Nivel 2 Transmision Automatica Subaru

7/21/2019 Nivel 2 Transmision Automatica Subaru

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THINK・FEEL・DRIVE

Folleto de Referencia

D–4 ATREPARACIÓN・DIAGNÓSTICO



Nombre: ___________________



Contenidos

Sección 1: DesarmeD–4 AT Revisión General .................. .................... .................... .................... .................... .................. 1

D–4 AT Especificaciones ................... ..................... .................... .................. .................... ................... 2

Elementos de Precaución para Desarme/Reparación/Armado.............................................................3

Herramientas Especiales.................. .................... .................... .................... ................... ................... ..4

Cuerpo del Convertidor de Torque.......................................................................................................5

Engranajes de Reducción.....................................................................................................................6

Cuerpo de Válvula de Control ................ ..................... ................... ................... .................... .............. 7

Cuerpo de la Bomba de Aceite y Freno 2–4 .................. .................. .................... ................... ............. 8

Freno de Baja y Reversa .................................................................................................... 9

Conjunto de Engranajes Planetarios............................................................................... 10

Embrague de Alta/Embrague de Reversa ........................................................................11

Engranaje Conductor de la Reducción/Engranaje Conducido de la Reducción ............. 12

[Memo] .............................................................................................................................. 13

Sección 2: Construcción y Funcionamiento

Unidad Simple de Engranajes Planetarios..................................................................... 14

Componentes de la Unidad de Engranajes Planetarios D–4 AT.................................... 15

Juago de Engranajes Planetarios en Tándem D–4 AT................................................... 16

Tabla de Cambio de Marchas........................................................................................... 17

Cambio de Marchas – Posición P/N................................................................................. 18

Cambio de Marchas – 1ª Marcha en Rango D................................................................. 19




Cambio de Marchas – Rango R........................................................................................ 23

Cambio de Marchas – 1ª Marcha en Modo Manual ........................................................ 24

Apéndice: Diagrama del Tren de Potencia ...................................................................... 25

Sección 3: Revisión de Componentes

Bomba de Aceite ............................................................................................................... 29

Embrague de la Transferencia......................................................................................... 31

Discos de Embrague y Discos de Freno........................................................................... 33

Sección 4: Armado

Embrague de Alta / Embrague de Reversa ..................................................................... 34

Conjunto de Engranaje Planetario.................................................................................. 38

Freno de Baja y Reversa .................................................................................................. 39



Freno 2-4........................................................................................................................... 40

Cuerpo de la Bomba de Aceite ......................................................................................... 41

Ajuste del Juego Libre (Tambor del Embrague de Alta)................................................. 42

Cuerpo de Válvulas de Control........................................................................................ 43

Engranajes de Reducción................................................................................................. 44

Ajuste del Juego Libre (Eje Conductor de la Reducción)................................................ 45

Convertidor de Torque y Cuerpo de la Extensión ........................................................... 46

Memo ................................................................................................................................ 48

Sección 5: D–4AT – Revisión del Sistema

Componentes, Ubicación y Función................................................................................. 49

Componentes del Sistema y Control................................................................................ 50

Control de Presión de Línea – Bomba de Aceite ............................................................. 52

Convertidor de Torque y Mecanismo Lock-up................................................................. 54

Válvulas Solenoide: Ubicación y Función........................................................................ 57

Válvula Solenoide por Relación de Trabajo de 3 Vías..................................................... 58

Válvula solenoide Lineal (Presión de Línea)................................................................... 59

Control de la Transferencia ............................................................................................. 60

Sensores............................................................................................................................ 62

Sensores (continuación)/ Interruptor Inhibidor.............................................................. 63

Apéndice: Operaciones del Sistema................................................................................. 64

Apéndice: Descripción del Cableado................................................................................ 65

Sección 6: D–4 AT – Diagnóstico On-Board

Revisión Básica................................................................................................................. 66

Circuito Hidráulico........................................................................................................... 68

Códigos de Falla ............................................................................................................... 73

Sensor de Temperatura del ATF ...................................................................................... 75

Suministro de Energía al TCM y Línea de Tierra .......................................................... 77

Solenoide Lineal de Presión de Línea.............................................................................. 79

Solenoide por Relación de Trabajo del Freno 2-4............................................................ 81

Solenoide por Relación de Trabajo de Lock-Up............................................................... 83

Solenoide por Relación de Trabajo de la Transferencia.................................................. 86

Sensor 1 de Velocidad del Vehículo.................................................................................. 89

Sensor 2 de Velocidad del Vehículo.................................................................................. 91

Sensor de Velocidad de la Turbina................................................................................... 93

Sensor del Pedal del Acelerador ...................................................................................... 95



- 1 -

Desarme

D 4AT Revisión Explicadora

La D-4AT es una transmisión automática de 4 velocidades controlada electrónicamenteque utiliza la más reciente tecnología electrónica. Está compuesta por el TCM (Módulo de

Control de la Transmisión), que controla todo el sistema, una transmisión accionadahidráulicamente y un convertidor de torque.

El convertidor de torque está equipado con un embrague de lock-up hidráulico controladoelectrónicamente, la transmisión utiliza dos juegos de engranaje planetario simplefuncionando en tándem entre ellos como una sola unidad; junto con embragues multidisco accionados por presión de aceite y otros dispositivos, se asegura el cambioautomático de marchas desde 1ª a 4ª marcha.

El sistema de control electrónico utiliza un microcomputador y se basa en la señal deentrada de apertura del acelerador, velocidad del vehículo, velocidad del motor (rpm delmotor), posición del selector de cambios, etc., este controla el cambio de marchas, freno del

motor, función lock-up, sincronización de cambios, etc., de acuerdo con las condicionesactuales de conducción.

Una característica particular de la transmisión automática electrónicamente controladade Subaru para 4WD es que en el lado trasero de la transmisión se encuentra integradoun embrague de transferencia (embrague hidráulico multi disco) o un mecanismo VTD(Distribución Variable de Torque).

Ilustración Vista en Corte de la Sección Principal de la 4 AT tipo TZ1 B (MPT)

Revisión Explicadora de la D4-AT



- 2 -

Desarme

Especificaciones de la D 4AT

Bomba de Aceite

Tipo Bomba Parachoide

Método de Accionamiento Accionada por el motor

Número de Dientes Rotor Interior: 9 Rotor Exterior: 10

Relación de Engranajes

1ª Marcha 2.785

2ª Marcha 1.545

3ª Marcha 1.000

4ª Marcha 0.694

Reversa 2.272

Relación Final de Reducción

Modelo Modelo 2.0 L SOHC Otros Modelos

Relación de Engranajes de la

Reducción Final Delantera4.111 (37/9) 4.444 (40/9)

Transferencia

Modelo 2.0 L

Otros modelos

además de 2.5 L

VTD

2.5 L VTD

Tipo de Transferencia Transferencia Multi Disco (MPT)

Distribución

Variable de

Torque (VTD)

Número de Discos

Conductores y Conducidos del

Embrague de la Transferencia

4 5 3

Dispositivo de Control Control Hidráulico Electrónico

LubricanteFluido de Transmisión Automática Subaru o Fluido de

Transmisión Automática con la misma Especificación

Relación de Engranajes de la

Reducción1.000 (53/53)



- 3 -

Elementos de Precaución para el

Desarme/Reparación/Rearmado

Elementos de Precaución para el Desarme/Reparación/Rearmado

Realizar todos los procedimientos en un ambiente limpio libre de polvo

Cualquier tipo de polvo o partículas que ingrese en los delicados orificios del circuito de aceitepueden obstruir las válvulas, filtros o causar averías mayores.

