NORDIC GLIDING No. 4 November 2013 No. 3 September ...SIDE 2 NORDIC GLIDING 2013 NORDIC GLIDING 2016...

NORDIC GLIDING & aviation magazine

No. 3 September 2013 H 1. årgangNORDIC GLIDING & aviation magazine

Klubnoter fra Norge, Sverige og Danmark

SunSeeker Duo: Ny elektroglider Test; DuckHawk, Amerikansk 15-meter Flight Story: Over Skagerak i Seilfly

KLUBPORTRÆT:

VEJLE SVÆVEFLYVEKLUBGear og Gadgets

84 siders magasin – solar powered!

The Bucket List: Lær strækflyvning på kursus

SM i AerobaticsDen flyvende MeteorologFlight Safety

Opinion: Derfor er konkurrenceflyvning så vigtig

omslag

No. 4 November 2013 H 1. årgangNORDIC GLIDING & aviation magazine

Klubnoter fra Norge, Sverige og Danmark

Verdens nordligste svæveflyveklub Test: Alisport Silent 2 Electro Flyvestafetten: Birger Bulukin

Gear og Gadgets

84 siders magasin – solar powered!

The Bucket List: Lær IMC-flyvning på kursus

Nyt amerikansk JetHawk-flyUL-tema: Regelværk og mulighederUL-tema: Hvad er 120 kg klassen?

Åben Invitation: Ottsjö Fjällflygläger

TEMA: ULTRALETTE SVÆVEFLYNYE TYPER,

NYE MULIGHEDER?

OMSLAG

No. 1 Feb/Marts 2016 H 4. årgangNORDIC GLIDING & aviation magazine

Tehachapi: Californiens Ålleberg

Remote Sensing på vej til cockpittet? NG tester nyt turbokoncept: ASG 29 Es Erfaringer med LX EOS

Flyvestafetten: John Eirik Laupsa

Stor 2016-eventkalender Airshows, events & konkurrencer

Flight Safety: Stress i cockpittet

Her Flyves: Aviator1-2-3 at bygge flarmmodtager

”Vi fik chancen” - erfaringer fra Kvinde-VM

LAVT, LANGSOMT, LYKKELIGT!HANG I VERDENSKLASSE

SIDE 2 NORDIC GLIDING 2013 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 3

NORDIC GLIDING publicerer som vanligt lister over events og kon-kurrencer i 2016. Men hvad er årets vigtigste begivenhed. Er det Billingehus-konference? Er det de danske eller norske mesterska-ber? Nej, vent – er det mon de svenske mesterskaber? Er det Svedanor-kurserne rundt omkring i Norden? Er årets vigtigste begivenhed mon EM i Litauen? Eller er det de mange fine wave camps på isen i Vågå, Ottsjö eller nær Kebnekaise?

Svaret er ja. Alle disse begivenheder er essentielle for svævefly-veoplevelsen i 2016, og er alle events som kan fastholde interesse og udvikle sporten.

Men set i et større perspektiv er der er en dato, som bør marke-res. En dato som er en investering i sportens fremtid. Så sæt X i kalenderen lørdag d. 20. august, hvor det er den store nordiske svæ-veflyvedag.

Det er den 20. august vi har en enestående chance for at vise vo-res sport, vores klubber og demonstrere vores fascination af flyv-ning på ren solenergi.

Det er min opfattelse, at mange svenske klubber gennem flere år har overordentlig fin erfaring med ”Segelflygets dag”, og gør man det til et ægte nordisk ”joint venture” bliver eventet mere enkelt at markedsføre.

Vist kan vi diskutere, hvordan vi bedriver skoling og klubvirksom-hed, og hvordan vi tilpasser sporten til moderne mennesker og de-res bookede kalender. Men i første omgang må prioritet nummer 1 være, at flere får mulighed for at opleve flyvning i et rigtigt svæve-

Årets vigtigste begivenhed?fly. Vi må ikke glemme, at en ganske banal og ”uambitiøs” gæste-flyvning med fin udsigt faktisk er en kæmpe oplevelse.

For hånden på hjertet, så behøver vi en aktiv indsats for sportens fremtid; Gør vi status over de mange ildsjæle i klubberne, så kan det ofte observeres, at hårfarven er grå, og alderen er plus 60. Al-der er jo i sig selv ikke noget negativt, for disse mennesker har en vigtig erfaring i klubliv og flyvning. Men en naturlig tilgang af nye medlemmer til sporten må ganske enkelt prioriteres meget højt.

Jeg vil gerne gøre en lokal indsats d. 20. august for at sikre spor-tens synlighed, og jeg håber, at du vil tage fat i din egen klub. Jo tid-ligere dagen bliver diskuteret i klubben, jo bedre og mere professi-onel bliver organiseringen – og dermed oplevelsen af sporten for gæsterne. Det er nu, vi skal have fokus. Ikke dagen før eventet. Deadline er (som altid) en festdag for den velforberedte!

Svenske Olle Ytterberg og Johanna Vinterhav har forfattet en ”manual” over enkle markedsføringstips, som er meget læsevær-dig. Du finder den på www.segelflygetsdag.se under ”Info til ar-rangører”.

NORDIC GLIDING vil sætte fokus på dagen i månederne op til d. 20. august.

Happy Gliding!Jens Trabolt, Redaktør

OMSLAGOMSLAG

Fra forsædet

Danglide annonce på omslag

Eksempel på tidligere markedsføring af Segelflygets Dag

DAN GLIDE ApSCertificeret I henhold til EASA Part M: DK.MF.0001samt Part G/I: DK.MG.1011.

Speciale i reparation og vedligeholdelse af kompositfly og er autoriseret service center for:

Vedligehold samt reparation af følgende motorer:

WWW.DAN-GLIDE.DK • [email protected]

DAN-GLIDE ApSFÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR. SNEDE +45 97 52 23 66

SCHEMPP-HIRTH

• Rotax 912/914• Limbach

• Diamond wankel AE 50 R / IAE 50R-AA• SOLO + Rotax 2 takt.

Udgivet af NORDIC GLIDING APS for Dansk Svæveflyver Union,Svenska Segelflygforbundet,Seilflysektionen, Norges Luftsportforbund

ISSN 2245-9979

Abonnement/prenumerationKontakt dit nationale flyveforbund

Adresseændringer:Kontakt dit nationale flyveforbund

Udgiverselskab:NORDIC GLIDING APSFasterholtvej 10DK-7400 Herning, Telefon +45 97 14 91 55

Redaktion:Jens Trabolt, Ansvarshavende redaktørTlf +45 [email protected]

Annoncer:AC Annoncer Annoncechef Allan Christensen Telefon: +45 21 72 59 39 Fax: +45 86 28 03 50 [email protected] www.ac-annoncer.dk

Produktion:Jørn Thomsen Elbo A/SEssen 22, Dk-6000 KoldingTlf +45 76376000

LayoutJens Trabolt

Oplag: 5000 eksemplarerArtikler optaget under eget navn står for de enkelte skribenters egen regning og kan ikke tages som udtryk for redaktionens, udgiverselskabets eller forbundenes hold-ning. Redaktionen påtager sig intet ansvar for materiale, der indsendes uopfordret. Redaktionen forbeholder sig retten til at forkorte eller redigere materiale, og med mindre andet specifikt er aftalt at videre-formidle materialet vederlagsfrit til andre flyvemagasiner.Kopiering af artikler og billeder er kun til-ladt efter forudgående aftale.

Deadline for artikler:Nr. 2 20161. marts 2016

H Indhold

H FORSIDEBILLEDETRhönlerche lavt, langsomt og lykkeligt over den dan-ske vestkyst. Lønstrup-træffet er en sjælden mulighed for flyvning over en dramatisk natur og er et helt klart bucket-list-item.

Et nyt turbokonceptEn turbo med elektrisk starter giver overskud, konkluderer Robert Danewid i NORDIC GLIDINGs test af den nye ASG 29 Es. SIDE 10

Flight Safety: StressModerat stress øger performance, men grænsen er hårfin. Læs om kog-nition og kapacitet i cockpittet SIDE 46

Her Flyves!Flyveklubben Aviator i Aars er blandt de ældste i Norden. NG har været på besøgSIDE 54

Læs også:03: Leder06: Internationalt08: Remote Sensing-revolution i cockpittet10: NG tester: ASG 29 Es22: 2016-kalender24: Bucket list: Sand Glideflugt i klitterne32: Flyvestafetten: John Eirik Laupsa36: Fly i Profil38: VM-piloter i Fokus42: Gear og Gadgets46: Flight Safety: Stress i cockpittet54: Her flyves: Aviator63: OGN og flarmmodtagere68: Flight Story: Tehachapi76: Klubnoter80: Forbundsinformation

No. 1 Feb/Marts 2016 H 4. årgang

NORDIC GLIDING & aviation magazine

Tehachapi: Californiens Ålleberg

Remote Sensing på vej til cockpittet? NG tester nyt turbokoncept: ASG 29 Es Erfaringer med LX EOS

Flyvestafetten: John Eirik Laupsa

Stor 2016-eventkalenderAirshows, events & konkurrencer

NO

RDIC GLIDIN

G & aviation m

agazine NO

1 2016

Älandsbro

Östersund/Ope

AvestaDala-Järna

Malung

Rörbäcksnäs

Mohed/Söderhamn

Tierp

Ljusdal

Hede/Vemdalen Sundsvall

/Stöde

Alunda/Gimo

Siljansnäs/Leksand

Arbrå

Skövde Norrköping

E-tuna/Ekeby

Katrine-holm

Säffle

Ekshärad

Munkfors

Hällefors

Sunne

Norberg Uppsala/Sundbro

Ludvika

KöpingSkå

Bromma

Lidköping

Vängsö

Skavsta

Frö-lundaLång- tora

Motala

Trosa

E-tuna/Kjula

Brattfors- heden

Örebro

Arboga

Norrtälje

Täby

Ålleberg

Finspång

VallentunaJohannis-

berg

Uddevalla/Backamo

Herrljunga

Falkenberg

Höganäs

Krono-bergshed

Varberg

Timmele

ÖdestuguEksjö

Hässleholm /Bokeberga

Älmhult Kalmar

Borgholm

Grankullavik

Alingsås

Borås

Öresten

Söderslätt

Landskrona

Ljung-byhed

Sjöbo

KristianstadEslöv

Gagnef

Lemstanäs/Sandviken

Stegeborg

Grängesberg

H

H

H

H Sala

Skeppsdal

Linköping /Saab

H Ösmo

Runskogsvägen 4 B SE-192 48 SOLLENTUNA SWEDENTel. +46 8-626 93 86 • Fax +46 8-626 94 16Order Tel. +46 21- 12 31 76

HJELMCO OIL ABMuch more than

only AVGAS!

2015-05-26

AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 UL

JET-A1

AVGAS 100 LLHJELMCO 91/96 ULJET-A1SEAPLANEHELIPORT

Flight Safety: Stress i cockpittet

Her Flyves: Aviator1-2-3 at bygge flarmmodtager

”Vi fik chancen” - erfaringer fra Kvinde-VM

LAVT, LANGSOMT, LYKKELIGT!HANG I VERDENSKLASSE

NG gratulerer!

” (...) Konklusjonen ble at jeg tidlig i opplæringen hadde lyk-kes med en soloflyging på mer enn en time. For meg person-lig var det en flott opplevelse samtidig som instruktøren, fra han oppdaget hva som var i ferd med å skje, ikke hadde det like bra ...

John Eirik Laupsa om den første soloflyvning som 16-årig i ”Flyvestafetten” , s.30

NORDIC GLIDING 2016 SIDE 5

H OG VINDEREN ER ....I sidste NORDIC GLIDING udlovede vi et gratis SVEDANOR-kursus: Vinderen er Camilla Carlin, Arboga, som har ønsket at vinde et strækflyv-ningskursus på Starmoen.

Veteranfly i vestenvinden over det danske Vesterhav. En helt unik og eventyrlig form for flyvning - tæt på svæveflyvningens pionerer SIDE 10

litteraturen går helt tilbage til WW2, hvor man i en nu klassisk undersøgelse kunne demonstrere, at allierede bombeflys navi-gationsfejl øgede som de nærmede sig fjendt-ligt territorium og toppede fx under møde med fjenden.

