn, der Bauleitung und den Unter­nehmungen viel Zeit. Die Besichti­gungen im Tunnel müssen, abgesehen von den Tagen der offenen Portale, auf Fachleute und Behörden beschränkt bleiben. Das Unfallrisiko und die Be­hinderungen des Baustellenbetriebes wären sonst zu gross. Um den Informa­tionsauftrag gegenüber der Bevölkerung trotzdem in genügendem Masse wahr­nehmen zu können, sind die vorgestell­ten Informationsmittel erforderlich, wie die Erfahrungen bei anderen vergleich­baren Baustellen, beispielsweise bei der N3 am Bötzberg, gezeigt haben. Des­halb werden auch die Aufwendungen für den Besucherpavillon, die Bautafeln und den Tag der offenen Portale vom Bund mit 93 Prozent und die übrigen Informa­tionstätigkeiten zur Hälfte subventio­niert. Mit diesem Informationskonzept kann dem Bedürfnis der einheimischen Bevölkerung und der grossen Nachfrage auswärtiger Interessenten in angemesse­ner Weise Rechnung getragen werden. Das Baudepartement dankt Ihnen, ver­ehrte Leserinnen und Leser, für die Aufmerksamkeit und das Interesse, das Sie den Belangen des Nationalstrassen-baus in Obwalden und unserer ersten N8-Sonderbeilage entgegenbringen. Wir freuen uns, Sie auch einmal auf unserer Baustelle als Besucher willkommen heis-sen zu dürfen.

Adalbert Durrer, Baudirektor

Vom Lopper zum Brünig

Die Planungsgeschichte der Brünigstrasse 1577-1876 Über die volkswirtschaftliche und ver-kehrsmässige Bedeutung der Wegver­bindung über den Brünig im Mittelalter ist relativ wenig bekannt, am meisten noch von kriegerischen Übergriffen. 1577 soll der Saumweg über den Brünig gebaut worden sein. Erst in der Neuzeit wurde der Ruf nach einer fahrbaren Weganlage für Reisende und Güter immer lauter. In den Jahren 1811 und 1812 fanden Verhandlungen mit dem Stande Bern über den Bau einer fahrbaren Strasse über den Brünig statt. 1837 wurden sie, auf Verlangen der Berner, wieder aufge­nommen. Bern forderte, dass die Strasse von Alpnachstad bis Luzern weitergezo­gen werde, womit auch die Kantone Luzern und Nidwaiden in die Proble­matik einbezogen wurden. Anlässlich der Konferenz vom 8. November 1854 in Luzern vereinbarten Regierungsdelegationen der Kantone Bern und Obwalden im Hinblick auf die Bundesversammlung vom Dezember unter anderem folgendes: - Es soll eine ununterbrochene Strasse

von Thun bis Luzern und die freie Schiffahrt von Alpnachstad-Luzern hergestellt werden, unter dem Vor­behalt, dass der Bund seinen Anteil leistet.

- Jeder Kanton solle die Kosten auf sei­nem Gebiet tragen.

- Die Strasse soll 16 Fuss breit zuzüg­lich einer befahrbaren Seitenschale von 1,5 Fuss erstellt werden.

- Das Gefälle soll 10% nicht überstei­gen und nur wo unbedingt erforder­lich vorgesehen werden.

- Zur sicheren Befahrung bei Tag und Nacht sollen die Kurvenradien nicht zu klein gewählt, in den Kurven die Breite vergrössert werden und das Gefälle verkleinert werden.

- Die Strecke von Interlaken bis Alp­nachstad soll bis zum 1. Mai 1860 befahrbar sein.

An der Konferenz vom 15. Mai 1855 zwischen Abordnungen des Bundes­rates, der Stände Bern, Luzern, Ob­walden und Nidwaiden in Bern wurden obige Abmachungen bestätigt oder abgeändert. Die wichtigsten Änderungen waren: keine Bestimmungen über freie Schiff­fahrt, Erhöhung der Strassenbreite auf 19,5 Fuss, Gefälle 8% .(nur ausnahms­weise 10%), Luzern und Obwalden für die Planung auf der Nidwaldner Strecke zuständig, Fertigstellung 1. Mai 1861. In der Botschaft des Bundesrates an die

eidgenössischen Räte werden folgende Kosten genannt:

Franken mit Subv. ohne Subv.

