1

TOPLANTI NOTU

KATIL IM SAĞLANAN ETKİNLİK : ULUSLARARASI NAKLİYAT

S İGORTACILAR I BİRL İĞ İ YILL IK

GENEL KUR UL TOPLAN TIS I YER: TORONTO/KANADA TARİHİ: 15-18 EYLÜL 2019 ETKİNLİĞE KATILAN KURUMLAR: IUMI ÜYELERİ

Toplantı Konusu: Bu yıl 145’incisi düzenlenen ve aralarında ülkemizin de bulunduğu 33 ülkeden 500’e yakın katılımcının iştirak ettiği konferansın ana teması, “Sürdürülebilir bir gelecek için kaosla yüzleşmek?” (“Confronting the chaos for a sustainable future?”) olup verilerin çok kolay ulaşılabilir hale gelmesi, dijitalleşme, dünyadaki ticaret savaşları, ekonomik yaptırımlar, siyasi belirsizlikler, katastrofik hasarlar, iklim değişikliği ve çevre kirliliği gibi nakliyat piyasasını doğrudan ve dolaylı olarak etkilemekte olan büyük olumsuzluklar “kaos" olarak nitelendirilmektedir. Bu kapsamda, sunumlar mevcuttaki kaos ortamını analiz etmek ve sigorta sektörünün sürdürülebilirliğinin sağlanması için bu kaosun nasıl yönetileceği temelinde gerçekleşmiştir.

Toplantıda Ele Alınan Konular: - Ticaret savaşları, İran yaptırımları, korumacı politikalar ve siyasi belirsizliklerin nakliyat piyasalarına olumsuz etkisi, - Nakliyat piyasalarında dijitalleşme, - Son zamanlarda artan yük hırsızlığı, - Konteynır yangınları, - Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) 2020 Sülfür Üst Limiti, - İklim değişiklikleri ve katatsrofik hasarlar.

2

SEKTÖRE FAYDALI ÖNE ÇIKAN HUSUSLAR - Nakliyat sigortalarında küresel eğilimlerin paylaşılması, - Ticaret savaşları, İran yaptırımları, korumacı politikalar ve siyasi belirsizliklerin tüm dünyada ticaret kapasitesini düşürmesi ve buna bağlı olarak özellikle yük ve tekne primlerine etkisi hakkında bilgi alınması, - Toplantıda, dijital dönüşümün tüm branşlarda olduğu gibi nakliyat sigortalarına etkisinin değerlendirilmesi, broker ve acentelerin yerini dijital satış kanallarının almaya başlaması, - Hasar yönetim süreçlerinin de dijitalleşmesi, hasar sürecinin kısalması ve bu kapsamda, sektör olarak teknolojik gelişimle gelen değişime ayak uydurulmasının önemi, -Gemilerdeki dijitalleşme ile birlikte daha az insan gücüyle seferlerin gerçekleştirilmesi, - Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından 1 Ocak 2020’den itibaren fuel oil kullanan gemilerin yakıtlarındaki sülfür oranı küresel olarak kütlece % 0,5 (m/m) olarak sınırlandırılacağı ve alternatif yakıt arayışı bilgisi, Söz konusu regülasyonla birlikte, tüm ülkelerde olduğu gibi bizim de alternatif yakıt arayışına girmemiz konusunda farkındalık, - Özellikle yük sigortası piyasalarında, son dönemde artan konteynır yangınları nedeniyle ülkemizde de yangın önleme süreçlerinin gözden geçirilmesi gerekliliği, - Yük hırsızlığının önlenmesi için, ülkemizde de özel bir yük hırsızlığı görev kuvvetinin kurulması, yük hırsızlığı konusunda bilinçlendirme ve hırsızlığın önlenmesine yönelik eğitimler verilmesi, lojistik/nakliye şirketleri tarafından personel seçimine daha fazla özen gösterilmesi gibi temel önlemlerin alınmasına yönelik çalışmaların başlatılması,

3

TOPLANTI NOTU YÖNETİCİ ÖZETİ Uluslararası Nakliyat Sigortaları Birliği (IUMI), üyeleri tarafından yönlendirilen profesyonel bir meslek kuruluşu olup sigortacıların denizcilik ve nakliyat sigortalarındaki çıkarlarının korunması ve geliştirilmesini savunmak amacıyla kurulmuştur. Bununla birlikte, IUMI denizcilik ve gemi endüstrisi, uluslararası organizasyonlar ile uluslararası medyada tartışılan güncel konularda üyelerini bilgilendiren bir platform konumundadır. Bu kapsamda yürüttüğü faaliyetler içerisinde yıllık olağan konferansları büyük önem taşımaktadır. Bu yıl 145’incisi düzenlenen yıllık olağan konferansına aralarında ülkemizin de bulunduğu 33 ülkeden 500’e yakın katılımcı iştirak etmiştir. Konferansın ana teması, “Sürdürülebilir bir gelecek için kaosla yüzleşmek?” (“Confronting the chaos for a sustainable future?”) olup verilerin çok kolay ulaşılabilir hale gelmesi, dijitalleşme, dünyadaki ticaret savaşları, ekonomik yaptırımlar, siyasi belirsizlikler, katastrofik hasarlar, iklim değişikliği ve çevre kirliliği gibi nakliyat piyasasını doğrudan ve dolaylı olarak etkilemekte olan büyük olumsuzluklar “kaos" olarak nitelendirilmektedir. Bu kapsamda, sunumlar mevcuttaki kaos ortamını analiz etmek ve sigorta sektörünün sürdürülebilirliğinin sağlanması için bu kaosun nasıl yönetileceği temelinde gerçekleşmiştir. Teknik komitelerin yıllık çalışmalarına değinilen çalıştaylarda ise, her branşa ilişkin güncel küresel gelişmelere; bununla birlikte konferansın düzenlendiği ülkenin (Bu yıl Kanada) ekonomik, sosyal ve politik gelişmelerine, nakliyat sigortasındaki avantaj ve dezavantajlı durumları ile sigortacılık alanında yaşadığı sorunlar ile bu sorunlara ilişkin çözüm önerilerine yer verilmiştir. Politik Forumda, dünyadaki ticaret savaşlarının nakliyat sigortacılığına etkisine ve sigorta sektörünün sürdürülebilir gelişimi için özellikle deniz kirliliğinin önlenmesi yönünde ortak bir çalışma yapılmasının gerekliliğine ve son zamanlarda artan kargo hırsızlığının dünyadaki tedarik zincirleri üzerinde olumsuz etkisine değinilmiştir.

4

Son gün gerçekleştirilen Başkanlar oturumunda ise, dijitalleşmenin nakliyat sigortalarında yaratacağı değişim ve sektörün gelecek beklentileri konusunda değerlendirmelerde bulunulmuştur. Aşağıda konferansa ilişkin detaylı bilgilere yer verilmektedir. AÇILIŞ OTURUMU Ev sahibi ülke Kanada’ya teşekkür ederek konuşmasına başlayan IUMI Başkanı Sayın Richard Turner, IUMI’nin 100'den fazla komite üyesi ile gönüllü bir işgücünün temelleri üzerine kurulduğunu belirtmiş ve sözü, Kanada Denizcilik Sigortacıları Kurulu Başkanı ve IUMI Kargo Komitesi Başkan Yardımcısı Sayın Isabelle Therrien’e bırakmıştır. Sayın Therrien, Kanada’yı tanıtan konuşmasının ardından, St Lawrence suyolunun Kanada ekonomisi için olan önemini değinmiş ve toplamda söz konusu suyolunun Atlantik'ten Amerikan orta batısına 183 metre yüksekliğinde 16 kanal inşa eden mühendislik başarısından söz etmiştir. Kanada Sigorta Enstitüsü Genel Başkanı Sayın Peter Hohman ise, gün geçtikçe daha fazla öğrencinin sigorta sektöründe çalışmayı tercih ettiğini ve bunun için enstitüde eğitim aldığını belirtmiştir. Yeniden sözü alan Sayın Turner, öncelikle IUMI'nin 2019'deki önceliklerinden bahsetmiştir. Bu kapsamda, söz konusu öncelikleri 5 kategori altında sınıflandırmıştır:

1) Üyelik: Amaçlarının IUMI üyelerine iyi hizmet etmek ve diğer coğrafi bölgelere genişlemek için fırsatlar aramak olduğunu dile getiren Turner; “2007'de iş alanımızın yaklaşık % 60'ı Avrupa'da, % 22'si Asya'daydı. Şimdi Asya'daki oran % 30'un üzerine çıktı. Bu durum, gerçekten IUMI’nin küresel bir organizasyon olduğunu göstermektedir.” dedi. Bu kapsamda “Ortak Üye” olarak adlandırılan yeni bir üyelik kategorisi oluşturulduğu, tam üyelerden farklı olarak oy verme yetkisi olmayan ve 3 yıllık üyelikle sınırlı olan bu yeni kategorideki ilk üyelerin Rusya ve Myanmar olduğu bilgisi verilmiştir.

5

2) Eğitim: Turner, düzenledikleri online eğitim ve seminerlere atıfta

bulunarak Birlik olarak amaçlarının IUMI'nin nakliyat sigortacılığının teknik eğitiminde referans kurum haline gelmesi olduğunu dile getirmiştir.

3) Veri ve Dijitalleşme: Dave Matcham tarafından geliştirilen ve 2018 yılında

Cape Town'da gerçekleştirilen Konferansta detaylarına yer verilen Hasar Veri Tabanı Projesinin artık meyve vermeye başladığını ifade eden Turner, verilere ve dijitalleşmeye daha fazla odaklanılması gerektiğini; ancak bu şekilde dünyadaki değişime ayak uydurulabileceğini ifade etmiştir.

