NUOVE INFRASTRUTTURE MEDIO PADANE stazione … · e Paolo Ferrecchi (Regione Emilia Romagna) che...

LA STAZIONE E LA RETE

NUOVE INFRASTRUTTURE MEDIO PADANE Le proposte di UNINDUSTRIA REGGIO EMILIA per una nuova governance infrastrutturale

maggio 2013

1. Stazione mediopadana e rete

urbana 2. L’accessibilità alla stazione 3. Gli obiettivi della proposta 4. L’impatto dell’Alta Velocità sui

valori immobiliari – l’esperienza internazionale

5. La configurazione della rete

ferroviaria di supporto alla stazione mediopadana

6. L’impatto sui valori immobiliari: la prospettiva locale 7. Gli interventi infrastrutturali in

programmare 7.1 interventi sulla rete

autostradale e ferroviaria 7.2 interventi sulla logistica 7.3 interventi sulla rete

telematica 8 In conclusione: una Agenda

Metropolitana per Reggio Emilia… 9 …e per la rete Mediopadana 10 Appendice: traccia per una

intervista alle quattro città

CAIRE - Urbanistica

LA STAZIONE E LA RETE - Nuove infrastrutture Medio Padane

M a g g i o 2 0 1 3

LA STAZIONE E LA RETE

NUOVE INFRASTRUTTURE MEDIO PADANE Le proposte di UNINDUSTRIA REGGIO EMILIA per una nuova governance infrastrutturale Nell’elaborazione di questo documento, costante è stato l’apporto e il confronto con Mauro Severi, Giovanni Roveda, Domenico Gribaudi, Bruno Marconi.

L’elaborazione del presente rapporto si è potuta avvalere anche del prezioso apporto di Stefano Masola e Fabrizio Maccari (FER), Luca Torri (Club Digitale), Mauro dell’Amico (Università di Modena e Reggio) e Paolo Ferrecchi (Regione Emilia Romagna) che ringraziamo per la disponibilità e per l’interesse delle considerazioni e delle sollecitazioni proposte alla ricerca.


M a g g i o 2 0 1 3 1

INQUADRAMENTO TERRITORIALE


M a g g i o 2 0 1 3 2

LA COERENZA DELLE POLITICHE INFRASTRUTTURALI.

GLI INTERVENTI PRIORITARI

Nel momento più critico per l'economia del Paese non si può non pensare ad una nuova stagione di

investimento infrastrutturale come leva per rilanciare la domanda interna e al tempo stesso per

migliorare l'efficienza e la competitività del sistema.

Una stagione di infrastrutturazione che deve porsi innanzitutto l'obiettivo della propria interna coerenza,

della capacità di interventi anche circoscritti di aumentare o di migliorare l'efficacia e il valore degli

investimenti già compiuti, con un approccio integrato, selettivo e creativo.

Un approccio che costruisca e rappresenti progetti di territorio sostenuti da una governance urbana che

si misura sui temi dell'area vasta e si confronta esplicitamente con il tentativo di costruire una politica

nazionale per le città. Una politica di coesione territoriale che deve trovare un riferimento essenziale

nella mobilità sostenibile e nella logistica (spesso trattate troppo separatamente) se si vogliono intendere

le politiche per le città come vere e proprie politiche territoriali capaci di rinnovare il capitale sociale

(vera risorsa locale) e il capitale economico.

Cambia in modo significativo la mappa delle potenzialità che l’area vasta (più che regionale) già ricca di

performances sociali ed economiche può produrre per essere un nodo europeo, per accedere ed attrarre,

per essere competitiva, per essere un luogo in cui conviene abitare e investire.


M a g g i o 2 0 1 3 3

Per questo oggi, l’obiettivo è prevedere il minimo ottimo di investimenti infrastrutturali che non può

essere assente dal progetto di territorio che ospita una infrastruttura importante come la stazione

Mediopadana; obiettivo imprescindibile per offrire condizioni di vantaggio al futuro.

Obiettivo che deve fare parte di una ripartenza della spesa pubblica necessaria, senza restare ingabbiati

dalle logiche inerti del patto di stabilità. La stazione Mediopadana è la novità sostanziale che nasce

nell'area reggiana ma che investe un territorio assai più vasto e rende possibili connessioni territoriali più

ampie e più ampie strategie territoriali (materiali e immateriali), rendendo la valle padana più accessibile

“senza i limiti di orario attuali”.

La novità sostanziale ma non l'unica nel campo della reinfrastrutturazione di questo territorio medio

padano che richiede nuove opere che vanno dalla logistica delle persone alla logistica delle merci alla

logistica delle informazioni e della formazione.

La novità della stazione è quindi parte di una stagione di riequipaggiamenti infrastrutturali che prepara

nuove ragioni di crescita dopo la dura congiuntura attuale e richiede una forte coerenza e integrazione

dei progetti sulle varie logistiche e una forte integrazione delle politiche che fanno (che devono fare)

della stazione un polo attrattivo di grande efficienza.

Coerenza e integrazione nelle modalità e nei tempi di attuazione per generare la sinergia e la coesione

indispensabili e risultati importanti in termini di efficienza e sostenibilità per i cittadini utenti. La stazione

Mediopadana richiede di essere ben accessibile dal sistema ferroviario regionale in provenienza da

Verona - Mantova con opere di interconnessione nel nodo di stazione di Suzzara (A1), con opere di

modifica del piano di stazione e degli impianti a Reggio Emilia (A2) con l'elettrificazione del tratto


M a g g i o 2 0 1 3 4

Suzzara - Bagnolo, come propone il gestore FER, pensando ad un percorso incentivato di collegamenti

Parma – Modena (A4).

La stazione Mediopadana richiede di essere accessibile dalla autostrada con un accesso specifico (B1),

richiede un potenziamento della tratta stradale Mantova, Suzzara, Guastalla, Reggio (B2), richiede un

miglioramento delle connessioni urbane col Centro Storico di Reggio (B3), richiede il completamento

della Cispadana (B5) e della sua prosecuzione verso Parma, richiede un nuovo casello (B4) verso

Correggio che interagisca con Mancasale, richiede il completamento della Brennero autostradale su

Sassuolo (B6).

La stazione Mediopadana non può prescindere da una azione sulla logistica che realizzi scalo di Marzaglia

(C1) e potenzi il Porto di Valdaro (MN) (C2) per completare una offerta logistica che ha in Verona la

espressione più affermata, e può trovare anche nella struttura aeroportuale (resa più accessibile per le

persone e le merci) un supporto importante – un aeroporto in più… - per essere attrattiva e per

migliorare le performance economiche e sociali.

La stazione Mediopadana può essere parte rilevante della smart-city che deve servire il progetto di

crescita del sistema territoriale e che ha nella formazione (ad ogni tappa della nostra esistenza)

l'elemento centrale della città della conoscenza, di una nuova – se si può dire - logistica della in-

formazione (C4).

L’obiettivo è una città estesa padana connessa da trasporti efficienti, da informazioni ben accessibili e da

servizi integrati (educativi, formativi) di alta qualità organizzativa, nella quale questo vasto territorio,

Parco d’impresa e nel contempo Riserva di impegno civile, può proporsi e confrontarsi col Mondo.


M a g g i o 2 0 1 3 5

G L I I N T E R V E N T I P R I O R I T A R I

VR

MN

MO PR RE

Suzzara

1

2

3 Bagnolo

Interventi sulla rete ferroviaria

1 Connessione nodo di Suzzara 2 Connessione nodo stazione di Reggio Emilia 3 Elettrificazione Suzzara - Bagnolo 4 Connessione metropolitana

4

A

VR

MN

MO PR RE

Suzzara

4

6

1

2

Guastalla

3

Sassuolo

A1

A22

5

A1

A4

Interventi sulla rete autostradale e stradale

1 Nuova connessione autostradale alla Stazione Mediopadana

2 Completamento/potenziamento viabilità Reggio Emilia, Guastalla, Suzzara

3 Attestamento al Centro Storico di Reggio Emilia4 Nuovo casello Reggio Est e connessione

Mancasale 5 Autostrada Regionale Cispadana e

completamento su Parma 6 Prolungamento autostrada del Brennero (A22) a

Sassuolo

B

Interventi di infrastrutturazione necessaria e coerente a partire dalla Stazione Mediopadana

VR

MN

MO RE BO

2

Sassuolo

A1

A1

A4 A22

3

3

3

1 Nuovo scalo FS di Marzaglia (MO) 2 Connessione ferroviaria Porto di Valdaro (MN) 3 Aereoporti da connettere 4 Città della conoscenza e della formazione

(education valley)

Interventi sulla rete logistica

C

4

1 PR

…

…

…


M a g g i o 2 0 1 3 6

La Stazione Medio Padana di Reggio, tra Milano e Bologna, rivela una accessibilità interessante sia della popolazione, che degli addetti che dellaricchezza prodotta, entro le isocrone costruite sui valori standard di accessibilità di 30' e 45'. Più popolazione di Bologna, in entrambi i tempi, comepure più addetti e anche più PIL. Ma anche entro la soglia di un'ora, a dimostrare la buona centralità di Reggio, i valori sfiorano i due milioni diutenti, gli ottocentomila addetti, i 48 miliardi di PIL (al 2001), valori ancora del tutto paragonabili agli altri recapiti di rango nazionale.

