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AULNAY-SOUS-BOIS Méthodes d’analyse des systèmes territoriaux - Rapport Estelle LAMY – Camille FOREY 2013-2014
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AULNAY-SOUS-BOIS Méthodes d’analyse des systèmes territoriaux -
Rapport
Estelle LAMY – Camille FOREY 2013-2014
SOMMAIRE
Introduction .................................................................................................................................. 1
1 Diagnostic du quartier de la gare ........................................................................................ 2
1.1 Une localisation privilégiée ? ........................................................................................... 2
1.2 Formes de la villes et histoire .......................................................................................... 3
1.2.1 Une ville sectorisée.................................................................................................. 3
1.2.2 Une ville statique ..................................................................................................... 4
1.3 Des caractéristiques sociodémographiques… ................................................................. 4
1.3.1 Une croissance démographique en perte de vitesse .............................................. 4
1.3.2 Une pyramide des âges révélatrice du manque d’attractivité ................................ 5
1.3.3 Une fracture générationnelle .................................................................................. 6
1.3.4 Une population ouvrière ......................................................................................... 6
1.3.5 Une commune riche mais des inégalités sociales fortes ......................................... 8
1.4 … qui expliquent les fonctions du territoire .................................................................... 9
1.4.1 De grands ensembles de logements collectifs ........................................................ 9
1.4.2 Une zone principalement résidentielle et sans mixité fonctionnelle .................... 11
1.4.3 Des équipements à la portée des habitants .......................................................... 12
1.5 L’insécurité : entre image et réalité ? ............................................................................ 13
1.6 Interactions entre Aulnay et la métropole .................................................................... 13
1.6.1 Deux pôles dominants et une zone d’influence proche ........................................ 13
1.6.2 D’autres bassins d’emploi bientôt accessibles ...................................................... 14
1.6.3 Des mobilités résidentielles contrastées ............................................................... 14
1.7 Bilan du diagnostic et enjeux......................................................................................... 15
2 Scénario d’urbanisation ..................................................................................................... 18
2.1 Un projet déjà existant à prendre en compte ............................................................... 18
2.2 Notre scénario d’aménagement ................................................................................... 19
2.3 Projection de population et d’emplois .......................................................................... 20
3 Impact du Grand Paris Express .......................................................................................... 21
3.1 Analyse des parts modales ............................................................................................ 21
3.1.1 Une part des individus non captifs inchangée ...................................................... 21
3.1.2 Une Influence flagrante du GPE sur les flux de déplacements ............................. 22
3.1.3 Une évolution des parts modales en faveur des TC .............................................. 22
3.1.4 Une différence de choix modal entre les individus captifs et non captifs de la
zone 880 lors de leurs déplacements Domicile-Travail ................................................................. 23
3.2 Impacts sur les réseaux de transport ............................................................................ 26
3.2.1 Entre axes autoroutiers congestionnés et maillage routier interne épargné ....... 26
3.2.2 Transformation du RER B, émergence de nouveaux pôles ................................... 27
3.3 Impacts environnementaux........................................................................................... 30
3.3.1 Un des quartiers les moins impacté par l’augmentation des émissions en CO2 .. 30
3.3.2 Pas d’externalité négative visible au niveau du bruit ............................................ 31
3.4 Bilan des impacts du GPE .............................................................................................. 32
Conclusions ................................................................................................................................. 33
Annexes .......................................................................................................................................... I
Liste des figures ........................................................................................................................... VII
Liste des tableaux ......................................................................................................................... IX
1
INTRODUCTION
Aulnay-sous-Bois est une commune de la Seine-Saint-Denis – ou encore couramment appelée
« 9-3 ». Située dans un territoire aux nombreuses difficultés, la ville a un rôle d’intégration1 voire
d’ascenseur social2. Sa place dans la métropole de demain est déterminante.
La ville est au carrefour des axes d’intensité de la métropole parisienne. Entre les pôles de
Paris et de Roissy, profitant de la dynamique récente de la Seine-Saint-Denis3, n’étant encore que
peu touchée par la montée des prix du foncier, Aulnay-sous-Bois peut tirer profit de nombreux
privilèges. Choisie dès 2010 dans le cadre de la loi sur le Grand Paris, Aulnay sera traversée par la
ligne 16 du Grand Paris Express, l’ « Arc Grand Est ». Elle ne s’intègre donc pas à la boucle de la ligne
15.
La commune aulnaysienne est ainsi un territoire d’étude intéressant. Ce rapport s’efforcera
d’établir un diagnostic sensible de ses quartiers Nord avant d’en étudier la situation en 2030.
N.B. : Nous avons pris le parti d’un rapport à plusieurs niveaux de lecture. Le corps du texte est
ainsi enrichi au fil des notes de bas de page mais aussi des annexes. Des points secondaires ou de
détails y seront présentés, ainsi que des figures supplémentaires apportant une preuve
supplémentaire aux conclusions avancées.
1 Cf. la part des populations arrivantes de l’étranger parmi les mobilités résidentielles entrantes, partie
1.6.3. 2 Cf. les flux de mobilités résidentielles, partie 1.6.3.
3 De plus en plus de sièges de grands groupes s’implantent en Seine-Saint-Denis, notamment à Saint-
Denis.
Figure 1 - Situation d'Aulnay-sous-Bois et tracé du Grand Paris Express
2
1 DIAGNOSTIC DU QUARTIER DE LA GARE
1.1 UNE LOCALISATION PRIVILEGIEE ? Au croisement de dynamiques
Aulnay est au carrefour des axes d’intensité de la métropole parisienne4 mais aussi au
croisement de dynamiques parfois contraires. Entre Paris et Roissy, Aulnay fait partie intégrante du
pôle de l’aéroport d’envergure mondiale5 – que ce soit pour ses activités de logistiques ou hôtelières
faisant écho aux activités de transport de marchandises ou de personnes. Dans une dynamique
inverse, Aulnay appartient à un ensemble de communes aux populations en difficultés. Cette zone
verra passer la ligne 16 du Grand Paris Express dans un but de désenclavement et de redynamisation.
Figure 2 - Aulnay, une place de choix dans la métropole parisienne
En pointillés : le CDT (Contrat de Développement
Territorial) auquel Aulnay appartient.
Le fond de carte représente la densité d’emploi des
communes.
Profite des nombreuses
infrastructures
Le territoire aulnaysien est
irrigué par des infrastructures
autoroutières à l’Ouest et au
Nord (A1 et A3), est longée par la
Francilienne (A104) au Nord-Est.
Cette irrigation routière est
poursuivie par un maillage
secondaire via l’ex-RN2 et des
routes départementales.
4 Pour une carte de l’Ile-de-France situant Aulnay parmi le zonage Paris/Banlieue intérieure/Banlieue
extérieure/Franges de l’agglomération… voir l’annexe 1. Situation d’Aulnay-sous-Bois. 5 En 2012 : 7
ème au classement par nombre de voyageurs et 8
ème au classement par tonne de
marchandises
Figure 3 - Zone d'étude et infrastructures
3
1.2 FORMES DE LA VILLES ET HISTOIRE
1.2.1 Une ville sectorisée
Notre zone d’étude est une zone urbaine sensible (ZUS)
déclarée sur des barres d’habitation. Celle-ci est ainsi
confrontée à des difficultés sociodémographiques ainsi qu’à
des violences, et de l’insécurité. Ces problématiques sont
notamment nourries par un enclavement de la zone et la
structure de la ville. Aulnay-sous-Bois est en effet une ville
sectorisée. Comme le montre la Figure 4 ci-dessous, le mode
d’occupation des sols révèle une forte segmentation
géographique des fonctions de la ville. Les fonctions ne
communiquent pas.
Ainsi, de manière synthétique, la partie Nord de la
ville est dédiée à de l’habitat collectif, un grand parc
départemental Natura 2000 (dans la zone d’étude) ainsi
que les usines PSA et une zone économique accueillant
Garonor et O’Parinor, grand centre commercial.