Kanton Bern 271014 350 000 Kanton Obwalden 344 066 99 000 Kanton Nidwaiden 206 292 60 000 Kanton Luzern 104 700 Unvorhergesehenes 73 928

1 000 000 509 000

Für die Begründung eines Bundesbei­trages zählten vor allem folgende Ar­gumente: - Gesamtschweizerisches Interesse

durch die Verbindung der West­schweiz mit grossen Gebieten der Zentral- und Ostschweiz, aus Grün­den des Warenaustausches, des Frem­denverkehrs und der militärischen Bedeutung.

- Postalisches Interesse, weil sich der Touristenstrom mit dem Bau einer Fahrstrasse bedeutend vermehren werde und eine gefährliche Kon­kurrenz durch die Eisenbahn nicht zu befürchten sei.

- Dass die genannten Summen für die Kantone Ob- und Nidwaiden uner­schwinglich seien.

- Bundesbeiträge einen Ersatz für die nach alter Verfassung üblichen Weg­gelder bilden.

- Vergleich mit andern Werken, die bereits Bundesbeiträge erhielten (St.-Bernhard-Strasse, Rhein- und Jura­gewässerkorrektionen), was im vor­liegenden Fall einen Betrag von 300 000 Franken rechtfertige.

Der Bundesbeschluss schliesslich trägt das Datum des 25726. Juli 1856 und sichert den beteiligten Kantonen einen Bundesbeitrag von 400000 Franken zu unter einer Bedingung, dass sich die betroffenen Kantone bis zum 1. April 1857 über die Pläne und die Ausführung des Strassenbaus einigen und den Bau längstens innert fünf Jahren vollenden. Am 8. und 9. Dezember 1856 traten er­neut Vertretungen der Regierungen der Kantone Bern, Luzern, Ob- und Nid-walden in Luzern zusammen. Aus den vorliegenden Projektvarianten wurde abschnittsweise festgelegt, wo nach welchem Projekt mit welchen Kosten gebaut werden soll.

Kanton Bern Projekt Lauterburg Modifikation Steiger

Franken 271000

10 000

Kanton Obwalden Brünig bis Lungern Projekt Diethelm/Merian 170 000 Kaiserstuhl-Giswil Projekt Diethelm 100 000

Giswil-Alpnachstad Ausbau nach allgemeinen normalen Bauvorschriften, ohne Bundessubven­tionen, aber Bauüberwachung durch den Bund

Alpnachstad-Grenze Nidwaiden Projekt Diethelm 73 000

Kanton Nidwaiden Die Abordnung des Standes Nidwaiden erklärte im voraus, dass sie mit der Strassenrichtung überhaupt nicht einver­standen sei und diese von Sarnen über Kerns, Stans nach Beckenried verlange. Die Konferenz, von dieser Erklärung Umgang nehmend, wählt von der Grenze Obwalden bis nach Hergiswil das Projekt Diethelm 193 000 Von Hergiswil bis zur Grenze Luzern das Projekt Weingartner 30 000

Kanton Luzern Von der Grenze Nidwaiden bis Luzern das Projekt Weingartner 60 000 Total (ohne Brücke über Acheregg) 907 000 Die Fristen für die Bauvollendung wur­den etwas erstreckt und vereinbart, dass jeder Kanton den Unterhalt auf seinem Gebiet zu tragen habe, wogegen die Nid­waldner Delegation opponierte.

Mit Beschluss vom 17. Dezember 1856 hat der Bundesrat die strittigen Punkte entschieden. Bern erhält für die Strecke Brienz-Brünig 30000 Franken Bun­dessubventionen. Obwalden hat die Strecke von Brünig bis zur Grenze Luzern zu bauen bei einem Bundes­beitrag von 360 000 Franken. Nidwaiden wird vom Strassenbau befreit, habe aber die Bodenentschädigung und den Unter­halt zu übernehmen. Luzern erhält für seine Strecke 10000 Franken. In den Erwägungen des Obwaldner Kantonsrates zum Beschluss vom 7. März 1857 wird festgestellt, dass der Kanton durch keine fahrbare Strasse mit andern Kantonen verbunden sei, dass die Restkosten von 40 000 Franken für den Kanton ebenfalls noch erhältlich gemacht werden sollten, dass Bern bereit sei, auf seinen Beitrag von 30 000 Franken zu verzichten, nicht aber Luzern auf seine 10 000 Franken.

Um von Obwalden nach Luzern zu gelangen, hiess es bei der Sust in Alpnachstad von der Kutsche aufs Schiff umzusteigen, wollte man nicht den beschwerlichen Weg über den Renggpass unter die Füsse nehmen.