L E I S O C R O N E D E L L’ A R E A P A D A N A

t e m p o 20' 30' 45' 60' 90'

popolazione residente 2010 270.715 1.039.195 1.472.603 1.893.218 2.861.413

addetti al 2001 115.956 461.541 629.481 784.427 1.135.771 RE

PIL al 2001(mio euro) 6.886.5 28.209.2 38.368.0 48.103.2 68.998.8

popolazione residente 2010 583.400 864.253 1.378.666 2.181.127 5.402.247

addetti al 2001 310.855 407.819 583.240 870.579 2.156.732 BO

PIL al 2001(mio euro) 18.981.9 24.901.5 35.724.5 52.410.9 129.731.8

popolazione residente 2010 2.887.903 4.694.721 7.153.635 8.723.544 10.492.150

addetti al 2001 1.456.249 2.032.843 2.940.935 3.533.119 4.131.124 MI

PIL al 2001(mio euro) 101.273.6 137.133.8 190.826.3 226.434.3 262.224.6

Valori di accessibilità della popolazione, addetti e PIL


M a g g i o 2 0 1 3 7

LA STAZIONE E LA RETE NUOVE INFRASTRUTTURE MEDIO PADANE Le proposte di UNINDUSTRIA REGGIO EMILIA per una nuova governance infrastrutturale

1 Stazione Mediopadana e rete urbana

Man mano che si avvicina il giorno dell’entrata in esercizio della nuova Stazione Mediopadana a

Reggio Emilia (e il giorno è ormai vicino, nonostante inerzie e ritardi del cantiere abbiano cercato di

rendere un po’ meno imminente l’evento) si avverte con maggiore forza l’esigenza di rendere più

stringente e determinato il progetto territoriale, economico e organizzativo del suo funzionamento a

servizio di una comunità più estesa che lo deve riconoscere ed utilizzare, per convenienza, certo,

ma anche perché lo avverte come parte significativa del proprio essere nella rete europea delle

città. Anni lunghi di lavoro tecnico e politico hanno prodotto una grande stazione in luoghi ricchi di

opportunità da cui non solo partire ma anche da raggiungere e fruire.


M a g g i o 2 0 1 3 8

Il successo della stazione mediopadana dell’Alta Velocità comporta dunque l’investitura ad un ruolo

medio padano della città di Reggio Emilia; dobbiamo leggere e sostenere con convinzione le grandi

opportunità che si offrono (a partire dalle vicende dell’EXPO 2015 e dai ruoli che Reggio si è

ritagliata nell’occasione, attorno all’eccellenza di Reggio – Children; cogliere le opportunità) e

naturalmente temere i rischi, se un ambiente urbano favorevole e un territorio ben attrezzato non

accoglieranno la nuova infrastruttura come parte di un riassetto logistico assai più esteso. Riassetto

che trova l’intera valle padana in ritardo rispetto ad altri quadranti europei e mondiali.

Perché questo ruolo medio-padano prenda consistenza, la Città deve allora assumere e praticare la

dimensione della rete, una rete medio padana che si prefigga e realizzi l’obiettivo di connettere con

efficienza le importanti realtà urbane intra-metropolitane poste tra Milano e l’asse Bologna-Padova,

per collocarle stabilmente in una prospettiva europea, attorno al corridoio del Brennero.

La rete urbana medio-padana formata delle città emiliane assieme con Mantova, in prima battuta,

ma poi di la dal Po’ anche con Verona e Brescia, esprime potenzialità rilevanti di cooperazione e di

integrazione funzionale. Un potenziale che si esprime sul fronte delle relazioni di impresa non meno

che per le politiche e le istituzioni culturali o per i processi formativi e per la ricerca, ma ha,

naturalmente, la sua espressione più importante - la sua condizione - nelle infrastrutture di

comunicazione.

E' nella logistica delle comunicazioni (intanto quelle materiali, riconoscendo a quelle immateriali il

rilievo strategico che hanno) che la stazione mediopadana completa un quadro di alta accessibilità

dell’area medio padana, portando i servizi alla persona a livelli di assoluto valore, per integrarli con

quelli dei servizi alle merci.

Stazione Mediopadana e rete urbana


M a g g i o 2 0 1 3 9

È proprio su questo fronte delle infrastrutture, che si deve però registrare oggi la distanza non

breve della dotazione attuale da una configurazione convincente e, soprattutto, capace di livelli

prestazionali adeguati: l’assenza attuale di comunicazioni serali sulla tratta Bologna – Milano, non

giova ad una integrazione urbana che deve essere sempre più stringente.

Dalle difficoltà dell'aeroporto di Parma, alle speranze operative ancora in divenire dello scalo di

Marzaglia di Modena, alla prospettiva di un nuovo casello "di Correggio", dal raddoppio della Via

Emilia, dalla messa in efficienza delle ferrovie minori, ad altro ancora

Una rete infrastrutturale imperfetta che per questo sollecita con tutta evidenza la necessità di una

stagione di investimenti di ampio respiro, da collocare entro una governance di sistema che è

ancora tutta da costruire e che deve avere – per ragioni di sostenibilità finanziaria del tutto evidenti

- un profilo di riconoscibilità europeo.

Analogamente per le reti telematiche dovrà essere attivato un piano di investimenti che dovrà

riguardare sia le reti fisiche in fibra ottica sia la rete della telefonia mobile.

Un progetto di reinfrastrutturazione generale che deve produrre una forte determinazione operativa

intanto nel mondo delle imprese e del lavoro ma anche della ricerca e della innovazione, una

governance coraggiosa e prudente offerta al controllo dei cittadini che devono verificare gli effetti

sulla loro vivibilità, sulle loro opportunità, sui loro investimenti, nella crescita delle condizioni della

mobilità e della accessibilità.

Stazione Mediopadana e rete urbana


M a g g i o 2 0 1 3 10

TAV. 1 L’ACCESSIBILITÀ DELLA POPOLAZIONE RESIDENTE al 2020 (previsioni in uno scenario ottimistico)

La dinamica demografica della POPOLAZIONE RESIDENTE variazione 2010 - 2020


M a g g i o 2 0 1 3 11

2 L’accessibilità alla stazione

L’accessibilità della stazione reggiana (mediopadana) è la più efficiente in valle padana (rispetto alle

stazioni in centro città, come a Milano e Bologna) e ancora più può essere perfezionata, valutando e

realizzando integrazioni e modifiche ai tracciati e alle connessioni: la più complessa è quella di breve

raggio (sulla rete urbana), migliorabile quella di medio raggio (sulla rete provinciale e delle ferrovie

minori), molto buona quella di lungo raggio (se arriva lo scambio con l’autostrada).

L’accessibilità alla stazione mediopadana è garantita, nella prospettiva più immediata, dalla antica

linea ferroviaria Bologna Milano (attraverso la navetta che collega la nuova stazione alla Stazione

Centrale e prosegue poi per Bagnolo e per il campus del San Lazzaro) e, soprattutto, dalla

connessione autostradale della A1.

In un orizzonte futuro (che non sempre e non necessariamente deve essere pensato come meno

ravvicinato) l’accessibilità alla stazione può e deve essere rafforzata innanzitutto valorizzando la

rete ferroviaria esistente; la rete ferroviaria in carico a FER integrata con la rete “minore” FS (la

linea Verona Modena, oltre alla dorsale storica Milano Bologna ora doppiata dalla Alta Velocità e

restituita più largamente a funzioni regionali e metropolitane), realizzando per questo

implementazioni e modifiche possibili anche nel breve periodo con azioni mirate sui nodi; azioni di

alta efficacia e di impegno finanziario limitato.

L’accessibilità alla stazione richiederà anche di migliorare un sistema stradale nord-sud che presenta

oggi strozzature e lacune significative (a partire da quelle presenti nella stessa rete urbana del

capoluogo).


M a g g i o 2 0 1 3 12

Migliorare questa accessibilità ed innovare le dotazioni infrastrutturali del sistema è allora un

orizzonte prioritario del sistema territoriale medio-padano e coinvolge immediatamente nel

confronto e nel progetto di futuro importanti quadranti di un territorio più che provinciale.

Un orizzonte da affrontare nella logica della massima integrazione di sistema tra le diverse

componenti della mobilità e facendo convergere per questo gli investimenti al servizio del ruolo

strategico che il sistema ferroviario ad Alta Velocità/Alta Capacità assume nelle strategie della

innovazione territoriale dello spazio europeo e ben consapevoli del rilievo della manovra anticiclica

che l’investimento infrastrutturale propone, nello scenario europeo come nella realtà locale.

Una realtà locale balzata agli occhi dell’attenzione (e della solidarietà) europea nella drammatica

vicenda del terremoto di primavera non solo per l’intensità del cataclisma che l’ha colpita ma

almeno altrettanto per la sua capacità di reagire e di collocarsi a pieno titolo alla frontiera della

competitività internazionale sapendo coniugare responsabilità individuale e capacità di fare squadra

e candidandosi così a poter concorrere legittimamente ad essere parte rilevante nella strategia di

investimento che la ripresa economica europea dovrà quanto prima percorrere.