Stress og svæveflyvningMed risiko for at oversimplificere vil jeg her opsummere de mest centrale konklusioner

i forskningen hvad angår svæveflyve-ope-rationer. Selv om akut stress kan påvirke mange andre aspekter af menneskelig per-formance, så virker det til, at de største ef-fekter er resultatet af forstyrrelse (störning, red.) af to meget vigtige kognitive funktio-ner, nemlig ”koncentration” og arbejdshu-kommelse (minne, red.). Det er værd at tænke på, at disse to funktioner er af den

Ordet ”Stress” anvendes ofte i en forkerte og varierende definitioner. I denne artikel belyser jeg typer af stress, som forekommer i pressede situationer, og hvordan stress påvirker vores evne til at flyve.

Et personligt eksempel: Meget tidligt i min flyvekarriere og helt nyt svæveflyve-certifi-kat flyttede jeg til en ny by. Efter en flyve-pause på 6 måneder og med bare 35 timers totalerfaring besluttede jeg mig for at besø-ge den lokale klub for at blive omskolet til en Schweizer 2-33 (højvinget to-sædet træ-ner bygget i metal, red.). Under omskolin-gen ville min instruktør simulere et wire-brud i ca. 100 meters højde. Jeg burde have forventet dette, men blev ganske overrasket. Jeg svingede tilbage mod flyvepladsen og linede fly-et op på finalen, da instruktø-ren kommenterede: ”Pas på far-ten”. Jeg kiggede ned på fartmå-leren, som jeg tydeligt kunne se. Men jeg kunne ikke omsætte indi-kationerne til noget brugbart. Det var helt tydeligt, at jeg var under stresspåvirkning, men hvordan kunne det påvir-ke en så simpel opgave som at forstå cifrene på fartmåleren? For at forstå dette fænomen kan man vende sig mod videnskaben. Der findes i dag en stor mængde forskning, som netop adresserer dette problem. Jeg gen-nemgik for nylig det mest relevante (Dis-mukes, Goldsmith & Kochnan). Forsknings-

største vigtighed under ”processering” af nye, svære eller farlige opgaver – eller an-dre typer af opgaver, som kræver at vi tæn-ker os om, og ikke bare handler automatisk ud fra tidligere erfaring. Du har nok en intuitiv forståelse af, hvad koncentrationer er: Nemlig at fokusere sin-det på en opgave, tanke, eller et indtryk (se, høre, etc.) fra et myriade af andre mulighe-der. Fundamentalt kan vi bare fokusere på

en enkelt type af information på et givet tidspunkt. Hvis det kræves, at vi håndtere mange opgaver på samme tid, så kan vi vælge at skifte fokus frem og tilbage mellem opgaverne (som et spotlight) – selv om vi i prak-sis oplever, at vi håndterer op-gaverne simultant.

Arbejdshukommelsen er en lillebitte del af dit enorme langtidshukommelsen. Den kan aktiveres så man har hurtig adgang til at manipulere med disse små informationer. Et eksempel kan være at grave en radiofre-kvens frem fra langtidshukommelsen og holde den present længe nok til, at man kan stille den ind på radioen. De eksperimentelle data på effekten af akut

Tekst: Key DismukesFotos: Jens Trabolt, m.fl.

Stress og pilot-performance

Det er ekstremt sjældent, at vi havarerer på grund af alvorlige tekniske fejl. Men-nesket og vores processering af input og beslutninger er langt mere fejlbarlig.

H Flight safety

Jeg kiggede ned på fartmåleren, som jeg tydeligt kunne se. Men jeg kunne ikke omsætte indikationerne til noget brugbart.

”


HInternationalt

NYE WINGLETS TIL LS8 OG ELEKTRISK DG-TURBOEt gammelt ordsprog siger, at ”you cannot teach a old dog new tricks”, men det gælder åbenbart ikke for svævefly. Her over 20 år siden, at LS8 fløj første gang, arbejder de gode folk på DG i Bruchsal i øjeblikket med nye winglets (i et mere konventionelt design i forhold til de gode gamle LS ”Wolf”-winglets) for 15 meter-varianten af LS8. Fremstillingspro-cessen er i gang nu, og testflyvningerne ventes til marts. Fabrikken for-venter en ”betydelig” øgning i performance. I 2014 blev det også muligt at retrofitte et mindre hale-hjul (mindre drag). Men det er flere interessante nyheder: NORDIC GLIDING besøgte DG i december (reportage følger), og her var det tydeligt ud fra CAD-designs på væggene, at her også arbejdes med at modificere eksisterende DG-konstruktioner til den elektriske FES-turbo. Men sig det ikke til nogen!

ENERGIEFFEKTIVE AIRLINERSEn reduktion i fuelforbrug på 50 % på store trafikfly er ambitionen med NASAs ERA-program. ERA står for ”Environmentally Responsible Aviation” som for-skerne på NASAs Glenn Research Center arbejder med. Der er mange tek-nologier i spil: Blandt andet forskes i reduktion af sideror på Boeings 757 Ecodemonstrator testfly og dermed mindre drag. En serie af ”blow holes” som blæser luft på rorfladen (som på en vinge) skal dog sikre, at sideroret har tilstrækkelig autoritet. På en lidt længere horisont forestiller forskerne sig et jet-hybridfly, hvor elektriske motorer hjælper med at give ekstra po-wer under fx takeoff. Eller hvor turbiner genererer elektricitet som anven-des til at drive elektriske fans (som jetmotorer). “Hybridsystemerne an-vender el-motorer og generatorer som arbejder sammen med jetturbiner. Dette giver mindst mulig drag i forhold til fuelburn”; siger Amy Jankovsky, subproject lead engineer. “En del af vores forskning er at udvikle letvægts-komponenter og elektriske systemer som kan virkeliggøre et turbo-hybrid-fly”.

Jim Payne i cockpittet og flight engineer Miguel Iturmendi (siddende) gør klar til test af stall-karakteristik i luftrummet over Minden, Nevada. ”In-gen problemer”, var deres vurdering”. BIllede til højre viser Perlan 2 under GVT (Ground Vibration Tests) i San Diego.

Den legedariske Sierra-bølge i aktion; Nær Bishop, Californien med blik mod nord.

ANTARES TESTER AUTOSTARTAntares 18 T og 23 T er udstyret med den relativt kraftige Solo 2350 C-mo-tor med enkelttænding. Dette betyder, at selvstart er udelukket på trods af 30 hk. Men hvad gør man hvis både spil og bugserfly fejler? Jo, man kan jo autostarte, hvilket Lange Aviation har forsøgt sig med for nyligt på fly-vepladsen i Zarbrucken under processen for at få autostart godkendt som startmetode.Testflyet, en Antares 18 T, blev bugseret af en BMW 530d med 120-130 km/t og fik en højde på 220 meter for enden af den 2670 (!) meter lange bane, og kunne derfra stige videre for egen motor. Solo-motoren har elektrisk starter og kan derfor køre i tomgang allerede under starten. Under tests har Lange prøvet både halv-gas og fuld gas på turboen, men erfaringen indtil nu er, at det er bedst, at turboen kører på tomgang. Gas på turboen under selve autostarten øger risikoen for, at bremsefaldskærmen på wiren åbner sig, og medfører også en risiko for, at man overspeeder turboen under stigningen. For at benytte autostart skal flyvepladsen også være godkendt, skriver Lange på deres hjemmeside. For piloten opleves starten som en vanlig spilstart, og der skal som udgangspunkt reageres på samme måde i tilfæl-de af afbrudt start. Men man kan dog fundere lidt på marginerne i tilfælde af afbrudt start i lavere højder med udfældet motor, som absolut ikke hjælper på glideperformance. Lange analyserer nu data fra testflyvningerne for at arbejde videre med godkendelsen.

JONKER NR 100Jonker Sailplanes nummer 100 blev rullet ud fra fabrikken i Potchefstroom 4. februar og markerer en vigtig miilepæl for Jonker Sailplanes og Sydafrika som producent. Den nye ejer er tyske Andreas Kühl fra Luftsportverein Eisen-hüttenstadt øst for Berlin. Andetsteds i Tyskland hos den europæiske Jonker-partner M&D Flugzeugbau arbejdes der på højtryk for at sikre et europæisk typecertifikat. Dette ventes klar om 2-4 måneder, siger Uys Jonker til NG.

Köp på [email protected]

Special-designadesegellygbyxor

som förenklar livet i cockpit.

Justerbar resåri midjan

Benficka på låret.

Gylf, enkel att öppna

sittandes i planet.


LS 8 fløj første gang i 1994 og var en stor succes med næsten 500 stk bygget. Nu puster DG nyt liv i flyet med nydesignet winglet.

Jonker har med fly nummer 100 demonstreret, at de kan konkurrere med de traditionelle europæiske fabrikanter.

PERLAN II I LUFTEN - IGEN!Perlan 2 fortsætter sit testflyvnings-regime efter den første succesfulde flyvning i slutningen af 2015. Denne gang var det chefpilot Jim Payne og flight engineer Miguel Iturmendi som 2 gange blev bugseret til 2000 meter agl for tests af 1 g- og banked stalls. Teamet ønskede også at kende data for CO2-koncentrationen i cockpittet og om satellittrackingen fungerede. Inden testflyvningerne havde Perlan 2 været i San Diego til såkaldt Ground Vibration Resonance-tests. Det er vigtigt at kende konstruktionens sving-nings-egenskaber for at kunne give detaljerede prognoser/modeller over flutter-hastigheder. Derfor udsætter man flyet for kontrollerede vibratio-ner i et test-setup hvor man kan måle på reaktionen i form af flyets struk-turelle svingninger. Det er meningen, at teamet og Perlan 2 skal fortsætte i Argentina senere på året - og så bliver det ekstra interessant om der skal ændres på den ek-sisterende verdensrekord på 50.720 ft. Dette kræver bl.a. cockpittets re-breather-system og trykkabinen kommer til at fungere i praksis.

Lille billede tv. Nasa Hybrid Airliner-koncept Stort billede: Reduceret sideror med blowholes på B757 Ecodemonstrator.

Auktoriserad distributör för Rotax Aircraft Engines i Skandinavien och Baltikum

Motorer-Reservdelar-TillbehörTel +46-(0)171-414039

E-mail [email protected] · www.lycon.se

Härkeberga 16SE-745 96 Enköping

Sverige

Her åbner bremsefaldskærmen sig, fordi turboen ”hjælper”.

I nødsituation kan wiren cuttes fra bilen.

Under stigning med motor i tomgang

Tost kobling til autostart - monteres direkte på slæbekrogen.

te (ingen bevægelige komponenter) Lidar til en volumen-produk-tionspris som angives til under 250 USD. Lidaren er tilstrækkelig lille til at bliver placeret bag en kølergrill eller integreret i et side-spejl. Enheden er på størrelse med et kompakt kamera og har et lavt strømforbrug (under 70 watt). Lidarens 3 hovedkomponenter

i form af laser, modtager og processor genererer 1 mio. 3d-punk-ter per sekund af omgivelserne. Denne teknologi finder med sik-kerhed vej til næste generation af biler, for fremtidens bilister vil have biler som både kan styre og bremse selv.

Visse typer af Lidar anvender Doppler-princippet, så man kan se, hvor hurtigt objekter bevæger sig, og her bliver det ekstra inte-ressant i forhold til svæveflyvning; Man har i en årrække eksperi-menteret med at måle vindhastighed med Doppler Lidar. Bl.a. an-


Revolutionen i Remote SensingNutidens fly er alle udstyret med GPS og moving map – utænkeligt for 40 år siden. Næste store performance-fremskridt kommer sandsynligvis fra revolutionen i remote sensing.

Det amerikanske quasi-militære DARPA (Defence Advanced Re-search Projects Agency) har siden 2004 arrangeret mesterskaber for autonome biler, det såkaldte DARPA Grand Challenge. Alle bi-lerne har været let genkendelige på grund af de enorme mængder af monterede sensorer, hvoraf Lidar-sensorer har været blandt de mest visuelt dominerende.