Er beschloss, die Strasse entsprechend der Konferenz vom 9. Dezember 1856 zu bauen, 8% Steigung nirgends zu über­schreiten und die vereinbarte Breite grundsätzlich einzuhalten, wobei aber in Dörfern, wo Häuser im Wege stehen, Nachsicht zu üben sei. Aus Kostengründen seien die drei Tunnels längs des Alpnachersees tunlichst zu ver­kürzen oder wegzulassen. Über den Bau der Strasse auf der Obwaldner Seite ist wenig bekannt. Sie wurde von Obwalden am 20. Juni 1861 fahrbar gemeldet. Der Kanton Bern

konnte die Arbeiten erst auf den 1. Juli vollenden, so dass am 2. Juli 1861 die Eröffnung stattfand. Alle Gemeinden in Ob- und Nidwaiden seien festlich geschmückt gewesen. Zwischen Giswil und Alpnachstad wurden die vertraglich festgelegten Korrektionen erst bis 1876 vollendet. Die Gesamtkosten vom Brünig bis zur Kantonsgrenze NW/LU beliefen sich auf 600 563 Franken. Der Bundesbeitrag betrug 390 000 Franken. Quellen: Obwaldner Heimatbuch 1953 Das Hardermannli: Nr. 20,1955

Hansjakob Brunner, Kantonsingenieur

Tunnelmeter

Sarnen

0 1 km 2 km 3 km 4 km

ESI Aktueller Stand der Vortriebsarbeiten am 14. Mai 1993

5 km 5,2 km

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N 8 Obwalden. Vom Lopper zum Brünig

«Die Grosse des Werkes darf uns nicht erschrecken, sondern soll uns vielmehr anspornen und ermutigen» schrieb Bundesrat Philipp Etter 1959 im Schlussbericht der Planung des schwei­zerischen Nationalstrassennetzes. An­fänglich wider den Willen des Bundes­rates nahmen die Obwaldner Behörden diesen Aufruf auf und erreichten, dass die N8 als Verbindung zwischen der N2 Hergiswil und der N6 bei Spiez in das Netz der Nationalstrassen aufgenommen wurde. Bereits 1971 konnte das Teil­stück Alpnachstad-Sarnen Süd dem Verkehr übergeben werden, am 7. Dezember 1984 folgte die Eröffnung des Loppertunnels, ein Meilenstein in der Geschichte der Verkehrserschliessung und mit deutlichen Auswirkungen auch auf die wirtschaftliche Stellung des Kantons Obwalden. Für die Fortsetzung der N8 ab Samen Süd und dadurch der Entlastung der vom Durchgangsverkehr geplagten Dörfer Sachsein, Giswil und Lungern konnte 1985, nach langen poli­tischen Auseinandersetzungen, eine grundsätzliche Verständigung herbeige­führt werden. Die N8 ist das grösste Bauwerk, das der Kanton Obwalden je in Angriff genommen hat, und die im Bau befindliche Umfahrungsstrasse Sachsein zurzeit wohl eine der grössten und interessantesten Baustellen der Schweiz. Als Gesamtübersicht infor­miert die vorliegende Doppelseite über den aktuellen Stand der Planung, der Projekte und der Bauarbeiten.

Umfahrung Sachsein Die 5,75 km lange N8-Teilstrecke Ewil-Sarnen Süd ist seit Juni 1990 im Bau. Sie dient der Umfahrung des Dor­fes Sachsein sowie der Wohngebiete Edisried und Ewil. Die Teilstrecke bildet die Fortsetzung der bestehenden Natio­nalstrasse N8 Hergiswil-Sarnen Süd und wird im Gegenverkehr befahren. Bisher ausgeführte Arbeiten: Am 7. Juni 1990 wurden die Bauarbeiten mit dem Spatenstich für den Lüftungs­stollen Altbiel aufgenommen. Im 720 m langen Lüftungsstollen wurde in einer ersten Phase der Ausbruch (mittels Sprengvortrieb), die Sicherungsarbeiten und der Sohlenbeton ausgeführt. Paral­lel dazu wurde der Rohbau der zirka 90 m langen Tagbaustrecke erstellt. Diese Arbeiten waren im August 1991 abgeschlossen. Vom November 1991 bis Mitte 1992 wurde die Zentrale Mitte mit den Verbindungsstollen ausgebrochen, gesichert und mit dem Sohlgewölbe ver­sehen. Beim Nordportal ist Ende 1990, Anfang 1991 als erste Arbeit die Erschliessung des Installationsplatzes mit der Brücke über den Galgenbach ausgeführt wor­den. Anschliessend wurde der Vor­einschnitt Nordportal für die zukünftige Zentrale ausgebrochen (zirka 65 000 m3). Mitte Juli 1991 konnte beim Nordportal mit dem maschinellen Vortrieb des Pi­lotstollens begonnen werden. Der Pi-