Migliorare l’accessibilità della/alla stazione richiederà dunque una manovra estesa e articolata anche

territorialmente. A partire dal quadrante della Bassa Pianura che deve tra l’altro servire il rapporto

della stazione mediopadana con il mantovano e la bassa bresciana e ospitare la chiusura ad ovest

della autostrada Cispadana, e dal quadrante di Correggio, dove si gioca – con il nuovo casello - una

parte non secondaria della accessibilità della pianura reggiana e modenese e della integrazione

autostradale in fase di potenziamento (quarta corsia, Modena-Sassuolo etc.)

L’accessibilità alla stazione


M a g g i o 2 0 1 3 13

Gli obiettivi della manovra territoriale che la realizzazione della nuova stazione rende necessaria,

possono essere così riassunti:

• rendere efficiente la logistica della stazione mediopadana come parte di un progetto più vasto

di accessibilità territoriale di persone e merci, che integra i vettori immateriali, e che richiede

nuove coerenze fisiche e organizzative;

• potenziare i servizi della città estesa, valorizzando in particolare il ferro, per proporsi come

territorio accogliente per le funzioni residenziali e terziarie;

• rendere l'accessibilità e la cultura di impresa (e le virtù civili) fattori decisivi per ridefinire una

strategia di rafforzamento del tessuto industriale, puntando sul miglioramento delle funzioni di

export, sulla integrazione territoriale a varie scale (Milano, Germania, Cina ...), sulla

internazionalizzazione, sulla attrattività verso nuovi cicli di imprese internazionali.

L’accessibilità alla stazione


M a g g i o 2 0 1 3 14

TAV. 2 LA STRUTTURA INSEDIATIVA E L’ACCESSIBILITA’ AL PIL AL 2001

rete ferroviaria stazioni ferroviarie (con un intorno di 400 metri) stazione mediopadana intorno di 2.000 metri dalle stazioni


M a g g i o 2 0 1 3 15

TAV. 3 LA STRUTTURA INSEDIATIVA E L’ACCESSIBILITA’ DEGLI ADDETTI AI SETTORI HIGH - TECH AL 2001



M a g g i o 2 0 1 3 16

TAV. 4 LA STRUTTURA INSEDIATIVA L’ACCESSIBILITA’ AI SERVIZI EQUIVALENTI



M a g g i o 2 0 1 3 17

3 Gli obiettivi della proposta

Le azioni attraverso cui far progredire l’azione già intrapresa da Unindustria Reggio Emilia sul tema

della Stazione e del futuro dell’Area Nord possono dunque essere così prospettate:

1. in primo luogo occorre delineare una possibile configurazione ottimale della rete infrastrutturale

mediopadana (quella ferroviaria in primo luogo, ma anche quella stradale) che riduca e ricucia le

discontinuità: quelle emerse in modo più evidente nel confronto tra gli attori e che riguardano

innanzitutto il rapporto con il Centro Storico a Reggio Emilia e quelle meno presenti nella

comunicazione e nel dibattito ma non meno rilevanti per il buon funzionamento del sistema che

riguardano innanzitutto i nodi delle stazioni (a Reggio Emilia e a Suzzara, ancora prima che a

Sassuolo); senza trascurare di portare lo sguardo anche sulle discontinuità territoriali che il

sistema infrastrutturale manifesta come è per la ferrovia dismessa Carpi – Correggio – Bagnolo

in Piano.

2. È per questo opportuno operare, agendo in un positivo rapporto con le agenzie e gli operatori del

trasporto e della mobilità (a partire da quelli di dimensione regionale), per disporre - anche in

termini di larghissima massima – di una stima del valore del pacchetto di investimenti

infrastrutturali necessario a realizzare questa configurazione nel breve e nel lungo periodo. E

anche per costruire con questi operatori nuove opportunità di connessione e integrazione come

quelle che vedano una relazione da Verona per Mantova e Suzzara (con il suo nodo ferroviario da

riorganizzare) verso la nuova stazione mediopadana e di qui verso Parma o Bologna; in una

logica che comincia a riconoscere ed apprezzare il valore positivo che la competizione di


M a g g i o 2 0 1 3 18

proposte imprenditoriali diverse può introdurre nel sistema. In questa prospettiva sarà più facile

ripensare - in funzione del servizio all’Alta Velocità - anche l’esercizio della rete minore diffusa

soprattutto in territorio reggiano, ora troppo penalizzata strutturalmente dalla diffusa

interferenza con la rete stradale (passaggi a livello) e gestionalmente da una configurazione

sempre più marginale della sua offerta, limitata al trasporto scolastico; occorre riconquistare al

TPL ferroviario nuove quote di domanda attorno alla offerta di qualità che l’Alta Velocità

rappresenta e che una più diffusa presenza di stazioni e fermate in tessuti urbani che si

riqualificano può ulteriormente valorizzare.

3. A far fronte al valore degli investimenti andrà quindi costruita e condivisa una valutazione degli

effetti che una migliore accessibilità garantita dall’Alta Velocità, dilatata sul territorio per effetto

della rete infrastrutturale di supporto - in particolare di quella ferroviaria - potrà assicurare,

misurandoli intanto in termini di incremento dei valori immobiliari che la crescita di desiderabilità

residenziale, a sua volta causata dalla maggiore accessibilità garantita dalla Stazione, potrà

determinare.

4. La rete medio padana deve assumere gli investimenti telematici, le nuove opzioni autostradali

(caselli e bretelle), i centri logistici (Marzaglia, Porto di Valdaro), l'accessibilità agli aeroporti

(Parma, Bologna ma anche Verona), quella alle stazioni dell’Alta Velocità (Reggio Emilia,

naturalmente ma in prospettiva anche Verona) come parte di un unico grande progetto di

rinnovo logistico che esalta il ruolo e la funzione della stazione mediopadana; queste valutazioni

Gli obiettivi della proposta


M a g g i o 2 0 1 3 19

devono poter sostenere la candidatura del progetto territoriale delle infrastrutture e supportare

così il processo di costruzione di una sua governance adeguata.

5. la percezione di un ritardo rilevante nel processo di infrastrutturazione, accentuato dalla cattiva

congiuntura economica deve rafforzare l’attenzione sulla esigenza sempre più ineludibile di

coerenza degli investimenti e, in parallelo, su quella di costrure una governance adeguata, per

con costringere ciascun sistema urbano, da solo, ad affrontare – con armi sempre più spuntate –

i temi della innovazione territoriale.

Gli obiettivi della proposta


M a g g i o 2 0 1 3 20

4 L’impatto dell’Alta Velocità sui valori immobiliari – l’esperienza internazionale

C’è una letteratura ormai abbastanza ampia sul tema degli impatti immobiliari determinati nella

esperienza internazionale dell’entrata in esercizio dei nuovi collegamenti ad Alta Velocità che si

vanno realizzando con sempre più ampia diffusione nel nostro continente (e anche altrove).

Una rassegna sistematica operata nel 2008 da due ricercatrici dell’Università di Napoli1, cui

rimandano anche altri studi, offre una importate panoramica di casi europei e italiani che mostrano

un ventaglio diversificato di comportamenti registrati dai mercati immobiliari a seguito dell’entrata

in esercizio di collegamenti ferroviari ad Alta Velocità.

Esiti non sempre leggibili univocamente nella direzione di un impatto positivo diretto e rilevante.

Esemplari nell’indicare la possibilità di performance delle aree di impatto diretto ed immediato

dell’Alta Velocità in linea o inferiori a quelle dei rispettivi mercati cittadini, sono il caso della Gare de

l’Est a Parigi nel X arrondissement o quello della Stazione di Milano Centrale.

Se nelle aree urbane maggiori gli impatti rilevanti sono presenti solo quando l’apertura di nuove

stazioni dell’Alta velocità si associa a più estesi e complessi progetti di riqualificazione urbana e

riconfigurazione funzionale (come è il caso di Torino Porta Susa o di St Pancreas International nel

quartiere di Camden a Londra), evidenze nella direzione opposta di un impatto positivo forte e

immediato sull’andamento dei valori immobiliari si registrano nel caso di realtà urbane

1) Cfr. Gargiulo, Carmela and de Ciutiis, Fiorella “Trasformazioni urbane e variazione dei valori immobiliari. Il ruolo delle stazioni Alta

Velocità. Napoli 2008


M a g g i o 2 0 1 3 21

dimensionalmente più contenute come la città di Ashford nel Kent in Gran Bretagna (102.000

abitanti) e come Ciudad Real in Spagna (70.000 abitanti).

Queste città “minori” rappresentano un benchmark di particolare interesse per Reggio Emilia perché

evidentemente realizzano con la nuova accessibilità della stazione ad Alta Velocità un effettivo ri-

posizionamento a scala territoriale e non una semplice “variazione al margine” del proprio costo

generalizzato di trasporto, come è assai plausibile si debba registrare anche nel caso della stazione

mediopadana.

Diversamente sembrerebbero argomentare le stime prodotte per EIRE dal gruppo CLAS sull’impatto

italiano dei corridoi europei2 che tenderebbero a minimizzare gli effetti di attrazione residenziale sui

nodi intermedi di minore dimensione (Novara e Reggio Emilia) a favore delle concentrazioni urbane

maggiori; ma in questo caso parliamo di simulazioni modellistiche e non del riscontro empirico di

andamenti reali.

Sembra dunque realistico, alla luce dell’esperienza documentata in sede internazionale, considerare

plausibile una prospettiva di valorizzazione immobiliare determinata dalla realizzazione della

Stazione Mediopadana e dalla sua affermazione come gate delle relazioni nazionali dell’area medio

padana ma anche come piattaforma insediativa per l’attrazione di imprese, attività ed eventi.

