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937- PROJBASIC -AGAMENON MAGALHAES-V2-REL

Índice

937-PE-REL EST CIRCULAÇÃO-V2

Índice 1. Apresentação 04 2. Estudo de Microssimulação de Tráfego 08


1. Apresentação


1.1 Apresentação A Maia Melo Engenharia Ltda., CNPJ nº 08.156.424/0001-51, apresenta à URBANA-PE – Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco, o Relatório dos Estudos de Circulação, Simulação de Tráfego e Projeto Básico de Engenharia de Viadutos Estaiados na Av. Governador Agamenon Magalhães , no município do Recife. O Projeto Básico é composto de quatro viadutos transversais, discriminados a seguir: Viaduto 1 – Cruzamento da Av. Agamenon Magalhães com a Rua Paissandu; Viaduto 2 – Cruzamento da Av. Agamenon Magalhães com a Rua Joaquim Nabuco; Viaduto 3 - Cruzamento da Av. Agamenon Magalhães com a Av. Rui Barbosa; Viaduto 4 - Cruzamento da Av. Agamenon Magalhães com a Rua Bandeira Filho. O Projeto do Viaduto 1 – Rua Paissandu, já foi entregue separadamente para análise e aprovação, sendo entregue agora o Projeto dos três viadutos restantes, também para análise e aprovação. Vale salientar que a impressão definitiva do Projeto Básico constará dos quatro viadutos estaiados.

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1.2 Volumes Componentes do Relatório Este Relatório é apresentado nos volumes discriminados a seguir:

• Volume 1 - Relatório do Projeto Básico • Volume 2 - Projeto Básico dos Viadutos • Volume 3 - Orçamento • Anexo 1 - Estudo de Circulação • Anexo 2 - Simulação de Tráfego

O conteúdo de cada volume é descrito a seguir: Volume 1 – Relatório do Projeto Básico Este volume apresenta as metodologias utilizadas na definição das soluções a serem adotadas para os diversos itens de serviços, bem como informações para a elaboração do plano de execução da obra e as especificações pertinentes. Apresentado em tamanho A4 Volume 2 – Projeto Básico dos Viadutos Este volume contém plantas, listagens de serviços, projetos-tipo, seções transversais e demais informações de interesse do projeto. Apresentado em tamanho A3. Volume 3 – Orçamento Este volume apresenta o resumo dos preços, o demonstrativo do orçamento, o cronograma físico-financeiro, as composições de custos e as cotações necessárias para o fechamento do valor da obra. Apresentado em tamanho A4.

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Anexo 1 – Estudo de Circulação Este volume apresenta o resultado das Pesquisas Volumétricas, Classificatórias e Direcionais e de Velocidade, realizadas na Av. Agamenon Magalhães. Apresentado em tamanho A4. Anexo 2 – Simulação de Tráfego Este volume apresenta o resultado das Simulações de Tráfego realizadas na Av. Agamenon Magalhães, considerando o cenário atual e o projetado, com o novo modal de transporte coletivo e os quatro elevados propostos. Apresentado em tamanho A4.

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2. Estudo de Microssimulação de Tráfego


2.1 Introdução O Presente documento corresponde ao Estudo de Microssimulação de Tráfego da Av. Agamenon Magalhães, em Recife/PE, que visa analisar o desempenho do tráfego na avenida e vias de acesso, com foco na operação de trânsito após a implementação de um novo arranjo de circulação, além da substituição de interseções semaforizadas por elevados. Nesse sentido, são analisados três cenários, a serem cotejados entre si, consistindo em: Cenário 1 : Situação Atual, com operação semaforizada em todas as interseções da avenida, no pico da manhã, com base nas programações semafóricas vigentes; e Cenário 2 : Situação Proposta, com substituição de movimentos operados por semáforos por viadutos, nas seguintes aproximações: _ Av. Paissandu / Rua Joaquim Inácio; _ Rua Dom Bosco / Rua Joaquim Nabuco; _ Av. Rui Barbosa / Rua Fernandes Vieira; e _ Rua Bandeira Filho / Parque Amorim. Cenário 3 : Situação Proposta, igual ao Cenário 2, com inserção de uma faixa exclusiva para transporte coletivo à esquerda das pistas expressas da Av. Agamenon Magalhães, a ser operada por ônibus articulados (BRT), e redução da pista de quatro para três faixas de tráfego. Todos os cenários são simulados para o intervalo de pico da tarde, entre 18:00h e 19:00h. Trata-se do período mais carregado do dia, tendo em vista que no pico da manhã, o sistema viário ainda não se encontra ocupado pelo tráfego de intervalos anteriores. A Microssimulação de Tráfego consiste na produção de uma rede analítica que reflete a infra-estrutura viária existente e projetada, o seu carregamento com os volumes de tráfego e a representação gráfica de forma dinâmica no software Sinchro7.

