NAVI DA CARICO Sono quelle navi costruite ed adibite esclusivamente al trasporto delle merci. Si caratterizzano per avere numerose “stive” per il trasporto delle merci solide e speciali attrezzature per la caricazione e per la discarica delle stesse. Poiché molte di esse non hanno un itinerario fisso, come quelle da passeggeri, costituiscono la cosiddetta Marineria libera. Iniziamo l’elencazione dei numerosi tipi di navi da carico dando, per ognuna di esse, solo alcune caratteristiche fondamentali. La conoscenza approfondita di alcune navi, infatti, richiede la frequenza di corsi di specializzazione, che gli interessati dovranno obbligatoriamente frequentare per ottenere la relativa abilitazione per imbarcare su di esse. Modalità in bulk via mare

• SOLIDI bulk carrier - general cargo - ore carrier

• LIQUIDI chemical tanker - oil tanker- gas carrier - OBO

• GAS gas carrier Per ogni modalità di trasporto via mare APPOSITE NORME

• caratteristiche tecniche nave • certificazione nave • ammissibilità merce al trasporto • condizioni di trasporto

La nave Non tutte le navi sono idonee per il trasporto di merci pericolose. Alle navi riconosciute idonee viene rilasciata una specifica certificazione denominata Certificate of fitness oppure Certificate of compliance Oppure Document of compliance E’ un documento statutario Rilasciato dall’Amministrazione di bandiera o da un’organizzazione dalla stessa autorizzata. validità pari a 5 anni

NAVI CISTERNA Sono quelle adibite al trasporto di liquidi alla “rinfusa”. N.B.. :L’espressione “alla rinfusa” significa “non in contenitori” Queste navi posso trasportare, nelle loro cisterne (tanks), liquidi di qualsiasi natura, acqua, vino, gas liquefatti, prodotti petroliferi, prodotti chimici, ecc., usando per ognuno i dovuti accorgimenti. Esempio di Tipi di carico Carico in contenitori Carico liquido alla rinfusa

Boccaporto Coperta

PETROLIERE Le navi cisterna che trasportano liquidi di natura infiammabile sono chiamate Petroliere. Il volume destinato al carico viene suddiviso, con paratie stagne, sia longitudinalmente che trasversalmente. Anche lo scafo è provvisto di un doppio fondo. Le nuove petroliere devono avere un doppio scafo, per evitare la fuoriuscita del carico in caso di incidenti. (MARPOL ’74)

Le petroliere hanno la caratteristica di avere lo scafo rinforzato, con paratie longitudinali e trasversali, in modo che il carico risulta frazionato in tante cellule chiamate cisterne (tanks) . Il frazionamento dei liquidi è indispensabile per evitare che, per effetto dei movimenti di rollio, la stabilità della nave venga ridotta o addirittura compromessa. Sempre per motivi di stabilità le tanche centrali sono più larghe di quelle laterali. Le tanche non devono essere mai riempite “a tappo” a causa della dilatazione termica (normalmente vengono lasciati 2 o 3 piedi di vuoto)

Sezione maestra di una petroliera: Le petroliere hanno l’Apparato Motore a poppa

La parte di nave riservata al carico è separata, dall’ A.M. e dallo stesso Locale Pompe, da una intercapedine chiamato “cofferdam”. I cofferdams, che possono trovarsi anche a prora, vengono utilizzati come depositi di acqua.

Cisternelaterali

Cisternelaterali

Classificazione secondo l’uso

(Petroliere)

Sezione maestra di una petroliera

Paratielongitudinali

Cisternecentrali

Doppio fondo

Boccaportodella

cisterna

Nelle petroliere il ponte di coperta è anche ponte principale e non vi sono particolari soprastrutture, ad eccezione del cassero poppiero e del castello di prora.

Particolari di una cisterna (tank):

Classificazione secondo l’uso

(Petroliere)

Paratielongitudinali

Paratietrasversali

Le cisterne vengono numerate da prora verso poppa eda sinistra verso dritta. Es: 1s, 1c, 1d; 2s, 2c, 2d; ecc.