2) Cfr. GEFI spa “I corridoi europei: occasione di sviluppo” Milano giugno 2008

L’impatto dell’Alta Velocità sui valori immobiliari – l’esperienza internazionale


M a g g i o 2 0 1 3 22

E S P E R I E N Z E I N T E R N A Z I O N A L I La Gare de l’Est di Parigi è stata rinnovata nel 2006 per accogliere i treni dell’Alta Velocità. La situazione è localizzata nel centralissimo x arrondissement, caratterizzato dalla presenza di attività terziarie, culturali e sanitarie.

La Gare de l’Est di Parigi

St. Pancreas international

La stazione St. Pancreas international di Londra, inaugurata nel 2007, è ubicata nella zona King Cross (borough di Camden), il progetto di rinnovo e ampliamento necessario per accogliere i treni dell’Alta Velocità ha dato notevole impulso alla riqualificazione di tutta l’area.

L’andamento dei valori immobiliari nel X arrondissement segue quello medio cittadino nel periodo 2000 - 2007

L’andamento dei valori immobiliari nel X arrondissement segue quello medio cittadino nel periodo 2000 - 2007

L'andamento dei valori immobiliari residenziali nel quartiere di Camden tende ad aumentare e risulta sempre superiore all'andamento del valore medio cittadino.

La variazione percentuale annuale nel quartiere di Camden mostra valori in ripresa tra il 2005 e il 2007, in concomitanza con l'apertura della stazione di St.Pancras International.


M a g g i o 2 0 1 3 23

E S P E R I E N Z E I N T E R N A Z I O N A L I

Nuova stazione di Ashford

Nuova Stazione di Porta Susa di Torino

Dal 1996 la nuova stazione di Ashford International accoglie i treni del collegamento veloce Parigi-Londra. Questa è collegata alla vecchia stazione, nodo dei treni regionali e locali

La variazione percentuale dei valori immobiliari ad Ashford ha subito un notevole incremento nel 1996, anno di apertura della stazione, passando dall'1% all'11%.

I valori immobiliari, nel 1996, crescono tanto da collocare Ashford in posizione elevata rispetto alle altre città del Kent.

I valori immobiliari della zona di Cit Turin seguono l'andamento cittadino fino al 2005, anno in cui si nota un brusco aumento dei valori che superano quelli medi cittadini.

La variazione percentuale annuale nella zona di Cit Turin aumenta bruscamente nell'anno di avvio del cantiere della stazione (2006), risultando la più elevata nel periodo 2000-2006.

La nuova stazione Porta Susa di Torino, in corso di realizzazione, è ubicata nel quartiere di Cit Turin. Tale intervento è parte del più ampio piano di riassetto urbanistico della città che prevede, tra l'altro, la riconversione di numerose aree dismesse.


M a g g i o 2 0 1 3 24

5 La configurazione della rete ferroviaria di supporto alla stazione Mediopadana

L’ampia (e in prospettiva, con lo scambio diretto, assai agevole) accessibilità autostradale alla

stazione mediopadana favorirà sicuramente la sua fruizione (con un modello logistico di tipo

“aeroportuale”) da parte di una utenza di affari o motivata da occasioni ad eventi di natura

particolare e potrà rappresentare una valida condizione per attrarre l’insediamento di attività

produttive e di servizi che, nel sito, potranno valersi di una accessibilità privilegiata ai centri nodali

delle città metropolitane.

Una seconda componente di interesse da considerare è quella legata a modelli più sistematici di

mobilità per i quali le nuove condizioni di centralità e vicinanza a destinazioni rappresentate da forti

poli di concentrazione degli affari e della occupazione possono rappresentare altrettante condizioni

per orientare scelte residenziali.

Per questa utenza l’accessibilità “pubblica” al gate della stazione attraverso la rete ferroviaria di

adduzione può rappresentare un fattore di particolare interesse, nella misura in cui i servizi di

trasporto ferroviario regionale e metropolitano si integrino con efficacia (orari, velocità di esercizio,

comfort, etc.) nel modello di esercizio della stazione mediopadana. È questa, forse, la domanda che

più immediatamente può influenzare l’andamento dei valori immobiliari non solo nell’immediato

intorno della stazione ma in un più esteso territorio che con la stazione e i suoi nuovi valori di

centralità viene messo in relazione attraverso la rete del trasporto ferroviario.


M a g g i o 2 0 1 3 25

È dunque anche negli intorni delle stazioni ferroviarie che sarà più agevole mettere in connessione

alla stazione mediopadana che vanno ricercati quei fattori di valorizzazione immobiliare che possono

rappresentare una componente non trascurabile del successo e dell’innovazione rappresentata dalla

stazione e, più in generale dal sistema ad Alta Velocità.

La stazione mediopadana può fruire direttamente della accessibilità ferroviaria attraverso la linea

FER Reggio Emilia – Guastalla, linea che la mette in connessione (nel nodo di stazione di Reggio

Emilia) con la dorsale ferroviaria Milano Bologna (e collega dunque la stazione AV alle città di Parma

e Modena) e con le due linee FER che convergono a Reggio Emilia rispettivamente provenendo da

Canossa e da Sassuolo.

Nel nodo di Guastalla la linea interscambia con la linea (sempre FER) da Parma per Suzzara, nodo

nel quale una ulteriore connessione (rilevante ai fini della accessibilità con la stazione mediopadana)

si ha con la linea FS da Verona per Mantova e poi per Modena dove recapita l’ultima linea ferroviaria

presente nel contesto che è la linea FER Modena-Sassuolo.

Considerando queste linee, poste tutte in connessione più o meno immediata con la stazione medio

– padana, possiamo considerare che 79 [TAV 5] stazioni (di diversa importanza e rilievo territoriale)

possano rappresentare l’estensione di prossimità delle nuove condizioni di accessibilità

rappresentate dalla stazione mediopadana ed irradiare i suoi effetti di aumento della desiderabilità

residenziale dei luoghi (e conseguentemente dei valori immobiliari) che esprimono le preferenze

degli attori economici.

La configurazione della rete ferroviaria di supporto alla stazione mediopadana


M a g g i o 2 0 1 3 26

TAV. 5 LE STAZIONI RFI e FER Fonte: elaborazione CAIRE su dati RFI e FER

Aree insediate

Stazione Mediopadana

Rete autostradale

Rete Alta Velocità

Stazioni FER

Stazioni R.F.I. Rete ferroviaria

gold

silver bronze dismesse


M a g g i o 2 0 1 3 27

6. L’impatto sui valori immobiliari – la prospettiva locale

La prospettiva di valorizzazione immobiliare che potrà conseguire alla crescita di centralità determinata

dalla nuova stazione mediopadana della rete ferroviaria ad Alta Velocità (e che, come si è visto, è del

tutto ragionevole attendersi nella realtà reggiana, considerato anche quanto emerge dall’esperienza

internazionale) si potrà realizzare innanzitutto per effetto della maggiore desiderabilità residenziale dei

territori che potranno godere delle nuove condizioni di centralità determinate dalla stazione.

Condizioni di accessibilità che potranno essere concretamente fruite attraverso la rete infrastrutturale

locale, tanto ferroviaria che stradale, la cui messa in efficienza, in piena coerenza con il disegno

strategico prospettato dalla stazione mediopadana, diviene dunque prioritaria.

Ad accompagnare le considerazioni e le proposte avanzate in questo documento per costruire una nuova

governance infrastrutturale attorno alla stazione mediopadana, si è per questo prodotto un esercizio di

stima della valorizzazione del patrimonio immobiliare localizzato nelle aree accessibilità pedonale e

ciclabile alle 79 stazioni della rete ferroviaria “minore” e in quelle di accessibilità automobilistica alla

stazione mediopadana.

Nel mentre si rinvia a questo specifico documento (….) sembra non inutile riportare anche in questa sede

una sintesi estrema delle considerazioni che li vengono sviluppate.

Nel complesso è possibile associare all’impatto della nuova stazione mediopadana della linea ferroviaria

ad Alta Velocità sulla desiderabilità residenziale dell’area di conveniente accessibilità alla nuova stazione


M a g g i o 2 0 1 3 28

una valorizzazione immobiliare che per il solo settore residenziale può valere da 7,4 a 8,9 miliardi di

euro.

Una valorizzazione che ha naturalmente margini di variabilità ed incertezza cospicui ma che tuttavia

potrebbe avere riflessi importanti per le stesse finanze dei comuni interessati.

Ammettendo una capacità del sistema fiscale di riconoscere e incidere sulla metà di questo valore (per

tener conto della differenza tra valori di mercato e valori catastali e del adeguamento parziale e più lento

di questi ultimi), questa variazione significherebbe un incremento delle imposte immobiliari comunali di

circa 30 milioni di euro all’anno.

Tutto questo rispetto a un valore IMU stimato per il 2012 in 160 milioni di euro per la provincia di Reggio

Emilia e in 570 milioni per le tre province di PR RE MO).

