Naftika Chronika Jan 2012

ÁÑ. ÖÕËËÏÕ 146 • 01/2012 www.naftikachronika.gr 6€

ISSN

110

6-71

52

Aνασκόπησητου 2011Προοπτικέςγια το 2012

«Η Ελλάδα δεν εκμεταλλεύτηκε τις υπηρεσίες που θα μπορούσα να προσφέρω

από τη θέση μου στον ΙΜΟ»

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ του

Ευθύμιου Μητρόπουλου

Οι Προσωπικότητες της Χ ρονιάςΒραβεία Ευκράντη

Χορηγός τεύχους

ÍÁ

ÕÔ

ÉÊ

Á ×

ÑÏ

ÍÉÊ

ÁΙΑ

ΝΟ

ΥΑ

ΡΙΟ

Σ2

01

2

exofyllo modage:Layout 1 18/1/2012 3:01 μμ

($< 3%&B& :& (=@? F>C(=FD>=@?C? �� (=@ +:F=>78=E .$@(78=E

�� 'E4A>=;$�)=>(540�F9=3$�8$7�� @FD�8$($'8&@2($<7%&E=@;�(5;�� '(7?�F1;(&�5F&3>=@?

��

��

-&C)��/@44>=E��

,$99761$��*62;$��

(59� ��

�� !�!�� #��"

exofyllo modage:Layout 1 18/1/2012 3:02 μμ

ADV_Layout 1 16/3/2011 4:54 μμ Page 18

ΒΡΑΒΕΙΟ ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ ΑΘΗΝΩΝ ΜΕΤΑΛΛΙΟ ΠΟΛΗΣ ΑΘΗΝΩΝ

ΤΙΜΗΤΙΚΗ ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ ΜΠΟΤΣΗΙδρυτής: Δ. Ν. Κωττάκης

Έτος Ιδρύσεως: 1931

Φωτογραφία εξωφύλλου:Ευθύμιος Μητρόπουλος

ΤΕΥΧΟΣ 146 / ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ 2012 / ΚΩΔΙΚΟΣ 1449

Ιδιοκτησία:Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε.

Εκδότης:Ιωάννα Μπίσια

Διευθυντής:Ηλίας Γ. ΜπίσιαςΔιευθύντρια Σύνταξης:Λίζα ΜαρέλουCreative Director:Γιώργος ΠαρασκευάςΔιεύθυνση Διαφήμισης:Χρήστος ΚαπάνταηςΥπεύθυνη Διαφήμισης:Δήμητρα Τσάκου

Πρακτορείο ΔιανομήςΤύπου: Άργος Α.Ε.

Συνδρομές(10 τεύχη):Ιδιώτες: 60 €Ναυτικοί & φοιτητές: 50 €Εταιρείες-Οργανισμοί: 70 €Χώρες Ε.Ε.: 120 €Χώρες εκτός Ε.Ε.: 140 €

Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε.Εκδοτικές ΕπιχειρήσειςΛεωφ. Συγγρού 132176 71 ΑθήναΤ: 210-92 22 501, 92 48 006F: 210-92 22 [email protected]

www. naftikachronika.grWeb strategy development by IT

Á ðü øåéò ðïõ åê öñÜ æï íôáé óôá å íõ ðü ãñá -

öá Üñ èñá äåí åê öñÜ æïõí á ðá ñáß ôç ôá ôç

ãíþ ìç ôïõ ðå ñéï äé êïý. Ðá ñü ëï ðïõ êá ôá -

âëÞ èç êáí ðñï óðÜ èåéåò ãéá íá âå âáéù èïý -

ìå ü ôé ïé ðå ñéå ÷ü ìå íåò óôï ðå ñéï äé êü ðëç -

ñï öï ñß åò åß íáé óù óôÝò, ôï ðå ñéï äé êü äåí

åß íáé õ ðåý èõ íï ãéá ïðïéá äÞ ðï ôå á íá êñß -

âåéá ðïõ ôõ ÷üí Ý ÷åé ðá ñåé óöñÞ óåé. Êá íÝ íá

êåß ìå íï Þ öù ôï ãñá öß á äåí ìðï ñåß íá á íá -

ðá ñá ÷èåß, á íôé ãñá öåß Þ á íá äç ìï óéåõ èåß

÷ù ñßò ôçí ðñï ç ãïý ìå íç Ýã ãñá öç Üäåéá

ôùí ÍÁÕ ÔÉ ÊÙÍ ×ÑÏ ÍÉ ÊÙÍ.

Publications

4) Editorial

6) Τα 5 πιο σημαντικά γεγονότα του 2011Του Χαρίλαου Ψαραύτη

8) Βραβεία «Ευκράντη»Aποκλειστική χορηγία της

22) Η Ελλάδα δεν εκμεταλλεύτηκετις υπηρεσίες που θα μπορούσα να προσφέρωαπό τη θέση μου στον ΙΜΟΣυνέντευξη του Ευθύμιου Μητρόπουλου

30) Ειδήσεις και παραλειπόμενα του 2011Του Πάνου Ζαχαριάδη

38) Ναυτιλιακά δρώμενα και ανασκόπηση της χρονιάς Του Γιάννη ΚοτζιάΟι δύο ανασκοπήσεις έγινανμε την ευγενική χορηγία της

48) Η ναυτιλία και η οικονομική κρίσηΤου Σπύρου Πολέμη

50) Η άνοδος και η πτώση της ναυλαγοράς το 2011Του Γιάννη Παχούλη

52) Ουδείς ζημιώθηκε ποτέ επενδύοντας σε σχετικά χαμηλές αγορέςΤου Γιώργου Μπάνου

56) Η πορεία των ναυτιλιακώνεπενδύσεωνΤης Μαρίας Μπερτζελέτου

62) 2011: Η αγορά των LPGΤου Χρίστου Τριανταφυλλίδη

66) Η πορεία των εξελίξεων για τους ελληνικούς λιμένεςΤου Θάνου Πάλλη

68) Αγωνιστήκαμε για να μη θιγούν τα συμφέροντα,το κύρος και η αξιοπρέπεια του Έλληνα πλοιάρχουΤου Γεωργίου Βλάχου

70) Οι κύριες δραστηριότητες της Ευρωπαϊκής Επιτροπήςστον τομέα των θαλάσσιωνμεταφορών Του Φώτη Καραμήτσου

74) Νομοθεσία σε θέματα Ναυτιλίας και ΛιμενικήςΑστυνομίαςΤου Μιχαήλ Μαλέρμπα

82) Εφαρμογή της τροποποιημένης Δ.Σ. τήρησης φυλακών και του κώδικα STCW (Manilla Amendments)Του Απόστολου Μπελόκα

84) Οι απόψεις παραγόντων της ναυτιλίας για το 2011Με την ευγενική χορηγία της

96) Market News

περιεχόμενα

��

ISSN

110

6-71

52


«Η Ελλάδα δεν εκµεταλλεύτηκε τις υπηρεσίες που θα µπορούσα να προσφέρω

από τη θέση µου στον ΙΜΟ»


Ευθύµιου Μητρόπουλου



‘

Βραβεία «Ευκράντη»

ΧΟΡΗΓΟΣ ΤΕΥΧΟΥΣ

PERIEXOMENA:PERIEXOMENA.qxd 18/1/2012 2:46 μμ Page 2

- N Α Υ Τ Ι Κ Α 4 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

Τo ανασκοπικό τεύχος των «Ναυτικών Χρονικών», στη μακρόχρονη πορεία τουέως σήμερα, αποτελούσε σημείο αναφοράς για την πορεία γιγάντωσης του ελ-ληνικού εφοπλισμού και της δυναμικής υπέρβασης του Έλληνα ναυτικού.Τα editorials του Δημήτρη Κωττάκη, καθώς και των συνεχιστών της έκδοσης,έκτοτε εστιάζονταν στα σημαντικότερα σημεία αναφοράς του έτους και στέκοντανστους πρωταγωνιστές της ναυτιλίας, που ομολογουμένως άξιζαν επαίνους.

Ε Ρ Χ Ο Μ Α Σ Τ Ε Π Ρ Ο Σ Τ Η Θ Α Λ Α Σ Σ Α

H επόμενη μέρα

Στο συγκεκριμένο πανηγυρικό τεύχος των «ΝαυτικώνΧρονικών», σε μια εξαιρετικά δύσκολη και δυσοίωνηπερίοδο για την ελληνική οικονομία, αλλά και για το γε-

νικότερο μέλλον του κράτους μας που διαφαίνεται απρόβλε-πτο, δίνουμε τη σκυτάλη σε έναν νέο Έλληνα αναγνώστη να«γράψει» τον πρόλογο της έκδοσής μας. Αυτή την περίοδο αβεβαιότητας, μεμψιμοιρίας και δυσπιστίαςόλων μας απέναντι στους πάντες και στα πάντα, σε μια κοι-νωνία που αναζητεί, μακιαβελικά, εχθρούς αντί για συμμά-χους, αντιμετωπίζουμε με προσοχή τις σκέψεις ενόςσπουδαστή σε μια από τις πολλές περιφερειακές και «πλη-γωμένες» ΑΕΝ της χώρας. Σε αυτούς τους νέους, που θα συνεχίσουν τη ναυτιλία τωνπρογόνων μας, πρέπει να σκύψουμε το κεφάλι και να καταστή-σουμε σαφές ότι θα σταθούμε πλάι τους. Με γενναιοψυχία καιγενναιοδωρία, παρά τη διεθνή κρίση, τόσο στο χώρο όσο καιστους ναύλους. Τα «Ναυτικά Χρονικά», στο πλαίσιο της δικήςτους εταιρικής κοινωνικής ευθύνης, κατάφεραν με τη δωρεάναποστολή περίπου 2.500 τευχών σε όλες τις ΑΕΝ της χώραςνα εξασφαλίσουν έναν σταθερό δίαυλο επικοινωνίας με τουςνέους ναυτέλληνες, εκεί όπου χτυπάει άτσαλα, όμως με όραμα,η καρδιά των συνεχιστών της ναυτικής μας παράδοσης.Σας μεταφέρουμε επακριβώς τις προτάσεις του δοκίμου-σπουδαστή και δίνουμε τη σκυτάλη και, κυρίως, το βήμα σεόσους παλεύουν με τα κύματα της αδιαφορίας των Αθηνώνκαι του Πειραιά, να μας αφυπνίσουν, αλλά και να μας προ-βληματίσουν για τη μελλοντική πορεία μας, ως ενός ναυτικούγένους χωρίς στρατηγικό όραμα.

«Χαίρετε από έναν σπουδαστή ΑΕΝ. Πρώτα απ’ όλα συγχαρη-τήρια για το περιοδικό σας, που τόσα χρόνια στέκεται δίπλαστη ναυτιλία. Θα ήθελα, λοιπόν, να σας ενημερώσω για την κατάσταση πουεπικρατεί στη Σχολή μας (που φαντάζομαι ότι δεν είμαστε καιοι μόνοι...). Βιβλία δεν υπάρχουν ούτε για δείγμα, αφού να φανταστείτεότι, τις προάλλες, κάναμε κλήρωση για να δούμε ποιοι θα ήτανοι τυχεροί της ημέρας που θα έπαιρναν τα 3(!) από τα 9 βιβλίαπου θα έπρεπε τώρα κανονικά να έχουμε. Δυστυχώς, ο συ-γκάτοικός μου και εγώ δεν είχαμε "ρέντα" εκείνη τη μέρα καιτύχαμε μόνο το ένα από τα τρία βιβλία, με αποτέλεσμα να μηνέχουμε τώρα να διαβάσουμε για τις εξετάσεις.Επιπλέον, τον πρώτο μήνα δεν είχαμε ζεστό νερό και θέρ-μανση, διότι τελείωσε το περυσινό(!) πετρέλαιο και το υπουρ-γείο δεν έστελνε χρήματα για την αγορά νέου, παρά μόνο μετάτις υπεράνθρωπες προσπάθειες καταφέραμε και προμηθευ-τήκαμε λίγο. Τώρα, ζεστό νερό και θέρμανση έχουμε μόνοτρεις(!) φορές την εβδομάδα (Τρίτη, Πέμπτη και Σάββατο). Επί-σης, να μην αναφερθώ στο θέμα της σίτισης, η οποία είναικομμένη από την πρώτη ημέρα. Και τέλος στο θέμα των καθηγητών. Οι καθηγητές μας ήρθανμετά από περίπου ένα μήνα, με αποτέλεσμα να κάνουμε μά-θημα έως και 10 ώρες την ημέρα για να αναπληρώσουμε τιςχαμένες ώρες διδασκαλίας, και στο μάθημα της πληροφορικήςακόμα καθηγητή δεν έχουμε, το οποίο σημαίνει ότι το χάνουμεφέτος και θα το φορτωθούμε τον επόμενο χρόνο. Αυτά ήθελα να σας πω. Σας ευχαριστώ θερμά. Να είστε όλοικαλά!»

Ο πρωταγωνιστής, ο αθόρυβος ήρωας της σημερινής εποχήςείναι ο νέος σπουδαστής, ο οποίος, σε αντίθεση με την αδια-φορία της Πολιτείας και των απανταχού υπευθύνων, δαμάζειτα προσωπικά του κύματα και ευελπιστεί σε ένα καλύτερομέλλον στη θάλασσα.

Η.Γ.Μ.

EDITORIAL:Layout 1 18/1/2012 12:05 μμ Page 4

ADV JANUARY 2012:Layout 1 16/1/2012 9:51 πμ Page 5


1. Η από τον ΙΜΟ υιοθέτηση του δεί-κτη ενεργειακής αποδοτικότητας σταπλοία. Πρόκειται για το περιβόητο EnergyEfficiency Design Index (EEDI), σύμφωνα μετο οποίο νεότευκτα πλοία, από το 2013 καιμετά, θα πρέπει να έχουν μικρότερο EEDIαπό κάποιο ανώτατο όριο, το οποίο εξαρτά-ται από το είδος και μέγεθος του πλοίου. Ηαπόφαση ελήφθη τον Ιούλιο στη MEPC 62μετά από σφοδρή αντιπαράθεση μεταξύ τωνανεπτυγμένων χωρών, οι οποίες γενικά ήτανυπέρ της υιοθέτησης, και αυτών που θεω-ρούνται αναπτυσσόμενες και οι οποίες ήτανεναντίον. Ο χρόνος θα δείξει εάν το μέτροαυτό ωθεί την κλιματική αλλαγή προς τησωστή κατεύθυνση.

Ιδού, από την οπτική του υπογράφοντος, τα πέντε πιο σημαντικά γεγονότα τηςναυτιλίας το 2011, περιλαμβανομένων και μερικών «μη γεγονότων».

2. Η καθυστέρηση του ΙΜΟ στην υιοθέτηση μέτρωνβασισμένων στην αγορά (market based measures, MBMs)για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία.Ήδη το πόρισμα της επιτροπής εμπειρογνωμόνων για τηνανάλυση 10 συγκεκριμένων προτάσεων ΜΒΜ που υπεβλή-θησαν στον ΙΜΟ από διάφορες χώρες έχει κατατεθεί από τοκαλοκαίρι του 2010, χωρίς όμως να έχει ληφθεί απόφαση,ούτε καν για το αν υπάρχει short list. Στη MEPC 62 δενυπήρχε χρόνος για συζήτηση, λόγω EEDI, η δε καθυστέρησηαυτή άνοιξε την «όρεξη» της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τηνέναρξη της διαδικασίας λήψης μέτρων σε ευρωπαϊκό επί-πεδο.

Του Χ. Ν. ΨαραύτηΚαθηγητή ΕΜΠ

Τα5πιο σημαντικά γεγονότατου 2011

GEGONOTA:Layout 1 18/1/2012 12:06 μμ Page 6


3. Και πράγματι, η διαδικασία αυτήνομοτελειακά ξεκίνησε, μια και η Ευρω-παϊκή Επιτροπή είχε ήδη προειδοποιήσειπως μη λήψη εντός του 2011 απόφασηςαπό τα 27 κράτη-μέλη της για τα αέρια τουθερμοκηπίου από τα πλοία θα επέσυρε δικήτης ανάμειξη στο θέμα. Ξέροντας ότι δενυπήρχε περίπτωση τέτοιας απόφασης σε ευ-ρωπαϊκό επίπεδο εντός του 2011 και δηλώ-νοντας ότι το EEDI δεν είναι αρκετό, ήδη απότο 2011 έχει αναθέσει διάφορες μελέτες καιάρχισε διαδικασία διαβούλευσης για το ζή-

τημα. Υπάρχει έντονη φημολογία πως η Κο-μισιόν θα εφαρμόσει και στη ναυτιλία τοσύστημα εμπορίας ρύπων που ισχύει σεπολλές βιομηχανίες και από το 2012 θαεφαρμόζεται και στις αεροπορικές μεταφο-ρές. Αλλά το θέμα δεν έχει κριθεί ακόμη,καθώς πολλοί φορείς της διεθνούς ναυτι-λίας (όπως International Chamber of Ship-ping, BIMCO και άλλοι) έχουν τοποθετηθείεναντίον του σχήματος αυτού και γενικάεναντίον περιφερειακών μέτρων. Η θέση τηςΕλλάδας είναι υπέρ συστήματος φόρου στακαύσιμα (bunker levy) και δη σε παγκόσμιοκαι όχι περιφερειακό επίπεδο.

4. Εις τα καθ’ημάς, είδηση ήταν η παραδοχή από την κυβέρνηση ότι ονόμος Κατσέλη για την υποτιθέμενη απελευθέρωση τουκαμποτάζ της κρουαζιέρας απέτυχε παταγωδώς, όπως επί-σης και η ανακοίνωση ότι ο νόμος θα αναμορφωθεί προς τηνκατεύθυνση της πραγματικής απελευθέρωσης. Ο υπογράφωνείχε προειδοποιήσει από το 2010 για τη μοιραία κατάληξη τουνομοθετήματος εκείνου, και στη συγκεκριμένη περίπτωσηκρατάει μικρό καλάθι, διότι ο διάβολος κρύβεται στις λεπτο-μέρειες. Για το καλό της κρουαζιέρας και της εθνικής οικονο-μίας, καλό θα ήταν ο νέος νόμος να είναι πράγματι πλήρωςαπαλλαγμένος από σοβιετικού στυλ διατάξεις, παρόμοιες μεεκείνες του προηγουμένου.

5. Τέλος, σημαντική είδηση του 2011 ήταν το επενδυ-τικό πρόγραμμα του ΟΛΠ για τα επόμενα χρόνια, με επεν-δύσεις στον τομέα της κρουαζιέρας, του επιβατικού λιμανιού(monorail) και σε άλλους τομείς, όπως η ναυπηγοεπισκευή.

Αλλά σημαντική μη είδηση ήταν η παντε-λής έλλειψη πληροφόρησης για το πώςακριβώς θα αποκρατικοποιηθούν ο ΟΛΠ,ο ΟΛΘ και τα άλλα λιμάνια της χώρας. Τομοντέλο πώλησης πακέτου μετοχών μέχρι49% ακούγεται ως το πιο πιθανό, αλλάδεν είναι σαφές εάν ο τρόπος αυτός θαείναι και ο καλύτερος (κατά τη γνώμη τουυπογράφοντος, δεν θα είναι). Η έλλειψηκαθαρής λύσης στο θέμα αυτό και η συ-

νεχιζόμενη καθυστέρηση δεν ευνοούν το επενδυτικό κλίμα.

Εύχομαι καλή χρονιά.

GEGONOTA:Layout 1 18/1/2012 12:07 μμ Page 7


ΒΡΑΒΕΙΑ ΕΥΚΡΑΝΤΗ

Επιχειρηματίες, στελέχη, οργανισμοί και ναυτιλιακές εταιρείες που ξεχώρισαν το 2011

Τα Βραβεία«Ευκράντη», που διοργανώνονται από τα «ΝαυτικάΧρονικά», σε συνεργασία με την Ένωση Ναυτιλιακών Οικονο-μολόγων Ελλάδος (ΕΝΟΕ), για την ανάδειξη των πρωταγωνι-στών της χρονιάς, επιλέχτηκαν, για τέταρτο συνεχή χρόνο, μετη συμμετοχή μιας πολυσυλλεκτικής επιτροπής κριτών, πουαντιπροσωπεύει επάξια τα ναυτιλιακά γράμματα, την ακαδη-μαϊκή έρευνα και την εξειδικευμένη ενημέρωση.Τα μέλη της επιτροπής μας επέλεξαν, θεωρούμε με αντικειμε-νικότητα, σαφήνεια και γνώση στην κρίση τους, όσους αρίστευ-σαν τη χρονιά που πέρασε. Η κριτική επιτροπή των Βραβείων«Ευκράντη 2011» απαρτίζεται από 39 μέλη και είναι οι εξής:

Τους πανεπιστημιακούς ερευνητές και δασκάλους:• Από το Εθνικό και Καποδιστριακό Πανεπιστήμιο (Τμήμα Νο-

μικής): οι κ. Αντώνης Αντάπασης, ομότιμος καθηγητής, καιΛία Αθανασίου, αν. καθηγήτρια.

• Από το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (Σχολή Ναυπηγών Μη-χανολόγων Μηχανικών): οι κ. Απόστολος Παπανικολάου,καθηγητής, κ. Γεώργιος Τριανταφύλλου, καθηγητής, Χα-ρίλαος Ψαραύτης, καθηγητής, και Νικόλαος Βεντίκος, επ.καθηγητής.

• Από το Ιόνιο Πανεπιστήμιο (Τμήμα Ιστορίας): η κ. ΤζελίναΧαρλαύτη, καθηγήτρια.

• Από το Ανοικτό Πανεπιστήμιο: η κ. Κατερίνα Παπακωνστα-ντίνου.

• Από το Πανεπιστήμιο Αιγαίου (Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρη-ματικών Υπηρεσιών, με έδρα τη Χίο): οι κ. Ευάγγελος Ξυ-δέας, καθηγητής, Νικήτας Νικητάκος, καθηγητής, Θεό-δωρος Συριόπουλος, αν. καθηγητής, Μαρία Λεκάκου, αν.

Οι Προσωπικότητες της Χρονιάς

καθηγήτρια, Ιωάννης Λαγούδης, επ. καθηγητής, Ευαγγε-λία Χορτατσιάνη, λέκτορας.

• Από το Πανεπιστήμιο Πειραιά (Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών):οι κ. Ανδρέας Μερίκας, καθηγητής, Ελευθέριος Θαλασσι-νός, καθηγητής, Βασίλειος Τσελέντης, καθηγητής, Ερνέ-στος Τζαννάτος, καθηγητής, Κων. Γκιζιάκης καθηγητής καιΆγγελος Παντουβάκης, επ. καθηγητής.

Από την εκδοτική και δημοσιογραφική οικογένεια τηςναυτιλίας συμμετείχαν: • Οι εκδότες: David Glass και Νατάσσα Βασιλάκη, «Ναυτι-

λιακή», Λέττα Δημοπούλου, «Shipping».• Οι δημοσιογράφοι, διαπιστευμένοι στο υφυπουργείο Ναυ-

τιλίας, Σάββας Αθανασίου για το «Κέρδος» και τον «Κόσμοτου Επενδυτή», Αντώνης Τσιμπλάκης για τη «Ναυτεμπο-ρική», Νίκος Μπαρδούνιας για την «Καθημερινή», ΜηνάςΤσαμόπουλος, για το «Πρώτο Θέμα» και την «Αξία» καιNigel Lowry για τη «Lloyds List».

Τα μέλη του διοικητικού συμβουλίου της ΕΝΟΕ: οι δρΘάνος Πάλλης (πρόεδρος), καθ. Κώστας Χλωμούδης (αντι-πρόεδρος), δρ Ιωάννης Θεοτοκάς (γενικός γραμματέας), δρΔημήτρης Λυρίδης (ταμίας), καθ. Μ. Καβουσανός, δρ ΕλένηΘανοπούλου και οι κ. Αιμιλία Παπαχρήστου (μέλη) και δρΆλκης Κορρές (επίτιμος πρόεδρος).

Οι τακτικοί αρθρογράφοι των «Ναυτικών Χρονικών»:Ιωάννα Μπίσια, εκδότις, Ηλίας Μπίσιας, διευθυντής - δικη-γόρος, Λίζα Μαρέλου, αρχισυντάκτρια.

EYKRANTH VRAVEIA:Layout 1 18/1/2012 2:53 μμ Page 8


Η οργανωτική επιτροπή των βραβείων επέλεξε και φέτος 6 κατηγορίες αριστείας

Βραβείο Κοινωνικής Προσφοράς από ναυτιλιακή

προσωπικότητα ή φορέα:

Βραβείο για τη διεθνή προβολή της ελληνικής ναυτιλίας:

Βραβείο καλύτερου Manager:

Βραβείο καλύτερης Στρατηγικής Επικοινωνίας:

Βραβείο για την αρωγή στη Ναυτική Εκπαίδευση:

Βραβείο συνολικής προσφοράς στη Ναυτιλία:

Βραβεύεται άτομο ή ίδρυμα που έχει συνδέσει την κοινωνική προσφορά του με τηναυτιλία κατά οιονδήποτε σημαντικό τρόπο.

Απονέμεται σε προσωπικότητες που προάσπισαν ή προέβαλαν τα ελληνικά συμφέ-ροντα ή το δυναμισμό της ελληνικής ναυτιλίας στα διεθνή fora.

Απονέμεται σε στέλεχος που αποδεδειγμένα επέδειξε ιδιαίτερες ικανότητες στη λει-τουργική διαχείριση ναυτιλιακής επιχείρησης σε ανώτερη ή ανώτατη διοικητική θέση.

Το βραβείο αυτό αφορά τη βράβευση ναυτιλιακής εταιρείας που παρουσιάζει οργα-νωμένη, σταθερή, διαυγή και ουσιαστική επικοινωνιακή πολιτική μέσω της συνεργα-σίας με εκπροσώπους των ΜΜΕ. Στην κατηγορία αυτή ψήφισαν μόνο δημοσιογράφοικαι τα μέλη της ΕΝΟΕ.

Υποψήφιοι μπορεί να είναι προσωπικότητες ή εταιρείες που επικουρούν τη ναυτικήεκπαίδευση, την υποστήριξη του θαλάσσιου και ναυτιλιακού πολιτισμού μας καθώςκαι την προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα.

Υποψήφιοι μπορεί να είναι άτομα με μακροχρόνια και σημαντική προσφορά στο χώροτης ναυτιλίας.

Τα Βραβεία «Ευκράντη» των «Ναυτικών Χρονικών», με τηναρωγή και τη στήριξη της ΕΝΟΕ, έχουν σύμφωνα με τις σκέ-ψεις ενός εκ των μελών της κριτικής επιτροπής ως βασικό κρι-τήριο τις συστηματικές επιχειρηματικές και κοινωνικέςπρωτοβουλίες των υποψηφίων, που τους αναδεικνύουν σεάξια και φωτεινά παραδείγματα ανθρώπων και φορέων, οιοποίοι σε πείσμα των δύσκολων καιρών συνεχίζουν να υπη-ρετούν αξίες και αποτελούν καταξιωμένα παραδείγματα προ-όδου, αισιοδοξίας και προοπτικής, κυρίως για τους νέους.

Τα βραβεία «Ευκράντη» τελούν υπό την αποκλειστική χορηγία της

Αναμνηστική φωτογραφία από την απονομή των Βραβείων «Ευκράντη2010» και άποψη της αίθουσας κατά τη διάρκεια της εκδήλωσης.


- N Α Υ Τ Ι Κ Α 1 0 Χ Ρ Ο Ν Ι Κ Α -

ΕΥΚΡΑΝΤΗ • ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΤΗΤΕΣ 2011

Το 1949 ιδρύεται το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος με έδρα τονΠειραιά. Είναι νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου, σωματείο κοι-νωφελές, μη κερδοσκοπικό. Σκοπός του είναι η διάσωση, μελέτη και προβολή της ελληνικήςναυτικής κληρονομιάς και παράδοσης, καθώς και η καλλιέργειατης αγάπης των νέων για τη θάλασσα.Οι συλλογές του περιλαμβάνουν ιστορικά κειμήλια, έργα τέχνης,ομοιώματα πλοίων, αρχαιολογικά αντικείμενα, όπλα, στολές, με-τάλλια, ναυτικά όργανα, παλαιούς χάρτες, πλούσιο αρχειακό καιφωτογραφικό υλικό, καθώς και ένα πολύ αξιόλογο αρχείο σχε-δίων πολεμικών και εμπορικών πλοίων. Έχει ψηφιοποιήσει το σύνολο των συλλογών του μέσω του ευ-ρωπαϊκού προγράμματος «Κοινωνία της Πληροφορίας».Στο μουσείο λειτουργεί η μεγαλύτερη στην Ελλάδα Ναυτική Βι-βλιοθήκη.

Δραστηριότητες του ΝΜΕ● Είναι ενεργό μέλος:

- του Διεθνούς Συμβουλίου Μουσείων (ICOM) - του Διεθνούς Συμβουλίου Ναυτικών Μουσείων (ICMM)

Ναυτικό Μουσείο Πειραιά

- του Συνδέσμου Ναυτικών Μουσείων της Μεσογείου (ΑΜΜΜ) - του Δικτύου των Μουσείων και Φορέων για την προστασία

της θαλάσσιας πολιτιστικής κληρονομιάς της Μεσογείου.(Rete dei Musei).

● Συμμετέχει σε παγκόσμια και εθνικά συνέδρια.● Οργανώνει ανά διετία το πανελλήνιο συνέδριο των ναυτικών

μουσείων.● Λαμβάνει μέρος σε ελληνικές και διεθνείς εκθέσεις με το δα-

νεισμό εκθεμάτων.● Οργανώνει ερευνητικά προγράμματα. ● Πραγματοποιεί σε καθημερινή βάση εκπαιδευτικά προγράμ-

ματα, τα οποία παρακολουθούν ετησίως πλέον των 18.000μαθητών.

● Τα τελευταία χρόνια έχει επιδοθεί σε ένα μεγάλο εκδοτικόέργο, με τη δημοσίευση πρωτότυπων ιστορικών λευκωμάτωνκαι μελετών χάρις στην άμισθη και εθελοντική προσφορά τωνμελών του.

Η πρόεδρος του Δ.Σ. εργάζεται εθελοντικά στο μουσείο πλέοντων 25 ετών.

Βραβείο Κοινωνικής Προσφοράς από ναυτιλιακή προσωπικότητα ή φορέα

Του Νικήτα ΝικητάκουΚαθηγητή Πανεπιστημίου Αιγαίου


ADV JANUARY 2012:Layout 1 17/1/2012 2:02 μμ



Βραβείο για τη διεθνή προβολήτης ελληνικής ναυτιλίας

Του Β. Σ. ΤσελέντηΚαθηγητή Θαλασσίου Περιβάλλοντος, διευθυντή Εργαστηρίου Θαλασ-σίων Επιστημών, τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών, Πανεπιστημίου Πειραιά

Ο κ. Πάνος Ζαχαριάδης είναι πτυχι-ούχος μηχανολόγος μηχανικός τουΙowa State University με μεταπτυ-χιακό δίπλωμα από τη Σχολή Ναυ-πηγών Μηχανολόγων Μηχανικώντου Πανεπιστημίου του Michigan.Από το 1997 έως σήμερα εργάζεταιως τεχνικός διευθυντής στην At-lantic Bulk Carriers ManagementLtd. Η ναυτιλιακή του εμπειρία κα-

λύπτει bulk carriers και δεξαμενόπλοια, προδιαγραφές καιεπισκευές καθώς και new buildings, διαχείριση πλοίου καιναυλώσεις.Από το 2004 συμμετέχει στον ΙΜΟ ως μέλος της εθνικής αντιπροσωπείας και έχει εξειδικευτεί στην ανάπτυξη θεμελιω-δών προτύπων (Goal Based Standards) σε σχέση με τις νέεςκατασκευές πλοίων. Η συνεισφορά του στη μελέτη της Τυπι-κής Αποτίμησης Ασφάλειας (Formal Safety Assessment, FSA)που κατέθεσε η Ελλάδα στον ΙΜΟ, με σκοπό να αποτρέψειτην υποχρεωτική εφαρμογή του διπλού κύτους σε bulk car-riers, υπήρξε σημαντική για την τελική απόφαση του ΙΜΟ. Σήμερα στον ΙΜΟ ασχολείται με θέματα που αφορούν τη ναυ-τιλία και τον περιορισμό των εκπομπών καυσαερίων (GHGs)και ειδικά με τον Σχεδιαστικό Δείκτη Ενεργειακής Αποδοτικό-τητας (Energy Efficiency Design Index - EEDI) και τα αγορο-κεντρικά μέτρα (Market Based Instruments) που προτείνονταιαπό χώρες της Ε.Ε. Βασική του στόχευση αποτελεί η ανάγκηδιαμόρφωσης των κανονισμών και μέτρων σε παγκόσμιο επί-πεδο, έτσι ώστε να μη δημιουργούνται παρενέργειες στη ναυ-τιλία, υπηρετώντας πράγματι την ασφάλεια, την ποιότητα καιτο περιβάλλον και όχι συγκεκριμένα συμφέροντα, καθώς καιη συμμετοχή του σε εθνικές επιτροπές, οι οποίες θα επεξερ-γάζονται προτάσεις που θα είναι συμβατές με τα συμφέροντατης ελληνικής ναυτιλίας.

Πάνος Ζαχαριάδης

Η ακαδημαϊκή σταδιοδρομία του καθη-γητή Χαρίλαου Ν. Ψαραύτη αρχίζει απότο Τεχνολογικό Ινστιτούτο Μασαχου-σέττης (MIT) όπου, μετά την απόκτησητου διδακτορικού του διπλώματος, το1979, διδάσκει μέχρι το 1989 στο De-partment of Ocean Engineering. ΣτοΜΙΤ δραστηριοποιείται ως μέλος τουδιατμηματικού Κέντρου ΕπιχειρησιακήςΈρευνας και του διατμηματικού Κέν-

τρου Συγκοινωνιακών Σπουδών (Center for Transportation Stu-dies) και δημοσιεύει πολλές επιστημονικές εργασίες σε επιστημο-νικά περιοδικά διεθνούς κύρους, ενώ η ακαδημαϊκή του συνει-σφορά επιβραβεύεται με το βραβείο Henry L. DohertyProfessorship in Ocean Utilization για την περίοδο 1979-1981. Στο ΕΜΠ ο κ. Ψαραύτης διδάσκει προπτυχιακά και μεταπτυχιακάμαθήματα στις θαλάσσιες μεταφορές και είναι επιστημονικόςυπεύθυνος σε πολλά ευρωπαϊκά ερευνητικά προγράμματα. Η γενικότερη προσφορά του στη ναυτιλία περιλαμβάνει διοικη-τικές θέσεις με κυριότερες αυτές του γενικού διευθυντή (1996-1999) και του διευθύνοντος συμβούλου (1999-2002) στονΟργανισμό Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ).Ένα τέτοιο σημείωμα είναι σίγουρα ελλιπές, καθώς η πολυετήςεμπειρία και ακαδημαϊκή εμβάθυνση στα θέματα της ναυτιλίαςέχουν αναδείξει πλήθος πεδίων όπου ο καθηγητής ΧαρίλαοςΨαραύτης πλέον δραστηριοποιείται με στόχο την ουσιαστικήαναβάθμιση της θαλάσσιας ασφάλειας με παράλληλη ανάπτυξηορθολογικών μεθόδων, που λαμβάνουν υπόψη όλες τις επιπτώ-σεις κάθε προτεινόμενης πολιτικής. Στα θέματα του ρίσκου σεσχέση με τη ρύπανση της θάλασσας από πετρελαιοειδή και βέ-βαια του καυτού ζητήματος της κλιματικής αλλαγής, ο κ. Ψα-ραύτης με μεθοδικότητα υποστηρίζει την εθνική αντιπροσωπείαστις συναντήσεις του ΙΜΟ που έχουν αντικείμενο τη ρύθμιση σεθέματα ασφάλειας και ποιότητας στις θαλάσσιες μεταφορές.

Χαρίλαος Ψαραύτης




Ο Απόστολος Πουλοβασίλης άρχισε τη σταδιοδρομία του ωςεπιθεωρητής πλοίων σε διάφορες ζωτικές θέσεις και στη συνέ-χεια ανέλαβε την ευθύνη για την ανάπτυξη στην Ελλάδα τωνδραστηριοτήτων του Lloyd's Register σχετικά με συστήματα δια-χείρισης και ISM. Το 2003, σε ηλικία μόλις 36 ετών, διορίστηκεArea Manager με έδρα τον Πειραιά, ο νεότερος παγκοσμίωςManager του LR, το 2007 πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλοςτης Hellenic Lloyd's S.A. και το 2009 προήχθη σε Regional Ma-rine Manager για Ευρώπη, Μέση Ανατολή και Αφρική. Στη διάρ-κεια της θητείας του στον ιστορικό νηογνώμονα, που σοφά τουεμπιστεύτηκε τη νευραλγική αυτή θέση, αναδιάρθρωσε τη διοι-κητική δομή του νηογνώμονα με ευθύνη για 1.500 άτομα συνο-λικά σε όλη την Ευρώπη, κατέστρωσε τον επιχειρησιακόσχεδιασμό για τον υπάρχοντα και τον υπό κατασκευή στόλο, ανέ-πτυξε προϊόντα και υπηρεσίες με έμφαση στην προστασία τηςζωής και του περιβάλλοντος, αλλά και με στόχο τη συνολικήβελτίωση της ποιότητας και την προώθηση των δραστηριοτή-των του νηογνώμονα με κέντρο τον Πειραιά αλλά με επιτυχίασε παγκόσμια διάσταση. Το βραβείο αποτελεί μικρή επιβρά-βευση μόνο για τη συνεισφορά του, που αποτελεί παράδειγμακαι επιβεβαίωση της αξίας και του καλού ονόματος που έχουνοι Έλληνες στην παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία.

Aπόστολος Πουλοβασίλης

Βραβείο καλύτερου Manager

Του Δημήτρη ΛυρίδηΕπίκουρου καθηγητή ΕΜΠ

Το «σύγχρονο Χρυσόμαλλο Δέρας» αποτελεί η τεράστια δύναμητης ελληνικής ναυτιλίας, η οποία κινεί την παγκόσμια ναυτιλιακήβιομηχανία. Ο ανταγωνισμός για την προσέλκυση των Ελλήνωνεφοπλιστών από διάφορους κλάδους της βιομηχανίας είναι τε-ράστιος. Ένας από αυτούς είναι και τα νηολόγια. Όσο περισσότερακαι ποιοτικά πλοία έχει μια σημαία, τόσο ισχυρότερη είναι, ενώ με-γαλώνουν τα έσοδά της και τα κέρδη της. Ο Πειραιάς αποτελείπεδίο έντονου ανταγωνισμού, ιδίως ανάμεσα στα ελεύθερα νηο-λόγια, δηλαδή εκείνα που δεν είναι κρατικά. Πρόκειται για μια εν-διαφέρουσα πλευρά της ελληνικής και παγκόσμιας ναυτιλίας.Από τα πιο δραστήρια στελέχη στον τομέα αυτό, με πρωταγωνι-στικό ρόλο στον τεκταινόμενα του Πειραιά και της ευρύτερηςανατολικής Μεσογείου, είναι ο Θεόφιλος Ξενακούδης, διευθύνωνσύμβουλος των γραφείων των Marshall Islands στην Ελλάδα.Πειραιώτης, προερχόμενος από ναυτική οικογένεια, με παππούναυτικό και πατέρα καπετάνιο, αποτελεί το νέο αίμα της ναυτιλια-κής βιομηχανίας, με περισσότερα από 12 χρόνια δραστηριότητας. Τα Marshall Islands βρίσκονται στο μέσον του Ειρηνικού Ωκεανού,μεταξύ Χαβάης και Φιλιππίνων. Πρόκειται για νησιωτικό σύμπλεγμαπου αποτελείται συνολικά από 1.152 νησάκια. Το όνομά τους τοπήραν από τον Άγγλο ναύαρχο John William Marshall, το 1788. Τα Μarshall Islands είναι το 3ο ανοιχτό νηολόγιο παγκοσμίως μεστόλο 2.560 πλοίων και χωρητικότητα σχεδόν 78 εκατ. τόνους. Ταπλοία ανήκουν σε εφοπλιστές κυρίως από την Ελλάδα, τις ΗΠΑ, τηΓερμανία, τη Νορβηγία, την Ιαπωνία και την Άπω Ανατολή. Έχει δί-κτυο από 23 γραφεία σε όλο τον κόσμο.