Cette sectorisation s’explique par l’histoire de la ville
(cf. encadré ci-contre). Celle-ci a subi des évolutions plus
qu’elle ne les a choisi : les étapes de construction de la ville
correspondent à des aménagements d’équipements
nationaux.
QUELQUES ORDRES DE
GRANDEURS…
Aulnay :
16,2 km²
82 000 habitants
Zone d’étude :
2,82 km² (17% du total)
17 000 habitants (20,4% du total)
Figure 4 - MOS et vision synthétique de la ville MOS = Mode d’Occupation des Sols
UN PEU D’HISTOIRE…
Village-rue entouré de champs
1900 – Tracé du chemin de fer
(actuel RER B)
1935 – Création de l’aérogare du
Bourget
1972 – Tracé de l’A1
1973 – Arrivée de PSA, construction
des quartiers Nord pour loger les
ouvriers et les cadres
1991 – Tracé de l’A3
1994 – Ouverture de l’aéroport
Roissy
2014 – Fermeture de PSA
4
1.2.2 Une ville statique
Aulnay est une ville statique.
Peu de projets ont eu lieu entre 1982
et 2008 comme le prouve la Figure 5,
ci-contre, illustrant uniquement les
changements du MOS durant cette
période. Il est à noter que les rares
évolutions concernent d’implantation
de nouvelles activités et de rares
projets d’habitats collectifs sur la
partie centrale et la partie Sud. Ainsi,
le bâti résidentiel de notre zone est
daté, et même vieilli d’après nos
visites sur le terrain.
Cependant, l’actuel Plan de
Rénovation Urbaine (PRU) de l’Agence
Nationale pour la Rénovation Urbaine
(ANRU) – ainsi que le PRU2 – annonce
une amélioration du cadre de vie. Ces projets concernent notamment les questions de
résidentialisation, les questions du développement durable (gestion durable des déchets).
1.3 DES CARACTERISTIQUES SOCIODEMOGRAPHIQUES…
1.3.1 Une croissance démographique en perte de vitesse
Le nombre d’habitants à Aulnay-sous-Bois évolue progressivement depuis 1968, Figure 6.
Cette évolution s’effectue par pallier et s’intensifie avec l’arrivée de la société Citroën en 1973 suivit
par la construction dans notre zone d’étude d’une zone d’habitation de 3000 logements, le
développement de la zone industrielle Garonor et la venue du centre commercial O’Parinor (1974).
Cependant, cette progression s’essouffle depuis les années 90 en raison du manque de dynamisme
de la ville qui comme nous l’avons vu précédemment n’a développé que très peu de projets ces
derniers temps.
Figure 5 - Evolution du MOS entre 1982 et 2008
Figure 6 - Evolution du nombre d'habitants
5
Figure 7 - Soldes migratoires et naturels entre 1999 et 2007
En réalité les conséquences de
cette inertie sur l’évolution du nombre
d’habitants sont considérablement
atténuées par cet unique
accroissement naturel que connait
Aulnay et qui freine l’influence de la
forte émigration. Toutefois, cette
atténuation à des limites. En effet, à
l’opposé de la plupart de ses
communes limitrophes, Aulnay est
devenue une commune répulsive étant
donné que son solde global est très
légèrement négatif, Figure 7.
1.3.2 Une pyramide des âges révélatrice du manque d’attractivité
Actuellement, les habitants d’Aulnay ont tendance à fuir leur ville. Ce mouvement de départ
ne touche pas toutes les classes d’âge mais semble affecter davantage les jeunes actifs. En effet, la
répartition par sexe et par âge de la population à Aulnay ne suit pas la tendance de celle de l’Ile-de-
France, ni celle de la Seine-Saint-Denis ou de Paris. Les tendances étant visibles dans la Figure 8.
D’une part, l’effectif des habitants d’Aulnay de moins de 20 ans est très largement supérieur aux
autres effectifs. D’autre part, la pyramide des âges révèle que ces jeunes déménagent ensuite pour
une autre ville. On peut donc s’attendre à une chute du nombre d’habitants étant donné qu’il profite
principalement de l’excédent des naissances.
-0,06 -0,04 -0,02 0 0,02 0,04 0,06
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
-0,06 -0,04 -0,02 0 0,02 0,04 0,06
Pyramide des âges
Aulnay H Aulnay F 75 F 93 F IdF F 75 H 93 H IdF H
Figure 8 - Pyramide des âges
6
Figure 9 - Part des plus de 60 ans par IRIS
1.3.3 Une fracture générationnelle
La population d’Aulnay est
vieillissante. Cependant les
personnes les plus âgées et
généralement en retraite et sans
activité se concentrent dans le
Sud. En effet, en analysant la
répartition spatiale des habitants
en fonction de leur âge, on
remarque une dichotomie Nord-
Sud visible dans la Figure 9. Au
Sud, près de la ligne du RER B, 15 à
25 % de la population à plus de 60
ans. Tandis qu’au Nord la
population est clairement plus
jeune et éloignée des transports
qui sont pourtant essentiels pour
se rendre au travail.
Notre zone de projet se distingue également de la ville d’Aulnay dans la composition des
ménages qui est assez atypique. La population n’est pas simplement jeune mais les ménages sont
pour plus de la moitié composés de plus de 2 enfants comme on peut le lire dans la Figure 10. Par
ailleurs, la part des familles de plus de 3 enfants représente 19% à l’échelle de la ville et atteint la
valeur extrême de 39% dans la zone d’étude alors que la France est sous le seuil des 2 enfants par
femme. Par ailleurs, la part des familles sans enfant est de 34% à Aulnay et seulement 21% dans la
zone de projet.
1.3.4 Une population ouvrière
Dans notre zone d’étude, les individus qui composent ces grandes familles sont
majoritairement des ouvriers (24%) et la proportion de cadres n’est que de 2% alors que la moyenne
à Aulnay est de 7% comme on peut l’observer dans la Figure 11. De plus, la proportion des personnes
sans activité professionnelle (population au chômage et population inactive) dans la zone au Nord-
Figure 10 - Composition des familles
7
est de 33% en 2007, alors qu’à la même époque le taux de chômage ne dépassait pas 7% en Ile-de-
France et en France.
Le Nord de la ville est le seul secteur qui regroupe les individus sans activité professionnelle.
Cette rupture est visible dans la Figure 12. Au Sud les proportions sont plus dispersées et ne
dépassent pratiquement pas 20%. En revanche, le sud accueille une part non négligeable des cadres,
en particulier dans les secteurs proches de la ligne du RER B. Alors qu’actuellement les individus de
catégories socio-professionnelles supérieures sont absents dans notre zone on peut supposer que
l’implantation d’une gare du Grand-Paris-Express au Nord déclenche une homogénéisation spatiale
des catégories socio-professionnelles. Deux possibilités s’ouvrent alors : la gare pourrait
embourgeoiser la zone Nord en améliorant l’accessibilité aux emplois et à l’enseignement supérieur
des habitants actuels et/ou pourrait également gentrifier la zone en attirant les classes moyennes
supérieurs localisées pour l’instant au Sud.
Figure 12 - Analyse des CSP A gauche : Part des personnes sans activité professionnelle par IRIS
A droite : Part des cadres par IRIS
Répartition CSP en 2008 à Aulnay Répartition CSP en 2007 dans la zone projet
Figure 11 - Répartition des CSP
8
Figure 13 - Revenus nets et rapport inter-décile
Figure 14 - Revenus fiscaux par unité de consommation
1.3.5 Une commune riche mais des inégalités sociales fortes
Si l’on s’intéresse aux richesses de la ville, on constate que la ville d’Aulnay est riche en
comparaison avec les communes aux alentours. Cette observation est faite à partir du total sur la
commune des revenus nets déclarés par foyers fiscaux en 2008. Cependant, au sein de la ville
l’inégalité est forte entre les plus hauts et les plus bas salaires comme l’indique le rapport inter-décile
D9/D1 compris entre 5 et 7 dans la Figure 13.