22. Dezember 1993, der Durchschlag des Pilotstollens wird im Berg gefeiert.

lotstollen weist einen Durchmesser von 3,70 m auf und dient der Erkundung der Geologie, der hydrologischen Verhält­nisse und zur Feststellung möglicher Methangasvorkommen. Wegen der zu erwartenden geologischen Verhältnisse in der Habkern-Melange-Zone wurde der Fräsvortrieb bei Stollenmeter 4457 eingestellt und die restlichen 513 m von Süden her mit Sprengvortrieb ausgebro­chen. Der Durchschlag im Pilotstollen erfolgte am 22. Dezember 1992. Eben­falls am 22. Dezember 1992 konnte mit der grossen Tunnelbohrmaschine beim Nordportal der Tunnel angefräst wer­den. Ab Mitte Januar 1993 wurde der Vortrieb aufgenommen. Bis Anfang Mai 1993 werden rund 550 Tunnelmeter auf­gefahren und mit Tübbings gesichert sein, die in Alpnach in einer eigens dafür aufgebauten Fabrikationsanlage herge­stellt wurden. Anfang 1992 begann man im weiteren mit den Arbeiten für die Zentrale beim Südportal. Die Ausbrucharbeiten für den Voreinschnitt, die Bach- und Stras-senverlegung sind abgeschlossen, so dass mit dem Rohbau der Zentrale begonnen

werden kann. Im Hasli, im Bereich der vorgesehenen Deponie für Tunnelaus­bruchmaterial, wird seit Mai 1992 Kies abgebaut und in Alpnach zu Betonzu­schlagstoffen aufbereitet, die im Tunnel als Beton wieder verwendet werden können. Für den Anschluss Samen Süd hat man 1992 eine neue Brücke über die Melchaa gebaut. Zurzeit sind die Bauarbeiten für den Kreisel und für die Überführung der Rampen in Ausführung.

Projektbeschrieb Tunnel Sachsein: siehe Seite 4 der Beilage

Umfahrung Lungern Die 3,8 km lange N8-Teilstrecke Brand-Steinlaui umfährt bzw. unterfährt das Dorf Lungern auf der Ostseite des Sees und entspricht den Ergebnissen des breit abgestützten Variantenvergleiches von 1985. Es umfasst folgende Teil­strecken: - den Anschluss Lungern Süd in offener

Linienführung mit einer Länge von 240 m;

- den 210 m langen, bergmännisch vor­getriebenen Sattelwandtunnel und -mit diesem zusammengeschlossen -

- den 1580 m langen Tunnel Lungern, dessen Erstellung im Tagbau geplant ist;

- die offene Linienführung Mülibach im Bereich des Lungerersees (Länge: 360 m);

- den bergmännisch vorgetriebenen Tschorrentunnel mit einer Länge von 800 m;

- den Anschluss Lungern Nord in offe­ner Linienführung (Länge: 640 m), der die Umfahrung mit der bestehen­den Brünigstrasse verbindet.

Die Tunnelstrecken betragen somit fast 70 Prozent. Das Bauprogramm basiert

12. März 1993, die 170 m lange Bohrmaschine verabschiedet sich für die nächsten zwei Jahre vom Tageslicht.

auf einer Bau- und Installationszeit von ungefähr sechseinhalb bis sieben Jahren. Die Gesamtkosten werden auf 242 Millionen Franken geschätzt. In dieser Form liegt das generelle Pro­jekt zurzeit beim Bund zur Geneh­migung. Gleichzeitig werden aber auf Verlangen der Gemeinde Lungern geo­logische Abklärungen für eine durchge­hende bergmännische Tunnelvariante auf der gleichen Talseite, die weiter öst­lich liegen würde, durchgeführt.

Umfahrung Kaiserstuhl Für die Umfahrung des Weilers Kai­serstuhl wurden generelle Planungen und Variantenstudien durchgeführt. Wie das Projekt weitergeführt wird, ist von der Genehmigung des generellen Pro­

jektes der Umfahrung Lungern abhän­gig. Vorgesehen ist ein Bauvolumen von 100 Millionen Franken.