Τhe Marshall Islands Registry

Βραβείο καλύτερηςΣτρατηγικής Επικοινωνίας

Του Μηνά ΤσαμόπουλουΔημοσιογράφου, «Πρώτο Θέμα», «Αξία»


ADV_Layout 1 16/3/2011 4:51 μμ



Η Eletson Corporation ανήκει σε εκείνη την κατηγορία ναυ-τιλιακών επιχειρήσεων που ξεχωρίζουν γιατί στην πορείατους έχουν καταφέρει να παραμείνουν συνεπείς στις αρχέςτων ιδρυτών τους, εφαρμόζοντας με απόλυτη επιτυχία μιαστρατηγική που οδηγεί στην επιχειρηματική διάκριση. Η Eletson είναι μια οικογενειακά διοικούμενη επιχείρηση, ηοποία ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1960 από τέσ-σερις πλοιάρχους, τους Απόστολο και Γρηγόρη Χατζηελευ-θεριάδη, τον Ερρίκο Κέρτσικωφ και τον Ιωάννη Καραστα-μάτη, οι οποίοι συνδέονταν με στενούς συγγενικούς δεσμούςμεταξύ τους. Μετά την επιτυχή καριέρα στη θάλασσα προ-χώρησαν στην αγορά του πρώτου πλοίου τους και στηνίδρυση της Eletson. Υπό την ηγεσία της πρώτης γενιάς, η επι-χείρηση κατάφερε να αναπτυχθεί και να αναδειχθεί σε μιααπό τις πλέον δυναμικές και καινοτόμους επιχειρήσεις στιςναυλαγορές των υγρών φορτίων. Ακολουθώντας τη στρα-τηγική της εξειδίκευσης, η Eletson ανέπτυξε έναν δυναμικόστόλο πλοίων product carriers. Επιδιώκοντας τη διαρκήβελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών που παρείχε, υπήρ-ξε μια από τις πρώτες επιχειρήσεις παγκοσμίως και η πρώτημεταξύ των ελληνόκτητων επιχειρήσεων που προχώρησανστη ναυπήγηση πλοίων double hull από τα μέσα της δεκαε-

Eletson Corporation

τίας του 1980, στρατηγική που συνεχίζει με συνέπεια ναεφαρμόζει έως σήμερα. Παράλληλα, υπήρξε μια από τιςπρώτες επιχειρήσεις που κατάφεραν στα μέσα της δεκαετίαςτου 1990 να αντλήσουν κεφάλαια μέσω της έκδοσης ομο-λόγων στην κεφαλαιαγορά των ΗΠΑ.Τα τελευταία χρόνια, υπό την ηγεσία της δεύτερης γενιάς τωνοικογενειών των ιδρυτών της, η εταιρεία συνεχίζει τη δυνα-μική αναπτυξιακή πορεία της και διαχειρίζεται έναν από τουςμεγαλύτερους στόλους μεσαίας και μεγάλης χωρητικότηταςproduct tankers, ο οποίος αποτελείται από 23 πλοία συνο-λικής μεταφορικής ικανότητας 1,6 εκατ. dwt, αλλά και τέσ-σερα LPGs, χωρητικότητας 140 χιλ. cbm.Αυτό που παραμένει αμετάβλητο σε όλη την πορεία της Elet-son είναι η επιλογή της να υψώνει την ελληνική σημαία σεόλα τα πλοία του στόλου της και να απασχολεί κατά κύριολόγο Έλληνες ναυτικούς, αξιωματικούς και πληρώματα.Αυτή η στρατηγική επιλογή της την οδηγεί στο να αποτελείσταθερά έναν από τους σημαντικότερους υποστηρικτές τηςναυτικής εκπαίδευσης, τόσο μέσω της υποστήριξης της εναλ-λασσόμενης εκπαίδευσης και της προσφοράς θέσεων σε δό-κιμους πλοιάρχους και μηχανικούς όσο και μέσω της άμεσηςστήριξης των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού.

Βραβείο για την αρωγήστη Ναυτική Εκπαίδευση

Του Γιάννη ΘεοτοκάΚαθηγητή Πανεπιστημίου Αιγαίου

�EYKRANTH VRAVEIA:Layout 1 24/1/2012 11:30 �μ Page 16



O Μανιάτης Σταύρος Νταϊφάς υπήρξε ένας από τους πιο δρα-στήριους Έλληνες πλοιοκτήτες τόσο στο χώρο της πλοιοκτη-σίας όσο και της κλαδικής εκπροσώπησης του εφοπλισμού. Οαυτοδημιούργητος επιχειρηματίας μπορεί να είναι ευρύτεραγνωστός σήμερα για τις πολυποίκιλες δραστηριότητες και πρω-τοβουλίες του ως πρόεδρος του Ολυμπιακού, εντούτοις, η συμ-βολή του στη βελτίωση της δημόσιας εικόνας της ναυτιλίας καιστη σύσφιγξη των σχέσεων του εφοπλισμού με τη ναυτεργασίακατά την πολυετή θητεία του στην Ένωση Ελλήνων Εφοπλι-στών αποτελούν εξαιρετικά πεδία έρευνας και θετικού προβλη-ματισμού για τον σύγχρονο ιστορικό αλλά και πολιτικό αναλυτή. Επιστήθιος φίλος του μεγάλου Αντώνη Χανδρή, στενός συνερ-γάτης του Αριστομένη Καραγιώρη και του Στάθη Γουρδομι-χάλη, ο Σταύρος Νταϊφάς υπήρξε από το 1975 βασικόςπαρονομαστής στη μεγάλη προσπάθεια του εκσυγχρονισμούκαι της ανανέωσης των θεσμικών οργάνων του ελληνικούεφοπλισμού. Παρά τη μεγάλη του επιχειρηματική δράση, οΣταύρος Νταϊφάς, ως σημαντικότατο μέλος των Δ.Σ. της ΕΕΕκαι της Ένωσης Εφοπλιστών Μεσογειακών Φορτηγών Πλοίων,αφιέρωσε πολύτιμο χρόνο και ανέλαβε πάμπολλες πρωτοβου-λίες για τη συλλογική δράση του εφοπλισμού, με αποτέλεσμανα απολαμβάνει την εμπιστοσύνη και το σεβασμό του συνόλου

Σταύρος Νταϊφάς

Βραβείο συνολικής προσφοράς στη Ναυτιλία

Του Hλία ΜπίσιαΔιευθυντή «Ναυτικών Χρονικών»

του εφοπλιστικού, του ναυτεργατικού αλλά και του πολιτικούκόσμου της εποχής. Ειδικά στα χρόνια της μεγάλης ναυτιλιακήςκρίσης, τη δεκαετία του '80, ο Σταύρος Νταϊφάς, ως αντιπρό-εδρος της ΕΕΕ, υπήρξε βασικός αρωγός των συλλογικών προ-σπαθειών για την επιβίωση του συνόλου της ελληνικήςναυτιλίας, αλλά και για την αναδιάταξη και αναδιοργάνωση τωνδυνάμεών της.Ακούραστος επιχειρηματίας, ειλικρινής και επίμονος στις συ-ναλλαγές και τις πρωτοβουλίες του, με μια τεράστια αγάπηγια τη ζωή και τον τόπο του, ο Σταύρος Νταϊφάς δεν περ-νούσε απαρατήρητος σε καμία εμφάνισή του. Οι δικοί τουάνθρωποι τον θυμούνται τα μεσημέρια στο αγαπημένο καικαθιερωμένο του σημείο συνάντησης, τη Ναυτιλιακή Λέσχητου Πειραιά, όπου εξέφραζε πάντα αυθόρμητα και ανεπιτή-δευτα τις σκέψεις και τους οραματισμούς του. Είναι σήμερα ένας από τους τελευταίους μεγάλους Έλληνεςπλοιοκτήτες της γενιάς του που μεγαλούργησαν στη δεκαε-τία της μεγάλης ανόδου της ελληνικής ναυτιλίας (1971-1981) και που οι προσπάθειές τους κατάφεραν να μετεξελί-ξουν τον Πειραιά σε σημαντικότατο κέντρο και τον ελληνικόεφοπλισμό έναν αειθαλή και πολύτιμο πρωταγωνιστή στηνελληνική οικονομία.


�ADV:Layout 1 12/5/2011 10:20 �μ Page 7



Τρίτη γενιά στον εφοπλισμό ήταν η ανδριώτικη οικογένεια όταντο 1957 εισήλθε στην οικογενειακή επιχείρηση ο Σπύρος Μι-χαήλ Πολέμης (γενν. 1937), μηχανολόγος ναυπηγός, ο οποίοςεργάστηκε στα γραφεία της εταιρείας στη Νέα Υόρκη έως το1961. Ο Σπύρος Μ. Πολέμης μετέβη το 1961 στο Λονδίνο,όπου ίδρυσε το πρώτο αντιπροσωπευτικό γραφείο της οικογε-νειακής επιχείρησης, τη Seacrest Spyros Polemis Sons, LondonLtd, και το 1967 το γραφείο της Leeward Steamship στη ΝέαΥόρκη, από όπου έδρασε μέχρι το 1970 σε συνεργασία με τονπατέρα του, τους θείους του και τα ξαδέλφια του. Τις δεκαετίες1950 και 1960, ο οικογενειακός στόλος αποτελούνταν από ένανπεριορισμένο αριθμό liberties, που χαρακτηριζόταν με τοπρώτο συνθετικό «Theo». Στις αρχές της δεκαετίας του 1970,τα μέλη της οικογένειας αποφάσισαν να συνεχίσουν με διαφο-ρετική πορεία πλεύσης, δημιουργώντας τρεις ξεχωριστούςεφοπλιστικούς ομίλους. Το 1970, ο Σπύρος Μ. Πολέμης είναι ο πρώτος που ανεξαρτη-τοποιήθηκε από τις οικογενειακές ναυτιλιακές επιχειρήσειςιδρύοντας αρχικά τη διαχειριστική εταιρεία Polesons και μετάRemi Maritime Corp. στον Πειραιά με αντιπροσωπευτικό γρα-φείο τη Seacrest στο Λονδίνο. Οι εταιρείες, από τρία πλοία πουδιαχειρίζονταν το 1975, τριπλασίασαν το στόλο στα μέσα της

Σπύρος Πολέμης

Βραβείο συνολικής προσφοράς στη Ναυτιλία

Της Τζελίνας ΧαρλαύτηΚαθηγήτριας Ιονίου Πανεπιστημίου

δεκαετίας του 1980 με bulkcarriers και δεξαμενόπλοια, που, συ-νεχίζοντας την παράδοση της οικογένειας Πολέμη, διακρίνονταιμε το πρώτο συνδετικό «Θεο», όπως «Θεοφόρος», «Θεόπαις»,«Θεογεννήτωρ», «Θεομήτωρ» κ.ο.κ. Το 1986, ο όμιλος εταιρειώντου Σ. Μ. Πολέμη διαχειριζόταν οκτώ πλοία, από τα οποία τα πε-ρισσότερα bulkcarriers, συνολικής χωρητικότητας 800.000 dwt.Αρχές της δεκαετίας του 1990, στις εταιρείες διαχείρισηςπλοίων του Σπύρου Μ. Πολέμη εισέρχεται και η τέταρτη γενιά,ο γιος του Σπύρου, Μιχαήλ (1962-1991), και συνέχισαν ο γιοςτου Λεωνίδας (γενν. 1968), η κόρη του Άννα Πολέμη-Αλησα-φάκη (1966), καθώς και ο γαμπρός του Σπύρος Αλησαφάκης.Το 1995 ο στόλος παρέμενε στα ίδια περίπου επίπεδα, με επτάσκάφη συνολικής χωρητικότητας 700.000 dwt, που όμως δια-κρίνονταν πλέον με πρώτο συνθετικό το «Mon», όπως «Mon-trose», «Monalisa», «Montana» κ.ο.κ. Ο Σπύρος Πολέμηςαναμείχθηκε ενεργά σε διεθνείς ναυτιλιακές οργανώσεις και διε-τέλεσε πρόεδρος της Ιntercargo, καθώς και βρετανικών αλλη-λασφαλιστικών οργανισμών. Ο κ. Σπύρος Πολέμης είναιπρόεδρος του ICS/ISF.

Πηγή: Γιάννης Θεοτοκάς και Τζελίνα Χαρλαύτη, «Έλληνες εφοπλιστές και ναυτιλιακέςεπιχειρήσεις. Οργάνωση, διοίκηση και στρατηγική», Αλεξάνδρεια, Αθήνα, 2007.


ADV_FINAL_Layout 1 29/9/2010 2:28 μμ Page 4

«Η Ελλάδα δεν εκμεταλλεύτηκετις υπηρεσίες που θα μπορούσανα προσφέρω από τη θέση μου

στον ΙΜΟ»


ΠΡΩΤΑΓΩΝΙΣΤΕΣ

Ο Ευθύμιος Μητρόπουλος, ο μόνος Έλληνας που έφτασεστην κορυφή της πυραμίδας της παγκόσμιας ναυτιλιακήςκοινότητας, με την ανάληψη του πηδαλίου του κορυφαίουδιεθνούς ναυτιλιακού οργανισμού, αποχαιρετά το AlbertEmbankment του Λονδίνου με εξαιρετικές επιδόσεις καιδιακρίσεις. Στην οκταετή θητεία του (2004- 2012) αντιμε-τώπισε αναμενόμενες φουρτούνες, πολυποίκιλες αντιξοό-τητες και... κάποιες μπουνάτσες, εντούτοις, εξασφάλισε τηδιεθνή αποδοχή των πρωτοβουλιών του και τη γιγάντωσητου κύρους του Οργανισμού που υπηρέτησε και καθοδή-γησε με τόση αφοσίωση, πάθος και οραματισμό επί 33 συ-ναπτά έτη.Ο υπογράφων είχε την εξαιρετική τύχη να συναντήσει καινα συνομιλήσει με τον διεθνή Έλληνα αειναύτη στο γρα-φείο του στο Λονδίνο, το 1994, λίγο καιρό μετά την εκλογήτου ως γενικού γραμματέως του Διεθνούς ΝαυτιλιακούΟργανισμού (ΙΜΟ). Τον Δεκέμβριο του 2011, λίγες ημέρεςπριν από την ολοκλήρωση της θητείας του, η συνάντησηαυτή επαναλήφθηκε με σκοπό την ανασκόπηση του συνο-λικού έργου του 7ου γενικού γραμματέα του ΙΜΟ, ο οποίοςείχε εκλεγεί πανηγυρικά για δύο συνεχείς περιόδους. Ο τιμημένος με το Βραβείο «Ευκράντη» κ. Μητρόπουλοςκαταθέτει, σε μια εκ βαθέων συνέντευξη, τις αναμνήσειςτου για σημαντικά πρόσωπα που συνάντησε και ιστορικέςπλέον συγκυρίες που αντιμετώπισε, αλλά και τις προσδο-κίες του σε επίκαιρα θέματα που μας απασχολούν σήμερα.

Σε δύο πρόσφατα διθυραμβικά άρθρα, η Lloyds List ανέ-φερε ότι στην εξαιρετική θητεία σας στον ΔΝΟ αναπτύξατεδιπλωματικές ικανότητες και δεξιότητες αν και δεν προ-έρχεστε από τη διπλωματική οικογένεια. Τελικά, πόσο ση-μαντική ήταν η προσφυγή σε διπλωματικούς χειρισμούςστη μακροχρόνια πορεία σας στον ΙΜΟ;Σε όλους τους οργανισμούς του συστήματος των ΗνωμένωνΕθνών είναι απαραίτητο οι επικεφαλής τους να διαθέτουν ένασυνδυασμό ικανοτήτων (πολιτικοδιπλωματικών και τεχνοκρα-τικών) για να μπορούν να αντεπεξέρχονται στις απαιτήσειςτου ρόλου τους. Σαφώς οι διπλωματικές ικανότητες είναι ση-μαντικότατες, αλλά δεν είναι οι μόνες που πρέπει να διαθέτεικανείς. Στον ΙΜΟ, ο γενικός γραμματέας οφείλει να κατέχεικαλά όχι μόνο το τεχνικό υπόβαθρο της ναυτιλίας αλλά καινα διαθέτει γνώσεις του ευρύτερου χώρου μέσα στον οποίοκινείται η βιομηχανία των θαλασσίων μεταφορών. Να μπορείδηλαδή να συνδυάζει τεχνικές και, ευρύτερες ναυτιλιακέςγνώσεις με πολιτικές και διπλωματικές δεξιότητες. Εγώ είχα την καλή τύχη να προέρχομαι από το χώρο της ναυ-τιλίας. Η ναυτιλία και η θάλασσα ανέκαθεν υπήρχαν στα γο-νίδια της οικογενείας μου. Ίσως αυτές οι καταβολές μεβοήθησαν να κατανοήσω πολλές από τις πολυποίκιλες πτυ-χές της ναυτιλίας, να μάθω τους ανθρώπους της θάλασσαςκαι να αντιληφθώ τα προβλήματα που τους απασχολούν.Να είσαι καλός τεχνοκράτης δεν αρκεί. Κάθε υψηλόβαθμοςαξιωματούχος του ΙΜΟ (και όλων των εξειδικευμένων οργά-νων του συστήματος των Ηνωμένων Εθνών) πρέπει να συν-δυάζει διπλωματικές και πολιτικές δεξιότητες μαζί με τεχνικές

Συνέντευξη του Ευθύμιου Μητρόπουλουστον Ηλία Μπίσια

ΜΗΤΡΟΠΟΥΛΟΣ FINAL:Layout 1 23/1/2012 3:31 μμ Page 22


γνώσεις και μια απαραίτητη ηλικιακή ωριμότητα. Αν δενυπάρχει αυτή η ωριμότητα, είναι δύσκολο να ανταποκριθείκάποιος στις προκλήσεις της καθημερινότητας και ιδίως στιςαπαιτήσεις περιστατικών κρίσης.

Στο πολύ πρόσφατο παρελθόν είχατε αναφερθεί στηνανάγκη των κρατών-μελών του ΙΜΟ να διατηρήσουν τηνενότητά τους και να μη δρουν διασπασμένα στους κόλ-πους του διεθνούς αυτού οργανισμού. Σε ποιο ζήτημαακριβώς αναφέρεστε;Ο Οργανισμός ιδρύθηκε για να νομοθετεί σε θέματα που αφο-ρούν από την πλευρά της ναυτικής ασφάλειας και της προστα-σίας του θαλασσίου περιβάλλοντος μια βιομηχανία, η οποία απότην ίδια της τη φύση είναι διεθνής. Μια τέτοια βιομηχανία πρέπεινα διέπεται από διεθνείς κανόνες και κανονισμούς, προκειμένουνα επιτελεί το έργο της αποτελεσματικά και να ανταποκρίνεταιστις ανάγκες του διεθνούς εμπορίου, το οποίο και υπηρετεί. Έναπλοίο που συμμορφώνεται με τα πρότυπα του ΙΜΟ μπορεί νακινείται ανενόχλητα στα λιμάνια όλων των χωρών που συμβάλ-λονται υπό τις ίδιες συμβάσεις με το κράτος, τη σημαία τουοποίου φέρει. Για να λειτουργεί, όμως, ομαλά και αποτελεσμα-τικά το σύστημα, θα πρέπει τα κράτη που υιοθετούν διεθνείςσυμβάσεις υπό την αιγίδα του ΙΜΟ να συμφωνούν, κατά το δυ-νατόν, ομόθυμα στις αποφάσεις που υιοθετεί ο Οργανισμός.Διαφορετικά, θα ανακύψουν προβλήματα στην εφαρμογή τους

σε παγκόσμια κλίμακα. Εδώ απαιτείται μια διευκρίνιση: δεν θα πρέπει δηλαδή να συγ-χέουμε τον όρο consensus, τη γενική συναίνεση με άλλα λόγια,με τον όρο unanimity, την ομοφωνία στη λήψη αποφάσεων.

Αναφέρεστε στην κριτική που ασκήθηκε πρόσφατα στιςαποφάσεις της MEPC;Πράγματι, τον περασμένο Ιούλιο, ασκήθηκε κριτική στη MEPCγια τις τροποποιήσεις που υιοθέτησε πλειοψηφικά στο παράρ-τημα VI της διεθνούς Σύμβασης Marpol. Πιο συγκεκριμένα, ορι-σμένες από τις μειοψηφήσασες χώρες υποστήριξαν ότι οιτροποποιήσεις έπρεπε να υιοθετηθούν by consensus. ΣτονΙΜΟ, διατίθεται μεγάλος χρόνος, προκειμένου να προβάλουνόλες οι πλευρές τα επιχειρήματά τους σε ένα πλαίσιο διαλόγουκαι αμοιβαίας συνδιαλλαγής. Εάν όμως, από την πορεία της συ-ζήτησης, καταστεί εμφανές ότι δεν μπορεί να επιτευχθεί συναί-νεση, τότε προχωρούμε σε αποφάσεις με πλειοψηφία, γιατί ανεμμείνουμε στο δόγμα του consensus για την υιοθέτηση κά-ποιου νομοθετικού μέτρου, τότε αντιλαμβάνεσθε ότι θα είναιδύσκολο, αν μη αδύνατον, να σημειωθεί οποιαδήποτε πρόοδοςστο έργο του Οργανισμού, γιατί τότε μια μικρή μερίδα χωρώνθα μπορεί να κρατάει σε ομηρία την πλειοψηφία των υπολοί-πων. Σε έναν οργανισμό που λειτουργεί με δημοκρατικούς θε-σμούς, πρέπει η μειοψηφία να αποδέχεται και κυρίως νασέβεται το πλειοψηφικό σύστημα λειτουργίας.



Από την άλλη πλευρά, αποφάσεις που λαμβάνονται χωρίς ευ-ρεία συναίνεση υπάρχει κίνδυνος, παρά τις πρωτοβουλίες τουγενικού γραμματέως, να επενεργούν διαιρετικά για τα κράτη-μέλη του Οργανισμού. Τότε, υπάρχει κίνδυνος οι αποφάσεις τηςκατηγορίας αυτής να μην τύχουν ευρείας εφαρμογής παγκο-σμίως, κάτι που ασφαλώς θα έχει δυσμενείς επιπτώσεις στηλειτουργία της ναυτιλίας ως διεθνούς βιομηχανίας που διέπεταιαπό υψηλά Standards ασφαλείας και περιβαλλοντικής προστα-σίας. Διερωτώμαι, τι μέλλον ή τι πιθανότητες επιτυχούς και απο-τελεσματικής εφαρμογής θα έχει μια νομοθεσία που υιοθετείταιαπό μια πλειοψηφία 51% κρατών που ψήφισαν υπέρ, έναντι49% κατά. Γι’ αυτό επιμένω, ότι τα μέλη του Οργανισμού πρέ-πει, προκειμένης μιας απόφασης, να παραμένουν ενωμένα, γιατίχωρίς γενική συναίνεση, χωρίς consensus, τίποτα δεν μπορείνα εγγυηθεί την επιτυχία εφαρμογής των μέτρων που λαμβά-νονται.

Αρκετοί μίλησαν κατά τη διάρκεια της θητείας σας, και πριν,για δυσλειτουργικές σχέσεις με τους Ευρωπαίους επιτρό-πους αρμοδίους για τις Μεταφορές. Τελικά, δεχτήκατε κά-ποια «τρικλοποδιά» από τις πρωτοβουλίες και κινήσεις τους;Καμία απολύτως. Υπήρξε ένα καθεστώς αμοιβαίας εμπιστοσύ-νης από την πρώτη μέρα που ανέλαβα ως γενικός γραμματέας.Εδώ θα σας πω μια ιστορία: Δεκαπέντε μέρες μετά την ανάληψητων καθηκόντων μου, επισκέφθηκα τις Βρυξέλλες για μια πα-ρουσίαση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Με την ευκαιρία συ-ναντήθηκα με την τότε επίτροπο Μεταφορών Loyola de Palacio,η οποία συνοδευόταν από μια ομάδα συμβούλων της. Εγώ είχαμαζί μου δύο συνεργάτες από τον ΙΜΟ. Πριν συζητήσουμε ταθέματα της ατζέντας, τής πρότεινα να συνομιλήσουμε για λίγηώρα μόνοι μας, χωρίς την παρουσία των συνεργατών και συμ-βούλων μας. Εκείνη, παρ’ ότι αρχικά αιφνιδιάστηκε, αποδέχτηκετην πρότασή μου. Όταν μείναμε μόνοι τής είπα χαρακτηριστικά:«Με λένε Θύμιο, μπορώ να σε λέω Loyola;». Μου απάντησε«γιατί όχι;». Τότε της πρότεινα τα ακόλουθα: «Θα ήθελα να μπο-ρούμε να μιλάμε τακτικά μεταξύ μας, σε ένα πλαίσιο αμοιβαίαςεμπιστοσύνης, αλλά και να διατηρήσουμε έναν σταθερό και ου-σιαστικό δίαυλο επικοινωνίας και συνεργασίας. Να σε παίρνω τη-

λέφωνο και να απαντάς, και το ίδιο να συμβαίνει και όταν θα θέ-λεις εσύ να συζητήσουμε κάποιο θέμα. Να μπορούμε να συνερ-γαζόμαστε στενά και εποικοδομητικά, χωρίς να εξαγγέλλουμεαναπάντεχα μέτρα, χωρίς εκπλήξεις και αιφνιδιασμούς, να κινού-μαστε σε ένα καλό κλίμα συνεργασίας». Της πρότεινα να συναν-τιόμαστε κάθε 6μηνο, εναλλάξ, στο Λονδίνο και στις Βρυξέλλες.Αποδέχτηκε χωρίς ενδοιασμούς την πρόταση, και έκτοτε σε αυτήντη βάση των προσωπικών σχέσεων κινούμασταν.

Οι εποχές όμως άλλαξαν έκτοτε;Τότε η Loyola de Palacio ήταν υπεύθυνη για το σύνολο των θε-μάτων ναυτιλίας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, με ένα τεράστιοχαρτοφυλάκιο, που κάλυπτε όλους τους τομείς των μεταφο-ρών. Σήμερα συζητώ με τέσσερις διαφορετικούς επιτρόπους:την κυρία Δαμανάκη (Αλιεία και Θαλάσσιες Υποθέσεις), τονκύριο Kallas (Μεταφορές), την κ. Hedeggard (Κλιματική Αλ-λαγή) και τον κ. Potocnik (Περιβάλλον)! Επειδή όλοι προσπα-θούμε να πετύχουμε τους ίδιους στόχους (δηλαδή αυξημέναεπίπεδα ναυτικής ασφάλειας και προστασίας του θαλασσίουπεριβάλλοντος) , οι ενέργειές μας συγκλίνουν και οι αποφάσειςμας δεν διίστανται ουσιαστικά. Δεν έχουν υπάρξει «τρικλοπο-διές». Βέβαια, αντιλαμβάνομαι ότι καμιά φορά, για λόγους πο-λιτικών σκοπιμοτήτων, εκτοξεύονται από τις Βρυξέλλες λεκτικάπυροτεχνήματα του τύπου «εάν ο ΙΜΟ δεν αναλάβει άμεσαδράση ή αν δεν πάρει απόφαση σε ορισμένο χρονικό διάστημα,τότε η Ε.Ε. θα κινηθεί μόνη της».

Άρα, αδίκως κατηγορείται η Ε.Ε.;Υψηλά επίπεδα ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντοςείναι και για τους δύο οργανισμούς ύψιστη προτεραιότητα. Ταεπιτυχή αποτελέσματα των αποφάσεων του ΙΜΟ οφείλονται σεμεγάλο βαθμό και στη συμβολή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής καιτων χωρών-μελών της Ε.Ε. Και εδώ οφείλω, για λόγους δικαιο-σύνης, να τονίσω πως, εάν σήμερα η ναυτιλία κινείται σε έναασφαλές περιβάλλον με λιγότερα ατυχήματα για τα πλοία, λι-γότερες απώλειες ανθρώπινων ζωών και πιο αποτελεσματικήπροστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, αυτό οφείλεταιαναμφίβολα και στη συμβολή και στις προσπάθειες της Ε.Ε.

Aποφάσεις που λαμβάνονται χωρίς ευρεία συναίνεση υπάρχεικίνδυνος, παρά τις πρωτοβουλίες του γενικού γραμματέως, ναεπενεργούν διαιρετικά για τα κράτη-μέλη του Οργανισμού.Τότε, υπάρχει κίνδυνος οι αποφάσεις της κατηγορίας αυτής ναμην τύχουν ευρείας εφαρμογής παγκοσμίως.


„

“


ADV DECEMBER 2011:Layout 1 30/11/2011 1:06 μμ Page 1

Oφείλω, για λόγους δικαιοσύνης, να τονίσω πως, εάν σήμερα η ναυ-τιλία κινείται σε ένα ασφαλές περιβάλλον με λιγότερα ατυχήματα γιατα πλοία, λιγότερες απώλειες ανθρώπινων ζωών και πιο αποτελε-σματική προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, αυτό οφείλεταιαναμφίβολα και στη συμβολή και στις προσπάθειες της Ε.Ε.


Πώς στέκεστε στην άποψη της Επιτροπής για μια συνο-λική εκπροσώπηση των 27 κρατών-μελών από την Ε.Ε.στις διαβουλεύσεις στους κόλπους του ΙΜΟ;Είμαι γενικά αντίθετος. Προσωπικά τάσσομαι υπέρ μιας πλου-ραλιστικής προσέγγισης στα θέματα που συζητούνται στον ΙΜΟ.Μια τέτοια προσέγγιση βοηθάει τον Οργανισμό να πετύχει κα-λύτερα στο έργο του. Όσο περισσότερες γνώμες ακούγονται,τόσο πιο ισορροπημένες αποφάσεις λαμβάνονται. Δεν βοηθάειη ομαδοποίηση των κρατών, όπου αντί για 170 κράτη-μέλη μεδυνατότητα διατύπωσης συγκεκριμένων προτάσεων και θέ-σεων σε συγκεκριμένα θέματα, ακούγονται οι θέσεις μόνο 5 ή6 ομάδων κρατών. Από την άλλη πλευρά, η από κοινού επεξεργασία προτάσεωναπό ομάδες χωρών, πριν από τις συνόδους των αρμοδίων επι-τροπών και υποεπιτροπών του ΙΜΟ, μπορεί να καταλήξει σελήψη αποφάσεων μειωμένης αξίας μέτρων. Γι' αυτούς τους λό-γους προτιμώ να διατυπώνονται πολλές και διαφορετικές γνώ-μες και απόψεις, ώστε να ακούγονται πολλά επιχειρήματα καινα λαμβάνονται άριστες αποφάσεις.

Πολλοί, εντούτοις, στους κόλπους της ναυτιλιακής κοινό-τητας ισχυρίζονται πως ο Οργανισμός είναι ένας τίγρηςχωρίς δόντια. Πώς εξηγείτε την άποψη αυτή;Από τη σύστασή του ο ΙΜΟ έχει νομοθετικό χαρακτήρα. Δεν έχειεκτελεστικές αρμοδιότητες και δεν λειτουργεί επί 24ώρου βά-σεως. Δεν βλέπω λοιπόν πώς θα μπορούσε να πάρει μέτραστρεφόμενος εναντίον των κρατών-μελών του, όταν εμφανί-ζονται να μη συμμορφώνονται με τους κανόνες και κανονισμούςτου. Ο Οργανισμός δεν επιδίωξε να αποκτήσει «δόντια», κάτιπου και στην πράξη θα ήταν πολύ δύσκολο να εφαρμοστεί. Δενείναι στις προθέσεις του να δαγκώνει δεξιά και αριστερά. Το σύ-στημα, όπως λειτουργεί τώρα, λειτουργεί πολύ σωστά και είναικαλά εδραιωμένο.

Ποια είναι η οικονομική κατάσταση του Οργανισμού, λαμ-

βάνοντας υπόψη τη διεθνή οικονομική δυσκολία που αντι-μετωπίζουν τα κράτη-μέλη;Θα έλεγα ότι είναι εξαιρετική. Παρά τη διεθνή οικονομική κρίση,οι πληρωμές συνεισφορών των κρατών- μελών στον προϋπο-λογισμό του Οργανισμού κινούνται, τα τελευταία 6 χρόνια, σεποσοστό πάνω από το 99% του συνόλου. Αυτό οφείλεται σεδύο λόγους, κατά την άποψή μου: Αφενός, ότι τα κράτη-μέληεπικροτούν το έργο του Οργανισμού και, αφετέρου, ότι είναιικανοποιημένα με τον τρόπο που ο Οργανισμός ξοδεύει τουςπόρους του. Εάν τα κράτη-μέλη πίστευαν ότι το έργο και η από-δοση του Οργανισμού δεν ήταν ικανοποιητικά ή ότι τα χρήματατων φορολογουμένων πολιτών τους που συντηρούν τον Ορ-γανισμό σπαταλώνται κατά τρόπο απαράδεκτο, τότε θα υιοθε-τούσαν διαφορετική στάση στην πληρωμή των συνεισφορώντους. Το αντίθετο ευτυχώς έχει καταστεί ο κανών.

Συχνά ακούγεται ότι γύρω από την προστασία του θαλάσ-σιου περιβάλλοντος, αλλά και της καταπολέμησης της πει-ρατείας, έχουν στηθεί διάφορα «παραμάγαζα», πουεκμεταλλεύονται τόσο τον εφοπλισμό όσο και τους ναυτι-κούς μας. Συμφωνείτε με την άποψη αυτή;Στην περίπτωση της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλο-ντος μπορεί να υπάρχουν κάποια μεμονωμένα περιστατικά,αλλά αβασάνιστα δεν μπορεί κάποιος να γενικεύσει πάνω στοθέμα αυτό.Στο χώρο της καταπολέμησης της πειρατείας, η εικόνα είναι εντελώς διαφορετική: Γνωρίζουμε πως ένα σύνολο περίπου170 εταιρειών έχουν συσταθεί για να παρέχουν διάφορες μορ-φές υπηρεσιών (διάθεση ένοπλων φρουρών κυρίως) σε ναυ-τιλιακές εταιρείες, αλλά δεν μπορούμε να είμαστε σίγουροι γιατην ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρουν ή την εξοι-κείωση των φρουρών που διαθέτουν με το αντικείμενο της απο-στολής τους πάνω στα πλοία. Ο Οργανισμός έχει κατ’επανάληψιν καταλήξει στη διαμόρφωση σχετικών συστάσεων,αλλά δεν έχει φτάσει ακόμη στο σημείο να νομοθετήσει ως


„

“

Από την απονομή των Βραβείων «Ευκράντη»

�ΜΗΤΡΟΠΟΥΛΟΣ FINAL:Layout 1 24/1/2012 11:31 �μ Page 26



προς τη χρησιμοποίηση ένοπλων φρουρών από πλοία που δια-πλέουν περιοχές δράσης πειρατών. Έχουμε ενδοιασμούς γιαπολλές υπηρεσίες που προσφέρονται και για τον τρόπο παρο-χής τους. Φαίνεται, όμως, ότι σε γενικότερο πλαίσιο το σύστημααποδίδει, γιατί οι πειρατικές επιθέσεις που καταλήγουν σε σύλ-ληψη εμπορικών πλοίων λιγοστεύουν.

Τελικά, είναι επιτυχής η διεθνής δράση ενάντια στην πει-ρατεία;Θα σας δώσω αριθμούς. Φέτος (2011) η χρονιά μας εστιάστηκεστο θέμα της πειρατείας. Στην παρουσίαση του σχεδίου δράσηςπου εκπονήσαμε με εκπροσώπους της βιομηχανίας μάς τίμησεμε την παρουσία του ο γ.γ. του ΟΗΕ, ο οποίος ήλθε στον ΙΜΟκατόπιν προσκλήσεώς μου. Είπα τότε, τον Φεβρουάριο του2011, πως εάν οι αριθμοί πλοίων και ναυτικών που είναι αιχ-μάλωτοι πειρατών βρεθούν να είναι υψηλότεροι στο τέλος του2011 από αυτούς στην αρχή της χρονιάς, τότε η εκστρατεία μαςθα είχε αποτύχει. Στα χέρια μου σήμερα έχω τα ακόλουθα στοι-χεία: τον Φεβρουάριο 2011, όταν οι αριθμοί είχαν ανέλθει στουψηλότερο σημείο τους, υπήρχαν 33 πλοία και 733 ναυτικοίστα χέρια των πειρατών. Την 1η Δεκεμβρίου, ο αριθμός είχε μει-ωθεί σε 13 πλοία και 265 ναυτικούς. Βλέπουμε, δηλαδή, μιαβελτίωση της τάξης του 70%. Επιπλέον, ο αριθμός των επιτυχημένων αποπειρών πειρατείαςέχει μειωθεί δραματικά σε λιγότερο από 20%, ενώ πριν από έναχρόνο ξεπερνούσε το 40%. Φαίνεται λοιπόν ότι τόσο οι ναυτι-λιακές εταιρείες, με την εφαρμογή των πρακτικών μέτρων πουέχουμε συστήσει, όσο και οι περιπολίες των ναυτικών δυνά-μεων που έχουν αποσπασθεί στον Ινδικό Ωκεανό, αποδίδουνικανοποιητικά.

Πώς υποστηρίζετε, ως Οργανισμός, τη βελτίωση της δη-μόσιας εικόνας της ναυτιλίας, που κλονίζεται ακόμη καισήμερα;Υπάρχει ακόμη και σήμερα έντονη η ανάγκη της βελτίωσηςτης δημόσιας εικόνας της ναυτιλίας. Η Ημέρα της Ναυτιλίας(World Maritime Day) εορτάζεται κάθε χρόνο εκτός από τηνέδρα του Οργανισμού, στο Λονδίνο, και σε πόλεις σε διαφο-ρετικά γεωγραφικά διαμερίσματα της υφηλίου προκειμένουνα προβάλουμε σε όσο το δυνατόν ευρύτερα κοινωνικάστρώματα τη σημασία και τη σπουδαιότητα της ναυτιλίας και

του έργου του Οργανισμού. Φέτος, η ημέρα εορτάστηκε στηΡώμη, πέρυσι στην Αργεντινή. Ο συγκεκριμένος εορτασμόςαποτελεί, όμως, μία μόνο από τις πολλαπλές παράλληλες εκ-δηλώσεις που σχεδιάσαμε και υλοποιήσαμε σε ένα συνολι-κότερο πλαίσιο δραστηριοτήτων: ο εορτασμός της Ημέραςτου Ναυτικού (στις 25 Ιουνίου κάθε χρόνο) και τα βραβείαγια πράξεις εξαιρετικής ανδρείας κατά τη διάσωση ατόμωνκινδυνευόντων στη θάλασσα, που θεσμοθετήσαμε το 2005,προσφέρουν καλές ευκαιρίες στα κράτη-μέλη να συνεργα-στούν για την προώθηση μιας βελτιωμένης εικόνας του κλά-δου. Υπάρχουν ευτυχώς πάμπολλες ευκαιρίες, σε παγκόσμιακλίμακα, για να γιορτάζουμε και να προβάλλουμε τη ναυτι-λία. Εντούτοις, ας μην ξεχνάμε ότι όσα καλά και αν κάνουμεή προβάλλουμε, αυτά λησμονούνται εύκολα όταν συμβεί έναατύχημα που στοιχίζει την απώλεια πολλών ζωών ή πλήττειτο περιβάλλον, δίνοντας έτσι αφορμή στα ΜΜΕ να επικε-ντρωθούν άδικα στην «αρνητική» πλευρά της βιομηχανίας.