Les personnes qui
subissent ces inégalités ne
sont cependant pas dispersées
dans la ville mais concentrées
au Nord d’après la Figure 14.
Ce contraste Nord-Sud est
cohérent avec la profession
des habitants du Nord et la
composition des familles.
Ainsi, à l’échelle de l’IRIS et en
se focalisant sur les revenus
fiscaux par unité de
consommation en 2008, on
observe que dans quasiment la
moitié de notre zone d’étude
ce revenu est très faible voire
insuffisant étant donné qu’il
est inférieur à 1000 euros.
9
1.4 … QUI EXPLIQUENT LES FONCTIONS DU TERRITOIRE
1.4.1 De grands ensembles de logements collectifs
A partir des années 70 s’est construit dans notre zone des hautes tours et des barres HLM ainsi
que plusieurs maisons individuelles anciennement sociales et devenues aujourd’hui insalubres.
Dernier secteur à s’urbaniser, la typologie des résidences principales de la zone d’étude et
sensiblement différente de celle du reste de la ville d’Aulnay. Ainsi à partir de la Figure 15, on
constate qu’au Nord 93% des résidences sont en location et 50% appartiennent au parc social. En
contraste, en moyenne à Aulnay 37% des ménages sont propriétaires de leur logement.
Au sud la typologie des logements est assez mixte et les familles peu nombreuses. Bien que
dans notre zone d’étude la composition des ménages soit en adéquation avec le type de logements
qu’ils occupent la superficie des logements ne suffit pas compte-tenu du nombre de m² affecté par
personnes calculé dans la Figure 16. Alors que la politique actuelle de l’ANRU au Nord de la ville est
de reconstruire des logements plus petits mais plus confortables, ces logements pourraient ne plus
ne répondre aux attentes et besoins de la population, à moins que l’objectif de l’ANRU ne soit
d’attirer de nouveaux profils.
7%
48%
45%
0%
Composition par statut d'occupation de logements de la
zone d'étude
37%
37%
24%
2%
Composition par statut d'occupation de logements
d'Aulnay-sous-Bois
Propriétaires
Locataires
HLM
Logé gratuit
Figure 15 - Composition par statut d'occupation de logements
Figure 16 - Analyse couplée logement/ménages A gauche : Taille moyenne des ménages et type de logements présents sur l’IRIS
A droite : Nombre de m² par personne
10
Lors d’une visite du Nord de la ville nous avons été étonnées par l’étendu de l’espace public,
surprises par les imposantes voiries qui sont mises en avant de la Figure 17 et par la hauteur des
tours. L’emprise des espaces publics dédiés à la voirie est considérable et représente une superficie
susceptible d’être aménager non négligeable mais qui reste non exploitée et non valorisé. Par
ailleurs, la taille des parcelles des zones d’habitation de notre secteur d’étude est démesurée par
rapport aux autres zones d’habitation du Sud et sont occupés par des bâtiments qui occupent que
très faiblement leur parcelle comme le révèlent les valeurs des Coefficients d’Emprise au Sols dans la
zone habitée du Nord de la Figure 17. Par ailleurs la faible densité d’emprise en sol est accentuée par
la forte emprise des espaces publics. Ainsi, la proportion de la surface non habitable à l’échelle de
l’IRIS est proche de 80% au Nord alors qu’elle est bien plus faible au Sud d’après la
Figure 18. Cependant, le quartier Nord n’est pas facilement densifiable compte tenu des
valeurs des Coefficients d’Occupation des Sols qui peuvent atteindre 1.5 à 2 pour certaines parcelles
et de la densité nette d’habitants qui dépasse 5000 habitants/km². Ces valeurs terriblement élevées
révèlent une profonde rupture entre les secteurs du Nord et du Sud qu’il faudrait dissoudre en
s’efforçant d’uniformiser le bâti dans les futurs projets.
Figure 17 - COS et CES CES : coefficient d’emprise au sol
COS : coefficients d’occupation des sols
11
1.4.2 Une zone principalement résidentielle et sans mixité fonctionnelle
La zone d’étude est à l’heure actuelle une zone principalement d’habitations et sans mixité
fonctionnelle. Très peu de bâtis ne sont pas résidentiels comme le montre le peu de bâtis en bleus
dans la Figure 19. Avec l’arrivée du Grand-Paris-Express, un des enjeux sera donc d’améliorer de la
mixité fonctionnelle au sein du quartier en attirant des nouveaux commerces de proximité, des
services publics, et des PME.
Figure 18 - Densité de population nette et proportion de la surface habitable
Figure 19 - Taux résidentiel de la zone d'étude
12
1.4.3 Des équipements à la portée des habitants
Nous avons choisis de poursuivre l’analyse de la qualité de vie avec le niveau d’équipement.
Bien que nous ne puissions pas évaluer la qualité de cet équipement, nous en évaluerons
l’accessibilité pour les habitants. Cet aspect nous semble important notamment pour l’attractivité de
la ville auprès des 20-30 ans et les plus âgés qui font tant défaut à la ville. Ainsi, nous avons
simplement traités les équipements d’enseignement (critère important pour un jeune couple avec
enfants) et les équipements de santé (critère important pour personnes âgées et parents d’enfants
en bas âge).
Nous avons mis en évidence le bon niveau d’équipement de la ville selon ces deux critères. Les
écoles sont à moins de 2min en voiture et sont donc facilement accessible à pied pour les enfants.
Les collèges sont à 4min en voiture et ainsi accessible à pied pour les adolescents.
Cependant, il est à noter qu’aucun établissement de santé n’est présent dans la zone et que
l’isochrone des 3min de la Figure 20 s’arrête au niveau de la RN2, barrière difficilement
franchissable6. De plus, la Mairie nous a précisé que le seul médecin libéral des quartiers Nord part
bientôt en retraite sans successeur. Néanmoins, l’hôpital Ballanger situé au bout de la RN2, bien
équipé, traite un large panel de spécialités.
Ceci est notamment dû à la rareté des axes perpendiculaires à la RN2 la franchissant. Ceci est particulièrement notable au niveau du rond-point de l’Europe (à l’Ouest) où de nombreux camions sont obligés de s’engager loin sur la RN2 avant de pouvoir réaliser un demi-tour.
Figure 20 – Isochrones De gauche à droite : 1. Les écoles, 2. Les collèges, 3. Les équipements de santé Les accessibilités ont été calculées à partir de vitesses voitures. Pour 1 et 2, les intervalles sont de 2min. Pour 3, les intervalles sont de 3 min.
13
1.5 L’INSECURITE : ENTRE IMAGE ET REALITE ? Etudier les quartiers Nord d’Aulnay ne peut se faire sans prendre en compte les questions de
l’insécurité. Les émeutes de 2005 ont apporté une image à l’échelle nationale de ville « banlieue »,
ville d’insécurité, ville de mal-être. Il s’agit ici de confronter cette image à la réalité.
Ainsi, nous avons établis un classement des villes en fonction du nombre de méfaits recensés7.
La première place est décernée à la ville connaissant les plus forts taux, et donc dans la plus grande
difficulté.
Il est à noter que la 3ème place d’Aulnay quant aux
incendies volontaires est à mettre en relation avec la difficulté
de maintenir les commerces de proximité. En interrogeant les
habitants, il est apparu qu’une seule boulangerie nourrit les
habitants des quartiers Nord, soit près de 17 000 personnes.
L’insécurité n’est donc pas qu’une image, comme ces
chiffres le prouvent ainsi que les articles de journaux avec
récemment de violentes agressions dans un lycée de la ville. Il
convient de préciser que ces problématiques seront atténuées
avec la construction du nouveau commissariat dans la zone
(sur la RN2)8.