4) Lobicilik Faaliyetleri: Turner, IUMI'nin nakliyat sigortası endüstrisinin sesi

olarak hareket etmeyi amaçladığını ve Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)'ndeki varlığını güçlenirerek sürdürmek niyetinde olduklarını ifade etmiştir. Bu kapsamda, Turner lobicilik faaliyetlerinin işlerinin önemli bir parçası olduğunu; IUMI'nin lobicilik ve savunuculuk rolünün bir parçası olarak, Marsh ile birlikte denizcilik konularını vurgulayan ortak bir bildiri yayınladığını da ifade etmiştir. Turner, IUMI Genel Sekreteri Sayın Lars Lange'nin Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından kurulan Uluslararası Kalite Değerlendirme İnceleme Organının (IQARB) bağımsız başkanı olacağını da duyurmuştur. (IQARB, IACS üyelerinin kalite yönetim sistemlerinin sertifikasyon sürecini gözden geçirmektedir.)

5) İletişim Faaliyetleri: Son olarak iletişim konusunda ise, IUMI’nin üyeleriyle

etkileşimini artırmak ve ilişkilerini geliştirmek için multimedya kullanımını geliştirdiğini belirtmiştir.

Turner, yukarıda açıklanan önceliklerin IUMI'nin uzun vadeli stratejik yönünü temsil ettiğini ifade etmiştir. Sonrasında konferansın ana teması olan “Sürdürülebilir bir gelecek için kaosla yüzleşmek?” (“Confronting the chaos for a sustainable future?”) konusuna deyinen Sayın Turner, bunun dış dünyaya ortak bir fikir verdiğini söylemiş ve sürdürülebilir bir gelecek için aşağıda yer alan üç konuya odaklanılması gerektiğini ifade etmiştir.

I. Döngüsel değişiklikler: Sigorta sektörünün davranışlarında zamanla meydana gelen değişikliklerdir. Bu noktada, Turner yıllardır kapasite arzının sigorta talebiyle dengesiz olduğunu; ancak bugün kapasite arzının

6

iyice daralmakta olduğunu ifade etmiştir. Bununla birlikte, derin döngüsel düşüşlerin üzücü sonuçlarından birisinin de, kısa vadede maliyet azaltma arayışının bir sonucu olarak piyasadaki uzman kaybının yaşanması olduğunu dile getirmiştir. Bununla birlikte, verilerin daha hızlı ve kolay ulaşılabilir hale gelmesinin de modern dünyanın bir gerçeği olduğunu ve bugünün döngü yönetimini etkilediğini belirtmiştir.

II. Yapısal Değişiklikler: Turner, denizcilik sektörünün işleyiş şeklinin birçok yönden kalıcı olarak değiştiğini ifade etmiştir. Bu kapsamda, dijitalleşme ile birlikte ürün çeşitliliğinde farklılığa gidilmesi gerektiğini vurgulayan Turner, Nakliyat sigortacılarının geleceğe uyum sağlamak zorunda olduğunu ifade etmiştir.

III. Dış Etkiler: Değişime neden olan, sigorta sektörü dışındaki alanlardan kaynaklanan, ancak sektörü doğrudan etkileyen faktörlerdir. Sektörde “endişe verici” olarak nitelendirilen dış etkiler listesinin başında dünyadaki korumacı ekonomi politikalarındaki artış olduğunu ifade eden Turner, "Bu önlemler daha az malın sevk edilmesine yol açarsa, daha az yük primi, daha düşük navlun oranları, daha düşük gemi değerleri ve dolayısıyla daha düşük tekne primleri anlamına gelir." diyerek konuyu açıklamıştır.

Son olarak, “Döngülerin şekli değişiyor olsa da, biz endüstri olarak kendimizi yeniden yaratmanın yollarını sürekli olarak bulduk.” diyen Turner, deniz sigortası sektörünün her zaman değişime adapte olmayı ve geçmişte hayatta kalmayı başardığını vurgulayarak sözlerini sonlandırmıştır. Sayın Turner’dan sonra söz alan Waterloo Üniversitesi İklim Değişikliğine Uyum Sağlama Merkezi Başkanı Sayın Blair Feltmate, 20. yüzyılın ortasından bu yana gözlemlenen küresel ısınmada insan etkisinin, en önemli etken olduğuna değinmiş; (Son 100 yıldan beri 0.08 °C artış) bunun maliyetler üzerinde yarattığı etkiye dikkati çekmiştir. Bu kapsamda, Kanada'da son 5 yılda ev sigortası primlerinin su hasarı ve diğer aşırı hava koşullarındaki % 15’lik artış nedeniyle yıllık % 20-25 oranında arttığı; sigortasızlık oranında ise % 15’lik artış kaydedildiği ve bunun prim kaybına sebep olduğu bilgisini paylaşmıştır. Bu çerçevede, iklim değişiklerinin sermaye piyasalarını olumsuz etkilediğini vurgulayan Sayın Feltmate, Kanada’nın sel riski ve iklim değişikliğine uyum sağlamak için bir kılavuz oluşturduğunu ifade etmiştir. (Coastline Flood-Resiliency Guideline) Ancak söz

7

konusu kılavuzun da geliştirilmesi gerektiğini, örneğin mevcut kılavuzun kıyı şeridinin sabit olacağı varsayımına dayandığını ancak yeni modellerin, 2050 yılına kadar deniz seviyesinde 20 cm'lik bir yükselmeyi varsaydığını ifade etmiş ve bu nedenle iklim değişikliğine ilişkin yeni modellemelere ihtiyaç duyulduğunu belirtmiştir. Sonrasında yapılan ülkemizin de oy hakkının bulunduğu konsey toplantısına geçilmiştir. Konsey toplantısını yöneten IUMI Genel Sekreteri Sayın Lars Lange, 2018-2019 yılında IUMI’nin IMO’daki rolünü güçlendirdiğini ve IUMI’nin güçlü lobicilik faaliyetlerini sürdürdüğünü ifade etmiştir. Bununla birlikte, online eğitim ve seminerlerle sektöre kalifiye çalışan yetiştirmeye katkı sağlamaya devam ettiklerini belirtmiştir. Küresel genişleme planları doğrultusunda, mevcut üyelere ek olarak Asya, Afrika ve Latin Amerika’daki genişleme planlarını aktarmıştır. Daha önce konsey üyeleriyle paylaşılan 2018 finansal yılı gelir tablosu ve dış denetim raporları tüm katılımcılarla paylaşılmış; 2020 yılı üyelik aidatlarının 2019 yılı aynı olacağı bilgisi verilmiştir. Sayın Large’nin konuşması sonrasında, Seçim Komitesi üyesi Sayın Alessandro Morelli, Yönetim Komitesi üyelerinden Sayın Colin Sprott ve Sayın Takeshi Miyazaki’nin yerine Sayın Kosuke Hashimoto ve Sayın Timothy Lee’nin adaylığını açıklamıştır. Açılış oturumu sonrasında IUMI bünyesinde faaliyet gösteren Komitelerin sunumlarının yapıldığı oturumlara geçilmiştir. IUMI İSTATİSTİK KOMİTESİ ÇALIŞTAYI Çalıştay açılışında, yeni IUMI İstatistik Komitesi üyelerini tanıtan, IUMI İstatistik Komitesi Başkanı Sayın Phil Graham, öncelikle IUMI tarafından yürütülen Hasar Veri Tabanı Projesi’nin 2’nci yılında yapılanlar hakkında kısaca bilgi vermiştir. Türkiye, Yunanistan ve İsviçre’nin de katılımıyla toplamda 10 ülkenin daha proje kapsamında kendilerine veri desteği verdiğini ve toplamda 16 ülkeye ulaşıldığını ifade eden Sayın Graham, projenin istenilen düzeye erişmesi için çalışmaların hâlihazırda devam ettiğini belirtmiştir. Sonrasında, dünya ticaret hacmindeki genel eğilim hakkında kısaca bilgi vermiştir. Buna göre;

8

2010 yılında beri hızlanan büyümenin önümüzdeki dönemde yavaşlayarak devam edeceğini, bu kapsamda, beklenen küresel ekonomik büyümenin 2019 ve 2020 yılında azalarak % 3,2’den % 2,7’ye düşeceğini belirtmiştir. Dünya ticaret hacmini döngüsel ve yapısal değişikliklerin etkilediğini vurgulayan Sayın Graham, sermaye harcamalarındaki yavaşlama ve düşük emtia fiyatlarını döngüsel değişiklikler arasında; küresel tedarik zincirlerinin tedarik sürelerinin kısalması, ticarette korumacılık politikaları ve teknolojik gelişmeleri yapısal zorluklar arasında değerlendirmiştir. ABD ekonomisinin de 2019 ve 2020 yıllarında güçlü tüketici finansmanı ve kısa vadeli yeni mali teşviğe bağlı olarak % 2,3 oranında büyüyeceğini, ekonomi politikasındaki gevşemeye rağmen, Euro bölgesi büyümesinin sadece % 1 düzeyinde olacağını belirtimiştir. Bununla birlikte, İngiltere'deki büyümenin Brexit sürecine bağlı olarak daha da azalacağı, Çin’in ekonomik yavaşlamasının bölgesel bir yavaşlamaya yol açsa da, Asya-Pasifik bölgesinin küresel büyümeye en büyük katkıyı yapacağı belirtilmiştir. ABD ve Çin arasındaki ticaret savaşlarının (Trump yönetimi, Eylül ve Aralık aylarında Çin'den ek olarak 300 milyon dolar tutarında ithalat yapmak için % 10 tarife uygulaması yapmakla tehdit etti. Bu durumun, 2019 ve 2020 yıllarında Çin’in ekonomik büyümesi üzerinde doğrudan % 0,2’lik bir azalmaya sebebiyet vermesi beklenmektedir), Orta Doğu'daki krizlerin, ülkelerin artan borç seviyelerinin ve dünyanın birçok yerinde yaşanan siyasi belirsizliklerin ekonomik riskleri artırmakta olduğu ifade edilse de söz konusu risklerin kısa vadeli bir küresel durgunluğu tetiklemesinin beklenmediğinin altı çizilmiştir. Ancak birçok ülkedeki düşük faiz oranları ve oldukça büyük tutarlardaki mali açıklar, bir sonraki durgunlukta politika teşviki için hükümetlere çok az alan bırakmaktadır. Dünya ticaret filosundaki değişime ve etkilerine de değinen Sayın Graham, dünya filosunun yaş ortalamasının yeni gemi üretimindeki azalmaya bağlı olarak arttığını, Çin’in sürekli büyüyen Cruise pazarıyla filo sayısını artırdığını ifade etmiş; toplam hasarın azalmamakla birlikte, Dünya Ticaret Filosunun yaklaşık % 0.14'ünde yaşanan hasar taleplerinin istikrar kazanmış gibi göründüğünü dile getirmiştir. Sonrasında, 2018 Küresel Nakliyat Sigortaları Raporuna ilişkin bir sunum geçekleştiren IUMI İstatistik Komitesi üyesi Aktüer Sayın Astrid Seltmann, küresel nakliyat primlerinin % 1 oranında artarak 28,9 milyar dolara ulaştığını; ancak ekonomik belirsizliğin hala piyasayı negatif yönde etkilediği