Έχετε κάποια δύσθυμη ανάμνηση από τη θητεία σας;Θα έλεγα ότι λυπάμαι που η Ελλάδα δεν εκμεταλλεύτηκε,όπως θα μπορούσε και έπρεπε, την ευμενή συγκυρία της θη-τείας μου ως επικεφαλής ενός Οργανισμού του συστήματοςτων Ηνωμένων Εθνών. Με άλλα λόγια, δεν έκανε χρήση εντόςτου χώρου της ναυτιλίας και των συναφών με αυτή δραστη-ριοτήτων, του ρόλου, των δυνατοτήτων και των υπηρεσιώνπου θα μπορούσα να προσφέρω, πέραν των πρωτοβουλιώνπου προσωπικά ανέλαβα και κάθε φορά που εκπροσωπούσατον ΙΜΟ, σε διεθνή φόρα, όταν μαζί με την ιδιότητά μου ως γε-νικός γραμματέας του Οργανισμού προβαλλόταν αναπόφευκτακαι η ελληνική μου καταγωγή. Έτσι, χάθηκε προφανώς μια ση-μαντική ευκαιρία για την πατρίδα μας. Χωρίς δόση μεμψιμοι-ρίας, ίσως θα άξιζε κάποια μέρα να γραφτεί μια πραγματεία μετίτλο «η Ελλάδα των χαμένων ευκαιριών».

Ως ανώτατος αξιωματικός του Λ.Σ., λαμβάνοντας υπόψη τηνπαρούσα αλλαγή πλεύσης στο ρόλο του Λ.Σ., εάν γυρνού-σατε το χρόνο πίσω, θα ακολουθούσατε μια σταδιοδρομίαστο συγκεκριμένο σώμα όπως έχει αναμορφωθεί σήμερα;Όχι σαφώς και κατηγορηματικώς. Εγώ κατετάγην στο ΛιμενικόΣώμα για να υπηρετήσω τη ναυτιλία και μόνο. Εάν ήθελα νακάνω αστυνομική καριέρα, θα επέλεγα την Ελληνική Αστυνομία- αυτό ελπίζω τα λέει όλα.

Ποια θα είναι η επόμενη μέρα σας μετά την ολοκλήρωσητης θητείας σας ως επικεφαλής του ΙΜΟ;Αρχικά θα ήθελα να αποτοξινωθώ από ορισμένα πράγματα τηςμέχρι πρόσφατα καθημερινότητάς μου. Θα συνεχίσω όμως σί-γουρα να παραμένω στην υπηρεσία της ναυτιλίας από οποι-αδήποτε σκοπιά θα μπορούσα να φανώ χρήσιμος. Εύχομαι οΘεός να μου δίνει υγεία ώστε να μπορώ να μοιράζω δημιουρ-γικά και εποικοδομητικά το χρόνο μου μεταξύ Λονδίνου, Πα-λαιού Φαλήρου και της γενέτειράς μου, του Γαλαξιδίου.


M/T AMAZON BRILLIANCE

73000 DWT, BUILT 2005, HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES, ULSAN KOREA

An uncompromising pursuit of quality

�LIVANOS:Layout 1 5/12/2011 11:44 �μ Page 1

ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ


Ειδήσεις και παραλειπόμενα του 2011Σταχυολόγηση ειδήσεων από τον διεθνή ναυτιλιακό Τύπο,

που άλλες έκαναν εντύπωση και άλλες (κακώς) ξεχάστηκαν.

Φεβρουάριος- Ο στρατός της Αιγύπτου κρατάει το Κανάλι ανοιχτό παρά τις ταραχές.- Με την τιμή πετρελαίου στα 520 δολάρια ο τόνος, ένα VLCC χρειάζεται μία μο-

νάδα WS για να καλύψει κόστος 15 δολαρίων καυσίμου. Έτσι, από το W49 πουπληρώνει ταξίδι Μέση Ανατολή - Ασία, τα W40 πάνε μόνο για έξοδα πετρελαίου.

- Άλλος ένας ναυτικός χάνει τη ζωή του σε γυμνάσιο σωσιβίων λεμβών στην Αγ-γλία.

- H DNV θεωρεί πως το LNG είναι το καύσιμο του άμεσου μέλλοντος ενόψει ECAΒορείου Αμερικής το 2012.

- Οι εξαγωγές πετρελαίου της Λιβύης σταματούν λόγω των ταραχών.

Ιανουάριος- Ο χρόνος άρχισε με 4 επιθέσεις πειρατών.- Η κινεζική κυβέρνηση, για την υλοποίηση του σχεδίου της «κινεζικό πετρέλαιο

σε κινεζικά πλοία», επιτρέπει στην κινεζική Τράπεζα Ανάπτυξης να χρηματοδοτήσειμε 4 δισ. δολάρια την Brightoil Petroleum (Hong Kong) για απόκτηση δεξαμενό-πλοιων.

- Η Korea Line ζητεί ρευστό από τους επενδυτές της.- Οι ναύλοι ξηρού φορτίου καταποντίζονται, ιδίως των Capesizes, και πολλοί σκέ-

φτονται το Lay-up.- Πέθανε ο μεγάλος καπτα-Βασίλης Κωνσταντακόπουλος.- Φήμες ότι η Maersk σκέφτεται παραγγελίες πλοίων-μαμούθ 18.000 TEU φέρουν

την αντίδραση της MSC πως τέτοια πλοία είναι δύσκολο να λειτουργήσουν.- Η Κίνα δεν επιτρέπει στη Vale να στείλει πλοίο 400.000 dwt στο Qingdao.- Στις 26/1, η Korea Line δηλώνει πτώχευση.

Το 2011 άρχισε με χαμηλούς ναύλους μεταφορώνξηρού φορτίου και απαισιόδοξες προβλέψεις. Η πει-ρατεία απασχολούσε σχεδόν καθημερινά τις ειδήσεις

και ο ίδιος ο γενικός γραμματέας των Ηνωμένων Εθνώνεπισκέφθηκε τον ΙΜΟ για να δώσει ώθηση στις προσπά-θειες αντιμετώπισης της πειρατείας από τις κρατικέςαρχές. Όταν αυτό δεν συνέβη, οι πλοιοκτήτες άρχισαν νατοποθετούν ένοπλους φρουρούς στα πλοία, με τη μία μετάτην άλλη σημαία να το επιτρέπουν.Κατά το καλοκαίρι, πριν από τη Λιβύη και την κρίση του

ευρώ, νομίσαμε ότι τα πράγματα βελτιώνονταν. Η παγκό-σμια αγορά φαινόταν να ανακάμπτει, όχι όμως για πολύ.Οι ναύλοι των VLCC και των Containers βούλιαξαν μαζίμε την παγκόσμια οικονομία και, παρόλο που οι ναύλοιξηρού φορτίου ακόμα επιπλέουν, δεν διαφαίνεται πως ηεικόνα θα αλλάξει σύντομα.Το 2011, η Vale έβαλε σε λειτουργία πλοία-κολοσσούς400.000 dwt, ενώ η Maersk παρήγγειλε 20 πλοία των18.000 TEU. Οι δε Έλληνες στράφηκαν με τόλμη στις πα-ραγγελίες πλοίων LNG.

HHH

HHH

Του Πάνου ΖαχαριάδηTechnical Director Atlantic Bulk Carriers Management Ltd

Με την ευγενική χορηγία της

ZAXARIADHS_final:Layout 1 18/1/2012 12:24 μμ Page 30


Μάρτιος - Η Maersk ανακοινώνει με φανφάρες παραγγελία 10 πλοίων 18.000 TEU στην

Daewoo ($ 180 εκατομμύρια έκαστο) με option για άλλα 20 πλοία (5 - 7 δισ. δο-λάρια).

- Οι ναύλοι των Tanker ανεβαίνουν λόγω Λιβύης. - Ανακοινώνεται ότι μεταξύ των «θυμάτων» από την πτώχευση της Korea Line είναι

αρκετές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων. Η Korea Line είχε 150 πλοία σε ναύ-λωση όταν σταμάτησε να πληρώνει.

- Πολλά Capesize πλοία οδηγούνται στα διαλυτήρια. - Ανακοινώνεται ότι τα κέρδη της εταιρείας brokers Clarκson του Λονδίνου παρου-

σιάζουν αύξηση 44% (στα 52 εκατομμύρια δολάρια). Ο λόγος είναι ότι προσέλαβεπολλούς μεσίτες που οι άλλες εταιρείες απέλυσαν, αυξάνοντας έτσι το πελατο-λόγιο και τις δουλειές.

- Τα καταστροφικά οικονομικά αποτελέσματα του τσουνάμι στην Ιαπωνία, λόγωκλειστών λιμένων, υπολογίζονται σε 3.4 δισ. δολάρια την ημέρα.

- Η DNV παρουσιάζει το design «Quantum», containership με μηχανές διπλού καυ-σίμου (LNG και diesel), προφανώς για να απαλύνει την αδιάφορη υποδοχή πουείχε το προηγούμενο design της (που έκαιγε μόνο LNG).

- Το ABS απαντά στα σχέδια «επιστημονικής φαντασίας» λέγοντας ότι το LNG θαείναι καλή λύση μετά 20 χρόνια, αλλά εδώ χρειαζόμαστε λύσεις τώρα.

- Η Κίνα απαγορεύει είσοδο πλοίων της MOL στα λιμάνια της, φοβούμενη υψηλάεπίπεδα ραδιενέργειας.

HHH

Απρίλιος- Ανακοινώνεται ότι ο στόλος Containers έφτασε τη χωρητικότητα των 15 εκα-

τομμυρίων TEU, που αντιπροσωπεύει διπλασιασμό σε 7 έτη. - Τράπεζες κατάσχουν αρκετά πλοία, ιδίως σχετικά μικρών εταιρειών. Οι μεγάλες

εταιρείες επιτυγχάνουν επαναδιαπραγμάτευση των δανείων τους.- Οι φορτωτές (shippers) ζητούν μέρος από τα κέρδη λόγω χαμηλής ταχύτητας

πλοίων.- Η Maersk ανακοινώνει την παραγγελία 10 ακόμα πλοίων 18.000 TEU στην Dae-

woo (σύνολο 20 πλοία).- Η τελική αναφορά για τα αίτια της προσάραξης του κινεζικού πλοίου «Shen

Nengt» στο Great Barrier Reef πριν από ένα χρόνο αποδίδει το ατύχημα στηνκόπωση του πληρώματος.

- Οι ναύλοι των VLCC χτυπούν χαμηλό εξαμήνου. Το μέσο κόστος λειτουργίας είναιπερίπου $ 12.000 την ημέρα, σύμφωνα με τη McQuilling Services, αλλά οι ναύλοιΣ. Αραβία - Ιαπωνία είναι στα $ 3.100 την ημέρα (52% κάτω εν σχέσει με τις αρχέςτου μήνα).

- Μεταξύ άλλων, η αναφορά για το ατύχημα του Deepwater Horizon αποδίδει τααίτια στο γεγονός ότι υπήρχαν δύο πλοίαρχοι (ένας όταν η πλατφόρμα ήταν καθ'οδόν και άλλος όταν αντλούσε).

- Άλλη μία κορεατική εταιρεία με 12 χημικά πλοία, η Samho Shipping, δηλώνειχρεοκοπία.

- Έρευνα του Oxford Economics δείχνει ότι η ναυτιλία συνεισφέρει 44 δισ. δολά-ρια και μισό εκατομμύριο θέσεις εργασίας στην οικονομία της Βρετανίας.


Μάιος- Σύμφωνα με την Παγκόσμια Τράπεζα, η οικονομική ανάπτυξη της Κίνας θα επιβραδυνθεί το δεύτερο τρίμηνο στο 9,3% (από

9,7 το πρώτο τρίμηνο). Ζηλεύει κανείς;- Δανέζικη έρευνα ρίχνει αμφιβολίες στην αποτελεσματικότητα του LNG ως καυσίμου για την καταπολέμηση της υπερθέρμαν-

σης του πλανήτη. Λαμβάνοντας υπ’ όψιν όλο το φάσμα του LNG, δηλαδή όχι μόνο την καύση του αλλά όλη την πορεία του,από την εξόρυξη μέχρι την καύση του στο πλοίο (lifecycle), το όφελος είναι μόλις 10% λόγω διαρροής μεθανίου (4 φορέςχειρότερο του CO2) και του αερίου N2O (298 φορές χειρότερο του CO2).

- Ο Jack Devanney με άρθρα του επιτίθεται στο EEDI, που ο ΙΜΟ σκοπεύει να κάνει υποχρεωτικό, χαρακτηρίζοντάς το παράλογο,ανασφαλές και μη αποτελεσματικό.

- Οι ναύλοι πλοίων LNG «χτυπούν» $100.000 την ημέρα για πρώτη φορά σε 7 χρόνια. Ο λόγος είναι ότι 90% του συνόλουτων 363 πλοίων LNG είναι κλειστά σε ναυλώσεις μεγάλης διάρκειας. Ένα χρόνο πριν, οι ναύλοι ήταν στα $22.000 την ημέρα.Προβλέψεις για αύξηση των αναγκών για πλοία LNG κατά 25% την περίοδο έως το 2015.

- Οι ναύλοι των VLCC συνεχίζουν να μην καλύπτουν τα έξοδα του πλοίου.- Ο ΙΜΟ επεξεργάζεται οδηγία για τη χρήση ένοπλων φρουρών στα πλοία.- Ενώ πολλοί στοχεύουν στα πλοία LNG, η Maersk ανακοινώνει ότι για τη σωστή τιμή πουλάει και τα 8 LNG πλοία του στόλου της.- Σύμφωνα με το vesselvalue.com της Seasure, η αξία του παγκόσμιου στόλου των Tankers και φορτηγών πλοίων ανέρχεται

στα $ 310 δισ. (βασισμένη στις τελευταίες αγοραπωλησίες). - Ο ΙΜΟ απαντά στον Devanney με άρθρο ότι το EEDI είναι λογικό, ασφαλές και αποτελεσματικό.- Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ερευνά τα ευρωπαϊκά γραφεία των μεγάλων εταιρειών Containers λόγω υποψιών «καρτέλ» (μη

ανταγωνιστικών πρακτικών).- Για κάθε φορτίο προς ναύλωση στην περιοχή του Ειρηνικού υπάρχουν 3 πλοία Panamax διαθέσιμα.- Το ICS (Διεθνές Επιμελητήριο Εφοπλιστικών Ενώσεων) τάσσεται ανοιχτά υπέρ του φόρου στα καύσιμα αντί του ETS (Emissions

Trading Scheme).- Μετά την Gaslog και τη Maran Gas, η Dynagas γίνεται η τρίτη ελληνική εταιρεία που παραγγέλνει LNG πλοία το 2011.

Ιούνιος - Η Ευρωπαϊκή Ένωση προειδοποιεί τις Φιλιππίνες να βελτιώσουν τη ναυτική τους

εκπαίδευση.- Μελέτη δείχνει ότι 4.185 ναυτικοί δέχθηκαν ένοπλη επίθεση από πειρατές και

1.090 κρατήθηκαν όμηροι το 2010.- Μετά τη δανέζικη έρευνα, σουηδική νέα έρευνα εκτιμά πως η χρήση του LNG ως

καυσίμου πλοίων θα μειώσει την επίδραση αερίων του θερμοκηπίου κατά μόλις8%, ή και καθόλου, αν υπάρχει διαρροή μεθανίου.

- Οι ναύλοι των VLCC ($16.000) επιτέλους καλύπτουν τα έξοδα του πλοίου. - Γνωστές ελληνικές εταιρείες χρησιμοποιούν μέρος των 5 δισ. που η Κίνα διαθέτει

για δάνεια σε ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες.- Ο Koji Sekimizu εκλέγεται γενικός γραμματέας του ΙΜΟ. - Η Ευρωπαϊκή Ένωση εκτοξεύει απειλές για μονομερή μέτρα εάν ο ΙΜΟ δεν εγ-

κρίνει το EEDI στη σύνοδο MEPC του Ιουλίου.


HHH




Ιούλιος- Τα έξοδα των ναυλωτών (inventory) είναι απαγορευτικά για χαμηλές ταχύτητες

VLCC. Μια μείωση από 15 σε 11 κόμβους από Μέση Ανατολή σε Ασία μειώνει τοέξοδο καυσίμου κατά $21.000, αλλά η έξτρα εβδομάδα ταξιδιού σημαίνει$385.000 επιπλέον κόστος για τους ιδιοκτήτες του φορτίου.

- Οι φωνές από Βόρεια Ευρώπη πληθαίνουν για καθυστέρηση του κανονισμούχρήσης 0,1% θείου στο καύσιμο από το 2015 σε Βόρεια Θάλασσα και Βαλτική.

- Οι αξίες των νέων πλοίων Capesize πέφτουν σε χαμηλά οκταετίας, στα $ 42 εκα-τομμύρια, 20% χαμηλότερα από τον Ιανουάριο. Το ρεκόρ ήταν 154 εκατομμύριατον Ιούλιο του 2008 με ναύλους της τάξεως των $ 200.000 την ημέρα.

- Η μέση αξία πενταετούς Panamax είναι στα 30,5 εκατ., 17% χαμηλότερα από τις αρχέςτου έτους. Τα VLCC, όμως, είναι μόλις 3% χαμηλότερα εν σχέσει με τον Ιανουάριο.

- Η εταιρεία Thenamaris υπογράφει για 2 πλοία LNG από τα ναυπηγεία Samsung.- Oι 20 μεγαλύτερες εταιρείες Containers ελέγχουν το 84% της αγοράς. Το 2000

ήλεγχαν το 70%. Η τάση για συγχωνεύσεις είναι σαφής.- Tα P+I Club εκδίδουν εσωτερικές λίστες εγκεκριμένων εταιρειών security.- Η αύξηση του στόλου VLCC κινεζικών συμφερόντων ανησυχεί τους Έλληνες. Το

40% του εισαγόμενου στην Κίνα πετρελαίου μεταφέρεται από κινεζικά πλοία. Το2006 το ποσοστό ήταν μόλις 17,6%.

- Ο ΙΜΟ υιοθετεί το EEDI, κάτι που θα έχει σημαντική επίπτωση στο σχεδιασμό τωνπλοίων.

- Ο IACS ανοίγει γραφείο στις Βρυξέλλες για να είναι κοντά στα κέντρα αποφάσεωντης Ευρωπαϊκής Ένωσης.

- Όλοι οι βιομηχανικοί και οικονομικοί δείκτες είναι μελανοί, ενώ η ανυπαρξία ρευ-στότητας, οι χαμηλοί ναύλοι και η υψηλή τιμή καυσίμου δεν επιτρέπουν αισιοδο-ξία για το υπόλοιπο του έτους.

- Η εταιρεία διαχείρισης πλοίων V-ships, διαχειρίστρια άνω των 1.000 πλοίων, αγο-ράζεται για $520 εκατομμύρια από καναδικό fund που διαχειρίζεται τις συντάξειςτων υπαλλήλων τοπικής αυτοδιοίκησης του Οντάριο.

- Σύμφωνα με το Συμβούλιο Σιτηρών, η παγκόσμια μεταφορά σιτηρών θα αυξάνε-ται κατά 2 εκατομμύρια τόνους το χρόνο.

Αύγουστος- Οι ναύλοι των VLCC είναι στα χαμηλότερα επίπεδα των τελευταίων ετών. Ορισμένοι πλοιοκτήτες δέχονται ναύλους που κα-

λύπτουν μόνο τα έξοδα καυσίμων.- Η Cardiff Marine ανακοινώνει παραγγελία 4 πλοίων LNG στην Daewoo, αξίας $ 848 εκατομμυρίων. - Η αμερικανική Diamond ανακοινώνει ότι θα αγοράσει 30 χημικά πλοία MR από τη Cido Shipping του Χονγκ Κονγκ για $1,2

δισ.- Ο πρόεδρος της Stena Bulk, κ. ULF Ryder, κατακεραυνώνει τις παραγγελίες LNG «on speculation». Δηλώνει πως ελπίζει ότι

οι ναυλωτές θα προτιμήσουν μόνο πρώτης τάξεως διαχειριστές LNG όπως η εταιρεία του (λες και οι ελληνικές εταιρςίες πουπαρήγγειλαν LNG δεν ήταν πρώτης τάξεως).

- Αρχίζουν διαμάχες πλοιοκτητών με την Cosco, που καθυστερεί πληρωμές ναύλων ως μέσο πίεσης για επαναδιαπραγμάτευσητων ναύλων.

- Ο μετοχές εισηγμένων εταιρειών πέφτουν με γοργούς ρυθμούς.- Μελέτη δείχνει ότι το 34% της αξίας των νέων παραγγελιών από Έλληνες είναι για πλοία LNG, το

23% για Containers και μόλις το 16% για Tankers και φορτηγά.- Το 30% όλων των παραγγελιών παγκοσμίως είναι για πλοία Containers, κάτι που προκαλεί ανη-

συχία για πληθώρα τέτοιων πλοίων σε 2 - 3 χρόνια.- Το Terminal 2 της Cosco εμφανίζει αύξηση κίνησης κατά 80%, συμβάλλοντας ώστε ο Πειραιάς

να είναι από τα πρώτα λιμάνια παγκοσμίως σε επίπεδα ανάπτυξης κίνησης φορτίων.


HHH




�ADV JANUARY 2012:Layout 1 16/1/2012 10:11 �μ Page 9


Σεπτέμβριος - Η πίεση πλοιοκτητών απέδωσε και η Cosco εξοφλεί τους ναύλους.- Σκάνδαλο πλαστών πιστοποιητικών από το ελληνικό γραφείο του Ρωσικού Νη-

ογνώμονα. - Γκάλοπ της Moore Stevens δείχνει τα χαμηλότερα επίπεδα αυτοπεποίθησης και

αισιοδοξίας στη ναυτιλιακή κοινότητα από το 2008.- Οι λιβυκές νέες αρχές ανοίγουν το δρόμο για επανέναρξη των εξαγωγών πετρε-

λαίου. - Οι ναύλοι Panamax Ατλαντικού - Ασίας χτυπούν $23.000, εν αντιθέσει με την πε-

ριοχή Ειρηνικού όπου υπάρχει υπερπροσφορά.- Η εταιρεία Alpha Tankers & Freighters αλλάζει παλιά παραγγελία 2 Capesize στη

STX σε ένα LNG. Μέχρι τώρα, το 2011 έχουν υπογραφεί 25 παραγγελίες πλοίωνLNG ελληνικών συμφερόντων.

- Οι ναύλοι Supramax ακλουθούν τα Panamax με ναύλο Δυτική Αφρική - Ασία στις$22.000.

Οκτώβριος- Ο κύριος Grimaldi μιλώντας σε συνέδριο προτείνει νέο κα-

νονισμό, που θα υποχρεώνει τα παλαιά πλοία να πηγαίνουνστα διαλυτήρια.

- Μελέτη υπολογίζει ότι η υποχρέωση για 0,1% θείου στακαύσιμα από το 2015, στις ειδικές περιοχές της Βρετανίαςθα κοστίσει $ 5,6 δισ. και το 50% των φορτίων που τώραμεταφέρονται με πλοία θα περάσουν στα φορτηγά αυτοκί-νητα αυξάνοντας τις εκπομπές CO2. Η ίδια μελέτη υπολο-γίζει σε 12 εκατομμύρια τόνους την αύξηση του CO2 ανάέτος μόνο από τα διυλιστήρια λόγω της παραγωγής τέτοιουκαυσίμου.

- Υπολογίζεται ότι οι εταιρείες Containers θα χρειαστούν $57 δισ. έως το 2015 για τις παραγγελίες που έχουν θέσειμέχρι τώρα.

- Οι τιμές των VLCC ηλικίας 10 ετών είναι κατά 40% χαμη-λότερες από αυτές του περασμένου χρόνου. Για VLCC15ετίας είναι 50% κάτω.

- Με τις τιμές VLCC 10ετίας στο 1/3 της τιμής νεότευκτου, αρ-κετοί Έλληνες προχωρούν σε αγορές second hand VLCC.

- Τα οικονομικά αποτελέσματα τρίτου τριμήνου εταιρειώνTankers δείχνουν δραματικές απώλειες ακόμα και για τιςπιο οργανωμένες εταιρείες.



Νοέμβριος- Οι ναύλοι των VLCC ξαναπέφτουν κάτω από το κόστος λει-

τουργίας. - Υπολογίζεται πως η χωρητικότητα των νεότευκτων φορτη-

γών πλοίων θα φτάσει τα 95 εκατομμύρια τόνους το 2011,20% περισσότεροι από το 2010.

- Η Dryships ολοκληρώνει τη συγχώνευση της Oceanfrei-ght.

- Η Maersk ανακοινώνει ότι χάνει $ 124 για κάθε Containerfeu στη διαδρομή Ασία - Ευρώπη έναντι κέρδους $ 616 τονπροηγούμενο χρόνο.

- Οι Φιλιππίνες κλείνουν τρεις σχολές ναυτικής εκπαίδευσηςως αποτέλεσμα των υποδείξεων της Ευρωπαϊκής Ένωσηςγια αναβάθμιση των πτυχίων της.

- Οι αιγυπτιακές αρχές επιτρέπουν το διάπλου πλοίων μεένοπλους φρουρούς, που είχαν απαγορεύσει πριν από με-ρικούς μήνες.

- Μετά την Omega Navigation και τη Marco Polo, η εταιρείαGeneral Maritime κηρύσσει πτώχευση στη Νέα Υόρκη.Όλες οι εισηγμένες βλέπουν την αξία των μετοχών τους νασυρρικνώνεται δραματικά.

- Η εταιρεία MISC, διαχειρίστρια πλοίων Tankers, LNG καιContainers, ανακοινώνει απώλειες $ 789 εκατομμυρίωνστις γραμμές των Containers τα τελευταία 3 χρόνια και, ωςεκ τούτου, αποσύρεται από αυτά. Η απόσυρση θα της στοι-χίσει άλλα $ 400 εκατομμύρια.

- Η Maran Gas υπογράφει για άλλα 2 πλοία LNG στη Hyundaiκάνοντας 9 τα LNG πλοία της υπό παραγγελία το 2011 στηνΚορέα και 28 τις παραγγελίες πλοίων LNG από Έλληνες.

HHH



Δεκέμβριος- Περαιτέρω μείωση των τιμών μεταχειρισμένων VLCC.- Το πλοίο «Vale Beijing», 400.000 τόνων, παρουσίασε ρήγμα μόλις φόρτωσε

σχεδόν πλήρη ποσότητα φορτίου στη Βραζιλία. Οι λόγοι παραμένουν άγνωστοι,αλλά ορισμένοι ναυπηγοί διαφωνούσαν με το σχεδιασμό, και συγκεκριμένα τονμειωμένο αριθμό κυτών σε σχέση με το μέγεθος του πλοίου.

- Το 10% του παγκόσμιου στόλου φορτηγών πλοίων αξίζει μόνο την τιμή διαλύ-σεως (scrap value).

- Οι ναύλοι των Capesize εκτοξεύονται στα $ 57.000 λόγω αναγκών σιδηρομεταλ-λεύματος της Κίνας. Η ανάκαμψη αποδεικνύεται ολιγοήμερη.

- Ολοκληρώνεται η περιβαλλοντική διάσκεψη στο Ντέρμπαν χωρίς σημαντικέςνέες πρωτοβουλίες. Συμφωνείται το Πρωτόκολλο του Κιότο να επεκταθεί για 5χρόνια, έως το 2017. Η διάσκεψη ανοίγει όμως το δρόμο στον ΙΜΟ να καθορίσειδικό του χρηματοδοτικό μηχανισμό (MBM - Market Based Measures) από τηναυτιλία για «πράσινες» ανάγκες.

Ας ευχηθούμε το 2012 να είναι καλύτερο.


n Οι αγορές ξεκίνησαν με τον ίδιο τόνο που έκλεισαν τη χρο-νιά. Ο μέσος όρος του δείκτη BDI για το μήνα αυτό ήτανστις 1.401 μονάδες. Εντός του Ιανουαρίου παραδόθηκαν85 bulkers, 42 tankers και 16 containers.

n Το πρόβλημα της υπερπροσφοράς πλοίων είναι ένα θέμαπου ξέρουμε ότι θα μας απασχολούσε πολύ σοβαρά καιγια το 2011, καθώς με την αρχή της χρονιάς οι στατιστικέςμάς έδειχναν ότι 1.482 bulkers, 701 tankers και 250 con-tainers είναι προγραμματισμένα να προστεθούν κατά τηντρέχουσα χρονιά.

n H φετινή χρονιά μάς κάνει ποδαρικό με σεισμό 7,1 Ρίχτερστη Χιλή, ενώ «down-under», οι χειρότερες πλημμύρεςτων τελευταίων 50 ετών στην Αυστραλία και την περιοχήτου Queensland αποδεικνύονται ιδιαίτερα προβληματικέςκαι επηρεάζουν ραγδαία τα πλοία μεταφοράς κάρβουνουκαι σιδηρομεταλλεύματος. Οι πλημμύρες κάλυψαν πε-ριοχή έκτασης όσης η Γαλλία και η Γερμανία μαζί, και οικαταστροφές στα σιτηρά και τα αποθέματα του κάρβου-νου ήταν δραματικές.

n Πολλοί ναυλωτές και traders κάρβουνου δήλωσαν ανω-τέρα βία (force majeure) και εγκατέλειψαν ναυλοσύμ-φωνα, αφήνοντας πολλούς πλοιοκτήτες «ξεκρέμαστους».Η ανάγκη εναλλακτικών λύσεων για την κάλυψη των κα-τεστραμμένων αυστραλέζικων φορτίων, που αποτελούν

το 1/5 του παγκόσμιου συνόλου, από άλλες περιοχές ανέ-βασε κατακόρυφα την τιμή του εμπορεύματος, ενώ οιναύλοι για τα πλοία ξηρού φορτίου άρχισαν να πιέζονταιαρκετά προς τα κάτω.

n Η Αραβική Άνοιξη ξεκινάει από την Τυνησία με την πτώσητης κυβέρνησης του Μπεν Αλί, ο οποίος μετέβη στη Σα-ουδική Αραβία μετά 23 χρόνια στην εξουσία, και οι κάτοι-κοι της Υεμένης, παρακολουθώντας τις εξελίξεις στηνΤυνησία, απαιτούν την πτώση της δικής τους φιλοαμερι-κανικής κυβέρνησης.

n Η κορεατική Korea Line Corporation (KLC), ο Κορεάτηςκολοσσός, αντιμετωπίζει πλέον ανοιχτά ζήτημα χρεοκο-πίας, αν δεν επέμβει το κράτος για να προσφέρει λύσησωτηρίας. Η άρνηση των πιστωτών της KLC να επεκτεί-νουν τη χρηματοδότησή της έφερε τη 2η σε μέγεθος ναυ-τιλιακή εταιρεία της Ν. Κορέας σε αδιέξοδο, που δημιουρ-γεί αλυσιδωτά προβλήματα σε παραπάνω από 70 πλοι-οκτήτριες εταιρείες που έχουν χρονοναυλωμένα πλοίατους σε αυτήν. Μεταξύ των εταιρειών αυτών, από Ελλάδαοι: Cardiff/Dryships, Capital, Ceres, Cosmoship, Eletson,Freeseas, Genco, Goldenport, NJ Goulandris, Navios,Paragon, Remi, Star Bulk Carriers, καθώς και οι Blystad,Bocimar, Clipper, Cosco Bulk Carriers, Eagle Bulk, GoldenOcean, Maple Leaf, OSG.


Το διεθνές περιβάλλον της ΝαυτιλίαςΖητήματα γεωπολιτικής, διεθνών σχέσεων

και παγκόσμιας οικονομίας που σημάδεψαν το διεθνές εμπόριο και τη ναυτιλία, το 2011

Του Γιάννη Ν. Κοτζιά(director Sale and Purchase) Intermodal Shipbrokers

Ιανουάριος 2011


KOTZIAS FINAL:Layout 1 18/1/2012 12:29 μμ Page 38


n Αρχίζει μια πτωτική πορεία στα μεγάλα bulkers, και ειδικό-τερα στα capesize, όπου μέσα σε μία εβδομάδα παρατηρεί-ται σεβαστή πτώση στις τιμές πώλησής τους που αγγίζει τοένα εκατομμύριο δολάρια, με τα μικρότερα μεγέθη να ακο-λουθούν. Αρχίζουν και παρατηρούνται αρκετά πλοία cape-size που πάνε για διάλυση και, γενικότερα, προδιαγράφεταιμια τάση για διαλύσεις πλοίων ξηρού φορτίου σε αντίθεσημε το 2010, οπότε τα δεξαμενόπλοια είχαν τη μερίδα τουλέοντος. Με όλες τις αγορές ανοιχτές και ζεστές, βλέπουμετις προσφερόμενες τιμές για scrap σε Ινδία και Πακιστάν νααγγίζουν τα $500 δολάρια ανά τόνο για τα Δ/Ξ.

n Μετά τις πλημμύρες στο Queensland, τον περασμένο μήνα,που «σκότωσαν» την παραγωγή και το εμπόριο του κάρβου-νου, αυτόν το μήνα προστέθηκε και ο κυκλώνας Γιάσι στη δυ-τική Αυστραλία, για να φρενάρει και τα μεταλλωρρυχεία καινα στεγνώσει την αγορά του Iron Ore.

n Ο μέσος όρος του δείκτη Baltic Dry Index (BDI) για τον Φε-βρουάριο είναι αισθητά κάτω από τον περασμένο μήνα καιυπολογίζεται στις 1.181 μονάδες, σχεδόν στο χαμηλότεροόριο των τελευταίων 2 ετών.

n Η Αραβική Άνοιξη και οι διαδηλώσεις στην Αίγυπτο ωθούντον πρόεδρο Μουμπάρακ σε παραίτηση, με το στρατό νααναλαμβάνει τη διοίκηση της χώρας. Συνεχίζονται οι δια-δηλώσεις στην Υεμένη, ενώ η κατάσταση για την κορεατικήKorea Line Corp. (KLC), ο δεύτερος σε μέγεθος operatorπλοίων της Νότιας Κορέας, που τον περασμένο μήνα είχεκάνει «file for protection», μετά την αποτυχημένη προσπά-θεια επαναδιαπραγμάτευσης περίπου 100 ναυλοσυμφώ-νων για πλοία που έχει ναυλώσει τα οποία δεν «βγαίνουν»,αρχίζει να δείχνει πολύ σοβαρά.

n Στη Λιβύη επικρατεί η αβεβαιότητα της παραγωγής πετρε-λαίου, αλλά και η γενικότερη αναταραχή που προκαλεί ηΑραβική Άνοιξη ανεβάζει, προς τα τέλη του μήνα, τις τιμέςτου αργού πετρελαίου κατά 20%. Αυτή η αύξηση στιςτιμές των πετρελαιοειδών αρχίζει να προκαλεί ενεργειακήκρίση, ενώ ταυτόχρονα το ίδιο διάστημα εμφύλιος ξεσπάειστη Λιβύη.

n Στη Συρία αρχίζουν μαζικές διαδηλώσεις και, γενικά, οιδιαρκώς αυξανόμενες τιμές του πετρελαίου καθόλου δενβοηθούν τη ναυτιλία, όπου το κόστος καυσίμων διαφαίνε-ται δυσβάσταχτο. Η αύξηση των λειτουργικών εξόδων καιτου κόστους ταξιδιών αφαιρεί μεγάλο μέρος των λίγωνημερήσιων κερδών.

n Ο παγκόσμιος στόλος αυξάνεται και το ισοζύγιο προσφο-ράς και ζήτησης αρχίζει να γέρνει και άλλο αρνητικά προςτην υπερπροσφορά πλοίων.

n Τα tankers υποφέρουν για αρκετό καιρό και ειδικά τα πολύμεγάλα VLCC έχουν υποστεί μεγάλη πτώση στις τιμές τους,και ακόμη μεγαλύτερη πτώση στους ημερήσιους ναύλουςτους.

n Στα μέσα Μαρτίου, 9,1 Ρίχτερ χτυπούν την Ιαπωνία και οσεισμός, ακολουθούμενος από το καταστροφικό τσουνάμι,ανοίγει μια αλυσίδα προβλημάτων, αλλά και πιθανών ευ-καιριών για τις ναυλαγορές, όμως η πάλαι ποτέ ισχυρή οι-κονομία της Ιαπωνίας, η οποία το 2010 έδωσε τη θέση τηςως 2η ισχυρότερη παγκοσμίως στην Κίνα, δέχεται έναισχυρό πλήγμα που δεν απαιτεί μόνο χρηματική ενίσχυσηγια την ανάκαμψή της, αλλά ένα θαύμα, προκειμένου ναγυρίσει θετικά η ανάπτυξη της χώρας.

n Σαν να μην ήταν αρκετή η φυσική καταστροφή, μία μέραμετά τον καταστροφικό σεισμό, στη Φουκουσίμα, στο ερ-γοστάσιο παραγωγής ρεύματος της Daiichi έχουμε έκρηξηστον αντιδραστήρα, με διαρροή μεγάλης ποσότητας ρα-διενέργειας στην ατμόσφαιρα.

n Επενδυτικές ευκαιρίες στη ναυτιλία φημολογούνται ότι θαπαρουσιαστούν ειδικά σε πλοία που θα μεταφέρουν εναλ-λακτική καύσιμη ύλη για την αντικατάσταση της παραγωγήςτων πυρηνικών μονάδων που καταστράφηκαν. Τα panamaxκαι τα supramax θα μεταφέρουν εισαγόμενο κάρβουνο στηνΙαπωνία και τα LNG πλοία φυσικό αέριο.

n Ο μέσος όρος του BDI για το μήνα Μάρτιο άγγιξε τις 1.493μονάδες. Όμως οι ναυλαγορές έχουν μια ισχυρή καθοδικήπίεση, καθώς ο σεισμός στην Ιαπωνία και τα ακυρωμέναπρώην ναυλωμένα από την Korea Line πλοία (capesize &panamax) έχουν μπει στην αγορά αναζητώντας και αυτάνέα φορτία. Ταυτόχρονα, μέσα στο πρώτο τρίμηνο του2011 260 πλοία bulkers έχουν πέσει στο νερό (περίπου 3κάθε ημέρα) και 137 νεότευκτα tankers έχουν παραδοθεί.

n Σειρά στην Αραβική Άνοιξη έχει το Μπαχρέιν, όπου οι δια-δηλώσεις αναγκάζουν τον βασιλιά του να κηρύξει τρίμηνηκατάσταση εκτάκτου ανάγκης.