Kodeordet er ”Remote sensing”, dvs. at indsamle data om fæno-mener langt borte, og vi er i øjeblikket vidner til en stor udvikling inden for området.

Lidar (Light and Radar) er en laserteknologi, som måler afstan-den til et objekt ved hjælp af en laser og analyse af det reflekterede

lys. På robotbilerne anvendes Lidar til at skabe et 3-dimensionelt billede af omgivelserne, og derfor er Lidar en temmelig vigtig tek-nologi, hvis en bil skal kunne køre sikkert i en dynamisk verden. Der har indtil nu været 4 relativt store problemer i Lidar; energi-forbrug, størrelse (det er ret upraktisk at køre rundt med en 1 me-ter høj roterende antenne på bilens tag), mekanisk pålidelighed (Temmeligt tyndhudede og skrøbelige systemer med roterende prismer) og sidst, men ikke mindst prisen: Lidar har indtil nu væ-ret meget kostbare – 75.000 dollar kostede et system fra Velodyne for bare et par år siden.

Nu debuterer amerikanske Quanergy Systems med en solid sta-

vendte man en mobil lidar under Sommer OL i 2008 til at måle vindbyger under Yacht-sejladserne. Lidaren anvendes også i sti-gende omfang til at måle vindhastighed kort før vindturbiner for at kunne præ-justere indfaldsvinkel på turbinebladene og yaw på masten. Resultatet er, at man kan optimere performance eller be-skytte mekanikken ved pludselig øgning i vindhastighed. I flyve-regi har man også forsøgsvist monteret lidar på ILS glidepath til store lufthavne for at kunne advare om windshear og microburst.

Når man måler hastighed på vinden reflekteres laser-impulsen af de aerosoler som befinder sig i luften – det kan enten være vand-damp (äng), regn, hagl, støv (damm) eller sod (sot), og gennem en trippel-måling kan man beregne sig til den horisontale hastighed ud fra frekvensændring på de reflekterede signaler (og dermed vindhastigheden). Vender man Lidaren så den ser op mod himlen, kan man få 3D-information om vertikal vindhastighed (og der-med termik).

Illustrationen fra Mitsubishi Elec-tronics viser, hvordan et Lidar-sy-stem kan måle vindhastighed; 3 målepunkter kombineres til en vektor som bestemmer vindret-ning og -hastighed.

Ejere af vindturbiner anvender i stigende grad LIDAR for at optimere performance og beskytte turbinens komponenter mod stress og overloads. Det kan ikke udelukkes, at disse Lidar-systemer kan mo-dificeres til at fungere som en rigtig termik-sensor. (foto: Renewable NRG Systems)

Svæveflyvepiloter er ikke krævende mennesker; Kunne man byg-ge en termiksensor, som kunne give information om vertikal vind-hastighed i en radius på ”bare” ca. 100 meter ville man få en kæm-pe hjælp i centrering af termik. Kunne man øge afstanden, ville en sådan termiksensor være ”the gadget to have”. Man kunne lige-frem forestille sig et head-up-display eller en form for ”Google-glasses”, hvor termikdata projiceres op, så situational awarenes øget markant.

Mobilt internet gør disse nye data endnu mere interessante; Næ-ste realistiske udvikling i avionics er IOT – Internet of Things. Kun-ne man få tilgang til andre piloters ”live” termikinformationer, både fra deres ”remote sensing” (termiklidar) og deres aktuelle vario-metervisninger i cockpittet, så ville svæveflyvningen ændre sig markant. Dette ville naturligvis ændre noget på det sportslige ele-ment, men der var også stort drama, da man gik bort fra manuel-le barografer, vendepunkt-fotos og fysiske kort. Trods alle højtek-nologiske hjælpemidler er det i dag relativt uændret: Det er den bedste mand (M/K) som vinder.

Tekst: Jens Trabolt

Vinderen af Darpa Grand Challenge 2007, en robotiseret Chevrolet Tahoe med navnet ”Boss”. Her kan man tydeligt konstatere den om-fattende udrustning til remote sensing; ”Boss” er monteret med mere end et dusin Lidars, Radar og kameraer som i kombineret form giver et 3dimensionelt billede af verden. Teknologien er i de sidste 7-8 år undergået en stor udvikling (pris, dimensioner, robusthed etc)

H Teknik

Solid state-Lidar fra Quanergy Systems

SIDE 10 NORDIC GLIDING 2016

H Teknik

Scene fra Cloudstreet

ABOVE IT ALL

STEMME TWIN VOYAGER S12. THE ULTIMATE HIGH-PERFORMANCE AIRCRAFT.

WWW.STEMME.COM

GRAVITY, OUTSMARTED.

FOR FURTHER INFORMATION, PLEASE CONTACT YOUR LOCAL PARTNER STEMME SCANDINAVIA,SWEDEN

POINT OF CONTACT: MRS ULRICA SANDGREN, [email protected], PHONE: +46 (0) 072 700 9550, KALMAR AIRPORT, FLYGPLATSVÄGEN 32, 392 41 KALMAR, SWEDEN

Lufthavnsvej 46 • 4000 Roskilde [email protected] • www.simons1.dk

Er dine

forsikri

nger

i orden?

Flyforsikring Pilotforsikring Loss of license Hospitalsforsikring Ulykkesforsikring Rejseforsikring Hangar Keepers Bygningsforsikring Erhvervsforsikring Professionelt Ansvar Transportforsikring

Forsikringsmæglernepå Roskilde Lufthavn

Slag

else

tryk Ma

rketin

g w

ww

.slag

else

tryk.dk

Få svar på tlf. 70201927

-Reparationer och omlackeringar i samarbete med Termikas och Refinish!

-Vagnar -Kapell -Inredningar -Dekaler -Kablage

Nu finns vi även på Facebook!

Er termiksensorer realistiske?”Vi har oplevet et kvantespring i teknologien de sidste 20 år”, be-kræfter Professor i Remote Sensing for Wind Energy på Danmarks

Tekniske Universitet, Torben Krogh Mikkelsen overfor NORDIC GLIDING. Kan man fx forbedre effektiviteten i vindturbiner med bare 2 % er der stor økonomisk gevinst, forklarer Mikkelsen. Der-for har udviklingen i vindindustrien og delvist også bilindustrien også påvirket udviklingen af Lidar-systemer i en positiv retning.

Men er termiksensorer til svævefly en urealistisk tanke? ”Det er bestemt teknisk muligt at detektere vertikale vindhastigheder i bo-undary layers”, siger Torben Krogh Mikkelsen.

Men er det være muligt at bygge en fungerende termiksensor, som både i fysisk dimension og strømforbrug kunne indpasses i et svævefly? ”Ja, umiddelbart kender jeg til flere lidar-løsninger fra vindindustrien som teknisk og fysisk ville kunne anvendes ef-ter modificering”, bekræfter Mikkelsen.

Men betyder det så, at Lidar finder vej til cockpittet på svæve-fly? Det kan bare fremtiden vise.

Var svæveflyvning en sport med en årlig økonomisk tyngde på mange hundrede mia. kroner (som vindindustrien), var udviklin-gen af termiksensorer til svævefly nok længere fremme. Der er dog ingen tvivl om, at remote sensing-revolutionen er over os, og det kan komme svæveflyvningen til gavn i en spin-off-effekt: Lidar-teknologien bliver billigere, mere kompakt, mere energieffektiv, mere robust og processorkapaciteten øges. H

Eksempel på 350 graders Lidar-scanning af horisontal vindhastig-hed.

NORDIC GLIDING 2015 SIDE 13SIDE 12 NORDIC GLIDING 2015

H NG tester: LS3-17


Den ultimata bensinturbon?Turbo, Flautenschieber, Heimkehrhilfe, hemflygningsmotor, self-sustainer, SSG – kärt barn har många namn. På AERO mässan i Friedrichshafen våren 2015 visade Schleicher upp en ny version av ”E”, nu med ett ”s” tillagt - ASG 29 Es. ”s” står för starter, den vanliga SOLO2350 har försetts med en elek-trisk startmotor. Man slipper alltså ”milla” igång motorn. Är det den ultima-tiva bensinturbon?

Tekst: Robert DanewidFoto: Robert Danewid, Göran Ax og Manfred Münch

H NG tester: ASG 29 Es

NG TESTER ASG 29 Es


SOLO 2350 - med elektrisk startmotor.

Selfie tagen under motorgång. Sammanlagt provade jag att köra motorn fem gånger. Syste-met är synnerligen lättanvänt och en stor för-bättring jämfört med gamla systemet.


H NG tester: LS3-17

SIDE 14 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 14 NORDIC GLIDING 2016

Prof. Oehler presenterade sitt koncept för segelflygplantillverkarna men de flesta var på den tiden renläriga. Nääää, någon hemflygningsmotor be-hövde ingen ”riktig” segelflygare.

”

H NG tester: Jonker JS1-C

Schleicher-chef Ulrich (Uli) Kremer provflygar ASG 29 Es.

Start från Huhnrain. Det är inte onödigt gott om plats! (foto: G. Ax)

Utdrag ur barogram. Motorstart med ASG 29 Es (rött betecknar att motorn går).

Det är 50 m mellan horisontella strecken och 30 sek mellan de vertikala.

Utdrag ur barogram. Motorstart med ASW 28‐18 E (rött betecknar att motorn går).


ASG 29 Es på HuhnrainMedan Schempp-Hirth har den hopfällbara Oehler-propellern använder Schleicher en tvåbladig fast propeller av egen konstruktion.

Lite turbo-historik. Claus Oehler, professor vid tekniska högskolan i Berlin var en aktiv segelflygare i slutet av 70-talet. Kalla kriget var som kallast. Segelflyga i Berlin gick ju inte utan man fick åka till Västtyskland för att be-driva sin hobby. Med alla gränskontroller tog det lång tid att köra de 25 milen mellan Västberlin och Braunschweig. Det var ju vik-tigt att förhindra att tyskar (och andra) flydde från det kapitalisti-ska Västtyskland till arbetarparadiset i DDR. Bodde man i Berlin och flög i Braunschweig var det därför i praktiken inte möjligt att ge sig ut på sträcka en söndag. En utelandning innebar att man kn-appast skulle hinna hem till Berlin innan det var dags att gå till job-bet på måndag morgon. Läge att göra något och enligt devisen ”bra karl reder sig själv” uppfann professor Oehler turbosystemet. En liten tvåtaktare försedd med en hopfällbar propeller som kan fällas upp och så kan man ”puttra” hem och vara på jobb måndag mor-gon. Oehler kallade systemet för turbo. Vid den här tiden hade man börjat använda turboladdning i bilar och turbo stod generellt för hightech, ”super” eller ”lite mer”, så det var ett bra namn. Ett turbo segelflygplan är alltså ett segelflygplan försett med en liten ”aktersnur-ra” som man kan ”flyga hem” med, men inte starta från marken.

Oehler presenterade sitt koncept för segelflygplantillverkarna men de flesta var på den tiden renläriga. Nääää, någon hemflyg-ningsmotor behövde ingen ”riktig” segelflygare. Men Klaus Holig-haus, på den tiden chef och ägare av anrika Schempp-Hirth samt visionär, tände på idén, även om han i början var skeptisk till både motor och den högre vingbelastning som motorn innebar. Hans ingenjörer anpassade systemet för serietillverkning och först ut med systemet år 1983 var Ventus. Motorn var en SOLO 2350, som certifierades sommaren 1983, och Oehlers fällbara propeller an-vändes. Idag flyger det mer än 1 000 turbo-segelflygplan med SOLO 2350 motorer. Solo från Tyskland har tillverkat flygmotorer sedan 1963. Deras första flygmotor, SOLO 560, användes i Motor-Spatz. Motor-Spatz var för övrigt ett riktigt missfoster!SOLO 2350 är en tvåcylindrig tvåtaktsmotor. Cylindervolymen är 430 cm3 och den väger ca 17 kg inkl ljuddämpare men utan pro-peller. Effekten är 15 kW eller 20 hk. Bränsleförbrukningen är ca 8.5 l/h.