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Como resultado final o Synchro permite apresentar os diagramas das interseções de forma estática e dinâmica, assim como a programação (ou representação) de fases e coordenação semafóricas. A simulação permite ainda o cotejamento de várias alternativas de projeto, segundo índices de desempenho do tráfego expressos em velocidades médias, tempos de atrasos, número de paradas, além de níveis de serviço das interseções.

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2.2 Metodologia Adotada Os estudos de microssimulação foram desenvolvidos, para cada um dos cenários 1 e 2, em quatro etapas, consistindo em: Etapa 1: Digitalização da Rede Viária Etapa 2: Alocação dos Volumes de Tráfego Etapa 3: Configuração Operacional das Interseções Etapa 4: Análise de Desempenho 2.3 Digitalização da Rede Viária A digitalização da rede viária consiste no desenho do sistema viário, atual e projetado, com base na cartografia base da Região Metropolitana de Recife, na escala 1:2.000, e ainda com apoio de imagens de satélite ortoretificadas. Nesse processo são definidos “nós” e “links” da rede viária, assim como a composição de faixas de tráfego, canalizações, o arranjo de circulação e sinalização viária. O produto final deve representar, com a maior fidelidade possível, a configuração do sistema viário existente e proposto. 2.4 Alocação de Volumes de Tráfego Os volumes de tráfego são obtidos a partir das contagens volumétricas de tráfego realizadas em agosto de 2011, relativamente a cada aproximação e movimentos pesquisados.

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Em sequência os volumes de cada aproximação são equalizados com o tráfego medido nos trechos subseqüentes de modo a constituir uma rede equilibrada nos diversos “links” ou trechos. O período adotado para compilação dos dados de volumes foi o “Pico da Tarde”, que se situa entre 18:00h e 19:00h. O carregamento horário de tráfego para cada movimento é definido em Unidades Veículo Padrão – UVP. Além dos dados de volumes de tráfego são retidos os seguintes: PHP – Fator Hora Pico – que se define como sendo a divisão entre a soma de quatro intervalos de 15 minutos pelo maior volume nesse período multiplicado por 4. O volume horário medido passa então a ser dividido por esse fator, de modo a refletir o maior carregamento no período simulado. No caso da Av. Agamenon Magalhães esses fatores se situam entre 0,77 e 0,88, tendo sido adotado o patamar mediano de 0,82. Incidência de Veículos Pesados, que reflete a participação de ônibus e caminhões na composição do tráfego geral. Esse índice, no caso em apreço, se situa em torno de 8%, sendo cerca de 6% de ônibus e 2% de caminhões.

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2.5 Configuração Operacional das Interseções O esquema operacional de circulação e semaforização da rede são definidos a partir de investigações nos locais e ainda segundo o projeto de circulação proposto. Nessa etapa são inseridas no banco de dados do software as programações semafóricas e a sinalização de regulamentação relativa aos sentidos de tráfego de cada via e permissões de conversões, assim como as soluções de rótulas nas interseções. Em muitos casos o Synchro 7 não permite que sejam adotadas distâncias muito reduzidas entre “links” e ângulos muito agudos entre duas vias divergentes ou convergentes. Por isso, visando garantir a fidelidade da rede, essas medidas são adequadas aos limites do software, como no caso da distância entre a via local e a via expressa da Av. Agamenon Magalhães.