1.6 INTERACTIONS ENTRE AULNAY ET LA METROPOLE
1.6.1 Deux pôles dominants et une zone d’influence proche
Aulnay se trouve entre deux pôles dominants et exploite cet avantage. En effet, nos études
ont montré que, bien que 28% les actifs aulnaysiens travaillent à Aulnay, les habitants profitent aussi
de la proximité des pôles d’emploi que sont Paris et Roissy. Il convient de noter que le bassin de
travail des Aulnaysiens correspond au tracé du RER B, comme le montre la Figure 21. Celui-ci est ainsi
certainement déterminant pour les migrations pendulaires.
A l’inverse, bien que 30% des emplois aulnaysiens soient pris par des habitants de la
commune, Aulnay apparait comme un pôle attracteur local quant aux emplois. Ainsi, on compte plus
d’habitants des communes proches venant travailler à Aulnay que d’Aulnaysiens sortant travailler
dans ces mêmes communes9. Cela est conforté par les densités d’emplois. Ainsi, Aulnay n’est pas une
ville dortoir.
7 D’après des données issues du rapport de l’Institut National des Hautes Etudes de la Sécurité et de la
Justice de 2013. 8 D’après le communiqué de presse de M le Maire, Gérard Ségura, du 7 octobre 2013.
9 Cf. annexe 2. Migrations pendulaires.
AULNAY ET L’INSECURITE…
Trafics de drogue :
14eme district sur 84
Cambriolages :
18eme district sur 84
Destructions et dégradations :
16eme district sur 84
Incendies volontaires :
3eme district sur 84
Vols d’automobiles :
9eme district sur 84
14
1.6.2 D’autres bassins d’emploi bientôt
accessibles
Il convient de noter que d’autres bassins
d’emploi seront accessibles dès 2023 aux
Aulnaysiens : Marne-la-Vallée et la Défense,
Figure 22. Cela pourra permettre aux
Aulnaysiens de travailler dans ces nouveaux
pôles d’emploi avec une durée de trajet plus
faible. De même, il est envisageable que des
étudiants de la cité Descartes décident d’habiter
à Aulnay afin de profiter de loyers avantageux
tout en se rapprochant de Paris et des aéroports.
1.6.3 Des mobilités résidentielles contrastées
Aulnay, commune du « 9-3 » est un territoire d’intégration. En effet, 18% des personnes
s’installant sur le territoire proviennent de l’étranger (Figure 23). Il s’agit, d’après la Mairie,
principalement de primo-arrivant. Aulnay a ainsi un rôle d’accueil.
D’autre part, une autre dynamique peut être lue des statistiques sur les mobilités
résidentielles10 : on compte plus de personnes quittant Paris et la petite couronne (voire la zone que
nous avons qualifiée d’ « intermédiaire »11) que de personnes s’y installant. Ainsi, ces valeurs
10
Cette analyse ne repose que sur les flux de plus de 100 personnes en raison des fichiers de l’INSEE. 11
Le zonage que nous avons défini peut être vu sur une carte placée en annexe 3. Mobilités résidentielles
Figure 21 - Cartes des migrations pendulaires A gauche : Part des flux ayant pour origine (i.e. domicile) Aulnay en fonction de la destination (i.e. lieu d’emploi).
A droite : Part des flux ayant pour destination (i.e. lieu d’emploi) Aulnay en fonction de l’origine (i.e. domicile)
Les fonds de carte représentent la densité d’emploi des communes
Figure 22 - Densité d'emploi et réseau du GPE
15
confirme un ressenti de la Mairie : Aulnay connait une tendance à la gentrification. Ces dynamiques
peuvent notamment s’expliquer par la qualité de vie qu’offre la ville12.
Figure 23 - Mobilités résidentielles (2004-2008)
1.7 BILAN DU DIAGNOSTIC ET ENJEUX Une localisation privilégiée ?
La carte de synthèse ci-dessous reprend les idées-clés du positionnement de la ville avec la
métropole.
Figure 24 - Carte de synthèse "Une localisation privilégiée ?"
12
Qualité de vie à l’opposé de ce à quoi nous nous étions attendus en commençant le projet, plein de préjugés sur la ville d’Aulnay-sous-Bois. L’image initiale que nous avions de la ville était essentiellement guidée par les actualités (Emeutes de 2005 et récente fermeture du site PSA).
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
Mobilités résidentielles (2004-2008)
Origine
Destination
16
Des atouts intrinsèques à la ville, des défis à relever
Les quartiers Nord d’Aulnay-sous-Bois, au-delà de leur bonne situation géographique,
possèdent des atouts à revaloriser et fait face à des difficultés notamment sociodémographiques. Ces
points abordés précédemment sont synthétisés dans le schéma ci-dessous via une approche
systémique :
Enjeux et conclusions
Les enjeux que nous avons dégagés du diagnostic sont :
Attirer plus de jeunes (actifs ou étudiants), permettre le développement d’une plus grande
mixité sociodémographique :
Poursuivre l’effort d’amélioration du cadre de vie par la résidentialisation
Maintenir le niveau d’équipements
Favoriser la mixité fonctionnelle en aidant à l’installation (et maintien) de commerces de
proximité
Faciliter l’accès aux pôles existants (Paris, Roissy mais aussi O’Parinor, Garonor, …)
Anticiper les besoins de transport d’accès à la nouvelle gare :
Développer l’intermodalité
Limiter l’usage de la voiture
Population
- Nombreux enfants
(<15-20ans) - Peu de jeunes gens
(20-30 ans) - Principalement Ouvrière
- % de personnes sans emplois élevé
- Peu de cadres
- Revenu fiscal par unité de consommation faible
Logements
- Habitat collectif - % logements sociaux
suffisant - Surface des logements
insuffisante
Equipements
- Ecoles et collèges à proximité
- Accès aux établissements de santé plus difficile
Infrastructures
- Proche des autoroutes A1 et A3
- Eloignée de la gare du RER B
Engendre de la dépendance à l’automobile
Environnement proche
- Parc départemental et communal à proximité (230ha)
- De l’espace libre mais pas forcément mobilisable
- Zone d’étude enclavée
- Usine PSA (jeux d’acteurs complexes)
Zone projet
17
Favoriser le recours aux modes doux
Anticiper l’effet de coupure géographique qui pourrait être engendrée (cf. RER B au sud)
Poursuivre les efforts de trame verte
Créer une nouvelle centralité en termes d’espace public, de lieu de rencontres et d’échanges
18
2 SCENARIO D’URBANISATION
2.1 UN PROJET DEJA EXISTANT A PRENDRE EN COMPTE Un projet d’aménagement, dont le chantier a déjà très largement commencé, existe sur notre
zone. Il nous a ainsi semblé primordial de le prendre en compte. Celui-ci se situe au niveau de la RN2
et a pour de requalifier cet espace (Figure 25).
Notons que ce projet répond aux enjeux que nous avons dégagés. Ayant pour but principal
d’effacer la coupure au niveau de l’axe, le projet prévoit la construction de bâtiments et
l’aménagement d’espaces. Le bureau d’étude a prévu d’améliorer la mixité fonctionnelle via des ilots
mixant l’habitat et des services publics ou bien de l’habitat et des commerces en rez-de-chaussée. De
même, bien que cet axe initialement vert n’aille être urbanisé, le projet prévoit d’intégrer un parc
urbain et de favoriser la végétation sur l’ensemble notamment en proposant des voies arborées.