Φεβρουάριος 2011

Μάρτιος 2011



n Η διαρροή ραδιενέργειας από τη Φουκουσίμα έχει θέσεισε συναγερμό όλους όσοι υποδέχονται εξαγωγές από τηνΙαπωνία. Πλοία που προέρχονται από ιαπωνικά λιμάνιαδημιουργούν πανικό και κινητικότητα στα λιμάνια υποδο-χής τους και προκαλούν πονοκέφαλο στο πώς θα διαχει-ριστούν οι Αρχές πλοία που πιθανόν να έχουν υποστείραδιενεργή μόλυνση.

n Συνεχές αλλά με μειωμένο ρυθμό παρουσιάζεται το ενδια-φέρον των Ελλήνων πλοιοκτητών για τα πλοία μεταφοράςcontainers, καθώς από τα 48 πλοία, που έχουν αγοράσειώς το τέλος Μαρτίου 2011 οι Έλληνες αγοραστές, τα 11είναι πλοία containers, ενώ το σύνολο των πουλημένωνcontainerships μέχρι τέλος Μαρτίου 2011 είναι 31 πλοία.

n Συνεχίζοντας στις αγοραπωλησίες για το πρώτο τρίμηνοτου 2011 έχουν αλλάξει χέρια 300 πλοία, ενώ οι Έλληνεςέχουν αγοράσει, όπως αναφέραμε, 48 πλοία, 17 BC, 15tankers, 11 cont., 3 Gas.

n Παραίτηση του δικτάτορα Φιντέλ Κάστρο από την ηγεσίατου κουβανικού κομμουνιστικού κόμματος ύστερα από 45χρόνια.

n Η μάστιγα της πειρατείας καλά κρατεί, με έξαρση περιστα-τικών στα Στενά της Σομαλίας και την κατάσταση να δείχνειπως δεν υπάρχει η πολιτική βούληση προκειμένου να βρε-θεί μια μόνιμη λύση. Τελικά, πρέπει να είναι πολλά τα λεφτάκαι τα συμφέροντα που διακυβεύονται μέσα στη νέα ναυ-τική «βιομηχανία» που έχει δημιουργηθεί.

n Μήνας ρεκόρ για τις αγοραπωλησίες του 2011: 151 πλοίαόλων των τύπων άλλαξαν χέρια μέσα στον Μάιο 2011 -ένα εντυπωσιακό νούμερο που είχε να συμβεί από τιςκαλές μέρες του 2008. Η μεγάλη είδηση του μήνα είναι ότιο Οσάμα μπιν Λάντεν πέφτει νεκρός από τα πυρά των αμε-ρικανικών ειδικών δυνάμεων στη πόλη Αμποταμπάντ στοΠακιστάν.

n Στις 24 Μαΐου 2011, το μεγαλύτερο πλοίο μεταφοράς σι-δηρομεταλλευμάτων, το «Vale Brasil», φόρτωσε γιαπρώτη φορά στο βραζιλιάνικο λιμάνι της Ponte deMadeira Sao Luis, Maranhao. Το «Vale Brasil» παραγγέλ-θηκε από την Daewoo Shipbuilding & Marine EngineeringCo., στη Ν. Κορέα, και είναι το μεγαλύτερο πλοίο μεταφο-ράς ξηρού φορτίου, με χωρητικότητα 400.000 τόνων, 362μ. μήκος και 65 μ. πλάτος. Είναι το πρώτο από τα 7 orecarriers που έχει υπό παραγγελία η Vale στην Daewoo,μιας συνολικής επένδυσης $748 εκατ. δολαρίων.

Απρίλιος 2011 Μάιος 2011





n Ο αναβρασμός της Αραβικής Άνοιξης αγγίζει και την Υε-μένη, όπου ο πρόεδρος της χώρας, Αλί Αμπντάλαχ Σάλεχ,χτυπημένος από πυρά μετά από επίθεση στο παλάτι του,παραδίδει την εξουσία στον αντιπρόεδρο Μανσούρ αλΧαντί.

n Κλείνοντας το πρώτο εξάμηνο της χρονιάς και ενώ οι πα-ραγγελίες νεοτεύκτων έχουν μειωθεί δραματικά για τηχρονιά που διανύουμε, οι παραδόσεις πλοίων καλά κρα-τούν. Συνολικά έχουν παραδοθεί 522 bulkers χωρητικό-τητας 44 εκατ. τόνων πρόσθετης μεταφορικής ικανότητας,και όπως παρατηρούμε, ο ρυθμός παραδόσεων στα bulkcarriers διατηρείται στα 3 πλοία ανά ημέρα. Στα tankers,265 νέα πλοία έχουν προστεθεί στον ενεργό στόλο, δια-τηρώντας και εδώ τον ίδιο ρυθμό όπως και στο πρώτο τρί-μηνο.

n Στις αγοραπωλησίες οι Έλληνες κατέχουν την πρώτη θέσημε 96 πλοία σύνολο, με δεύτερους τους Κινέζους αγορα-στές με 86 πλοία. Οι Έλληνες επενδυτές/πλοιοκτήτεςέχουν δείξει το ενδιαφέρον τους αγοράζοντας 36 BC’s, 28tankers, 18 containers και 3 Gas Carriers, ενώ οι Κινέζοιέχουν αγοράσει 56 bulkers, μόλις 5 tankers, 4 Gas Carri-ers και 16 General Cargo.

n Οι διαλύσεις συνεχίζουν να είναι αυξημένες και έχουμεμέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2011 827 πλοία που έχουνπάει για διάλυση σε σύγκριση με 732 το ίδιο διάστημα το2010. 24 εκατ. τόνοι συνολικής χωρητικότητας (dwt)έχουν αφαιρεθεί από τον παγκόσμιο στόλο (15 εκατ. bulk-ers, 5 εκατ. tankers) σε σύγκριση με τα 17 εκατ. τόνους(dwt) που είχαν αφαιρεθεί στο ίδιο διάστημα το 2010. 47πλοία capesize έχουν αποσυρθεί μέσα στο μισό της χρο-νιάς και αυτό είναι ένα ρεκόρ από μόνο του.

n Το πλοίο «Vale Brazil», 400.000 τόνων dwt, ενώ αρχικάέχει βάλει ρότα για να ξεφορτώσει σε λιμάνι της Κίνας καισυγκεκριμένα στο Dalian, λόγω απαγόρευσης προσέγγι-σης από τις κινεζικές αρχές, αναδρομολογήθηκε ενώ βρι-σκόταν εν πλω στον Ινδικό Ωκεανό και ξεφόρτωσε τελικάσε ιταλικό λιμάνι. Αυτό σηματοδότησε τη διαμάχη μεταξύΚίνας και Vale και την αβεβαιότητα στο ναυπηγικό σχέδιοτων 8 δισ. δολαρίων της εταιρείας για τα μεγάλα πλοία,που θα δημιουργήσουν μια εικονική αλλά και πραγματικήγέφυρα μεταξύ της Βραζιλίας και της Κίνας. Λόγω τουσυμβάντος, τα 6 συνολικά μεγάλα iron/ore carriers τηςVale αναγκάστηκαν να προσεγγίζουν λιμάνια της Ιταλίαςκαι του Ομάν.

n Σύμφωνα με στοιχεία της World Steel Association για τοπρώτο εξάμηνο του 2011, η παραγωγή χάλυβα είναι αυ-ξημένη κατά 7,6% σε σχέση με το 2010. Η συνολική πα-ραγωγή για το 6μηνο καταγράφηκε στα 757,8 εκατ.τόνους, με την Κίνα να παράγει παραπάνω από τη μισήπαγκόσμια συνολική παραγωγή των υπόλοιπων 64 μεγα-λύτερων χωρών παραγωγών.

n Μετά την παραγγελία των $1,9 δισ. δολαρίων, που τάραξετα νερά, για τα 10 πλοία μεταφοράς 18.300 Teu στην Dae-woo, στην αρχή της χρονιάς για τη Maersk A/S, μόλις ανα-κοινώθηκε η άσκηση του option για την παραγγελίαάλλων 10, ανεβάζοντας το σύνολο των πλοίων σε 20, μεπαραδόσεις μέσα στο 2013 και το 2014.

n Η Νορβηγία δέχεται διπλό τρομοκρατικό χτύπημα, μεέκρηξη βομβών κατά κυβερνητικών κτιρίων στο κέντροτου Όσλο και την εγκληματική στυγνή δολοφονία στο νησίΟυτόγια.

n Αναταραχή στη Συρία με 121 νεκρούς μόνο στην πόληΧαμάς και περισσότερους από 150 νεκρούς στην υπό-λοιπη χώρα.

Ιούνιος 2011

Ιούλιος 2011





n Αρχές του μήνα Αυγούστου 2011 έχουμε τον υψηλότερομέσο όρο προσφερόμενης τιμής για scrap ανά τόνο, με τηνΙνδία να προσφέρει $550 ανά τόνο για πλοία wet και $525για πλοία dry, ενώ το Πακιστάν έπεται με $525 για πλοίαwet και $510 ανά τόνο ldt για πλοία dry.

n Ο εμφύλιος στη Λιβύη μένεται και οι Λίβυοι επαναστάτεςπαίρνουν στον έλεγχό τους την Τρίπολη και σταδιακά ρί-χνουν την κυβέρνηση του Καντάφι.

n Η πώληση του VLCC «Tenzan», κατασκευής του 2000, για$ 36 εκατ. δολάρια, βάζει νέες βάσεις στις τιμές πώλησηςτων μεγάλων tankers, και δίνει μια πτώση περίπου 30%σε σχέση με την περασμένη πώληση αντίστοιχου πλοίου,που ήταν το «Yohteisan» στα $52,5 εκατ. δολάρια, τονΑπρίλιο του 2011.

n Η Cosco συνεχίζει την προσπάθεια επαναδιαπραγμάτευ-σης μερικών ναυλοσυμφώνων της, με τη Navios να προ-βαίνει σε έγγραφη διαμαρτυρία, αλλά και σε τηλεδιάσκεψημε τους επενδυτές της, ότι η παρακράτηση πληρωμής ναύ-λων δεν της είναι αποδεκτή και πως η κρατική εταιρεία τηςΚίνας οφείλει στη Navios $5,1 εκατ. δολάρια. Αμέσωςμετά, η γνωστή σε όλους Moody’s με ανακοίνωσή της προ-ειδοποιεί την Cosco ότι, αν συνεχίσει τις προσπάθειεςαυτές, θα θέσει σε κίνδυνο το καλό της όνομα στην αγορά.Να σημειώσουμε ότι 3 capesize της Cardiff Marine εμπλέ-κονται στη διαμάχη του κινεζικού κολοσσού με την εισηγ-μένη εταιρεία του Γιώργου Οικονόμου, καθώς φέρονταινα είναι ναυλωμένα σε θυγατρική της Cosco για $80.000ημέρα. Ειδικότερα, τουλάχιστον 12 πλοιοκτήτες, κυρίωςΈλληνες και Ασιάτες, έχουν εμπλακεί σε συζητήσεις με τηνCosco με αφορμή το ύψος των ναύλων.

n Μέχρι τώρα, επωφελούμενοι των χαμηλών τιμών για νεό-τευκτα πλοία, για το πρώτο επτάμηνο του 2011 στο σύ-νολό του καταγράφεται μια συνολική παραγγελία 1,5 εκατ.teu, για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Στηναρχή της χρονιάς ο παγκόσμιος στόλος των containershipsαριθμούσε 14 εκατ. teu. Συνολικά εκτιμάται ότι έχουν δα-πανηθεί $20,6 δισ. δολάρια γι’ αυτές τις νέες παραγγελίεςπλοίων containers, ποσό αρκετά υψηλό συγκρινόμενο μετις περασμένες μετά κρίση περιόδους. Οι παραγγελίεςαυτές έρχονται σε μια περίοδο που, σύμφωνα με δημοσί-ευμα του Bloomberg, τα containers στη γραμμή Ασία-Ευ-ρώπη καταγράφουν τη χειρότερη αγορά της τελευταίας50ετίας και κατά 40-50% από την περασμένη χρονιά.

n Αρχίζουν οι διαδηλώσεις των «Αγανακτισμένων» της WallStreet.

n Οι διαλύσεις έχουν την ίδια συνεχιζόμενη δυναμική μια καιπροσφέρουν πολύ υψηλές και ελκυστικές τιμές ανά τόνοσιδήρου από τους διαλυτές. 1.195 πλοία έχουν αποσυρθείέως σήμερα κατά τα πρώτα τρία τρίμηνα του 2011, συνο-λικής χωρητικότητας 35 εκατ. τόνων. 358 bulkers 22 εκατ.τόνων dwt, και 174 tankers συνολικής χωρητικότητας 8,5εκατ. τόνων. Παρατηρούμε μια θεαματική αύξηση σταbulkers σε σύγκριση με το 2010, όταν είχαμε 991 πλοία24 εκατ. τόνων dwt, και από αυτά 182 BC’s μόλις 5,5 εκατ.τόνων και 262 tankers 13 εκατ. τόνων dwt.

n Στις παραδόσεις νεότευκτων πλοίων, έχοντας διανύσει 9μήνες μέσα στο 2011, βλέπουμε πως 879 bulkers συνο-λικής χωρητικότητας 72 εκατ. τόνων έχουν παραδοθεί και417 tankers 33 εκατ. τόνων έχουν χτιστεί και πέσει στονερό. Αρκετά σημαντική αύξηση και στις δύο κατηγορίεςπλοίων, που προκαλούν περαιτέρω ανησυχία στο ζήτηματης υπερπροσφοράς πλοίων.

n Παράλληλα, οι ναυλαγορές παρουσιάζουν μιαν αυξητικήτάση και αυτή η απότομη άνοδος στους ναύλους, ειδικάστα capesize, αλλάζει και τις ισορροπίες στην αγορά τουscrap. Αρκετά πλοία, που οριακά παρουσίαζαν θετικό πρό-σημο στα ημερήσια έσοδά τους και είχαν μοναδική επιλογήτη διάλυσή τους και σε αρκετά ελκυστικές τιμές (άνω των$520-$540 δολ. ανά τόνο), βρήκαν ως επιλογή κάποια τα-ξίδια σε επίπεδα ναύλου που ξεπέρασαν ακόμα και τις$30.000 την ημέρα.

n Το Μπανγκλαντές παραμένει, εν αναμονή της δικαστικήςαπόφασης, ακόμη απόν από την αγορά του scrap, η οποίααρχίζει και δείχνει κάποια σημάδια κόπωσης.

Σεπτέμβριος 2011



Αύγουστος 2011

KOTZIAS FINAL:Layout 1 23/1/2012 9:50 πμ Page 44

ADV NOVEMBER 2011:Layout 1 4/11/2011 9:19 πμ Page 15


n Πλημμύρες στην Ταϊλάνδη με 657 νεκρούς καθώς η φε-τινή περίοδος των μουσώνων είναι δριμύτατη. Πλήττονταιεργοστάσια παραγωγής κυρίως ηλεκτρονικών προϊόντων,επηρεάζοντας τις εξαγωγές πολλών καταναλωτικών προ-ϊόντων, τα οποία προορίζονταν για την επερχόμενη εορτα-στική περίοδο.

n Ο Λίβυος ηγέτης Μουαμάρ Καντάφι και ο γιος του Μοτα-σέμ πέφτουν νεκροί από τις σφαίρες των NTC fighters,ενώ κλιμακώνεται η παγκόσμια αναταραχή και διαδηλώ-σεις ξεσπούν ταυτόχρονα σε 951 πόλεις, 82 χωρών.

n Στο ίδιο διάστημα και μέσα σε αυτόν το μήνα καταγράφηκεη χαμηλότερη ημερήσια απόδοση των VLCC’s, που έφτασεστα χειρότερα επίπεδα τουλάχιστον της τελευταίας20ετίας, και τα μέσα επίπεδα (μέσος όρος όλων τωνroutes) ήταν κοντά στα $4.200/ημέρα, πολύ πιο κάτω απότα υψηλά λειτουργικά έξοδα των πλοίων αυτών.

n Το μήνα αυτόν ο μέσος όρος του BDI κινήθηκε στο ανώ-τερό του επίπεδο και υπολογίστηκε στις 2.072 μονάδες,ενώ το υψηλότερο της χρονιάς του ήταν στις 20 και 25Οκτ. 2011, όταν έπιασε 2 φορές τις 2.161 μονάδες.

n Ο Γιάννης Αγγελικούσης τιμήθηκε από το Ελληνο-Αμερι-κανικό Εμπορικό Επιμελητήριο ως ο «Άντρας της Χρονιάς2011», για το επιχειρηματικό του έργο στον τομέα της ναυ-τιλίας.

n Η μεγάλη αύξηση των εξαγωγών σιδηρομεταλλεύματοςαπό τη Βραζιλία προς την Ασία και η πλήρης επαναδρα-στηριοποίηση των εξαγωγών κάρβουνου από την Αυστρα-λία έχουν επαναφέρει την αγορά των capesize στακαλύτερα επίπεδα της χρονιάς. Από τις $9.000 την ημέρα,που ήταν ο μέσος όρος των ημερήσιων αποδόσεών τουςγια το πρώτο εξάμηνο 2011, ο μέσος όρος ανέβηκε στις$21.000 για την περίοδο Ιουλ.-Νοεμ. 2011.

n Τόσο η Κίνα όσο και η Κορέα ανέβασαν ρυθμούς και αύ-ξησαν τις εισαγωγές iron/ore, οδηγούμενες και επωφε-λούμενες από την πτώση της τιμής ανά τόνο του αγαθούτων σιδηρομεταλλευμάτων.

n Με την αρχή του μήνα ο παγκόσμιος πληθυσμός άγγιξε τα7 δισ. κατοίκους και ο αναπτυσσόμενος κόσμος, που απο-τελεί το 47% του συνολικού παγκόσμιου πληθυσμού, εξα-κολουθεί να είναι η μηχανή που ωθεί την παγκόσμιαναυτιλία.

n Ο Σίλβιο Μπερλουσκόνι παραιτείται από την πρωθυπουρ-γία της Ιταλίας, στην Ισπανία η σοσιαλιστική κυβέρνησηδίνει τη θέση της στους Συντηρητικούς, ενώ ο πρόεδροςτης Υεμένης Σάλεχ συμφωνεί να παραδώσει τα ηνία τηςχώρας έπειτα από 33 χρόνια στην εξουσία.

n Με το Μπανγκλαντές ακόμη να μην μπορεί να δεχθεί πλοίαγια διάλυση, η Ινδία και το Πακιστάν προσφέρουν χαμηλέςτιμές ανά τόνο, και καθώς οι διαλύσεις δείχνουν κάποιαπτωτική τάση, το μήνα Νοέμβριο 2011 οι τιμές τους φτά-νουν στο χαμηλότερο της χρονιάς ($475 για tankers και$450 ανά τόνο για πλοία ξηρού φορτίου).

n Μετά την πτώχευση της Korea Line και των εταιρειών Bri-tannia Bulk και Transfield ER Cape, το πρόβλημα στη ναυ-τιλιακή αγορά επιτείνει και την απροθυμία των τραπεζώννα δανειοδοτήσουν ναυτιλιακές εταιρείες, δεδομένων τωνπιέσεων που δέχονται από την ευρωπαϊκή κρίση χρεών.

Οκτώβριος 2011

Νοέμβριος 2011




Δεκέμβριος 2011

Ships Spare Parts Ltd. has over 25 years of expe-

rience in the marine industry. We stock major parts

like Cylinder Liners, Cylinder heads, Cylinder Covers,

Piston Crowns etc. for main and auxiliary engines

such as MaN, B&W, SULZer, MitSUBiShi, PieL-

StiCK, WartSiLa, YaNMar, MaK and more in

our transit warehouse located in Piraeus, Greece.

We can also supply spare parts for almost any ma-

rine equipment in cooperation with reputable manu-

facturers from all over the world.

w w w . s h i p s - p a r t s . c o m

SSP ShiPS SPare PartS LtD: Loudovikou 28 Piraeus 18531&+30 210 413 5426 7+30 210 413 3977 @ [email protected]

οποία έχουν περιέλθει με συσσωρευμένες κακές χρονιέςτα μεγάλα πλοία tanker, που κυριολεκτικά ακροβατούν γιατην καθημερινή τους επιβίωση.

n Στις 28 Δεκεμβρίου 2011, το πλοίο «Berge Everest»,388.000 τόνων, είναι το πρώτο Chinamax που του δόθηκετελικά η άδεια να ξεφορτώσει σε κινεζικό λιμάνι.

n Μέσα στη χρονιά που διανύσαμε, τελικά είχαμε 1.094 bulk-ers (1.482), 550 tankers (701) και 187 containers (250).

n Όπως προαναφέραμε, προς το τέλος της χρονιάς οι αγορές,ειδικά του ξηρού φορτίου, αρχίζουν και δείχνουν κάποια ση-μάδια ανάκαμψης, ενώ τα δεξαμενόπλοια ακόμη διατηρού-νται σε χαμηλό επίπεδο, κάτω από τις μέσες τιμές που συ-νήθως στατιστικά παρουσίαζαν την εποχική τους αύξηση,παρότι η Ευρώπη και η Βόρεια Αμερική έχουν τον απαιτού-μενο βαρύ χειμώνα που επιταχύνει την κατανάλωση καυσί-μων. Να προσθέσουμε ότι και στην αγορά των containers,που μεταφέρουν πρωτίστως έτοιμα/τελικά προϊόντα, η επο-χική ζήτηση λόγω των εορτών των Χριστουγέννων και τηςΠρωτοχρονιάς δεν έφερε την απαιτούμενη μεγάλη ανάσαπου όλοι προσδοκούσαν, καθώς η κατανάλωση κυρίως απότην Ευρωζώνη παραμένει «μαγκωμένη».

n Ναύλους ύψους 2 εκατ. δολαρίων κατέβαλε στον ΌμιλοΒαφειά η Grand China Logistics έπειτα από δικαστικάμέτρα που έλαβε κατά της κινεζικής ναυτιλιακής εταιρείαςο ελληνικός ναυτιλιακός όμιλος. Θα πρέπει, πάντως, νασημειωθεί ότι η Grand China Logistics δημιούργησε ανά-λογα προβλήματα και σε άλλες ναυτιλιακές επιχειρήσεις,όπως τις νορβηγικές Golden Ocean και Spar Shipping,αλλά και την ελληνική Minerva Marine.

n 1.389 πλοία έχουν οδηγηθεί στα διαλυτήρια τη χρονιάπου πέρασε και το σύνολο του τονάζ που αποσύρθηκεείναι αριθμός ρεκόρ, καθώς πάνω από 42 εκατομμύριατόνοι χωρητικότητας έχουν αφαιρεθεί μέσα στην τρέ-χουσα χρονιά.

n Επιπλέον, αυτό που μας εντυπωσίασε ήταν η απόσυρσητου «Orion Trader», VLCC ναυπηγημένου το 1998 στην Ια-πωνία, που πήγε για διάλυση όντας διπλού πυθμένα καιμόλις 13 ετών. Η ίδια η πωλήτρια εταιρεία, η ιαπωνικήMOL, τον ίδιο μήνα, Δεκ. 2011, έδωσε για scrap άλλα 2VLCC’s της, το «Ohminesan» του 1996 και το «AtlanticLiberty» του 1995, και τα δύο ναυπηγημένα στην Ιαπωνία.Αυτό καταδεικνύει έμπρακτα την κακή κατάσταση στην

KOtZiaS FiNaL:Layout 1 18/1/2012 2:32 μμ Page 47

Tο 2011 θα το θυμόμαστε ως τη χρονιάπου η χρηματοπιστωτική κρίση επηρέ-ασε αισθητά όλο τον κόσμο, ήταν συ-

νέχεια στην επικαιρότητα και αποκάλυψε τηνπραγματική κατάσταση της οικονομίας τωνχωρών της Ευρώπης, των Ηνωμένων Πολι-τειών και άλλων.Σίγουρα δεν ήταν η πρώτη φορά που τα διά-φορα κράτη προέβησαν σε δανεισμό. Αυτό γι-νόταν πάντα, αλλά ποτέ δεν είχε αποκαλυφθεί η πραγματικότητα,ούτε γνώριζε ο απλός πολίτης την έκταση του προβλήματος πουέχει αναστατώσει όλον τον κόσμο.

Mέσα σ’ αυτό το περιβάλλον, η αγορά της ναυτιλίας συ-νέχισε να κινείται σε πολύ χαμηλά επίπεδα και συνήθωςδεν υπήρχαν περιθώρια ώστε να προσφέρουν αρκετό

εισόδημα, για να ξεπληρώσουν τα δάνειά τους πολλές κατηγο-ρίες πλοίων και, σε κάποιες περιπτώσεις, ακόμα και να κα-

λύψουν τα λειτουργικά τους έξοδα.Επιπλέον, οι τράπεζες εξακολούθησαν να είναι δι-στακτικές στο να δανείζουν σε πλοιοκτήτες καικάποιες αποχώρησαν εντελώς από τη ναυτι-λιακή χρηματοδότηση. Φυσικά, έχουν γίνει εν-τυπωσιακές αλλαγές και στους όρους χρηματο-δοτήσεως, οπότε ο συνδυασμός αυτών των δύοπαραγόντων έχει δυσκολέψει τη χρηματοδότηση

περισσότερο από ποτέ.Η χρηματοδότηση, ως γνωστόν,είναι κρίσιμος παράγοντας για τηναυτιλία και χωρίς αυτήν η πλει-

ονότητα των εταιρειών θα δυσκολευτεί πολύ να προβεί σε νέεςεπενδύσεις.Η οικονομική κρίση έχει μειώσει αρκετά τη ζήτηση και αυτό, σεσυνδυασμό με την υπερπροσφορά πλοίων που έχει προκύψει,

έχει επιβαρύνει ση-μαντικά τις εταιρείες.Η οικονομική κρίσητου Οκτωβρίου του2008 ήταν πρωτοφα-

νής, κάτι που συμβαίνει μία φορά στη ζωή μας, και ήταν τόσο σο-βαρή που, παρότι απο- φεύχθηκε η ολική κατάρρευση τουτραπεζικού συστήματος με την άμεση παρέμβαση των Ηνωμέ-νων Πολιτειών, της Ευρώπης και άλλων χωρών, δεν έχει ακόμηεκλείψει, η ηρεμία στην αγορά δεν έχει αποκατασταθεί και, όπωςπροανέφερα, έχει γίνει πια προφανές το πόσο σοβαρό είναι τοπρόβλημα για πολλά κράτη.

Σε αυτό το οικονομικό πλαίσιο, η ναυτιλία δεν προβαίνει σεεντυπωσιακές πρωτοβουλίες και η προτεραιότητα των κυ-βερνήσεων εστιάζεται στο να βρουν τρόπο να αποφύγουν

την ολική κατάρρευση και χρεοκοπία. Αυτό απασχολεί τη σκέψητων πολιτικών, και έτσι πολλά προβλήματα που βασανίζουν τηναυτιλία σήμερα, όπως η πειρατεία και τα περιβαλλοντικά προ-βλήματα, δεν τυγχάνουν της προσοχής που απαιτείται.Οφείλουμε, βέβαια, να παραμείνουμε αισιόδοξοι και να κάνουμεό,τι μπορούμε για να αντιμετωπίσουμε αυτήν τη δύσκολη πε-ρίοδο, με υπομονή, επιμονή, σύμπνοια και ελπίδα.

Οφείλουμε να παραμείνουμε αισιόδοξοι καινα κάνουμε ό,τι μπορούμε για να αντιμετω-πίσουμε αυτήν τη δύσκολη περίοδο.

Η ναυτιλίακαι η οικονομική κρίση


Του Σπύρου ΠολέμηΠροέδρου International Chamber of Shipping (ICS), International

Shipping Federation (ISF), αντιπροέδρου Committee

ΑΠΟΨΗ

POLEMIS:Layout 1 18/1/2012 12:33 μμ Page 48


προηγούμενων ετών.Αντίθετα, ο Ιούνιος αποδείχθηκε ο σταθερότερος μήνας τουέτους, μια και καθ’ όλη τη διάρκειά του ο γενικός δείκτης τουBDI παρέμεινε πάνω από τις 1.400 και κάτω από τις 1.500μονάδες.Ο Ιούλιος, αν και άρχισε πάνω από 1.400 μονάδες, ήταν πτω-τικός με κλείσιμο στις 1.264 μονάδες, που συνεχίστηκε με μι-κρές διακυμάνσεις έως τα μέσα του Αυγούστου, οπότε άρχισεμια άνοδος που έφερε το δείκτη στο τέλος του μήνα στις1.619 μονάδες.Η άνοδος αυτή συνεχίστηκε και τον Σεπτέμβριο, με τιμές σταμέσα του μήνα στις 1.927 μονάδες, δίνοντας ελπίδες για κα-λύτερο κλείσιμο στο τελευταίο τετράμηνο του χρόνου καικλείνοντας το μήνα στις 1.899 μονάδες. Ο Οκτώβριος απο-δείχθηκε ο μήνας με την υψηλότερη ζήτηση σε χωρητικότητα,παραμένοντας σχεδόν καθ’ όλη τη διάρκειά του πάνω από τις2.000 μονάδες και φθάνοντας στο υψηλότερο επίπεδο τηςχρονιάς, στις 2.173 μονάδες, στα μέσα του μήνα, κλείνονταςδε με πτώση στις 1.965 μονάδες.Ο Νοέμβριος, σταθερός στις 1.800 μονάδες σε όλη του τηδιάρκεια, έκλεισε στις 1.846 μονάδες και συνεχίστηκε και τοΔεκέμβριο στα ίδια περίπου επίπεδα, πάντοτε πάνω από τις1.800 μονάδες.

Λαμβάνοντας υπ’ όψιν τον αριθμό των νεότευκτων σκα-φών και την αυξημένη προσφορά χωρητικότητας, μπο-ρούμε να πούμε ότι η χρονιά αυτή δεν ήταν τουλάχιστον

απογοητευτική από πλευράς ναύλων.Βεβαίως υπάρχουν περιοχές όπου οι ναύλοι έπεσαν δραμα-τικά, ακόμη και σε νεότευκτα πλοία, ιδιαίτερα κατά το τελευ-ταίο δίμηνο του χρόνου - συγκεκριμένα, η Άπω Ανατολή είχεμεγαλύτερη συγκέντρωση πλοίων που λόγω της περιορισμέ-νης ζήτησης έριξαν τους ναύλους χαμηλά.Τα μεγαλύτερης χωρητικότητας πλοία ήταν για μία ακόμη χρο-νιά εκείνα που «τράβηξαν» τη ναυλαγορά, και πάλι με τα μι-κρότερα να ακολουθούν.Οι τριτογενείς παράγοντες, όπως ο σεισμός και το πυρηνικόατύχημα της Φουκουσίμα, είχαν κάποια επίδραση στη ναυλα-γορά, αλλά δεν μπορεί κανείς να τη χαρακτηρίσει ουσιαστική.Μελλοντικά, βεβαίως, και εάν τηρηθούν από τις κυβερνήσειςτων προηγμένων κρατών οι αποφάσεις για μείωση των πυ-ρηνικών εργοστασίων ενέργειας, θα υπάρξει μεγαλύτερη με-τακίνηση άνθρακα και φυσικού αερίου.Η Κίνα εξακολούθησε να είναι ο κινητήριος μοχλός του πα-γκόσμιου εμπορίου και κατ’ επέκταση της ναυτιλίας, συνεχί-ζοντας για μία ακόμη χρονιά τις εισαγωγές πρώτων υλών, κυ-

Του Γιάννη ΠαχούληGeneral Manager Megachart,

προέδρου Hellenic Shipbrokers Association

Η άνοδος και η πτώση της ναυλαγοράς το 2011

ΝΑΥΛΑΓΟΡΑ

Μετά μια χρονιά «αναμονής» όπως χαρακτηρίστηκεαπό πολλούς το 2010, που οι διακυμάνσεις της ναυλα-γοράς ήταν αρκετές και ίσως ευρείας κλίμακας, από1.732 έως 4.209 μονάδες του δείκτη BDI (Baltic DryIndex), αλλά κατά τον περισσότερο χρόνο μεταξύ 2.500και 3.000 μονάδων και μόνο κατά τους θερινούς μήνεςμε σημαντική πτώση, που σε γενικές γραμμές θεωρή-θηκε μια αποδεκτή χρονιά για τη ναυτιλία, περάσαμεστο 2011 με εμφανή σημάδια πτώσης, η οποία οφεί-λεται κυρίως στον μεγάλο αριθμό παραδόσεων νεότευ-κτων πλοίων κάθε κατηγορίας, ιδιαίτερα όμως σεSupramax, Panamax αλλά και Capers.

Τα παραδοθέντα πλοία ανέβασαν τον παγκόσμιο στόλοτου ξηρού φορτίου κατά περίπου 11,5 - 13%, αν καιπολλές παραδόσεις αναβλήθηκαν για τον επόμενο

χρόνο. Είναι φυσικό ότι με την αύξηση αυτή διαταράχθηκε ηισορροπία στο νόμο προσφοράς και ζήτησης, αν και η ζήτησηπαρέμεινε σε λογικό, για τη διεθνή οικονομική πραγματικό-τητα, πλαίσιο.Φυσικό επακόλουθο σε μια τέτοια διαταραχή ήταν η πτώσητης ναυλαγοράς σε χαμηλότερα επίπεδα από τον προηγού-μενο χρόνο.Αξιοσημείωτο, επίσης, είναι το ότι άλλαξε και η χρονική περίο-δος ανόδου, που συνήθως τη βιώναμε κατά το μήνα Μάιο, οοποίος ουσιαστικά είναι ο μήνας που υλοποιούνται τα συμβό-λαια της Άπω Ανατολής. Κατά το 2011 κάτι τέτοιο δεν συνέβη,με αποτέλεσμα η μικρή άνοδος που παρατηρήθηκε να γίνεικατά τους φθινοπωρινούς μήνες, θυμίζοντας περισσότεροπρακτικές περασμένων δεκαετιών.

Χρονικά, ο Ιανουάριος άρχισε στις 1.693 μονάδες με τηνπεποίθηση ότι ίσως να υπάρχει μια συνέχεια σε επίπεδαπάνω από τις 2.000 μονάδες, αλλά οι πτωτικές, συνή-

θεις τάσεις της εποχής έριξαν τη ναυλαγορά στις 1.043 μο-νάδες στις αρχές Φεβρουαρίου. Κατά τον υπόλοιπο μήνα,καθώς και τον Μάρτιο, σταθεροποιήθηκε η κατάσταση σταεπίπεδα μεταξύ 1.250 και 1.580 μονάδων. Ο Απρίλιος, αν καιξεκίνησε στις 1.520 μονάδες, σχεδόν καθ’ όλη του τη διάρκειαήταν πτωτικός φθάνοντας και τις 1.250 μονάδες. Ο Μάιοςσταθερός μεταξύ 1.271 και 1.480 μονάδων, που όπως προ-αναφέρθηκε, δεν θύμιζε σε τίποτε τον αντίστοιχο μήνα των

PAXOYLIS:Layout 1 23/1/2012 3:23 μμ Page 50


ρίως σιδηρομεταλλεύματος, που ξεπέρασαν το μισό δισεκα-τομμύριο τόνους.Αν και ανακαλύφθηκε στο βορειοανατολικό τμήμα της μια με-γάλη ποσότητα σιδηρομεταλλεύματος, λόγω μικρής περιεκτι-κότητας και μεγάλου βάθους, θα συνεχίσουν τις εισαγωγέςεκμεταλλευόμενοι και το τεράστιο κοίτασμα της Σιέρα Λεόνε(Tonkalili project), το οποίο φημολογείται ότι έχει αγοραστείαπό κινεζικά συμφέροντα.Η πρώτη φόρτωση από το συγκεκριμένο σημείο πραγματο-ποιήθηκε στις αρχές Νοεμβρίου.

Ενας άλλος σημαντικός παράγοντας μπορεί να θεωρηθείκαι η ρευστή πολιτική κατάσταση με τις αλλαγές πουπραγματοποιήθηκαν στα κράτη της Βορείου Αφρικής. Οι

καταστροφές που συνέβησαν σε χώρες όπως η Λιβύη λόγωτου εμφύλιου πολέμου, η Αίγυπτος λόγω των πολιτικών αλ-λαγών, αλλά και η Συρία, η Αλγερία και η Τυνησία, ίσως φέ-ρουν ανακατατάξεις και στα εμπορικά δρώμενα. Η τεταμένηκατά- σταση στη Μεσόγειο, αλλά και η ευρωπαϊκή και διεθνήςοικονομική δυστοκία, έχουν μειώσει τις εμπορικές συναλλαγέςκαι τις εξαγωγές, που θα έδιναν ώθηση στη ναυτιλία.

ΚΚατά το 2011, οι τιμές του scrap (παλιοσίδερα) έφθα-σαν σε υψηλότατα επίπεδα, μεταξύ 500 και 600 δολα-ρίων ο τόνος, που αποτέλεσε και έναυσμα για την

πλοιοκτητική κοινότητα να οδηγήσει τα παλαιότερα πλοία σταδιαλυτήρια, δίνοντας μια ανάσα στην ανταγωνιστικότητα τωννεότερων ηλικιακά πλοίων.Ας δούμε τώρα ποια ήταν τα προϊόντα που μεταφέρθηκαν διάθαλάσσης τη χρονιά που πέρασε:1. Σιδηρομετάλλευμα σε ποσοστό 31% του συνόλου των με-

ταφερθέντων εμπορευμάτων2. Ανθρακας συνολικά σε ποσοστό 29%3. Σιτηρά 11%4. Σίδηρος/χάλυβας συνολικά 11%5. Αλλα εμπορεύματα 18%Είναι φανερό οι πρώτες ύλες έχουν το μεγαλύτερο ποσοστότων διά θαλάσσης μεταφερόμενων αγαθών, με τα σιτηρά καιτο χάλυβα να ακολουθούν σε περίπου ίδια ποσοστά.Ευχόμαστε, δε, ότι και για το 2011 να συνεχιστεί μια αντίστοιχηπορεία της ναυλαγοράς και ότι δεν θα βιώσουμε περαιτέρωπτώση με την παράδοση ενός μεγάλου αριθμού νεότευκτωνπλοίων.

PAXOYLIS:Layout 1 23/1/2012 3:24 μμ Page 51

Όπως κάθε χρονιά, το άρθρο αυτόσυντάσσεται το δεύτερο δεκαήμεροτου Δεκεμβρίου, σε χρόνο, δηλαδή,

σχετικά πρώιμο ώστε να λάβει υπ’ όψιν,αλλά και να αξιολογήσει, όλα τα δεδομέναπου αναφέρονται στη χρονιά (2011) πουπέρασε. Όμως, για μια ακόμα φορά, τα ήδηεις χείρας μας στοιχεία είναι αρκετά για ναεπιτρέψουν ασφαλή θεώρηση των πε-πραγμένων και εξαγωγή χρήσιμων συμπε-ρασμάτων.Από μια πρώτη ματιά, καθίσταται φανερόότι η από μακρού σοβούσα κρίση του χρη-ματοπιστωτικού τομέα μετετράπη μέσα στο2011 σε κρίση κρατικού χρέους, που, με πρόδρομο την Ελ-λάδα, ήδη αγγίζει αριθμό «προηγμένων» οικονομιών. Συγχρό-νως, η βαθμιαία μετατόπιση του κέντρου βάρους τηςπαγκόσμιας οικονομίας προς την Άπω Ανατολή (κυρίως Κίνα)επιδρά αρνητικά στην ανάπτυξη. Αποτέλεσμα, η χαλάρωσητης παγκόσμιας εμπορικής δραστηριότητας, που, σε διάφο-ρους βαθμούς, επηρεάζει τους πάντες.

Yπό από τέτοιες εξελίξεις, ήταν φυσικό να αναμένουμεμείωση ενδιαφέροντος για νέες ναυπηγήσεις. Πράγ-ματι, σε παγκόσμιο επίπεδο συνέβη. Όχι, όμως, και για

τον ανήσυχο ελληνικό εφοπλισμό, ο οποίος, αν και έλαβε υπ’όψιν τις εξελίξεις (αλλά και τις διαγραφόμενες μεσοπρόθε-

σμες προοπτικές), απλώς διαφοροποίησε το «μείγμα» τωντύπων και μεγεθών πλοίων, προσθέτοντας, μάλιστα -αν ταδεδομένα μας είναι κοντά στην αλήθεια- και περίπου μισό δισ.δολαρίων στο συνολικό ύψος της ετήσιας επένδυσης! Η πα-ρατήρηση αυτή δεν πρέπει να εκληφθεί ως «οργασμός» πα-ραγγελιών. Απλώς, το 2011 συγκρίνεται με το μόλιςπροηγούμενο έτος (2010). Το να αναχθεί κανείς, άλλωστε, σεπαλαιότερα έτη δεν έχει και τόσο μεγάλη αξία σαν μέσο εξα-γωγής συμπερασμάτων, δεδομένου ότι η τελευταία πε-νταετία του 2000 περιείχε τόσο μεγάλες, ιστορικά ανεπανά-ληπτες και αναπάντεχες μεταπτώσεις, που η συγκριτική με-λέτη τους δεν οδηγεί πουθενά.