På senare år har det dykt upp ett par andra motoralternativ som turbo. JS-1 och HpH Shark kan utrustas med en liten jetmotor. Den motor som sitter på JS-1 är en TJ42 utvecklad av M&D Flug-

zeugbau i Tyskland. Motorn väger bara 3.3 kg. Vid 100 000 rpm ger den en dragkraft av 420 N och bränsleförbrukningen är då ca 60 l/h. Det kan jämföras med SOLOns 8.5 l/h. Ibland sägs det att jetmotorn är en ”fuel to noise converter”.

Men det mest lovande är nog FES systemet från Slovenien. FES står för Front Electric Sustainer och är en elmotor som driver en propeller i nosen. Batterierna väger ca 31 kg och motorn 7.3 kg. Effekten är ca 20 kW eller 27 hk. Själva motorn sitter i nosen och batterierna i kroppen bakom vingarna, där t ex en SOLO skulle suttit. Propellern fälls ut av centrifugalkraften när motorn startar. När motorn är avstängd ligger propellern längs med kroppen och gör inte mycket motstånd. Idaflieg har mätt prestanda och man förlorar 1-2 enheter i glidtal, som kan jämföras med att öppen huv-ventilation ger 0.5 enheter sämre glidtal . Kanske inget för VM-pi-loten men definitivt för ”vanliga dödliga”. Systemet är enkelt att använda och blir alltmer populärt. Det sägs att batterierna räcker till att stiga 1 200 m. Flygplan som idag kan fås med FES är LAK-17, LAK-19, HpH Shark, Ventus 2c och Discus 2c plus en rad UL-segelflygplan. I UL-flygplan betyder ”S” i FES Selflaunch, d v s man kan starta från marken. Ur miljösynpunkt är FES klart att föredra.

Utdrag ur barogram. Motorstart med ASG 29 Es (rött betecknar at motorn går). Der är 50 m mellan horisontella strecken och 30 sek mellan de verti-kala.

Utdrag ur barogram. Motorstart med ASG 29 Es (rött betecknar att motorn går).


Utdrag ur barogram. Motorstart med ASW 28‐18 E (rött betecknar att motorn går).


Utdrag ur barogram. Motorstart med ASW 28-18 E (rött betecknar at mo-torn går). Der är 50 m mellan horisontella strecken och 30 sek mellan de vertikala.

SIDE 16 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 17SIDE 16 NORDIC GLIDING 2014

SCHLEICHER ASG 29 ES(data for 18 m)Spännvidd 18 mVingarea 10,5 m²Sidoförhållande 30,4Kroppslängd 6,59mMax flygvikt 600 kgVingbelastning ca. 33,1 - 57 kg/m²Max fart 270 km/tMax rough air speed (Vra) 210 km/tBästa glidtal 1:50Motor Turbo SOLO 2350, 2-cyl, 24 hkPriser 18 m (Inkl. moms) 1.1 Mio DKR/1.4 Mio SEK/NO

Motorinstrumentet nere till vänster. Displayen visar varvtalet 4 700 och att det är 7 l i tanken

Motorpanelen. Överst till vänster startbrytaren, nere till höger Master Switch och nere till vän-ster är brytaren som ”override” automatiken.

SOLO-motorn. Den runda ”burken” baktill innehåller startmotor, propeller-broms och lite annat.

Problemet när man ska starta en turbo är att man förlorar ganska mycket höjd, nå-gonstans mellan 50 och 100 m, ännu mer om man är ovan vid flygplanet och syste-met.

” NORDIC GLIDING 2016 SIDE 17

Räckvidden för de tre beskrivna systemen är ca 100 km i planflykt. Men man flyger normalt sett, åtminstone med SOLO, enligt ”sågtands”-principen. Man stiger, slår av motorn och glider, slår på motorn och stiger o s v. Då blir räckvidden i praktiken ca 300 km för en SOLO-turbo.

De allra flesta segelflygplan byggs idag med någon form av mo-tor, antingen som turbo (SSG) eller som självstartare (SLG). Turbo med SOLO motor startar man genom att ”milla” igång mo-torn. Det är väl bara DG-1000T och Antares 18T som har en star-motor och gasreglage. Problemet när man ska starta en turbo är att man förlorar ganska mycket höjd, någonstans mellan 50 och 100 m, ännu mer om man är ovan vid flygplanet och systemet. Med några små avvikelser är proceduren densamma för alla turbo flygplan. Man börjar med att ta ner farten och fälla upp motorn. När denna är uppe kopplar man bort propellerbromsen (om så-dan finns) och dekomprimerar motorn, ökar farten till 120-130 km/h och när propellern snurrar bra släpper man dekomprime-ringen och så startar – oftast – motorn. Det finns inget gasreglage

utan motorn går på fullt varv, så man tar ner farten till ca 90 km/h och stiger. Segelflygplan med turbo stiger inte särskilt bra, knappt en meter får man vara glad för.

När man ska stänga motorn tar man ner farten och slår av tänd-ningen, väntar till propellern står stilla, slår till propellerbromsen och ”millar” propellern i rätt läge och så fäller man in motorn. Och då blir det så lugnt och skönt. Visst är det fint med en aktersnurra, men det är ändå någonting som bär emot med en motor i ett se-gelflygplan och det är alltid lika skönt när man fått in motorn och det blir tyst och skönt. Det är ju då det roliga börjar!

Ett av de senaste flygplanen med SOLO 2350 är ASG 29 Es från Schleicher i Poppenhausen. Get står för Michael Greiner. Greiner började sin karriär hos Schleicher med att designa vingen till ASW 28-18. 28-18 har även en helt ny tillverkningsmetod/struktur jäm-fört med vanliga 28an. Nästa steg blev att sätta en turbo motor, SOLO 2350, på 28an – ASW 28-18 E. Denna version flög 2003 och är, m u f en del varianter av ASH 25, Schleichers första turbo kär-ra. Medan Schempp-Hirth har den hopfällbara Oehler propellern använder Schleicher en tvåbladig fast propeller av egen konstruk-tion. Dessvärre har Michael Greiner nu slutat hos Schleicher. Så nya tvåsitsaren ASG 32 blev, förmodligen, den sista Schleicherkon-struktionen från denna lovande konstruktör.

ASG 29 bygger på ASW 27 och ASW 28-18 E och är ett klaffat flygplan i 18m klassen. Den officiella typbeteckningen är ASW 27-18. Den flög första gången 2005. Sin publika debut fick 29an på VM 2006 i Eskilstuna, där ett flertal deltog. Bl a flög Åke Petters-son prototypen. Jag fick själv tillfälle att prova prototypen till 29an på invigningsdagen. Två timmar i fin termik gav mersmak. ASG 29 är ett väldigt fint flygplan! Idag domineras 18 m klassen av ASG 29 och JS-1.

Snart nog fanns ASG 29 även som ASG 29 E, d v s en turbova-riant med SOLO 2350 motorn. Installationen kommer från ASW 28-18 E. Men p g a ”mixern” som mixar skevroder och klaff fick inte bensintanken plats inne i kroppen, så man fick ta bagageut-rymmet i anspråk. Inte helt elegant. Det är i o f s enkelt att tanka



Man lyfter ut bensintanken vid tankning (och montering av flygplanet).Tanken kan hängas på huvsargen (som på billedet, red.)

Enligt Schleichers broschyr förlorar man ca 15 m när man startar motorn mot 100 m med vanliga systemet. Det är alltså en klar förbättring och faktiskt lite av en flyg-säkerhetsgrej också.

”

för man lyfter helt sonika ut tanken och fyller på den. Man kan hänga den på huvsargen eller ta den med sig till bensinanläggnin-gen. När man monterar och demonterar flygplanet måste man ock-så ta ut tanken.

På AERO mässan i Friedrichshafen våren 2015 visade Schleicher upp en ny version av ”E”, nu med ett ”s” tillagt - ASG 29 Es. ”s” står för starter, den vanliga SOLO2350 har försetts med en elektrisk startmotor. Man slipper alltså ”milla” igång motorn. Vidare är hela systemet förfinat. När man slår av tändningen stannar motorn, propellern ställer sig lodrätt och sedan fälls hela paketet automa-tiskt in. Enligt Schleichers broschyr förlorar man ca 15 m när man startar motorn mot 100 m med vanliga systemet. Det är alltså en klar förbättring och faktiskt lite av en flygsäkerhetsgrej också.Förutom den nya motorinstallationen har 29an försetts med en rad förfiningar, t ex ”Mückenputzer Garage”.

Konstruktören av det nya motorsystemet heter Paul Anklam. Den unge diplomingenjören från tekniska högskolan i Dresden har jobbat hos Schleicher i två år och förutom ”Es”-systemet har han designat motorsystemet i el-varianten av ASG 32 – ASG 32 El. ASG 29 Es fick sitt typgodkännande av EASA sent förra somma-ren.

I samband med ”musketörernas” årliga höstresa (Et lystigt team af skånske svæveflyvere, red.) till Poppenhausen hade NORDIC GLIDINGs redaktör Jens ordnat med Schleicher att jag skulle få prova ASG 29 Es. För om reklamen stämmer är ju detta något in-

Jämförelse mellan E och Es systemet.(ill: Schleicher)

sketörshjärnorna såg jag hur deras hittills högt stående mungipor sakta sjönk neråt.

ASG 29 Es skiljer sig alltså inte från en vanlig 29a mer än i några detaljer som t ex ”Mückenputzer Garaget” och så naturligtvis mo-torinstallationen. Den stora skillnaden är avsaknaden av propeller-bromsen och att det finns en ”burk” bak på motorn. Den innehål-ler startmotor och propellerbroms.

Dimmolnen lättade mer och mer och vid halvtolvtiden startade vi. Uli bogserade mig upp i en glugg bort mot Wasserkuppe. Jag kopplade på 1000 m över Huhnrain och gled omkring en stund och njöt över hur fin 29an är att flyga. Men den här artikeln ska inte handla om ASG 29 utan om Es.

Så det blev dags att starta motorn. Man slår till ”main switch”.

Därefter tycker man upp startbrytaren och motorn fälls ut. Farten ökas till 100 km/h och när motorn är ute och man fått grön lampa på motorinstrumentet, trycker man upp startbrytaren ett hack till (den är fjäderbelastad som en vanlig startmotor i t ex en bil). Start-motorn går igång och motorn startar. Anledningen till att man ska öka till 100 km/h när man startar motorn är att det behövs lite fartvind för att hjälpa startmotorn. Och det beror på att man ställt motorn så att det inte, av säkerhetsskäl, går att starta motorn på marken. Propellrar och segelflygare är alltid en farlig kombination!Det är alltid fullgas som gäller i en turbo och man flyger/stiger i ca 90 km/h. Då varvar motorn ca 4 700 rpm och stiget är knappt 1

tressant att skriva om.Så en fin höstlördag i början av oktober infann vi oss på Huhn-

rain, Schleichers firmafält. Även om jag var officiell utsänd testpi-lot från NG så hade vi nog tänkt oss att alla flygdugliga musketörer skulle få testa ASG 29 Es. D-KLPA stod i vagn så vi fick börja med att montera flygplanet. Ulrich Kremer, som är firmachef och barn-barn till firmagrundaren Alexander Schleicher, berättade att den splitternya 29an tillhör hans döttrar. Jag frågade om successions-ordningen i Schleicher var säkrad i fjärde generationen. Hans svar var ett mumlande…..

