New Silk Road Strategy

180 ЛОГИСТИКА СЕГОДНЯ ■ 03(21)2007

РЕТРОСПЕКТИВА И ТЕНДЕНЦИИРАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА

выше двух тысяч лет передаются зна�ния и достижения по «лазуритовому»,

«бирюзовому», «сердоликовому» путям, по«дороге благовоний», «царской дороге» им�перии Ахеменидов и их ответвлениям. Этосамая длинная и оживленная сеть торго�вых коммуникаций в мире — Великийшелковый путь (на рис. 1 показан пунк�тирными линиями). Развитие государств сXVI в. проходило уже другими темпами, сопорой на морские артерии Азии и Евро�пы. Появление авиационного транспортаоткрыло возможность небывалого уско�ренного экономического роста восточнойчасти материка.

ДРЕВНИЙ И НОВЫЙ ВЕЛИКИЙ

ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ: ПЕРСПЕКТИВЫ

ВОЗДУШНО�ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

В АЗИИ

Литвинов Николай Николаевич

Литвинов Н. Н. — к. э. н., эксперт Совета по развитию малого и среднего предприни�

мательства при Председателе Совета Федерации Федерального Собрания Российской

Федерации. Заместитель генерального директора ООО «НПФ Новые Технологии», ди�

ректор Аэрокосмического консалтингового студенческого центра при Московском авиа�

ционном институте. Специализация: экономика, организация и управление предприя�

тиями, отраслями, комплексами (в промышленности). Опыт работы: ЗАО «Граждан�

ские самолеты Сухого», корпорация ВСМПО�АВИСМА (г. Москва)

С

Статья посвящена актуальным вопросам формирования стра�

тегии переоснащения парка воздушных судов с учетом геоэко�

номических показателей и своевременного освоения новых

маршрутов в Азии. Возможные пути повышения прибыли авиа�

транспортных предприятий рассматриваются на конкретных

примерах. Миссия авиастроителей и авиакомпаний — дости�

жение высокой транспортной безопасности (Safety&Security) и

максимальной экономической эффективности перевозки.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: международная кооперация,транспортные коридоры, эффективность транс�портных систем, стратегический альянс, перс�пективное воздушное судно, система рейсов

Современная стратегия развития Великогошелкового пути предполагает тесное сотруд�ничество государств Европы и Азии с по�мощью нетрадиционных экономических обра�зований: особых экономических зон (SpecialEconomic Zones), зон технико�экономическогоразвития (Economic & Technological Develop�ment Zones), авиационных индустриальныхзон (Aviation Industrial Zones) и центров высо�котехнологической международной коопера�ции (на рис. 1 отмечены четырехлучевымизвездами). Такие полюса роста оказываютбольшое влияние на формирование междуна�родных транспортных коридоров, в частности,определяют открытие и интенсивное функци�онирование новых межрегиональных марш�рутов.

Рассмотрим воздушно�транспортную сис�тему над территорией Великого шелковогопути. Сегодня одна четвертая часть всего ми�рового авиапарка и объема перевозок сосре�доточена в Азиатско�Тихоокеанском регионеи Передней Азии. Примерно половину из 50крупнейших авиаперевозчиков составляюткомпании, базирующиеся в Азии. В 2006 г.авиапроизводители передали в парк 21 авиа�перевозчика 2068 магистральных судна и внастоящее время выполняют заказы еще на848 судов. Стоимость парка оценивается в$267,86 млрд, размещены заказы на $126,67млрд (по каталогу).

На рис. 1 регулярные авиамаршруты деся�ти крупных авиакомпаний показаны в гене�рализованном виде — они образуют фигуру,похожую на треугольник, с вершинами Пе�редняя Азия, Сингапур, Япония. Треугольни�ками выделены направления с высокой плот�ностью авиалиний. Например, треугольник свершиной в г. Урумчи объединяет воздуш�ные линии 5 авиакомпаний из 40 городов Ки�тайской Народной Республики. Разреженнаясеть маршрутов (показаны отдельными ли�ниями) между Индией, Китаем и странамиЦентральной Азии говорит о значительномсвободном транспортном потенциале.