Umfahrung Giswil Die 2,9 km lange Strecke umfährt das Dorf Giswil auf der östlichen Talseite und umfasst folgende Teilstrecken: - die Überquerung des am 8. Septem­

ber 1986 erfolgten Bergrutsches mit­tels einer Brücke von 208 m Länge mit Aus- und Einfahrtsrampen (Halb-anschluss); dieses als Sofortmass-nahme erstellte Brückenbauwerk ist seit dem 17. Mai 1991 in Betrieb;

- den zirka 1950 m langen Ächerli-tunnel;

- den Anschluss Giswil Nord mit den Aus- und Einfahrtsrampen (Halban-schluss) und die Anbindung der N8 an die bestehende Kantonsstrasse im Bereich Zollhaus.

Kiesrecycling und Tübbinglager Sarnen Süd.

Beim Nordportal des Ächerlitunnels ist eine Zentrale für die Infrastrukturan­lagen des Tunnelbetriebes vorgesehen. Man rechnet mit einer Bau- und In­stallationszeit von ungefähr fünf bis sechs Jahren. Die Baukosten sind auf 105 Millionen Franken voranschlagt.

Das generelle Projekt der Umfahrung Giswil ist vom Bundesrat am 28. August 1991 genehmigt worden. Zurzeit wird das Auflageprojekt ausgearbeitet. Mit dem Baubeginn ist 1995/96 zu rechnen.

Anschluss Sarnen Süd Für die Gemeinden Sarnen und Sachsein ist im Gebiet Hasli/Wijer ein rautenför­miger Vollanschluss an die N8 vorgese­hen. Die Einbindung des Anschlusses an die Kantonsstrasse erfolgt mit einem Kreisel, welcher bei der Abzweigung der Militärstrasse zu liegen kommt.

Dieses Anschlussbauwerk besteht im wesentlichen aus folgenden Anlagetei­len: - je zwei Ein- und Ausfahrtsrampen; - N8-Überführung der Rampen

Brünig-Sarnen und Sarnen-Luzern; - Brücke über die Melchaa für alle N8-

Ein- und -Ausfahrtsrampen; - Verkehrskreisel mit einem achtecki­

gen Innenhof; - Kombinierte Fussgänger- und Fahr­

radunterführung unter Kreiselfahr­bahn und Brünigbahn.

Mit diesem Anschluss Sarnen Süd konn­te in bezug auf Verkehrssicherheit, Ver­kehrsberuhigung und Eingliederung in das Landschaftsbild eine optimale Lö­sung erzielt werden.

Rund 2 5 0 bis 3 0 0 Personen von verschiedenen Bauunternehmungen und Planungsbüros sind auf der Baustelle «Umfahrung Sachsein» täglich im Einsatz.

Hier ein kurzer Überblick:

Planungsbüros und Projektierungsfirmen AG Ingenieurbüro Maggia, Sarnen und Locarno; Ingenieurunternehmung Peter Bucher AG, Sarnen; Ingenieurgemein­schaft Rodel + Durrer/Ces AG, Kerns; Ces Bauingenieure AG, Sarnen; Geo-technisches Büro, Dr. von Moos, Zürich; Schindler + Haerter AG, Beratende In­genieure, Zürich; Ernst Marty, Pla­nungsbüro für Verkehrsanlagen; Ar­beitsgemeinschaft Beratende Agrono­men, Ebikon; Vermessungsbüro R. Kägi, Luzern; Büro für Hydrologie, Dr. Peter Anghern, Sachsein; Mennel Architekten AG, Sarnen; Planungsbüro Infraconsult AG, Bern; Ingenieurgemeinschaft P. Anderhalden, Sachsein, Seiler, Nieder-hauser, Zuberbühler (SNZ), Zürich; Elektrizitätswerk Obwalden, Kerns; Grolimund + Petermann, Bern.

Bauunternehmungen Die Arbeitsgemeinschaft Tunnel Sach­sein, kurz ATS, besteht aus vier Obwaldner, zwei Nidwaldner und zwei Zürcher Firmen.

Bürgi AG, Alpnach Dorf Gasser AG, Lungern Garovi + Birrer AG, Sachsein Imfeid + Camenzind, Alpnach Dorf Murer, Beckenried/Erstfeld Riva AG, Buochs Locher + Cie AG, Zürich Prader AG, Zürich

Als Subunternehmen und Lieferanten beschäftigt die ATS wiederum verschie­dene einheimische Firmen, u.a. die Sarna Kunststoff AG oder die Trans­portgemeinschaft Obwalden.