Sedan sa han att han hade ändrat försäkringen på flygplanet da-gen innan så jag kunde flyga den. Alltså jag, och inte mina tappra musketörskamrater. Efterhand som detta uttalande smälte in i mu-


NORDIC GLIDING 2013 SIDE 21 NORDIC GLIDING 2013 SIDE 21

SIDE 20 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 21SIDE 20 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 21

ASG 29 EsNORDIC GLIDING MENER(Motorsystemet)

+ Enkelt att använda+ Minimal höjdförlust vid start/stopp+ Snyggt bygge

- ...... hittar inga

m/s (i lugn luft och utan vattenbarlast).När motorn ska stängas av och fällas ner slår man av tändningen genom att hålla ner farten och trycka ner startbrytaren. Motorn stannar och sedan stannar propellern. Pro-pellern korrigerar sig själv automatiskt så att den står i lodrätt läge. Därefter fälls mo-torn ner automatiskt.Sammanlagt provade jag att köra motorn fem gånger. Och mitt betyg på systemet är att det är synnerligen lättanvänt och en stor förbättring jämfört med gamla systemet. Det börjar likna något! Perfekt för en lat se-gelflygare i sina bästa år.

Det vanliga ”Mill”-systemet måste man lära sig och träna mycket med för att det ska fun-gera smidigt. Det behövs knappast med Es-systemet, allt är så enkelt – så länge det fun-gerar. Med knappen nere till vänster på manö-verpanelen kan man ”override” automatiken.

Vid ena motorstarten höll jag inte ner far-ten när jag stängde av motorn. Då stannade propellern horisontellt och då gick – tack och lov – motorn inte in. Men det gick inte att milla den till lodrätt läge eftersom pro-pellerbromsen inte medgav det. Så det var bara att starta motorn igen och sedan stän-ga av den i rätt fart. Det var helt klart en fel-funktion. Jag berättade detta för Uli och det hade man aldrig upplevt tidigare. Han sa med ett leende att flygplanägarna är deras bästa testpiloter. Hmmmmm…….

Barogrammen här intill visar dels en mo-torstart vid min flygning med 29an och dels en motorstart tidigare i år med min ASW 28-18 E. Att 28 barogrammet har ”vågor” beror på att det var termik medan 29 baro-grammet är i tämligen lugn luft. Höjdför-lusten innan motorn är i gång är 15 m i 29an och 70 m i 28an. Medelstiget med motorn

torerna är väldigt individuella vad gäller ba-lansering och därmed hur mycket de vi-brerar.

Det visade sig att det var både lite termik och mycket svag våg så det gick alldeles ut-märkt att hålla sig i luften utan hjälp av mo-torn. Rhön är fantastiskt vackert på hösten och hösten 2015 var osedvanligt vacker, med en enorm färgprakt. Det är alltid lika gott för själen att flyga över Wasserkuppe och känna historiens vingslag. Det var här som Kronfeld, Groenhoff, Dittmar och grabbar-na skrev in sig i segelflyghistorien för mer än 80 år sedan.

Efter att ha flugit runt i en och en halv timme såg jag att ASG 32 prototypen starta-de i flygsläp. Det innebar att man skulle göra flygutprovning med fulla vattentankar och att mina musketörskamrater gått miste om att få sig en tur även i den. Det var härligt

att glida omkring över Rhön i en ASG 29 E i den puttriga termiken och titta på höstfär-gerna. Och det gick säkert ingen nöd på kamraterna där nere, men de började nog bli sugna på wurst och pilsner på Wasser-kuppe, nu när de inte fick flyga. Så jag drog mig neråt.

Det är alltid lika intressant att landa på Huhnrain. Man kan bara, oavsett vind, lan-da från väster. Medvindslinjen går över en ås och banan ligger tätt intill en trädridå.Sammantaget är alltså Es systemet en stor förbättring jämfört med gamla motorsyste-met. ASG 29 E är dock fortfarande i pro-duktion och merkostnaden för en Es är 5 000 €.

Det har byggts över 300 ASG 29 så mån-ga 29 E-ägare funderar säkert på om det går att bygga om E till Es och vad det skulle ko-sta. Frågan ställdes till Uli Kremer och han

sa att när han var uppe i 15 000 € slutade han räkna. Det är alltså alldeles för dyrt och ingen option.

Vad har man då en turbo till? Att undvi-ka utelandning säger nog de flesta. Men man undviker inte utelandning med en turbo, det man undviker är på sin höjd bilkörning på kvällen. Sannolikheten för att en turbo startar är enligt Sakka 50/50. Antingen startar den eller så startar den inte. Under 10 år med en turbo – ASW 28-18 E – har jag fått landa ute skarpt en gång för att motorn inte gick ut. Sannolikheten för utelandning minskar, men å andra sidan måste man av-bryta på högre höjd. Men jag har märkt att man flyger sträcka i alla väder och oftast går det alldeles utmärkt. Kontentan är alltså att med en turbo genereras det mer flygning. H

är 1.0 m/s i 29an. Med 28an är det 1.6 m/s, men det beror på att det var termik. Det är uppenbart att Es systemet är såväl ”lugna-re” som att höjdförlusten vid motorstart är avsevärt mindre än det vanliga motorsyste-met. Så Schleichers figur som säger att det tar 12 sekunder för att få igång motorn och att man förlorar 15 m är inte bara reklam!När jag kom ner under molnen, som nu minskade i omfattning och började övergå i något som antydde konvektion, började jag segelflyga – det som 29an är avsedd för. Som sagt, det är alltid lika skönt när man fått undan eländet bakom ryggen och man kan flyga på riktigt. Dock måste framhållas att motorn i just D-KLPA gick förvånansvärt vibrationsfritt. Uli Kremer säger att det här med vibrationer beror på både motor och propeller. Han menar att Schleichers pro-pellrar är väl balanserade medan Solo mo-

Jetmotor på HpH SharkFES på Discus 2C

Konstruktören av det nya motorsystemet Dipl. Ing. Paul Anklam

Mückenputzer Garage på ASG 29 Es Motorpanelen sitter på vänstra cockpitsidanNORDIC GLIDING-testpilot

Schleicherfabriken framför vingspetsen och därovan skymtar den korta asfaltbanan, längs medskogskanten, på Huhnrain.

På Wasserkuppemuseet finns en utställning om motorer i segelflygplan

NGs testpilot landar med 29an på Huhnrain (foto: G Ax)

H Kalender

TÄVLINGSKALENDER

VÆRD AT OPLEVE

SÆT KRYDS ...

Hvad er bedre end at opleve flyv-ningen live? På kalendersiden fin-der du information om årets store og små begivenheder.

5

25/3-2/4 Pribina Cup, Nitra, Slovakiet

10-21/4 FCC, Prievidza, Slovakiet

24-30/4 Spring Cup 2016, Herning, Danmark

28/4-6/5 2016 KLIX, Klix, Tyskland

29/4-7/5 Hahnweide, Tyskland

30/4-7/5 Eskilstuna Open, Eskilstuna, Sverige

5-15/5 DM - Std. Klub, 15m, 18m, 2s, Arnborg, Danmark

14-16/5 Norgescup - Notodden (Sandefjord SFK), Norge

14-21/5 För-EM, Moravska Trebova, Tjekkiet

14-21/5 SM Racing och Open, Feringe, Sverige

22-28/5 NM Grand Prix - Voss, Norge

11-12/6 Norgescup, Hokksund, Norge

11-18/6 Räyskälä Masters 2016, Rayskälä, Finland

25/6-2/7 NM Sportsklasse, Starmoen, Norge

6-8/7 AVA SM, Norrköping, Sverige

9-15/7 DM Västra regionen, Skövde, Sverige

9-16/7 NM "FAI", Starmoen, Norge

9-16/7 JNM, Starmoen, Norge

15-22/7 SM 18m, klubbklass och 20-meter, Långtora; Norge

18-28/7 SAC - JuniorDM, Open, SAC, Arnborg, Danmark

23-24/7 Norgescup, Kanalglide (Nome FK), Norge

30-31/7 Norgescup, Oppdal, Norge

30/7-7/8 För-EM, LashamGlide, Lasham, UK

30/7-13/8 WGC 34th, Poiunai, Litauen

26-28/8 Norgescup,Halling Task (Hallingdal FK), Norge

10-11/9 NM Acro Notodden (Sandefjord SFK), Norge

24-25/9 Norgescup, Frya Wavecup, Norge

8-21/1 2017 WGC 34th, Benalla, Australien

12-19/3 Svedanor fjellflyging, Vågåvattnet, Norge

12-20/3 Vågå Wavecamp, Vågåvattnet, Norge

12-26/3 Ottsjö Fjällflygläger, Ottsjö, Sverige

19/3-3/4 Kebnekaise Vågflygläger, Pirttivuopio, Sverige

5-10/4 Sun'n'Fun, Lakeland, Florida

11-15/4 Ava Grund och Forts 1, Svedanor, Ålleberg, Sverige

20-23/4 Aero 2015, Friedrichshafen, Tyskland

30/4-6/5 IMC 1/rep IMC 1, Svedanor, Ålleberg, Sverige

18-29/5 OLC Challenge - Distanse og rekorduke, Starmoen, Norge

30/5-10/6 AVA SEL, Ålleberg, Sverige

1-4/6 ILA Berlin, Berlin ExpoCenter Airport, Schönefeld, Tyskland

11-12/6 Kjeller Flydagen 2016, Kjeller flypass, Norge

15-19/6 Luftsportsuka 2016, Starmoen, Norge

19/6 Danish Air Show, Skrydstrup AB, Danmark

20-25/6 Svedanor Strekkleir, Starmoen, Norge

21-23/6 Vidareutveckling TMG-flygning 1, Svedanor Ålleberg, Sverige

26/6 - 3/7 Akro-kursus, Svedanor, Aars, Danmark

9-17/7 Wings & Wheels, Holstebro Flyvecenter, Danmark

15-16/7 Wheels & Wings 2016, Falkenbergs Motorbana, Falkenberg, Sverige

16-22/7 Introkurs Ava, Imc, sträck och RST 1, Svedanor, Ålleberg, Sverige

23-28/7 Svedanor Acrokurs, Starmoen, Norge

25-31/7 Eaa AirVenture, Oshkosh, USA

25/7-4/8 44th Vintage Glider Rally, Räyskälä, Finland

30/7 - 5/8 IMC repetion kurs, Svedanor, Ålleberg, Sverige

13/8 Kräftstjärtsvängen airshow/fly in, Siljansnäs, Sverige

12-14/8 TMG-kurs, Svedanor, Ålleberg, Sverige

20-21/8 Nordisk svæveflyvedag, Sve, No, DK

20/8 Stauning Airshow, Stauning Lufthavn, Danmark

27/8 Swedish Air Force 90th Anniversary Event, Malmen AB, Sverige

3/9 Nordic Warbirds AirShow, Skövde flygplats, Västergötland, Sverige

3-4/9 Jentecamp 1 Luftforsvaret - Starmoen

4/9 Notodden Airshow, Tuven, Norge

9-11/9 Hahnweide Oldtimer Fliegertreffen, Hahnweide, Kirchheim unter Teck, Tyskland

12-17/9 Svedanor fjellflyging, Frya, Norge

14-18/9 Høstleir GSFK (klubb), Frya, Norge

17-23/9 Høstleir S/NLF - Frya

24-25/9 Jentecamp 2 Luftforsvaret - Starmoen

1-7/10 Klanten Mountain Camp (Hallingdal FK)

7-9/10 Seilflykonferansen Klanten-Storefjell

28-30/10 Flyinn og sesongavslutning Starmoen

11-13/11 Billingehuskonferencen, Skövde, Sverige

Komplet liste over lærerkurser og tekniske kurser findes på segelflyget.se under "forbundskurser". Se også www.svedanor.com for detaljeret kursusoversigt over Svedanor-kurserne



Tekst: Jens TraboltFoto: N.E. Gjørup og Jens Trabolt

Flemming Tinajo fra Vejle SFK fløj Grünau Baby i det fine vejr. (Foto: N.E. Gjørup)

H Bucket list: Lavt og langsomt

Nogle oplevelser på livets store bucket list er enkle og lettilgængelige trofæer, andre er flyvske og kortlivede chancer som der arbejdes hårdere for. ”Lav og langsom”-hangflyv-ning på den danske vestkysts store sandklitter med veteransvævefly tilhører absolut sidstnævnte kategori. Rapport fra det legendariske ”Lønstrup-træf”.