Antes de iniciar el desarme limpiar el exterior de la transmisión

Antes del desarme, debe limpiarse el exterior de la transmisión con una lavadora a vapor. En estaocasión debe tomarse precauciones para evitar el ingreso de agua en el respiradero, tubería dellenado, etc. Los componentes más importantes deben protegerse con cinta de vinilo o algúnmétodo similar.

Limpieza de los componentes desmontados

Los componentes deben limpiarse solo con kerosene blanco o bencina blanca limpia. Los líquidos delimpieza utilizados previamente pueden contener partículas visibles de suciedad o grasa disueltaque fácilmente pueden provocar averías.

Vaciado del ATF/Aceite de la Caja de Cambios

Si se vacía el ATF o el Aceite de la Caja de Cambios, debe utilizarse un receptáculo apropiado paraverificar la condición de estos. La cantidad de fluido, el grado de contaminación, pequeños residuosmetálicos, olor del fluido, etc., pueden ser indicadores valiosos para el diagnostico.

Uso de paños de papel y guantes de nylon

Durante el desarme/reparación/rearmado, está estrictamente prohibido el uso de guantes de tela o(textil) paños de desecho. Las fibras de lana, etc., pueden causar obstrucciones dentro del cuerpo deválvulas de control.

No utilizar grasa

Para sujetar temporalmente los componentes durante el armado, solo debe utilizarse vaselina. Nodebe utilizarse grasa común debido a que esta es muy difícil de disolver en el ATF y puede causarobstrucción de tuberías, válvulas y elementos similares.

Seguridad primeroLos bordes de la caja de cambios o de los engranajes pueden ser extremadamente filosos. Paraevitar no solo daño personal, sino que también interrupciones innecesarias en el flujo de trabajo, noes necesario explicar que proceder con cuidado y atención es obligatorio.

Detalles para el Desarme/Armado

Seguir las instrucciones de esta manual de referencia (por ejemplo, tomar nota de los datossolicitados, etc.). Todos los procedimientos de trabajo deben ser ejecutados por los alumnos por susmedios. Mantener el espacio de trabajo en orden y disponer los componentes desarmados demanera que sea fácil su rearmado. Los componentes marcados en el esquema de armado debenser reemplazados por elementos nuevos.

Mayores indicaciones en elementos de precaución

Pueden encontrarse más indicaciones en el Manual de Servicio, Sección Transmisión Automática,

Capítulo “Descripción General”.



- 4 -

Desarme

Herramientas Especiales



- 5 -

Desarme

Cuerpo del Convertidor de Torque

Remover los componentes en el orden numérico indicado en las imágenes.



- 6 -

Desarme

Engranajes de la Reducción



- 7 -

Desarme

Cuerpo de Válvulas de Control



- 8 -

Desarme

Cuerpo de la Bomba de Aceite y Freno 2–4



- 9 -

Freno de Baja y Reversa

Desarme



- 10 -

Desarme

Conjunto de Engranaje Planetario



- 11 -

Desarme

Embrague de A lta / Embrague de Reversa



- 12 -

Desarme

Engranaje Conductor / Conducido de la Reducción



- 13 -

Memo



- 14 -

Construcción y Funcionamiento

Unidad de Engranaje Planetario Simple

Componentes del Engranaje Planetario Simple

Unidad de Engranaje Planetario Simple – Esquema de Rotación

Engranaje

Portador PlanetarioEngranaje Solar

Engranaje



15


Componentes del Engranaje Planetario D 4 AT



16


Conjunto de Engranaje Planetario en Tándem D 4 AT

La D–4 AT utiliza dos unidades de engranaje planetario simple, combinadas en un

conjunto tándem. La siguiente imagen muestra su construcción.

Elementos de Entrada y Salida

Elementos de Entrada

Engranaje solar trasero

Portador delantero (vía embrague de alta)

Engranaje interno trasero (vía embrague de alta, portador delantero y embrague de baja)

Engranaje solar delantero (vía embrague de reversa)

Elementos de salida

Portador trasero

Engranaje interno delantero (vía portador trasero)

Elementos que pueden bloquearse

Engranaje interno trasero (vía embrague de baja y embrague unidireccional de baja)

Engranaje solar delantero (vía freno 2–4)

Portador delantero (vía freno de baja y reversa y tambor del embrague de baja)

Para lograr el cambio de marchas, los elementos del conjunto de engranajes planetarios

en tándem pueden ser bloqueados por los frenos y/o acoplados por embragues. La

actuación de los embragues y frenos es controlada directamente por siete válvulas

solenoide de tres vías y una válvula solenoide lineal.



17


Tabla de Cambios de Marchas

Revisión: Actuación de Embrague/Freno – Posición de Marcha

Memo



18


Cambio de Marchas –Posición P/N

Todos los frenos y embragues hidráulicos están liberados. El eje de entrada gira y acciona

el engranaje solar trasero y el tambor del embrague de alta.

Como el embrague de reversa y el embrague de alta están liberados, no se transmite

rotación al engranaje planetario delantero.

La rotación del engranaje solar trasero se transmite al engranaje interno trasero a través

de los piñones. Como no hay frenos o embragues aplicados, la unidad completa gira

libremente y no hay transmisión de potencia al eje conductor de la reducción.

En rango P, el trinquete de estacionamiento adicionalmente bloquea el engranaje de

estacionamiento (localizado en el engranaje conductor de la reducción). Debido a esto, no

pueden girar las ruedas delanteras y traseras. El freno de estacionamiento está aplicado.



19


Cambio de Marchas – 1ª Marcha en Rango D

En 1ª marcha en rango D, están aplicados el embrague de baja y el embrague unidireccional

de baja. Estos detienen la rotación contraria al sentido horario del engranaje interno trasero

que se encontraba girando libremente en el rango P/N.

Como resultado, la rotación del engranaje solar trasero se transmite al portador

planetario trasero, que está permanentemente conectado al eje conductor de la reducción.

A través del eje conductor de la transmisión se transfiere la potencia a las ruedas

delanteras y traseras.

Cuando el vehículo se desplaza por inercia (la velocidad de las ruedas es superior a la

velocidad del eje conductor de la reducción), el engranaje interno trasero comienza a girar

en sentido horario, debido a que el embrague unidireccional de baja solo puede impedir la

rotación contraria al reloj del engranaje interno trasero). Por lo tanto, el freno de motor no

opera en 1ª marcha en rango D.



- 20 -


Cambio de Marchas – 2a Marcha en Rango D

En 2ª marcha en rango D, están acoplados el embrague de baja y el freno 2-4. El engranajesolar delantero, que giraba libre en 1ª marcha, se encuentra fijo al cuerpo de la transmisiónpor el freno 2-4. La rotación del engranaje solar trasero se transmite al engranaje internotrasero a través del engranaje interno delantero, portador delantero, tambor del embrague debaja y embrague de baja, causando la rotación del engranaje interno trasero. Además de la

rotación del engranaje solar trasero, transmitida al portador planetario trasero, se suma larotación del engranaje interno trasero (el efecto es comparable al fenómeno subir una escaleramecánica, donde se suman dos fuerzas). Como resultado, el portador planetario trasero giramás rápido que en 1ª marcha.El embrague unidireccional está libre, porque tambor del embrague de baja gira en sentidohorario. En esta marcha, la potencia desde el lado del eje conductor de la reducción setransmite al eje de entrada en desplazamiento por inercia, debido a que el embragueunidireccional no actúa en la transmisión de potencia; por lo que opera el freno demotor.