Рост прибыли, консолидирование потоковгрузов и пассажиров, увеличение процента

загрузки воздушных судов и открытие новыхрейсов может достигаться благодаря следую�щим мерам.

1. Установление единых стандартов пе�ревозчиков, объединенных в стратегичес�кие альянсы, такие как oneworld, SkyTeam,Star Alliance.

Китай занимает ведущее место в мире пообъему пассажирских и грузовых перевозокво многом благодаря консолидированию от�расли. Объединение девяти государственныхкомпаний в три главных авиационных хол�динга завершилось к 2002 г. Новые образова�ния владеют 80% активов всей гражданскойавиации страны и 85% рынка авиаперевозок.Государственное регулирование гражданскойавиации осуществляет Civil Aviation Admini�stration of China (CAAC). CAAC поручилотройке лидеров провести реструктуризациюсистемы китайского воздушного транспорта иотрасли в целом, в результате которой должнысформироваться три основных авиационныххолдинга: China National Aviation Holding (AirChina), China Southern Air Holding (ChinaSouthern Airlines), China Estern Air HoldingCоrporation (China Estern Airlines) (рис. 2).При доминирующем участии государственно�го капитала владельцами акций авиакомпа�ний также выступают банки, туроператоры,другие авиакомпании, индустриальные хол�динги и аэрокосмические корпорации (напри�мер, CGWIC, HAIG), зарубежные партнеры(DHL, Lufthansa, Dassault, Embraer) и компа�нии, связанные с морскими перевозками.

2. Создание интегрированных информа�ционных сетей по пассажиропотокам (нап�ример, проект консорциума Societe Interna�tionale de Telecommunications Aeronautiques,SITA). Непрерывный обмен данными в ин�формационных сетях авиакомпаний позво�лит сократить путь и время пассажираf(x)=min (подготовка документов – виза – ре�гистрация – пограничный контроль – вылет –полет – прибытие / транзит). Ключевую рольв этом процессе играют такие межгосудар�ственные организации как IATA, ICAO, ATA,IRU и др.

Литвинов Н. Н. ДРЕВНИЙ И НОВЫЙ ВЕЛИКИЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ: ПЕРСПЕКТИВЫ ВОЗДУШНО�ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В АЗИИ

ЛОГИСТИКА СЕГОДНЯ ■ 03(21)2007 181

ДРЕВНИЙ И НОВЫЙ ВЕЛИКИЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ: ПЕРСПЕКТИВЫ ВОЗДУШНО�ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В АЗИИ Литвинов Н. Н.


РИС.

1. М

ЕЖД

УНАР

ОД

НЫ

Е АВ

ИАМ

АРШ

РУТЫ

НАД

ТЕР

РИТО

РИЕЙ

ВЕЛ

ИКО

ГО Ш

ЕЛКО

ВОГО

ПУТ

И И

ЦЕН

ТРЫ

АЭР

ОКО

СМИ

ЧЕС

КОЙ

МЕЖ

ДУН

АРО

ДН

ОЙ

КО

ОП

ЕРАЦ

ИИ

3. Повсеместное внедрение новой иерар�хической системы рейсов (hub&spoke system)и концепции «из пункта в пункт» (point�to�point road system) (рис. 3). Благодаря этому воз�можен значительный экономический эффектот функционирования новой транспортнойсистемы, формирование облика перспективно�го воздушного судна (в Московском авиацион�ном институте такая технология разработанана базе геоинформационной системы), а такжедостижение максимальной экономическойэффективности рейса для авиакомпании. Вжурнале «Бренд�менеджмент»1 рассматрива�лось совершенствование воздушной транс�портной системы на примере рейсов авиаком�паний Тюменской области.