1s

1c

1d

2s

2c

2d

7s

7c

7d

5c

App

arato

Motore

LocalePompe

Boccaporti delle cisterneBoccaporti delle cisterne

Notare i gradiniper scenderenella cisterna

Portellini peril lavaggio

Ponte di Coperta

Lavaggio delle cisterne Durante il viaggio in zavorra si procede alla pulizia delle cisterne, che può essere effettuata con acqua calda oppure con petrolio grezzo (COW) Crude Oil Washing. In entranbi i casi viene usato un apparecchio chiamato Butterworth. Gli ugelli del Butterworth possono ruotare sia sul piano orizzontale che su quello verticale, consentendo, così, di raggiungere con il prodotto usato ogni punto della cisterna. Apparecchio Butterworth Butterworth a tre ugelli a due ugelli

Interno di una cisterna

Paratia trasversale

Scala metallicaper scendere

dentro la cisterna

Lamiere longitudinali perfrazionare la superficie

libera dei prodotti liquidi

MARPOL � Convenzione Internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi (1973 -

78) – percipita in italia con la legge 662 del 29-9-80

Si occupa delle norme da seguire nella costruzione ecc. per prevenire i diversi tipi di inquinamento causato da navi Suddivisa in 4 sezioni:

1. norme per la prevenzione dell’inquinamento causato da oli minerali;

2. norme per la prevenzione dell’inquinamento causato da sostanze nocive trasportate allo stato

liquido, sia alla rinfusa che in colli o in contenitori;

3. norme per la prevenzione dell’inquinamento causato da liquami scaricati da navi; 4. norme per la prevenzione dell’inquinamento da rifiuti scaricati da navi;

Riscaldamento del carico

(Sez. orizzontale)

(Sez. trasversale)della parte bassa

della cisterna

Strutturelongitudinali

Strutturetrasversali

Strutturelongitudinali

DoppioFondo

Fondo di una cisterna:serpentina per

il riscaldamentodel carico.

M/C CARLOTTA, Petroliera da 36.000 Tonn.della Fermar di Ravenna

Punti rinforzati peri rimorchiatori

Classificazione secondo l’uso

(Petroliere)

Questo simboloindica la presenza

del bulbo

Ponte di Comando

(Petroliere)

Classificazione secondo l’uso

Grande petrolieragiapponese Torri per lo

sfogo dei gas

”Alette” del Ponte di Comando

Passerella

NAVI GASSIERE Le navi cisterna possono essere attrezzate anche per trasportare i gas allo stato liquido, come: G.P.L., Butano, Propano, Metano naturale, ecc. I gas possono essere ridotti allo stato liquido in due modi: 1 - Con l’aumento della pressione 2 - Con l’abbassamento della temperatura Sia nel primo che nel secondo caso le cisterne destinate a contenerli devono avere determinate caratteristiche. I gas resi liquidi per mezzo della pressione richiedono cisterne rinforzate che resistano alle alte pressioni, quindi strutture più solide, con conseguente aumento di peso dello scafo. Quelli, invece, resi liquidi a bassa temperatura necessitano di cisterne ben coibentate per evitare l’evaporazione dei gas stessi. Le navi gasiere oggi esistenti preferiscono la seconda soluzione, cioè trasportano il gas a pressione atmosferica ed a temperatura di - 162° C. Le tanche, che fanno parte integrante dello scafo, possono essere di forma ottagonale, cilindrica o sferica e sono rivestite con speciali isolanti capaci di garantire le bassissime temperature.

La nave: contenimento del carico I depositi, nonché i loro supporti e gli altri accessori, sono progettati tenendo conto di

�Pressione interna

�Pressione esterna

�Carichi dinamici dovuti ai movimenti della nave

�Carichi termici

�Carichi dovuti a sbattimento del liquido

�Carichi corrispondenti all’inflessione nave

�Peso dei depositi e peso del carico

�Peso dell’isolamento

�Carichi in corrispondenza di torri interne ed altri accessori

La nave: categorie Le gasiere possono essere classificate in tre diverse categorie

• Navi completamente pressurizzate: gasiere semplici e di taglia piccola che trasportano il prodotto a temperatura ambiente. Non necessitano di isolamento termico, né di impianto di riliquefazione;il gas può essere scaricato sia usando le pompe che i compressori.

• Navi semirefrigerate: gasiere di taglia media che trasportano prodotti a bassa temperatura (anche fino a - 48°C); dispongono di isolamento termico e di impianto di riliquefazione.