21



3ª marcha en rango D, el embrague de baja y el embrague de alta están acoplados.El acoplamiento del embrague de alta hace que el tambor del embrague de alta gire elengranaje trasero interno vía portador delantero, Tambor del embrague de baja y embraguede baja.Como consecuencia, el engranaje solar trasero gira a la misma velocidad, deteniendo las

revoluciones de los piñones: El conjunto planetario gira en conjunto como una unidad. Comoresultado, la velocidad del eje de entrada y el eje conductor de la reducción es la misma en 3ªmarcha.Como el embrague de baja gira en sentido horario, el embrague unidireccional está liberado.En este cambio de marcha, la potencia de propulsión desde el lado del eje conductor de lareducción en desplazamiento por inercia, debido a que el embrague unidireccional no tomaparte en la transmisión de potencia; por lo tanto, funciona el freno de motor.



22



En 4ª marcha en rango D, están acoplados el embrague de alta y el freno 2-4. El acoplamientodel embrague de alta hace girar el portador delantero y el acoplamiento del freno 2-4 detienela rotación del engranaje solar delantero.La potencia del portador planetario delantero es transferida con velocidad incrementada alengranaje interno delantero. El engranaje interno delantero y el portador planetario traseroson una y la misma parte. Por esta razón, la potencia es transferida desde el engranaje

interno delantero y el portador planetario trasero al eje conductor de la reducción convelocidad aumentada.Como el tambor del embrague de baja gira en sentido horario, el embrague unidireccional estáliberado. En este cambio de marcha, la potencia de propulsión desde el lado del eje conductorde la reducción se transmite al eje de entrada en desplazamiento por inercia, debido a que elembrague unidireccional no toma parte en la transmisión de potencia; entonces actúa el frenode motor.



23


Cambio de Marchas – Rango R

En rango R, el embrague de reversa y el freno de baja y reversa están acoplados. Elacoplamiento del embrague de reversa hace girar al engranaje solar delantero. Elacoplamiento del freno de baja y reversa fija el tambor del embrague de baja (y el portadortrasero, ya que están constantemente conectados) al cuerpo de la transmisión.El eje de entrada hace girar al engranaje solar delantero. Como el portador planetariodelantero está bloqueado por el freno de baja y reversa, la potencia es transferida desde el

engranaje solar delantero al engranaje interno delantero con velocidad reducida y en direcciónde rotación contraria al reloj. Al igual que en 4ª marcha, la potencia es transferida desde elengranaje interno delantero y el portador planetario trasero (ambos son una y la misma parte)al eje conductor de la reducción.Como el freno de baja y reversa está acoplado, la potencia de propulsión desde el lado del ejeconductor de la reducción es transmitida al eje de entrada en desplazamiento por inercia. Porlo tanto, actúa el freno de motor.



24


Cambio de Marchas – ª Marcha en Modo Manual

En 1ª marcha en modo manual, el embrague de baja está acoplado todo el tiempo, como en 1ªmarcha en rango D. Sin embargo, el embrague unidireccional actúa solo a muy baja velocidad.Cuando aumenta la velocidad, está acoplado el freno de baja y reversa en lugar del embragueunidireccional, fijando permanentemente el tambor del embrague de baja al cuerpo.Consecuentemente, el engranaje interno trasero ya no puede seguir girando, ni en sentido

horario, ni en sentido horario al reloj. La potencia de propulsión desde el eje conductor de lareducción –que ocurre cuando el vehículo se desplaza por inercia – es transmitida al eje deentrada.Debido a esto, el freno de motor actúa en 1ª marcha en modo manual a alta velocidad.



25


Apéndice: Diagrama del Tren de Potencia

Diagrama del Tren de Potencia: Rango P/N

Diagrama del Tren de Potencia: 1ª Marcha en Rango D

Memo: _______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

Ejemplo

Ejemplo



26



Diagrame del Tren de Potencia: 2ª Marcha en Rango D

Diagrama del Tren de Potencia: 3ª Marcha en Rango D

Memo: _______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________



27



Diagrame del Tren de Potencia: 4ª Marcha en Rango D

Diagrama del Tren de Potencia: Rango R

Memo: _______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________



28


Apéndice: Diagrama del tren de Potencia

Diagrame del Tren de Potencia: 1ª Marcha en Modo Manual Alta Velocidad)

Memo: _______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

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29

Revisión de Componentes

Bomba de Aceite



30


Bomba de Aceite

Inspección Visual

Revisar daño, desgaste, atascamiento etc., de los componentes. Revisar si los componentes están deformados o torcidos

Revisar si los conductos de aceite están obstruidos

Mediciones

Holgura de puntas

Holgura lateral

Conjuntos de Rotor Disponibles(Si el valor medido de la “Holgura de puntas” u “Holgura lateral” excede el rango de “Valor estándar”,debe reemplazarse el conjunto de rotor)

Número de Parte Espesor

15008AA060 11.37 – 11.38 mm

15008AA070 11.38 – 11.39 mm

15008AA080 11.39 – 11.40 mm

Valor estándar: 0.02 – 0.15 mm


Valor Medido (mm)

Valor Medido (mm)



31


Embrague de la Transferencia



32

Parts Inspection

Transfer Clutch

Selección del Disco de Presión para el Embrague de la Transferencia

Para ajustar la separación entre los discos conductores y los discos conducidos, debeseleccionarse un disco de presión apropiado.

Medir la separación entre el disco de presión y el anillo de retención.

Seleccionar el disco de presión apropiado en la tabla inferior, de modo que laseparación mantenga un valor dentro del rango estándar.

Número de Parte. Espesor

31593AA151 3.3 mm

31593AA161 3.7 mm

31593AA171 4.1 mm

31593AA181 4.5 mm

Después de instalar todos loscomponentes del embrague de latransferencia, soplar aireintermitentemente en el conductode aceite del eje conductor de latransferencia para confirmar elfuncionamiento del embrague dela transferencia.

Para prevenir una inclinación deldisco de presión, insertar unalámina de calibre simultáneamenteen ambos lados.


Valor límite: 1.6 mm

Valor Medido (mm)



33


Discos de embrague y Discos de Freno

Inspección Visual

Memo: ____________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

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___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________

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______________________________________________________________________________________

Revisar daño, desgaste,

atascamiento, etc., de loscomponentes. Revisar los componentes si

presentan áreas deformadas,torcidas, etc.

Revisar si los conductos de aceiteestán obstruidos.

Verificar el movimiento de las bolascheck en el pistón del embrague de

reversa.



- 34 -

Armado

Embrague de Alta Embrague de Reversa



- 35 -

Armado


Selección del Disco de Retención – Embrague de Alta

Calcular el Juego Total con la fórmula: T = A + B

Seleccionar el disco de retención apropiado en la tabla de abajo.(Los valores fuera del rango indican la necesidad de cambiar los discos del embrague)

No. de Parte Espesor No. de Parte Espesor

31567AA670 5.1 mm 31567AA710 5.5 mm

31567AA680 5.2 mm 31567AA720 5.6 mm

31567AA690 5.3 mm 31567AA730 5.7 mm

31567AA700 5.4 mm 31567AA740 5.8 mm

Apilar todos los componentes relacionados enorden actual sobre una superficie plana.

Aplicar la presión prescrita con un medidor deempuje/retracción en el centro de una placa rígidaplana ubicada en la parte superior de loscomponentes apilados.