Sand glideflugt

Det kommer nok ikke som nogen overra-skelse, at Danmark er et temmelig fladt land. Blandt de største ”alpine” features er ”Him-melbjerget” tæt på Ry og Silkeborg i Jylland. ”Bjerget” troner over højlandet med sine 147 oxygen-fattige meter over havet og hele 130 meter over den store Juelsø. I mange år troede danskerne, at Himmelbjerget var kongerigets stolteste fjeld, indtil man i den store landsdækkende højdeundersøgelse i slutningen af 1800-tallet fandt ud af, at de højeste terrænpunkter ved Yding Skovhøj og Ejer Bavnehøj var mere end 170 meter over havet! Uanset de hypoxi-inducerende fjeld i den danske natur må man naturlig-vis være realistisk; Danskerne har ikke fjeld, til gengæld blæser det meget!

Men hvad gør man så, hvis man gerne vil flyve hang? Enkelte steder på den jyske vest-kyst er 30-50 meter højde klitter, og det må kunne udnyttes.

Yours truly hørte om entusiaster fra DASK (Dansk Svæveflyvehistorisk Klub) og det ”årlige” hang-træf ved Lønstrup allerede i 2010. Når jeg skriver ”årlige” er det fordi, det nok mest er en hensigtserklæring, for det er lidt af en swiss-cheese-teori. Huller-ne i ”osteskiverne” skal være linet helt rig-

tigt op, ellers bliver der ingen flyvning – Vinden skal virkelig passe. Hanget virker naturligvis bare i den helt rigtige vindret-ning og med den helt rigtige vindstyrke. Ikke for svagt, og heller ikke for kraftigt. Det svarer lidt til at bestille et vulkanud-brud; Man kan råbe, skrige og ønske højt – men det lykkes sjældent på kommando. Gennem de sidste 11-12 år har DASK kla-

ret at flyve hang i Lønstrup 3 gange – i 2007, hvor man kunne logge 1 flyvedag, i 2009 og i 2012 hvor man fløj 4 starter. Med andre ord – det er lidt af en eksotisk event med en åben mulighed på bare få timer hver gang. Derfor havde redaktionen i dagene op til det annoncerede træf 2 telefonnumre på speed-dial og ringede dagligt til Johannes Lyng, ordførende i DASK og Niels Ebbe Gjø-

Lars Laursen (th) hjælper med få klargjort den tyske Rhönlerche til start. (Foto: J. Trabolt)

Rubjerg Knude er Danmarks største vandreklit og er en aldeles udmærket hang-generator. (Foto: N.E. Gjørup)

Ka4 Rhönlerche over det over 100 år gamle fyrtåne på Rubjerg Knude (Foto: N.E. Gjørup)

On a wing and on a prayer; Hangflyvning på ky-sten er en vidunderlig beskæftigelse. Men når man først er nede i højde med klitterne skal man være sikker på, at der er stig. Mange steder er stranden for lille til en succesfuld udelanding (det er dog muligt, men resultatet kan variere ...) (Foto: Jens Trabolt)



H Pilot i fokus

Frank Drinhaus fra Vejle flader ud efter et mægtigt sideglid på finale i Baby. At dømme ud fra den eksponerede tunge, må koncentrationen have været høj!

Lønstrup er beliggende i det nordlige Jyl-land, ca 50 km nord for Aalborg Foto: Google Maps

rup, DASK-deputy for at ”pumpe” dem for informationer.

”Vi startede med at flyve retro-træffene på Lønstrup i 1989 eller 1990 og dengang kørte vi op til Nordjylland hvert år og ind-logerede os – uanset om forholdene var til flyvning eller ej”, siger DASK-ordførende Johannes Lyng til NORDIC GLIDING. ”Men da vi 3 år i rad havde været på Lønstrup uden at flyve, så regulerede denne aktivitet sig selv. Så nu holder vi bare Lønstrup-træf, når vi er sikre på at flyve.”

Lønstrup har i øvrigt en lang historie – deraf nutidens retro-træf – både den nord-jyske svæveflyveklub Aviator, Den Danske Flyveskole og Flyvevåbnet har fløjet med svævefly på klitterne op gennem 1950’erne.

Flere historiske billeder af svævefly i vandet vidner om tricky forhold og vilde eventyr. En mulighed for at udsætte sig selv for livs-fare? Det skal man da ikke misse!

Fredag d. 18. september virkede vejrgu-derne til at være samarbejdsvillige. Tørt vejr, 14 grader og 10-15 m/s V-NV-vind direkte ind fra Jammerbugten. Men det var ikke bare i Danmark, at veteran-folket fik ild på danseskoene; Nyheden om det snarlige træf var nået helt ned til en gruppe tyske svæve-flyvere i Hannover, og forstærkninger var på vej nordpå i form af en delegation kam-merater med en Rhönlerche.

FlyvepladsenTræffets midlertidige flyveplads er på Gl.

Rubjerg Kirkegaard ud til Vesterhavet – ca 50 km nordvest for Aalborg. At kalde det for en flyveplads er måske at overdrive lidt, for der kan lægges ca. 450 meter wire ud til spillet, og det er bare forhærdede Piper Cub-bushpiloter som tør binde an med lande el-ler starte her. Redaktionens reportage-ex-press, en Grob 109 B blev booket til formå-let at flyve fra Nordsjælland til Nordjylland. En landing blev Gl. Rubjerg Kirkegaard blev dog ikke forsøgt. Flyets håndbog siger dog, at ”det kan lade sig gøre” at starte på 400 meter, hvilket er pilotlingo for flyvning som medfører alvorligt havari i 50 % af tilfælde-ne. I stedet blev den tunge glasfiber-fugl sat ned på Sindal Flyveplads som er lidt mere velegnet til formålet. Den lave groundspeed

Vesterhavets raske svende: Fra venstre Niels Poulsen, Leif Midtbøll og Lars Laursen.


Grünau Baby fik rigtig saltet luft under vin-gerne på meget lange flyvning om fredagen - her over Lønstrup by (Foto: N.E. Gjørup)

”Det var det fedeste jeg nogensinde har prøvet”, konkluderer Frank efter landingen

Man fik ikke mere end max. 200 meter i star-ten, men det rækker til at komme ud til hanget.

Landing på Rubjerg gammel Kirkegaard - banen er kort ...


”Banen” er absolut for kort til konventionel flybugsering, og da DASK ikke disponerer over en turbinedret LET Z-37 Čmelák, måtte man spilstarte - hvilket fungerede fint. Spillet var venligst udlånt af Vestjysk Svæveflyveklub.

Det var ikke bare veteranfly, som var på vingerne. Også lettere flyvekolle-gaer som denne hanglider kunne findes i luften.

Alt var retro - selv metoden til at flytte rundt på flyene på flyvepladsen.

Mogens Fahlgren, Ole Arndt, Leif Midt-bøll og Ib Wienberg.

Baby på hanget (foto: N.E. Gjørup). Øverst til højre: Dieter Betz fik afprøvet Olympia (foto: N.E. Gjørup). Nederst til højre: To Piper Cub var modige nok til at prøve banen. Det gik!

Halløj! Hvordan er termikken deroppe?

Tyske Jens Tamosuz havde kørt i bil hele natten fra syd for Hannover for at flyve hang på den danske Vestkyst. Men det var tiden og pengene værd; ”Unik oplevelse”, konkluderede han. NORDIC GLIDING 2016 SIDE 29

på flyvningen fra Sjælland til Jylland de-monstrerede i øvrigt, at DASK-folkene net-op havde haft succes med at manipulere vejrguderne; Det blæste bravt fra vest! Per-fekt til hangflyvning.

Vel etablerede på Gl. Rubjerg Kirkegaard kunne vi besigtige materiellet og mulighe-derne. En Grunau Baby, en EON Olympia og den nu ankomne tyske K4 Rhönlerche var de flyvende features i den sjældne fest. En 20-30 usual suspects fra DASK og øvri-ge flyve-hang-arounds gør deres bedste for at sikre en høj frekvens i flyvedagen. Des-værre er DASK’s Rhönlerche blevet beska-

diget under transport til Lønstrup, så ene-ste 2-sædede mulighed er at charmere sig ind på tyskerne i håbet om en flyvetur.

Til alt held træffer jeg en tysker med det prægtige navn ”Jens”, og vi blev hurtigt ven-ner. Tyske Jens lystrer efternavnet Tamos-zus og kommer hele vejen fra Bad Salzdet-furth – ca 50 km syd for Hannover. Sam-men med hans tyske svæveflyvekammera-ter er de kørt de 700 km – hele natten – med en K4 på slæb for at flyve hang i Nordjyl-land. That’s commitment!

Jeg får presset mig ned i bagsædet på den tyske Rhönlerche og overlader min videre skæbne til Jens – han er nemlig tjekket ud de lokale traditioner her, eller det vil sige: Han har fløjet 1 flyvning her tidligere i dag.


Der er altid noget at kigge på, når man flyver lavt og langsomt - her de gamle tyske bunkers. Nazi-regimet byggede ca. 2000 stk i perioden 1942-1945. Man-ge af dem er velbevarede og er et fascinerende memento over fortiden. I øvrigt var Schleichers første design efter krigen denne KA4 som vi her flyver i ...


Her bestemmer havet, og der er utrolige kræfter i spil. Den gamle Maarup Kirke er nu styrtet i havet.

Vi koncentrerer os om at finde den mest optimale linje med stig. Det er slet ikke så enkelt, for energi-/stige-linjen er slet ikke så homogen, som man skulle tro – trods det ganske ho-mogene system af klitter. Nogle ste-der stiger det med 1 meter og andre steder synker det – prognoserne kan man godt pakke langt væk – de holder ikke. Trial and error fungerer bedre – cowboy-style!

”

Eat our dust, Baby! Vi racer til Løkken - hvem kommer først? Vores Ka4 Rhönlerche med et glidetal på under 20 i skarp konkurrence med Flemming Tinajo i Baby. (vi vandt naturligvis !)

Jeg har aldrig fløjet her, så med sine store ”erfaring” er tysker-Jens klart den naturlige fartøjschef!

I øvrigt må man beundre operationens simpelhed. Et spil parkeret for foden af de store sandklitter, 450 meter wire og på kort tid er man slingshot-style på vin-gerne ud over klitterne med en dramatisk indfaldsvinkel. Vi flyver nu, og man er med det samme klar over, at dette er en helt unik oplevelse; Vores typi-ske højde ligger på cirka 100 meter, og når den gamle høj-demåler endelig viser 150 me-ter, så jubler vi over den ”store” højde. Der er noget elementært enkelt og lykkeligt over denne type af flyvning, og det må have været sådan de gamle svæveflyve-pionerer oplevede de første hangflyvninger. Men som ”moderne” pilot er jeg jo opfostret på glasfiberfly og selve konceptet med 60-70

km/t og 100 meters højde får alle mentale fare-alarmer til at lyse rødt. Men ”lavt og langsomt” er kodeordet her – og det funge-rer tilsyneladende, selv om billederne af fly

i parkeret på 2 meters vanddybde spøger lidt bagerst i hovedet.

Vi flyver nu ud fra klitten og sydpå mod Løkken, hvor turisterne om sommeren ka-

ster sig i bølgerne. Af dømme ud fra synet af de brutale, skumpiskede hvide bølger un-der os og en strand som mange steder er ædt op af havet, så er en udelanding her ikke

behagelig. Men fornægtelse af rea-liteterne er en fin mekanisme. Det minder mig dog om historie om et redningshelikopter-crew på vej ud i Nordsøen i en vinterstorm efter et skib i nød. Da de lyser ned på vandet, for at se hvor store bølger-ne er, bliver crewet så bange ved synet af det frådende inferno, at de slukker for projektøren igen! Så vi gør som helikoptercrewet og retter blikket lige frem!