• Navi completamente refrigerate: gasiere di grande taglia che trasportano prodotti a bassissima temperatura; Dispongono di serbatoi prismatici o sferici; dotate di isolamento termico e impianto di riliquefazione. Per operare deve poter scalare terminali di caricazione/scaricazione attrezzati per movimentare prodotti completamente refrigerati

La nave: contenimento carico Il contenitore del gas costituisce la barriera primaria. Qualora la temperatura del carico a pressione atmosferica sia uguale o sup. a – 10°C la barriera primaria è costituita da cisterne o depositi strutturali Quando la temperatura del carico alla pressione atmosferica è inf. a - 10°C , deve essere prevista una barriera secondaria che può essere:

�scafo della nave : se la temperatura del carico a pressione atmosferica è inf. a - 10° C ma uguale o sup a 55° C

�elemento esterno (a tenuto di liquido), alle sistemazioni per il contenimento del carico, destinato al temporaneo contenimento di qualsiasi prevedibile fuoriuscita del carico liquido attraverso la barriera primaria ed a prevenire l’abbassamento della temperatura della struttura della nave fino ad un livello pericoloso: se la temperatura del carico a pressione atmosferica è inf. a – 55°C

locali pompe ed i locali compressori per il carico devono essere ubicati al di sopra del ponte di coperta e all’interno della zona del carico (sono previste eccezioni) Le stive devono essere segregate dai locali

�Macchine e caldaie

�Alloggio

�Servizio

�Stazioni di comando

�Pozzi catene

�Casse acqua potabile e lavanda

�magazzini

BULK CARRIERS (BC) Un altro tipo di carico importante è costituito dai carichi secchi alla rinfusa, cioè granaglie, carbone, minerali. Per il trasporto di queste merci vi sono particolari tipi di navi chiamate BULK - CARRIERS (BC) Il trasporto di granaglie presenta molti rischi perché sono scorrevoli e la Normativa prescrive l’esistenza di paratie longitudinali, anche di legno, per frazionare la superficie del carico. Una nave Bulk Carrier differisce, esternamente, da una petroliera, per la mancanza di tubature e della passerella in coperta. Sono caratteristiche, invece, per avere sul ponte robusti portelloni che racchiudono le ampie aperture dei boccaporti. Oltre ad avere l’A.M. a poppa, lo scafo è suddiviso in 7 o 9 stive con il cielo “a cumulo”, come la forma che questi tipi di carico assumono.

Bulk = alla rinfusa

Sezione maestra di una BC

La normativa che disciplina il trasporto marittimo alla rinfusa dei carichi solidi è contenuta in

•SOLAS - Capitoli II-2, VI, VII e XII

•BC Code [Ris. IMO A.434(XI] Code of safe practice for solid bulk cargoes

Classificazione secondo l’uso

Nave Bulk Carrier

A

M Stiva N.1

Stiva N.2

Stiva N.3

Stiva N.4

Stiva N.5

Stiva N.7

Stiva N.6

A M

Deep Tank

Stiva N.1

Stiva N.2

Stiva N.3

Stiva N.4

Stiva N.5

Stiva N.6

Stiva N.7

Casse alte

Boccaporti delle stive

B C C o d e - OBIETTIVO Assicurare corretto stivaggio e trasporto mediante

•conoscenza rischi connessi al trasporto

•procedure per il trasporto

•conoscenze caratteristiche dei materiali

•test per determinare caratteristiche materiali R I S C H I �Danni alle strutture dovuti ad una distribuzione sbagliata del carico (la nave si comporta come un trave cui siano applicate forze di intensità e direzione diversa)

�Perdita o riduzione di stabilità durante il viaggio a causa di:

� spostamento del carico per cattivo tempo, come conseguenza di un inadeguato stivaggio o non corretta distribuzione

� fluidificazione del carico per effetto delle vibrazioni e dei movimenti della nave con conseguente scorrimento verso un lato della stiva. Riguarda normalmente minerali finemente granulati, compreso il carbone, che sono imbarcati in condizione di umidità

�Reazioni chimiche causate dal carico trasportato (ad esempio: emissione di gas tossici od esplosivi, combustione spontanea, forti azioni corrosive)

Una nave si comporta come un trave cui siano applicate forze di intensità e direzione diversa. Tali forze sono costituite dalle parti costruttive della nave, dai carichi trasportati (compresi provviste e consumabili), dalle spinte dell’acqua di mare. L’insieme di queste forze determina il momento flettente(BM) e gli sforzi di taglio(SF) della nave