Medir el largo comprimido con un micrómetro (lapunta del micrómetro debe estar posicionada en laparte superior del disco de retención).

Repetir tres veces la medición y tomar el valorpromedio (Valor Medido A).

Fuerza aplicada: 250 N – Peso de la placa rígida plana

Valor Medido A mm)

(Valor promedio)

Después de instalar los componentes en eltambor del embrague de alta, medir la holguraentre el disco de retención y el anillo deretención (Valor Medido B).

Valor Medido B mm)



Juego Total T mm)



- 36 -

Armado


Selección del Disco de Retención – Embrague de Reversa

Calcular el Juego total T con la fórmula: T = A + B

Seleccionar un disco de retención apropiado en la tabla de abajo. (Los valores fuera del rango indican la necesidad de cambiar los discos del

embrague)


31567AA910 4.0 mm 31567AA950 4.8 mm31567AA920 4.2 mm 31567AA960 5.0 mm

31567AA930 4.4 mm 31567AA970 5.2 mm

31567AA940 4.6 mm 31567AA980 5.4 mm

Apilar todos los componentes relacionados enorden actual sobre una superficie plana.

Aplicar la presión prescrita con un medidor de

empuje/retracción en el centro de una placa rígidaplana ubicada en la parte superior de loscomponentes apilados.

Medir el largo comprimido con un micrómetro (lapunta del micrómetro debe estar posicionada en laparte superior del disco de retención).

Repetir tres veces la medición y tomar el valorpromedio (Valor Medido A).

Fuerza aplicada: 150 N – Peso de la placa rígida plana

Valor Medido A (mm)

(Valor Promedio)

Después de instalar los componentes en el tambordel embrague de alta, medir la holgura entre eldisco de retención y el anillo de retención (ValorMedido B).

Valor Medido B (mm)



Juego Total T (mm)

(A)=Disco conducido, (B)=Disco conductor, (C)=Disco



- 37 -

Armado

Selección de Discos de Retención

Embrague de Baja, Freno de Baja y Reversa, Freno 2-4

La selección de los discos de retención para el embrague de baja, freno de baja y reversa y freno

2-4 debe realizarse del mismo modo indicado en las páginas anteriores para el embrague de alta

y el embrague de reversa. Para información más detallada, referirse a la descripción respectiva

en el Manual de Servicio Subaru.

Memo: _______________________________________________________________________

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- 38 -

Armado

Conjunto de Engranaje Planetario



- 39 -

Armado

Freno de Baja y Reversa



- 40 -

Armado

Freno 2–4



-41

-

Armado

Cuerpo de la Bomba de Aceite



- 42 -

Armado

Ajuste del Juego Libre Tambor del Embrague de Alta)

Selección de la Arandela de Empuje – Embrague de Alta/Cuerpo de

la Bomba de Aceite

No. de

Parte

Espesor No. de Parte Espesor

806528050 4.1 mm 806528080 4.7 mm

806528060 4.3 mm 806528090 4.9 mm

806528070 4.5 mm 806528100 5.1 mm

Medir el largo ‘L’ desde la superficie deunión del cuerpo de la transmisión altambor del embrague de alta, secciónintermedia.

Valor Medido L mm)

Medir el largo ‘l’ desde la superficie deunión de la bomba de aceite a lasuperficie final de la bomba de aceite.

Valor Medido l mm)

Resultado del Cálculo mm)

Calcular el Juego Libre Total.

Separación = L+0.28) – l

Seleccionar un cojinete de la tablainferior, de modo que se pueda obteneruna SEPARACIÓN DE 0.25 – 0.55 mm.

(0.28 = espesor de la empaquetadura)



- 43 -

Armado

Cuerpo de Válvulas de Control



- 44 -

Armado

Engranajes de la Reducción



- 45 -

Armado

Ajuste del Juego Libre Eje conductor de la Reducción)

Selección del Cojinete de Agujas Axial – Reducción/ Eje Conductor

Trasero


806536020 3.8 mm 806535060 4.6 mm

806535030 4.0 mm 806535070 4.8 mm

806535040 4.2 mm 806535090 5.0 mm

806535050 4.4 mm

Medir el largo ‘L’ desde la superficie deunión del cuerpo de la extensión alextremo de la superficie del ejeconductor trasero.

Valor Medido L mm)

Medir el largo ‘l’ desde la superficie deunión del cuerpo de la transmisión alextremo de la superficie del eje conductor

de la reducción.

Valor Medido l mm)

Calcular el Juego Final de la Extensión.

Separación = L – (l - 35) + 0.45

Resultado del Cálculo mm)

Seleccionar un cojinete desde la tablainferior, de modo que pueda obtenerse

una Separación de 0.05 – 0.25 mm.

0.45 es el espesor de la empaquetadura, 35 es el

largo de la Guía B



- 46 -

Armado

Cuerpo del Convertidor de Torque y Cuerpo de la Extensión



- 47 -

Armado

Cuerpo del Convertidor de Torque y Cuerpo de la Extensión

Memo: ____________________________________________________________________

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Insertar el eje de entrada mientras segira suavemente con la mano.Engranar las estrías del eje de entradacon las estrías del tambor del embraguede alta y el engranaje solar trasero.

Largo sobresaliente del eje de

entrada:

50 – 55 mm

Empujar manualmente el conjuntodel convertidor de torque e insertarlomientras se gira levemente. Acoplar

la muesca del eje de la bomba deaceite con la saliente del rotor de labomba.

Separación entre el convertidor

de torque y el cuerpo:

1.1 – 1.3 mm



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Memo



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Revisión del Sistema D–4AT

Componentes, Ubicación y Función

Módulo de Control de la Transmisión (TCM)

Junto a la columna de la dirección

Sensor de Posición del Pedal Acelerador

Sensor Hall

Detecta el ángulo del pedal acelerador

Interruptor Inhibidor

Al lado izquierdo da la caja de la transmisión

Detecta la posición del selector de cambiosConector de Enlace de Datos

Módulo de Control del Motor (ECM) Unidad Integrada de la Carrocería (BIU)

Sensor de Velocidad de la Turbina

En el lado derecho de la caja de la transmisión

Detecta la velocidad de rotación del eje de entrada

Sensor Trasero de Velocidad del Vehículo


Detecta la velocidad de las ruedas traseras

Sensor Delantero de Velocidad del Vehículo


Detecta la velocidad de las ruedas delanteras



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Componentes del Sistema y Control

La D–4 AT está compuesta por los siguientes elementos:

Convertidor de Torque: Este funciona como una turbina y transmite la potenciadel motor a través del fluido ATF hacia la transmisión automática.

Bomba de Aceite: Esta presuriza el fluido ATF para que puedan actuar losembragues, frenos y mecanismo lock up. Conjunto de Válvulas de Control: Dentro del conjunto de válvulas de control, se

controla el circuito hidráulico a través de válvulas, bolas check, etc. Al mismotiempo, los filtros evitan que se obstruyan los pasajes de aceite o las válvulascon partículas de suciedad. El sensor incorporado mide la temperatura delaceite, lo que es un dato importante para el módulo de control de la transmisión.

Embragues y Frenos: Estos son necesarios para fijar los cambios de marcha.Los embragues conectan los elementos del conjunto planetario, mientras que losfrenos fijan estos al cuerpo de la AT.