9

vurgulanmıştır. Dünya ticaretinde devam eden büyümenin, yük sigortası primlerini % 2,5 oranında artıracağını; ancak dalgalı petrol fiyatlarının offshore enerji primlerini baskı altına aldığını ve primlerin % 3 azaldığını ifade etmiştir. Seltmann, ticaretteki mevcut olumsuz gelişmeler de dâhil olmak üzere devam eden küresel belirsizliklerin tüm sektörleri, özellikle de yük ve offshore enerji sigortalarını etkilemeye devam edeceğini öngörmüştür. Bununla birlikte, nakliyat sigortası primlerinin, 2017'de gerçekten sürdürülemez seviyelere düştüğünü ve 2019 istatistikleri hazır olunca deniz sigortacılığının kârlılığa ne derece dönmüş olabileceğini net olarak anlayabileceğimizi ifade etmiştir. Yük sigortası primlerindeki artışın büyük ölçüde ticari büyümeye ve Avrupa ile diğer para birimlerinin ABD dolarına karşı güçlenmesine ve diğer piyasa koşullarına bağlı olduğu ifade edilmiştir. Tekne sigortası piyasasında ise, düşen tekne bedelleri ve diğer olağandışı piyasa koşullarının prim kaybını etkilediğini belirtmiştir. P&I sigortası piyasasına bakıldığında, son 4 yıldır primlerin düşme eğiliminde olduğu, primlerin bu yıl % 3,7 oranında düşerek 3 milyar dolar olarak gerçekleştiği bilgisi verilmiş olup P&I’ın sorumluluğu yüksek olan karmaşık bir iş olduğunun altı çizilmiştir. Yük sigortası piyasasının son zamanlarda görülme sıklığı oldukça fazlalaşan konteynırlarda çıkan yangınlara bağlı olarak meydana gelen kayıplardan etkilendiği, bunun underwriting sonuçlarını olumsuz etkilediği belirtilmiştir. Bu kapsamda Seltmann, IUMI'nin, bu tür olayların önlenmesini ve aynı zamanda gemideki yangınla mücadele yeteneklerini iyileştirmek için bir dizi sanayi kuruluşu ile birlikte ortaklaşa çalışmakta olduğu bilgisini vermiştir. Offshore enerji piyasasına bakıldığında ise, düşük petrol fiyatlarının ve offshore sektöründeki faaliyetlerin azalmasının bir sonucu olarak prim gelirinde 2014 yılından beri bir kayıp görüldüğü belirtilmiştir. Dünya primlerinin 2018 yılındaki coğrafi dağılımının istikrarlı kaldığı; küresel prim üretiminin % 46,4' ünü Avrupa’nın, % 30,7' sini Asya/Pasifik’in, % 10,4' ünü Latin Amerika’nın, % 6,2' sini Kuzey Amerika’nın, % 6,3' ünü ise Ortadoğu ve Afrika’nın gerçekleştirdiği görülmüştür.

10

2018 yılında küresel nakliyat primleri içinde, % 57 ile yük sigortası en büyük payı temsil etmeye devam etmekte olup % 24 ile tekne, % 12 ile offshore enerji ve % 7 (P&I hariç) ile nakliyat sorumluluğu pay almıştır. Söz konusu branşları detaylı olarak ele alan Sayın Seltmann, aşağıda yer alan detayları katılımcılarla paylaşmıştır.

· Yük Sigortası Yük sigortası için prim geliri, 2018 yılında % 2,5 artışla 16,6 milyar dolar olarak gerçekleşmiş, yük sigortası, reel olarak artışa sahip tek branş olmuştur. Bu mutlak artış, bu branşta dünya ticaretindeki artışın devam etmesi, döviz kuru dalgalanmaları ile birleşmiş ve yerel para birimlerinde düzenlenen poliçelerin daha büyük bir orana sahip olmasına bağlı olarak yük primlerini diğer branşlara göre daha güçlü bir şekilde etkilemiştir. Hem doğal afet kayıplarının hem de insan kaynaklı hasarların büyük kayıplara sebebiyet verdiği yük sigortası piyasasının, 2017 yılında meydana gelen kasırgalar, depremler ve sellerin yanı sıra 2018 yılında 15.000 tonaj kapasiteli Maersk Honam'daki yük hasarından büyük ölçüde etkilendiği vurgulanmıştır. Buna bağlı olarak, 2018 yılında Avrupa’da nihai brüt hasar prim oranı yaklaşık % 70 olarak gerçekleşmiştir. Bu oranın Asya’da ise, % 60 seviyesinde olduğu görülmektedir. Bu gelişmelere ek olarak yük sigortası primlerinin artan oranının taşınan yüklerden çok depolanan yüklerle ilişkili olduğu düşünülmektedir.

· Tekne Sigortası Tekne sigortaları prim üretimi 2018 yılında herhangi bir artış göstermeyerek geçen yılla aynı şekilde 7 milyar dolar olarak gerçekleşmiştir. Küresel tekne primlerindeki ve tekne bedellerindeki düşüş eğilimi, dünyadaki filo sayısı ve ortalama tekne büyüklüklerindeki (taşıma kapasitesi) artışla kıyaslandığında daha ciddi görünmektedir. Sayın Seltmann, son birkaç yılda yaşanan nispeten küçük hasarların 2019 itibariyle yerini büyük hasarlara bırakmaya başladığını; bu durumun da 2018-2019 UW yılını etkileyeceğini belirtmiştir. Hasar frekansı ve tekne başına hasar maliyeti sabit kalmış olup uzun dönemde toplam hasarlarda bir azalma eğilimi olduğu, toplam hasarların % 0,1’lik bir dalgalanma ile durma eğilimine girdiği görülmüştür.

11

Diğer taraftan, 2018 yılında meydana gelen Lürssen yangını, gemi yapımı için verilen teminat riskinin aslında ne kadar yüksek olduğunu göstermiştir. Seltmann bunun, tekne sigortası pazarının toparlanması üzerinde daha fazla baskı yaratabileceğini belirtmiştir. 2016-2018 yılları arasında elde edilen primin hasarları karşılamakta yetersiz kaldığını vurgulayan Seltmann, 2019 yılında düşük miktarda da olsa tekne primlerinde bir artış beklendiğini ifade etmiştir.

· Offshore Enerji Sigortası Offshore enerji piyasası hakkında da bilgi veren Sayın Seltmann, offshore enerji sektörü için küresel primlerin, düşen petrol fiyatlarına bağlı olarak 2016 yılına göre % 5, 2017 yılına göre % 3 ve 2015 yılından itibaren % 21’lik bir azalışla 2018 yılında 3,4 milyar dolar seviyesine gerilediği bilgisini paylaşmıştır. Bununla birlikte Seltmann, bu hafta Suudi petrol tesislerine yapılan saldırının ve petrol fiyatlarındaki yükselişin sigorta sektörü üzerinde etkili olabileceğini belirtti. Bu sektördeki, son yıllarda özellikle kasırgalardan kaynaklanan zararların sektör üzerindeki etkisi oldukça az olmuştur. (2009 yılından beri azalan doğal afetler 2017'de geri dönmüş ancak bu branşı çok az etkilemiştir.) Loyd’s List Intelligence Analisti Sayın Michelle Bockman, İran-ABD jeopolitik krizinin nakliyat ve sigorta sektörü üzerine etkilerine kısaca değinmiştir. Bu kapsamda, ABD’nin nükleer anlaşmadan çekilmesi sonrasında yeniden yürürlüğe koyduğu İran yaptırımları sebebiyle deniz ticareti olumsuz etkilendiği, risk azaltıcı önlemler ve kontrollerin de azaldığı belirtilmiştir. Sayın Bockman, Ocak 2019’dan bu yana İran’dan gelen LPG, ham petrol ve diğer ürünlerin taşımacılığını yapan 96 geminin en az 21’inin Uluslararası P&I Kulüpleri tarafından teminat altına alınmasına karşın, özellikle Libya ve Panama’da gemiden gemiye illegal şekilde yük aktarımının hala sürdüğüne dikkat çekmiştir. Aynı gemi için birden fazla isim alma, bayrak değişikliği gibi yöntemlere de başvurulduğunun ve bunun önlenemediğinin altını çizmiştir. IUMI YÜK SİGORTASI KOMİTESİ ÇALIŞTAYI Yük Sigortaları Komitesi Başkanı Sayın Sean Dalton, dünya ticaretine ilişkin genel bir değerlendirme yapmış; 2018 yılında yaşanan dünya mal ticareti artışının 2019 ve 2020 yıllarında da devam etmesinin, güçlü küresel ekonomik büyümeye

12

ve ülkelerin uygulayacağı para, maliye ve özellikle ticari politikalara bağlı olduğunun altını çizmiştir. Bugün uygulanan politikalar nedeniyle statik riskin artmakta olduğunu, uygulanan politikalara bağlı olarak dünya ticaretindeki değişimlerin yük sigortası primlerini doğrudan etkilediğini ifade etmiştir. Yük sigortasının bölgesel olarak hasar prim oranlarını değerlendiren Sayın Dalton, sunumunda aşağıdaki tespitlere yer vermiştir;

Küresel bazda, yük sigortası branşı son birkaç yıldır kar elde edememektedir. Kazanılan primlerin hasarları karşılayamıyor oluşu ise, sermayedarlar için kabul edilebilir durum değildir.