Наиболее яркой иллюстрацией hub&spokesystem являются почтовые авиамаршрутыChina Postal Airlines, охватывающие болееполовины территории страны (рис. 4). В пар�ке авиакомпании почты Китая всего четыреBoeing 737�300 и пять Yun 8�F100. Кроме то�го, часть грузов организация перевозит на са�молетах China Southern Airlines — компа�нии, имеющей одну из самых разветвленныхмаршрутных сетей в стране на сегодняшнийдень (рис. 5).

Примером функционирования воздуш�ных транспортных систем на региональномуровне служит работа Sichuan Shutle ServiseСычуаньских авиалиний, работающих на хо�рошо выраженных двух смежных узлах одно�го уровня — Чэнду и Чунцин (dual hub net�work). Пять самолетов Embraer 145LR совер�шают шесть парных рейсов в день, перевозяпассажиров на дальность 300 км за 45 минут.При этом доход на 1 км составляет 1,16 юаняпри более 80% загрузки рейса. Ежемесячныйналет каждого судна в среднем равен 270 ча�сам. На рис. 5 рейсы двух узлов выделены по�лужирными линиями.

Неудобства крупных аэропортов и несколь�ких пересадок исключает концепция point�to�point. В этом случае маршрутами связывают�ся города, находящиеся вне зоны действия

крупных транзитных узлов. Дальнемагист�ральные самолеты с максимальной пассажирс�кой загрузкой обеспечивают рентабельность«тонких» рейсов. По теории очередей, при рас�чете вероятности поступления заявок на пере�лет и владении статистикой обе концепциипредставляются высокоэффективными.



РИС. 2. КОНСОЛИДИРОВАНИЕ АВИАТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ КИТАЙСКОЙНАРОДНОЙ РЕСПУБЛИКИ. ХОЛДИНГИ И АЛЬЯНСЫ

1 Литвинов Н. Н., Перспективы авиационных брендов // Бренд�менеджмент. — 2003. — №2.

Обобщив данные по транспортным воз�душным потокам на регулярной основе, оп�ределим отношение транспортных поясовКитая, имеющих форму, близкую к трапеции,обращенной вершиной на юг, к сосредоточе�нию особых экономических образований. Вточках пересечения транспортных поясов на�ходятся гигантские транспортные терминалы:авиа�, авто�, морские и железнодорожные,объединенные в один слаженно действующийкомплекс (рис. 6). Транспортные пояса, обра�зующиеся в результате близкого расположе�ния нескольких транспортных коридоров, вомногом совпадают с пятью экономическимипоясами КНР2. На основе результатов геоэко�номического анализа может быть построенановая иерархическая транспортная система ирассчитан ее экономический эффект по срав�нению с существующей. Один из промежу�точных результатов представлен на рис. 7. Этодинамическая пространственная диаграмма,которая наглядно показывает распределениегрузо� и пассажирского потоков КНР.

4. Применение альтернативных видовтранспорта (дирижабли, экранопланы, конвер�топланы и др.), которые, несомненно, внесут свойвклад в обновление возрождающегося транспорт�ного пояса Шелкового пути. Например, примене�ние дирижаблей эффективно при строительствежелезнодорожного полотна в труднодоступныхрайонах, при сборке крупных объектов, строи�тельстве высокогорных аэропортов, перевозкекрупногабаритных грузов большой массы.

ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС КАК ФАКТОРУСКОРЕННОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГОРАЗВИТИЯ РЕГИОНА

Благодаря созданию новых и развитиюимеющихся предприятий, а также росту ихосновных экономических показателей тради�ционно отмечается увеличение объемов рабо�ты воздушного транспорта. Это говорит о су�ществовании связи роста пассажиро� и грузо�потоков с экономическим развитием региона.