Conjuntos de Engranajes Planetarios: Dos unidades de engranaje planetariocombinadas permiten realizar 4 cambios en marcha adelante y 1 marcha en

reversa. TCM (Módulo de Control de la Transmisión): Este controla todas las

operaciones de la D–4 AT, como el cambio de marchas, presión de línea etc.,basándose en las señales de velocidad del vehículo, señales de posición del pedalacelerador y otras señales.

Para garantizar un funcionamiento suave y transferencia de potencia, puedendistinguirse los siguientes cuatro mecanismos de control:

Control de Presión de Línea: Una vez que arranca el motor, la bomba de aceiteproduce la presión de aceite necesaria para la transmisión automática. La

función del control de presión de línea es regular esta presión para adaptarse alas condiciones de desplazamiento del vehículo.

Control Lock-up: Para mejorar el desempeño de la transmisión automática(pérdida de potencia entre el impulsor de la bomba y la turbina), el convertidorde torque se bloquea a una velocidad de aproximadamente 60km/h

Control de Cambio: A través del acoplamiento de los frenos y embragues, se fijala relación de engranajes, dirección de desplazamiento del vehículo y otrasfunciones.

Control de la Transferencia: La relación de distribución de torque entre lasruedas delanteras y traseras de los modelos AWD varía de acuerdo con lascondiciones de desplazamiento y otros factores. Para el control de latransferencia, se utilizan dos sistemas diferentes: Una unidad de Transferencia

Multi Disco (Vehículo MP-T) y la llamada unidad de Distribución Variable deTorque (Vehículo VTD)

En la siguiente página se muestra un esquema de los componentes del sistema y sucontrol.



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Componentes del Sistema y Control Sistema LAN)

Nota: Los sistemas que no cuentan con red LAN no están equipados con UnidadIntegrada de la Carrocería (BIU). En su lugar, el TCM controla directamente la Luzde advertencia y la Luz indicadora.



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Control de Presión de Línea – Bomba de Aceite

La D–4 AT utiliza una llamada bomba para Parachoide. Esta bomba es parecida ala bomba trocoide (que se utiliza como bomba de aceite de motor “normal”) y estácompuesta por un cuerpo de la bomba, un rotor interior y un rotor exterior. Pero, adiferencia de la bomba trocoide, la bomba Parachoide tiene 9 cavidades en el rotorinterior y 10 cavidades en el rotor exterior. Esta se caracteriza por su tamaño

compacto, peso ligero y construcción simple.

Cuando arranca el motor, el rotor interior es accionado por el eje de la bomba deaceite, que está conectado al cuerpo del convertidor de torque. Como el rotor exteriorgira alrededor del rotor interior, la separación entre ambos cambia y hace que el ATF en el cárter de aceite sea absorbido a través de la rejilla de filtro. El aceiteingresa a la bomba a través del puerto de entrada, es presurizado en la separaciónentre el rotor interior y el exterior, hasta ser finalmente descargado por el puerto desalida. El ATF presurizado es entonces conducido al cuerpo de las válvulas decontrol, donde la presión es regulada por la válvula reguladora a la presiónrequerida dentro del sistema D–4 AT. Esta presión es llamada “presión de línea”.

El control de presión de línea tiene dos funciones:

La relación a la que la bomba Parachoide descarga el ATF es proporcional a lavelocidad de rotación de la bomba. Por lo tanto, mientras más aumente lavelocidad el motor, más aumenta la relación de descarga (y por lo tanto lapresión de línea). Pero, como la transmisión solo necesita cierto nivel de presiónde línea, una porción de ATF (descargado por la bomba) es vaciada a través dela válvula reguladora de presión para ajustar la presión de línea. Enconsecuencia, el ajuste de la presión de línea también previene una pérdida depotencia.

Como segundo requerimiento, la presión de línea debe ajustarse a lascondiciones de carga y desplazamiento del vehículo. En condición de alta carga,el torque transmitido por la transmisión es mayor. Debido a esto, las fuerzasde acoplamiento de embragues y frenos requieren de mayor potencia y por lotanto, mayor presión de línea. Además, debe reducirse la sacudida durante elcambio de marchas aumentando o reduciendo temporalmente la presión delínea para adaptarse al tiempo de operación de los embragues y frenos.

El control de presión de línea se lo ejecuta el Módulo de Control de la Transmisión(TCM). El TCM recibe las señales de entrada desde el sensor de posición delacelerador, sensores de velocidad del vehículo, interruptor inhibidor, etc. Sobre labase de estas señales de entrada, el TCM determina las condiciones actuales de

desplazamiento del vehículo y selecciona el mapa de control apropiado (almacenadoen la memoria del TCM), que se adapta a estas condiciones de desplazamiento. Deacuerdo con el mapa de control seleccionado, el TCM controla las señales deconducción para el solenoide lineal de presión de línea a través de relación detrabajo.



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Control de Presión de Línea – Bomba de Aceite

Factores adicionales, como requerimientos específicos concernientes a patronessimples de cambio de marcha, ajustes a baja temperatura, etc. también son tomadosen consideración por el TCM.

La ilustración de abajo muestra una representación gráfica del control de presión de

línea.

Memo: _________________________________________________________________________

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Convertidor de torque y Mecanismo Lock-up

El convertidor de torque está compuesto (como elementos principales) por elimpulsor de la bomba, la turbina y el estator, todos ellos sellados dentro del cuerpodel convertidor, que está lleno con ATF. Entre el impulsor de la bomba y la turbinase encuentra instalado un embrague lock-up. Este es un embrague mecánico,controlado directamente por el TCM.

Mientras el impulsor de la bomba acciona la turbina con el ATF como medio, seproduce un retraso llamado “deslizamiento del convertidor”. Este llamado“deslizamiento del convertidor” que inevitablemente ocurre siempre, cuando setransmite potencia dentro de la turbina, causa una pérdida de potencia. Paraevitar esta pérdida de potencia, el convertidor de torque se bloquea (lock-up) a ciertavelocidad (normalmente a alrededor de 60km/h e 4ª marcha, pero dependiendo de lasituación, también se utilizan diferentes patrones de lock-up). Bajo condiciones delock-up, el impulsor de la bomba transmite la potencia a la turbina a través delcuerpo del convertidor de torque (sin utilizar el ATF como medio de transferencia depotencia). Para minimizar la sacudida de lock-up, así como también reducirvibraciones en el sistema de propulsión y ruido, el embrague lock-up cuenta con un

resorte amortiguador y una placa de fricción.



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Convertidor de Torque y Mecanismo Lock-up

Operación de Acoplamiento del Embrague

Cuando se cumplen las condiciones de lock-up, el TCM solo aumenta gradualmentela relación de trabajo, para evitar la sacudida de cambio. Esto se llama “control

suave”. A una relación de trabajo de 95%, se bloquea el convertidor de torque,aplicando presión de ATF sobre el circuito de aplicación de lock-up y descargando ATF en el circuito de liberación de lock-up al mismo tiempo.

Operación de Liberación del Embrague

Para liberar el lock-up del convertidor de torque, el TCM configura gradualmente larelación de trabajo del solenoide lock-up a 5%. El ATF fluye desde el circuito de

liberación de lock-up a través del circuito de aplicación de lock-up al enfriador de ATF. Como consecuencia, el embrague de lock-up se libera y se separa del cuerpodel convertidor de torque.