CRITERI DI CALCOLO DELL’INCREMENTO DI VALORE IMMOBILIARE Accessibilità alle stazioni della rete minore Accessibilità 0-20 Km 20-40Km 40-60Km Pedonale(400m) + 40% + 20% + 10% Ciclabile (2 km) + 20% + 10% + 5% Accessibilità automobilistica alla stazione mediopadana

0-15’ 15-60’ 30-45’ 45-60’ +200 €/mq +100€/mq + 50 €/mq + 25 €/mq

L’impatto sui valori immobiliari – la prospettiva locale


M a g g i o 2 0 1 3 29

TAV. 6 DISTANZA DELLE STAZIONI E DELLE AREE INSEDIATE DALLA STAZIONE MEDIOPADANA Fonte: elaborazione CAIRE su dati ISTAT


M a g g i o 2 0 1 3 30

7 Gli interventi infrastrutturali da programmare

7.1 Interventi sulla rete autostradale e ferroviaria

Migliorare l’accessibilità al nodo infrastrutturale e logistico rappresentato della Stazione mediopadana, da

parte dell’esteso territorio interprovinciale (e inter-regionale) cui si rivolge l’offerta della stazione è

sicuramente un obiettivo prioritario per il successo dell’iniziativa e per il pieno dispiegarsi delle

opportunità che essa offre allo sviluppo del sistema locale.

Sotto il profilo della accessibilità autostradale il tema è stato affrontato dal progetto di connessione

diretta della stazione alla autostrada A1 attraverso un’area di sosta e di interscambio che consenta agli

automobilisti di accedere alla stazione stessa senza uscire dall’autostrada, parcheggiando il proprio

veicolo e potendo (al ritorno) tornare alla propria origine senza aggravi di percorso. Progetto attualmente

al centro del negoziato con la Società Autostrade.

Sempre al miglioramento della accessibilità autostradale dell’area interessata dalla stazione medio-

padana deve inoltre essere richiamato il progetto per l’apertura di un nuovo casello autostradale “di

Correggio” sulla A1 in corrispondenza della nuova polarità insediativa prevista dagli strumenti di

pianificazione urbanistica e territoriale; istanza in qualche misura contenuta negli strumenti di

programmazione degli Enti Locali a Reggio Emilia e Correggio e riproposta con forza lo scorso anno

proprio dalla iniziativa di Unindustria Reggio Emilia sul tema della coerenza infrastrutturale con la scelta

strategica della Stazione mediopadana. Istanza che richiede ora una decisione tempestiva per rientrare

nel quadro degli interventi per la realizzazione della quarta corsia da Modena a Piacenza ma che richiede

VR

MN

MO PR RE

Suzzara

4

6

1

2

Guastalla

3

Sassuolo

A1

A22

5

A1

A4


M a g g i o 2 0 1 3 31

anche scelte di potenziamento della rete infrastrutturale di raccordo tra i caselli autostradali da compiere

alla scala locale.

La stessa iniziativa in corso per la realizzazione della Autostrada Regionale “Cispadana” pone il problema

del miglioramento delle connessioni garantite dalla viabilità ordinaria tra le diverse direttrici autostradali,

in particolare nella connessione nord sud che interessa prioritariamente il quadrante di Guastalla.

Per quanto riguarda invece l’accessibilità ferroviaria alla stazione mediopadana, miglioramenti importanti

possono essere realizzati attraverso interventi mirati sulla rete ferroviaria “minore” attualmente esercita da

FER.

Parte consistente di questa rete si trova “naturalmente” collegata alla nuova stazione attraverso la linea

Reggio Emilia – Guastalla che a sud si connette con la rete nazionale presso la stazione storica di Reggio

Emilia e a nord apre un collegamento, attraverso la linea Parma - Suzzara con altre linee di Rete

Ferroviaria Italiana verso le città di Mantova e Verona, per citare le due realtà di rilevo più vicine.

L’assetto infrastrutturale ferroviario esistente non è tuttavia strutturato per risolvere in maniera ottimale

la domanda di collegamenti mirati e ottimizzati, in termini di tempi di percorrenza, rotture di carico

piuttosto che omogeneità di materiale rotabile, e che siano organizzati con origine-destinazione sulla

stazione Mediopadana.

Stazione Mediopadana: La Stazione AV di Reggio viene realizzata prevedendo la contestuale

costruzione a piano campagna di una fermata della linea Reggio Emilia – Guastalla da cui i viaggiatori

vengono immessi sulla rete ferroviaria regionale.

Gli interventi infrastrutturali da programmare Interventi sulla rete autostradale e ferroviaria


M a g g i o 2 0 1 3 32

Stazione di Reggio Emilia: Nella stazione convergono le linee FER da Sassuolo e Ciano d’Enza e le

linee RFI da Modena e Parma; queste linee si attestano su binari non tutti collegati direttamente alla

linea Reggio Emilia – Guastalla e pertanto si impone una organizzazione a livello di servizi delle

coincidenze con conseguente cambio di treno da parte dei viaggiatori

Collegamento Mantova- Staz. Mediopadana: Da Mantova (RFI) tramite la linea RFI Modena –

Mantova - Verona si giunge alla stazione comune di Suzzara da cui attraverso le linee FER Parma -

Suzzara e Reggio Emilia – Guastalla i treni vengono portati alla Stazione Mediopadana.

Su questa direttrice va rilevato che da Suzzara a Guastalla e da Guastalla a Bagnolo in Piano la linea

ferroviaria non è elettrifica, mentre da Mantova a Suzzara e da Reggio Emilia a Bagnolo (quindi anche in

corrispondenza della Stazione Mediopadana, la linea è elettrificata.

Dovendo quindi orientare in questo contesto la azioni progettuali e i conseguenti investimenti per il

miglioramento dei collegamenti su Reggio Emilia - Mediopadana si possono individuare alcuni punti su cui

intervenire.

Stazione di Reggio Emilia (RFI): Modifica del piano di stazione e degli impianti di segnalamento per

collegare direttamente le provenienze da Modena e da Sassuolo verso la linea Reggio - Guastalla per

evitare o minimizzare le c.d. rotture di carico dei viaggiatori.

Stazione di Suzzara (RFI): Modifiche/ottimizzazioni del piano di stazione e del segnalamento per

privilegiare transiti di treni da Mantova verso la linea FER Suzzara – Guastalla -Parma



M a g g i o 2 0 1 3 33

Interventi di linea : Completamento della elettrificazione lungo tutta la direttrice Reggio Emilia -

Mantova

Si tratta in generale di interventi puntuali e mirati su infrastrutture esistenti e che pertanto possono

essere giudicati ad un elevato tasso di fattibilità tecnico e pur in una fase come questa di larga massima

R, si può azzardare che con una disponibilità di risorse relativamente contenute per il settore ferroviario

(dell’ordine di 10 Mln di euro) si potrebbero risolvere i principali vincoli infrastrutturali esistenti.

Assolutamente imprescindibile per poter avviare una reale fase progettuale e di verifica di concreta

fattibilità è il coinvolgimento oltre a FER, di RFI - Rete Ferroviaria Italiana, quale gestore delle stazioni di

Reggio Emilia, Suzzara e Mantova oltre che della linea Mantova – Suzzara.

Oltre alla risoluzione dei vincoli di infrastruttura è opportuno valutare da subito con il coinvolgimento di

Imprese Ferroviarie anche le condizioni di sostenibilità dei servizi di trasporto in termini tecnici e di

costi/ricavi, in modo da guidare in maniera esaustiva le condizioni di fattibilità complessiva del sistema di

trasporto proposto.

VR

MN

MO PR RE

Suzzara 1

2

3

Bagnolo



M a g g i o 2 0 1 3 34

7.2 Interventi sulla logistica

La realizzazione della stazione AV offre importanti potenzialità per la mobilità delle persone e per un

nuovo sviluppo e una valorizzazione dell’area nord di Reggio che fa da presupposto a possibili iniziative

imprenditoriali e innovativi modelli di business legati anche alle tecnologie dell’informazione e alla

gestione della conoscenza.

Lo sviluppo di imprese, quant’anche non legate al comparto manifatturiero, porta comunque con se la

necessità di un rapido ed efficiente spostamento di beni, e quindi la richiesta di un buon sistema di

gestione della logistica. D’altra parte è noto che, già nelle attuali attività commerciali e manifatturiere, le

necessità di riduzione dei costi di stoccaggio e la richiesta di tempi di consegna dei prodotti finiti sempre

più stringenti inducono richieste di trasporto dei beni sempre maggiori, rendendo complessa

l’organizzazione razionale della mobilità delle merci.

L’Italia, in generale, ed anche il sistema emiliano, nello specifico, non brillano certo per eccellenza nella

gestione delle reti logistiche e la necessità di miglioramenti viene evidenziata ripetutamente sia a livello

locale che internazionale.

Una conseguenza rilevante delle condizioni di centralità geografica ed infrastrutturali dell’area riguarda i

ruoli logistici esercitati da quest’area e le potenzialità che essa esprime nell’orizzonte di prospettiva.

Guardando alla situazione attuale, due sono i fattori determinanti per caratterizzare questo ruolo: la

centralità della direttrice del Brennero e il ruolo del Quadrante Europa di Verona nella organizzazione del

sistema logistico nazionale ed europeo e la preesistenza rappresentata dallo scalo ferroviario di

PR

VR

MN

MO RE BO

2

Sassuolo

A1

A1

A4

A22

3

3

3 4

…

1

…

…


M a g g i o 2 0 1 3 35

Dinazzano (in comune di Casalgrande), sulla rete minore delle ferrovie concesse reggiane ora FER,

focalizzato nella sua operatività di grande rilievo in termini quantitativi, sulle peculiari condizioni

merceologiche e logistiche del Distretto Ceramico.