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2.6 Análise de Desempenho A microssimulação da rede atual tem o intuito de permitir a comparação do seu desempenho com a “performance” da rede proposta, segundo diversos indicadores de tráfego, entre outros: O Diagrama de Volumes nas Aproximações , que representa somente os dados migrados das contagens volumétricas equalizadas para o SYNCHRO, relativamente a cada interseção e cada movimento. Esses dados de volumes de veículos por hora (UVP) são extraídos em detalhe para cada nó da rede analítica, enquanto que nos diagramas de carregamento apresentados se referem aos volumes por trechos (links), que correspondem à soma de todos os volumes numa determinada aproximação. O Diagrama de Índices de Utilização da Interseção , que representa o grau de saturação da interseção em percentual. Esse índice representa qual a capacidade extra que dispõe uma determinada interseção. Para cada índice de utilização (ICU) corresponde um nível de serviço, de A até H. Note-se que o ICU inclui níveis adicionais a F passando a diferenciar ainda mais a operação congestionada.

ICU (%) Nível de Serviço 0 a 60% A

> 60% a 70% B > 70% a 80% C > 80% a 90% D > 90% a 100% E

> 100% a 110% F > 110% a 120% G

> 120% H

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O Diagrama de Volumes x Capacidades , que exprimem a relação entre o volume de veículos por hora numa determinada aproximação e a menor capacidade calculada para a mesma aproximação dentro do intervalo de tempo simulado. A capacidade da interseção é calculada pela metodologia do HCM, já mencionado, e leva em consideração uma série de fatores que reduzem a capacidade nominal de uma faixa de tráfego. Os valores superiores a “1” são indicações de uma operação forçada, sendo uma abordagem diversa do “ICU”. A seguir se apresenta o gráfico que ilustra a seqüência de cálculos dos índices de volumes x capacidades:

Nesse diagrama são ainda indicados os Níveis de Serviço relativos a cada interseção semaforizada, conforme metodologia do HCM2000, consistindo na correlação de intervalos de taxas atraso por veículo (em segundos) na sequência de letras de “A” a “F”.

Atrasos por Veículo (s) Nível de Serviço

≤ 10 A > 10 e ≤ 20 B > 20 e ≤ 35 C > 35 e ≤ 55 D > 55 e ≤ 80 E

> 80 F O Diagrama de Atrasos por Veículo , que é calculado dividindo o total de atrasos em cada link pelo número de veículos que passaram pelo mesmo link em todos os intervalos ou períodos. O total de atrasos, por sua vez, é igual ao tempo total de viagem simulado menos o tempo que seria transcorrido se não houvesse outros veículos ou dispositivos de controle de tráfego. O Diagrama de Velocidades Médias , que é calculada dividindo-se a Distância Total percorrida por Tempo Total transcorrido. O tempo utilizado no cálculo de Velocidade Média não inclui o tempo gasto pelos veículos que tiveram a entrada negada enquanto eles estão esperando para entrar na rede.

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2.7 Microssimulação do Cenário 1 – Rede Atual A programação semafórica da rede atual tem como base a planilha fornecida pela Companhia de Trânsito e Transporte Urbano – CTTU, onde foi adotado o Plano 3, com Ciclo de 135 segundos , que opera no período de 16h30 às 20h30, de segunda a sexta feira, cujos dados são apresentados a seguir: Quadro 2.1 – Programação Semafórica – Plano 3 - CTTU Os estudos de Microssimulação no Cenário 1 são apresentados por quatro conjuntos de mapas, apresentados em seqüência, consistindo em:

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_ Mapas 1.1 a 1.4: Volumes nas Interseções e Índices de Utilização das Interseções _ Mapas 2.1 a 2.4: Índices de Volumes x Capacidades e Nível de Serviço; _ Mapas 3.1 a 3.4 – Velocidades Médias; e _ Mapas 4.1 a 4.4 – Atrasos por Veículo. 2.7.1 Análise de Desempenho do Sistema Viário A partir da análise dos indicadores de desempenho pode-se inferir que os piores desempenhos se assinalam nas aproximações das interseções semaforizadas nas avenidas Paissandu, Dom Bosco, Rui Barbosa e no Parque Amorim, todas com ICU superiores a 100% e taxas de V/C superiores a 1. Dentre essas merecem destaque:

• A interseção da Rua Joaquim Inácio com Frei Matias, na aproximação da Av. Paissandu, com ICU=163,5% e V/C=1,39, cujos reflexos contaminam todas as vias convergentes do bairro da Ilha do Leite, com repercussões ainda nas vias local e expressa da Av. Agamenon Magalhães;

• A interseção da Rua Dom Bosco com Av. Agamenon Magalhães com ICU=82,2% e

V/C=1,24 e 1,45, sobretudo devido às restrições de giro à direita por retenções na pista local no sentido da rua Fernandes Vieira;

• A interseção da Av. Rui Barbosa com Av. Agamenon Magalhães na aproximação da Rua Fernandes Vieira, cujo ICU=121,2% e V/C=1,02, ou ainda o V/C=1,60 na pista local com Rua Fernandes Vieira;

• A interseção do Parque Amorim (Bompreço) com ICU=112,1% e V/C=2,12 e 1,57 respectivamente nas vias expressa e local da Agamenon Magalhães.

Além desses pontos salienta-se ainda a saturação de outras interseções adjacentes a Av. Agamenon Magalhães, entre outras:

• A aproximação da Rua das Creolas com Av. Rui Barbosa, com ICU=115.7% e V/C=2,76;

• A aproximação da Rua Monte Castelo com a pista local da Av. Agamenon

Magalhães, com ICU=111,9% e V/C=0,94 na via local e 1,12 na via expressa.

A análise dos Diagramas de Atrasos e Velocidades podem ainda apontar os itinerários com piores desempenhos, sendo ressaltados, entre outros a rota de ingresso na Av. Paissandu a partir da Av. Agamenon Magalhães, no sentido Boa Viagem-Olinda, através das ruas João Asfora e Frei Matias, com atrasos por veículo superiores a 80 segundos e velocidades médias da ordem de 5 km/h; Nas mesmas condições se encontram os itinerários da Rua Dom Bosco para Rua Fernandes Vieira, além da Av. Rui Barbosa, Rua das Creolas e Rua Montevidéu.

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ESTUDO DE TRÁFEGO - Av. Agamenon Magalhães Cenário: Situação Atual - 2011MAPA:1.1 - Volumes e Índices de Utilização das Interseções - ICU Pico da Tarde

Trecho: Joana Bezerra - Paissandu

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Trecho: Paissandu - Janner de Souza

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Trecho: Janner de Souza - Joaquim Nabuco

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Trecho: Rui Barbosa - Buenos Aires

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ESTUDO DE TRÁFEGO - Av. Agamenon Magalhães Cenário: Situação Atual - 2011MAPA:2.1 - Volumes x Capacidades - Nível de Serviço Pico da Tarde


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ESTUDO DE TRÁFEGO - Av. Agamenon Magalhães Cenário: Situação Atual - 2011MAPA:3.1 - Velocidades Médias Pico da Tarde


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ESTUDO DE TRÁFEGO - Av. Agamenon Magalhães Cenário: Situação Atual - 2011MAPA:4.1 - Atrasos por Veículo Pico da Tarde


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2.8 Microssimulação do Cenário 2 - Rede Futura Sem BRT Os desenhos das redes futuras têm como base os estudos de geometria e canalizações desenvolvidos para as interseções convertidas em viadutos, que, entre outras medidas, modificam os esquemas de circulação de tráfego nos seguintes pontos:

I. Interseção Rua Paissandu x Av. Agamenon Magalhães x Rua Joaquim Inácio Nessa interseção, além do viaduto proposto no alinhamento da Rua Paissandu, são alterados os sentidos de tráfego das ruas Frei Matias e Estado de Israel, sendo ainda inseridos semáforos nas interseções das ruas Joaquim Inácio x Estado de Israel e João Asfora x Estado de Israel. Esse novo esquema permite o acesso ao elevado proposto a partir de dois laços de quadra compostos pelas ruas João Asfora / Estado de Israel e Dona Benvinda / Lins Petit.