Når vi flyver væk fra flyveplad-sen er vi committed til projektet. Den gamle Rhönlerche har ikke performance til at glide gennem

store mængder synk (L/D på 17,5!) , og vin-den er så kraftig, at det er game-over, hvis vi kommer på den forkerte side af hanget. Så vi koncentrerer os om at finde den mest

optimale linje med stig. Det er slet ikke så enkelt, for energi-/stige-linjen er slet ikke så homogen, som man skulle tro – trods det ganske homogene system af klitter. Nogle steder stiger det med 1 meter og andre ste-der synker det – prognoserne kan man godt pakke langt væk – de holder ikke. Trial and error fungerer bedre – cowboy-style! Men det lykkedes, for vi holder os i cirka 100 me-ters højde – nogle gange lidt under, og vi får selskab af flere flyvende kollager, en hang-glider og langt, langt over os, et moderne svævefly som ligner en ASW 24, som også flyver hang i samme energisystem. Vores modus operandi ligner dog mere vores ven i hangglideren. Det er lavt og langsomt.

Det er dog hverken farten eller højden som interessant, men udsigten. Til højre et fuldstændig fantastisk vue ud over det enor-me grønblå ocean. Under os stranden med de tyske bunkers fra 2. verdenskrig og de smukke klitter. Vores pejlemærke er det gamle fyrtårn ved Rubjerg Knude – bygget i 1900 på toppen af den 60 meter højde klit. Dengang var der 200 meter ud til havet, men

havets og vindens eroderende kræfter har efterhånden decimeret terrænet, og det for-ventes at fyret vil styrte i havet om 15-20. Men flot er det, og vi sender en venlig tan-ke til de stakkels mennesker på stranden som ikke sidder i himlens kongetrone og oplever det samme som os! Nord for fyret flader terrænet ud, så der tør vi ikke flyve ud, så vi svinger rundt og flyver syd til Løk-ken og kan konstatere, at hanget fungerer over en strækning på 5 km.

Man kan blive i luften hele dagen, for når først vinden blæser, er hanget mere pålide-ligt end nogen motor (som svenske Gert Acketoft så viseligt påpegede) eller indtil man bliver træt af udsigten. Det sidste er dog usandsynligt. Men vi må også tænke på de kammerater som ikke selv har fløjet, og efter en halv times tid er det dog til at for-lade det trygge hang og begive sig på den farefulde medvind. Her skal højde og fart gerne passe i første forsøg, for fejlvurderer man situationen, kommer man ikke hjem til pladsen. Så enkelt er det, og DASK-insi-dere melder også om interessante udelan-

dinger på stranden, og fly som er blæst for-bi flyvepladsen. Men tysker-Jens kender sin Rhönlerche. Vi forlader hanget og et split-sekund senere er medvinds-benet overstået og et langt højresving til en finale, som kla-res med fulde luftbremser og entusiastisk side-glid. Moralen er, at man altid kan møn-stre mere drag med luftbremser og sideglid i en kort finale fra stor højde i Rhönlerche. Hellere det end en lang lav finale i kraftig modvind! Vi holder stille ca 75 meter inde på ”pladsen” – en natur- og flyveoplevelse i absolut verdensklasse rigere.

Vil du også opleve det?DASK fløj 30 starter og ca. 20 timer på årets Lønstrup-træf, og der planlægges naturlig-vis træf i september 2016 igen. Men som indledningsvist skitseret så er det naturen som bestemmer tid og sted. Man kan holde øje med DASKs hjemmeside på www.dask-vgc.dk. Men som regel annonceres træffet med meget kort varsel. For at flyve kræver det medlemskab af DASK, hvilket koster 350 kroner årligt. H


Varimeteret i en typisk visning. Det steg en ”svag nuller”, og nogle gange en hel meter i hanget. Vi var på et tidspunkt i 150 meter, men Ka4 var ikke udstyret med oxygen, så vi gik ned til 100 meter igen.

LX Navigation tilbyder “Zeus – KRT-2 package”

Zeus 5.5’/EOS

Zeus 2.8’/EOS Dittel KRT-2Zeus – KRT-2 package” bestående af:

• LX Zeus (2.8’/3.4’/5.5’/7.0’) m. EOS-igc,• Dittel KRT-2 8.33kHz radio, • Forbindelses adapter.

‘Package’- pris fra: (3.440,00 € +VAT) Dkr. 32.000 Spar Dkr. 4.061 Inkl. 25%moms Nkr. 40.800 Spar Nkr. 5,161

EB-Avionics, www.lxnavigation.dk / www.eb-avionics.dkMail: post@ lxnavigation.dk

Amager Landevej 1119, 2770 Kastrup+45 33 22 22 99 / +45 28 12 06 07

XO Avionics, www.xoavionics.comE-post: [email protected]

Gråterudveien 2, 3036 Drammen+47 64 00 48 52 / +47 92 28 80 08

Kontakt din forhandler:

som ballongflyger. Det blir ikke så mange timer i året med seilfly, men det som flys er mest med ASH 26. Noe blir det også fløyet med Duo-Discus og ASK 21.

Bedste flyvning nogensinde?Min første 300 kilometer, som også ble godkjent til min Gull-C. Ho-vedgrunnen til at akkurat denne flygingen i 1984 minnes som den be-ste, er at jeg hadde brukt så mye ressurser på forberedelser av alle slag. Det var en helt OK seilflydag, men det var absolutt ingen kanondag, og de fleste valgte å fly lokalt rundt Elverum. Jeg hadde studert kartet nøye, tenkt igjennom erfaringer fra tidligere flyturer på stedene jeg ville passere, og alt utstyr var veldig godt klargjort. Det var selvfølge-lig viktig å ha lykkes med å ha gjennomført sin første 300 kilometers flyging, men kanskje enda bedre var det å virkelig føle, at gode forbe-redelser ga resultatet.

Værste flyvetur eller oplevelse med flyvning nogensinde?Her velger jeg jeg å skrive om en opplevelse i motorfly da jeg aldri fø-ler å ha vært i noen spesielt vanskelig situasjon med seilfly. At jeg gjor-de dumheter på min andre solo teller ikke med her – selv forstod jeg jo ingen ting. Derved blir det et slep med Piper Tri Pacer på Hokksund som har gjort sterkest inntrykk. Det gikk en oljepakning i motoren, og frontruten ble fullstendig tildekket av olje. Da kom jeg brått i en ganske kreven-de situasjon. Jeg hadde ikke lenger en motor som kunne belastes og og det var svært vanskelig å se fremover. Heldigvis lykkes jeg med å lande på flyplassen uten at det ble noen skader av noe slag. Ved hjelp av sideslip på kort finale fikk jeg samtidig tatt av den overhøyde jeg la inn som margin og det hjalp meg også litt med sikten på kort finale.

Med unntak av pakningen, som bare kunne byttes med en ny, var mo-toren like hel, og vi kunne slepe med samme fly en uke senere.

Hvilke fly ville stå i din drømmehangar?ASG 32 Mi

Hvem er den bedste pilot, du nogensinde har fløjet med?Min gode venn Svein Erik Kristiansen som har vært norgesmester en rekke ganger og også vunnet sølvmedalje i standardklassen i VM. Svein Erik har den helt spesielle følelsen for å føre et fly enten det er med- eller uten motor. Han lykkes med å få «alt» ut av en termikkboble en-ten det er snakk om å stige best i en god boble eller om det utgjør for-skjellen på å i det hele tatt få det til å stige eller ikke. Men om vi spør hva han gjør er det ikke alltid så lett å få noen god forklaring. Det sit-ter nok i ryggraden.

Hvad sysler du med, når du ikke flyver?Jeg er generalsekretær i Norges Luftsportforbund. Sportsflyging har vært både jobb og hobby de siste 27 årene.

Hvor er du med flyvning om 10 år?Jeg flyr hyggelige turer med gode marginer med ASH 26, eller en nyere versjon om vi skulle finne på å kjøpe et nytt fly. Flyging som instruktør har jeg kanskje sluttet med, i alle fall som instruktør klasse I (kontrollant). Jeg flyr Super Cub, litt mikrofly og har kanskje trappet opp litt med bal-longflyging.

Hvad er, efter din mening, de største udfordringer i luftsport og General Aviation i dag? I dagens situasjon er det nok et komplisert regelverk og høye avgif-ter. Dette med regelverket synes å ha kommet i et langt bedre spor, og jeg har tro på, at vi skal lykkes med hensiktsmessig regelverk for GA og luftsport i fremtiden. I tillegg til kostnadene hvor jeg absolutt ikke ser noen «quick fix», er tilgangen i luftrommet generelt samt tilgang til flyplasser i sentrale strøk blant de mørkeste skyene jeg ser. Vi må også passe på å ha luftsportsaktiviteter som er tilrettelagt for moderne mennesker. Folk er kanskje ikke interessert i å bruke en hel dag på flyplassen for å få seg en liten tur eller to.Den tradisjonel-le organiseringen hvor det meste av aktiviteten skjer som klubbakti-vitet blir nok utfordret. Vi ser en stadig eldre medlemsmasse, og da må vi virkelig lytte til ungdommen om hva vi kan gjøre for at luftsporten skal være attraktiv for de kommende generasjoner. Miljø er også en utfordring, men her ser vi så stor positiv utvikling for ti-den, at her velger jeg å være optimistisk.


H Flyvestafetten

Hvorfor blev du svæveflyver?Jeg har vokst opp i flymiljøet. Min far var motorflyinstruktør i Dram-men Flyklubb (DFK) og mye av vår fritid i barne- og ungdomsårene ble tilbragt på Hokksund Flyplass og på klubbens påskesamlinger. Jeg hadde i flere år sett frem til, at jeg skulle bli gammel nok til å kunne begynne å fly selv.

Hvor og hvornår lærte du at svæveflyve?De første startene ble fløyet fra isen i Trysil, hvor DFK hadde sin påske-samling i 1975. Seilflyet jeg fløy var en Bergfalke II 55, samme fly som jeg hadde min første soloflyging med på sommeren i 1976.

Hvad er den mest mindeværdige oplevelse i forbindelse med din træning?Min andre soloflyging ble ganske spesiell. Det var en fin sommerkveld på Hokksund Flyplass , og jeg ble sendt solo av instruktør Tore Båsland. Før-ste tur alene var bare å slepe til 600 meter og gli ned og lande. Andre tur derimot ble langt mer innholdsrik. Da jeg løste ut, begynte det svakt å sti-ge, og da var jeg lykkelig som fersk seilflypilot. Det hører med til histori-en, at flyet ikke hadde noen flyradio, så her var det ikke snakk om å få an-dre innspill enn egne tanker og kunnskap. Som nybegynner måtte jeg være veldig konsentrert for å greie å vinne høyde. I ettertid er det enkelt å trekke konklusjonen, at det meste av kapasiteten ble brukt på å sentrere kveldstermikken, og det uten god utkikk. Det gikk ganske bra i en halv-times tid, men da måtte jeg slå fast, at jeg igjen var nede på 600 meter. Det var muligens første gangen jeg så ned på terrenget rundt meg. Hvor var jeg nå? Heldigvis hadde jeg vært mye i fly rundt Hokksund som baksete-passasjer da min far instruerte motorflyging. Derved var jeg kjent i om-rådet og fikk raskt orientert meg. Som helt fersk seilflyger ble jeg heldig-

Navn: John Eirik Laupsa

Nationalitet: Norsk

Klub: Elverum Flyklubb

Alder: 56 år

FLYVESTAFETTEN ...

20 ”kvikke” til en svæveflyvepilot. FLYVESTAFETTEN tegner et por-træt af de personligheder, der ud-gør svæveflyvningen i Norden.