Relación de trabajo: Condición del embrague Lock-up:

5 Desacoplado

Relación de trabajo: Condición del embrague Lock-up:

95 Acoplado



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Convertidor de Torque y Mecanismo Lock-up

Control de deslizamiento Lock-Up (si está equipado)

Al aplicar cierta presión de ATF tanto en el circuito de aplicación de lock-up como en

el circuito de liberación de lock-up al mismo tiempo, se consigue el llamado“deslizamiento de lock-up”. Durante el deslizamiento de lock-up, se mantiene unadiferencia constante entre el impulsor de la bomba (velocidad del motor) y laturbina (velocidad de la transmisión) al aplicar mayor fuerza de operación sobre elcircuito de aplicación de lock-up que sobre el circuito de liberación. Como resultado,el embrague lock-up solo está parcialmente acoplado. La operación de deslizamientode lock-up se realiza durante la aceleración en 2ª, 3ª y 4ª marcha.

Relación de trabajo Condición del embrague

Lock-up



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Válvulas Solenoide: Ubicación y Función

La operación de las válvulas solenoide es controlada por el Módulo de Control de laTransmisión (TCM). Para la D–4 AT se utilizan dos tipos de válvula solenoide: Unaválvula solenoide lineal que regula la presión de línea, mientras que 6 válvulassolenoide por relación de trabajo de 3 vías controlan el funcionamiento de losembragues, frenos y la función lock-up del convertidor de torque.Todas las válvulas solenoide arriba mencionadas son controladas por relación detrabajo. La válvula solenoide lineal funciona a una frecuencia de aproximadamente300 Hz y las válvulas solenoide de 3 vías a aproximadamente 50 Hz. La relación detrabajo (en ocasiones llamada “relación de modulación”) se calcula del siguientemodo:

Relación de trabajo: [Tiempo ON (Tiempo ON +Tiempo OFF)] · 100 = B A ·



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Válvula solenoide por Relación de Trabajo de 3 Vías

El mecanismo de la válvula solenoide de 3 vías está compuesto por una bobina, unvástago, dos resortes y una bola check.Cuando la señal de relación de trabajo está OFF, el vástago está levantado por laacción de un resorte. Este a su vez hace que la bola check se desplace hacia arriba,de modo que el aceite pueda pasar a través del orificio de aplicación. De ese modo,pueda aplicarse presión de aceite al embrague, freno o mecanismo lock-up. Por elcontrario, si la señal de relación de trabajo está ON, el vástago es arrastrado haciaabajo por la fuerza electromagnética de la bobina. Este a su vez hace que la bolacheck se retire del orificio de aplicación, de modo que ya no puede pasar más aceite. Al mismo tiempo abre el orificio de descarga.



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Válvula Solenoide Lineal Presión de Línea)

El mecanismo de la válvula solenoide lineal está compuesto por una bobina, unvástago y un resorte. Como la frecuencia es muy alta, el vástago está casi enmovimiento constante. La posición del vástago está determinada por la fuerzaelectromagnética y la fuerza del resorte. Estas fuerzas se anulan entre ellas, demodo que se establece un equilibrio. Debido a esto, no se produce ruido audible

cuando se activa el solenoide lineal.

La tabla inferior muestra la relación entre el voltaje aplicado, la cantidaddescargada y la presión de línea.



- 60 -


Control de la Transferencia

Los vehículos AWD utilizan dos tipos de embrague de la transferencia: tipotransferencia multi disco (MP-T) y tipo distribución variable de torque (VTD). Lafinalidad del control de la transferencia es regular la distribución de torque a lasruedas delanteras y traseras, de modo que la relación de distribución se adapta a lascondiciones de desplazamiento del vehículo (el TCM determina las condiciones de

desplazamiento del vehículo sobre la base de señales de entrada desde el sensor deposición del pedal del acelerador y otros sensores)

AWD Tipo MP-T

AWD Tipo VTD

Un embrague hidráulico multi disco entre elengranaje conductor de la reducción y el ejeconductor trasero controla la distribución detorque a las ruedas traseras. El torque a lasruedas delanteras se transfiereconstantemente.

El sistema AWD tipo VTD está equipadocon un conjunto de diferencial central tipoengranaje planetario y un embrague multi

disco integrado. El ajuste de diferencia develocidad entre las ruedas delanteras ytraseras es ejecutado por el diferencial deengranaje planetario. El embrague multidisco actúa como un embrague LSD,limitando el torque del diferencial. Laimagen de la siguiente página muestra suscomponentes.



- 61 -


Control de la Transferencia

Control del Embrague de la Transferencia

Basado en las señales de entrada, como posición del pedal del acelerador, velocidad

del vehículo, etc., el TCM selecciona el mapa de control apropiado (almacenado en lamemoria) y controla por este medio la relación de trabajo del solenoide de latransferencia. Cuando la relación de trabajo del solenoide de la transferencia esbaja, la relación de descarga es alta y como consecuencia, la presión del embraguede la transferencia es baja y vice versa. Además del control básico, el TCM tambiéntoma las señales de entrada del módulo ABS, el control dinámico del vehículo yotros factores en consideración.



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Sensores


Sensor Trasero de Velocidad del Vehículo

Memo: _________________________________________________________________________

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El sensor de velocidad de laturbine detecta la rotación deltambor del embrague de alta,

que está conectado al eje deentrada. Esta señal es enviada alTCM, que la utiliza comoentrada básica para el control decambio de marchas y para otrasoperaciones de control. El sensorde velocidad genera una señal AC de 32 pulsos por cadarotación del eje de entrada. Seutiliza un sensor tipo bobinacaptadora.

El sensor trasero de velocidad delvehículo detecta la rotación deltambor del embrague de latransferencia, que está conectado aleje conductor trasero. Por este mediopuede medirse la rotación de lasruedas traseras. El TCM utiliza estaseñal como una entrada básica parael embrague de la transferencia ycomo respaldo para el sensordelantero de velocidad del vehículo.Se utiliza un sensor tipo Hall, quegenera una señal AC de 30 pulsos(solo vehículo tipo VTD) o una señal AC de 22 pulsos por cada rotacióndel tambor del embrague de latransferencia.



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Sensor – Interruptor Inhibidor

Sensor delantero de Velocidad del Vehículo

Sensor de Temperatura del ATF

El sensor de temperatura del ATF, ubicado dentro del cuerpo de válvulas de controlde la transmisión, utiliza un termistor, que se encuentra ubicado dentro del cuerpodel sensor. Al aumentar la temperatura, disminuye el valor de resistencia y viceversa, pero nunca la resistencia ni la temperatura alcanzan el valor “O”. El valor deresistencia ingresa al TCM como una señal de voltaje, donde se utiliza como una

entrada básica para el control de presión de línea, control lock-up y otros controles.

Sensor de Posición del Pedal Acelerador

El sensor de posición del pedal acelerador está conectado directamente al pedal.Recientemente se ha utilizado un sensor tipo Hall, que detecta el ángulo del pedaldel acelerador y envía esta señal al TCM como señal de voltaje. Esta se utiliza comoentrada básica para control de presión de línea, control de cambios de marcha yotros controles.

Interruptor Inhibidor

El interruptor inhibidor, instalado al lado izquierdo de la transmisión, es accionadopor el selector de cambios. Para prevenir un cambio de marcha a reversainvoluntario, se encuentra una placa de bloqueo en la base del selector. Como elsolenoide de bloqueo de cambio está OFF, cuando la velocidad del vehículo essuperior a aproximadamente 10km/h en marcha adelante, la placa de bloqueo sedesplaza a la po0sición de bloqueo, lo que hace imposible cambiar de rango D arango R.