Weitere Obwaldner Unternehmen, zurzeit für die N8 tätig sind:

die

ARGE Eberli/Berwert/Burch, Sarnen; Cellere AG, Sarnen; ARGE C. Garovi AG/Garovi + Birrer AG, Sachsein; ARGE Obwaldner Kiesunternehmer Bürgi AG, Fanger AG, Sand + Kies AG; ARGE Bürgi AG/Imfeld + Camenzind AG, Alpnach; ARGE C. Garovi AG/ Garovi + Birrer AG/R. Omlin AG, Sachsein; PK Bau AG, Giswil; Eberli Bau, Sarnen; Fanger AG, Sachsein.

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Umfahrungstunnel Sachsein 1984 war mit der Eröffnung des Loppertunnels die Autobahnerschlies­sung von Norden her bis Samen geschaf­fen. Nach einem langjährigen Auswahl­verfahren entschieden sich die kantona­len Behörden und der Bundesrat 1987, die 5,2 km lange Umfahrung Sachsein als durchgehend bergmännisch erstellten Tunnel auszuführen. Dieser dient haupt­sächlich der Entlastung der verkehrsge­plagten Bevölkerung (heute werden durchschnittlich etwa 12 000 Fahrzeuge pro Tag gezählt) der Wohngebiete Sachsein und Ewil.

A l l geme ine L in ien füh rung Die N8 setzt sich ab dem heutigen Ende in Samen Süd in einer Linkskurve fort und verschwindet nach einem kurzen offenen Teilstück im 5,2 km langen Tunnel Sachsein. Der Tunnelscheitel wird im Maximum von etwa 130 m und

Mineur beim Bohren eines Ankerloches im Pilotstollen.

im Mittel von etwa 50 m Fels überlagert. Im Süden mündet die Röhre etwa 500 m südwestlich von Ewil wieder in die be­stehende Kantonsstrasse. Am nördlichen Anfang entsteht ein Vollanschluss für alle Verkehrsbeziehungen. Der südliche Zusammenschluss wird mit einer Licht­signalanlage, ähnlich dem heutigen Ende der N8 in Samen, geregelt.

Geo log ie Der Tunnel Sachsein durchfährt drei tektonische Einheiten. Das Hohbruckge-wölbe der Wildhorn/Drusberg-Decke, die Sachsler Schuppenzone und die Sachsler Flyschmulde. Das Hohbruckgewölbe ist eine Falte, deren Schichtreihe aus Amdener Mer­geln, verschiedenen Kalken und Stad-schiefern besteht. Die Sachsler Schup­penzone weist ungefähr dieselbe Schichtreihe auf wie das Hohbruck­gewölbe. Zusätzlich sind Züge von «Wildflysch» bekannt. Die Sachsler Flyschmulde besteht aus Gesteinen der Habkern-Melange und aus südhelveti­schem Flysch. Der Habkern-Melange besteht aus weichen Tonschiefern, Gips sowie harten Einlagerungen.

W a s s e r v e r h a l t n i s s e , G a s Die im Gebiet Sachsein vorherrschen­den mergelig-schiefrigen Gesteine sind im allgemeinen schlecht durchlässig. Demzufolge tritt in den Tunnel nur gele­gentlich Tropf- oder Fliesswasser ein. In den kompakten Gesteinen (vor allem Kalke) bleibt der Wasserandrang eben­falls bescheiden. In der gipshaltigen Zone des Habkem-M61ange treten be­tonaggressive Wässer auf, was spezielle Schutzmassnahmen erfordert. Die mergeligen Gesteine sind potentielle Gasmuttergesteine. Die Erfahrungen aus dem Lüftungsstollen Altbiel und dem Pilotstollen zeigten, dass die Erd­gasgehalte in Vorbohrungen meist ge­ring waren, gelegentlich aber bis zu 100% anstiegen, wobei im freien Tun­nelquerschnitt aber keine heiklen Kon­zentrationen auftraten. Sicherheitsmass-nahmen wie Messgeräte mit Warnvor­richtungen, ausreichende Ventilation, Rettungsdispositiv und weiteres sind trotzdem unumgänglich.