Kαι για να κάνουμε τα πράγματα πιο απτά, σύμφωνα μετα στοιχεία του γράφοντος (αρχεία της GeorgeMoundreas & Company S.A. - Newbuilding Contra

cting Dept.), οι μέχριτέλους Νοεμβρίου2011 ελληνικές πα-ραγγελίες έχουν ωςεξής (πίνακας 1).Χάριν της ακριβείας,επιθυμώ να υπενθυ-μίσω την πιθανότηταπροσθέσεων ή και

μεταβολών στα παραπάνω στοιχεία δεδομένου ότι επικρέμα-ται, ή δεν έγινε ακόμη γνωστή, η τύχη μερικών options και,ακόμη, η τελική επιβεβαίωση κάποιων συμφωνιών. Ο ανα-γνώστης καλείται να κατανοήσει ότι, πλην των εισηγμένωνστο χρηματιστήριο συγκροτημάτων και κάποιων ναυπηγείων,οι λοιποί παίκτες σπανίως στέργουν να ανακοινώσουν τιςσχετικές πράξεις τους, με ιδιαίτερη έμφαση στα options, όπουτηρείται σχεδόν πλήρης σιγή.Αν τώρα πρέπει να πάμε πίσω στο 2010, ας θυμηθούμε ότικαταγράψαμε τότε 204 μονάδες, συνολικού deadweight 19,7m συνολικής επένδυσης U.S.$ 9,7 δισ. Διαφορά κάνει τοείδος των παραγγελιών.Τότε τα bulkcarriers ανέρχονταν σε 153 μονάδες (14 extra

Η βαθμιαία μετατόπιση του κέντρου βάρουςτης παγκόσμιας οικονομίας προς την ΆπωΑνατολή (κυρίως Κίνα) επιδρά αρνητικά στηνανάπτυξη. Αποτέλεσμα, η χαλάρωση της πα-γκόσμιας εμπορικής δραστηριότητας, που, σεδιάφορους βαθμούς, επηρεάζει τους πάντες.

Του Γιώργου ΜπάνουΣυμβούλου ναυπηγήσεων πλοίων

George Moundreas & Company, S.A.


Ουδείς ζημιώθηκε ποτέ επενδύονταςσε σχετικά χαμηλές αγορές

ΝΑΥΠΗΓΙΚΕΣ ΠΑΡΑΓΓΕΛΙΕΣ

BANOS:Layout 1 18/1/2012 12:39 μμ Page 52


large, 10 capesize, 67 kamsarmax, 4 post-panamax, 3 pana-max, 24 supramax, 31 handymax). Ο υψηλός αριθμός υπο-δηλώνει 1) τη σχετικά υψηλή ναυλαγορά ξηρού φορτίου τηςπεριόδου εκείνης, 2) την κεκτημένη ταχύτητα των περασμέ-νων ετών και 3) την ικανοποιητική ρευστότητα ικανού αριθ-μού εφοπλιστών, την κτηθείσα κατά τη διάρκεια της «χρυσής»εποχής (2004-2008).Τα tankers, οι 34 μονάδες του 2010 αναφέρονται εξ ολοκλή-ρου στα μεγάλα μεγέθη (10 VLCC - 14 suezmax - 10 afra-max). Οι αμφιβολίες για τις μεσοπρόθεσμες τύχες του υγρούφορτίου δεν είχαν ακόμη επιδράσει στις εκτιμήσεις των παι-κτών…Τέλος, σημειώσαμε τότε μια «μετρημένη» επένδυση στα con-tainers (15 μονάδες) και την «αυγή» του ενδιαφέροντος στοφυσικό αέριο, με 2 μόλις γνωστές παραγγελίες.

Επανερχόμενοι στη χρονιά που μόλις πέρασε (2011),αξίζει να παραθέσουμε μερικές πολύ χρήσιμες παρα-τηρήσεις.

Μετά την κάθετη πτώση της ζήτησης για capesize bulkcarri-ers (180.000 DWT), το (περιορισμένο πλέον) ενδιαφέρονεστράφη κατ’ αρχάς στο μεσαίο μέγεθος τύπου panamax και,κυρίως, kamsarmax για να επικεντρωθεί αργότερα μέσα στοχρόνο στα οικονομικού τύπου supramax (58-64.000 DWT)και σε handysize (35-37.000 DWT). Παράλληλα, μικρός αριθ-μός πλοιοκτητών κάποιου βεληνεκούς, σε μια προσπάθειαεπίτευξης «οικονομιών κλίμακος», αλλά προφανώς και εξα-σφάλισης απασχόλησης μακράς διαρκείας, επέλεξε το «extralarge» μέγεθος (205.000 DWT).Με 20 μόνο μονάδες, το δεξαμενόπλοιο πρακτικά βρέθηκεστα «αζήτητα». Φόβοι για το άμεσο μέλλον αλλά και μακρο-πρόθεσμες προοπτικές εμπεριέχουν μια ισχυρή δόση αβεβαι-ότητας. Οι μεγάλες μονάδες σχεδόν απουσιάζουν ενώ τοενδιαφέρον για πλοία παραγώγων κάπως αναζωπυρώνεται.Στον αριθμό περιλαμβάνονται και δύο shuttle tankers.Στις αρχές τής υπό εξέταση περιόδου, έντονο υπήρξε το εν-διαφέρον επένδυσης στο container (42 μονάδες αξίας $ 2,8billion) - ενδιαφέρον που, παρερχομένου του χρόνου, περιο-

ρίστηκε. Οι σχετικές παραγ-γελίες αναφέρονται σε4.800-8.800 TEU με μία πα-ραγγελία για 4 πλοία των13.000 TEU μάλλον αβέ-βαιης τύχης, ενώ σημειώνωκαι αριθμό πλοίων των1.700 TEU.

Οσχολιασμός του εν-διαφέροντος γιαπλοία μεταφοράς

φυσικού αερίου (LNG) θαμπορούσε να διεκδικήσειτην έκταση άρθρου. Με τις23 υπογεγραμμένες εντολέςκαι την αναμενόμενη άσκη-ση μέρους των υπό αίρεση

(options) 7 εντολών, ο ελληνικός εφοπλισμός εισέρχεται δυ-ναμικά στον νέο αυτό ενεργειακό τομέα. Δεν είναι απλή υπό-θεση. Όλα τα εν λόγω πλοία είναι της τάξεως των περίπου160.000 m3, αξίας μονάδος περί τα US$ 200 m! Εξυπακούε-ται η ανάγκη εξασφάλισης απασχόλησης ικανής να επιτρέψειτην απόσβεση τέτοιας επένδυσης. Γνώμη του γράφοντος πωςο ελληνικός εφοπλισμός αρχίζει να διαβλέπει στο φυσικόαέριο το υποκατάστατο του πετρελαίου - έστω και σαν μεσο-μακροπρόθεσμη προοπτική. Προς το παρόν, βεβαίως, λόγωτου υψηλού κόστους τής ανά μονάδα επένδυσης και της έλ-λειψης τεχνολογικής ενημερότητας, η ταυτότητα των επεν-δυτών περιορίζεται στα «ρετιρέ» του ελληνικού εφοπλισμού.

Ηκαθοδική πορεία των ναυπηγικών τιμών στη διάρκειατου 2011 οδήγησε σε πτώση τους, περίπου κατά 10-15% εκείνων των αρχών του έτους. Το ακριβές κό-

στος ναυπήγησης πάντοτε υπήρξε το «μεγάλο μυστικό» τωνπερισσότερων ναυπηγείων, οπωσδήποτε όμως διαφαίνεται ηπροσέγγιση τιμής και κόστους, δεδομένης της σημαντικήςανόδου του δευτέρου λόγω της αύξησης της τιμής του ναυ-

Το ακριβές κόστοςναυπήγησης πάντοτευπήρξε το «μεγάλομυστικό» των περισ-σότερων ναυπηγείων,οπωσδήποτε όμωςδιαφαίνεται η προσέγ-γιση τιμής και κό-στους, δεδομένης τηςσημαντικής ανόδουτου δευτέρου λόγωτης αύξησης της τιμήςτου ναυπηγικού χάλυβα - και όχιμόνον.

Type Unit Number Options Size Investment US$

Bulkcarriers 52 12 6.183.800 t 2.073.000.000

Tankers 20 7 1.737.000 t 1.030.000.000

Containers 42 9 288.000 t 2.771.000.000

LNG 23 7 3.721.200 m3 4.224.000.000

Total 137 35 7.920.800 t 10.098.000.000

Πίνακας 1



πηγικού χάλυβα - και όχι μόνον. Με εξαίρεση τα μεγάλα ναυ-πηγικά συγκροτήματα, τα ικανά να μεταστρέψουν την παρα-γωγή τους σε προϊόντα υψηλού κόστους και τεχνολογίας, οιλοιπές ναυπηγικές μονάδες και κυρίως όσες εμφανίστηκαν ήεπεκτάθηκαν κατά την περίοδο των «χρυσών αγελάδων», αν-τιμετωπίζουν, ή σύντομα θα αντιμετωπίσουν, σοβαρά προ-βλήματα απασχόλησης, ρευστότητας και, ακόμη, επιβίωσης.

Μια σύντομη ματιά στις χώρες υποδοχής των ελληνι-κών ναυπηγικών παραγγελιών αποκαλύπτει ότι ομεγάλος αριθμός των bulkcarriers πήγε στην Κίνα

με 38 μονάδες έναντι 9 στην Κορέα, ανά 2 σε Ιαπωνία καιΡουμανία και 1 στο Βιετνάμ. Αντιθέτως, στα δεξαμενόπλοια

η υπεροχή της Κορέας είναισυντριπτική με 18 εκ τωνσυνολικώς καταγεγραμμέ-νων 20 παραγγελιών καιμόνο 2 μονάδες τύπου πα-ραγώγων στην Κίνα. Υπε-ροχή της Κορέας δείχνουνκαι τα σχετικά με παραγγε-λίες containers στοιχεία, μετην Κορέα εξασφαλίζουσα30 εντολές έναντι 12 τηςΚίνας και πλήρη απουσίαάλλων χωρών από τη λίστα.Εκεί όμως όπου η επικρά-τηση της Κορέας είναι από-λυτη είναι ο τομέας τωνLNG, όπου και οι 23 γνω-

στές εντολές πηγαίνουν στα μεγάλα κορεατικά συγκροτήματα,που πρακτικά εξασφαλίζουν έτσι το μονοπώλιο και το 43%,περίπου, της όλης ελληνικής επένδυσης της χρονιάς.Με αυτά τα δεδομένα καθίσταται φανερό ότι η Κορέα εξασφα-λίζει τη μερίδα του λέοντος στο σύνολο των ελληνικών πα-ραγγελιών της χρονιάς με αιχμή του δόρατος το LNG και, εν

μέρει, τα containers. Έπεται η Κίνα, με επιδόσεις που καθι-στούν την προοπτική τελικής επικράτησής της στην παγκό-σμια κονίστρα μάλλον αμφιλεγόμενη, αν ληφθεί υπ’ όψιν ηαξία των παραγγελιών στην Κορέα - και όχι ο αριθμός μονά-δων. Ο πάλαι ποτέ αδιαμφισβήτητος «πρωταθλητής» στοάθλημα, η Ιαπωνία, φαίνεται ότι αποσύρεται οριστικά από τοβάθρο, υπό τη σκιά των παγκόσμιων εξελίξεων αλλά και τωνεσωτερικών προβλημάτων της (υψηλό εργατικό κόστος,φυγή εργατικού δυναμικού από τη βαριά βιομηχανία, ισοτι-μίες νομισμάτων), στα οποία, εγώ τουλάχιστον, προτάσσω έναμάλλον «περίεργο» εκλεκτισμό περί την επιλογή και αποδοχήτης πελατείας κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών, πουαπέληξε σε μια μορφή απομονωτισμού.

Και ένα ακόμη σχόλιο που αφορά στη χρηματοδότησητων ελληνικών ναυπηγικών παραγγελιών. Αντίθετα μεό,τι συνέβαινε αρκετά χρόνια πριν, η συμμετοχή ελλη-

νικών τραπεζών στην εν λόγω χρηματοδότηση είχε σημαντικάαυξηθεί κατά τα τελευταία λίγα έτη. Κατά προσέγγιση είχεφτάσει το 25% έναντι του 4% που, αρκετά χρόνια πριν, ο γρά-φων είχε εκτιμήσει. Το ζήτημα κυρίως αναφέρεται στις με-σαίου και μικρού μεγέθους ναυτιλιακές επιχειρήσεις, οιοποίες, για οργανωτικούς και επικοινωνιακούς λόγους, είχανβρει την πρόσβαση στο ντόπιο χρηματοδοτικό σύστημα ευ-κολότερη και πιο αποτελεσματική. Ήδη τα γνωστά προβλή-ματα ρευστότητας έχουν σημαντικά περιορίσει την παροχήτέτοιων χρηματοπιστωτικών ευκολιών. Εκείθεν ένας ακόμηλόγος συρρίκνωσης της ζήτησης για νέες παραγγελίες. Και μια ακόμη, τελευταία, παράγραφος, περί του πρακτέου.Υποθέτω ότι ουδείς αναμένει από το παρόν άρθρο υποδείξειςσυμβουλευτικού χαρακτήρα. Αν όμως έπρεπε να κλείσουμεμε κάτι τέτοιο, θα έλεγα πως ουδείς ζημιώθηκε ποτέ αγορά-ζοντας σε σχετικά χαμηλές αγορές, αλλά με μία προϋπόθεση:ότι, δηλαδή, διατηρεί αρκετά αποθεματικά ώστε να αντιμετω-πίσει τυχόν πρόσκαιρο πρόβλημα. Κάποιοι παλαιοί το ονομά-ζουν «stormy weather account»…

Η Κορέα εξασφαλίζειτη μερίδα του λέοντοςστο σύνολο των ελληνικών παραγγε-λιών της χρονιάς μεαιχμή του δόρατος το LNG και, εν μέρει,τα containers. Έπεται η Κίνα, με επι-δόσεις που καθιστούντην προοπτική τελικήςεπικράτησής της στηνπαγκόσμια κονίστραμάλλον αμφιλεγόμενη.

ΝΑΥΠΗΓΙΚΕΣ ΠΑΡΑΓΓΕΛΙΕΣ


ΑΓΟΡΑ ΝΑΥΠΗΓΗΣΕΩΝ

λαγοράς, με τις διαλύσεις να εμφανίζονται πιο δυναμικές καιτους επενδυτές να αναμένουν ολοένα και χαμηλότερες τιμέςγια την αγορά των πλοίων από δεύτερο χέρι. Ο έντονος ρυθ-μός διαλύσεων στα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου,περίπου 166% πάνω από τα επίπεδα του 2010, προμηνύειθετικά σημάδια για αποσυμφόρηση της υπερπροσφοράς, μετην προϋπόθεση ότι θα συνεχίσει σε εξίσου υψηλά επίπεδακαι κατά τη διάρκεια του νέου έτους. Συνολικά, το 2011 έκλεισε με 1.104 αγοραπωλησίες, 823διαλύσεις και 1.740 ναυπηγήσεις πλοίων, με την αγορά τωνναυπηγή- σεων να προσελκύει για ένα ακόμα έτος έντονοεπενδυτικό ενδιαφέρον λόγω της μεγάλης ζήτησης των πιοεξειδικευμένων τύπων πλοίων (πίνακες 1, 2).Η πλεονάζουσα προσφορά χωρητικότητας ήταν ένα δυνατόπλήγμα για την αποδοτικότητα των κερδών στους παραδο-σιακούς τύπους πλοίων, υπό τη σκιά των δυσμενών οικονο-μικών και πολιτικών εξελίξεων στις χώρες της Ευρώπης.Ωστόσο, η αγορά των φορτηγών πλοίων εμφάνισε τα πρώτασημάδια ανάκαμψης για τα πλοία μεγαλύτερου μεγέθους,capesizes, μετά το τέλος της θερινής περιόδου, με την Κίνανα κινεί τα ηνία της αγοράς μέσω της αύξησης των εισαγω-γών σε θερμικό άνθρακα και σιδηρομετάλλευμα.

Ηδυναμική της Κίνας στις εισαγωγές σιδηρομεταλλεύ-ματος οδήγησε την αγορά χύδην ξηρού φορτίου σεευφορία ξανά, καθώς εκτιμάται πως ο Νοέμβριος

έκλεισε με 64,2 εκατ. τόνους σε εισαγωγές σιδηρομεταλλεύ-ματος, παρουσιάζοντας αύξηση 14,62 εκατ. τόνους από τονΟκτώβριο, ενώ είναι πιθανό μέχρι το 2015 οι κινεζικές εισα-γωγές να φτάσουν μέχρι και 1,06 δισ. τόνους. Ο γενικός δεί-κτης BDI κυμαίνεται αυτήν τη στιγμή κάτω από τις 1.900μονάδες, περίπου 80% πάνω από το χαμηλότερο σημείο κα-


Ορυθμός ναυπηγήσεων παρουσίασε μια μικρή πτώση,9%, από τα περυσινά επίπεδα, με τους επενδυτές ναστρέφουν το ενδιαφέρον σε πιο εξειδικευμένους τύ-

πους πλοίων, όπως LNG, offshore και containers. Ωστόσο, ορυθμός ναυπηγήσεων παραμένει έντονος και ο μεγάλοςόγκος του βιβλίου παραγγελιών προς παράδοση τα επόμενα2 έτη προκαλεί σοβαρές ανησυχίες, κυρίως στην αγορά τωνbulkcarriers και tankers. Έλληνες και ξένοι εφοπλιστές έχουννα αντιμετωπίσουν την πρόκληση της υπερπροσφοράς χω-ρητικότητας σε συνδυασμό με τις έντονες διακυμάνσεις στηζήτηση χωρητικότητας, και το φρένο προς την τοποθέτησηνέων παραγγελιών να γίνεται ολοένα και πιο επιτακτικό στιςτωρινές συνθήκες της αγοράς.

Ηκινητικότητα των επενδύσεων παρουσίασε σημάδιααποδυνάμωσης και στην αγορά των μεταχειρισμένωνπλοίων υπό την αβεβαιότητα και την ύφεση της ναυ-

H πορεία των ναυτιλιακώνεπενδύσεων

Το «2011» εκτιμάται ότι ήταν ένα έτος προκλήσεων για τη ναυτιλιακή βιομηχανία, με την υπερπροσφοράτων πλοίων να επισκιάζει την πορεία της ναυλαγοράς και τους παίκτες της ναυτιλιακής αγοράς να α-ντισταθμίζουν απώλειες με κέρδη. Η φετινή χρονιά σηματοδοτήθηκε από ύφεση στη ναυλαγορά, υψηλόρυθμό διαλύσεων και νέες τάσεις ναυπηγήσεων.

Της Μαρίας ΜπερτζελέτουResearch & Valuations Golden Destiny S.A.

research department

GOLDEN DESTINΥ:Layout 1 18/1/2012 12:41 μμ Page 56


μπής στις 4 Φεβρουαρίου, όπου άγγιξε τις 1.043 μονάδες, μετα πλοία capesizes να κερδίζουν πάνω από $30.000 τηνημέρα όταν στα τέλη του Φεβρουαρίου κυμαίνονταν κάτωαπό $5.000/ημέρα. Η φετινή χρονιά φαίνεται ότι θα κλείσειμε έναν τόνο αισιοδοξίας για την αγορά χύδην ξηρού φορτίουμε τα τωρινά επίπεδα του γενικού δείκτη να φέρνουν αναμνή-σεις από το τέλος του 2010, όταν ο γενικός δείκτης παρου-σίαζε διακυμάνσεις πάλι κάτω από τις 1.900 μονάδες,κλείνοντας τον Δεκέμβριο στις 1.773 μονάδες με τα capesizesνα κερδίζουν $20.000/ημέρα.

Εν αντιθέσει, η αγορά των δεξαμενοπλοίων και εμπορευ-ματοκιβωτίων παραμένει ακόμα σε ύφεση, εμφανίζο-ντας έντονα σημάδια εξασθένησης από τα επίπεδα του

2010. Η υπερπροσφορά χωρητικότητας πλοίων φαίνεται νααποτελεί μεγαλύτερο ανασταλτικό παράγοντα της σύντομηςευφορίας στη ναυλαγορά δεξαμενοπλοίων και εμπορευμα-τοκιβωτίων, λόγω του μεγαλύτερου χάσματος μεταξύ ζήτη-σης και προσφοράς χωρητικότητας πλοίων σε συνδυασμό μετον χαμηλό ρυθμό διαλύσεων που σημειώθηκε στη διάρκειατης χρονιάς. Το πλήγμα των οικονομιών της Ευρώπης και τωνΗΠΑ με εμφανή σημάδια εξασθένησης της καταναλωτικής ζή-τησης έχει επηρεάσει έντονα τη ζήτηση μεταφοράς πετρε-λαίου και καταναλωτικών αγαθών καθώς και την εξαγωγήπροϊόντων από την Κίνα προς τις οικονομίες αυτές. Στηναγορά των εμπορευματοκιβωτίων, οι ναύλοι στην κυριότερηθαλάσσια διαδρομή Σαγκάη-Ευρώπη έχουν παρουσιάσειπτώση 64% σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2010, με μικρέςπροοπτικές ανόδου για το πρώτο τρίμηνο του 2012. Το πο-σοστό των παροπλισμένων πλοίων εκτιμάται πως θα αγγίξειτο 5% του υπάρχοντος στόλου μέχρι και το τέλος της χρονιάς,από 2,5% στα μέσα του Οκτωβρίου - το υψηλότερο ποσοστό

κατά τους τελευταίους 18 μήνες ύστερα από την έντονηύφεση της ναυλαγοράς στη διάρκεια του 2009. Οι μαζικέςπαραδόσεις εμπορευματοκιβωτίων, άνω των 10.000 ΤΕU,εκτιμάται ότι αγγίζουν το 47% των συνολικών παραδόσεωντων νεότευκτων πλοίων, προκαλώντας σοβαρές ανησυχίεςγια την ευρωστία της αγοράς σε συνδυασμό με τον χαμηλόρυθμό καταναλωτικής ζήτησης της Ευρώπης και των ΗΠΑ.

Από την άλλη πλευρά, στην αγορά των δεξαμενοπλοίων,τα πλοία μεγάλου μεγέθους VLCC μεταφοράς αργούπετρελαίου έχουν ζημιωθεί σημαντικά κατά τη διάρκεια

της χρονιάς, με τη ναυλαγορά να κυμαίνεται κάτω από τα λει-τουργικά έξοδα των πλοίων, παρασύροντας και τα άλλα μι-κρότερα μεγέθη, suzemax και aframax, σε παρόμοια ύφεση.Η αγορά των VLCC έχει πλημμυρίσει από υπερπροσφοράπλοίων οδηγώντας τους παίκτες στην αγορά του χύδηνυγρού φορτίου σε αναδιαμόρφωση των επενδυτικών τουςσχεδίων, υπό την απειλή νέων επενδυτικών σχεδίων από τηνΚίνα για προώθηση μαζικών παραγγελιών, περίπου 80 επι-πλέον πλοία, προκειμένου να ελέγχουν το 50% των μεταφο-ρών τους σε αργό πετρέλαιο. Πρόσφατα, υπάρχουνπαραδείγματα όπου παίκτες στην αγορά των tankers είναι σεσυζητήσεις με ναυπηγεία για μετατροπές υπαρχουσών πα-ραγγελιών VLCC προς πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυ-σικού αερίου LNG, καθώς δεν αναμένεται σύντομη ανάκαμψηστην αγορά του αργού πετρελαίου νωρίτερα από το 2013,και ο κλάδος των LNG εμφανίζεται πιο ελκυστικός προς επέν-δυση για τους παραδοσιακούς παίκτες στην αγορά του χύδηνυγρού φορτίου.Σε γενικές γραμμές, το 2012 αναμένεται πολύ κρίσιμο εν όψειτων νέων παραδόσεων νεότευκτων πλοίων, με τα πλοία με-γαλύτερου μεγέθους, capesize και panamax στην αγορά των

Πίνακες 1, 2


bulk carriers, VLCC/ Suezmax/Aframax στην αγορά τωνtankers και τα μεγαθήρια containers άνω των 8.000 TEU, ναεμφανίζονται πιο ευάλωτα υπό τις εύθραυστες προοπτικέςτης ζήτησης μεταφοράς φορτίων.

Παρ' όλες τις δυσμενείς πολιτικοοικονομικές εξελίξειςκαι την υπερπροσφορά πλοίων να επισκιάζουν το εύ-ρωστο περιβάλλον της ναυτιλίας, η κινητικότητα των

επενδύσεων στη διάρκεια της φετινής χρονιάς εκτιμάται ιδι-αίτερα υψηλή, παρά την ετήσια πτώση που σημειώθηκε στηναγορά των μεταχειρισμένων πλοίων, περίπου 19%, με αμεί-ωτο το ενδιαφέρον των επενδυτών για τους κύριους τύπουςπλοίων, bulkcarriers και tankers. Το 2011 δημιούργησε επεν-δυτικές ευκαιρίες υποκινούμενες από σημαντική διόρθωσηστις τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων, προετοιμάζοντας τοέδαφος για έντονες επενδύσεις και την επερχόμενη χρονιά. Σύμφωνα με επίσημες εκτιμήσεις από το Βaltic Exchange, οιαξίες των πλοίων ηλικίας 5 ετών τόσο στην αγορά χύδηνξηρού φορτίου όσο και στην αγορά χύδην υγρού φορτίου,παρουσιάζουν σημαντική διόρθωση προς τα κάτω από τιςαρχές της χρονιάς. Στην κατηγορία των bulkcarriers, οι αξίεςπαρουσιάζουν πτώση περίπου 30%-31% για τα μεγέθη cape-sizes και panamaxes και 19% για τα supramaxes. Στις αρχέςτης χρονιάς, η αξία ενός capesize 5ετίας υπολογιζόταν περί-που στα $52,7 εκατ. ενώ σήμερα εκτιμάται στα $36,3 εκατ.,76% κάτω από το τέλος του Μαΐου 2008, όταν η αξία άγγιζετα $153 εκατ., με τα capesizes να κερδίζουν $210.000 ημε-

ρησίως. Στην αγορά του χύδην υγρού φορτίου, η μείωσηείναι εξίσου αισθητή, 34% για τα μεγέθη VLCC και 18% γιατα μεγέθη aframax.Αξίζει να σημειωθεί ότι οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίωναγγίζουν πια τα επίπεδα του 2003, ωστόσο η διόρθωσή τουςείναι ακόμα μεγαλύτερη καθώς η αγοραστική δύναμη του δο-λαρίου έχει υποτιμηθεί κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου.Η αξία πλοίου bulkcarrier, μεγέθους panamax, 5ετίας, στιςαρχές του Δεκεμβρίου 2003 υπολογιζόταν στα $24,4 εκατ.με αντίστοιχη αξία σε ουγγιά χρυσού στα 63.042 όταν η ισο-τιμία δολαρίου έναντι χρυσού ήταν στα 403,00, ενώ τώραεκτιμάται σε 16.463 ουγγιές χρυσού με την αξία σε δολάριανα αγγίζει τα $26,3 εκατ. σε αντίστοιχη ισοτιμία χρυσού,έναντι δολαρίου 1.597,49. Στην αγορά του χύδην υγρούφορτίου, πενταετίας VLCC στα μέσα Σεπτεμβρίου 2003 κό-στιζε $59,8 εκατ. με αντίστοιχη αξία σε ουγγιές χρυσού στα160.400 με ισοτιμία χρυσού έναντι δολαρίου στα 372,9, ενώσήμερα υπολογίζεται σε 35.180 ουγγιές χρυσού με αξία σεδολάρια στα $56,2 εκατ. σε ισοτιμία χρυσού έναντι δολαρίου1.597,49.

Συνολικά το 2011 εκτιμάται πως η αξία του επενδεδυ-μένου κεφαλαίου στην αγορά των μεταχειρισμένωνπλοίων υπερβαίνει τα $19 δισ. δολάρια, η τιμή πώλη-

σης δεν έχει γνωστοποιηθεί για 16% του συνολικού αριθμούαγοραπωλησιών, με τα bulkcarriers και tankers να βρίσκον-ται στην πρώτη γραμμή επενδύσεων συγκεντρώνοντας τα

Πίνακας 3




ADV JANUARY 2012:Layout 1 17/1/2012 2:35 μμ Page 14

0ι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων είναι προκλητικά χαμηλές καιο υψηλός ρυθμός παραγγελιών την περίοδο 2010-2011 τονίζει τηναναγκαιότητα για μείωση ναυπηγήσεων και υψηλό ρυθμό διαλύ-σεων για τα επόμενα 2 έτη.

δισ. δολαρίων, δεν έχει γνωστοποιηθεί η τιμή ναυπήγησηςγια το 56% του συνολικού αριθμού παραγγελιών, με τα πλοίαoffshore να προσελκύουν το 46% του επενδεδυμένου κεφα-λαίου και τα containers και gas tankers να ακολουθούν με24% και 11% αντίστοιχα. Τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου εμφα-νίζονται στο επίκεντρο των επενδυτών, με 61 συνολικές πα-ραγγελίες φέτος έναντι 18 την προηγούμενη χρονιά. Η τάσηαυτή εκτιμάται ότι θα συνεχίσει και την επόμενη χρονιά, μετην Ιαπωνία να δημιουργεί ολοένα και πιο θετικές προοπτικέςστον κλάδο μέχρι την πλήρη αποκατάσταση της πυρηνικήςενέργειας. Σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας, ηΙαπωνία υπολογίζεται ότι θα χρειαστεί επιπλέον 460.000 βα-ρέλια ανά ημέρα πετρέλαιο και 30 δισ. κυβ. μέτρα φυσικόαέριο για το 2012, αν η χώρα εξακολουθήσει να υποπαράγειπυρηνική ενέργεια. Ένας επιπλέον ενθαρρυντικός παράγονταςστην αγορά των LNG είναι η αύξηση των εισαγωγών φυσικούαερίου από την Κίνα, περίπου 86,5%, από τους πρώτους 10μήνες του έτους. Ένα μεγάλο ερωτηματικό τίθεται για τον αυ-ξανόμενο αριθμό παραγγελιών που έχει εμφανιστεί για ταυπερμεγέθη containers, άνω των 8.000 TEU, καθώς η ναυ-λαγορά των εμπορευματοκιβωτίων βιώνει κρίσιμες στιγμέςκαι οι καταναλωτικές οικονομίες της Ευρώπης και των ΗΠΑδεν υπόσχονται σύντομη επάνοδο (πίνακας 4).

Οι νέες τάσεις στην αγορά των ναυπηγήσεων που ση-μειώθηκαν κατά τη διάρκεια του 2011 εκφράζουν τιςανησυχίες των επενδυτών στις τοποθετήσεις νέων

παραγγελιών και δημιουργούν την ανάγκη για εναλλακτικέςμορφές επενδύσεων σε τύπους και μεγέθη πλοίων που εξα-σφαλίζουν ένα εύρωστο περιβάλλον υπό τις αβέβαιες συν-θήκες της ναυλαγοράς και την παγκόσμια οικονομική

υψηλότερα ποσοστά επενδεδυμένου κεφαλαίου, 65% τουσυνολικά επενδεδυμένου κεφαλαίου. Το 2010, η αξία τωνεπενδύσεων στις αγορές πλοίων από δεύτερο χέρι υπολογι-ζόταν άνω των $25 δισ. δολαρίων, με 524 συνολικές πωλή-σεις φορτηγών πλοίων και 360 πωλήσεις δεξαμενοπλοίων,έναντι 375 και 311 τωρινές πωλήσεις αντίστοιχα. Αξίζει νασημειωθεί η αύξηση επενδύσεων που παρουσίασε ο τομέαςτων gas tankers, 103%, από την προηγούμενη χρονιά, ενώ οτομέας των containers σημείωσε 43% ετήσια μείωση τουρυθμού αγοραπωλησιών καθώς οι επενδυτές ακολούθησαντη μόδα της κατασκευής νεότευκτων πλοίων μεγάλου μεγέ-θους, αφήνοντας πίσω τις αγορές πλοίων (πίνακας 3).

Στην αγορά των ναυπηγήσεων, το έτος έκλεισε με λιγό-τερες παραγγελίες στο σύνολο από την προηγούμενηχρονιά, αλλά με υψηλότερη αξία επενδεδυμένου κεφα-

λαίου λόγω της ραγδαίας αύξησης του ρυθμού επενδύσεωνσε εξειδικευμένες κατηγορίες πλοίων. Ο τομέας των offshore,LNG, και containers παρουσίασε 166%, 239% και 69% ετή-σια αύξηση σε αριθμό παραγγελιών, γεγονός που υπογραμ-μίζει τις νέες τάσεις ναυπηγήσεων, δεδομένου του χαμηλό-τερου ρυθμού ναυπηγήσεων περίπου 42% και 35% στοντομέα των bulkcarriers και tankers, που ήταν οι πρωταγωνι-στές κατά τη διάρκεια του 2010. Το 2011 υπολογίζεται ότιτοποθετήθηκαν 622 παραγγελίες πλοίων έναντι 1.072 το2010, με την τάση στο μέγεθος kamsarmax να ξεθωριάζει καινα αναδεικνύονται πιο έντονα στο προσκήνιο τα supramaxesμε τάση εξέλιξης προς τα μεγαλύτερα μεγέθη άνω 60.000dwt. Στην αγορά του χύδην υγρού φορτίου, τοποθετήθηκανσυνολικά 214 παραγγελίες πλοίων έναντι 331 με έντονητάση προς τα Product carriers 50.000 dwt. H συνολική αξίατου επενδεδυμένου κεφαλαίου υπολογίζεται άνω των $89





Πίνακας 4

αναστάτωση. Η αγορά των μεταχειρισμένων πλοίων, με ση-μαντική διόρθωση στις τιμές, εξασφαλίζει επενδύσεις χαμη-λότερου ρίσκου και, ταυτόχρονα, δεν προσθέτει επιπλέονχωρητικότητα στην ήδη υπάρχουσα πλεονάζουσα, με τουςεπενδυτές να αποστρέφουν τις προτιμήσεις τους προς τηναυπήγηση bulkcarriers και tankers, καθώς οι αγορές πλοίωναπό δεύτερο χέρι θα εμφανίσουν ακόμη περισσότερες επεν-δυτικές ευκαιρίες και το επόμενο έτος.

Αξίζει να σημειωθεί ότι το 2011 προμηνύει ανησυχητικάσημάδια για την επόμενη χρονιά καθώς το παγκόσμιοοικονομικό περιβάλλον έχει αρχίσει να επηρεάζει ση-

μαντικά και τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Η οικονομική ύφεσηέχει ήδη αρχίσει να εμφανίζει τις πρώτες συνέπειες στην αύ-ξηση του διεθνούς εμπορίου, με τον Οργανισμό ΟικονομικήςΣυνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ) να προβλέπει επιδείνωσητης παγκόσμιας οικονομίας, που θα επιφέρει επιβράδυνσηστην ανάπτυξη του εμπορίου. Εκτιμάται ανάπτυξη του παγκό-σμιου εμπορίου κατά 4,8% το 2012 από 6,7% φέτος, με ανά-καμψη σε 7,1% το 2013. Οι ανεπτυγμένες οικονομίες τηςΕυρωζώνης βρίσκονται σε ύφεση, ενώ οι αναδυόμενες οικο-νομίες, Κίνα και Ινδία, εξακολουθούν να αναπτύσσονται αλλάμε μετριοπαθή ρυθμό. Το μεγάλο ερωτηματικό είναι αν η Κίνα θα είναι για μια ακόμηφορά ο κινητήριος μοχλός για τη διέξοδο της παγκόσμιας οι-κονομίας από την κρίση, προωθώντας την ανάπτυξη του πα-γκόσμιου εμπορίου και την άνοδο της ναυτιλιακής αγοράςμέσω της έντονης ζήτησης χωρητικότητας πλοίων για μετα-φορά φορτίων. Η οικονομία της Κίνας έχει ζωτική σημασίαγια την ευημερία της ναυτιλιακής βιομηχανίας και τα σημάδιαεπιβράδυνσης της κινεζικής οικονομίας, κάτω από 9%, θέτουνσοβαρές προκλήσεις για τους παίκτες της ναυτιλιακής αγο-

ράς. Ο ΟΟΣΑ προβλέπει πως η κινεζική οικονομία θα παρου-σιάσει ρυθμό ανάπτυξης 8,5% το 2012 από 9,3% το τρέχονέτος και 9,5% το 2013, αντιμετωπίζοντας σοβαρή κρίση στοντομέα των ακινήτων, που μπορεί να οδηγήσει προς αναζω-πύρωση κακών τραπεζικών δανείων και περαιτέρω ύφεσητης οικονομίας. Επιπλέον, το εμπορικό ισοζύγιο της Κίνας αντιμετωπίζει σοβαρό κίνδυνο ελλείμματος καθώς η ζήτησητων εξαγωγών προς την Ευρώπη και τις Ηνωμένες Πολιτείεςείναι σε ύφεση.

Οι εξωγενείς οικονομικοπολιτικοί παράγοντες δυσχε-ραίνουν το περιβάλλον της ναυτιλιακής βιομηχανίας,αλλά δεν εμποδίζουν τους ναυτιλιακούς παίκτες να

αναδιοργανώσουν τα επενδυτικά τους σχέδια και να προετοι-μαστούν για το 2012, που εκτιμάται πως θα είναι εξίσου κρί-σιμο με το 2011. Η κρίση του δημόσιου χρέους στηνευρωπαϊκή οικονομία έχει επηρεάσει τον τραπεζικό δανεισμό,με πολλές τράπεζες της Ευρώπης να αντιμετωπίζουν ιδιαί-τερα οξυμένα προβλήματα περιορίζοντας σημαντικά τη ναυ-τιλιακή χρηματοδότηση. Ωστόσο, η ναυτιλιακή βιομηχανίαείναι εντάσεως κεφαλαίου και το χάσμα που δημιουργείταιστην εξασφάλιση ευρωπαϊκής δανειοδότησης αναμένεται νακαλυφθεί ακόμα και με χορήγηση υψηλότερων ποσοστώνδανείων από την Κίνα.

Ύστερα από τη χρηματοπιστωτική κρίση του 2008, οιπροκλήσεις είναι πολλές, αλλά και οι ευκαιρίες πολύσημαντικές για τους πιθανούς επενδυτές, καθώς οι

τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων είναι προκλητικά χαμηλέςκαι ο υψηλός ρυθμός παραγγελιών την περίοδο 2010-2011τονίζει την αναγκαιότητα για μείωση ναυπηγήσεων και υψηλόρυθμό διαλύσεων για τα επόμενα 2 έτη.



n Θαλάσσιο εμπόριο LPGΗ αγορά των LPG παρουσίασε κατά το 2011 μια σταθερή αύ-ξηση όσον αφορά στον ετήσιο όγκο εξαγωγών, η οποία άγγιξετα 5 εκατ. τόνους, ή αλλιώς το 9%, κατά τη διάρκεια του έτους,ενώ για το διάστημα 2010-2015 ο μ.ό. της ετήσιας αύξησηςαναμένεται να κυμανθεί στο 5,8%. Ο κύριος λόγος για τη ρα-γδαία αυτή άνοδο είναι η επέκταση της παραγωγής LPG από

τις χώρες της Μέσης Ανατολής, με πρωτοπόρους το Κατάρ,το Άμπου Ντάμπι και τη Σαουδική Αραβία. Στο σύνολό της ηαγορά του LPG είναι περιορισμένη (αποτελεί μόνο το 2% τηςκυρίως ενεργειακής αγοράς), ενώ η ετήσια παραγωγή για το2011 έφτασε τα 250 εκατ. τόνους, από τους οποίους τα 56εκατ. τόνοι (23%) μεταφέρθηκαν σε καράβια LPG (στο σχετικόΔιάγραμμα 1, παρακάτω, διαχωρίζεται σε ποσοτική αναλογία

Του Χρίστου Γ. ΤριανταφυλλίδηStealth Maritime Corp S.A.