Quanto al primo punto, relativo all’Interporto di Verona, un recente rapporto della Cassa Depositi e

Prestiti sui caratteri economici ed operativi del sistema portuale e logistico italiano Il principale interporto

italiano è quello di Verona, che nel 2010 ha movimentato più di 8 milioni di tonnellate di merci, seguito

da quello di Rivalta Scrivia (AL), con volumi pari a circa 4,5 milioni di tonnellate e da quello di Nola (NA,

con 4,2 milioni di tonnellate).

Gli scali interportuali nazionali presentano caratteristiche differenti, non soltanto per quanto riguarda il

volume di merci movimentate, ma anche con riferimento al grado di “vocazione intermodale”, alle

caratteristiche fisiche e all’assetto proprietario. In estrema sintesi, la UIR individua interporti

caratterizzati da un elevato grado di intermodalità, come Verona, Novara, Padova, Bologna e Trento.

Verona, in particolare, oltre a essere il principale interporto italiano è risultato essere, da un’indagine

condotta nel 2010 dalla società tedesca DGG, il principale interporto europeo per caratteristiche

strutturali e servizi offerti.

Ma nello stesso rapporto emerge con tutta evidenza anche il rilievo dello scalo di Dinazzano, pur con i

suoi evidenti condizionamenti operativi e degli scali FS di Rubiera e Modena destinati ad essere sosttuiti

dal nuovo scalo di Marzaglia.

Gli interventi infrastrutturali da programmare Interventi sulla logistica


M a g g i o 2 0 1 3 36

Ruolo che deve essere considerato all’interno di una strategia di potenziamento e riorganizzazione in atto

delle infrastrutture logistiche emiliane che il rapporto citato così commenta: “Il Centro-Nord,

caratterizzato dall’interportualità emiliana, sistema consolidato che mira a rafforzarsi in coincidenza del

completamento del Corridoio 5. In Emilia – che si caratterizza per la presenza di un tessuto industriale

che opera in stretto contatto con i mercati dell’Europa Centro-Orientale – si rileva una tendenza a

rafforzare la vocazione internazionale del sistema logistico”.

In questo contesto, emerge il caso dell’interporto di Bologna che, anche in una fase congiunturale

negativa, è stato in grado di intensificare le relazioni commerciali con i centri modali europei. Tale

circostanza è riconducibile anche a un preciso indirizzo politico definito a livello regionale circa l’impiego

del vettore ferroviario. In particolare:

- sono stati avviati interventi di razionalizzazione degli scali merci esistenti, individuando cinque bacini

distinti: quello che comprende gli interporti di Bologna e Parma, quello relativo al polo logistico di

Piacenza e i due bacini che ruoteranno attorno agli scali, ancora in costruzione, di Marzaglia

(Modena) e Villaselva (Forlì-Cesena);

- è stato potenziato il ruolo della compagnia di trazione regionale. Si punta all’acquisizione, da parte

della società Ferrovie Emilia-Romagna, del settore cargo ferroviario specializzandosi essenzialmente

sulle relazioni con il sistema portuale tirrenico (La Spezia e Livorno) e adriatico (Ravenna);

- sono state definite nuove proposte legislative che tendono a sostenere l’intermodalità aumentando

l’offerta di servizi aggiuntivi. In questo contesto, è stata approvata una legge regionale in materia di



M a g g i o 2 0 1 3 37

interventi per il riequilibrio del sistema di trasporto delle merci che, fra l’altro, stanzia risorse

destinate a incentivare il trasporto cargo ferroviario integrato con interventi strutturali previsti sulla

rete ferroviaria.

Nel panorama delle rilevanti novità infrastrutturali che i programmi in corso sono destinati a produrre in

un orizzonte ormai non troppo distante non può essere trascurata e neppure messa in secondo piano la

realizzazione del nuovo scalo FS di Marzaglia in comune di Modena, sia per il suo diretto legame

funzionale con le preesistenze funzionali che per la sua localizzazione.

Nata per rispondere alla esigenza di ri-collocazione all’esterno del territorio urbano dello scalo merci FS di

Modena (e avendo assorbito anche la funzione di sostituire quello di Rubiera, tradizionalmente un nodo

rilevante nella geografia della movimentazione ferroviaria delle merci nella nostra regione), lo scalo di

Marzaglia ha progressivamente assunto il carattere di una vera e propria piattaforma logistica, pensata

per ospitare nel suo immediato intorno investimenti importanti in questo settore.

L’area logistica di Marzaglia occupa una superficie di forma triangolare, di circa 497.000 mq, interessati

anche dalla bretella di collegamento fra Sassuolo e la tangenziale di Modena. Il tracciato previsto, taglia

di fatto in due parti l’area, dividendola nelle due porzioni rispettivamente di 140.000 mq e 233.000 mq.

Da un punto di vista urbanistico l’area Nord è definita come area per attrezzature (terminal/logistica)

mentre l’area Sud come area mista (con possibilità anche di insediamento di tipo produttivo)



M a g g i o 2 0 1 3 38

Uno studio del 2010 di ISTIEE per TIE (Trasporti Intermodali Emilia), società di promozione dello scalo

promossa dalla CCIAA di Modena e dalle Associazioni Imprenditoriali della Provincia di Modena

considerava come:

“Con la chiusura dello scalo di Modena e di quello di Rubiera, le polarità ferroviarie nell’area del

modenese sono destinate a divenire solo quella di Dinazzano e di Marzaglia. Si tratta dunque di un

TRASFERIMENTO che potrebbe portare con sé anche gli operatori collegati verso l’area di Marzaglia.

• Marzaglia, secondo lo studio ITL, ha una capacità stimata all’apertura (I fase) in 2,2 poi 4 milioni di

ton, estendibile a 7/8 milioni di ton o al limite a 10 milioni di ton con miglioramenti su linee (AV/AC) e

gestionali (nei treni e nell’orario di apertura)

• La capacità di Dinazzano (a intervento di rinnovamento finito) è stimata, sempre dallo studio ITL, in

circa 6 milioni di ton

• Ai nostri fini si ritiene ragionevole immaginare, fra scalo ferroviario di Marzaglia e Dinazzano, la

probabile predisposizione entro qualche anno di una capacità disponibile nell’area al massimo di 14

milioni di ton anno.

In generale la polarità di Marzaglia offre delle opportunità innanzitutto a tutti quei settori produttivi

caratterizzati da merci “pesanti” (costo di logistica elevato rispetto al valore della merce). La polarità

sarà dominata comunque dal settore ceramico (potenzialmente in tutte le forme, inbound e outbound),

ma vi sono possibilità ampie per tutte le merci in import/export via mare in container nonché per altre

merceologie industriali, a diversi gradi, anche in forma di trasporto convenzionale: es. filiera meccanico,



M a g g i o 2 0 1 3 39

siderurgico; filiera agro-alimentare. Vanno considerate specificamente le opportunità insite in una

eventuale nuova progettualità logistica condivisa del distretto della ceramica (prodotti finiti), con lo

sviluppo di “piattaforme comuni” al di fuori delle singole aziende che potrebbero essere supportate a

livello territoriale.

Marzaglia ha dunque la possibilità di servire un territorio di per sé ricco di attività produttive vocate

all’esportazione ma al contempo anche un distretto produttivo che può diventare sempre più ricettore (e

redistributore) di flussi commerciali provenienti da territori anche lontani, lungo le direttrici

Brennero/Adriatico/Tirreno), aumentando la funzione logistica dell’area”

Lo studio ISTEE cita il rapporto sul settore immobiliare-logistico del febbraio 2010 della società

immobiliare JLL che fornisce alcune indicazioni importanti per cogliere la portata e il ruolo affidato alla

piattaforma logistica di Marzaglia.

“L’Emilia Romagna, con il 54% delle nuove superfici realizzate si conferma la regione, con la maggiore

concentrazione di nuovi sviluppi in Italia nel 2009, seguita dalla Lombardia con il 23%”. Nel 2009 le

prime location hanno rappresentato il 17% delle aree in cui sono stati completati nuovi progetti, in decisa

diminuzione rispetto al 45% del 2008: Reggio Emilia, Lodi, Parma, Pavia e Piacenza sono state le

province con il maggior numero di nuovi magazzini completati durante l’anno. In termini di superficie,

queste province hanno concentrato il 65% delle nuove realizzazioni. In termini complessivi, sul totale

delle nuove superfici realizzate, solo il 17,6% è speculativo mentre nei casi rimanenti si tratta di sviluppi

pre let o built to suit o owner occupier”.



M a g g i o 2 0 1 3 40

Contemporaneamente però, sempre nell’ambito dello studio ISTEE si osserva come “per la sua

caratteristica di polarità industriale, Modena, assieme a Reggio Emilia, è l’unica provincia dell’Emilia

Romagna nella quale fino ad oggi non si è sviluppata logistica nei poli intermodali” qualificando appunto

la previsione dello scalo di Marzaglia come l’occasione per colmare questo deficit.”