Notons que cette volonté permet de rendre de la cohérence à l’ensemble de la ville : la partie sud de
la ville a la particularité d’être majoritairement plantée avec un fort patrimoine de vieux arbres. Les
modes doux seront favorisés notamment en traitant l’espace comme une grande esplanade piétonne
dès la nouvelle place du marché. L’intermodalité sera traitée notamment en réalisant l’ouverture
d’une nouvelle ouverture du terre-plein afin de permettre aux bus de la future gare routière
rattachée à la gare du Grand Paris express de pouvoir tourner au niveau de la gare13. Les autres
enjeux sont également traités comme «Poursuivre l’effort d’amélioration du cadre de vie par la
résidentialisation » ou encore « Maintenir le niveau d’équipements », …
Figure 25 - Projet de requalification de la RN2
13
D’après des propos recueillis à la Société du Grand Paris
19
2.2 NOTRE SCENARIO D’AMENAGEMENT En prenant en compte le PRU de l’ANRU et le projet de requalification de la RN2 présentée
précédemment, il ne reste que peu de zones à traiter. Ainsi, nous nous sommes concentrées sur deux
autres points : les poches d’habitations pavillonnaires et la liaison avec la gare RER (Figure 26).
En effet, les zones pavillonnaires des quartiers Nord sont aujourd’hui à requalifier. S’intégrant
mal dans l’espace, faisant l’objet de procédures récurrentes contre l’habitat indigne14, notamment
via des chasses aux marchands de sommeil, nous proposons de densifier ces zones afin de proposer
de l’habitat intermédiaire avec commerces ou PME en rez-de-chaussée. Ces mesures permettraient
d’une part de redynamiser ces zones mais aussi d’attirer des jeunes (20-30 ans) d’autre part.
La liaison avec la gare RER, un peu traitée dans le programme de requalification de la RN2 dont
ce n’est pas l’objet, nous parait être un enjeu majeur. La délaisser risquerait d’accentuer la fracture
Nord-Sud de la commune. Ainsi, nous proposons l’implantation d’une zone d’échange multimodale
avec des navettes de bus, un local à vélo, … Cependant, il est à noter que la voirie actuelle entre les
deux gares est relativement étroite et requiert ainsi des travaux d’élargissement pour accueillir un
flux plus important.
Nous avons fait le choix de ne pas prendre en compte dans nos prévisions - et notamment
dans notre projet d’aménagement - le secteur appartenant à PSA, situé juste au Nord de notre zone
d'étude, actuellement en cessation d’activité. Ce vaste espace est au centre d’un jeu d’acteurs
complexes qui traitent d’enjeux majeurs pour l’avenir du site. De plus, la mairie ne sachant pas
quel(s) type(s) d’activités elle souhaite voir s’implanter, il ne nous semble pas judicieux d'avoir un
quelconque parti pris à ce sujet. Nonobstant nous avons conscience que ce terrain peut fortement
influencer l'avenir de notre zone d'étude, par sa proximité comme par son emplacement et ses
infrastructures qui en font une opportunité majeure de développement du territoire. Figure 26 - Proposition d'aménagement
14
Sur-occupation ou habitat insalubre
20
2.3 PROJECTION DE POPULATION ET D’EMPLOIS Tableau 1 - Projection de population et d'emplois
Zone 880 Scénario de
référence 2005
Scénario avec GPE
(DRIEA + IAU IdF)15
Scénario avec GPE
proposé16
Comparaison
des scenarii
avec GPE17
Population
totale 18 308
16 727 (-8.6%) 18 000 (-1.7%) +8 %
(+1273)
Population
active 7 327
6 694 (-8.6%) 7 204 (-1.07%) +8%
Emplois 1 908 3 194 (+67.4%) 2 500 (+31%) -37 %
(-1194)
Ratio
Actifs/Emplois 3,84 2 (-48%) 2,88 (-25%) +44 %
Afin d’estimer l’évolution de la population de la zone 880 avec l’apparition du GPE, nous avons
fait le choix de nous appuyer sur les tendances proposées par la DRIEA et l’IAU IdF mais nous
choisissons toutefois de diminuer leurs intensités. En effet, la DRIEA envisage une diminution de la
population totale de 8.6% dans la zone 880 en se basant sur une baisse du nombre de logements
causée par les rénovations-démolitions prévues par l’ANRU. Au contraire, suggérant une
densification des quartiers pavillonnaires actuellement insalubres, nous prévoyons une diminution
de la population totale d’à peine 2% par rapport à 2005. Concernant l’évolution du nombre
d’emplois, la DRIEA est particulièrement optimiste puisqu’elle envisage une augmentation de près de
70% par rapport à 2005. Selon nous, l’espace libre disponible n’est pas suffisant pour doubler le
nombre d’emplois. Seuls les petits commerces pourront s’implanter ainsi que quelques PME qui
entraineraient une augmentation du nombre d’emplois de 30% maximum. Cependant, nous
envisageons que le quartier d’étude devienne attractif pour les étudiants qui étudient dans les
établissements d’enseignement supérieur de Paris et de Marne-le-Vallée car leurs trajets seraient
facilités par le GPE et le foncier du quartier plus abordable.
15
Les valeurs entre parenthèses comparent le scénario 2030 de la DRIEA avec le scénario 2005 de référence. 16
Les valeurs entre parenthèses comparent le scénario 2030 que nous avons établis avec le scénario 2005 de référence.
17 Compare le scénario 2030 de la DRIEA avec celui que nous proposons. Cette colonne a pour but
d’aider à la justification de notre choix.
21
3 IMPACT DU GRAND PARIS EXPRESS
3.1 ANALYSE DES PARTS MODALES
3.1.1 Une part des individus non captifs inchangée
L’arrivée du GPE n’aura pas d’influence sur le choix des ménages à posséder un ou plusieurs
véhicules. En effet, le véhicule particulier ne sera pas délaissé étant donné que la proportion des
individus non captifs ne diminue pas en 2030 et se maintient à 75% pour les 2 motifs (Domicile-
Travail et Travail-Domicile) d’après le Tableau 2. Toutefois, la présence de nouveaux emplois à
redynamisée le quartier comme le montre l’augmentation de 7% des flux reçus pour le motif
Domicile-Travail. Cependant, une partie importante de ces nouveaux individus risque de ne pas
emprunter le GPE pour se rendre à leur travail puisque la majorité d’entre eux ne sont pas captifs
(21%). Une analyse pour les 2 motifs n’est pas nécessaire. En effet, les individus captifs et non captifs
se déplaçant pour le motif 1 resteront respectivement captifs et non captifs lors de leur déplacement
pour le motif 2.
Tableau 2 - Part des individus captifs et non captifs
Zone 880
Scénario de référence 2005 Scénario avec GPE (2030)
E/R
Do
mic
ile-T
rava
il
E/R
Tra
vail-
Do
mic
ile
21%
5%
58%
16% E1_C
R1_C
E1_NC
R1_NC
19%
7%
53%
21% E1_C
R1_C
E1_NC
R1_NC
19%
5%
59%
17% R2_C
E2_C
R2_NC
E2_NC
17%
7%
54%
22% R2_C
E2_C
R2_NC
E2_NC
22
Figure 28 - Flux de déplacements en véhicule particulier et en transport en commun en 2030
3.1.2 Une Influence flagrante du GPE sur les flux de déplacements
A peu près autant
d’individus quittent la
ville d’Aulnay pour se
rendre au travail et
entrent dans la ville et la
majorité d’entre eux se
déplace en véhicule
particulier. Cependant,
dans notre quartier les
flux sont totalement
déséquilibrés et les
transports en commun
sont peu utilisés.
Avec l’arrivée du GPE, un écart va se former au sein de la ville entre les flux émis et reçus.
Cependant, le quartier Nord va profiter de la présence de cette nouvelle gare. D’une part, les
habitants vont abandonner leur voiture pour effectuer leur déplacement Domicile-Travail comme le
montre la baisse des flux VP émis prévus en 2030. D’autre part, le quartier va se redynamiser en
journée comme l’indique l’équilibre qui se forme entre Emission et Réception dans la Figure 28 et
atteint grâce à l’augmentation des flux VP et TC reçus et la baisse des flux VP émis.