P o r t a l b e r e i c h e N o r d u n d S ü d Die beiden Randzonen des Tunnels wer­den als Portalbereiche im Tagbau erstellt und wieder überschüttet. Im Norden sind dies 76 m. Diese bestehen aus der rechteckigen Tunnelröhre, dem überdeckten Wendeplatz (für Schnee­pflug usw.), der Betriebszentrale und dem auf dem Tunnel angeordneten Ventilatorraum. Von Süden her gelangt der Automobilist zuerst in eine 37 m lange Galerie und anschliessend in den rechteckig ausgebildeten-Tagbauteil von

Lüftung im Normalfass

Zentrale Mitte Portal Süd

Portal Nord Abluftkamin im Brandfall

2 Ventilatoren i

Lüftung im Brandfall Abluftkamin im Brandfall

2 Ventilatoren

Frischluft

Abluft

Abluft im Brandfall

Altbiel

110 m, auf welchem sich ebenfalls ein Ventilatorenraum befindet. Seeseitig ist die Betriebszentrale angegliedert.

B e r g m ä n n i s c h e T u n n e l r ö h r e

Die definitive Wahl des Tunnelquer­schnittes ergab sich erst, nachdem fest­stand, dass der Tunnel nicht im Spreng­vortrieb, sondern mittels einer Voll­schnitt-Tunnelbohrmaschine aufgefah­ren wird. Damit ist das Kreisprofil gege­ben, welches einen Aussendurchmesser von 11,40 m aufweist. Der Hohlraum wird mit einer vorfabrizierten, 30 cm dicken Betonschale verkleidet, welche aus fünf sogenannten Tübbingelementen und einem Schlussstein besteht. Ins­gesamt sind knapp 25 000 Elemente ein­zubauen. Auf diese äussere Verkleidung wird eine ringsumlaufende Abdich-

0 Felssicherung mit Tübbingen (2) Abdichtungen (3) Ortsbetoninnenring (4) Zuluftkanal (D Zuluftkanal/Abluftkanal

im Brandfall (6) Fahrraum (7) Sohlenauffüllung

mit Ausbruchmaterial

tungsfolie aufgelegt, vorauf das innere, ebenfalls 30 cm dicke und an Ort beto­nierte Gewölbe folgt. Die 7,50 m breite Fahrbahn wird mit Ausbruchmaterial aufgeschüttet. Auf beiden Seiten ist je ein Gehweg von 1,05 m Breite angeordnet, in welchem die Kabel und Leitungen verlegt werden. 4,50 m über der Fahrbahn befinden sich die Zwischendecke und oberhalb dersel­ben zwei Lüftungskanäle. Der Tunnel weist im Abstand von 750 m sechs beid-seitig angeordnete Ausstellnischen auf. Alle 150 m folgt wechselseitig eine SOS-Nische.

B e t r i e b s - und Lü f t ungszen t ra l en Der Tunnel verfügt über drei Betriebs­zentralen, welche normalerweise unbe­mannt sind. Zwei Zentralen liegen bei den Portalen und werden als offen erstellte Betonbauten wieder überschüt­tet. Die Mittelzentrale befindet sich bei Tunnelmeter 2280 am Ende des Lüftungsstollens Altbiel. Diese wurde als Kaverne mit einem Querschnitt von 30 m Länge, 10 m Breite und 16 m Höhe im Fels ausgebrochen und liegt 30 m neben der Tunnelröhre.

Mensch und Maschine. Blick ins Innere der 11,77 m breiten Tunnelbohrma­schine.

Lü f t ungss to l l en A l tb ie l

Als Zuluftstollen zu den Ventilatoren der Zentrale Mitte wurde als Vorarbeit der 800 m lange Lüftungsstollen Altbiel ausgebrochen. Er dient auch dem Abtransport des Ausbruchmaterials des südlichen Tunnelabschnittes. Aus die­sem Grunde mündet dieser Stollen in die ehemalige Kiesgrube Altbiel, Edis­ried, welche dadurch wieder rekultiviert werden kann. Der Stollen Altbiel wurde im Sprengvortrieb erstellt und ist 6 m breit. Er verzweigt sich vor der Zentrale Mitte in die beiden Lüftungsäste sowie den dazwischenliegenden Zufahrts­stollen zum Tunnel, welcher im späteren Betrieb auch als Notzufahrt (Feuerwehr usw.) dient.

Tunne lven t i l a t i on

Der Tunnel verfügt über ein Lüftungs­system, welches im Normalfall alle 8 m Frischluft in den Fahrraum einbläst. Die Abluft strömt aus den Portalen ab. Jeder der vier Lüftungsabschnitte wird von zwei Ventilatoren (Durchmesser zirka 2,50 m) versorgt. Je ein Ventilatoren­paar ist beim Süd- und Nordportal ange­ordnet. Zwei Paare befinden sich in der Zentrale Mitte. Für einen Brandfall ist je ein Ventilator eines Lüftungsabschnittes (insgesamt vier) in der Lage, die Schaufelwinkel zu verstellen, Luft ab dem Brandort abzu­saugen und über einen Abluftkamin aus-zustossen.