II. Interseção Rua Janner de Souza x Av. Agamenon Magalhães Nesse ponto é proposta a travessia completa da Rua Janner de Souza na Av. Agamenon Magalhães de modo a configurar uma nova rota de acesso a Rua Dom Bosco. Esse itinerário deverá absorver a demanda de tráfego privado da Praça do Derby, que passa a atender exclusivamente ao transporte coletivo.

III. Interseção Rua Joaquim Nabuco x Av. Agamenon Magalhães x Rua Dom Bosco

Nesse segmento os acessos ao viaduto da Rua Joaquim Nabuco / Dom Bosco ocorrem através das ruas Janner de Souza / Dom Bosco e Carlos Porto Carreiro / Dom Bosco.

33


IV. Interseção Av. Rui Barbosa x Av. Agamenon Magalhães

Essa interseção em nível é substituída por um elevado que direciona o tráfego da Av. Rui Barbosa para as ruas Montevidéu e Fernandes Vieira, que, respectivamente, deverão absorver os movimentos no sentido de Olinda e Centro.

V. Interseção Rua Bandeira Filho x Av. Agamenon Magalhães x Parque Amorim

O viaduto proposto para nesse ponto tem acesso através de alça a partir da via local da avenida que deverá absorver o tráfego que atualmente gira à esquerda no Parque Amorim. A partir do novo arranjo de circulação proposto foi redirecionado o tráfego transversal à Av. Agamenon Magalhães, assim como os movimentos de giros à esquerda nessa mesma via, para os viadutos propostos, mantendo-se nas vias locais os movimentos de giros à direita de cada interseção. Esse procedimento básico altera a distribuição de carregamentos de tráfego da rede atual, passando a configurar uma rede de tráfego proposta, inclusive no que tange aos novos itinerários de acesso aos viadutos projetados. Os carregamentos de tráfego e análise de desempenho do tráfego nesse Cenário 2 são apresentados por quatro conjuntos de mapas, apresentados em seqüência, consistindo em: _ Mapas 5.1 a 5.4: Volumes nas Interseções e Índices de Utilização das Interseções _ Mapas 6.1 a 6.4: Índices de Volumes x Capacidades e Nível de Serviço; _ Mapas 7.1 a 7.4 – Velocidades Médias; e _ Mapas 8.1 a 8.4 – Atrasos por Veículo. 2.8.1 Análise de Desempenho do Sistema Viário Os principais ganhos de desempenho em função das medidas propostas ocorrem nas vias expressas da av. Agamenon Magalhães, sobretudo nas aproximações das interseções substituídas por elevados. Nas aproximações das vias expressas onde foram substituídos os semáforos por viadutos os principais benefícios podem ser mais claramente expressos nas elevações dos patamares de velocidades médias, obtidos mediante microssimulações. Mesmo na Praça do Derby e Henrique Dias, onde não são propostas melhorias, se apontam pequenos ganhos de desempenho. O único trecho onde se constata uma queda nas velocidades ocorre na interseção da Rua Buenos Aires, mesmo assim somente no sentido Olinda/Boa Viagem. Isso ocorre porque foi redirecionado para essa interseção o fluxo de tráfego que antes se voltava para a Av. Rosa e Silva através das ruas Montevidéu e Bandeira Filho.

34


Tabela 3.1.1 – Velocidades Médias nos Cenários 1 e 2

Aproximações Velocidades Médias (km/h)