3.1.3 Une évolution des parts modales en faveur des TC
De manière générale, les individus captifs sont toujours très utilisateurs des TC et leur
utilisation des VP baisse de 5% pour les 2 motifs. La part des VP reste dominante pour les individus
non captifs mais baisse néanmoins de 10% pour le motif de déplacement Domicile-Travail pour
atteindre un équilibre.
1701
993 1162
440
0
500
1000
1500
2000
Emission Récéption
FluxVP zone 880- 2005
FluxTC zone 880-2005
9184 9206
6579 5146
0
5000
10000
Emission Récéption
FluxVP Aulnay2005
FluxTC Aulnay2005
8877
7055 7266
4502
0
5000
10000
Emission Récéption
FluxVP Aulnay 2030
FluxTC Aulnay 2030
1623
1083 1361
682
0
500
1000
1500
2000
Emission Récéption
FluxVP zone 880-2030
FluxTC zone 880-2030
Figure 27 - Flux de déplacements en véhicule particulier et en transport en commun en 2005
23
Tableau 3 – Répartitions modales globales des individus captifs et non captifs pour les motifs de déplacements Domicile-Travail et Travail-Domicile à partir de la zone 880 regroupées pour l’ensemble des zones de destination.
ZONE 880 Scénario de référence (2005) Scénario avec GPE (2030)
Do
mic
ile-T
rava
il Individus
captifs
Individus
non
captifs
Trav
ail-
Do
mic
ile
Individus
captifs
Individus
non
captifs
3.1.4 Une différence de choix modal entre les individus captifs et non captifs de la zone 880 lors de
leurs déplacements Domicile-Travail
Dans cette partie, nous analysons l’influence de l’arrivée du GPE sur le choix modal des
individus captifs et non captifs de notre zone d’étude, la zone 880, et dont le motif de déplacement
est Domicile-Travail. Ainsi, pour toute l’Ile-de-France nous avons représenté les répartitions des parts
modales pour l’ensemble des individus partant de la zone 880.
17%
83%
0% [Z880 M1C-VP]
[Z880 M1C-TC]
[Z880 M1C-MD]
11%
89%
0%
60%
40%
0% [Z880 M1NC-VP]
[Z880 M1NC-TC]
[Z880 M1NC-MD]
51% 49%
0%
19%
81%
0%
[Z880 M2C-VP][Z880 M2C-TC][Z880 M2C-MD]
14%
86%
0%
69%
31%
0% [Z880 M2NC-VP][Z880 M2NC-TC][Z880 M2NC-MD]
63%
37%
0%
24
Figure 29 - Parts modales des captifs partant de la zone 880 pour le motif 1 en 2005
Dans notre scénario de référence, à l’échelle de l’Ile-de-France on observe une légère
dichotomie Est-Ouest et Nord-Sud dans l’utilisation des VP et TC par les individus captifs de la zone
880. Ces individus utilisent principalement les TC pour se déplacer à l’Est de l’Ile-de-France.
Avec l’arrivée du GPE, on observe une nette augmentation de l’utilisation des TC pour les
déplacements vers les communes situées aux extrémités Est de l’Ile-de-France. Cependant, pour se
déplacer dans les communes limitrophes, les individus captifs non pas modifié leur mode de
déplacement.
La dichotomie Est-Ouest et Nord-Sud sur les modes de déplacement des individus non captifs
est très nettement marquée en 2005. Par ailleurs, les individus non captifs préfèrent utiliser leur
véhicule particulier pour se déplacer même dans les communes limitrophes.
Figure 31 - Parts modales des captifs partant de la zone 880 pour le motif 1 en 2030
Figure 30 - Parts modales des captifs partant de la zone 880 pour le motif 1 en 2005
25
Figure 32 - Parts modales des non captifs partant de la zone 880 pour le motif 1 en 2005
Dans notre scénario avec GPE, la frontière Est-Ouest et Nord-Sud est toujours
particulièrement prononcée. A l’échelle de l’Ile-de-France, les individus non captifs de la zone 880
continuent de privilégier leur véhicule particulier pour se déplacer dans les communes éloignées du
Nord et de l’Est. En revanche, on observe une importante progression d’utilisation des TC par ces
individus pour se déplacer dans les communes limitrophes.
L’impact du GPE sur le report modal est plutôt mitigé. Le GPE ouvre toutefois un peu plus l’Est
de l’Ile-de-France à l’ensemble des habitants de la zone 880. Par ailleurs, les individus de la zone se
déplaceront davantage en TC pour se rendre dans les principales zones d’emplois qui sont localisés
dans les communes limitrophes (Drancy, Le-Blanc-Mesnil, Livry-Gargan, Sevran, Villepinte, Tremblay-
en-France, Roissy-en-France).
Figure 33 - Parts modales des non captifs partant de la zone 880 pour le motif 1 en 2030
26
3.2 IMPACTS SUR LES RESEAUX DE TRANSPORT
3.2.1 Entre axes autoroutiers congestionnés et maillage routier interne épargné
L’analyse du réseau routier à l’heure de pointe du matin en 2030 a mis en exergue deux points
(Figure 34) :
- Le réseau autoroutier de 2030 n’est pas adapté : on observe une augmentation de la congestion sur les axes autoroutiers. Le régime, fluide en 2005, devient congestionné.
- Le maillage routier interne n’est pas touché. Ainsi, les habitants de la zone, bien que non perturbés au plus près de leurs domiciles
subissent des difficultés pour se rendre au travail si leur itinéraire passe par les autoroutes.
Découlant directement de cette analyse, nous avons étudiés également l’incidence sur la
vitesse de circulation ainsi que sur le temps supplémentaire requis pour se rendre à destination. Ces
résultats sont présentés en annexes (4. Impact du GPE sur le réseau routier).
Ainsi, et à l’échelle de la métropole, on assiste à une accessibilité pour les véhicules particuliers
aulnaysiens en recul (Figure 35). Comme le montre ci-dessous la Figure 35, il sera plus difficile
d’atteindre les communes situées de l’autre côté de Paris pour les Aulnaysiens. Cependant, on
atteint toujours la capitale en 1h environ, bien que son centre soit de moins en moins accessible.
Figure 34 - Congestion routière A gauche : Situation de référence en 2005
A droite : Scénario en 2030
27
3.2.2 Transformation du RER B, émergence de nouveaux pôles
Nous avons réalisé la même étude pour les transports en commun. Trois conclusions
ressortent : le RER B sera moins utilisé, son utilisation sera différente et d’autres pôles émergeront.
Apparition du GPE, RER B soulagé?
L’apparition du GPE semble faire perdre des voyageurs au RER B, comme le montre la Figure
36. Celui-ci serait alors « soulagé ». Le GPE est un succès : il répondrait bien à une demande et
apparait ainsi nettement. Le nouveau maillage joue son rôle puisque les flux sont mieux
répartis et le RER B est moins « critique ».
Il est à noter que le tronçon entre Sevran Livry et Vert Galant accueille plus de voyageurs que
les autres tronçons autours. Sevran-Livry semble devenir un pôle d’échange. Cela est à
confirmer avec les données de montées et descentes.
Figure 35 - Isochrones routières A gauche : Situation de référence en 2005
A droite : Scénario en 2030
28
Transformation du RER B : émergence de nouveaux pôles ?
Les impressions précédemment formulées sont confirmées par l’étude des montées et
descentes :
- Le RER B est utilisé différemment, - De nouveaux pôles émergent.