El sensor delantero develocidad del vehículo detecta

la rotación del engranaje deestacionamiento, conectado conel eje de salida. Por este mediopuede medirse la rotación delas ruedas delanteras. El TCMutiliza esta señal como unaentrada básica para el controlde cambios de marchas, controlde presión de línea y otrasoperaciones de control. Unsensor tipo captador generauna señal AC de 16 pulsos por

cada rotación del eje de lareducción.



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Apéndice: Operaciones del Sistema

Operación del Sistema Contenido de Operación

Control de Cambio

1. Control ordinario

2. Control cooperativo del motor

3. Control de activación del ABS4. Control a alta temperatura del ATF

5. Control a baja temperatura del ATF

6. Control de operación del sistema de crucero

Control Selectivo de Patrón de Cambio

1. Control adaptativo

2. Control de grado

3. Control de modo de potencia (si está equipado)

4. Control de modo deportivo (si está equipado)

5. Control de modo de retención (si está equipado)6. Control de modo manual (si está equipado)

Control de Transferencia AWD


2. Control de arranque

3. Control de dirección

4. Control de detección de deslizamiento

5. Control de activación del ABS

6. Control de freno

Control Lock-up

1.

Control ordinario2. Control lock-up suave

3. Control de deslizamiento lock-up (si está

equipado)

4. Control a alta temperatura del ATF

Control de Presión de Línea


2. Control de freno de motor

3. Control de cambio de marchas

4. Control a baja temperatura del ATF

Control de Aprendizaje

1. Control de corrección de presión

2. Control de aprendizaje de temporización de

cambios



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Apéndice: Esquema Eléctrico



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Diagnostico On-Board D–4AT

Revisión Básica

Cuando aparece un problema aparentemente relacionado con el sistema de control de la transmisión,

primero se debe revisar los siguientes componentes como revisión básica.

Asegurarse de que el nivel de ATF se encuentre

dentro del rango especificado. Al mismo

tiempo, verificar el color del ATF.

Asegurarse de que el nivel de aceite deldiferencial delantero se encuentre dentro del

rango especificado.

1. Nivel de ATF

2. Nivel de Aceite del

Diferencial Delantero

3. Selector de Cambios

Asegurarse de que no existe ruido anormal,

arrastre o patrón de contacto.

4. Modo De ortivo

Asegurarse de que la luz indicadora en el

tablero de instrumentos enciende al cambiar

a modo deportivo. Al mismo tiempo,

verificar si se indica la posición de cambio

en modo deportivo.



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Revisión Básica

Memo: __________________________________________________________________________

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5. Modo Manual

Asegurarse de que se apaga la luz

indicadora de modo deportivo en el

tablero de instrumentos. Al mismo

tiempo, verificar si el indicador de modo

deportivo muestra la señal ▲ o ▼ cuando

el selector de cambios se desplaza a la

posición de cambio ascendente o descendente.



- 68 -


Circuito Hidráulico

Preparación de Prueba de Presión de Línea

Antes de la prueba, revisar los siguientes elementos:

● Nivel de aceite de motor ● Nivel del Refrigerante ● Nivel de ATF ● Nivel de aceite del

diferencial

Memo: _________________________________________________________________________

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1. Levantar el vehículo.

2. Instalar el medidor en el orificio de prueba de

presión de línea en el cuerpo de la bomba de

aceite

3. Conectar el Select Monitor al Conector de

Enlace de Datos.

4. Arrancar y calendar el motor. Mantener

la temperatura del ATF a aproximadamente 70 –

80 durante la medición. Verificar la

temperatura del ATF en el Select Monitor

5. Stop the engine.



- 69 -

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Prueba de Presión de Línea

Medir la presión de línea dentro de 5 segundos después de presionar el pedal del

acelerador. Si es necesario volver a medir la presión de línea, el motor debe funcionar en

ralentí por al menos un minuto antes de volver a medir. Durante la medición, la

temperatura del ATF debe estar alrededor de 70 – 80ºC.

recaución

1. Arrancar el motor y aplicar firmemente el

freno de pie y freno de estacionamiento.

2. Desplazar el selector de cambios a la

posición D.

3. Anotar la presión de línea (motor en ralentí).

4. Desplazar el selector a la posición de 2a marcha

5. Presionar completamente el pedal acelerador

6. Anotar rápidamente la presión de línea,

cuando se estabiliza la velocidad del motor

7. Mover el selector a la posición N y esperar

un minuto.

8. Mover el selector a la posición R.

9. Presionar completamente el pedal acelerador.

10. Anotar rápidamente la presión de línea,

cuando se estabiliza la velocidad del motor.

Presión de Línea (Mpa) Velocidad de Calado (Rpm)

Presión de Línea (Mpa) Velocidad de Calado (Rpm)

Presión de Línea (Mpa)



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Preparación de Prueba de Presión del Embargue de la

Transferencia

Memo: _________________________________________________________________________

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1. Levantar el vehículo.

2. Instalar el medidor en el orificio de prueba de

presión de la transferencia en el cuerpo de la

extensión.

3. Conectar el Select Monitor a Conector de

Enlace de Datos.

4. Arrancar y calentar el motor. Mantener

la temperatura del ATF a aproximadamente 70 –80ºC durante la medición. Verificar la

temperatura del ATF con el Select Monitor.

5. Detener el Motor.



- 71 -



Prueba de Presión del Embrague de la Transferencia

Prueba del Modo AWD

1. Seleccionar el modo “Transfer Duty Ratio”

en el Select Monitor.

2. Arrancar el motor.

3. Mover el selector de cambios a la

posición N.

4. Anotar la relación de trabajo de la

transferencia y la presión de la

transferencia (motor en ralentí).

5. Aplicar firmemente el freno de pie y elfreno de estacionamiento.

6. Mover el selector a la posición de 2a

marcha (en modo manual).

7. Presionar completamente el pedal acelerador.

8. Anotar la presión de la transferencia,

cuando se estabiliza la velocidad delmotor

Medir la presión de línea dentro de 5 segundos después de presionar el pedal del

acelerador. Si es necesario volver a medir la presión de línea, el motor debe funcionar en

ralentí por al menos un minuto antes de volver a medir. Durante la medición, la

temperatura del ATF debe estar alrededor de 70 – 80ºC.

recaución



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Prueba de Presión del Embrague de la Transferencia (Modelo

MP-T)

Prueba de Modo FWD

Memo: _________________________________________________________________________

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1. Instalar un fusible de repuesto en el interruptor

FWD de la caja de fusibles.

2. Seleccionar el modo “Transfer Duty Ratio” en el

Select Monitor.

3. Aplicar firmemente solo el freno de estacionamiento

4. Cambiar el selector a la posición de 2a marcha

(modo manual).

5. Anotar la relación de trabajo y la presión de la

transferencia (motor en ralentí).