Cenário 1 Cenário 2

Paissandu / Joaquim Inácio 10/20 30/60

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As vias locais da Av. Agamenon Magalhães, por sua vez, pelo fato de passarem a absorver o fluxo de acesso aos viadutos propostos, não apresentam ganhos significativos de desempenho. Ainda assim as velocidades médias aumentam em até mais 10 km/h nas aproximações dos viadutos em relação ao cenário 1. Relativamente a cada uma das intervenções propostas, seja na forma de elevados ou canalizações de tráfego, merece uma análise individualizada, que pode ser realizada confrontando-se os mapas da situação atual e proposta. Viaduto da Av. Paissandu Nesse ponto os principais ganhos de desempenho do tráfego ocorrem no cruzamento em viaduto sobre a Av. Agamenon Magalhães. Nesse trecho a velocidade média passa do intervalo entre 5 e 10 km/h para o patamar de 60 km/h. Já no que tange ao sistema viário de acesso ao viaduto, proposto por intermédio de laços de quadra com semáforos, os principais ganhos ocorrem nas vias locais da avenida, que passam a operar em velocidades superiores a 30 km/h, e ainda na interseção da Rua Joaquim Inácio com a Rua Lins Petit. Essa interseção semaforizada passa a cumprir o papel do semáforo da Rua Frei Matias, porém com ganhos de desempenho: A interseção atual (Mapa 1.1) opera com ICU=163,5%, enquanto que a proposta passa a operar com ICU=83,5%. Por outro lado, nesse mesmo quadrante, não se assinalam maiores ganhos de velocidades médias, sobretudo devido as altas densidades de empregos gerados nos grandes empreendimentos de comércio e serviços. Por isso, buscou-se no projeto a incorporação de um novo acesso ao viaduto, através da Rua D. Benvinda e Lins Petit, evitando-se o percurso pela Rua João Asfora. Viaduto Dom Bosco / Joaquim Nabuco Os maiores benefícios dessa intervenção se mostram nas vias expressas da Av. Agamenon Magalhães, cujas velocidades médias se elevam de 10 km/h, e até 5 km/h, para valores próximos de 60 km/h.

35


A Rua Dom Bosco também incorpora melhorias operacionais nesse cenário 2, apresentando velocidades entre 20 e 30 km/h onde antes se apresentava em fluxo forçado com velocidades de 5 km/h. Já nas proximidades dos semáforos remanescentes, seja na via local com D.Bosco ou na Rua das Creolas com Joaquim Nabuco, o desempenho permanece igual. As melhorias só se fazem sentir na aproximação com a Rua Fernandes Vieira, devido à eliminação do semáforo. Viaduto Rui Barbosa / Fernandes Vieira Essa intervenção incorpora benefícios importantes nas vias expressas da Av. Agamenon Magalhães, na aproximação da Av. Rui Barbosa e ainda na Rua Fernandes Vieira. Todos esses segmentos viários que operavam em patamares de velocidades médias entre 5 e 10 km/h, passam a apresentar na situação proposta velocidade entre 20 e 45 km/h. Por outro lado, quanto aos movimentos derivados da Av. Rui Barbosa na direção de Olinda, tendo sido redirecionados para Rua Montevidéu, tiveram como conseqüência a redução de velocidade no viaduto, como conseqüências das retenções que se formam desde o semáforo da Rua Monte Castelo (Buenos Aires). Viaduto Bandeira Filho Dentre todas as intervenções microssimuladas o viaduto proposto no alinhamento da Rua Bandeira Filho é o que incorpora maiores ganhos no desempenho do tráfego. Essa medida substitui a interseção semaforizada do Parque Amorim, já plenamente saturada com ICU=112,1% (NS=F), com velocidades na aproximação próximas de 5 m/h. A solução em alça proposta, compatível com velocidade diretriz de 40 km/h, mantém a operação do trecho até a Av. Rosa e Silva nesse mesmo patamar de velocidade, passando a se portar com ICU menor que 60%, o que corresponde ao NS=B. Por fim, salienta-se que, em virtude das intervenções propostas no Parque Amorim, há um aumento nos volumes de tráfego que derivam para a Rua Buenos Aires, que antes operava com na relação V/C=0,63 e passa a apresentar um índice de V/C=0,99.

36

ESTUDO DE TRÁFEGO - Av. Agamenon Magalhães Cenário: Situação Proposta - sem BRT- 2011MAPA: 5.1 - Volumes e Índices de Utilização das Interseções - ICU Pico da Tarde


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40

ESTUDO DE TRÁFEGO - Av. Agamenon Magalhães Cenário: Situação Proposta - sem BRT- 2011MAPA: 6.1 - Volumes x Capacidades - Nível de Serviço Pico da Tarde


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9

10

AGM

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Rua Jenner de Souza

103

XP

SEN

TO

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104

Av. Gov Ca

rlos de Lima

105

Av.

Av. Conde

107

RuaDom

109

RuaD

omBosco

110

Rua Jo

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