2011: Σταθερή αύξηση στις εξαγωγές

ΑΓΟΡΑ LPG

TRIANTAFYLLIDIS:Layout 1 18/1/2012 1:02 μμ Page 62

η χρήση/κατανάλωση του LPG στους διάφορους τομείς).Οι κυριότερες αλλαγές που παρατηρήσαμε το 2011 στηναγορά των LPG είναι οι ακόλουθες:• Αυξημένη ζήτηση από την Ασία, εγκαθιστώντας την οδηγό

της αγοράς των LPG, προερχόμενη κυρίως από την αυξη-μένη χρήση LPG για κατ’ οίκον και εμπορική χρήση.

• Ανανεωμένο ενδιαφέρον για χρήση LPG ως φθηνότερη (σεσχέση με το πετρέλαιο) εναλλακτική πηγή ενέργειας, με τά-σεις περαιτέρω ανάπτυξης του σχετικού εμπορίου, κυρίωςστην Κίνα και την Ινδία.

• Έναρξη λειτουργίας νέων μονάδων παραγωγής LPG.

n Τρέχων στόλος και νέες παραγγελίεςΣυγκριτικά με τους λοιπούς κλάδους της ναυτιλίας, ο τομέαςτων LPG διακρίνεται από τον σχετικά περιορισμένο αριθμό πα-ραγγελιών νεότευκτων πλοίων (Πίνακας 1). Ειδικά όσον αφορά στα handysize LPGs, παρατηρείται μια

πολύ μικρή διαφοροποίηση στο μέγεθος του τρέχοντος στό-λου, λαμβάνοντας υπ’ όψιν τον αριθμό των πλοίων που προ-ορίζονται για scrapping μέσα στα επόμενα χρόνια (Πίνακας 2).Αναφορικά, να σημειώσουμε ότι μόλις το 5% του συνόλουτων παραγγελιών για νεότευκτα LPG αφορά σε handyzise με-γέθους καράβια.

n Πορεία ναυλαγοράς 2011Συνοψίζοντας την πορεία της ναυλαγοράς των LPG κατά τηδιάρκεια του 2011, τα 2 ακόλουθα γραφήματα (Γράφημα 1και 2) όπως και ο συνοπτικός πίνακας (Πίνακας 3) απεικονί-ζουν την εικόνα της αγοράς κατά τους τελευταίους 12 μήνεςσυγκριτικά με τα μεγέθη του παρελθόντος.

n ΕπίλογοςΟι αυξημένες εξαγωγές LPG σε παγκόσμιο επίπεδο σε συνάρ-τηση με τον μικρό αριθμό παραγγελιών νέων καραβιών προ-


Διάγραμμα 1. 2011 Παγκόσμια κατανάλωση LPG (σε εκατ. τόνους)

Πίνακας 2.

Πίνακας 1. 31/12/2011 - Νέες παραγγελίες & χρόνος παράδοσης

Τρέχων στόλος Νο ,000κ.μ. Νο ,000κ.μ. % τρέχοντοςστόλου 2011 2012 2013+

<5.000κ.μ. 650 1.509 33 115 7,60% 67 40 8

5-20.000κ.μ. 280 2.324 49 394 16,90% 45 189 160

20-40.000κ.μ. 111 3.201 7 179 5,60% 88 56 35

40-60.000κ.μ. 19 1.107 0 0 0% 0 0 0

>60.000κ.μ. 140 11.197 14 1.148 10,30% 163 323 662

Σύνολο 1.200 19.338 103 1.835 9,50% 363 607 865



διαθέτουν για περαιτέρω θετική ανάπτυξη και ισχυρή δυνα-μική της αγοράς.• Ο ετήσιος όγκος εξαγωγών LPG αυξήθηκε κατά 5 εκατ. τό-

νους (9%) φτάνοντας τα 250 εκατ. τόνους για το 2011, ενώγια το διάστημα 2010-2015 ο μ.ό. της ετήσιας αύξησης ανα-μένεται να κυμανθεί στο 5,8%.

• Αυξημένη ζήτηση LPG από την Ασία, εγκαθιστώντας τηνοδηγό της αγοράς των LPG, προερχόμενη κυρίως από τηναυξημένη χρήση LPG για κατ’ οίκον και εμπορική χρήση.

• Ανανεωμένο ενδιαφέρον για χρήση LPG ως φθηνότερη (σε

σχέση με το πετρέλαιο) εναλλακτική πηγή ενέργειας, με τά-σεις περαιτέρω ανάπτυξης του σχετικού εμπορίου κυρίωςστην Κίνα και την Ινδία.

• Έναρξη λειτουργίας νέων μονάδων παραγωγής LPG.• Περιορισμένος αριθμός παραγγελιών νεότευκτων πλοίων,

με τα handysize να προσβλέπουν στη μικρότερη αύξησητου αντίστοιχου στόλου.

• Άνοδο της ναυλαγοράς των handysize, σταθερές τάσεις μεμικρές αποκλίσεις στα λοιπά μεγέθη (MGC, LGC και VLGC).

ΑΓΟΡΑ LPG

Γράφημα 1. Πορεία ναύλων για την περίοδο 2003-2011(3.500 - 6.500 κ.μ.)

Γράφημα 2. Πορεία ναύλων για την περίοδο 2003-2011(3.500 - 15.000 κ.μ.)

Πίνακας 3. Πορεία ναύλων για το έτος 2011 ανά τρίμηνο (3.200-78.000 κ.μ.)

12 Month Time Charter Rates

Q1 2011 Q2 2011 Q3 2011 Q4 2011

MonthlyT/C Rates

MonthlyT/C Rates

MonthlyT/C Rates

MonthlyT/C Rates

3.200 cbm S/R $320.000 $325.000 $325.000 $335.000

8.250 cbm (Eth) $560.000 $580.000 $570.000 $575.000

15.000 cbm S/R $575.000 $570.000 $555.000 $590.000

24.000 cbm $485.000 $475.000 $510.000 $500.000

28.000 cbm $515.000 $510.000 $535.000 $515.000

30.000 cbm $580.000 $575.000 $585.000 $580.000

35.000 cbm $610.000 $625.000 $620.000 $610.000

57.000 cbm $670.000 $665.000 $550.000 $535.000

78.000 cbm $645.000 $610.000 $685.000 $635.000


��ADV OCTOMBER 2011:Layout 1 27/9/2011 11:28 �μ Page 10

ΣΣε μια κρίσιμη χρονιά για την πορεία της ελληνικής οι-κονομίας, οι ελληνικοί λιμένες βρέθηκαν, δικαιολογη-μένα, αρκετές φορές στο επίκεντρο των συζητήσεων.

Ο ρόλος που μπορεί να διαδραματίσει το λιμενικό σύστημαστην προσπάθεια να επιστρέψει η εθνική οικονομία σε ανα-πτυξιακή τροχιά, έδωσε τροφή σε συζητήσεις για τον τρόποκαι τις διαδικασίες βάσει των οποίων μπορεί να επιτευχθεί οσυγκεκριμένος στόχος. Οι συζητήσεις αυτές αποτελούν μερικές εκ των σημαντικότε-ρων εξελίξεων που καθόρισαν την πορεία των ελληνικών λι-μένων τη χρονιά που πέρασε:

1. Η, ομολογουμένως, καθυστερημένη επανεξέταση τηςπροοπτικής των 12 λιμένων εθνικής σημασίας αποτελείίσως το σημαντικότερο γεγονός του 2011. Οι δεσμεύσεις τηςχώρας μας στο πλαίσιο του μακροπρόθεσμου προγράμματοςπροσαρμογής της ελληνικής οικονομίας συμπεριλαμβάνουντη δέσμευση για περαιτέρω διάθεση μετοχών των δύο μεγα-λύτερων λιμένων (Πειραιά, Θεσσαλονίκη) που είναι εισηγμέ-

νες στο Χρηματιστήριο Αθηνών και τηνιδιωτική συμμετοχή στην παροχή λι-

μενικών υπηρεσιών. Όμως, εξαρτώ-μενες από τις γενικότερες πολιτικέςεξελίξεις, οι τελικές αποφάσεις κα-θυστέρησαν να ληφθούν. Το φθι-νόπωρο άρχισε η διαδικασία για τη

διαμόρφωση μιας συνολικής πρό-τασης για τη βέλτιστη οργάνωση και

τη μορφή συμμετοχής ιδιωτών στην πα-ροχή λιμενικών υπηρεσιών στους εν

λόγω λιμένες. Η τελική πρότασηαναμένεται το προσεχές έτος και θαεπηρεάσει καθοριστικά τη μορφήτου ελληνικού συστήματος.

2. Η συμμετοχή ιδιωτών στους μικρότερους λιμένες τηςχώρας μας αποτελεί το αντικείμενο της παράλληλης πρότα-σης, την οποία ανέλαβε, το 2011, να διαμορφώσει η ελληνικήκυβέρνηση - μια δεύτερη σημαντική εξέλιξη για τους ελληνι-κούς λιμένες, με τα αποτελέσματα αυτής της διαδικασίας νααναμένεται να ολοκληρωθούν το πρόσεχες τρίμηνο.

3. Στα προαναφερθέντα πρέπει να προστεθούν οι αξιοση-μείωτες ενέργειες εκσυγχρονισμού των μεγαλύτερων λι-μένων της χώρας. Οι δύο διαχειριστές που δραστηριοποιού-νται στο λιμένα Πειραιά, αλλά και ο λιμένας Θεσσαλονίκης,προχώρησαν στην προμήθεια νέου μηχανολογικού εξοπλι-σμού, με νέες Super Post Panamax γερανογέφυρες να κά-νουν την εμφάνισή τους στον προβλήτα ΙΙ του ΣΕΜΠΟ Πει-ραιά. Οι ΟΛΠ και ΟΛΘ βελτίωσαν τη λειτουργία τους απο-κτώντας σχετική πιστοποίηση, το Ευρωπαϊκό Πρότυπο Περι-βαλλοντικής Διαχείρισης (PERS), ενώ στον Πειραιάολοκληρώθηκε και ο εκσυγχρονισμός του car terminal. Οιμεγάλοι λιμένες της χώρας δημιούργησαν τις προϋποθέσειςκαι πέτυχαν τη μεγέθυνση του έργου που εξυπηρετούν, παράτην αρνητική και αντίξοη συγκυρία.

4. Η διεθνής αναγνώριση των δράσεων του ΟΛΘ Α.Ε. γιατις «στρατηγικές σύνδεσης λιμένων και τοπικών κοινω-νιών» αποτελεί μια πρωτόγνωρη διάκριση για ελληνικό λι-μένα. Ο ΟΛΘ συμμετείχε στο διαγωνισμό που διοργάνωσε οΕυρωπαϊκός Οργανισμός Λιμένων (ΕSPO), με τις συντονισμέ-νες ενέργειές του να οδηγούν τη Θεσσαλονίκη στον τελικό,

Η πορεία των εξελίξεων για τους ελληνικούς λιμένες

Του Θάνου ΠάλληΓενικού γραμματέα Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής

υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας & Ναυτιλίας


ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

PALLHS:Layout 1 18/1/2012 1:04 μμ Page 66


οπού κατέλαβε και τη δεύτερη θέση. Η προτεραιότητα πουδίνουν σήμερα οι ελληνικοί λιμένες για τη διαμόρφωση μιαςαρμονικής σχέσης λιμένων - πόλης, με έμφαση στην ανάγκηβιώσιμης ανάπτυξης των λιμένων, επιβραβεύθηκε στην περί-πτωση της Θεσσαλονίκης - γεγονός που έρχεται σε αντιδια-στολή με τη συχνή προκατάληψη που καλλιεργούν αρκετοίγια τις δράσεις των λιμένων.

5. Η πρωτοβουλία για την απλοποίηση διαδικασιών εκτέ-λεσης λιμενικών έργων αποτελεί μια εξέλιξη που διευκολύ-νει τους ελληνικούς λιμένες να προχωρούν άμεσα, απαλλαγ-μένη από πολύπλοκες γραφειοκρατικές διαδικασίες, σε απα-ραίτητες επισκευές. Σε αντίθεση με τον θετικό χαρακτήρα τηςσυγκεκριμένης πολιτικής, παρατηρείται η αντικειμενικά περιο-ρισμένη δυνατότητα του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύ-σεων να υποστηρίξει τα αναγκαία έργα στους ελληνικούςλιμένες.

6. Σημαντική ήταν και η νομοθετική πρωτοβουλία για τηνάρση των τελευταίων περιορισμών στην παροχή υπηρε-σιών καμποτάζ. To νέο θεσμικό πλαίσιο ενισχύει τις προοπτι-κές ανάπτυξης της χρήσης των ελληνικών λιμένων από τιςεταιρείες κρουαζιέρας. Μια σειρά προκλήσεων παραμένουν,όπως η εφαρμογή του συστήματος προκαθορισμένης ημερο-μηνίας και ώρας εξυπηρέτησης (berth allocation), ώστε νααξιοποιηθούν οι δυνατότητες κάθε λιμένα.

7. Η εκλογή στελέχους του ΟΛΠ Α.Ε., του κ. Σ. Χατζάκου,ως προέδρου στη MedCruise, αποτελεί επιβράβευση τηςδράσης της διοίκησης του λιμένα του Πειραιά, αλλά και τηςπροσπάθειας όσων εργάζονται για την ανάπτυξη των ελλη-

Ο ρόλος που μπορεί να διαδραματίσει το λιμενικό σύστημα στην προ-σπάθεια να επιστρέψει η εθνική οικονομία σε αναπτυξιακή τροχιά,έδωσε τροφή σε συζητήσεις για τον τρόπο και τις διαδικασίες βάσειτων οποίων μπορεί να επιτευχθεί ο συγκεκριμένος στόχος.

νικών λιμένων, και συμβάλλει στη συνδιαμόρφωση τωνστρατηγικών ανάπτυξης των λιμένων κρουαζιέρας στη Με-σόγειο. Η στρατηγική εξωστρέφειας των ελληνικών οργανι-σμών λιμένων σε ευρωπαϊκό επίπεδο απέδωσε καρπούς.

8. Η διακριτή λειτουργία της Ένωσης Λιμένων Ελλάδας(ΕΛΙΜΕ) επέτρεψε στους ελληνικούς λιμένες να αρχίσουνέναν ουσιαστικό διάλογο για την από κοινού ανάληψη πρω-τοβουλιών συνεργασίας μεταξύ των φορέων διαχείρισης λι-μένων, σε πλήρη αρμονία με τις διεθνείς πρακτικές. Ηδημιουργία επιτροπής των λιμένων κρουαζιέρας δημιούρ-γησε τη βάση για τη συμμετοχή και μικρότερων λιμένων τηςχώρας, με πολλαπλασιαστικά οφέλη. Αξίζει επίσης να σημει-ωθεί η πρωτοβουλία της ΕΛΙΜΕ να ιδρύσει το Ινστιτούτο Λι-μενικής Κατάρτισης «Εξάντας» με έδρα το λιμένα Θεσσαλο-νίκης και έργο την παροχή πιστοποιημένης εκπαίδευσηςστους εργαζόμενους της λιμενικής βιομηχανίας και της ναυ-τιλίας γενικότερα.

9. Η έναρξη του διαλόγου για τη νέα ευρωπαϊκή λιμενικήπολιτική αποτελεί γεγονός που επηρεάζει την πορεία των ελ-ληνικών λιμένων. Στο τέλος του 2011, η Ευρωπαϊκή Επι-τροπή ανακοίνωσε την πρόθεσή της οι εκπρόσωποι τωνκρατών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης να προχωρήσουν σεαποτίμηση της προσέγγισης που είχε υιοθετήσει η ΕυρωπαϊκήΕπιτροπή κατά την περίοδο 2007-11 και την ανταλλαγή από-ψεων για τους κύριους άξονες τους οποίους καλείται να κα-λύψει η ευρωπαϊκή λιμενική πολιτική, στο πλαίσιο τηςευρύτερης πολιτικής για τις μεταφορές. Οι εν λόγω άξονεςσυμπεριλαμβάνουν την ενίσχυση της πρόσβασης στην αγοράλιμενικών υπηρεσιών, την ενίσχυση της διαφάνειας στη χρη-ματοδότηση, τις κρατικές ενισχύσεις που παρέχονται στουςλιμένες, με στόχο την αποφυγή παρενεργειών στον λιμενικόανταγωνισμό, την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστουςπου παράγουν οι λιμένες, την ενίσχυση του ρόλου των λιμέ-νων ως σημείων εισόδου στον ευρωπαϊκό χώρο και ως τμη-μάτων των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών.

PALLHS:Layout 1 18/1/2012 1:04 μμ Page 67

Στη χρονιά που μας αφήνει, η Πανελλήνια Ένωση Πλοι-άρχων Εμπορικού Ναυτικού Πάσης Τάξεως, βάσει τουπρογραμματισμού δράσης της, που ενέκριναν οι συνά-

δελφοι στη γενική συνέλευση που πραγματοποιήθηκε τονΜάιο του 2011, εξετέλεσε απόλυτα όλα αυτά που είχαν προ-γραμματιστεί. Δεν ήταν, όμως, μόνο η πραγματοποίηση τωνστόχων του προγραμματισμού δράσης. Ήταν και πολλά άλλασυμβάντα για τα οποία αγωνιστήκαμε, προκειμένου να μη θι-γούν τα συμφέροντα, το κύρος και η αξιοπρέπεια του Έλληναπλοιάρχου. Ήταν ένας αγώνας δύσκολος, που, παρά τις τε-ράστιες προσπάθειές μας, δεν καταφέραμε, σε ορισμένες πε-ριπτώσεις, να βρούμε τις λύσεις αυτές που θα ικανοποιούσαντον Έλληνα ναυτίλο.Ας δούμε, όμως, αναλυτικά αυτά για τα οποία αγωνιστήκαμε,αλλά και θα συνεχίσουμε να αγωνιζόμαστε μέχρι τελικής επι-

τεύξεώς τους.

Δυστυχώς, η χρονιά που πέρασε ήτανμια χρονιά θλίψης για όλους τους Έλ-ληνες, αλλά και κατ’ επέκταση για εμάς

τους ναυτικούς.Δυστυχώς, έχουμε μια πραγματικότητα που

λέγεται ΔΝΤ και Μνημόνιο, άρθρο 44, με όλεςτις γνωστές επιπτώσεις εις βάρος της ζωής τουΈλληνα.

Μειώσεις συντάξεων: Εμείς δενδεχτήκαμε τις περικοπές αυτέςκαι με σειρά εγγράφων ένθεν

κακείθεν προσπαθήσαμε να ανατρέψουμε αυτήν την κατά-σταση.Τελευταία, ο νέος υφυπουργός μάς υποσχέθηκε ότι θα προ-σπαθήσει να σταματήσει αυτό το συμβάν εις βάρος του Έλ-ληνα ναυτικού συνταξιούχου.

Συμμετείχαμε στους απεργιακούς αγώνες της ΠΝΟ ζητώνταςνα άρουν την πολιτική επιστράτευση, που προσχηματικά τηνονόμασαν «επίταξη προσωπικών υπηρεσιών για κοινωνικούςλόγους».Η πολιτική επιστράτευση είναι μια πράξη ακραία και προ-σβάλλει μια δημοκρατική χώρα, όπως είναι η Ελλάδα, αφούστην πράξη καταργεί το αναφαίρετο δικαίωμα της απεργίαςπου έχει ο εργαζόμενος και είναι συνταγματικά κατοχυρω-μένο.

Αγωνιστήκαμε για την αυτοτέλεια του ΝΑΤ και του ΟίκουΝαύτου με παραστάσεις στους αρμόδιους φορείς και με έντο-νη αλληλογραφία, παρότι ο ν. 3863/10 προβλέπει την ένταξητου ΝΑΤ στο ΙΚΑ/ΤΕAM από 1-1-2013.

Ο Οίκος Ναύτου, με τις συλλογικές αντιδράσεις όλων μας,καταφέραμε να διατηρήσει την αυτονομία του.

Βεβαίως, δεν θα δεχτούμε ουδεμία υποβάθμιση στις πα-ρεχόμενες υπηρεσίες που απολαμβάνουν οι συνάδελ-φοι εν ενεργεία και οι συνταξιούχοι, καθώς και οι

οικογένειές τους.• Στο πλαίσιο της ανεργίας, ζητήσαμε την Ίδρυση Ταμείου

Ανεργίας. Ένα ταμείο που θα βοηθήσει τον άνεργο συνά-δελφο. Με 290 ευρώ επίδομα δεν μπορεί να συντηρηθείένα άτομο, πόσω μάλλον μια οικογένεια. Τουλάχιστον, ναισχύει ό,τι και με τους εργαζόμενους στην ξηρά.

• Αγωνιστήκαμε με την ΠΝΟ για την εγκατάλειψη συναδέλ-

Αγωνιστήκαμε για να μη θιγούν τα συμφέροντα, το κύρος και η αξιοπρέπειατου Έλληνα πλοιάρχου

ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ

Του Γεωργίου ΒλάχουΠροέδρου Πανελλήνιας Ένωσης Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού

(ΠΕΠΕΝ)


ΒΛΑΧΟΣ ΠΕΠΕΝ +ADAM:Layout 1 18/1/2012 1:06 μμ Page 68


φων από αφερέγγυους πλοιοκτήτες.• Αγωνιστήκαμε για την φοροαπαλλαγή και την επαναφορά

του ειδικού τρόπου φορολόγησης των Ελλήνων ναυτικώνπου καθιερώθηκε με το Νομ. Διατ. 3325/55. Αίτημα πουείναι ορθό και δίκαιο σαν μέτρο ηθικής και υλικής ενίσχυ-σης των ναυτικών και κίνητρο προσέλκυσης των νέων στοναυτικό επάγγελμα. Το ίδιο να ισχύει και για τους συνταξι-ούχους.

• Είμαστε κοντά σε κάθε συνάδελφο που αντιμετωπίζει προ-βλήματα εργασίας. Στη χρονιά που πέρασε, βοηθήσαμε συ-ναδέλφους, που αντιμετώπισαν προβλήματα στο χώροεργασίας.

• Κάναμε παρεμβάσεις για τη ναυτολόγηση των σπουδα-στών των ΑΕΝ, αναδεικνύοντας το απαράδεκτο φαινόμενοτης μη εξεύρεσης πλοίου από την πλευρά των παιδιών γιατην υποχρεωτική πρακτική τους εκπαίδευση. Παρ’ όλες τιςπαρεμβάσεις μας, δυστυχώς, το πρόβλημα εξακολουθεί ναυφίσταται και ιδίως για τις σπουδάστριες.

• Πραγματοποιήσαμε αιμοδοσίες στις ΑΕΝ και βοηθήσαμεσυναδέλφους που είχαν ανάγκη.

• Αγωνιστήκαμε, αγωνιζόμαστε και απαιτούμε την αυστηρήτήρηση των νέων ωρών εργασίας και ανάπαυσης για τουςσυναδέλφους έτσι όπως ορίζονται από τις διεθνείς συμβά-σεις.

• Συμμετείχαμε σε συσκέψεις κατά της πειρατείας, αυτού τουαπαράδεκτου φαινομένου της εποχής. Αντί ο διεθνής πα-ράγοντας να ασχοληθεί σοβαρά και να το εξαλείψει άμεσα,απλώς το παρακολουθεί.

• Συνεχίσαμε και φέτος τις βραβεύσεις σε παιδιά συναδέλ-φων που αρίστευσαν στις εισαγωγικές εξετάσεις, από ταλύκεια στα ΑΕΙ, καθώς και των συναδέλφων που πρώτευ-σαν στις εξετάσεις του ΚΕΣΕΝ για την απόκτηση των δι-πλωμάτων Α΄ και Β΄ τάξεως.

• Χορηγήσαμε υποτροφία $10.000 για μεταπτυχιακές σπου-δές σε παιδί συναδέλφου.

• Υπογράψαμε μνημόνιο συνεργασίας με το Πανεπιστήμιο Αι-γαίου για θέματα που αφορούν τους Έλληνες ναυτικούςκαι την εμπορική ναυτιλία γενικότερα.

• Διοργανώσαμε την πρώτη διακρατική συνάντηση του ευ-ρωπαϊκού προγράμματος «Sail Ahead», που αφορά τα ιδιό-μορφα χαρακτηριστικά της εργασίας στη θάλασσα και του

πλοιάρχου ειδικότερα.• Συμμετείχαμε στο συνέδριο SPAT, στο Kosice της Σλοβα-

κίας, σε εκπαιδευτικό πρόγραμμα που αφορούσε τον Έλ-ληνα ναυτικό και το στρες.

• Διοργανώσαμε τριήμερο σεμινάριο για τους συναδέλφουςμε θέμα: «Εφαρμογές από το Τμήμα Διαχείρισης Πλοίων».

• Συμμετείχαμε στο 7ο συνέδριο Ναυτικού Δικαίου με θέματασχετικά με την προστασία των ναυτικών.

• Διοργανώσαμε συνέδριο SPAT (Stress Prevention Activi-ties Training), συνεχεία της συμμετοχής μας από το συνέ-δριο της Σλοβακίας.

• Συμμετείχαμε στην εκδήλωση (δημόσια ακρόαση) με αντι-κείμενο το «πειρατικό φαινόμενο», που οργάνωσε στο Ευ-ρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στις Βρυξέλλες, ο Έλληνας ευρω-βουλευτής κ. Γ. Κουμουτσάκος.

• Πραγματοποιήσαμε το 2ο συνέδριο προγράμματος «SailAhead» για τους δόκιμους πλοίαρχους εμπορικού ναυτι-κού, που αφορά την ικανότητα και τα πρώτα βήματα τηςεπαγγελματικής τους ζωής.

• Συνεχίζουμε με μοναδικό σκοπό την προάσπιση των δι-καιωμάτων των Ελλήνων πλοιάρχων πάσης τάξεως καιτων Ελλήνων ναυτικών γενικότερα.

ΒΛΑΧΟΣ ΠΕΠΕΝ +ADAM:Layout 1 18/1/2012 1:06 μμ Page 69

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Οι κύριες δραστηριότητες της ΕυρωπαϊκήςΕπιτροπής στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών

Η Επιτροπή, αναγνωρίζοντας την ουσιαστική σημασία που διαδραματίζουν οιδεξιότητες των ναυτικών για την ασφάλεια στη θάλασσα και την προστασία τουπεριβάλλοντος, πρότεινε την ενσωμάτωση στη νομοθεσία της Ε.Ε. των τελευ-ταίων τροπολογιών της σύμβασης STCW, που περιέχει αναθεωρημένα και υψη-λότερα πρότυπα για τους ναυτικούς.„

“


Άρθρο του Φώτη ΚαραμήτσουΔιευθυντή Logistics, Θαλάσσιων και Χερσαίων Μεταφορών και Δικαιωμάτων των Επιβατών και αναπληρωτή γενικού διευθυντή στη Γενική Διεύθυνση Κινητικότητας και Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής

Γενική πολιτική θαλάσσιων μεταφορώνΤο 2011 ήταν μια σημαντική χρονιά για τη μακροπρόθεσμηβιωσιμότητα της ευρωπαϊκής ποιοτικής ναυτιλίας.Η νέα Λευκή Βίβλος για τις μεταφορές (Μάρτιος 2011)καθώς και οι προτεινόμενες κατευθυντήριες γραμμές (Οκτώ-βριος 2011) για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών και η Δι-ευκόλυνση «Συνδέοντας την Ευρώπη» αναγνώρισαν τον ση-μαντικό ρόλο των θαλάσσιων μεταφορών για την οικονομίατης Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η Λευκή Βίβλος επίσης έχει θέσειφιλόδοξους περιβαλλοντικούς στόχους για τη ναυτιλία, επι-διώκοντας τη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου κατά του-λάχιστον 40% έως το 2050. Δημιουργούνται ακόμη νέεςευκαιρίες για τη ναυτιλία, καθώς το 30% των οδικών εμπο-ρευματικών μεταφορών με απόσταση πάνω από 300 χλμ. θαπρέπει να στραφεί σε άλλους τρόπους μεταφοράς μέχρι το2030, και πάνω από 50% μέχρι το 2050.Για τη διεθνή ναυτιλία, οι προτεραιότητές μας παραμένουνοι ίδιες και αφορούν τη δημιουργία ανοιχτών αγορών σε πα-γκόσμιο επίπεδο, τις ποιοτικές υπηρεσίες και τη βιωσιμότητα.Με αυτόν το σκοπό συνεχίσαμε το 2011 μια σειρά από εποι-κοδομητικές συναντήσεις με ναυτιλιακές δυνάμεις, όπως οιΗΠΑ και η Κίνα, και επιδιώξαμε να εντείνουμε τις επαφές μας

με τη Βραζιλία, τη Νότια Αφρική και την Ινδία.Οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, οι οποίεςαποτελούν έναν ελκυστικό και βιώσιμο τρόπο μεταφοράς, θαμπορούσαν να επεκταθούν περισσότερο στην Ευρώπη, ενι-σχύοντας ταυτόχρονα τις περιβαλλοντικές τους επιδόσειςσύμφωνα με τις αναθεωρημένες απαιτήσεις του ΙΜΟ (παράρ-τημα VI της MARPOL). Προκειμένου να αναδειχτεί περισσό-τερο η δυναμική των μεταφορών των μικρών αποστάσεωνκαι τα πλοία να μπορούν να δραστηριοποιούνται ελεύθεραστην εσωτερική αγορά της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η Ευρω-παϊκή Επιτροπή σε συνεργασία με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμόγια την Ασφάλεια στη Θάλασσα (EMSA) εκπόνησε, το 2011,ένα πιλοτικό πρόγραμμα επονομαζόμενο «μπλε ζώνη» (BlueBelt), που αφορά την απλοποίηση των διοικητικών απαιτή-σεων στα λιμάνια και το οποίο ελπίζουμε να εξελιχτεί περαι-τέρω το 2012.Οι λιμένες και οι θαλάσσιες αρτηρίες (Motorways of theSea) θα συνεχίσουν να διαδραματίζουν εξέχοντα ρόλο στο δί-κτυο μεταφορών της Ευρώπης. Η αναβάθμιση των λιμενικώνυποδομών και των διασυνδέσεων με την ενδοχώρα θα πρέπεινα συνοδεύεται με τη δημιουργία ενός πιο δυναμικού επιχει-ρηματικού κλίματος για την προσέλκυση επενδύσεων, την

KARAMITSOS:Layout 1 18/1/2012 1:08 μμ Page 70


ενίσχυση του ανταγωνισμού, τη βελτίωση των τεχνικών φορ-τοεκφόρτωσης και των επιβατικών υπηρεσιών.Η έρευνα, η καινοτομία και η ανάπτυξη των θαλάσσιων με-ταφορών είναι ένας τομέας ακόμη κατακερματισμένος. Με τοπρόγραμμα «Horizon 2020» (Νοέμβριος 2011) η Επιτροπήπροτείνει ένα νέο πλαίσιο στήριξης. Επιπλέον, επικεντρώ-νουμε τις προσπάθειές μας σε συγκεκριμένες τεχνολογίες,όπως η τεχνολογία των σκαφών, τα εναλλακτικά καύσιμα, ηεπεξεργασία των καυσαερίων, και την πιο αποτελεσματικήχρήση και ανταλλαγή των πληροφοριών.

Η ασφάλεια στη θάλασσαΜε την έγκριση της τρίτης δέσμης μέτρων για τη θαλάσσιαασφάλεια, το 2009, η Ευρωπαϊκή Ένωση βρίσκεται να έχειτα υψηλότερα πρότυπα ασφάλειας στη θάλασσα σε όλο τονκόσμο. Το 2011, παρήλθε η προθεσμία μεταφοράς των πέντεαπό τις έξι οδηγίες αυτής της δέσμης (σύστημα παρακολού-θησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας, έλεγχος του κράτους λι-μένα, νηογνώμονες, κράτος σημαίας και διερεύνηση τωνατυχημάτων).Τρεις από αυτές τις οδηγίες έχουν μεταφερθεί πλήρως απότα κράτη-μέλη σε ποσοστό πάνω από 80%. Η Ελλάδα έχειμεταφέρει ήδη τέσσερις οδηγίες (υπολείπεται μόνο η μετα-φορά της οδηγίας για τη διερεύνηση των ατυχημάτων).Το 2012, η Επιτροπή θα συνεχίσει να παρακολουθεί στενά τηνενσωμάτωση αυτών των μέτρων στις εθνικές νομοθεσίες. Οευρωπαϊκός οργανισμός για την ασφάλεια στη θάλασσα θασυνεχίσει, επίσης, να πραγματοποιεί επισκέψεις στα κράτη-μέλη για να ελέγχει την πορεία ενσωμάτωσης επιτόπου.Η Επιτροπή, αναγνωρίζοντας την ουσιαστική σημασία πουδιαδραματίζουν οι δεξιότητες των ναυτικών για την ασφά-λεια στη θάλασσα και την προστασία του περιβάλλοντος,

πρότεινε την ενσωμάτωση στη νομοθεσία της Ε.Ε. των τελευ-ταίων τροπολογιών της σύμβασης STCW, που περιέχει ανα-θεωρημένα και υψηλότερα πρότυπα για τους ναυτικούς.Όσον αφορά τις συνθήκες εργασίας και διαβίωσης τωνναυτικών, η Επιτροπή θα υποβάλει πρόταση στις αρχές του2012 που αφορά την αποτελεσματικότερη επιβολή των δια-τάξεων της διεθνούς σύμβασης για τη ναυτική εργασία (MLC)και της οδηγίας που ενσωματώνει τη σύμβαση αυτή στο κε-κτημένο της Ε.Ε.Επιπλέον, η Επιτροπή ασχολήθηκε με το πρόβλημα της μεί-ωσης της ναυτικής τεχνογνωσίας στην Ε.Ε., το οποίο επη-ρεάζει την αποτελεσματικότητα όλων των ναυτιλιακώνκλάδων (maritime clusters). Η «Ομάδα Εργασίας για τη ναυ-τική απασχόληση και την ανταγωνιστικότητα», που αποτε-λείτο από δεκατρείς ανεξάρτητους εμπειρογνώμονες,δημοσίευσε την έκθεσή της τον Ιούλιο του 2011, με συστά-σεις σε θέματα που εκτείνονται από την πρόσληψη ναυτικώνέως την πρόσβαση στις νέες τεχνολογίες επί του πλοίου1. ΗΕπιτροπή θα επανέλθει στο θέμα το 2012 με σχετική ανακοί-νωση.Τέλος, πρέπει να σημειωθεί ότι η Επιτροπή πρότεινε στα τέλητου 2010 την ενίσχυση των καθηκόντων του ΕυρωπαϊκούΟργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (EMSA), πουεδρεύει στη Λισσαβόνα. Η πρόταση αυτή αποτέλεσε αντικεί-μενο διαπραγμάτευσης με το Συμβούλιο και το ΕυρωπαϊκόΚοινοβούλιο σε όλη τη διάρκεια του 2011 και ελπίζουμε ότιθα εγκριθεί το 2012.

Η μείωση των εκπομπών θερμοκηπιακών αερίων από τα πλοίαΗ δράση για τη μείωση των αερίων θερμοκηπίου (GHGemissions) στις θαλάσσιες μεταφορές αποτελεί προτεραι-


Ο κύριος στόχος της νομοθεσίας της Ε.Ε. για τη ναυτική ασφάλειαείναι η βελτίωση της ασφάλειας πλοίων, λιμενικών εγκαταστάσεωνκαι λιμένων κατά των απειλών που συνιστούν οι σκόπιμες παρά-νομες ενέργειες.„“


ότητα της Επιτροπής. Γι' αυτόν το λόγο, η Επιτροπή συνέβαλεενεργά στην υιοθέτηση από τον ΙΜΟ, τον Ιούλιο του 2011, τουπρώτου σε παγκόσμιο επίπεδο δεσμευτικού μέτρου για τονπεριορισμό των εκπομπών CO2 από τα πλοία - δείκτης EEDI.Μολονότι η Επιτροπή αναγνωρίζει την υιοθέτηση του EEDIως ένα σημαντικό επίτευγμα, έχει επίσης την άποψη ότι αυτόδεν επαρκεί για να εξασφαλιστεί η επαρκής συμμετοχή απότη ναυτιλία στη μείωση των παγκόσμιων εκπομπών GHG. Ησυζήτηση στο πλαίσιο του ΙΜΟ συνεχίζεται όσον αφορά επι-πρόσθετα μέτρα (market based instruments) με τη στήριξητης Επιτροπής. Ταυτόχρονα όμως και σύμφωνα με προηγού-μενες δεσμεύσεις της, η Επιτροπή βρίσκεται σε προπαρα-σκευαστικές εργασίες για τη παρουσίαση μιας ενδεχόμενηςνομοθετικής πρότασης το 2012.Εκτός αυτού, η Επιτροπή παρουσίασε, επίσης τον Ιούλιο του2011, πρόταση για εναρμόνιση της υπάρχουσας οδηγίας τηςΕ.Ε. σχετικά με τη μείωση της περιεκτικότητας θείου ορισμέ-νων υγρών καυσίμων, με την αναθεωρημένη διεθνή σύμβασηγια την πρόληψη της ρύπανσης από πλοία (MARPOL). Η πρό-ταση εισάγει την απαίτηση για όλα τα πλοία να χρησιμοποιούνκαύσιμα με περιεκτικότητα σε θείο μόνο 0,1% κατά τη διέ-λευση από τα Στενά της Μάγχης, τη Βόρεια Θάλασσα και τηΒαλτική από το 2015 (το σημερινό όριο είναι 1%). Η ρύθμισηαυτή θα επεκταθεί και σε επιβατηγά πλοία που πλέουν σε όλατα άλλα ύδατα της Ε.Ε. το 2020.Η Επιτροπή, προκειμένου να αντιμετωπίσει τις ανησυχίες τουναυτιλιακού κλάδου και να συμβάλει στην ελαχιστοποίησητου κόστους συμμόρφωσης, ιδίως για τις θαλάσσιες μεταφο-ρές μικρών αποστάσεων, οργάνωσε τον Ιούνιο μια συνά-ντηση εταίρων και δημοσίευσε τον Σεπτέμβριο ένα έγγραφοσχετικά με μια αειφόρο εργαλειοθήκη μέτρων (toolbox) γιατις πλωτές μεταφορές2.