En effet, comme le montre la Figure 37, alors qu’en 2005 Aulnay semble être un pôle majeur,
suivi de Sevran Livry puis Le Bourget, Sevran Beaudottes, Vert Galant, ce n’est plus le cas en 2030. La
commune aulnaysienne n’a plus une place dominante dans son environnement, ni pour le GPE ni
pour le RER, et se fait dépasser par de nouveaux pôles. Ainsi, le Bourget, Sevran Beaudottes, Sevran
Livry et Vert Galant s’en sortent gagnant. La zone passe alors qu’une situation unipolaire à une
situation multipolaire, comme le montre la Figure 38. Cela peut avoir un impact direct sur le
territoire. Si celui-ci perd du dynamisme, n’est plus un repère pour sa zone d’influence, la ville risque
de perdre des emplois et de devenir une ville d’habitat, une ville dortoir. Cependant, cette
impression est à nuancer avec le fait que ces nouveaux pôles correspondent à des correspondances
entre le RER et le GPE.
Il est à noter que les flux seront plus importants sur le RER B. Alors que l’on observe des flux de
4 500 montées ou descentes à Aulnay sur le RER B en 2005, pôle dominant, en 2030, les premières
gares du secteur affichent près de 8 000 montées ou descentes. Le secteur est alors redynamisé et
on peut espérer que les aulnaysiens en profitent18.
18
Un graphique de comparaison entre 2005 et 2030 peut être lu en annexe, 5. Impact du GPE sur les transports en commun : émergence de nouveaux pôles. De même, la marche a été étudiée. Cependant, le peu de résultats nous a décidé de mettre ces figures en annexe, 6. Impact du GPE sur la marche : peu d’influence.
Figure 36 - Transit par les transports en commun A gauche : Situation de référence en 2005
A droite : Scénario en 2030
29
Figure 37 - Carte des montées et descentes
0100020003000400050006000700080009000
10000
LA P
LAIN
E ST
AD
E D
E…
LA C
OU
RN
EUV
E…
LE B
OU
RG
ET
DR
AN
CY
BLA
NC
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RA
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TTES
VIL
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ISSY
CD
G 1
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ISSY
CD
G 2
SEV
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Y
VER
T G
ALA
NT
VIL
LEP
AR
ISIS
MIT
RY
L
MIT
RY
CLA
YE
Montées/descentes 2030
Node Ons2030 Node Offs2030
0500
100015002000250030003500400045005000
LA P
LAIN
E ST
AD
E D
E…
LA C
OU
RN
EUV
E…
LE B
OU
RG
ET
DR
AN
CY
BLA
NC
MES
NIL
AU
LNA
Y SO
US
BO
IS
SEV
RA
N B
EAU
DO
TTES
VIL
LEP
INTE
PA
RC
DES
EX
PO
SITI
ON
S
RO
ISSY
CD
G 1
RO
ISSY
CD
G 2
SEV
RA
N L
IVR
Y
VER
T G
ALA
NT
VIL
LEP
AR
ISIS
MIT
RY
L
MIT
RY
CLA
YE
Montées/descentes 2005
Node Ons2005 Node Offs2005
Figure 38 - Montées et descentes le long de la ligne B
30
3.3 IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
3.3.1 Un des quartiers les moins impacté par l’augmentation des émissions en CO2
Les infrastructures routières apportent des externalités négatives en augmentant notamment
les émissions de CO2 dans les secteurs situés à proximités. La ville d’Aulnay étant enveloppée par des
axes majeurs très empruntées (A1, A3, Francilienne, Ex RN2…), elle est déjà affectée par des
émissions en 2005 comme le confirme la Figure 39. Aulnay est néanmoins nettement moins touchée
que ses communes voisines Bondy, Bobigny et Noisy-le-Sec qui sont au cœur du nœud autoroutier
reliant l’A3 et l’A86. L’arrivée du GPE ne va pas réduire les émissions en CO2 et l’impact de ce
nouveau réseau de transport est difficile à évaluer. Les émissions de CO2 vont s’accroitre en 2030
toujours le long des axes routiers. Cependant, il est délicat de déterminer les causes de ces
augmentations étant donné que la forme de l’équation des émissions de CO2 a la forme d’un U. La
courbe est présentée en annexes (7. Courbe des émissions de CO). Ainsi, l’augmentation des flux de
VP peut en être la cause et pourrait amplifier les émissions si la vitesse des véhicules s’abaisse sous
une limite en dessous laquelle les véhicules deviennent très émetteurs.
Figure 39 - Estimation des émissions de CO2 en 2005
A gauche les émissions de CO2 par zone MODUS
A droite les émissions de C02 par le réseau routier
Figure 40 - Prévision des émissions de CO2 en 2030
A gauche les émissions de CO2 par zone MODUS
A droite les émissions de C02 par le réseau routier
31
3.3.2 Pas d’externalité négative visible au niveau du bruit
Le bruit routier à Aulnay est un élément qui ne peut pas être négligé compte tenu de la
proximité de la ville avec des axes routiers majeurs. Pourtant le quartier Nord ne semble pas
réellement impacté. En effet, le niveau sonore ne dépasse quasiment pas 65DB. Il peut toutefois
s’élever à 70 DB mais uniquement dans les zones d’habitations en bordure de route. Il semblerait
même qu’en 2030 le niveau sonore s’abaisse dans l’ancien secteur de PSA d’après la Figure 41.
Cependant, cette analyse ne nous semble pas tout à fait pertinente étant donné que seul l’impact
sonore du tronçon le plus proche est pris en compte alors qu’un tronçon légèrement plus éloigné
peut générer beaucoup plus de bruit. Avec nos configurations des voies, il est très probable que les
niveaux sonores soient sous-estimés. Une chose est sûre, l’infrastructure du GPE étant en sous-sol
celle-ci n’aura aucune influence sonore néfaste dans le quartier.
Figure 41 - Bruit routier à Aulnay
A gauche : Estimation du bruit routier pour chaque parcelle en 2005 et représentation du bruit autour des infrastructures routières A droite : Estimation du bruit routier pour chaque parcelle en 2030 et représentation du bruit autour des infrastructures routières
32
3.4 BILAN DES IMPACTS DU GPE De manière synthétique, les impacts du GPE sur les parts modales, le réseau routier, le réseau
de transport en commun et l’environnement sont :
Parts modales :
Pas d’évolution du nombre de non captifs
Progression de l’utilisation des transports en commun par les captifs et non captifs
de la zone d’étude.
Ouverture de l’Est de l’Ile-de-France pour les individus captifs de la zone et des
communes limitrophes pour les individus non captifs.
Accès aux emplois en TC facilité
Réseau routier :
Saturation du réseau autoroutier environnant
Maintien des propriétés du maillage interne
Réseau de transport en commun :
Le GPE est une réussite
Le RER B n’a plus les mêmes fonctions : les gares pôles d’échanges avec le GPE s’en
sortent « gagnantes » lorsque la gare RER d’Aulnay-sous-Bois perd des voyageurs
Impacts environnementaux:
Impacts négatifs sur la pollution atmosphérique
Pas d’impact notable sur le niveau de bruit
33
CONCLUSIONS
L’arrivée du GPE va stimuler la ville et le quartier – qui ont arrêté d’évoluer depuis les années
80 – avec l’implantation de nouveaux commerces, des espaces de vie (comme la nouvelle place du
marché ou le parc urbain) et la création d’habitats intermédiaires. Par ailleurs, la nouvelle
infrastructure de transport n’engendrera pas d’effet de rupture car en plus d’être souterraine, nous
proposons de développer un pôle d’échange multimodal (local à vélos, navettes de bus, ...) qui
rapprocherait la partie Nord de la ville à la partie Sud.
Deux cas de figures sont possibles : d’un côté, un premier scénario envisageable est que le GPE
redynamise le quartier, les nouveaux commerces et aménagements ainsi que les
rénovations/constructions profitent aux habitants actuels du Nord de la ville. Ces mêmes habitants,
qui ont la particularité d’être sans activité professionnelle pour la majorité d’entre eux, pourront plus
facilement accéder aux grands pôles d’emplois situés à l’Est (Cf. Figure 22). Par ailleurs, les jeunes du
quartier ne seront plus éloignés des établissements d’enseignement supérieur ce qui pourrait
modifier à long terme les catégories socio-professionnelles des habitants.