La distribuzione del carico a bordo deve essere tale non superare valori di BM e SF di calcolo progettuale della nave

Un altro tipo di portelloni Mack Gregor (a scorrimento laterale)

Classificazione secondo l’uso

Nave Bulk Carrier

Portelloni “Mack Gregor” per la chiusura dei boccaporti (a scorrimento longitudinale)

Mastra

Portelloni aperti

Verso poppa

Rinforzi della

Mastra Mastra del boccaporto

Catena di collegamento tra i portelloni

Mastra Portelloni chiusi

Prora

Poppa Ponte di coperta

NAVI CHIMICHE CHEMICAL TANKER Nave, di qualsiasi stazza, adibita al trasporto di Prodotti chimici liquidi pericolosi o nocivi, che non siano prodotti petroliferi o altri simili prodotti infiammabili, e cioè �Prodotti che presentano rilevanti pericoli di incendio, superiore a quelli dei prodotti petroliferi e simili prodotti infiammabili �Prodotti che presentino altri rilevanti pericoli oltre all’infiammabilità

OIL TANKER (MARPOL Annex I) nave di qualsiasi stazza costruita od adattata per il trasporto alla rinfusa di olii minerali (crude oil, fuel oil…..) ed include le sostanze elencate nell’Appendice I all’Annex I Le chemical tanker sono considerate “Oil tanker” quando trasportano olii minerali alla rinfusa OIL TANKER [reg.55.1, Cap.II-2 Solas] Tanker che trasporto petrolio greggio (crude oil) o prodotti petroliferi che abbiano un Flash Point non sup. a 60°C (a vaso chiuso) ed una tensione di vapore Reid inferiore a quella atmosferica oppure altri prodotti liquidi che presentano rischi di incendio similari A determinate condizioni le chemical tanker possono operare come Oil tanker TANKER [reg.2(h) Cap.I, Solas] Nave uguale o sup. a 500 GT costruita o adattata per il trasporto alla rinfusa di carichi liquidi di natura infiammabile

Navi chimichiere Le navi cisterna adibite al trasporto di prodotti chimici vengono chiamate “chimichiere.” L’imbarco, lo sbarco ed il trasporto dei prodotti chimici, spesso altamente nocivi per la salute, richiedono particolari precauzioni. Il personale imbarcato su dette navi deve aver frequentato un Corso per navi chimichiere, come è prescritto dalla STCW-78 Navi Ore-Oil Le navi cisterna e le Ore-Carriers compiono numerosi viaggi in zavorra, quindi senza alcun profitto per l’armatore. Questo inconveniente ha spinto i costruttori a realizzare Ore -Carriers che potessero trasportare nelle casse laterali prodotti petroliferi, al posto dell’acqua di zavorra.

Classificazione secondo l’uso

Nave “Ore-Carrier”

Stiva

per

minerali

Cassalaterale

Cassalaterale

DF DF

GallerieSezione maestradi una naveOre-Carrier

I D.F. sonorialzati per

evitare che ilbaricentro

non siabbassi troppo.

Le casselaterali

vengonoutilizzate

per l’acquadi zavorra

Da questa esigenza nasce la nave polivalente O.O.CARRIER (Ore-Oil-Carrier) La nave Ore-Oil trasporta minerale in un viaggio, e petrolio, nelle casse laterali, nel viaggio di ritorno.

Classificazione secondo l’uso

Ore-Oil-Carrier

Stiva

per minerali

o

per prodotti

petroliferi

Casse

per oliiCasse

per olii

D. F.

Sezionemaestra di una

O.O.Carrier

Come si puòvedere, la sez.maestra di una

O.O. carrier nonè molto diversa

da una naveOre-Carrier.

Il DoppioFondo èlimitatoalle stivecentrali

Ore carrier

Ore/Oil carrier

Portellone di boccaporto Ponte di coperta

Nave polivalente (O.B.O.) Per aumentare ulteriormente la possibilità di trasportare più tipi di carico è stata ideata la nave polivalente o combinata, che può trasportare minerale, carbone, granaglie, oli minerali. Fin dal 1964 iniziò la costruzione di navi specializzate al trasporto diversi tipi di carico chiamate O.B.O. (Ore Bulk Oil Carrier) Bulk = alla rinfusa