Dünya ticaretinde küresel büyümenin 2019'da % 2,6'ya ve 2020'de % 3'e ulaşması beklenmektedir. Bu durum, gelişmekte olan pazarlarda altyapıya yatırım yapan ve yerli üretimi teşvik eden hükümet politikaları ile birleştiğinde, yük sigortası için olumlu bir gelişim olarak görülmektedir.

Ancak, zayıf ekonomik tahminler ve ticaret savaşlarına ilişkin endişelerin beklenen büyümeyi azaltabileceği düşünülmektedir.

Hâlihazırda 2019 yılı henüz bitmemiş olmasına rağmen, trajik bir şekilde can kaybı, yaralanma ve çevresel zararla sonuçlanan dokuz büyük yük gemisi yangınından etkilenmiştir. (Sincerity Ace, Yantian Express, APL Vancouver, ER Kobe, Grande America, Grande Europa, KMTC Hong Kong, Diamond Highway, APL Le Havre gemileri) Bununla birlikte, 2017 ve 2018 yıllarında doğal afetlerden kaynaklanan yük deposu ve son 12 aydaki bazı önemli yangın hasarları yaşanmıştır. (En son 8 Eylül 2019 tarihinde 4.200 aracı taşıyan M/V Golden Ray)

Mevcut piyasanın daha geniş teminat içerikleri, daha yüksek katastrofik hasar limitleri, daha düşük indirim ve daha rekabetçi fiyatlar sunması, yük sigortaları piyasasındaki mevcut riski oldukça artırmış ve artırmaya da devam etmektedir.

Sayın Dalton, piyasanın mevcut sorunlarına ek, teknolojik gelişime bağlı olarak ortaya çıkan yeni ürün ve yeni teminat gereksinimleri, ticaret savaşları, yaptırımlar, tedarik zinciri sorunları nedeniyle iş kesintileri gibi yeni sorunlarla da karşılaştıklarından bahsetmiştir. Bununla birlikte, yük sigortacılarının gelecekteki

13

fırsatları değerlendirecek konumda olabilmeleri için kendilerini yeniliklere adapte etmeleri gerektiğini; piyasanın şimdiki ve gelecekteki taleplerini karşılamak için sürdürülebilir bir yaklaşım geliştirmeleri gerektiğinin altını çizmiştir. Kanada Sahil Güvenlik Komisyonu’ndan Sahil Güvenlik Görevlisi Sayın Jeffery Hutchinson, Kuzey Kanada’nın, Kanada coğrafyasının % 39,3’lük bir kısmını oluşturmasına karşın, toplam Kanada nüfusunun sadece % 3,23’ünü barındırmakta olduğunu belirterek sözlerine başlamıştır. Bunun temel sebebinin Kutupların sert iklim, uzak ve izole edilmiş alanlardan oluşan bir çevresel faktöre sahip olmasına bağlayan Sayın Hutchinson, Kanada buzullarının 162.000 km uzunluğundaki sahil şeridinin temel hizmetlerin dağıtılması için ciddi zorluklar taşımakta olduğunu ifade etmiştir. Bununla birlikte, iklim değişikliği ve kutuplardaki artan trafiğin bu bölgede arama kurtarma riskini artırdığını, uzak bölgelerde meydana gelen kazalara sınırlı bir müdahale etme kapasitesinin olduğunu belirtmiştir. Kutupların gemiyle gezilebilir alanlarının % 10’dan daha azının modern standartlarda araştırılabildiğini ifade etmiştir. Son olarak, Sahil Güvenlik olarak, Kanada sularında güvenliği sağlayarak hem nüfus hem de denizcilik endüstrisi için geniş çaplı hizmet sağladıklarını ve Kanada ekonomisine katkıda bulunduklarını belirterek konuşmasını sonlandırmıştır. RMS Şirketinden Sayın Peter Ulrich, şirketinin yük ve sel risklerinin yönetimi için yaptığı yeni modellemeden söz etmiştir. Yük hasarlarında riski anlamak ve yönetmek için temel hususun, hangi tip yükün, nasıl ve nerede depolandığının ve yükün değerinin ne olduğunun analiz edilmesinden geçtiğinin altını çizmiştir. Mevcut modellemelerdeki en büyük açığın taşıma halindeki yükün “bilinmeyen bir bilinir” olması olduğunu, yükün pek çok hasara maruz kalabileceğini; bu nedenle nakliyat bilgilerinin paylaşılmasının risk yönetimini geliştirebileceğini ifade etmiştir. Söz konusu modellemelerin şu an ABD ve Kanada için kullanılabilir halde olduğunu, yakın bir gelecekte Avrupa ülkeleri için de kullanıma hazır hale geleceği bilgisini paylaşmıştır. Siber saldırı konusundaki mevzuat düzenlemelerine ilişkin Partner, Clyde & Co. Şirketi’nden Mike Roderick ve Hardy UK Şirketi’nden David Grant tarafından yapılan sunumda, CI.380 Siber Saldırı Klozunun amaca uygun olmadığı ifade edilmiştir. Söz konusu klozun siber saldırıyı kapsadığını; ancak bir geminin navigasyon sisteminin hacklenmesi sonucunda karaya oturması ya da taşıdığı

14

yükün zarar görmesi gibi özel nitelikli durumlar için yetersiz kaldığını belirtmişlerdir. Söz konusu klozun poliçede kullanılmaması durumunda ise, teminat kapsamı dışında bırakılmayan bir hususun teminat kapsamında sayılması riskinin bulunduğu, aslında poliçenin “sessiz” bir siber saldırı teminatı içereceği dile getirilmiştir. İngiltere’de nakliyat sigortaları ile ilgili kuralları belirleyen kurumlar olan Loyd’s ve Prundential Regulation Authority’nın, bu “sessiz” teminat verişi kabul etmeyerek konuyu açık hale getirmeye karar verdiklerinden; sigortacıların daha açık, tanımlanmış ve yönetilebilir siber riskleri teminat altına almaya ihtiyaçları olduğundan; ancak CI 380 Klozunun bu konuda ihtiyaçları karşılayabilecek düzeyde görünmediğinden bahsetmişlerdir. Bunun üzerine Joint Cargo Committee tarafından, Temmuz 2019’da yük sigortacılarının siber riskleri sınırlandırarak belli koşullarla teminat altına almalarına olanak sağlayan JC2019-004’ü ortaya koydukları ve söz konusu düzenlemenin piyasada CI.380 yerine kullanılmasının beklendiği bilgisini paylaşmışlardır. IUMI HUKUK VE SORUMLULUK KOMİTESİ ÇALIŞTAYI IUMI Hukuk ve Sorumluluk Komitesi Başkanı Charlez Fernandez’in açılış konuşması ve çalıştayda ele alınacak konulara ilişkin bilgi vermesinin ardından Nicoletti Hornig & Sweeney Şirketi’nin Yönetici Ortağı Sayın John A.V. Nicoletti, tehlikeli maddelerin gemilerle taşınmasına ilişkin kısa bir sunum gerçekleştirmiştir. Son zamanlarda artan konteynır yangınlarına dikkati çeken Sayın Nicoletti, taşınacak tehlikeli maddeleri 9 kategoriye ayırmıştır. Bunlar:

Patlayıcılar

Gazlar,

Alev alabilen sıvılar,

Yanıcı katılar; kendiliğinden yanan maddeler; su ile temas halinde yanıcı gaz yayan maddeler

Oksitleyici maddeler ve organik peroksitler

Zehirli ve bulaşıcı maddeler

Radyoaktif maddeler

Aşındırıcı maddeler

Çeşitli tehlikeli maddeler ve nesneler ile çevresel olarak tehlikeli maddeler Söz konusu tehlikeli maddelerin herbiri için taşınma şekli farklı olduğu belirtilmiştir. Bu nedenle, tehlikeli maddelerin gönderimini isteyen tarafça,