Η ναυτική ασφάλεια Ο κύριος στόχος της νομοθεσίας της Ε.Ε. για τη ναυτικήασφάλεια είναι η βελτίωση της ασφάλειας πλοίων, λιμενικώνεγκαταστάσεων και λιμένων κατά των απειλών που συνι-στούν οι σκόπιμες παράνομες ενέργειες. Η νομοθεσία της Ε.Ε.παρέχει τη βάση για την εναρμονισμένη ερμηνεία και εφαρ-μογή των διεθνών μέτρων που ενέκρινε η διπλωματική διά-σκεψη του ΙΜΟ το 2002, με την εφαρμογή του κώδικα ISPSκαι του ILO/ILO Code of Practice on Security in Ports.Το 2011, 88 επιθεωρήσεις ναυτικής ασφάλειας διεξήχθη-σαν από την Επιτροπή, η πλειονότητα των οποίων αφορά λι-μενικές εγκαταστάσεων και πλοία. Δεδομένου ότι αυτές οιεπιθεωρήσεις ξεκίνησαν το 2005, η Επιτροπή διαπιστώνει μεικανοποίηση ότι η ναυτική ασφάλεια έχει βελτιωθεί σημαντικά.Σε σχέση με την Ελλάδα, η Επιτροπή σημειώνει ότι η οδηγία2005/65/ΕΚ για την ασφάλεια των λιμένων δεν έχει μετα-φερθεί πλήρως στην εθνική νομοθεσία. Επομένως, κάποιεςβελτιώσεις ακόμα είναι απαραίτητες.Επίσης, το ζήτημα της πειρατείας βρέθηκε υψηλά στην ημε-ρήσια διάταξη των υπηρεσιών της Επιτροπής το 2011. Η Επι-τροπή συμμετέχει σε διάφορα fora, όπως ο ΙΜΟ και η ΟμάδαΕπαφής για την Πειρατεία στα ανοιχτά των ακτών της Σομα-λίας. Η ανταλλαγή πληροφοριών με τη EU NAVFOR «Ata-lanta» συνέβαλε στο να πείσει τους πλοιοκτήτες και καπετά-νιους να επωφεληθούν από τα μέτρα που εφαρμόζονται γιατην ασφαλή διέλευση από τον Κόλπο του Άντεν και τις περιο-χές υψηλού κινδύνου στα ανοιχτά των ακτών της Σομαλίας.Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια στη Θάλασσαυποστηρίζει τη λειτουργία της EU NAVFOR με την παροχήτων δεδομένων LRIT για τα πλοία που φέρουν τη σημαία τηςΕ.Ε. και διέρχονται από αυτήν την επικίνδυνη περιοχή.

1. http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/11/916&format=HTML&aged=0&language=EN2. http://ec.europa.eu/environment/air/transport/pdf/ships/sec_2011_1052.pdf

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ


LIVANOS NEW ADV_Layout 1 17/4/2011 2:28 μμ Page 3

α) Το υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυ-τιλίας

β) Το υπουργείο Προστασίας του Πολίτη διά του ΛιμενικούΣώματος-Ελλ. Ακτοφυλακής. Επειδή σκοπός του άρ-θρου αυτού είναι η αναφορά και παράθεση του παραχ-θέντος και εκδοθέντος, επί του προκειμένου, νομοθε-τικού έργου, δεν καταγράφουμε λεπτομερώς και επα-κριβώς τις αρμοδιότητες εκάστου των ως άνω φορέων,διότι μνημονεύονται λεπτομερώς στους σχετικούς νό-μους και Π.Δ. που διαλαμβάνονται κατωτέρω.

Η εξέλιξη θα αποδείξει αν και κατά πόσο επέτυχε το εγχεί-ρημα. Επαναλαμβάνεται, όμως, ότι κάθε κυβερνητική πολιτικήαπόφαση κρίνεται μεταγενέστερα εκ του θετικού αποδοτικούκαι παραγωγικού αποτελέσματός της. Ανεξαρτήτως της υπάρξεως και παραλλήλου λειτουργίας αρ-χικώς τριών και τελικώς δύο κρατικών φορέων εμπλεκομέ-νων κατά λόγο αρμοδιότητος στον θαλάσσιο χώρο, και στοπαρόν άρθρο τηρείται η ίδια, όπως στα προηγούμενα έτη, αρ-χιτεκτονική και δομή παραθέσεως, κατά τομείς, του παρα-χθέντος νομοθετικού έργου, προτασ- σόμενης της ασφάλειαςναυσιπλοΐας και της προστασίας του θαλασσίου περιβάλλον-τος ως άκρως ενδιαφέροντος και αναγκαίου έργου λαμβανο-μένου υπ’ όψιν ότι σε αρκετές Κ.Π. αυτών των θεμάτωνυπάρχει συναρμοδιότητα υπογραφών και των δύο ως άνωυπουργείων, προκειμένου ο ασχολούμενος με τις εν γένειναυτιλιακές και συναφείς θαλάσσιες υποθέσεις έχει ξεκάθαρηκαι ολοκληρωμένη συναφή εικόνα, ώστε να μορφώσει ορθήγνώμη και να κρίνει ανάλογα επί του παραχθέντος νομοθετι-κού έργου. Κατά περίπτωση και όπου επιβάλλεται εκ των θε-μάτων, γίνεται ειδική επισήμανση του νομοθετικού έργου πουδεν συντελέσθη εισέτι από τους αρμόδιους φορείς ως σχετι-κές εισηγήσεις-προτάσεις μας σε προηγούμενα συναφήάρθρα στα «Ναυτικά Χρονικά» κατά το έτος 2011.


Κατά τον διαρρεύσαντα χρόνο 2011 εξεδόθησαν από τουςκατά λόγο αρμοδιότητος κρατικούς φορείς οι κατωτέρω πα-ρατιθέμενοι, κατά τομείς, νόμοι και κανονιστικές πράξεις (Π.Δ.- Υ.Α.). Επίσης, εξεδόθησαν συναφείς κανονισμοί - οδηγίες Ε.Ε. Σημειώνεται ότι οι οδηγίες του ΙΜΟ και της Ε.Ε. κυρώνονταιυποχρεωτικά κατά τα κεκανονισμένα με νόμο ή κανονιστικήπράξη (Π.Δ - Υ.Α.) κατά περίπτωση εξουσιοδοτή- σεως καιούτω εισέρχονται στην εθνική νομοθεσία. Τουναντίον, οι κα-νονισμοί της Ε.Ε. έχουν άμεση εφαρμογή. Επισημαίνεται σχετικώς ότι το γε νυν έχον, όπως έχει διαμορ-φωθεί το κυβερνητικό σχήμα και μετά τη δημοσίευση του Π.Δ.65/2011 (Α΄ 147) (όρα σχετικό επί του προκειμένου άρθρομου στο τεύχος 142/2011 των «Ναυτικών Χρονικών»), δύοκρατικοί φορείς (υπουργεία) είναι εντεταγμένοι για τηνάσκηση της συναφούς με τον θαλάσσιο χώρο πολιτικής, σύμ-φωνα με τις επί του προκειμένου αρμοδιότητες που τουςέχουν ανατεθεί, ήτοι:

Νομοθεσία σε θέματα Ναυτιλίαςκαι Λιμενικής Αστυνομίας

Του Μιχαήλ ΜαλέρμπαΥποναυάρχου Λ.Σ. (ε.α)

ΔΗΜΟΣΙΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ

Το συντελεσθέν κατά το 2011 νομοθετικό έργο στον ευρύτερο τομέα τηςναυτιλίας, της ασφάλειας ναυσιπλοΐας και αστυνόμευσης των λιμένων καιακτών και σχετικές εκδοθείσες συνάδουσες εθνικές και διεθνείς διατάξεις.

MALERBAS:Layout 1 18/1/2012 1:10 μμ Page 74


ναυτικών ατυχημάτων που προβλέπονται στις διατάξειςτου Ν.Δ. 712/1970 (Α΄237), οι οποίες και δεν θίγονται.Εφαρμόζονται σε ναυτικά ατυχήματα και συμβάντα ταοποία λαμβάνουν χώρα σε πλοία ανεξαρτήτως σημαίαςεντός εσωτερικών υδάτων. Παράλληλα, αντικαθίστανταιστο ΚΔΝΔ η πργ. 1 του άρθρου 45 «Κυρώσεις - προσφυ-γές» και η πργ. 1 του άρθρου 159 «Ανακριτικά καθήκονταλιμενικών αρχών και η πργ. 2 του άρθρου 180».)

2. Π.Δ. α. Π.Δ. 16/2011 (Α΄ 36)

Έλεγχος των πλοίων από το κράτος λιμένα, σύμφωνα μετην οδηγία 2009/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίουκαι του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009.

β. Π.Δ. 17/2011 (Α΄ 37) Τροποποίηση και συμπλήρωση του Π.Δ. 49/2005 Ενσω-μάτωση της οδηγίας 2002/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοι-νοβουλίου και του Συμβουλίου της 27ης Ιουνίου 2002«Δημιουργία κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης τηςκυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης» (Α΄ 66), σεσυμμόρφωση με την οδηγία 2009/17/ΕΚ του Ευρωπαϊ-κού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου2009».

γ. Π.Δ. 44/2011 (Α΄ 110) Κανονισμός ενδιαιτήσεως και κα-θορισμού αριθμού επιβατών των επιβατηγών πλοίων.

δ. Π.Δ 49/2011 (Α΄ 114) Τροποποίηση και συμπλήρωση του Π.Δ. 281/1996 «Ελά-χιστες προδιαγραφές ασφάλειας και υγείας κατά την ερ-γασία στα αλιευτικά σκάφη σύμφωνα με την οδηγία93/103/ΕΚ του Συμβουλίου της 23ης Νοεμβρίου 1993»(Α΄ 198).

ε. Π.Δ. 60/2011 (Α΄ 141)Τροποποίηση και συμπλήρωση διατάξεων του Π.Δ.177/00 «Κανονισμός καταλληλότητας οχηματαγωγώνπλοίων και συμπληρωματικές διατάξεις για την εφαρμογήτης οδηγίας 98/18/ΕΚ (πρόσθετα και ισοδύναμα μέτρα καιεξαιρέσεις Ε/Γ που εμπίπτουν στο πεδίο της οδηγίας98/18/ΕΚ)».

στ. Π.Δ. 102/2011 (Α΄ 236) Τήρηση των υποχρεώσεων του κράτους σημαίας σύμ-φωνα με την οδηγία 2009/21/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινο-

Οι ουσιαστικές διατάξεις

n Α Ασφάλεια ναυσιπλοΐας, επιθεώρηση πλοίων, διερεύνηση ναυτικών ατυχημάτων Α1 Διεθνείς διατάξεις Ε.Ε. Θαλάσσια ασφάλεια

(07.30.30) 1. Εκτελεστικός κανονισμός (Ε.Ε.) υπ' αρ. 651/2011 της Επι-

τροπής, της 5ης Ιουλίου 2011, σχετικά με την έγκριση τωνεσωτερικών κανόνων λειτουργίας του πλαισίου μόνιμηςσυνεργασίας που έχουν δημιουργήσει τα κράτη-μέλη σεσυνεργασία με την Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 10 τηςοδηγίας 2009/18/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου καιτου Συμβουλίου.

Α2 Εθνικές διατάξεις 1. Νόμοι α. Νόμος 3948 (Α΄ 71) Προσαρμογή των διατάξεων του

εσωτερικού δικαίου προς τις διατάξεις του καταστατικούτου Διεθνούς Ποινικού Δικαστηρίου, που κυρώθηκε με τον. 3003/2002 (Α΄ 75). (Σύμφωνα με το άρθρο 2, στα τοπικά όρια ισχύος τουνόμου αυτού υπάγονται και τα υπό ελληνική σημαία πλοίαοπουδήποτε και αν ευρίσκονται. Κατά δε το άρθρο 4 «Ορι-σμοί» στα πρόσωπα που προστατεύονται κατά το διεθνέςανθρωπιστικό δίκαιο υπάγονται και οι ναυαγοί.)

β. Νόμος 4004 (Α΄ 189)Κύρωση της συμφωνίας μεταξύ της κυβέρνησης της Ελ-ληνικής Δημοκρατίας και της κυβέρνησης της Μάλτας γιασυνεργασία στον τομέα της έρευνας και διάσωσης.

γ. Νόμος 4033/2011 (Α’ 267)«Προσαρμογή στις διατάξεις της οδηγίας 2009/18/ΕΚ τουΕυρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ηςΑπριλίου 2009 για τον καθορισμό των θεμελιωδών αρχώνπου διέπουν τη διεύρυνση των ατυχημάτων στον τομέατων θαλάσσιων μεταφορών και για την τροποποίηση τηςοδηγίας 1999/35/ΕΚ του Συμβουλίου και της οδηγίας2002/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμ-βουλίου. Ενσωμάτωση ρυθμίσεων, μέτρα εφαρμογής καιάλλες διατάξεις». [Οι διατάξεις του εν λόγω νομοθετήματος είναι ανεξάρτη-τες και γίνεται διάκριση από τις διαδικασίες διερεύνησης



Αποδοχή τροποποιήσεων στο Παράρτημα VI του Πρωτο-κόλλου του 1997, το οποίο τροποποιεί τη Διεθνή Σύμβασηγια την Πρόληψη της Ρύπανσης από Πλοία, 1973, όπωςτροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο του 1978 που σχετί-ζεται με αυτή (αναθεωρημένο Παράρτημα VΙ της Δ.Σ MAR-POL 73/78).[Σύμφωνα με το άρθρο 2 του ως άνω Π.Δ. η τροποποίησητου Παραρτήματος VI της MARPOL 73/78 αρχίζει την1/7/2010 ως ορίζει η απόφαση MERC 176(58) 10-10-2008 πργ. 3.]

n Γ. Ναυτιλιακή ανάπτυξη (οικονομία και πολιτική) 1. Νόμοι α. Νόμος 3943/2011 (Α΄ 66) Καταπολέμηση της φοροδια-

φυγής, στελέχωση των ελεγκτικών υπηρεσιών και άλλεςδιατάξεις αρμοδιότητας υπουργείου Οικονομικών.(Άρθρο 22. Αναπροσαρμογή συντελεστών φόρου εισφο-ράς πλοίων.)

β. Νόμος 3950/2011 (Α΄ 76) Κύρωση της συμφωνίας γιατις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ της κυβέρνησης της Ελ-ληνικής Δημοκρατίας και της κυβέρνησης του βασιλείουτου Μπαχρέιν.

γ. Νόμος 3954/2011 (Α΄ 87) Κύρωση Μνημονίου Κατα-νόησης για την ανάπτυξη των θαλάσσιων διαδρόμων στηνπεριοχή του ΟΣΕΠ.

δ. Νόμος 4002/2011 (Α΄ 180) Τροποποίηση της συνταξιο-δοτικής νομοθεσίας του Δημοσίου - Ρυθμίσεις για την ανά-πτυξη και τη δημόσια νομική εξυγίανση - Θέματααρμοδιότητας υπουργείων Οικονομικών κ.λπ.(Άρθρο 19 Ειδικές ρυθμίσεις για την καταβολή φορολογι-κών επιβαρύνσεων λόγω παύσης ισχύος της άδειας επαγ-γελματικού πλοίου αναψυχής.)

2. Υπ. αποφάσειςα. Δημοσιεύθηκαν σε ΦΕΚ, κατά το έτος 2011, αρκετές Υ.Α.

που αφορούν εγκριτικές πράξεις με τις οποίες εγκρίνονταιοι όροι από τους οποίους θα διέπεται η νηολόγηση ελλη-νικών πλοίων σύμφωνα με το Ν.Δ. 2687/53. Επίσης δη-μοσιεύθηκαν Υ.Α. που αφορούν τροποποιήσεις ήδηεκδοθεισών εγκριτικών πράξεων.

β. Δημοσιεύθηκαν σε ΦΕΚ, κατά το έτος 2011, αρκετές Υ.Α.

βουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009(L.131/28.5.2009). (Η οδηγία 2009/21/ΕΚ σκοπεύει στην ενίσχυση της ασφά-λειας και της αποτροπής ρύπανσης από πλοία που φέρουντη σημαία κράτους της Ε.Ε.)

ζ. Π.Δ. 103/2011 (Α΄ 236) Σχετικά με τους κοινούς κανόνες και πρότυπα για τους ορ-γανισμούς επιθεώρησης και ελέγχου πλοίων και για τιςσυναφείς δραστηριότητες των ναυτικών αρχών σύμφωναμε την οδηγία 2009/15/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβου-λίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009. (Με το άρθρο 11 του εν λόγω Π.Δ. καταργείται όλο τοισχύον σχετικό νομοθετικό καθεστώς.)

3. Υπ. αποφάσειςα. Απόφαση υπ' αρ. 4113.289/01/12011 / 31-3-2011

(Β΄ 504)Πρότυπη συμφωνία μεταξύ του υπουργείου ΘαλασσίωνΥποθέσεων, Νήσων και Αλιείας και Οργανισμού που ανα-γνωρίζεται και εξουσιοδοτείται από την Ελλάδα για τη διε-νέργεια των απαιτούμενων από τις διατάξεις της κείμενηςνομοθεσίας επιθεωρήσεων, έκδοση, θεώρηση πιστοποι-ητικών και παρακολούθησή τους, πλην εκείνων που εμπί-πτουν σε αρμοδιότητα αναγνωρισμένου οργανισμού τουΕΚ 391/2009 και των συναφών αυτού διατάξεων, γιαπλοία που φέρουν την ελληνική σημαία.

β. Απόφαση υπ. Εθνικής Αμύνης υπ' αρ. Φ300/62/11 /4-7-2011 (Β΄ 1995)Υιοθέτηση και εφαρμογή της Διεθνούς Σύμβασης STCW 95από το ελληνικό πολεμικό ναυτικό. (Συνάδει στον θαλάσ-σιο χώρο.)

n Β. Προστασία θαλάσσιου περιβάλλοντος 1. Νόμοια. Νόμος 3983 (Α΄ 144)

Εθνική στρατηγική για την προστασία και διαχείριση τουθαλάσσιου περιβάλλοντος - Εναρμόνιση με την οδηγία2008/56/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμ-βουλίου της 17ης Ιουνίου 2008 και άλλες διατάξεις.

2. Π.Δ. α. Π.Δ. 14/2011 (Α΄ 29)





υπουργείων.)β. Απόφαση πρωθυπουργού υπ' αρ. Υ351/8-7-2011 (Β΄

1603) Καθορισμός αρμοδιοτήτων του αναπληρωτήυπουργού Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και ΝαυτιλίαςΧ. Παμπούκη.

γ. Απόφαση υπ' αρ. 552.1/06/12011/21-9-2011 (Β΄2090) Μεταβίβαση του δικαιώματος υπογραφής «Με εν-τολή υπουργού» στον γενικό γραμματέα Λιμένων και Λι-μενικής Πολιτικής του υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνι-στικότητας και Ναυτιλίας. Συμπληρώθηκε με την υπ' αρ. 521.1/10/21-10-2011 (Β΄2430) απόφαση με θέματα Πλοηγικής Υπηρεσίας.

δ. Απόφαση υπ' αρ. 552.1/05/21-9-2011 (Β΄ 2090) Μεταβίβαση του δικαιώματος υπογραφής «Mε εντολήυπουργού» στον γενικό γραμματέα Ναυτιλίας, τους προ-ϊσταμένους Γενικών Διευθύνσεων/διευθυντών Κλάδωνκαι προϊσταμένους Διευθύνσεων της Γενικής ΓραμματείαςΝαυτιλίας του υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότη-τας και Ναυτιλίας.

ε. Απόφαση υπ' αρ. 5111.01/135/18-11-20011 (Β΄2721)Σύσταση πολιτικού γραφείου υφυπουργού Ανάπτυξης, Αν-ταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας. (Αναφέρεται στον Α. Σ. Γεωργιάδη.)

στ. Απόφαση υπ' αρ. 5221.1/14/2011/25-11-2011(Β΄2741) Ανάθεση αρμοδιοτήτων στον υφυπουργό Ανάπτυ-ξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, Σπυρίδωνα ΆδωνιΓεωργιάδη.

n Ε. Ακτοπλοΐα 1. Νόμοια. Νόμος 3978/2011 (Α΄ 137) Δημόσιες συμβάσεις έργων,

υπηρεσιών και προμηθειών στους τομείς της άμυνας καιτης ασφάλειας - Εναρμόνιση με την οδηγία 2009/81/ΕΚ -Ρύθμιση θεμάτων του υπουργείου Εθνικής Άμυνας.(Μέρος έκτο «Θέματα ακτοπλοΐας» Με το άρθρο 116 «Κα-τάργηση τελών και δικαιωμάτων υπέρ τρίτων, καταργού-νται ο κλάδος ασφάλισης επιβατών και οχημάτων καθώςκαι το ίδιο κεφάλαιο με το τίτλο «Κεφάλαιο Ασφάλισης»επιβατών και οχημάτων που συστήθηκαν με το άρθρο 4του ν. 2575/1998 Α΄ 23). Τα δε αποθεματικά του ΚΑΕ πε-ριέρχονται στο ΝΑΤ.)

2. Υπ. αποφάσειςα. ΚΥΑ υπ' αρ. 117/14-12-2010 (Β΄ 1954) (Δημοσιεύθηκε

το 2011). Καθορισμός των δικαιολογητικών και ορισμόςτου περιεχομένου της σύμβασης για την εκτέλεση περιη-γητικών πλόων από πλοία με σημαία τρίτων χωρών μεαφετηρία ελληνικό λιμένα, σύμφωνα με τη διάταξη τουάρθρου 1 παρ. 1 περ. γ΄ του ν. 3872/2010 (ΦΕΚ Α΄148/3.9.2010).

β. Απόφαση υπ' αρ. 331.1./1/31-10-2011 (Β΄ 2515) Καθορισμός ενδεικτικού Γενικού Δικτύου ΑκτοπλοϊκώνΣυγκοινωνιών και διάκριση τακτικών δρομολογιακών

που αφορούν την εγκατάσταση στην Ελλάδα γραφείων ήυποκαταστημάτων ναυτιλιακών εν γένει δραστηριοτήτων,εταιρειών που εδρεύουν στο εξωτερικό. Επίσης, δημοσι-εύθηκαν αρκετές Υ.Α. που αφορούν την ανάκληση των ωςάνω αποφάσεων.

n Δ. Οργανωτικά θέματα - Καθορισμός αρμοδιοτή-των - εξουσιοδοτήσεις

1. Π.Δ. α. Π.Δ. 65/2011 (Α΄ 147)

Διάσπαση του υπουργείου Εσωτερικών, συγχώνευση τωνυπουργείων Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτι-λίας και Θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας στουπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίαςκ.λπ. (Σχετικό επί του προκειμένου είναι το άρθρο μας στο υπ’αρ. Φ. 142 μηνών Αυγούστου - Σεπτεμβρίου 2011 των«Ναυτικών Χρονικών» με τίτλο «Ο νεότατος κρατικός φο-ρέας διεξαγωγής και ασκήσεως της ναυτιλιακής πολιτικήςκαι οικονομίας».)

β. Π.Δ. 66/2010 (Α΄ 148) Διορισμός υπουργών, αναπληρωτών υπουργών και υφυ-πουργών.(Με τις πργ. 3, 4, 5 και 9 διορίζονται ο υπουργός Αν. Ανταγ.και Ναυτιλίας, οι αναπληρωτές και ο υφυπουργός.)

γ. Π.Δ. 73/2011 (Α΄ 178) Μετονομασία της Γενικής Γραμ-ματείας Επικοινωνίας..., σύσταση Γενικής ΓραμματείαςΝαυτιλίας στο υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότηταςκαι Ναυτιλίας και ρύθμιση άλλων συναφών θεμάτων.(Με το άρθρο 3 στο υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστι-κότητας και Ναυτιλίας συνίσταται Γενική Γραμματεία Ναυ-τιλίας, στην οποία υπάγονται όλες οι υπηρεσίες του πρώηνυπουργείου Θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείαςμε εξαίρεση ορισμένων άλλων αρμοδιοτήτων.)

δ. Π.Δ. 76/2011 (Α΄ 185) Αποδοχή παραίτησης αναπλη-ρωτή υπουργού Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυ-τιλίας. (Γίνεται αποδεκτή η παραίτηση που υπέβαλε ο Χ.Παμπούκης.)

ε. Π.Δ. 110/2011 (Α΄ 243) Διορισμός αντιπροέδρων της κυ-βέρνησης, υπουργών, αναπληρωτών υπουργών και υφυ-πουργών. (Με τις πργ. 7, 24, 33 και 34 διορίζονται ουπουργός Ανάπτυξης Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας,οι αναπληρωτές και ο υφυπουργός Ναυτιλίας.)

Ειδική επισήμανσηΟυδεμία εισέτι ένδειξη για επανασύσταση υπουργείου Ναυτι-λίας ή Ναυτιλιακής Οικονομίας και Ανάπτυξης.

2. Υπ. αποφάσειςα. Απόφαση πρωθυπουργού Υπ' αρ. 4345/27-6-2011 (Β΄

1510) Καθορισμός σειράς τάξης των υπουργείων.(Μόνο το νεοσυσταθέν υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνι-στικότητας και Ναυτιλίας κατατάσσεται έκτο στη σειρά των


ήθηκε με την υπ’ αρ. 3511.4/20/2004/11.11.2004 (Β΄1782) όμοια.

β. Απόφαση υπ' αρ. 3511.1/02/2011/30-3-2011 (Β΄ 748)Παράταση ισχύος της υπ' αρ. 3511.1/7/28-04-2006 (Β΄611) απόφασης YEN περί καθορισμού σύνθεσης πληρώ-ματος των επαγγελματικών πλοίων αναψυχής (παράτασηέως 30/4/2012).

γ. Απόφαση υπ' αρ. 3511.1/05/2011/13-5-2011 (Β΄ 1263)Οργανική σύνθεση πληρώματος επιβατηγών - τουριστι-κών (Ε/Γ - Τ/Ρ) πλοίων έως 25 κοχ που εκτελούν ημερι-νούς πλόες συνολικής απόστασης κάτω των 10 ναυτικώνμιλίων από λιμένες ή όρμους της Ζακύνθου μέχρι την του-ριστική περιοχή «όρμος Ναυαγίου Ζακύνθου» κ.λπ.

δ. Απόφαση υπ' αρ. 3511.1/07/2011/21-6-2011 (Β΄ 1561) Παράταση ισχύος της υπ' αρ. 3511.1/22/2004/8-12-2004 (ΦΕΚ 1894 Β΄) απόφασης YEN περί καθορισμούσύνθεσης πληρώματος των Ε/Γ - Ο/Γ πλοίων της γραμμήςΡίου - Αντιρρίου (παράταση έως 30/6/2012).

ε. Με αντίστοιχες υπ. αποφάσεις κυρώθηκαν Συλλογικές Συμ-βάσεις Ναυτικής Εργασίας, όπως ορίζουν οι σχετικές δια-

γραμμών σε κατηγορίες.(Καλύπτεται η δρομολογιακή περίοδος από 1/11/2012έως και 31/10/2013.)

n Στ. Ναυτική εργασία 1. Π.Δ α. Π.Δ. 3/2011 (Α΄ 6) Τροποποίηση του Π.Δ. 12/1993 «Περί

προσβάσεως σε θέσεις εργασίας επί ελληνικών εμπορι-κών πλοίων, ναυτικών, υπηκόων κρατών-μελών των ευ-ρωπαϊκών κοινοτήτων.(Με το άρθρο 1, υπήκοοι ναυτικοί ΚΜΕΕ έχουν τη δυνατό-τητα ναυτολογήσεως επί ελληνικών εμπορικών πλοίωνκάθε κατηγορίας υπό τους όρους και προϋποθέσεις πουδιατυπώνονται στο εν λόγω άρθρο.)

2. Υπ. αποφάσεις α. Απόφαση υπ' αρ. 3511.4/1/2011/27-1-2011 (Β΄ 292)

Τροποποίηση της υπ’ αρ. 3511.4/49/2002/11.3.2002απόφασης ΥΕΝ/ΔΝΕΡ1 «όροι, διαδικασίες, προϋποθέσειςεφαρμογής απαιτήσεων για την απασχόληση συνταξιού-χων λόγω γήρατος ναυτικών» (Β΄ 306), όπως τροποποι-




μόσιας Περιουσίας και άλλες διατάξεις.[Με την πργ. 6 του άρθρου 22 «Άλλες διατάξεις», αντικα-θίσταται το άρθρο 24 του ν. 3409/2005 (Α΄273) και ρυθ-μίζονται θέματα ΝΑΤ για την αντικατάσταση και εκκαθά-ριση ναυτολογίων ελληνικών επιβατηγών πλοίων πουεκτελούν περιηγητικούς πλόες - κρουαζιερόπλοιων.]

γ. Νόμος 3986/2011 (Α΄ 152) Επείγοντα μέτρα εφαρμογήςΜεσοπρόθεσμου Πλαισίου Δημοσιονομικής Στρατηγικής2012-2015. (Άρθρο 44 «Λοιπές ασφαλιστικές και συνταξιοδοτικές δια-τάξεις» Με την πργ. 1 ορίζεται ότι η χρηματοδότηση τουΝΑΤ για το έτος 2011 μειώνεται σε σχέση με τη χρηματο-δότηση κατά το έτος 2010, σε ποσοστό 50 εκατ. ευρώ καιαπό το έτος 2012 και εφεξής κατά το ποσό των 100 εκατ.ευρώ για κάθε έτος σε σχέση με τη χρηματοδότηση κατάτο έτος 2010.)

δ. Νόμος 4024/2011 (Α΄ 226) Συνταξιοδοτικές ρυθμίσεις,ενιαίο μισθολόγιο - βαθμολόγιο, εργασιακή εφεδρεία καιάλλες διατάξεις εφαρμογής του Μεσοπρόθεσμου Πλαι-σίου Δημοσιονομικής Στρατηγικής 2012-2015. (Σύμφωνα με τις πργ. 1 και 2 του άρθρου 2 «Ρύθμιση θε-μάτων ασφαλιστικών φορέων» από 1-11-2011 στουςσυνταξιούχους του ΝΑΤ μειώνεται το ποσό της μηνιαίαςκύριας σύνταξης κατά 40% και 20% κατά περίπτωση ηλι-κίας και ποσού μηνιαίας κυρίας σύνταξης.)

n Θ. Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος 1. Αποφάσεις α. Απόφαση υπ' αρ. 3117.3-2.2/01/11-3-2011 (Β΄ 494) Καθορισμός τακτικών συνδρομών πλοίων υπέρ του ΝΕΕ.

n Ι. Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή Ι. Οργάνωση - επάνδρωση 1. Νόμοια. Νόμος 3922/2011 (Α΄ 35) Σύσταση Αρχηγείου Λιμενικού

Σώματος-Ελληνικής Ακτοφυλακής και άλλες διατάξεις.β. Ν. 3943/2011 (Α΄ 66) Καταπολέμηση της φοροδιαφυ-

γής, στελέχωση των ελεγκτικών υπηρεσιών και άλλες δια-τάξεις αρμοδιότητας υπουργείου Οικονομικών.(Με την πργ. 10 του άρθρου 50 αντικαθίσταται το άρθρο

τάξεις.Ειδική επισήμανσηΣτο τεύχος 139-4/2011 των «Ναυτικών Χρονικών», σε λεπτο-μερές και εμπεριστατωμένο άρθρο μας ειδικά για τους κανονι-σμούς εσωτερικής υπηρεσίας πλοίων (Φ/Γ - Ε/Γ), είχαμεεπισημάνει ότι επιβάλλεται ούτοι να αντικατασταθούν, να ανα-μορφωθούν και να εκσυγχρονιστούν ναυτιλιακώς σύμφωνα μετις διεθνείς διατάξεις (ΙΜΟ - Ε.Ε.), αλλά και τα ισχύοντα εθνικάδεδομένα της ναυτιλίας. Παρά ταύτα, μέχρι σήμερον ουδέν επίτων προταθέντων και εισηγουμένων συντελέστηκε. Ευελπι-στούμε ότι στο προσεχές μέλλον θα θεσμοθετηθούν νέοι εκ-συγχρονισμένοι κανονισμοί εσωτερικής υπηρεσίας πλοίων(Φ/Γ - Ε/Γ).

n Ζ. Ναυτική εκπαίδευση 1. Υπ. αποφάσεις α. ΚΥΑ υπ' αρ. Μ. 3614.1/02/2011/9-6-2011 (Β΄ 1430)

Κύρωση κανονισμού εισαγωγής σπουδαστών/σπουδα-στριών στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ) με τηδιαδικασία των πανελλαδικών εξετάσεων του υπουργείουΠαιδείας, Διά Βίου Μάθησης και Θρησκευμάτων.(Τροποποιήθηκε με την ΚΥΑ υπ' αρ. Μ. 3614.1/08/2011/24-8-2011 (Β΄ 1880) με την προσθήκη υποδείγματος αι-τήσεως Γ3.)

β. ΚΥΑ υπ' αρ. 3627.11/03/11/25-8-2011 (Β΄ 1880) Επι-δότηση πρακτικής άσκησης πρωτοετών σπουδαστών ΑΕΝεπί πλοίου, ετών 2008-2010.

n Η. Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο 1. Νόμοια. Ν. 3863/2010 (Α΄ 115) (επανάληψη) Νέο ασφαλιστικό

σύστημα και συναφείς διατάξεις, ρυθμίσεις στις εργασια-κές σχέσεις.(Με την πργ. 1 του άρθρου 27 «Εντάξεις στο ΙΚΑ-ΕΤΑΜ»από 1-1-2013 ο κλάδος κύριας σύνταξης ναυτικών τουΝΑΤ εντάσσεται στον κλάδο σύνταξης του ΙΚΑ-ΕΤΑΜ.)

β. Νόμος 3965/2011 (Α΄ 113) Αναμόρφωση πλαισίου λει-τουργίας Ταμείου Παρακαταθηκών και Δανείων, Οργανι-σμού Διαχείρισης Δημοσίου Χρέους, Δημοσίων Επιχειρή-σεων και Οργανισμών, σύσταση Γενικής Γραμματείας Δη-



47 του Π.Δ. 284/88 «Οργανισμός υπουργείου Οικονομι-κών» και θεσμοθετείται νέο άρθρο 47 «υπηρεσία δημοσιο-νομικού ελέγχου» στο υπουργείο Προστασίας του Πολίτη,στη διάρθρωση της οποίας συνίσταται Τμήμα Β΄ για τηνεκκαθάριση δαπανών τακτικού προϋπολογισμού Λιμενι-κού Σώματος και Γενικής Γραμματείας Ασφάλειας Ναυσι-πλοΐας.)

γ. Ν. 4029/2011 (Α΄ 245) Εθελοντισμός στο Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή και στο Πυροσβεστικό Σώμα καιάλλες διατάξεις. (Με το Κεφάλαιο Α συνιστάται Επικουρική Ακτοφυλακή,άρθρα 1 έως 14. Με δε τα άρθρα 38 έως 42 τροποποι-ούνται διατάξεις αναφερόμενες στο Λ.Σ. - Ε.Α. ρυθμίζου-σες οργανωτικά και κοινωνικά θέματα.)

2. Π.Δ. Διατάγματαα. Π.Δ. 67/2011 (Α΄ 149)

Οργάνωση των υπηρεσιών του Λιμενικού Σώματος-Ελλη-νικής Ακτοφυλακής.

β. Π.Δ. 112/2011 (Α΄ 246) Μετάταξη σε αξιωματικούς Λ.Σ.-Ε.Α. ειδικοτήτων Υγειονομικού και ιερέα.

3. Υπ. αποφάσεις α. Απόφαση υπ' αρ. 114.1/04/14-7-2011 (Β΄ 1611)

Μεταβίβαση αρμοδιοτήτων υπουργού Προστασίας τουΠολίτη επί θεμάτων Λιμενικού Σώματος-Ελληνικής Ακτο-φυλακής σε υφιστάμενα υπηρεσιακά όργανα.

β. Δημοσιεύθηκαν σε ΦΕΚ όλες οι Υ.Α. που αναφέρονταιστους όρους και προϋποθέσεις κατάταξης στο Λ.Σ.-Ε.Α.όλων των βαθμίδων ιεραρχίας ειδικοτήτων και κατηγο-ριών στρατιωτικού προσωπικού.

γ. Κ.Υ. Απόφαση υπ' αρ. 010/237/9-11-2011 (Β΄ 2690)Παραχώρηση - καθορισμός χώρων και κτιρίων στην ΑκτήΒασιλειάδη λιμένα Πειραιά στο αρχηγείο Λιμενικού Σώμα-τος-Ελληνικής Ακτοφυλακής για τη στέγαση και λειτουρ-γία των υπηρεσιών του.

n ΙΙ. Άσκηση Λιμενικής Αστυνομίας 1. Υπ. αποφάσεις α. Απόφαση υπ' αρ. 2121/09/4-4-2011 (Β΄ 1247)

Έγκριση του ειδικού κανονισμού λιμένα Κορίνθου με αρ.17 «Περί των τεχνικών χαρακτηριστικών των λαντζών λι-

μένα Κορίνθου».β. Απόφαση υπ' αρ. 1141.1/2011/2-6-2011 (Β΄ 1372)

Ρυθμίσεις για την άσκηση των καθηκόντων των αθλητώνπου υπηρετούν στο Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή.

γ. Απόφαση υπ' αρ. 2122/01/21-6-2011 (Β΄ 1597) Έγκριση του Γενικού Κανονισμού Λιμένων υπ' αρ. 48 «Αντι-κατάσταση διατάξεων του υπ' αρ. 16 Γενικού ΚανονισμούΛιμένων (ΦΕΚ Β΄ 795/1997)».

δ. Απόφαση υπ' αρ. 2122/03/5-7-2011 (Β΄ 1736) Έγκρισητου Γενικού Κανονισμού Λιμένων υπ' αρ. 49 «Αντικατά-σταση διάταξης άρθρου 5 του Γενικού Κανονισμού Λιμέναυπ' αρ. 14 «Περί φόρτωσης οχημάτων στα οχηματαγωγάπλοία», όπως αντικαταστάθηκε από τον Γενικό ΚανονισμόΛιμένα υπ' αρ. 33».

ε. Απόφαση υπ' αρ. 2121/18/5-7-2011 (Β΄ 1736)Έγκριση του ειδικού κανονισμού λιμένα Κεφαλληνίας μεαρ. 19 «Περί των τεχνικών χαρακτηριστικών των λαντζώνλιμένα Κεφαλληνίας».

στ. Απόφαση υπ' αρ. 2121/19/5-7-2011 (Β΄ 1736)Έγκριση του ειδικού κανονισμού λιμένα Κεφαλληνίας μεαρ. 18 «Ρύθμιση θεμάτων φορτοεκφόρτωσης χύδην φορ-τίων στο λιμάνι Αργοστολίου».

ζ. Απόφαση υπ' αρ. 5329.2/16/11/11-10-2011 (Β΄ 2470)Έγκριση κανονισμού αρχηγού Λιμενικού Σώματος-Ελλη-νικής Ακτοφυλακής, που αφορά την αναπροσαρμογή κο-στολόγησης διάθεσης μέσων και παροχής υπηρεσιών απότο Λ.Σ.-Ε.Α. σε τρίτους.

Ειδική επισήμανση Ανωτέρω παρετέθησαν αναλυτικά οι εκδοθέντες κατά το έτος2011 Γενικοί Κανονισμοί Λιμένων, καθώς και ειδικοί τοιούτοι,και αποδεικνύεται ότι δεν έγινε δεκτή, άλλως δεν υλοποιήθηκε,από την αρμόδια υπηρεσία του Α/Λ.Σ. - Ε.Α. η εισήγηση - πρό-τασή μας που διαλαμβάνεται στο τεύχος 141-67/2011 των«Ναυτικών Χρονικών» αναφορικά με τον επαναπροσδιορισμό,την αναμόρφωση, αντικατάσταση και κωδικοποίηση των Γενι-κών Κανονισμών Λιμένων Ελλάδος. Επειδή η εργασία αυτή απαιτεί χρόνο και μετά την οργάνωσητων υπηρεσιών του Λ.Σ.-Ε.Α. (ν. 3922/2011 και Π.Δ. 67/2011).Ευελπιστούμε ότι θα προχωρήσει η εργασία αυτή κατά τα δια-λαμβανόμενα στο σχετικό ως άνω άρθρο μας.