Classificazione secondo l’uso

Ore-Oil-Carrier

AM B

alla

st

1234PR

B

B

Bun

ker

Sezione orizzontale di una Ore-Oil Carriercon 4 stive e 18 casse laterali

Boccaportelli Boccaporti

Gru con Benna per merce alla rinfusa (minerali): montata su portale scorrevole longitudinalmente

Nave Porta-Contenitori Tra le navi cosiddette “specializzate”, cioè costruite per trasportare un determinato tipo di carico, quella che sicuramente ha riscosso un grande successo è la “Nave Porta-Containers.” I contenitori, infatti, possono essere riempiti con la merce più svariata, persino con quella deperibile. Il carico trasportato nei “containers” è protetto da inconvenienti di qualsiasi natura, come manomissioni, danneggiamenti, furti, e così via. Inoltre sia la caricazione che la discarica avvengono in tempi ridotti. I contenitori vengono stivati, oltre che nelle stive, anche in coperta, in file sovrapposte (tese) fino a quattro o al massimo cinque, se vuoti.

I containers più comuni sono da 20’ (6 m) e da 40’ (12 m) di lunghezza. Ma vi sono anche contenitori quadrati oppure aperti sopra (top open)

ChigliagalleriaD.F. D.F.

Cassa bassaSn.

Cassa bassaDr.

Cassa AltaSn.

Cassa AltaDr.

Stiva

di

carico

Boccaporto

Classificazione secondo l’uso

Nave O.B.O.

Sezione maestra di nave O.B.O.

I D.F. vengonoutilizzati per lazavorra pulita;

così pure leCasse Alte e leCasse Basse.

Una O.B.O. hada 7 o 9 stivesenza paratielongitudinali. La forma

delle stive“autostivanti” èparticolarmente

adatta allegranaglie

Classificazione secondo l’uso

Nave Porta-Containers

I contenitori vengono stivati, oltre che nelle stive, anche in coperta, infile sovrapposte (tese) fino a quattro o al massimo cinque, se vuoti.

L’imbarco e lo sbarco dei containers avviene per mezzo di speciali gru nei pontili appositamente attrezzati e molto spaziosi (pontile containers) per il deposito dei containers, sia pieni che vuoti.

Le portacontainers sono caratterizzate da boccaporte di ampie dimensioni che arrivano anche all’80% della larghezza della nave. Ciò ha introdotto una torsione alla trave nave che viene supportata con un apposita progettazione degli elementi strutturali. Esistono delle unità, dette hatch cover less, che non sono dotate delle chiusure stagne sulle boccaporte. Un impianto di sentina automatico elimina l’acqua entrata.

TAN BOX

� � FLAT-RACK PLATFORM Nave Ro-Ro Altri tipi di navi, oggi molto in uso, sono quelle per trasporto di automezzi carichi o semi-articolati (Roll on - Roll off) comunemente dette navi Ro-Ro. Molte di queste navi vengono dette anche “traghetti” in quanto esplicano servizi tra il continente e le isole, e generalmente sono attrezzate per il trasporto anche dei passeggeri. L’imbarco e lo sbarco degli automezzi avviene attraverso un portellone poppiero (raramente laterale), ma a volte anche prodiero. Queste navi sono provviste di casse stabilizzanti, poste a poppa e lateralmente, che consentono di mantenere l’assetto giusto durante le operazioni di imbarco e di sbarco degli automezzi, e di portare l’accesso poppiero all’altezza della banchina.

La nave è dotata di 9 ponti dei quali l’1, 2, 3 e 4 adibiti al trasporto di autoveicoli e di mezzi pesanti; 5, 6, 7, 8 adibiti ad alloggi e ad aree pubbliche. Sicurezza a bordo

Sul super traghetto “Bithia” sono installati ben sei sistemi di salvataggio” MES Viking “ del tipo a “chute”(a discesa verticale) con 24 zattere da 100 persone ciascuno e 4 da 50 persone. Il sistema di salvataggio a discesa verticale è in grado di mettere in salvo rapidamente e con semplicità molte persone trasportandole direttamente nelle zattere si salvataggio. Ogni sistema necessita di solo 4 marittimi abilitati.

M/N “Bithia” in servizio sulla rotta Genova - Porto Torres. Caratteristiche principali: Lunghezza ft. 214 m larghezza 26,40 m Immersione 7,30 m Capacità di carico 700 veicoli Passeggeri 2700 Equipaggio 81 Velocità 29 nodi 4 Motori da 12.840 kW ca.