15

nakliyatı yapan hizmet sağlayıcısına gönderenin ve alıcının adı ve adresi, ilk taşıyıcıya hazırlanan veya verilen tarih, tehlikeli mal açıklaması (U.N. numarası, uygun nakliye adı, tehlike sınıfı, ambalaj grubu, toplam miktarı gibi) ve taşınmanın nakliye için kabul edilebilir nitelikte olup olmadığı; malların uygun şekilde paketlendiğine, işaretlendiğine, etiketlendiğine ve geçerli düzenlemelere uygun olarak nakliye için uygun durumda olduğuna dair imzalı, tarihli bir onay belgesinin ibraz edilmesi gerekmektedir. Hem taşıyıcı hem de tekne sahibinin tehlikeli maddeler konusunda hukuken kusursuz sorumluluğu bulunmaktadır. (Üçüncü şahısların yüklerinin hasar görmesi veya kaybolması, gemiye ve konteynır gibi diğer ekipmanlara gelen hasarlar, yolcu ve mürettebat için yaralanma ve ölüm ile kurtarma masrafları ve sözleşmeyle teminat kapsamına alınması şartıyla gemi sahibinin kira kaybı gibi öngörülebilir tüm zararlardan sorumlu olacaktır). Yük sahibi tarafından gerekli bilgilendirmenin yapılmaması halinde bu sorumluluk ortadan kalkacaktır. HFW UK Yöneticilerinden Sayın Richard Neylon, Basra Körfezi’ndeki savaş riskine ve bu durumun yarattığı zorluklara değinmiştir. Basra Körfezi’nde 4 geminin (13 Haziran 2019’da Front Altair ve Kokuka Courageous, Oman Körfezi’nde; 4 Temmuz 2019’da Adrian Darya-1’in Cebelitarık Boğazı’nda; 20 Temmuz 2019 Stena Impero İran’da alıkonuldu) saldırıya uğradığını ifade etmiş ve 14 Eylül 2019’da Suudi Arabistan’ın milli petrol şirketi Suudi Aramco’ya ait iki tesise yapılan saldırılardan bahsetmiştir. Hâlihazırda Ortadoğu’daki karışıklık, siyasi söylemler, devlet kontrolü dışında hareket eden tarafların özellikle tanker gemileri için ciddi bir risk unsuru olduğunu ifade etmiştir. Piyasanın buna “listelenmiş alanlar” (belli bölgelere teminat sağlanmaması) ve söz konusu bölgede tekne ve yük sigortası primlerinin artırılması yoluyla yanıt verdiğini dile getirmiştir. Ancak bu durumun, piyasanın sürdürülebilirliği için olumsuz bir baskı yaratmakta olduğunun altını çizmiştir. Interlake Steamship and Seastreak Şirketin’nin Başkan Yardımcısı ve Genel Sekreteri Sayın Tom Wynne Esq, ile Hennes İletişim Hizmetleri Şirketi’nin İcra Kurulu Başkanı Sayın Sayın Bruce Hennes’in ortak olarak gerçekleştirdiği örnek olay çalışmasında, kaza sonrası kriz yönetimi ele alınmıştır. Örnek çalışmada öncelikle büyük kayıplara yol açan bazı tekne ve yük hasarlarına ilişkin görüntüler ekrana yansıtılmış ve söz konusu kazaların bildirimi sırasındaki ses kayıtları dinletilmiştir. Bu çerçevede, konuşmacılar tarafından şirketlerin kriz yönetimi için uyguladığı taktikler paylaşılmıştır. Basına nasıl demeç verildiği, kazada

16

yaralananlara ulaşılması için yapılan çalışmaların nasıl yürütüldüğüne de değinen konuşmacılar, kazalarda yaralananların ailesi ya da yakınlarını “sizi ziyaret edebilmemiz için bize ulaşın” şeklinde bir ilan ya da e-posta ile çeşitli sosyal medya ve iletişim kanallarından bu kişilerle irtibata geçmeye çalıştıklarını ifade etmişlerdir. Oturumda son olarak, Zelle Intl LLP, UK ortaklarından Jason Reeves, sigortacılar açısından iklim değişikliğinin öneminden söz etmiş ve iklim değişikliğini sigaranın zararlarının tam olarak anlaşılamadığı yıllarda konuya ilişkin herhangi bir önlem alınmaması durumuyla bağdaştırmıştır. ABD’nin 1970’te Temiz Hava Anlaşması ile iklim değişikliğine karşı ilk dalga mücadeleyi başlattığını ifade eden Sayın Reeves, bu sorunun sadece, ABD’nin değil tüm dünyanın bir sorunu oldğunu; iklim değişikliğinin pek çok sektör gibi sigorta sektörünü de etkilemekte olduğunu; bu nedenle iklim değişikliği konusunda proaktif davranmak gerektiğini dile getirmiştir. Bu kapsamda, iklim değişikliği konusunda, yerel yasa ve politikaların belirsizliğe neden olduğunu belirtmiş; ülkelerin ortak bir stratejik plan çerçevesinde hareket etmelerinin önemini vurgulamıştır. Son olarak, sigorta sektörü tarafından karbon endüstrisinin sigortalanması için yeni bir strateji geliştirilmesi ve iklim değişikliğine ilişkin yeni sigorta ürünleri geliştirmesi gerektiğini ifade etmiştir. POLİTİKA FORUMU IUMI Politika Forumu Başkanı Sayın Helle Hammer, forum programı ve konuşmacılar hakkında bilgi verdikten sonra sözü Government&Global Trade Group Ortağı ve Başkanı Sayın Duane W. Layton’a bırakmıştır. Sayın Layton, küresel ticaret savaşlarının denizcilik endüstrisine etkilerinden söz etmiş; ticaret savaşlarının temelini ekonominin oluşturmadığını, söz konusu savaşların geçmişine bakıldığında, küresel olayların bunu tetiklediğini belirtmiştir. (Trump yönetiminin Çin’i etkileyen kararları, İran yaptırımları, ihracat tarifelerinde yaptığı artışlar, Trump’un WTO’yu tamamen bitirmekle ilgili tehditleri…vb.) Tüm bu yaşanan küresel gelişmeler ülkelerin pozisyon değiştirmesine, yatırım kaybına, tüketim harcamalarının ertelenmesine ve uzun vadede küresel ticaret hacminin azalarak artmasına neden olacaktır. Dolayısıyla da bunların denizcilik sekötürünü ve sigortacılığını olumsuz etkilemesi kaçınılmazdır.

17

Birleşmiş Milletler Sürdürülebilir Sigorta Girişimi İçin Çevresel Prensipler Programı Lideri Sayın Butch Bacani, sigorta sektörünün sürdürülebilir gelişimi için üçlü rolünden bahsederek konuşmasına başlamıştır. Bunlar:

Sigortacının Rolü-Finansal risk yönetimi

Risk Yöneticisinin Rolü-Fiziksel risk yönetimi

Yatırımcının Rolü-Varlık yönetimi (30 trilyon doların üzerindeki küresel varlık yönetim altında)

Bununla birlikte Bacani, Birleşmiş Milletlerin 2012 yılında yayımlamış olduğu Sürdürülebilir Sigorta için Prensipler Raporu’na göre, sürdürülebilir sigortanın, çevresel, sosyal ve yönetişim sorunları ile ilgili riskleri ve fırsatları tanımlayarak, değerlendirerek, yöneterek ve izleyerek, sigorta değeri zincirindeki tüm faaliyetlerin, paydaşlarla etkileşimler de dâhil olmak üzere, sorumlu ve ileriye dönük bir şekilde yapılması olarak tanımlandığını ifade etmiştir. Buna göre sürdürülebilir sigorta, riski azaltmayı, yenilikçi çözümler geliştirmeyi, iş performansını artırmayı, çevresel, sosyal ve ekonomik sürdürülebilirliğe katkıda bulunmayı amaçlamaktadır. Sürdürülebilir okyanus ekonomisinin (Eğer okyanuslar bir ülke olsaydı, dünyanın 7’nci büyük ekonomisi olacağını da sözlerine eklemiştir) sigortalanabilir ve yatırım yapılabilir olması için plastik kirliliğin önüne geçilmesinin önemine vurgu yapan Sayın Bacani, üretilen 9 milyar ton plastiğin sadece %9’unun geri dönüştürüldüğünü; hızla artan deniz kirliliğinin biyolojik çeşitliliği, ekosistemleri, hayvan topluluklarını, balıkçılığı, deniz taşımacılığını ve turizm ile ekonomileri doğrudan olumsuz etkilediğini belirtmiştir. Sistemik değişim için, hükümetler, kanun koyucular, müşteriler, paydaşlarla beraber ortak bir yol haritası oluşturulması gerektiğinin altını çizen Sayın Bacani, sigorta endüstrisinin güvenilir olduğu ve sağlıklı, güvenli, esnek ve sürdürülebilir bir toplum sağlamada tam rol oynadığı bir dünyanın risk bilincine erişeceğini ifade ederek sözlerini sonlandırmıştır. Sonrasında tekrar söz alan Sayın Hammer, yük hırsızlıklarıyla ilgili bilgi vermiştir. Ne yazık ki, yük hırsızlığının artmaya devam ettiğini ve bu durumun dünyadaki tedarik zincirleri ile ekonomiler üzerinde olumsuz bir etkisi olduğunu; bu nedenle konuya ilişkin alınacak tedbirlerin iyileştirilmesi gerektiğini ifade etmiştir. 2018 yılında Almanya'da yapılan bir araştırmaya göre, yük hırsızlığının yol açtığı doğrudan kayıpların, teslimat, onarım maliyetleri, satış ve iş kesintisinden