- 73 -


Códigos de Falla

Lista de Códigos de Falla – Parte 1 DTC Ítem Contenido del Diagnostico

P0705

Circuito del Sensor de Rango de

la Transmisión (Entrada PRNDL)

● Corto circuito en el interruptor inhibidor

P0712Entrada Baja del Circuito del

Sensor de Temperatura delFluido de la Transmisión

● Circuito abierto o señal de entrada defectuosa del

sensor de temperatura del ATF

P0713

Entrada Alta del Circuito del

Sensor de Temperatura del

Fluido de la Transmisión

● Circuito en corto o señal de entrada defectuosa del

sensor de temperatura del ATF

P0715Malfuncionamiento en el

Circuito de Señal de Velocidadde la Turbina

● Corto circuito o malfuncionamiento de la señal de

entrada del sensor de velocidad de la turbina delconvertidor de torque

P0719

Convertidor de Torque/Circuito

Bajo del Interruptor “B” de

Freno

● Circuito abierto o malfuncionamiento de la señal de

entrada del interruptor de freno

P0720Malfuncionamiento del Circuito

del Sensor de Velocidad del

Vehículo AT

● Circuito abierto o en corte del sensor delantero develocidad del vehículo

P0724Convertidor de Torque/Circuito

Alto del Interruptor “B” de Freno

● Circuito abierto, en corte o mal funcionamiento del

interruptor de freno

P0725

Malfuncionamiento del Circuito

de Entrada de Velocidad del

Motor

● Circuito abierto o en corte de señal de salida de

velocidad del motor

P0731

Relación Incorrecta en 1ª Marcha ● Malfuncionamiento del sensor de velocidad del

vehículo, de velocidad de la turbina del convertidor

de torque o de la válvula de control

P0732Relación Incorrecta en 2ª Marcha ● Malfuncionamiento del sensor de velocidad del




vehículo, de velocidad de la turbina del convertidorde torque o de la válvula de control




P0736

Relación Incorrecta en Reversa ● Malfuncionamiento del sensor de velocidad del



P0741

Embrague del Convertidor de

Torque:

Desempeño del Circuito oAtascado en OFF

● Embrague de Lock-up defectuoso o válvula atascada

P0743Embrague del Convertidor de

Torque:

Circuito Eléctrico

● Solenoide de Lock-up defectuoso o circuito desalida de la señal en corto o abierto

P0748Solenoide “A” de Control dePresión: Circuito Eléctrico

● Solenoide lineal de presión de línea defectuoso ocircuito de señal de salida en corto o abierto



- 74 -


Códigos de Falla

Lista de Códigos de Falla – Parte 2

DTC Ítem Contenido del Diagnostico

P0753 Electricidad del Solenoide deCambio “A”●

Solenoide del embrague de baja defectuoso ocircuito de la señal de salida abierto o en corto

P0758Electricidad del Solenoide de

Cambio “B”

● Solenoide del freno 2-4 defectuoso o circuito de la

señal de salida abierto o en corto


Cambio “C”

● Solenoide del embrague de alta defectuoso o

circuito de la señal de salida abierto o en corto


Cambio “D”● Solenoide del freno de baja y reversa defectuoso o


P0801Circuito de Control Inhibidor de

Reversa

● Solenoide de bloqueo de cambio defectuoso o


P1706

Malfuncionamiento del Circuito

del Sensor de Velocidad delVehículo AT (Rueda Trasera)

● Sensor de trasero de velocidad del vehículo

defectuoso o circuito de señal de entrada abierto oen corte

P1707 Válvula solenoide AT AWD● Solenoide de la transferencia defectuoso o circuito

de la señal de salida abierto o en corto

P1708

Entrada Baja del Circuito del

Sensor de Posición del

Acelerador

● Sensor de posición del pedal del acelerador

defectuoso o circuito de señal de entrada abierto o

en corte

P1709

Entrada Baja del Circuito del


Acelerador



en corte

P1714

Circuito de Alimentación del


Acelerador



en corte

P1718 Circuito de Comunicación CAN ● Circuito de comunicación CAN abierto o en corte

P1760Problema de Desempeño del

sensor de Aceleración Lateral● Sensor G lateral defectuoso

P1761 Circuito Bajo del sensor deAceleración Lateral

● Sensor G lateral defectuoso o circuito de señal deentrada abierto

P1762Circuito Alto del sensor de

Aceleración Lateral● Sensor G lateral defectuoso o circuito de señal de

entrada en corte

P1817Circuito del Interruptor de Modo

Deportivo

● Interruptor de modo manual defectuoso o circuito de

señal de entrada abierto o en corte



- 75 -

D–4AT – Diagnóstico On Board


DTC: P0712, P0713

El sensor de temperatura del ATF utiliza unaresistencia variable.El valor de resistencia del termistor varía con latemperatura.



- 76 -



Medir la Resistencia del sensor del ATF de acuerdo con la temperatura del ATF y llenar

la tabla de abajo.

Temperatura

MedidaResistencia Medida

Baja

(~ 40 )

Media

(40~60 ) R a n g o d e

T e m p e r a t u r a d e l

A T F

Alta

(60 ~)

R e s i s t e n c i a

Temperatura



- 77 -


Alimentación y Línea de Tierra al TCM

SIN DTC



- 78 -


Alimentación y Línea de Tierra al TCM

Que ocurre en …

Circuito

bierto



- 79 -


Solenoide Lineal de Presión de Línea

DTC: P0748



- 80 -


Solenoide Lineal de Presión de Línea

1) Ralentí

2) Calado

Frecuencia

Relación de

Trabajo

Presión de Aceite

Frecuencia

Relación de

Trabajo

Presión de Aceite



- 81 -


Relación de Trabajo del Solenoide del Freno 2 4

DTC: P0758



- 82 -


Relación de Trabajo del Solenoide del Freno 2 4

1) Ralentí

2) Calado

Frecuencia

Relación de

Trabajo

Frecuencia

Relación de

Trabajo



- 83 -


Relación de Trabajo del Solenoide Lock Up

DTC: P0743



- 84 -



1) Ralentí

2) Bloqueo

Frecuencia

Relación deTrabajo

Frecuencia

Relación deTrabajo



- 85 -



Anotar los datos medidos con el SSM3 Monitor en la tabla inferior.

Velocidad del Vehículo

30 ~ 35 km/h 60~65 km/h

Velocidad del Motor

Velocidad de la

Turbina

Lock-up (Si/No)

Memo: _________________________________________________________________________

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- 86 -


Relación de Trabajo del Solenoide de la Transferencia

DTC: P1707



- 87 -



1) Ralentí

2) Rango D

Frecuencia

Relación deTrabajo

Presión de Aceite

Frecuencia

Relación deTrabajo

Presión de Aceite



- 88 -



3) Calado

Memo: _________________________________________________________________________

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Frecuencia

Relación de

Trabajo

Presión de Aceite



- 89 -


Sensor 1 de Velocidad del Vehículo

DTC: P1706

El sensor 1 de velocidad del vehículo mide lospulsos generados en el tambor del embrague dela transferencia y los envía al ECM como valor devoltaje



- 90 -



1) Velocidad del Vehículo en Cuesta Arriba

2) Velocidad de 40 km/h del vehículo

Frecuencia

Relación deTrabajo

Frecuencia

Relación deTrabajo



- 91 -



DTC: P0720

El sensor 2 de velocidad del vehículo mide lospulsos generados en el engranaje conductor dela reducción y los envía al ECM como valor devoltaje



- 92 -





Frecuencia

Relación deTrabajo

Frecuencia

Relación deTrabajo



- 93 -



DTC: P0715

El sensor de velocidad de la turbina mide lospulsos generados en el tambor del embrague dealta y los envía al ECM como valor de voltaje.



- 94 -





Frecuencia

Relación deTrabajo

Frecuencia

Relación deTrabajo



- 95 -


Sensor del Pedal del Acelerador

DTC: P1708, P1709, P1714




Sensor del Pedal del Acelerador

Utilizando el SSM3, confirmar también el voltaje de salida del acelerador de acuerdo

con la posición del pedal y anotar los resultados en la tabla de abajo.

V o l t a j e

Ángulo (%)

Nivel 2 Transmision Automatica Subaru

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