L’evoluzione del mercato immobiliare che si è manifestata successivamente a queste affermazioni, nel

corso degli anni più recenti, richiede sicuramente una riconsiderazione delle previsioni di sviluppo

dell’investimento logistico a scala nazionale e regionale ma certamente non riduce il rilievo e la portata

dell’innovazione che l’entrata in esercizio della piattaforma logistica di Marzaglia (e la sua connessione al

sistema autostradale attraverso la bretella della Brennero) è destinata a ricoprire.

L’entrata in esercizio dello scalo di Marzaglia rappresenterà una innovazione radicale dell’assetto

logistico, con riflessi rivelanti sull’assetto dell’intero corridoio del Brennero, tanto più se si considera che

l’interporto di Verona, arrivato ad un elevato grado di utilizzazione degli impianti, si sta configurando

come vero e proprio hub di un più esteso e articolato sistema di piattaforme logistiche, tendenza

confermata di recente dall’annunciato ingresso del Quadrante Europa nella compagine sociale della

società di gestione del porto fluviale di Valdaro, ampia area logistica localizzata a Mantova.



M a g g i o 2 0 1 3 41

7.3 Interventi sulla rete telematica

Nell’economia del prossimo futuro, anche nell’area padana, sarà la conoscenza a costituire il vero fattore

competitivo: in tale contesto, la diffusione delle nuove tecnologie costituirà uno degli elementi

imprescindibili. Esse hanno infatti una ricaduta fondamentale nei processi di innovazione e nella crescita

della produttività di tutti i settori industriali, compresa la Pubblica Amministrazione. Non c’è dubbio, di

conseguenza, che l’economia del nostro territorio debba guardare con grande attenzione a questo

settore, mettendo in campo iniziative e strumenti per far nascere, valorizzare e far crescere la cultura

dell’innovazione.

La stazione AV offre una visione multidimensionale delle opportunità: da un lato rappresenta una

commodity di territorio che migliora la vita delle persone che lo abitano, dall’altro fornisce un’occasione

di sviluppo del territorio stesso. Da un altro, ancora, impone che le scelte per lo sviluppo strategico siano

obbligatoriamente orientate a far convivere in modo simbiotico opportunità e utilità. Senza servizi

innovativi, orientati alle esigenze di un territorio in crescita, la stazione rischierebbe di non avere un

adeguato appeal da parte delle persone e delle imprese, sempre più esigenti dal punto di vista dei servizi

offerti (servizi peraltro indispensabili data la complessità della vita attuale); d’altro canto le opportunità

sarebbero evidentemente inutili in presenza di un nodo sotto o male utilizzato.

La Stazione risolve, o ancor meglio può risolvere, una grande quantità di problemi, in gran parte noti, ma

anche situazioni che ancora oggi non conosciamo.


M a g g i o 2 0 1 3 42

In questo contesto si inserisce l’aspetto tecnologico, anch’esso nella sua forma multidimensionale. Infatti

se da un lato è necessario implementare i servizi di banda larga nella logica dei “servizi di

urbanizzazione”, dall’altro è necessario prevedere già dalla partenza alcuni elementi tecnologici che

facilitino, e di conseguenza espandano, la fruizione del nodo.

Aldilà di un elenco di servizi, che in questa sede risulterebbero parziali, vanno presi in considerazione “i

fatti della vita”, privata e di business, che possono essere facilitati all’interno e all’esterno del nodo: il

prima, il durante e il dopo l’utilizzo del nodo (facendo convivere adeguatamente servizi on-site e on-line)

e la sua espandibilità nel tempo (servizi internet a valore aggiunto, augmented reality, collegamento con

i maggiori SN, ecc.).

Dal punto di vista più strategico varrebbe la pena orientare tale offerta ai concetti di facilità e vivibilità

del nodo. Il tema della facilità, intesa come massima fruibilità del nodo, è fondamentale in quanto senza

questa percezione la tecnologia non solo fallisce ma addirittura limita fortemente il livello di “fiducia”

percepita da parte degli utenti; il tema della vivibilità invece deve riportare all’immagine del

prolungamento della città senza impoverirlo e relegarlo così a mero luogo di scambio intermodale.

La strutturazione di un’adeguata infrastruttura tecnologica servirà poi per lasciare lo spazio all’iniziativa

privata di offerte di servizi specifici connotati secondo una richiesta che, appunto, potrà essere scoperta

nel corso del tempo. Servizi che oggi potrebbero essere considerati apparentemente lontani dall’attuale

idea di sviluppo del territorio domani aprirebbero a scenari molto interessanti. E’ il caso, ad esempio,

dell’attrattività del territorio per la nascita di nuove imprese per le quali, sempre di più, vanno valutate le

Gli interventi infrastrutturali da programmare Interventi sulla rete telematica


M a g g i o 2 0 1 3 43

condizioni fisiche di contorno, pur in un momento storico in cui la parte “virtuale” permette la visibilità a

livello globale.

L’aspetto tecnologico può quindi offrire un importante fattore moltiplicatore ma da solo, nella poliedricità

del nascente “ecosistema” del nodo AV, non può essere delegato alla soluzione di problemi basilari che,

invece, sono affidati alle scelte strategiche attorno alle quali tutto il territorio deve stringersi.

Analogamente a ciò che avviene in altri paesi europei3, dove la tecnologie e le scelte politiche di territorio

vanno di pari passo, il nodo AV dovrà essere composto da tutti gli elementi esposti da subito, superando

concettualmente prima ancora che fisicamente, le barriere che limitano il percorso.

Vi sono poi da considerare alcuni aspetti innovativi del territorio che “anticipano” alcune delle esigenze

descritte.

Il primo tra tutti è il progetto Education Valley: questo progetto riunisce la città (Comune, Imprese,

Fondazione RCH, UNIMORE) attorno all’ambiziosa idea di creare a Reggio Emilia il fulcro per la

progettazione di un nuovo modello scolastico e le tecnologie utili per la fruizione del modello stesso. In

questo progetto lo scambio con altri territori ed esperienze diventa fondamentale, così come è

indispensabile dimostrare che le tecnologie innovative abbracciano tutta la città, e in particolare l’Area

Nord – luogo naturalmente deputato ad ospitare questa esperienza.

3) Si veda ad esempio il caso della Svezia, che ha la stessa dotazione di banda larga dell’Italia, ma che ha un’offerta di servizi molto più ampia

e diversificata.



M a g g i o 2 0 1 3 44

Altro elemento di grande opportunità è il protocollo di intesa firmato dal Comune di Reggio Emilia con

l’Expo di Milano. Il collegamento dell’AV fornisce la possibilità di estendere l’EXPO fino a Reggio Emilia e

creare una serie di occasioni finora inimmaginabili.

Lo scenario che si sta delineando rappresenta una condizione favorevole per il territorio che va sfruttata

soprattutto implementando le tecnologie che dimostrano un’innovazione concreta (quella

immediatamente utile per gli utenti). Come già descritto la banda larga (collegamenti in fibra ottica e Wi-

Max) è la precondizione per qualsiasi intervento: il nodo AV, e più in generale l’area Nord, dovrà

contenere tutte le tecnologie e la sensoristica più avanzata che, va sottolineato, non comporta

investimenti non sostenibili ma più semplicemente un’organizzazione attenta e, ovviamente, la volontà di

attrezzare il territorio con le dotazioni che sono necessarie per lo sviluppo.



M a g g i o 2 0 1 3 45

8 In conclusione: una Agenda Metropolitana per Reggio Emilia ………

Le riflessioni sviluppate in ambito “area Nord” sulla Meccatronica, su Reggio Children e sul polo delle

rinnovabili di Iren, traggono alimento da economie radicate nella storia economica e civile della città,

sono di buona qualità e possono agire valorizzando la nuova centralità reggiana.

Applicarsi su uno schema infrastrutturale che ha forti elementi di sostenibilità e di efficienza ci consente

di pensare a un passo in più. Reggio e le sue imprese diventate più accessibili al Mondo, ma anche il

Mondo sarà più accessibile a Reggio, alla sua cultura di impresa alle sue vocazioni urbane.

Reggio che si propone di attrarre imprese che potrebbero essere sostenute dalla presenza (a Reggio) di

Camere di Commercio bilaterali, tedesche, cinesi, russe, .....

Ma anche Reggio che dilata la sua nuova centralità (medio padana) verso la rete urbana dell’Emilia

centrale, aumentandone il valore posizionale, rendendo più conveniente investire, risiedere.

La sequenza Stazione mediopadana, Casello di Correggio, scalo di Marzaglia, con tutto quello che la

completa, dai Tecnopoli all'accessibilità alle Ceramiche, dalla rete ferroviaria regionale alle eccellenze

produttive, disegna uno scenario obiettivo di rilievo europeo.

E trascina con se altra progettualità, come il recupero della Via Emilia per farne un grande boulevard

regionale, come integratore di relazioni urbane "di qualità" e come dorsale dell’innovazione

manifatturiera.


M a g g i o 2 0 1 3 46

La rete urbana che, con la sua residenzialità valorizzata dalla nuova stazione (e dalla rete infrastrutturale

potenziata per servirla), può attribuire i benefici della sua rinnovata centralità ad un parco di attività ben

esteso nel territorio e a un sistema formativo che vuole servire il mondo.

Sarà per questo importante porre in evidenza le aree logistiche che possono ospitare e potenziare i

processi di "rinascita produttiva", per servire al meglio il difficile e non breve progetto di rilancio di un

nuovo ciclo urbano e produttivo, innovativo e sostenibile.