18

kaynaklanan kayıpların yanı sıra gecikme cezaları nedeniyle 2,2 milyar Euro’ya ulaştığı bilgisini paylaşmıştır. Dünyanın diğer bölgelerinde benzer çalışmalar olmamasına rağmen, IUMI, yük hırsızlıklarının tüm kıtalar üzerinde benzer bir olumsuz etkiye sahip olduğunu öne sürmektedir. Bunların küçük rakamlar olmadığını ve ilgili otoritelerin kendi ülkelerinde veya bölgelerinde yapılacak diğer işlemlere karar vermeleri için daha güncel ve daha iyi bir genel bakış gerekli olduğunu ifade etmiştir. Yük hırsızlığının sadece finansal bir mesele olmadığını, aynı zamanda ulaştırma sektöründe çalışan kişilerin güvenliğini de riske attığına vurgu yapan Sayın Hammer, yük hırsızlığının önlenmesi için, özel bir yük hırsızlığı görev kuvvetinin kurulması, yük hırsızlığı konusunda bilinçlendirme ve hırsızlığın önlenmesine yönelik eğitimler verilmesi, lojistik/nakliye şirketleri tarafından personel seçimine daha fazla özen gösterilmesi gibi temel önlemlerin alınması gerektiğini belirterek oturumu sonlandırmıştır. IUMI OKYANUS TEKNE SİGORTASI ÇALIŞTAYI IUMI Okyanus Tekneleri Komite Başkanı Sayın Rama Candran, okyanus tekne sigortaları hakkında genel bir bilgi vermiş olup gelişen küresel ticaret savaşlarının, deniz ticaretini olumsuz etkilediğini ifade etmiştir. Windward Israil Sigorta İşlemleri Müdürü Sayın Nick Maddalena, gerçekleştirdiği kısa sunumunda teknolojik değişim hızıyla paralel olarak piyasa davranışlarında da değişim gerçekleştiğine dikkat çekmiştir. 15 yıldan büyük yaşa sahip gemilerin kullanım oranlarında düşüş gerçekleştiğini ve kullanım süresindeki (hareketli zaman) azalma ile karasularda harcanan zamanın artmasının, gemilerin daha çok yerel olarak kullanılmaya başladığını göstermekte olduğunu belirtmiştir. Sayın Maddalena, küçük yük gemilerinin, sığ sularda % 33 daha fazla zaman geçirdiği bilgisini paylaşmıştır. Diğer taraftan, internet ve bilgisayarın olmadığı bir dünyayı tanımayan ve bu demografik yapıda her zaman mal ve hizmetlere ulaşabilme beklentisinin hâkim olduğu “Digital Native” olarak tanımlanan yeni bir neslin yetiştiğini ve gelecekte sektöre onların yön vereceğini ifade etmiştir. Bu kapsamda, yeni neslin ihtiyaçlarının çoklu rekabet stratejisini gerektirdiğini dile getiren Sayın Maddalena, bu konuda 3 hususa dikkati çekmiştir:

Geliştirilmiş Underwriting: UW bilgilerinin dağıtımının optimize edilmesi, kararların desteklenmesi ve yeni fiyatlandırma modellerini geliştirilmesi.

Hasar Analizi: Hasara yol açan olayların derinlemesine analizi.

19

Hasar Önleme: Risk faktörlerinin tanımlanması ve proaktif risk yönetimi. Ship Owning, Artic and Projects, Fednav Limited Şirketinin Kıdemli Başkan Yardımcısı Sayın Thomas Paterson, öncelikle buzun oluşumu ve katmanları hakkında bilgi vererek sunumuna başlamıştır. Buna göre, birincil katman, donmuş kar buzunun yanı sıra yeni buz katmanının frazil kristallerinin ve buzun genç buz olduğu zamanların üst aşamalarının bir kombinasyonundan oluşurken, ikincil katman, buz uzunluğu boyunca su yüzeyine kadar uzanan uzun paralel sütunlu buz kristallerinden oluşmaktadır. Buzdağları ise, denize dökülen gelgit suyu buzullarından oluşmakta olup sıkıştırılmış kardan oluşmakta ve bu nedenle, deniz buzunun normal sütunlu kristal yapısına sahip olmamaktadır. Buzun içindeki boşlukların çoğu, buzdağı buzuna deniz buzundan daha düşük bir yoğunluk vermekte olup bu düzensiz yapı, büyük kütle ile birleştiğinde, aslında buzdağı buzunu deniz buzundan daha güçlü kılmaktadır. Nakliyatla olan bağlantısına dönecek olursak, bir buzdağının en büyük tehlikesi bir arabadan daha büyük olmayan bir buz parçasının bile gemiye ciddi zarar verebilecek potansiyele sahip olmasıdır. Sayın Paterson, St Lawrance Kanalında buz oluşumunun Aralık ayında başladığını; ancak Montreal ve diğer nehir limanlarına yapılan düzenli taşımacılık işlemlerinin, kanalı buzdan uzak tutmaya yardımcı olduğunu ifade etmiştir. Son olarak buz sebebiyle oluşabilecek tipik hasarlardan bahseden Sayın Paterson, bunları; pervane kanadındaki arıza, sert hareket ederken dümen ile ağır buzun çarpışması, dümen dişlisinin kırılması ve buz kristallerinin girişi tıkaması nedeniyle motorun bozulması olarak sıralamıştır. Hasarın önlenmesi içinse, maliyet fayda analizi yapılması, kutup sularına yelken açmadan önce yolculuk ve geçiş planlaması ile beklenmedik durumlara karşı tedbirli olunması, güvenlik ve çevre ile ilgili donanım kısıtlamaları ve özellikle Polar Kod ile ilgili düzenlemeleri ve önerileri incelemenin önemini vurgulayarak sözlerini sonlandırmıştır. HFW UK Yöneticilerinden Sayın Richard Neylon, çevreyi korumaya yönelik düzenlemelerin pratikteki etkilerinden söz etmiştir. Bu kapsamda, Basel Konvansiyonu başta olmak üzere çeşitli AB düzenlemeleri olduğundan bahsetmiştir. Çevre kirliliğinin sadece bir P&I sorunu olarak görülmemesi gerektiğine vurgu yapan Sayın Neylon, hasar sonrasındaki yükten kaynaklı döküntüler/konteynerler, atıkların gemiden dökülmesi, yağlı sular, “atık” olarak yük, “atık” olarak tankerler, gemi ya da geminin parçasının da çevresel kirliliğe

20

yol açtığını; bunun için de bir sorumluluk oluştuğunu ifade etmiştir. Bu nedenle, çevre korumasına odaklanılması gerektiğinin altını çizen Sayın Neylon, hem ulusal hem de uluslararası düzeyde önlemler alınması gerektiğini ifade etmiştir. Bu konuda devlet, sigorta şirketleri, Birliklerin lobicilik faaliyetleri yürütmesi gerektiğinin ve bu sayede sürdürülebilir bir gelecek için kaosla yüzleşileceğinin altını çizmiştir. Son olarak, Tsakos Shipping (Londra) Şirketi Direktörü Sayın Andreas Bisbas tarafından yapılan sunumda, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından, sülfür oranına getirilecek olan sınırlamadan bahsedilmiştir. Buna göre, 1 Ocak 2020’den itibaren fuel oil kullanan gemilerin yakıtlarındaki sülfür oranını küresel olarak kütlece % 0,5 (m/m) olarak sınırlandırılması hususuna değinilmiş; Sülfür Üst Limit uygulaması için hükümetlerce alınması gereken tedbirlerin, hata götürmeyecek şekilde düzenlenmesi gerektiğini belirtilmiştir. Dünya gemicilik endüstrisi, yeni düzenlemenin çevreyi korumak adına çok büyük faydası olacağı konusunda hemfikir olsa da, geçiş sürecinde ciddi zararlara uğramaktan çekinmekte olup yakıtlara getirilen % 0,5 sülfür üst limitinin en büyük zorluğunun yakıt bulunabilirliği olduğunu ifade etmiştir. Çünkü bu regülasyonla birlikte, alternatif yakıt arayışına girildiği ifade edilmiştir. IUMI HASAR ÖNLEME KOMİTESİ ÇALIŞTAYI IUMI Hasar Önleme Komitesi Başkanı Sayın Pascal Dubois, komite çalışmaları hakkında bilgi verdikten sonra, sözü Ardent Küresel Kurtarma Şirketi Kurtarma Uzmanı Sayın Jeroen Mooij’e bırakmıştır. Sayın Mooij, son zamanlarda artan konteynır yangınlarının ufak başladığını; ancak kısa sürede tüm gemiye yayıldığını ve ciddi hasara sebebiyet verdiğini, sert yapıdaki konteynırların aslında yangına karşı oldukça zayıf yapıda olduklarını ve yangından hemen etkilendiklerini ifade etmiştir. Bununla birlikte, hasarları azaltmak için yapılabilecek hususlara da değinmiş olup bu kapsamda, çok büyük yangınlarla mücadeleye çalışmanın personel kaybına neden olacağından mücadele yerine, yüklerin taşınabilir yangın önleme hatlarıyla birbirinden ayrılması ve yangın başladığında bunlar sayesinde yüklerin güvenli bir yere taşınabilmesi gibi önlemlerden bahsetmiştir. Diğer taraftan yangına her alanda hazırlıklı hale gelmek için her 5 yılda bir mürettebata ileri düzeyde yangınla mücadele ve temel güvenlik eğitimi verilmesi ve ilaveten

21

mutlaka belirli aralıklarla yangın tatbikatı yapılması gerektiğinin de altını çizmiştir. Güvertede yangın çıktığında ilk alınacak aksiyonlar: mürettebatın gerekli prosedürü uygulaması, geminin pozisyonunun dumanın büyümesini engelleyecek konuma getirilmesi ve yangınla mücadele ekibinin yangına müdahaleye hazır durumda olması gerektiği şeklinde sıralanmıştır. NGO Gemi Sökme Platformunun Kurucusu ve Direktörü Sayın Ingvild Jenssen, gemi sökme endüstrisini ve bunun taşıdığı finansal ve sorumluluk risklerini yorumlamıştır. Söz konusu endüstride kaza riskinin oldukça yüksek olduğunu ve çalışanların sağlıklarının hiçe sayıldığını ifade eden Sayın Jenssen, sektördeki sorunları şu şekilde sıralamıştır:

Medikal ve sağlık hizmetleri imkânlarındaki yetersizlikler,

İşçi haklarının ihlali,

Denizlere ve gelgit alanlarına emisyon salınımı

Havaya emisyon gazı salınımı,

Tehlikeli atıklar konusunda uygun şekilde önlem alınmayışı,

Zayıf kalitede ve yanıltıcı anketler,

Şeffaflığın olmayışı. Bununla birlikte, bu endüstride çalışanlar için ölümcül kazaların oldukça yüksek olduğunu belirtmiştir. Özellikle Hindistan, Pakistan ve Bangladeş’te büyük çaplı kazaların meydana geldiğinden, kazaları önlemek için gerekli koruma tedbirlerinin alınmadığından ve çocuk işçi çalıştırılma oranının çok yüksek olduğundan söz edilmiştir. Bu çerçevede, gemi geri dönüşümünü kapsayan yasal düzenlemelerden de bahseden Sayın Jenssen, tehlikeli atıkların transferini kontrol altına alan 1992 tarihli Birleşmiş Milletler Çevre Programı (UNEP) Basel Konvansiyonu’ndan söz etmiştir (İhracatçı ülke yargısı). Bununla birlikte 31 Aralık 2018’te kabul edilen, yüksek standartları olan ve kabul edilebilir olanaklar için bir listeye ve bağımsız denetime tabi olan AB Gemi Geri Dönüşüm Regülasyonu’ndan da söz etmiştir (Bayrak Devleti Yargısı). Son olarak, IMO Hong Hong Konvansiyonu’na da değinen Sayın Jenssen, bunun atık yönetimine ilişkin herhangi bir düzenleme içermediğini ve ne yazık ki gemi kaplamasına (beaching) izin verdiğini ifade etmiştir.