РИС. 3. МОДЕЛЬ ВОЗДУШНО�ТРАНСПОРНОЙ СИСТЕМЫ, СОСТОЯЩЕЙ ИЗ ЧЕТЫРЕХ УРОВНЕЙ УЗЛОВ

1 Литвинов Н. Н., Транспорт как ключевой ресурс нового геокорпоративного пространства. Экономические итоги форумов //

Логистика сегодня. — 2007. — №2.

Было установлено, что налет часов имеет неко�торую зависимость от основных показателейпромышленно�хозяйственной деятельности ре�гиона. Наиболее определенной по характеруявляется зависимость инвестиций в основнойкапитал на этапе их устойчивого роста.

На карте (рис. 8) представлено сравнениеобъема внешней торговли (импорт и экспорт

за 2005 и 2006 гг.) Российской Федерации поосновным странам Передней Азии, СНГ иАзиатско�Тихоокеанского региона (по даннымФедеральной таможенной службы и Министе�рства экономического развития и торговлиРФ). В 2006 г. он оценивался в $132,4 млрд исоставил одну треть оборота РФ во всем мире.Учитывая, что стоимость перевозки в среднем



РИС. 4. ИЕРАРХИЧЕСКАЯ ВОЗДУШНО�ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА АВИАКОМПАНИИ CHINA POSTAL AIRLINES



РИС.

5. В

ОЗД

УШН

О�Т

РАН

СПО

РТН

АЯ С

ИСТ

ЕМА

КНР.

ОСН

ОВН

ЫЕ

УЧАС

ТНИ

КИ Р

ЫН

КА И

ДЕР

ЖАТ

ЕЛИ

АКЦ

ИЙ



РИС.

6. Т

РАН

СПО

РТН

ЫЕ

ПО

ЯСА

И О

СНО

ВНЫ

Е Л

ОГИ

СТИ

ЧЕС

КИЕ

ЦЕН

ТРЫ



РИС.

7.

РАСП

РЕД

ЕЛЕН

ИЕ

ПАС

САЖ

ИРС

КИХ

И Г

РУЗО

ПЕР

ЕВО

ЗОК

В КН

Р В

2005

Г.



РИС.

8. О

БЪЕМ

ВН

ЕШН

ЕЙ Т

ОРГ

ОВЛ

И Р

ОСС

ИЙ

СКО

Й Ф

ЕДЕР

АЦИ

И П

О О

СНО

ВНЫ

М С

ТРАН

АМ А

ЗИИ

составляет 15–18% общей стоимости перевози�мой продукции (нефтепродукты — до 40%,строительные грузы — до 50%, пищевые про�дукты — до 25%, сельскохозяйственная про�дукция — до 100%)3, можно приблизительнооценить транспортную составляющую «Рос�сия — вся Азия» в $23,8 млрд с темпом роста256% (2005–2006 гг.). Задачи заключаются вопределении доли объема работ, принадлеж�ности, маршрутов и типов воздушных транс�портных средств участника внешнеторговойдеятельности на территории Азии.

Согласно данным ИИЦ «Статистика Рос�сии» доля международного воздушного сооб�щения в 2005 г. составила 87% от общего

пассажиропотока туристов по всем видамтранспорта с ожидаемым ежегодным прирос�том до 20%, что также подтверждает возрас�тающую роль пассажирского авиатранспортана направлении Россия — Азия.

Приведенные примеры подчеркивают за�интересованность в равноправном сотрудни�честве стран�участниц в рамках реализациивсех проектов Великого шелкового пути. Вэтом случае комплексный подход и примене�ние инструментов геоэкономического анализадля прогнозирования развития транспортныхсистем Европы и Азии позволит определитьнеконкурирующие направления по всем ви�дам транспорта.



3 Троицкая Н. А., Чубуков А. Б. Единая транспортная система. — М.: Академия, 2004. — 240 с.

New Silk Road Strategy

Documents

Transcript of New Silk Road Strategy