D’un autre côté, il est probable que ce rapprochement d’Aulnay avec le pôle de la Défense, la
création d’aménités et le maintien des équipements existants n’améliorent pas les conditions de vie
actuelles des habitants. En effet, il est possible qu’ils soient chassés pour être remplacés par des
classes moyennes supérieures qui en profiteraient pour s’installer. Dans ce second scénario, on
assisterait à un mélange social. Cependant, pour qu’une nouvelle population soit attirée par le
quartier, de nombreux efforts sont encore à fournir par la municipalité pour effacer cette image
négative du quartier encore très présente dans les esprits.
Dans tous les cas, le GPE répondra à des attentes. A l’échelle du quartier, le GPE sera emprunté
pour les déplacements vers les communes proches par les individus non captifs mais également pour
les grands déplacements vers l’Est par les individus captifs. A l’échelle de l’Ile-de-France, le GPE
rééquilibre légèrement la dichotomie Nord-Sud / Est-Ouest qui reste tout de même très marquée.
I
ANNEXES
1. Situation d’Aulnay-sous-Bois
2. Migrations pendulaires 2.1. Echelle du quart Nord-Est métropolitain
2.2. Echelle locale Seuls les flux concernant les communes proches sont tracés pour des raisons de lisibilité.
Figure 42 - Situation d'Aulnay-sous-Bois
Figure 43 - Migrations pendulaires dans le quart Nord-Est
II
3. Mobilités résidentielles
Figure 44 - Migrations pendulaires à l'échelle locale
Figure 45 - Zonage pour l'analyse des mobilités résidentielles
III
Figure 46 - Lignes de désir des mobilités résidentielles
4. Impact du GPE sur le réseau routier
4.1. Baisse de la vitesse sur les axes autoroutiers, maintien sur le réseau interne De manière cohérente avec ce qui a été observé pour la congestion, on observe deux aspects
distincts :
- Baisse de la vitesse sur les axes autoroutiers où les vitesses passent de l’intervalle 45-60km/h à 15-30km/h. Les axes congestionnés ralentissent les véhicules.
- Maintien sur le réseau interne (<45km/h, soit une vitesse normale en ville). On observe même une vitesse un peu plus importante sur la fin de la RN2 où les vitesses passent de l’intervalle 60-75km/h à 75km/h et plus. Ainsi en régime fluide, les usagers roulent à une vitesse correcte.
IV
4.2. Augmentation du retard sur les axes autoroutiers, maintien sur le réseau interne L’augmentation relative du temps de parcours confirme les observations précédentes :
augmentation du retard sur les axes autoroutiers, maintien sur le réseau interne.
Figure 48 - Augmentation relative du temps de parcours A gauche : Situation de référence en 2005
A droite : Scénario en 2030
Figure 47 - Vitesses de circulation A gauche : Situation de référence en 2005
A droite : Scénario en 2030
V
5. Impact du GPE sur les transports en commun : émergence de nouveaux pôles
Figure 49 - Comparaison des montées et descentes 2005-2030
6. Impact du GPE sur la marche : peu d’influence
-200%
0%
200%
400%
600%
800%
1000%
1200%
1400%
1600%
Comparaison des montées/descentes 2005%2030
Diff Ons Diff Offs
Figure 50 - Flux marche à pied
VI
7. Courbe des émissions de CO
Figure 51 - Courbe des émissions CO
VII
LISTE DES FIGURES
Figure 1 - Situation d'Aulnay-sous-Bois et tracé du Grand Paris Express ..................................... 1
Figure 2 - Aulnay, une place de choix dans la métropole parisienne ........................................... 2
Figure 3 - Zone d'étude et infrastructures .................................................................................... 2
Figure 4 - MOS et vision synthétique de la ville ............................................................................ 3
Figure 5 - Evolution du MOS entre 1982 et 2008.......................................................................... 4
Figure 6 - Evolution du nombre d'habitants ................................................................................. 4
Figure 7 - Soldes migratoires et naturels entre 1999 et 2007 ..................................................... 5
Figure 8 - Pyramide des âges ........................................................................................................ 5
Figure 9 - Part des plus de 60 ans par IRIS .................................................................................... 6
Figure 10 - Composition des familles ............................................................................................ 6
Figure 11 - Répartition des CSP ..................................................................................................... 7
Figure 12 - Analyse des CSP........................................................................................................... 7
Figure 13 - Revenus nets et rapport inter-décile .......................................................................... 8
Figure 14 - Revenus fiscaux par unité de consommation ............................................................. 8
Figure 15 - Composition par statut d'occupation de logements .................................................. 9
Figure 16 - Analyse couplée logement/ménages .......................................................................... 9
Figure 17 - COS et CES ................................................................................................................. 10
Figure 18 - Densité de population nette et proportion de la surface habitable ......................... 11
Figure 19 - Taux résidentiel de la zone d'étude .......................................................................... 11
Figure 20 – Isochrones ................................................................................................................ 12
Figure 21 - Cartes des migrations pendulaires ............................................................................ 14
Figure 22 - Densité d'emploi et réseau du GPE ........................................................................... 14
Figure 23 - Mobilités résidentielles (2004-2008) ........................................................................ 15
Figure 24 - Carte de synthèse "Une localisation privilégiée ?" ................................................... 15
Figure 25 - Projet de requalification de la RN2 ........................................................................... 18
Figure 26 - Proposition d'aménagement .................................................................................... 19
Figure 27 - Flux de déplacements en véhicule particulier et en transport en commun en 2005 22
Figure 28 - Flux de déplacements en véhicule particulier et en transport en commun en 2030 22
Figure 29 - Parts modales des captifs partant de la zone 880 pour le motif 1 en 2005 ............ 24
Figure 30 - Parts modales des captifs partant de la zone 880 pour le motif 1 en 2005 ............ 24
Figure 31 - Parts modales des captifs partant de la zone 880 pour le motif 1 en 2030 ............ 24
Figure 32 - Parts modales des non captifs partant de la zone 880 pour le motif 1 en 2005 ..... 25
Figure 33 - Parts modales des non captifs partant de la zone 880 pour le motif 1 en 2030 ..... 25
Figure 34 - Congestion routière .................................................................................................. 26
Figure 35 - Isochrones routières ................................................................................................. 27
Figure 36 - Transit par les transports en commun ...................................................................... 28
Figure 37 - Carte des montées et descentes ............................................................................... 29
Figure 38 - Montées et descentes le long de la ligne B ............................................................... 29
Figure 39 - Estimation des émissions de CO2 en 2005 ............................................................... 30
Figure 40 - Prévision des émissions de CO2 en 2030 .................................................................. 30
Figure 41 - Bruit routier à Aulnay ............................................................................................... 31
Figure 42 - Situation d'Aulnay-sous-Bois........................................................................................ I
Figure 43 - Migrations pendulaires dans le quart Nord-Est ........................................................... I
VIII
Figure 44 - Migrations pendulaires à l'échelle locale .................................................................... II
Figure 45 - Zonage pour l'analyse des mobilités résidentielles .................................................... II
Figure 46 - Lignes de désir des mobilités résidentielles ............................................................... III
Figure 47 - Vitesses de circulation ............................................................................................... IV
Figure 48 - Augmentation relative du temps de parcours ........................................................... IV
Figure 49 - Comparaison des montées et descentes 2005-2030 .................................................. V
Figure 50 - Flux marche à pied ...................................................................................................... V
Figure 51 - Courbe des émissions CO ........................................................................................... VI
IX
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 - Projection de population et d'emplois ..................................................................... 20
Tableau 2 - Part des individus captifs et non captifs ................................................................... 21
Tableau 3 – Répartitions modales globales des individus captifs et non captifs pour les motifs
de déplacements Domicile-Travail et Travail-Domicile à partir de la zone 880 regroupées pour
l’ensemble des zones de destination. ................................................................................................... 23