W e i t e r e e l e k t r o m e c h a n i s c h e A n l a g e n

Zum sicheren Tunnelbetrieb dienen die Alarm- und Sicherheitsanlagen inkl. SOS-Telefon, die Beleuchtung mit ihrer Regelung, die CO- und Sichttrübungs­messungen, die Verkehrserfassung. Die Verkehrlenkung und -signalisation, die Brandmeldeanlage, die Fernsehanlage und die Tunnelfunkanlage mit Radio­übertragung. Das sogenannte Tunnelmanagement ko­ordiniert alle diese Anlagen. Dieses ist auch für die Übertragung der Befehle und Meldungen in die Polizeizentrale und den Werkhof Samen zuständig. Dort werden alle Betriebs- und Ver-kehrszustände dargestellt, damit das Personal bei ausserordentlichen Ereig­nissen in die Anlagen eingreifen kann.

Urs Dillier

Auf der Baustelle getroffen... «Edi Ammann, Sie und Beat Gugger vom Ingenieurbüro Maggia betreuen die Projektierung und die Bauleitung der Tunnelumfahrung Sachsein. Wer steckt eigentlich hinter der AG Ingenieurbüro Maggia (IM)?»

«Wir sind eine unabhängige Ge­sellschaft, die 1968 von den Ingenieuren, die den Bau der Maggia- und Blenio-Kraftwerke geleitet hatten, in Locamo gegründet wurde. Zurzeit arbeiten bei uns zirka 65 Ingenieure, Techniker und andere qualifizierte Mitarbeiter. Von Anfang an erstreckte sich unser Betä-

AG INGENIEURBÜRO MAGGIA

tigungsfeld weit über die Kantons­grenzen hinaus, weshalb 1970 in Bern die IUB, eine Schwestergesellschaft, ge­gründet und verschiedene Filialen, unter anderem in Altdorf und Samen, eröffnet wurden. Heute werden IM und IUB von einer Holdinggesellschaft, deren Aktien sich vollumfänglich im Besitz von akti­ven Mitarbeitern befinden, verwaltet.»

«Wo liegen die Stärken der IM?»

«Traditionsgemäss verfügen wir über be­sondere Erfahrung in der Projektierung von Wasserkraftanlagen und Untertag­bauten, für welche wir bei Bedarf auch die elektromechanische Ausrüstung und die zugehörige Informatik betreuen. Da­neben betätigen wir uns aber auch in den anderen klassischen Ingenieurfach­gebieten wie Flussbau, Strassenbau oder Brückenbau. Dank unserer absoluten Unabhängigkeit können wir völlig neu­trale Beratungen und Expertisen durch­führen.»

«Welche Projekte betreuen Sie in der Zentralschweiz?»

«Seit 1970, als wir die Reussüberquerung der N2 vor dem Gotthardtunnel projek-

D. Fuhrmann, E. Ammann, B. Gugger, W. v. Weissenfluh.

tierten, sind wir in der Zentralschweiz aktiv. Die wichtigsten bis heute realisier­ten Bauwerke sind der 1982 fertiggestell­te Loppertunnel und die 30 m hohe Ge­schieberückhaltesperre Tobel bei See­dorf. In den Jahren 1982 bis 1984 erar­beiteten wir für das EW Obwalden das Erneuerungs- und Ausbauprojekt des Lungererseewerkes. Daneben sind wir an Gewässerkorrektionen im Kanton Uri beteiligt und erstellten für die Kraftwerke Wisserlen und Kern­mattbach, Kerns, Lielibach und Sustli, Beckenried, sowie für die Anlagen im Lorzentobel Erneuerungsstudien und Konzessionsprojekte. Zurzeit betreuen die Mitarbeiter der Filiale Samen neben dem Tunnel Sachsein zusätzlich die 1. Bauetappe der Erneuerung des Lun­gererseewerkes.

I m p r e s s u m Herausgeber: Tiefbauamt Obwalden und Obwaldner Wochenblatt Konzept und Redaktion: Andre Egger, Gestaltung: Atelier Steinemann Mitarbeiter dieser Ausgabe: Texte: Edi Ammann, Hansjakob Brunner, Urs Dillier, Adalbert Durrer, Beat Gugger, Karl Rohrer Fotos: Carl Abächerli, Josef Reinhard, Ralph Eichenberger, Andrd Egger Copyright: Verkehrsverband Obwalden