22

Tüm gemilerin, Güney Asya’daki gemi kaplama alanlarına “cash buyers” olarak bilinen hurdacılar aracılığıyla satılmakta olduğundan ve bu şirketlerin doğal olarak gemi kaplama alanlarıyla bağlantılı olduğundan bahsedilmiş; cash buyers’ın gemi sahiplerini bu konuda kanunlara karşı asiste ettikleri dile getirilmiştir (Diğer bir deyişle işi kılıfına uydurarak legal hale getirmekte olduklarından bahsetmiştir). Sigortacıların ise bu konuda genişletilmiş bir sorumlulukları olduğuna dikkati çeken Sayın Jenssen, örneğin Norveç’ten Pakistan’a illegal olarak yapılan ihracat dolayısıyla, son varış noktasında gemi sökmeyi sigortalayan sigorta şirketinin de dolaylı olarak suçluya yardım ettiği için sorumlu sayıldığını belirterek konuşmasını sonlandırmıştır. Danimarka Araştırma Birliği CEO’su Sayın Henrik Uth, deniz araştırmalarında dijitalizasyonun karmaşık bir endüstri için basit bir çözüm olabileceğini belirterek sözlerine başlamıştır. Söz konusu online yapının çalışma prosedürünü şu şekilde açıklamaktadır:

Video, ses ve fotoğraflar, teknenin genel durumu ile yükün ve potansiyel hasarın genel bir resmini vermesi için sisteme yükleniyor.

Bilgiler, bu konuda uzman bir sörveyör tarafından analiz ediliyor.

Bu sörveyör, kapsamlı bir rapor hazırlıyor. Söz konusu rapor eğer bir durum raporuysa uyarıları ve tavsiyeleri; bir hasar raporuysa hasar inceleme sonuçlarını ve yorumları içeriyor.

Deniz araştırmalarının neden dijitalleşmesi gerektiğine de açıklık getiren Sayın Uth, bu sayede efektif ve düşük maliyetli araştırmalar yapılırken (Normalde 4-7 günde yapılan araştırmalar 2 günden daha kısa sürede tamamlanıyor, seyahatle zaman kaybı yaşanmıyor vb.) araştırmaların daha teknik geliştirmeleri de içerdiğinden söz etmiştir. Son olarak sürecin daha hızlı ve etkili yönetilmesi için denizcilik alanında dijitalleşmeye ihtiyacımız olduğunu vurgulayarak sözlerini sonlandırmıştır. DNVGL Program Direktörü ve Başkan Yardımcısı Sayın Nasari Sridhar, gemilerin üç boyutlu çizimlerinin yapılmasının mümkün olup olmadığına ilişkin kısa bir sunum gerçekleştirmiştir. 1980’lerin başlarında ilk üç boyutlu yazılarla üretimin William Maters tarafından Greenville’de yapıldığı bilgisini paylaşan Sayın Sridhar, 2000 yılında doğrudan metal zerrecikleriyle hassas optik üretimi yapıldığını

23

belirtmiştir. Konuşmacı tarafından, 2022 yılına kadar yedek parça tedarikçilerinin %85’inin işlerinde üç boyutlu yazıcılarla yapılan üretimi kullanmalarının beklendiği ifade edilmiş olup mevcut durumda deniz filolarının yedek parçalar için yılda yaklaşık 13 milyar dolar harcamakta olduğu; bu araçların % 50’sinden fazlasının 15 yaşından büyük olup yedek parçaya sınırlı erişimden dolayı muzdarip durumda olduğu dile getirilmiştir. Sayın Sridnar, söz konusu üretim yönteminin denizcilik endüstrisindeki üretimde yaratacağı ek zorluklar ve fırsatlardan da söz etmiştir. Buna göre, üç boyutlu üretimin geleneksel üretime göre avantajlarını, kullanıcıları geleneksel tedarik zincirinden kaynaklanan kısıtlamalardan, üreticileri geleneksel geometriden kaynaklanan kısıtlamalardan ve tasarımcıları geleneksel üretim kısıtlamalarından kurtarmak olarak sıralamaktadır. Buna karşın, üç boyutlu yazıcılarla üretimin sektörde daha fazla kullanılması yönünde engeller bulunmaktadır. Bu yöntemin henüz başlangıç aşamasında oluşu, bu yöntemle üretilen parçaların kalitesine güvenilmemesine sebep olmaktadır. Bununla birlikte, üç boyutlu üretim hakkında piyasadaki bilgi eksikliği ve sadece “düşünsel ürünler” oluşları konusundaki endişeler, parça üreticilerinin üç boyutlu üretime geçişini yavaşlatmaktadır. Sayın Sridnar, kısa vadede üç boyutlu üretimin denizcilik endüstrisinde yedek parça üretimi için kullanılmaya başlanacağının altını çizmiş ve teknik zorluklara karşın piyasanın üç boyutlu parça üretimine adaptasyonunun sistematik olarak sağlanacağının sinyalini vermiştir. IUMI Hasar Önleme Komitesi Başkan Yardımcısı Sayın Mariella Dauphinee, konuşmasında Kanada’daki ağaç kütüklerinin tedarik zincirine değinmiştir. Sunumunda, öncelikle Kanada ormanları hakkında kısaca bilgi veren konuşmacı, Kanada’daki 348 milyon hektarlık ormanların, dünyadaki ormanların % 9’unu oluşturduğu; British Columbia ‘nın 57 milyon hektarlık alana sahip olduğu (Bunun % 95’i kamuya %5’i özel sektöre aittir.); ormancılık faaliyetlerinin Kanada’nın milli gelirine 23 milyar dolardan daha fazla katkı sağladığı bilgisini paylaşmıştır. Ticari olarak önemli olan türlerinin ise, katran ağacı, köknar ağacı, ladin ağacı, pelesenk ağacı ve sedir ağacı olduğunu ifade etmiştir. British Columbia’dan yapılan ağaç kütüğü ihracatının Kanada’nın toplam ihracatının % 99’unu oluşturduğu, 2016 yılında 6,3 milyon metreküplük 800 milyon dolar değerindeki ham kütüğün daha çok Çin, Japonya, Kore ve ABD’ye ihraç edildiğini belirtmiştir. (En fazla ithalat yapan ülke % 54 oranla Çin’dir.)

24

British Columbia eyaleti sürdürülebilir orman yönetiminde dünya lideri konumundadır. Hasat edilen alanların % 80’i yeniden ağaçlandırılmaktadır. British Columbia’da her yıl ortalama 218 milyon fidan ekilmektedir. Kütüklerin ihracat sürecinden de bahseden Sayın Dauphinee, ihracat için kütüklerin seçildiğini, öncelikle kesildikten sonra iç piyasaya arz edildiğini; satılmayanlar için dış satım belgesine başvuru yaptıklarını belirtmiştir. Kütük İhracat Komitesi, kerestenin üretim sürecindeki niteliklerini taşıyıp taşımadığını anlamak için ilave testler isteyebilir ve eğer ihracatçının dış satım belgesi onaylanırsa, kütük üreticisi ihracat vergisi ödemektedir. Son olarak, kütük ihracatındaki risklere de değinen konuşmacı, söz konusu riskleri şu şekilde sıralamıştır:

Aşırı kuru hava sebebiyle kütüklerin ayrılması,

Suda taşınan kütüklerin taşınırken devrilmesi

Nehirlerde depolama sonucunda kütüklerin ıslanması (kütükler suda fazla kalınca suyu çekerek yüzeyde kalma yetilerini kaybederler.)

Deniz aşırı taşımalar nedeniyle oluşabilecek tüm hasarlar Söz konusu risklerin uygun taşıma (Flat Boom yerine Bundle Boom şeklinde taşıma) ve depolama şekilleriyle minimize edilebileceğini ifade ederek sözlerini sonlandırmıştır. Battermann&Tillery GmbH Şirketi’nde Mühendis ve Sörveyçr olan Sayın Peter Kuhns, hassas bir kargo olan çelik üzerine kısa bir sunum gerçekleştirmiştir. Çeliğin üretim süreci hakkında bilgi veren konuşmacı, Türkiye’nin de arasında bulunduğu (Dünya çelik üretimindeki payı % 2,1) dünyadaki çelik üreticisi ülkeleri paylaşmıştır. Söz konusu ülkeler arasında 2018 yılı itibariyle en yüksek paya % 51,3 oranla Çin’in sahip olduğunu; dünyada çelik üretiminin 1998’deki Asya Krizi, 2009’daki küresel kriz ve 2015 yılındaki Çin’in üretimi kesme kararı dışında her yıl düzenli olarak artış gösterdiğini ve 2018 yılı itibariyle 1,8 milyar tona ulaştığını belirtmiştir. Çeliğin hassas bir yük olduğunu ifade eden konuşmacı, söz konusu yük için tipik hasar sebeplerini şu şekilde sıralayarak konuşmasını sonlandırmıştır.