I 2008 tok jeg mikroflybevis - her med Dynamic

På instruktørens plass i Duo-Discus

Klar for 300 km i ASW 19 i juni 1984


vis ikke grepet av noen panikk, jeg forstod jo ikke at med glidetallet på en Bergfalke II skulle jeg normalt ikke kunne gli tilbake til Hokksund fly-plass. Kurs ble satt mot landingsrunden, og underveis ble den ferske solo-eleven igjen litt hjulpet av kveldstermikken. I perfekt høyde ankom jeg direkte inn på crosswind-leg og landet svært fornøyd på Hokksunds fly-plass. Først da min gode instruktør tok meg til siden og gjorde en grundig de-briefing forstod jeg hva jeg faktisk hadde gjort, og at det var instruktøren og ikke meg selv som ble stresset av den flygingen. Jeg hadde heller ikke oppdaget, at Tore kom etter i klubbens andre toseter. Han hadde flyet gan-ske nær meg og tydelig vinket i retning flyplassen. Selv hadde jeg ikke en-gang hadde sett, at ASK 13 var i nærheten. Konklusjonen ble, at jeg tidlig i opplæringen hadde lykkes med en solo-flyging på mer enn en time. For meg personlig var det en flott opplevelse samtidig som instruktøren, fra han oppdaget hva som var i ferd med å skje, ikke hadde det like bra. Øynene mine hadde vært klistret på vario-meter, fartsmåler og ulltråd. Svært lite av oppmerksomheten ble brukt til det grunnleggende viktige å se etter andre i luften eller å holde seg godt orientert om hvor man til enhver tid er. Tore Båsland, som var min instruktør da jeg fløy mine første soloturer, har jeg senere hatt som sjef i Norges Luftsportforbund i 15 år. Tore var ge-neralsekretær i NLF fra 1997 til 1. mars i 2012. Da hadde han nådd pensjonsalder, og jeg tok over denne stillingen i forbundet.

Hvilket fly flyver du nu?Synes det er viktig å få frem, at jeg i tillegg til seilfly også flyr motorfly og har hatt PPL siden 1980. I snart 30 år har jeg vært deleier av en Super Cub. I 2008 tok jeg mikroflybevis, og i disse dager forsøker jeg å utdanne meg

I snart 30 år har jeg vært deleier av en Super Cub.

Lisbeth og jeg sitter sammen ved LS-6en i Eskil-

stuna i 1988. Dette var fra det året jeg hadde en

aktiv konkurransesesong.

DANMARK AFREGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER ÅRSAG AFREG.DATOOY-MXJ Schempp-Hirth Discus-2cT 2006 Jan & Mogens Fahlgren Solgt til Tyskland 10-12-2015

OY-TIX DG-808 C 2006 Kristin Nielsen & Kenneth Petersen,

Herning Svæveflyveklub

Solgt til Tyskland 19-01-2016

DANMARK REGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER REG.DATOOY-AXE Grunau Baby II b 1948 Baby-Gruppen, Nordsjællands Svæveflyveklub 07-01-2016

OY-VRX Alexander Schleicher ASK 13 1971 Holstebro Flyveklub 08-01-2016

OY-XEI Scheibe Zugvogel III B 1963 Dansk Svæveflyvehistorisk Klub 21-01-2016

OY-XFA Polyt III 1954 Dansk Svæveflyvehistorisk Klub 21-01-2016

OY-XHX Eiriavion Oy Pik 20D 1977 Kenny Ahrentløv Jensen, Kirke Eskildstrup 14-12-2015

SVERIGE REGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE DATO S/N ÅRGANG TIDL.REGSE-UXA Schempp-Hirth Standard Cirrus 23-12-2015 258 1972 OY-XIJ

SE-SKH Schempp-Hirth SHK 1 28-12-2015 48 1967 OE-0848

SE-SKI Schempp-Hirth Discus 2T 07-01-2016 2 2000 D-KSKI

NB: Ingen ændringer i perioden i norske registreringer

Har du nogensinde fået kritik for din flyvning?Det har jeg gjort, men igjen er det motorflygingen som bør trekkes frem. Spesielt mye støy ble det etter en flyging som en kamerat og jeg gjorde med hver vår Super Cub en grytidlig morgen før noen hadde våknet. Dette var tidlig på 1980-tallet, og dagen før vår flyging som begynte med avgang i mørket, hadde datidens største bankran funnet sted i Drammen. Hokksund Flyplass ligger bare noen få kilometer fra Drammen. Det var en observant borger som trodde han kanskje var på sporet av ranere da han så to fly som tok av på natten og satt kurs mot Sverige. Da det lysnet av dag og vi returnerte til flyplassen stod ikke bare klubbformannen og ventet på oss. Også to uniformerte po-litibiler og flere uniformerte politimenn var på plass, og de lot oss ikke engang sette flyene i hangaren, før vi hadde vært gjennom et kort av-hør. Heldigvis ble vi sjekket ut av saken der og da, men det var to unge unge piloter som ble satt på bakken i klubben et par uker.

Er der en ting omkring det at flyve, som du ville ønske du havde indset noget tidligere?Nei. Flygingen, og da tenker jeg på alle de aktivitetene jeg er med på, har akkurat de kvaliteter jeg setter pris på. Derfor har jeg holdt fast på flyging som hovedinteresse i mer enn 40 år.

Hvor mange timer har du totalt?Om lag 3000 timer fordelt på seilfly, motorfly, mikrofly og ballong. Nærmere 2/3 av totaltiden er i seilfly.

Har du nogensinde skadet et fly?Dette ble vanskelig……. Svaret er både ja og nei. Selv har jeg aldri ska-det noe i forbindelse med flyging, men jeg har fortsatt ansvaret for at en LS6-vinge ble helt ødelagt ved vannfylling. Eneste store internasjo-nale konkurranse jeg har vært med på var Europamesterskapet i Fin-land i 1988. En dag vi var sikre på at det ikke ble flyging ble det uven-tet innkalt til briefing og det ble varslet at det skulle bli satt oppgave. Opplegget jeg hadde for vannfylling hadde blitt ødelagt, og vi hadde begynt å fylle ca 2/3 av vingetankene direkte fra vannkranen og kon-trollerte mengden ved hjelp av et instrument. Deretter toppet vi det hele med å fylle fra kanner. Noe gikk galt da jeg satt på briefing, mitt mannskap måtte melde om en ødelagt vinge….. Heldigvis fikk jeg fort-sette konkurransen med en ny LS-6 som ble leiet på stedet. Det ble i utgangspunktet ikke annet enn deltakerpremie på EM i 88, men før premieutdelingen ble avsluttet ble team HY fra Norge utnevnt som vinner av den gyldne trakt………….

Hvis du kunne skifte livsbane eller karriere, hvad ville du så gerne være?I dag kan jeg ikke ønske meg noen annen stilling enn å være general-sekretær i Norges Luftsportforbund. Jeg har ikke 100 % fargesyn, det har forhindret meg fra å bli kommersiell pilot som var min drøm i yngre dager. Hadde fargesynet vært i orden tror jeg bestemt tittelen i dag hadde vært pilot, men jeg har mange venner som er det, og i dag tror jeg bestemt jeg ikke ville ha byttet.

Kan du reparere et fly?Det går kanskje ikke an å hoppe over noen spørsmål? –Her er NOR-DIC GLIDING inne på et vanskelig tema. Jeg er gjerne med på arbei-det, men det er vel bare å innse at dette er et område hvor jeg bør slip-pe de fleste andre foran.

Har du en favoritrute?Nei, ingen rute men jeg trives svært godt i Gudbrandsdalen og i fjel-lområdene på Østlandet.

Hvilken flyvepersonlighed beundrer du mest - og hvorfor? Robert Danewid som jeg ble kjent med da vi begge landet ute på en flystripe langt fra startstedet på siste dag under Eskilstuna Open i 1988. At både Robban og jeg har utsjekk på dobbeltslep skyldes at vi sjekket hverandre ut der og da. Han var også den som helt frivillig overlot LS-6en som han hadde til disposisjon som meddlem av jury-en under EM i 88. Denne sommeren var starten på noe som siden har vært et svært godt vennskap og jeg har også en god mentor i Robban. Mannen har en fantastisk arbeidskapasitet, og alt han gjør er grundig og veldokumentert. Hans store kunnskaper deler han på en generøs måte med oss andre. Har man gjort en avtale med Robban blir det som avtalt.

Hvilken norsk eller svensk svæveflyver skal have "Flyve-stafetten" næste gang - og hvorfor?Danske Anders Madsen. Jeg møtte Anders første gang på Vågå hvor vi begge deltok i påskeflyging. Deretter har jeg hatt mest med ham å gjøre som generalsekretær i KDA - en stilling Anders hadde inntil han overlot KDA-huset til Tonny Henriksen i april i fjor. I sin tid som generalsekretær var Anders en svært viktig samarbeidspartner som blant annet alltid var oppdatert på utviklingen innen det felles-europeiske regelverket. Anders har bidratt på en meget god måte til at aeroklubbene i de nordiske-, og kanskje fremfor alt de skandinavi-ske, landene samarbeider på en god måte. H

Take-off med ASH 26 på Starmoen

Bensinfylling på Vågå sammen med Robban


SVERIGE AFREGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRSAG AFREG.DATOSE-UVT DG-400 Eksport til Tjekkiet 27-11-2015

SE-TXO PIK-20B Eksport til Tyskland 28-12-2015

SE-UOO Alexander Schleicher ASW20 Eksport til Rumænien 21-01-2016

NORGE AFREGISTRERINGERREGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER ÅRSAG AFREG.DATOLN-GLZ Grob G103 N.A. Gardemoen Seilflyklubb N.A 05-11-2015

H Kalender 2015

FLYREGISTERET

Svæve - og TMG-fly på svensk, dansk og norsk register. Informationer fra Trafikstyrelsen, Trans-portstyrelsen og Luftfartstilsynet i pe-rioden 20. nov 2015 - 22. jan 2016

H



H Fly i profil

FLY I PROFIL

Interessante svævefly i profil; De fantastiske, de billige, high-perfor-mance rocketships, sucesserne og de spektakulære fiaskoer.

Moazagotl. Sig navnet, luk øjnene og det hele begynder at lugte at et eller andet monster fra Ringenes Herre. Men det var nu en sky, en lenticularis, der lå stationært over Schlesiske bjerge nær Grunau. Og så var det et højtydende svævefly designet og bygget i denne by i et samarbejde mellem Friedrich Wenk, Edmund Schneider og Wolf Hirth. Wolf Hirth var begyndt at erkende noget af det, som er en selvfølge i dag. At svævefly skal flyve hurtigt mellem bobler-ne. Derfor havde Moazagotl 50 kg vandballast i en tank bag pilo-ten. Avanceret teknologi og solid forståelse for svævefly i 1933.

Forståelsen rakte også til at indse, at de 20 meter spændvidde var med til at gøre Moazagotl upraktisk. Wolf Hirth nu i samar-bejde med Martin Schempp, der havde etableret et firma til at pro-ducere svævefly i Göppingen sydvest for Stuttgart, designede der-for, hvad man kunne kalde en mini-udgave af Moazagotl, og den fik så navnet Minimoa. I 1938 blev Hirth medejer, firmaet fik nav-net Schempp-Hirth og flyttede til Kirchheim-Teck.

Minimoa havde mågevinger som Moazagotl og pilform på den yderste del af vingerne. Det var med til at sikre stor stabilitet, så stor, at man lige må give krængerorerne tid til at overmande den, når flyet skal rettes op. Denne egenskab var tænkt som en hjælp til at flyve i skyer, hvor flyet i et vist omfang gerne måtte kunne flyve sig selv. Det var også med skyflyvning i tankerne, at flyet var de-signet med en sikkerhedsfaktor på 10 i stedet for 8 som normalt.

Og fløjet i skyer blev der. Ved Röhn-konkurrencerne i 1938 del-tog 55 ensædede fly, hvoraf 15 var Minimoa’er. Dagene endte med vilde flyvninger i tordenskyer. En Minimoa-pilot synes på et tids-

punkt, at det hele var ved at blive lidt for morsomt og forsøgte at tage farten af flyet ved at trække i pinden. Da det begyndte at flyve hurtigere, konkluderede han, at han nok fløj inverteret. Syv fly brød sammen, heraf tre Mininoa’er. Mange andre landede med skader fra hagl.

En 39-årig Lufthansa-kaptajn præsterede den mest imponeren-de – eller dumdristige – flyvning i en

NORDIC GLIDING No. 4 November 2013 No. 3 September ...SIDE 2 NORDIC GLIDING 2013 NORDIC GLIDING 2016...

Documents

Transcript of NORDIC GLIDING No. 4 November 2013 No. 3 September ...SIDE 2 NORDIC GLIDING 2013 NORDIC GLIDING 2016...