A partire dall’area di Mancasale e dalle sue evidenti esigenze di riqualificazione, dalle Reggiane e dai

progetti del loro recupero per la ricerca e l’innovazione, dalle aree libere e da riqualificare presenti nel

PSC, interpretando il territorio agricolo circostante non come area “in attesa dell’urbano” ma come

necessario complemento agro-naturale di qualsiasi forma di città.

Naturalmente la vocazione urbana dovrà non banalizzare i luoghi che aspettano vocazioni vere e

selettive, per una città che vuole rinnovarsi velocemente e vuole tradurre opportunamente smart con

“disponibile, accorta e sostenibile“; una città che ricerca complementarietà e partnership nelle reti

territoriali, per dare forza al suo programma organizzativo, culturale e formativo di capacity building.

La rete insediativa dei capoluoghi e delle città regionali, riconnessa in modo efficiente, scambierà il

plusvalore infrastrutturale così prodotto con alti livelli di vivibilità, base questa imprescindibile per

qualsiasi progetto di futuro che proponga per Reggio lo scenario di innovazione dell’Italia multinazionale.

In conclusione: una Agenda Metropolitana per Reggio Emilia ………


M a g g i o 2 0 1 3 47

9 …… e per la Rete Medio padana

Le città che possono accedere prima di altre alla Stazione Mediopadana, resa accessibile nelle dovute

maniere, con i loro territori densi di attività agricola e industriale e ricchi di servizi ben governati sono

Mantova, Parma, Modena oltre a Reggio.

Le Quattro Città (o Cinque, con Verona) possono “prendere l’occasione della stazione mediopadana per

proporre un progetto più generale di accessibilità che consenta di migliorare le relazioni della stazione di

Reggio con quella (futura) di Verona (dove? anche essa in linea? presso l’aeroporto?) facendo in modo di

consentire a Suzzara la continuità del percorso verso Guastalla, facendo in modo che lo scambio tra

autostrada e nuova stazione reggiana avvenga senza impedimenti, consentendo alle Città di percorrere le

ferrovie secondarie per collegarsi di più tra di loro e con l’Alta Velocità (le due stazioni, Reggio e in

prospettiva Verona) e gli aeroporti.

Lo scambio autostrada - stazione a Reggio Emilia, gli interventi sul nodo di Suzzara, accordi per nuovi

itinerari veloci al di là della proprietà del ferro, l’uso merci facilitato (anche in funzione di Marzaglia? di

Valdaro e di Fontevivo), i passaggi a livello rimossi, etc. sono parti di un progetto interurbano che merita

un apprezzamento nazionale ed europeo vista l’importanza sociale ed economica di queste terre.

La governance necessaria (che ha nella funzionalità del sistema ferroviario, nazionale e locale le

condizioni principali del successo) passa anche con progetti urbani e fattibilità (sulla mobilità, i servizi, le

attività, l’immagine) che il Piano Nazionale delle Città potrebbe apprezzare e premiare.


M a g g i o 2 0 1 3 48

Bisogna preparare una proposta che metta assieme le ragioni di un grande Parco di Attività

pluriregionale, con le sue forti esigenze logistiche per le persone, per le merci, per le informazioni che

metta in moto le proprie economie urbane e la propria tradizione produttiva (agricoltura inclusa e la sua

filiera).

Tradizione produttiva che consente puntando anche sugli alti livelli di qualità della vita, di continuare

sperimentazioni sulla formazione avvicinandola ai livelli così apprezzati della Germania federale.

Tradizione che anche per questo ha bisogno di infrastrutture coerenti in grado di moltiplicare le economie

da relazione.

L’interesse per una strategia locale che attraversa la media valle padana per aumentare i valori

accessibili e scambiabili è alto, da Mantova (meglio Verona) alla Via Emilia (e le sue strutture logistiche e

le sue reti).

E’ sicuramente un progetto che ha nella ricchezza prodotta e nella qualità urbana garantita, (offerta

universitaria, teatri, musei, ma anche terziario high tech, high education, knowledge intensive, ma anche dotazioni di quartiere…) nonostante tutto, le ragioni di un successo più che probabile.

…… e per la Rete Mediopadana


M a g g i o 2 0 1 3 49

TAV. 7 UN RIFERIMENTO PER LA GOVERNANCE LOCALE su dati ISTAT

Limite di Sistema Locale Capoluoghi di Circondario (1871) Piccoli comuni Centri capoluogo di Sistema Locale Comuni tra 40.000 e 90.000 abitanti al 2010 Comuni oltre 90.000 abitanti al 2010 Limite comuni montani

ALBA


M a g g i o 2 0 1 3 50

Appendice: traccia per una intervista alle Quattro Città

Questa traccia per una intervista ha come obiettivo la costruzione di una Agenda condivisa di punti di

eccellenza, da intendere come priorità strategiche per l’intero sistema medio-padano sul fronte della

infrastrutturazione logistica.

La stazione mediopadana della linea ferroviaria ad Alta Velocità Milano-Napoli, ormai prossima alla

realizzazione, si propone naturalmente come momento di un più esteso ed articolato sistema logistico,

per le persone e per le merci, verso la cui costruzione possono convergere le attenzioni e gli sforzi dei

territori e dei sistemi produttivi dell’area. Ciò richiede, per un verso, una forte coerenza infrastrutturale,

da individuare e perseguire a livello dell’area vasta; per altro verso richiede di condividere e portare a

sistema le funzioni nodali e le infrastrutture di eccellenza che candidano l’intera area medio padana a

proporsi tra le aree forti del sistema europeo.

1. Quali sono le opere infrastrutturali indispensabili ad assicurare una buona coerenza con la Stazione

mediopadana sul fronte dell’interscambio ferroviario e stradale? Ci sono vettori del trasporto persone

che debbono essere migliorati (connessione metropolitana Parma-Modena, linea ferroviaria Verona,

Mantova, Suzzara, Guastalla, Reggio Emilia,….)?

2. Quali infrastrutture urbane (esistenti o in progetto) si presentano con tutta evidenza nella realtà del

sistema territoriale locale con un ruolo di eccellenza che le candidano naturalmente a rappresentare

un punto di forza in una strategia di infrastrutturazione logistica dell’area medio padana?


M a g g i o 2 0 1 3 51

3. Quali sono i caratteri dimensionali e operativi che esprimono la funzionalità delle infrastrutture di

eccellenza e ne qualificano il ruolo entro un più vasto scenario territoriale?

4. In che misura le tendenze registrate nel più recente passato enfatizzano questo ruolo? Gli scenari

previsionali disponibili propongono elementi di opportunità o minaccia per la sua affermazione e

sviluppo?

5. Sul valore di eccellenza delle funzioni e sulle loro eventuali criticità esiste una ampia convergenza di

vedute tra gli attori del sistema locale e questi hanno dato luogo al riguardo a manifestazioni di intenti

esplicitamente condivise? (intese, eventi o documenti)

6. In relazione alle funzioni già assunte o che comunque potranno essere assunte da queste

infrastrutture urbane di eccellenza entro un più vasto scenario territoriale, esistono già relazioni

formali o informali (partecipazioni azionarie, accordi convenzionali o contratti sottoscritti, iniziative e

progetti condivisi) con istituzioni ed agenzie (di livello regionale e inter-regionale, nazionale ed

europeo) esterne al sistema territoriale locale?

7. Le infrastrutture urbane di eccellenza si caratterizzano anche come nodo di un più complesso sistema

infrastrutturale per il quale sono presenti carenze e criticità che limitano o comunque condizionano

negativamente la funzione di eccellenza e la penalizzano in termini di accessibilità, di dotazioni

funzionali, di impatti ambientali e di profili organizzativi e di governance, richiedendo investimenti

significativi da realizzare nel breve e medio periodo?



M a g g i o 2 0 1 3 52

8. Per colmare le carenze e superare le criticità accertate è già stata individuata e predisposta una

adeguata progettualità? Quale è il suo livello di maturità e di definizione? E in che misura sono già

state individuate le risorse finanziarie necessarie a realizzare gli investimenti prospettati?

9. Ci sono politiche per l’attrattività (turistica, culturale, d’impresa) che i sistemi territoriali dell’area

medio padana possono efficacemente condividere e nei confronti delle quali l’efficienza del sistema

logistico è una condizione di successo determinante?



M a g g i o 2 0 1 3 53

ELENCO DELLE TAVOLE Tav.0 – inquadramento territoriale Tav.1 – L’accessibilità della popolazione residente al 2020 Tav.2 – la struttura insediativi e l’accessibilità al PIL Tav.3 La struttura insediativa e l’accessibilita’ degli addetti ai settori high – tech Tav.4 La struttura insediativa e l’accessibilita’ ai servizi equivalenti Tav.5 le stazioni RFI e FER Tav.6 Distanza delle stazioni e delle aree insediate dalla stazione mediopadana Tav.7 Un riferimento per la governance locale


M a g g i o 2 0 1 3 54

NUOVE INFRASTRUTTURE MEDIO PADANE stazione … · e Paolo Ferrecchi (Regione Emilia Romagna) che...

Documents

Transcript of NUOVE INFRASTRUTTURE MEDIO PADANE stazione … · e Paolo Ferrecchi (Regione Emilia Romagna) che...