Deniz suyu etkisi (Deniz suyunun zarar vermemesi için nemlilik derecesinin %40’ın altında olması gerekmektedir.)

25

Yağmur suyu etkisi

Üstüne su sıçraması etkisi

Karbondioksit ve hidroskopik (nem çeken) havadaki atık ve gaz partiküllerinin yaratacağı etki

Yoğunlaşma (Sıcaklık değişimleri nemlilik ve verimsiz havalandırmayla birlikte çelik üzerinde yoğunlaşma ve hasar meydana gelmektedir.)

BAŞKANLAR OTURUMU Dijitalizasyonun denizcilik sigortaları sektörü üzerine etkisinin ele alındığı bu yılki Başkanlar oturumunda, Moderatör Sayın Richard Turner, oturum programı hakkında bilgi vermiş ve sözü IUMI Yönetim Komitesi Üyesi ve Swiss RE Deniz Sigortaları Direktörü Sayın Patrizia Kern’e bırakmıştır. Sayın Kern, öncelikle günümüz küresel ticaret ekosistemine değinmiş; nakliyat endüstrisinin maliyet avantajı sağlayacak iş çözümleri arayışında olduğunu ifade etmiştir. Bu nedenle, lojistik sektörünün kilit oyuncularının küresel nakliyat tedarik zincirini dijitalleştirmeye başladıklarını dile getirmiştir. Sayın Kern’e göre; geleneksel underwriting uygulaması, düşük kalitede verilerle manuel olarak gerçekleştirilmekte; bu da sürdürülemez operasyonel maliyet ve düşük karlılıkla sonuçlanmaktadır. Tedarik zincirleriyle bağlantılı olmayan yeni teknolojilerden uzak geleneksel teknolojiler ve tamamlanmamış hasar geçmişi, davranışsal risklere ilişkin verilerin olmadığı geneksel verilerle etkin bir risk değerlendirmesi, poliçe ve hasar yönetim süreci gerçekleştirilememektedir. “Küresel ticaret ekosisteminin yarınına bakıldığında, hızla gelişen IoT teknolojilerinin lojistik tedarik zinciri ve sigorta şirketlerinin kökten değişimi için gerçek bir potansiyele sahip olduğunu görmekteyiz” diyen Sayın Kern, bunun ticaret genişlemesi yaratacağını belirtmiştir. IoT, büyük veri analizi ve blockchainle zenginleşen dijital teknoloji ve gerçek zamanlı lojistik verileri ile davranışsal risk verilerini içeren dijital veri havuzu, riske her açıdan bakılmasını sağlayarak etkin bir underwriting; operasyonel maliyetleri önemli ölçüde azaltacak, aynı zamanda etkin bir hasar yönetim süreci sağlamaktadır. Son olarak, yasal düzenlemeler, piyasanın küçük ve piyasaya girişin hala çok düşük olması, iş modellerinin kompleks bir yapıda olması gibi zorluklarla mücadele ederken, sektörün dijital dönüşüme nasıl ayak uydurulacağı konusunda tereddütlü olduğunu dile getirmiş; ancak sektörün buna uyum

26

sağlamasının artık bir zorunluluk olduğunu ifade ederek konuşmasını sonlandırmıştır. EY Birlik Ortağı Sayın IAN Meadows dijital geleceğin nakliyat sigortası piyasasını yeniden şekillendireceğini bu nedenle nakliyat sigortalarında djitalleşmeye yatırım yapmanın bizleri teknoloji liderlerine dönüştüreceğini dile getirmiştir. Dijitalleşmenin, müşterileri profilleri ve sigortacılık iş modellemelerini büyük ölçüde değiştireceğinden bahsetmiştir. Hala brokerler ve acenteler tarafından domine edilen dağıtım kanallarının yerini yavaş yavaş internet temelli ve online olarak fiyat karşılaştırılabilir kanalların aldığını hatta dijital satış kanallarının standart hale gelmeye başladığını ifade etmiştir. Dijital teknoloji kullanılarak yeni müşteri tiplerinin ihtiyaçlarına cevap verme süresinin kısaltılması, söz konusu müşterilere özel ürün ve çözümler yaratılması yolunda piyasadaki yerin sağlamlaştırılacağı ve bu dönüşüm rüzgârının sektörümüzü olumlu etkileyeceğinden bahsedilmiştir. BCG Zürih Şirketi’nin Ortağı ve Yönetim Direktörü Sayın Christian Reber, sigorta sektörünün oldukça fazla paydaşla birlikte kompleks bir tedarik zincirine sahip olduğunu belirtmiştir. Bu durumun sigortacılar için de pek çok olumsuz duruma sebebiyet verdiğini ifade etmiştir. Bunlar:

Şeffaf olmayan hasarlar,

Karmaşık bilgi ve veri ağı,

Kompleks ve pahalı süreçler,

Sınırlı izlenebilirlik,

Aracılara dayalı sistem,

Çeşitli risk türlerine etkin olmayan erişim. Sayın Reber’e göre, 5-10 yıl içerisinde tedarik zinciri fonksiyonu hükmünü yitirecek olup yerine, insan müdahalesinin çok az olduğu, kendi kendini düzenleyen optimal bir yönetime sahip işleyiş mekanizmasının hayata geçmesi beklenmektedir. Yeni ekosistemin bütüncül bir tedarik zinciri yönetimi, etkin kaynak ve kapasite yönetimi, veri entegrasyon riski yönetimi ve şeffaf finansal yönetimi sağlayarak tüm paydaşlar için fayda sağlayacağını belirtmiştir.

27

Son olarak, yeni ekosistemin sigortacılar için veri toplama, riske direkt erişim ve ortak mülkiyet faydaları gibi cazip fırsatları da beraberinde getirdiğini ifade ederek sözlerini sonlandırmıştır. Concirrus UK İcra Kurulu Başkanı Sayın Andrew Yeoman tarafından eski underwriting yöntemleri ile yeni yöntemleri kıyaslayan bir örnek olay çalışması yapılmıştır. Geleneksel yük underwitinginin, ağır yönetim süreçlerine sahip olduğunu, silinebilen veri ve araçlarla, kâğıt temelli olarak gerçekleştirildiğini dile getirmiştir. Mevcut UW sürecinde iç ve dış verilerin oldukça sınırlı olduğunu ifade eden konuşmacı, bunun belirsizliğe yol açtığını ifade etmiştir. Dijital yük UWsinde ise, veri biliminin 1000’in üzerinde risk değerlendirme kriteri yarattığını, özellikle dışsal verilerin çoğaldığını ve bu durumun UW süreci üzerindeki belirsizliği ortadan kaldırdığını ifade etmiştir. Bunun da daha hızlı ve iyi bir UW, rekabetçi primler ve yeni ürünleri beraberinde getirdiğini vurgulamıştır. Yaptığı örnek çalışmada da, dijital yük underwritingine ilişkin ekran uygulamalarına yer vermiştir. (Taşıma şeklinin seçimi ve taşıma şekline göre 3, 6 ve 12 aylık hasar rasyolarının nasıl oluştuğu gösterilmiştir.) Windward İş Geliştirme Direktörü Sayın Daniel Fink, otonom araçlar, sensör teknolojisi, IMO 2020 sülfür kısıtlaması ve buna bağlı alternatif yakıt arayışları, yapay zeka, nesnelerin interneti (IoT), mega gemiler, ticaret savaşları, İran yaptırımlarına bağlı olarak küresel nakliyat piyasasının hızla değişmekte olduğunu ifade ederek sözlerine başladı. Tüm gemilerde mekanik arızaya bağlı kaza frekansının 15 yaş üzeri araçlar için oldukça yüksek olduğunu ifade eden konuşmacı (% 3,5), sadece tankerler özelinde bu oranın % 2,1 olduğu bilgisini paylaşmıştır. Mevcut piyasa yapısının değiştiğine işaret eden Sayın Fink, tankerlerin sayısı, yaşı ve kat ettikleri deniz mili arasındaki korelasyondan da bahsetmiştir. Bu kapsamda, 15 yaş üzeri araçların sayısında azalma olurken, yaptıkları deniz milinde de düşüş kaydedildiği ifade etmiştir. Sonuç olarak, küresel nakliyat piyasalarında, hem mevcut piyasa koşullarının zorluğuna hem de teknolojik gelişmelere paralel olarak dijitalleşmenin çağın bir gerçeği olduğundan; nakliyat sigortalarında dönüşümün başladığından ve bunun önümüzdeki dönemlerde daha da ivme kazanacağından bahsedilerek oturum sonlandırılmıştır.

28

Oturum sonrasında yapılan ülkemizin de oy hakkının bulunduğu konsey toplantısını yöneten Sayın Richard Turner, yeni dönem Yönetim Kurulu üyelerini oylamaya sunmuş olup adaylar konsey üyeleri tarafından oybirliğiyle kabul edilmiştir. Kapanışta ise, Sayın Richard Turner, ev sahibi ülkeye teşekkürlerini iletmiş ve IUMI bayrağı Kanada ekibi tarafından İsveç ekibine devredilerek toplantı sonlandırılmıştır. Sunumlara linkten ulaşabilirsiniz: https://iumi.com/events/annual-conference-

presentations/toronto-2019 BİRİM : Nakliyat Sigortaları HAZIRLAYAN : Ceyda ÇAPTUĞ, Uzman TARİH : 27.09.2019