Εφαρμογή της τροποποιημένης Δ.Σ.τήρησης φυλακών και του κώδικα STCW

(Manilla Amendments)

ανάπαυσης και νέες απαιτήσεις για την πρόληψη κατά-χρησης οινοπνεύματος και ναρκωτικών, καθώς και επικαι-ροποιημένα ιατρικά πρότυπα ικανότητας ναυτικών, σεπλήρη εναρμόνιση με την ILO MLC.

3. Νέες απαιτήσεις και πιστοποίηση για το κατώτερο προ-σωπικό (able seafarer, deck και engine).

4. Νέες απαιτήσεις εκπαίδευσης στη σύγχρονη τεχνολογία(BRM/ERM), όπως συστήματα ηλεκτρονικών χαρτών καιπληροφόρησης (ECDIS).

5. Νέες απαιτήσεις για εκπαίδευση σε θέματα περιβαλλο-ντικής ενημέρωσης και σε ηγετικά καθήκοντα και ομαδικήεργασία.

6. Νέες απαιτήσεις για εκπαίδευση και πιστοποίηση ηλε-κτρολόγων (αξιωματικοί και κατώτερο πλήρωμα).

7. Επικαιροποίηση των απαιτήσεων για το προσωπικό πουυπηρετεί σε όλους τους τύπους των πετρελαιοφόρων, πε-ριλαμβανομένων των απαιτήσεων για προσωπικό πουυπηρετεί σε υγραεριοφόρα.

8. Νέες απαιτήσεις εκπαίδευσης σε θέματα ασφαλείας (se-curity), καθώς και διατάξεις για να διασφαλιστεί το ότι οιναυτικοί έχουν εκπαιδευτεί κατάλληλα για να αντιμετω-πίσουν την κατάσταση πειρατικής επίθεσης.

9. Την εισαγωγή σύγχρονης τεχνολογίας εκπαίδευσης (sim-ulators), περιλαμβανομένης της εκπαίδευσης εξ αποστά-σεως και μέσω του Διαδικτύου.

10. Νέες οδηγίες εκπαίδευσης προσωπικού πλοίων που δρα-στηριοποιούνται σε πολικά ύδατα και προσωπικού πουχειρίζονται Dynamic Positioning Systems.

Μεταβατικές διατάξεις και πλήρης εφαρμογήΟι τροποποιημένες διατάξεις μπαίνουν σε άμεση εφαρμογή την1.7.2013 για όσους ναυτικούς δεν έχουν θαλάσσια υπηρεσία

Του Απόστολου Μπελόκα Principal Consultant & CEO IBS Marine Consulting Group

Managing editor, www.safety4sea.com

Σε συνέχεια της διπλωματικής διάσκεψης που πραγμα-τοποιήθηκε στη Μανίλα των Φιλιππίνων (21-25/6/2010) και αφορούσε την τροποποίηση της Διεθνούς

Σύμβασης για τα Πρότυπα Εκπαίδευσης, Έκδοσης Πιστοποι-ητικών και Τήρησης Φυλακών Ναυτικών (International Con-vention on Standards of Training, Certification and Watch-keeping for Seafarers – STCW Convention) ο IMO προχώρησεστην έκδοση των εγκυκλίων STCW.7/Circ.16 και STCW.7/Circ.17, οι οποίες διευκρινίζουν πλήρως την εφαρμογή των απαι-τούμενων μεταβατικών διατάξεων.

Σημαντικές αλλαγές στη σύμβαση και στον Κώδικα STCWΟι τροποποιήσεις, που είναι γνωστές και ως «τροποποιήσειςτης Μανίλας» (Manila Amendments), υιοθετήθηκαν για ναεπικαιροποιηθούν οι διατάξεις της STCW 1978 και της ανα-θεώρησης του 1995, ώστε να εναρμονιστούν με την πραγ-ματικότητα, την επερχόμενη εφαρμογή άλλων απαιτήσεων(π.χ. ILO MLC), αλλά και να αντιμετωπιστούν θέματα που ανα-μένεται να προκύψουν στο ορατό μέλλον.Με τις τροποποιήσεις, που έχουν τεθεί σε ισχύ από την 1η Ια-νουαρίου 2012, έχουν γίνει σημαντικές αλλαγές στα κεφά-λαια της σύμβασης και στον κώδικα, και ειδικότερακαθιερώνονται:1. Βελτιωμένα μέτρα για την πρόληψη πρακτικών πλαστών

πιστοποιητικών ικανότητας και την ενίσχυση των διαδικα-σιών αξιολόγησης και παρακολούθησης συμμόρφωσήςτων με τις απαιτήσεις της σύμβασης,

2. Αναθεωρημένες απαιτήσεις για τις ώρες εργασίας και


ΔΙΕΘΝΗ ΥΔΑΤΑ

ΜΠΕΛΟΚΑΣ:Layout 1 18/1/2012 1:14 μμ Page 82

πριν από την ημερομηνία αυτή. Για όσους ναυτικούς έχουν θα-λάσσια υπηρεσία πριν από την 1.7.2013 οι τροποποιημένεςδιατάξεις θα ισχύσουν από 1.1.2017. Κατ’ επέκταση, τα πιστο-ποιητικά ναυτικών που είχαν εκδοθεί πριν από την 1.1.2012θα ισχύσουν και πρέπει να ανανεωθούν μέχρι την 1.1.2017(περίοδος πέντε ετών από την αρχική εφαρμογή).

Εκπαίδευση σε θέματα ασφαλείας (Security)Κατ’ εξαίρεση των γενικών μεταβατικών διατάξεων, αναγνω-ρίζοντας το θέμα της εκπαίδευσης του πληρώματος σε θέ-ματα ασφαλείας (αναθεωρημένος κανονισμός VI/6 πουαφορά Ship Security Officer, Security Awareness και AntiPiracy training) ως εξαιρετικά επείγον και κρίσιμο, τέθηκε κα-ταληκτική ημερομηνία συμμόρφωσης με τα νέα πρότυπα η1.1.2014 για όλους τους ναυτικούς, χωρίς περαιτέρω πε-ρίοδο χάριτος/προσαρμογής.

Πιστοποιητικά υγείαςΟι νέες απαιτήσεις για την έκδοση των πιστοποιητικών υγείαςδιαφέρουν σημαντικά από τις απαιτήσεις της σύμβασης του1995 και θα χρειαστεί χρόνος για την υποβολή όλων των ναυ-τικών σε νέες ιατρικές εξετάσεις και τον εφοδιασμό τους με νέαιατρικά πιστοποιητικά. Για το λόγο αυτό συμφωνήθηκε ότι ταπιστοποιητικά υγείας που είχαν εκδοθεί σύμφωνα με τις διατά-ξεις της ισχύουσας σύμβασης θα ισχύσουν μέχρι την 1.1.2017.

Ώρες ανάπαυσης Η πλέον σημαντική άμεση αλλαγή, η οποία μπαίνει σε εφαρ-μογή από 1.1.2012, αφορά τις ώρες ανάπαυσης. Σύμφωναμε τις νέες διατάξεις, σε όλα τα μέλη του πληρώματος τα κα-θήκοντα των οποίων περιλαμβάνουν καθήκοντα ασφαλείαςτου πλοίου (safety), πρόληψης ρύπανσης ή ασφαλείας (se-curity) (άρα και στον πλοίαρχο που δεν κάνει βάρδιες, αλλάκαι στον μάγειρα και τον καμαρότο ενδεχομένως) θα πρέπεινα παρέχονται περίοδοι ανάπαυσης:- Κατ’ ελάχιστον 10 ώρες στη διάρκεια οποιασδήποτε

24ωρης χρονικής περιόδου, και- Κατ’ ελάχιστον 77 ώρες στη διάρκεια οποι-

ασδήποτε 7ήμερης περιόδου.Οι ώρες ανάπαυσης μπορούν να διαιρούνταισε μέγιστο δύο περιόδων, εκ των οποίων η μίαπρέπει να είναι κατ’ ελάχιστον 6ωρης διάρ-κειας και τα διαλείμματα μεταξύ δύο διαδοχι-κών περιόδων ανάπαυσης δεν πρέπει ναυπερβαίνουν τις 14 ώρες. Ωστόσο, για να εξασφαλιστεί η συνέχιση ασφα-λούς λειτουργίας των πλοίων, η εκάστοτεΑρχή/Σημαία θα μπορούσε να επιτρέψει (ενδε-χομένως και να αποτρέψει μέσω εγκυκλίου/κανονισμού) και ο πλοίαρχος να εφαρμόσει (λογικά μέσω εγ-γραφής στο επίσημο ημερολόγιο του πλοίου για την πλήρηκάλυψη στο ενδεχόμενο ελέγχου από την Ακτοφυλακή) τιςακόλουθες δύο εξαιρέσεις από τις ανωτέρω απαιτήσεις. Εξαίρεση πρώτη: Η απαιτούμενη περίοδος ανάπαυσης να

μειωθεί στο ελάχιστο όριο των 70 ωρών κατά τη διάρκειαοποιουδήποτε 7ημέρου, έχοντας ως προαπαιτούμενο ότι:- Η επιτρεπόμενη εξαίρεση δεν θα επεκτείνεται πέραν των

δύο διαδοχικών εβδομάδων.- Τα διαλείμματα μεταξύ των περιόδων εξαίρεσης δεν θα

είναι μικρότερα από το διπλάσιο της διάρκειας της εξαί-ρεσης.

Εξαίρεση δεύτερη: Οι ώρες ανάπαυσης μπορούν να διαι-ρούνται σε μέγιστο τρεις περιόδους, μία εκ των οποίων θαείναι τουλάχιστον 6ωρη και καμία από τις άλλες δύο περιό-δους δεν θα είναι μικρότερη της μιας ώρας. - Τα διαλείμματα μεταξύ διαδοχικών περιόδων ανάπαυσης

δεν θα υπερβαίνουν τις 14 ώρες, και- Οι εξαιρέσεις δεν θα επεκτείνονται πέραν των δύο

24ωρων περιόδων κατά τη διάρκεια οποιασδήποτε 7ήμε-ρης περιόδου.

Διατάξεις κατά της χρήσης οινοπνευματωδών ουσιώνΗ δεύτερη σημαντική αλλαγή για άμεση εφαρμογή αφορά τιςδιατάξεις κατά της χρήσης οινοπνευματωδών ουσιών, οι οποίεςμεταφέρθηκαν από το μέρος Β΄ του κώδικα στο μέρος Α΄ (Α-VIII/1) κάνοντας υποχρεωτική την εφαρμογή και τήρηση τουορίου των 0,05% Βlood Αlcohol level Content -BAC) (από0,08% BAC που ήταν προηγουμένως) και των σχετικών απαι-τήσεων των οδηγιών του ILO για τη χρήση οινοπνευματωδών(πρόγραμμα, πολιτική, εξετάσεις, έλεγχοι, διαδικασίες, επιτή-ρηση κ.λπ.) από όλες τις εταιρείες, ανεξαρτήτως τύπου πλοίου.

Εξοικείωση με τον εξοπλισμό του πλοίουΗ τρίτη σημαντική αλλαγή για άμεση εφαρμογή αφορά τιςεκτεταμένες απαιτήσεις για την εξοικείωση του ναυτικού μετα καθήκοντά του αλλά και τον εξοπλισμό, τον οποίο θα κλη-θεί να χρησιμοποιήσει. Αφορά, συγκεκριμένα, όχι μόνο εξοι-κείωση σε θέματα ασφαλείας (security) αλλά και συγκεκρι-μένο εξοπλισμό ανάλογα το πλοίο και τη λειτουργία του καιτο τμήμα του ναυτικού (Free Fall L/B, Bridge Equipment,

BNWAS, ECDIS, Oil Water Separator, Inciner-ator κ.λπ.) ή και διαδικασίες που θα πρέπει ναεφαρμοστούν επί του πλοίου ανάλογα με τοSMS της εταιρείας, για τις οποίες ο ναυτικός θαπρέπει να είναι εξοικειωμένος.

ΕπίλογοςΟι αλλαγές στις διατάξεις της STCW είναι αρ-κετές και εκτεταμένες και η άμεση εφαρμογήτους απαιτεί την αγαστή συνεργασία Αρχών,εταιρειών και ναυτικών. Με δεδομένη τη συχνήαλλαγή κανονισμών, είναι επίσης λογικό να πε-

ριμένουμε τροποποιήσεις της νέας νομοθεσίας άμεσα, μια καικάποιες διατάξεις εκκρεμούν (μάγειρες και εκπρόσωποι στηνΕπιτροπή Ασφαλείας Πλοίου σύμφωνα με ILO MLC) ενόψειτης επερχόμενης νέας αναθεώρησης της STCW, που έχει ήδηξεκινήσει, με ορίζοντα εφαρμογής το 2020.


ΜΠΕΛΟΚΑΣ:Layout 1 18/1/2012 1:14 μμ Page 83


ΘΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

Οι απόψεις των παραγόντων της ναυτιλίας, τις οποίες και αναδημοσιεύουμε, είχαν ως βάση το διάλογο ανάμεσα στους νομοθέτες και τους φορείς της πλοιοκτησίας, τόσο σε ευρωπαϊκό όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο.

Θεμελίωναν επίσης σαφείς θέσεις και προτάσεις για τα προβλήματα της ελληνικής ναυτιλίας και το ρόλο που καλούνταν αυτή να διαδραματίσει στα ευρωπαϊκά και διεθνή fora το 2011.

Στις επόμενες σελίδες σάς παραθέτουμε τις σημαντικότερες «θέσεις και προτάσεις», οι οποίες μέσα από τις σελίδες των «Ν.Χ.» στοιχειοθέτησαν τις προτεραιότητες και τις προκλήσεις που αντιμετώπισε η διεθνής ναυτιλιακή κοινότητα το 2011.

απόψεις του 2011

ΕΦΟΠΛΙΣΤΕΣ 2011 ΑΠΟΨΕΙΣ:Layout 1 18/1/2012 1:31 μμ Page 84


Του Σπύρου Πολέμη

Προέδρου International Chamber of Shipping(ICS), International Shipping Federation (ISF),αντιπροέδρου Committee


Ενα παλιό αμερικανικό γνωμικό λέει «Ιf it ain’t broke, don’tfix it». Τo υπουργείο Ναυτιλίας, το οποίο πριν από τουςπειραματισμούς λειτουργούσε υποδειγματικά μέσα στο

πλαίσιο της ελληνικής πραγματικότητας, τους τελευταίους δε-καεφτά μήνες, αποσυντονισμένο πλέον, ψάχνεται. Όλο αυτό δετο εγχείρημα λέγεται ότι έγινε για να δημιουργηθεί ακτοφυλακή,η οποία πάντα υπήρχε στο Λιμενικό Σώμα. Είναι απορίας άξιονπώς, εφ’ όσον σε όλα τα άλλα σώματα η οργάνωση κατά κλά-δους λειτουργεί καλώς, δεν θα μπορούσε να συμβεί το ίδιο δη-μιουργώντας κλάδο ακτοφυλακής μέσα στο Λιμενικό Σώμα, ανδεν υπάρχει ήδη, που να είναι αποσπασμένος στο υπουργείοΠροστασίας του Πολίτη. Αν υπάρχει θέληση, υπάρχει τρόπος.Το ότι δεν έγινε κάτι παρόμοιο δημιουργεί πολλά ερωτήματα. Λέγεται επίσης ότι οι προτεινόμενες μεταρρυθμίσεις αφορούνκαι την προώθηση νέων επιστημόνων, χωρίς αναγκαστικά να γί-νονται αξιωματικοί. Αν όμως αυτοί δεν έχουν σαφή εμπειρία καιγνώση της λειτουργίας της ναυτιλίας και κυρίως την απαραίτητηπειθαρχία και προσήλωση, θα είναι επιζήμιοι σε όποια καίριαθέση στον διοικητικό φορέα της ναυτιλίας. Οι αξιωματικοί τουΛιμενικού, με τις εξειδικευμένες σπουδές τους και τις προϋπη-ρεσίες τους σε πλοία και διάφορες θέσεις, γνωρίζουν τη ναυτιλίακαι τα θέματά της σε εύρος και βάθος. Επιπροσθέτως, οι αξιω-ματικοί αν δεν αποδίδουν μετατίθενται σε λιγότερο καίριες υπη-ρεσίες, οι καλύτεροι αναβαθμίζονται, ενώ οι δημόσιοι υπάλληλοιείναι μόνιμοι και περίπου αμετακίνητοι, ασχέτως της ουσιαστικήςτους αποδόσεως. Αυτό είναι σημαντικό διοικητικό πρόβλημα. Ενπολλοίς, σε αυτό οφείλεται η σημερινή οικτρή οικονομική κατά-σταση της χώρας μας και η περιθωριοποίησή της. Αυτό δεν πρέ-πει να συμβεί στον μόνο υγιή πυλώνα της ελληνικής οικονομίας,τη ναυτιλία.

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουνσυμβάλει στην ίδρυση νοσοκο-μείων, σχολείων, ευαγών ιδρυμά-

των, στη χρηματοδότηση εθνικών καιπεριφερειακών έργων υποδομής, ενισχύ-σεως των ενόπλων δυνάμεων και δημι-ουργίας έργων πνευματικής αναπτύξεωςτων Ελλήνων και ταυτόχρονα, με τις επι-τυχείς επενδύσεις τους, στηρίζουν τηνεθνική οικονομία, παρέχοντας σταθερήεργασία και ικανοποιητικότατες αποδοχέςστους συνεργάτες τους ναυτικούς.Πέραν των ανωτέρω, η ύπαρξη μεγάληςναυτιλίας αποτελεί διαπραγματευτικόόπλο της Ελλάδας στα διεθνή fora,πράγμα που έχει κατ’ επανάληψιν εξαρθείαπό τους αρμοδίους. Επομένως, είναι εξαιρετικά λυπηρό το ναγίνονται τόσο υποτιμητικά και απαξιωτικάσχόλια για τους Έλληνες που ασχολού-νται με τη ναυτιλία, παραγνωρίζοντας τογεγονός ότι η ναυτιλία ποτέ δεν ζήτησε οι-κονομική ή άλλου είδους βοήθεια, αλλάσυνεχώς προσφέρει. Αυτό που ζητάειείναι μόνο η ηθική συμπαράσταση και ηθέσπιση του νομικού εκείνου πλαισίουπου θα την καταστήσει ανταγωνιστικήστην εποχή της παγκοσμιοποιήσεως.Όποια δυσμενή σχόλια έχουν ειπωθείήταν περιττά και πολύ επιζήμια για τοέθνος μας. Ό,τι μέτρα έλαβαν οι διαδοχι-κές κυβερνήσεις για τη ναυτιλία ήταναπαραίτητα στην προσπάθειά τους ναδιατηρήσουν και να αυξήσουν κατ’ αρχάςτα πλοία με ελληνική σημαία και εν τέλειτον ελληνόκτητο στόλο.

Η ύπαρξη μεγάλης ναυτιλίας αποτελεί διαπραγματευτικόόπλο της Ελλάδας στα διεθνή fora, πράγμα που έχει κατ’ επανάληψιν εξαρθεί από τους αρμοδίους.

Οι αξιωματικοί του Λιμενικού, με τις εξειδικευμένες σπουδέςτους και τις προϋπηρεσίες τους σε πλοία και διάφορες θέσεις,γνωρίζουν τη ναυτιλία και τα θέματά της σε εύρος και βάθος.

Του Γεωργίου Α. Γράτσου

Προέδρου Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος(ΝΕΕ)




Το θεσμικό και νομικό πλαίσιο της ναυτιλίας μαςπρέπει να παραμείνει αλώβητο και αμετάβλητο,για να μπορέσει αυτή η παγκόσμια πρωτιά τηςναυτιλίας μας να συνεχιστεί και στο μέλλον.

Του Πάνου Λασκαρίδη

Διευθύνοντος συμβούλου Ομίλου Λασκαρίδη


Από συνέντευξη του Παντελή Ε. Κολλάκη

Πλοιοκτήτη

Σε ό,τι αφορά το ναυτεργατικό δυ-ναμικό, οπωσδήποτε ο Έλληναςναυτεργάτης ήταν και τότε όπως

είναι και τώρα ο καλύτερος στον κόσμο.Τρανή απόδειξη αυτού του γεγονότοςείναι η ζήτηση και η προτίμηση πλοιάρ-χων, μηχανικών, όπως και άλλων ειδικο-τήτων, όχι μόνο από τους Έλληνες πλοιο-κτήτες αλλά και από πολλές ξένες ναυτι-λιακές εταιρείες σε όλο τον κόσμο. Ωστόσο, η σημαντική μείωση των ενενεργεία Ελλήνων ναυτικών τα τελευταίαχρόνια είναι πράγματι ανησυχητική. Τη δε-καετία του 1970 είχαμε περίπου 65.000Έλληνες ναυτικούς και σήμερα έχουμε,δυστυχώς, μετά βίας 15.000. Είναι ανάγκη να δημιουργηθούν φορείς,που θα προσελκύσουν τους νέους στοναυτικό επάγγελμα και θα προβάλουν τονΈλληνα ναυτικό και το έργο του τόσο σταΜΜΕ όσο και στα λύκεια ολόκληρης τηςχώρας μέσα από σχετικές καμπάνιες,ώστε οι νέοι να γνωρίσουν το επάγγελμα,τις προοπτικές σταδιοδρομίας και τις ευ-καιρίες που προσφέρει. Αρνητικό σημείο, επίσης, που οδηγεί στησταδιακή έλλειψη ιδιαίτερα υψηλόβαθ-μων στελεχών είναι η αδιαφορία των κυ-βερνητικών φορέων αλλά και της Πανελ-λήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας ως προςτην ίδρυση και λειτουργία κατάλληλωνσχολών επιμόρφωσης, κάτι που έλειπε τοέτος 1949 και δυστυχώς λείπει και τοέτος 2011. Εάν δεν δοθεί η απαραίτητησημασία στον τομέα της περαιτέρω επι-μόρφωσης, σύντομα τα κράτη της ΆπωΑνατολής θα πάρουν τα πρωτεία με τηνικανότητά τους να παρέχουν εξειδικευ-μένα στελέχη.

Εάν δεν δοθεί η απαραίτητη σημασία στον τομέα της περαιτέρω επιμόρφωσης, σύντομα τα κράτη της Άπω

Ανατολής θα πάρουν τα πρωτεία με την ικανότητά τους να παρέχουν εξειδικευμένα στελέχη.

Δυστυχώς, ο αριθμός των Ελλήνων ναυτικών έχει δραμα-τικά περιοριστεί τις τελευταίες δεκαετίες, με αποτέλεσματα ελληνικά και ελληνόκτητα πλοία να ορφανέψουν από

το πιο σημαντικό και χρήσιμο στοιχείο που τους δίνει την πα-γκόσμια πρωτοπορία.Κοινωνικά, οικονομικά και άλλα κριτήρια έχουν μειώσει κατακό-ρυφα την προσέλευση των νέων μας στο ναυτικό επάγγελμα καιμόνο τα τελευταία δύο χρόνια, προφανώς λόγω οικονομικής κρί-σης, παρουσιάζεται μια προσωρινή αύξηση της προσέλευσης.Η συνεχής μείωση των Ελλήνων ναυτικών θα αποβεί τελικά σεκαταδίκη και του ελληνικού πλοίου, αλλά και του ελληνικούγραφείου διαχείρισης πλοίων, όπου οι περισσότεροι των ικανώναξιωματικών μας καταλήγουν μετά τη θαλάσσια υπηρεσία τους.Τέλος, το θεσμικό και νομικό πλαίσιο της ναυτιλίας μας πρέπεινα παραμείνει αλώβητο και αμετάβλητο, για να μπορέσει αυτήη παγκόσμια πρωτιά της ναυτιλίας μας να συνεχιστεί και στομέλλον.Ελπίζουμε ότι η ελληνική Πολιτεία έχει κατανοήσει αυτή τηνανάγκη, αν και οι πρόσφατες ενέργειες της διοίκησης γύρω απότον διοικητικό φορέα της ναυτιλίας καθόλου δεν πείθουν γι'αυτό.Θα είναι λοιπόν πολύ χρήσιμο να ανατρέξουμε όλοι μαζί, πολι-τεία και φορείς της ναυτιλίας, στις αξίες εκείνες που αποτέλεσαντην κινητήριο δύναμη της ελληνικής ναυτιλίας τις δεκαετίες εκεί-νες και, χτίζοντας πάνω σε αυτές, αλλά μέσα στις σημερινέςπολύ πιο δύσκολες και πολύπλοκες συνθήκες, να δώσουμε στηναυτιλία μας τα εφόδια να συνεχίσει να είναι πρώτη στον κόσμο,να ενισχύει στο εξωτερικό την ισχύ και το κύρος της χώρας μαςκαι να προσφέρει τα μέγιστα στην εθνική μας οικονομία.


Oι υποδομές καθυστέρησαν χρόνια, ίσως και δεκαετίες, και τη σκυτάλη του διεθνούς εμπορίου έλαβαν

αναγκαστικά άλλα λιμάνια της Βαλκανικής. Εξάλλου, το εμπόριο είναι σαν το νερό, δεν σταματάει,

απλώς βρίσκει άλλους δρόμους και διεξόδους.



Δεν ευθύνεται το καμποτάζ αλλά η διαχρονικήατολμία και αδιαφορία της Πολιτείας για την αν-τιμετώπιση των σοβαρότατων προβλημάτων αν-ταγωνιστικότητας της ελληνικής σημαίας.

Από συνέντευξη του Κωστάκη Λοΐζου

Εκτελεστικού προέδρου Ομίλου Louis

Από συνέντευξη του Αλέξανδρου Γκιγκιλίνη

Managing directorGigilinis Salvage & Towage

• Υπάρχει ιδιαιτερότητα των προβλη-μάτων της συμπρωτεύουσας απόαυτά της Ακτής Μιαούλη; Ποια βή-ματα θα πρέπει να ακολουθήσει ηΘεσσαλονίκη για να εξελιχθεί σε έναισχυρό ναυτιλιακό κέντρο;

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι σαφώςπιο υποβαθμισμένο από αυτό του Πειραιάκαι τα τελευταία χρόνια βρίσκεται σε στα-θερή ύφεση με σταθερή μείωση τουόγκου του. Οι πολιτικές που ακολουθή-θηκαν, τουλάχιστον την τελευταία δεκα-πενταετία, ήταν σπασμωδικές, χωρίςόραμα, και συχνά υπέκυπταν σε συμφέ-ροντα μικροπολιτικής και συνδικαλιστικά.Η αλήθεια είναι ότι το λιμάνι έμεινε πολύπίσω σε έργα υποδομής -ΣΕΜΠΟ, εκσυγ-χρονισμός των εγκαταστάσεων και τωνυπηρεσιών, προσέλκυση ξένων επενδυ-τών και εταιρειών που θα χρησιμοποι-ήσουν το λιμάνι ως διαμετακομιστικόκέντρο για όλα τα Βαλκάνια και την Ανα-τολή, διασύνδεση με σιδηρόδρομο καιοδικές μεταφορές- που να λειτουργούνκαι να είναι σύγχρονα και εξελιγμένα. Πι-στεύω ότι η πολιτεία οφείλει να εκπονή-σει ένα συνολικό στρατηγικό πλάνοανάπτυξης και να το υλοποιήσει βάζονταςτο μαχαίρι στο κόκαλο. Αν και φοβάμαι ότιοι υποδομές καθυστέρησαν χρόνια, ίσωςκαι δεκαετίες, και τη σκυτάλη του διεθνούςεμπορίου έλαβαν αναγκαστικά άλλα λιμά-νια της Βαλκανικής. Εξάλλου, το εμπόριοείναι σαν το νερό, δεν σταματάει, απλώςβρίσκει άλλους δρόμους και διεξόδους.Ελπίζω πραγματικά να μη χαθεί άλλοςχρόνος. Βλέπω σιγά-σιγά κάποια βήματαστη σωστή κατεύθυνση, αν και απέχουμεμακράν και γι’ αυτά από τη φάση της υλο-ποίησης, που θα τα κρίνει εν τέλει.


• Άρση καμποτάζ για σας τι σημαίνει;Είναι ένα θέμα που κατά τη γνώμη μου δεν έχει τεθεί στη σωστήτου βάση. Θα πρέπει να διασαφηνιστεί ότι τα πλοία με ευρω-παϊκή σημαία τύγχαναν τα τελευταία χρόνια του ίδιου χειρισμούμε αυτά του ελληνικού νηολογίου στη βάση σχετικής απόφασηςκαι οδηγιών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Οι λόγοι για τους οποίουςδεν επέλεγαν οι πλοιοκτήτριές τους εταιρείες να τα δρομολο-γούν από τον Πειραιά αφορούν όλα τα προβλήματα που παρου-σιάζει το home porting στην Ελλάδα, τις αντιδράσεις τωνναυτικών σωματείων και τα γενικότερα μειονεκτήματα που πα-ρουσιάζει το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας. Το γεγονός ότι επε-τράπη θεωρητικά μόνο, μέσω μιας ασαφούς νομοθεσίας μεπολλές αντιφάσεις, και σε πλοία με σημαίες τρίτων χωρών ναπραγματοποιούν κρουαζιέρες από ελληνικά λιμάνια, ουσιαστικάδεν ενισχύει την ανάπτυξη του κλάδου στη χώρα. Άρα, λανθασμένα έχει περάσει το μήνυμα ότι η άρση του κα-μποτάζ είναι η κύρια αιτία για τη συρρίκνωση του κλάδου τηςκρουαζιέρας στην Ελλάδα. Δεν ευθύνεται το καμποτάζ αλλά ηδιαχρονική ατολμία και αδιαφορία της Πολιτείας για την αντιμε-τώπιση των σοβαρότατων προβλημάτων ανταγωνιστικότηταςτης ελληνικής σημαίας και του εκσυγχρονισμού της απαρχαιωμέ-νης νομοθεσίας. Η ακαμψία που επέδειξαν τα ναυτικά σωματείασε αυτά τα θέματα είναι επίσης ένας πολύ σοβαρός παράγοντας.Αν προσθέσουμε όλες τις πιο πάνω παραμέτρους, τότε θα κατα-λάβουμε γιατί συρρικνώθηκε ο κλάδος της κρουαζιέρας.



Από συνέντευξη του Θεόδωρου Κεφαλωνίτη

Διευθυντή Tomasos Bros

Του Γιώργου Μελισσανίδη

Προέδρου Aegean Shipping Management

• Τι θα προτάσσατε ως αντίδοτο στην υποχώρηση της ναυ-λαγοράς του υγρού φορτίου;

Δεν υπάρχουν και πολλές επιλογές στη ναυτιλία ώστε να επη-ρεάσουν την υποχώρηση της ναυλαγοράς. Τελευταία, ακούγο-νται φωνές για ομαδική πώληση παλαιότερων τάνκερ για scrap.Άλλοι καλούν συναδέλφους πλοιοκτήτες για να αποσύρουν τακαράβια τους από την αγορά. Τέλος, υπάρχει και το εναλλακτικότου lay out των καραβιών.Τα θέματα αυτά όμως αντιμετωπίζονται, και πολύ σωστά, απότον καθένα πλοιοκτήτη χωριστά και ανάλογα με την προσωπικήοικονομική κατάσταση και φιλοσοφία.Δεν μπορούμε, με άλλα λόγια, να γενικεύσουμε. Χωρίς αμφιβο-λία, όμως, θα βοηθούσαν στο να σταματήσει η υποχώρηση τηςναυλαγοράς των τάνκερ.Βλέπουμε ακόμα και το «οξύμωρο»: να παραγγέλονται καινούρ-για καράβια μέσα σε αυτή την κατάσταση. Η εξήγηση είναι ότι ταναυπηγεία προσφέρουν ελκυστικές τιμές και κάποιοι υποκύ-πτουν στον πειρασμό.Χωρίς αμφιβολία, πάντως, έχουν κάνει τους λογαριασμούς τουςκαι έχουν συμπεράνει ότι συμφέρει να επενδύσουν. Εάν όμως ηπαραγγελία έχει δοθεί μόνον από απλή παρόρμηση είτε απόαφελή, επιπόλαιο χειρισμό, τότε το τίμημα που θα κληθούν ναπληρώσουν θα είναι βαρύ.

Είναι γεγονός ότι η ελληνική ναυ-τιλία παραμένει στην πρώτη θέσητης παγκόσμιας κατάταξης με αρ-

κετή διαφορά από τους υπόλοιπους. ΟιΈλληνες πλοιοκτήτες σε σύγκριση μετους Κινέζους έχουν την τεχνογνωσία καιτην εμπειρία που λείπει από αυτούς. ΗΚίνα, από την άλλη πλευρά, διαθέτει βα-σικούς παράγοντες όπως είναι τα ναυπη-γεία και το εμπόριο, με αποτέλεσμα ναεισέλθει δυναμικά και στην απόκτησηπλοίων. Από την άλλη, ναυλώνουν ταπλοία τους με πολύ χαμηλούς ναύλους,λόγω της κρίσης, και έχουν κάνει κακόστη ναυλαγορά. Το ερώτημα είναι ανμπορούν να αποκτήσουν την τεχνογνω-σία ούτως ώστε να ανταγωνιστούν τουςΈλληνες. Αυτό θα το δείξει ο χρόνος,αλλά γεγονός είναι ότι βρίσκονται σε πιοπλεονεκτική θέση από τους Έλληνες.Σύμφωνα με ναυτιλιακούς κύκλους, οστόχος των Κινέζων για τα επόμενα τρία- τέσσερα χρόνια είναι το 50-60% τουαργού πετρελαίου που εισάγεται στηνΚίνα να διακινείται με πλοία κινεζικώνσυμφερόντων.

Βλέπουμε ακόμα και το «οξύμωρο»: να παραγγέ-λονται καινούργια καράβια μέσα σε αυτή την κατάσταση. Η εξήγηση είναι ότι τα ναυπηγείαπροσφέρουν ελκυστικές τιμές και κάποιοι υποκύπτουν στον πειρασμό.

Η Κίνα ναυλώνει τα πλοία της με πολύ χαμηλούς ναύλους, λόγω της κρίσης,

και έχουν κάνει κακό στη ναυλαγορά. Το ερώτημα είναι αν μπορούν να αποκτήσουν

την τεχνογνωσία ούτως ώστε να ανταγωνιστούν τους Έλληνες.



Του Μιχάλη Λάμπρου

Γενικού διευθυντή Majestic International Cruises Inc.

Φέτος η κρουαζιέρα «πρωταγωνίστησε» στην επικαιρό-τητα, αφού θεωρήθηκε ο κλάδος «σωσίβιο» για την ελ-ληνική οικονομία, και για αυτό ξεκίνησε σχετική

διαβούλευση φορέων και κυβέρνησης, με αποτέλεσμα να προ-χωρήσουν σε μια σειρά από θεσμικές αλλαγές, θεωρώντας ότι θααποτελέσουν «εφαλτήριο» ανάπτυξης για την κρουαζιέρα. Δεν θασχολιάσουμε επί της ουσίας το σχέδιο νόμου για την άρση τουκαμποτάζ, που αναμφισβήτητα κάποιαστιγμή έπρεπε να προχωρήσει, απλώς μόνονα τονίσουμε ότι, δυστυχώς, δεν έχουν λη-φθεί υπόψη τα μακροπρόθεσμα οφέλη τηςελληνικής κρουαζιέρας, αντίθετα, τα νέαμέτρα αποτελούν λύσεις μικρού χρονικούορίζοντα και ανταποκρίνονται σε μεμονω-μένα συμφέροντα. Προκαλεί δε ιδιαίτερη εντύπωση ότι η ερμηνεία και εφαρμογή τουςέχουν πολλές ασάφειες, που δεν έχουνακόμη διασαφηνιστεί. Θέλει δουλειά συντονισμένη και εις βάθοςμελέτη όλων των παραμέτρων, προκειμένου η Ελλάδα να γίνει οαναμφισβήτητα Νο 1 προορισμός κρουαζιέρας στην Ευρώπη μετεράστια οικονομικά οφέλη για την οικονομία και για τη χώρα γε-νικότερα. Και πολύ φοβόμαστε ότι αυτό δεν έγινε.

Tι έκανε, όμως, το επίσημο κράτοςγια να στηρίξει την ακτοπλοΐα; Δυ-στυχώς, τίποτα το αξιόλογο, εκτός

από ατέλειωτες συζητήσεις και υποσχέσειςχωρίς αντίκρισμα. Εδώ τα πράγματα είναισχεδόν απελπιστικά. Κατά το παρελθόνυπήρχαν προβλήματα, που με τον ένα ήτον άλλο τρόπο λύνονταν, όμως αυτά πουσυμβαίνουν τα τελευταία χρόνια και ιδιαί-τερα κατά το τρέχον έτος είναι πρωτοφανή.Τα προβλήματα έχουν πολλαπλασιαστεί,οι τιμές των καυσίμων έφθασαν στο από-γειο και, παράλληλα, ο ανταγωνισμός έχεικλιμακωθεί ανησυχητικά. Ποιος νοιάστηκεπραγματικά για την κατρακύλα που έχειπάρει η ακτοπλοΐα, για την ανησυχητικήμείωση του αριθμού των επιβατών, για τηνυπέρογκη αύξηση των λειτουργικών εξό-δων των πλοίων, με αποτέλεσμα ναοδεύουν στην καταστροφή τα οικονομικάαποτελέσματα των ακτοπλοϊκών εται-ρειών και να συσσωρεύονται οι τεράστιεςζημίες σε σημείο τόσο ανησυχητικό, ώστενα έχουν φτάσει οι χρηματιστηριακές αξίεςτων εισηγμένων στο Ελληνικό Χρηματι-στήριο ακτοπλοϊκών εταιρειών στο χαμη-λότερο επίπεδο των τελευταίων ετών.Ποιος νοιάστηκε αν οι αξίες αυτών τωνεταιρειών έχουν μειωθεί τα τελευταία χρό-νια σε τέτοιο βαθμό που, αν θεωρητικάαθροίσει κανείς το ενεργητικό των μεγα-λύτερων ακτοπλοϊκών εταιρειών που είναιεισηγμένες στο Χρηματιστήριο Αξιών, θαδιαπιστώσει με λύπη και απογοήτευση ότιη τωρινή συνολική αξία ήταν πενταπλάσιαπριν από λίγα χρόνια.

Ποιος νοιάστηκε πραγματικά για την κατρακύλα που έχειπάρει η ακτοπλοΐα με αποτέλεσμα να οδεύουν στην κατα-στροφή τα οικονομικά αποτελέσματα των ακτοπλοϊκών εται-ρειών και να συσσωρεύονται οι τεράστιες ζημίες;

Θέλει δουλειά συντονισμένη και εις βάθος μελέτη όλων των παραμέτρων, προκειμένου η Ελλάδα να γίνει

ο αναμφισβήτητα Νο 1 προορισμός κρουαζιέρας στην Ευρώπη.

Του Λούη Λοΐζου

Εκτελεστικού συμβούλου Ομίλου Louis






Του Μιχάλη Μποδούρογλου

Chairman & CEO Paragon Shipping

Ηαπεξάρτηση του εφοπλισμού από την ελληνική πραγ-ματικότητα επέτρεψε στον ελληνικό εφοπλισμό να αντι-μετωπίσει τον διεθνή ανταγωνισμό με ίσους όρους, διότι

όπως είναι φυσικόν, και όπως ακόμη και πριν από 60 χρόνιαεπεσημαίνετο, η ναυτεργασία στη χώρα μας άλλαξε πρόσωπο.Σε αυτό δε το πεδίο, δηλαδή τη διατήρηση ουσιαστικά της ελ-ληνικής ναυτικής παράδοσης, το κράτος, η εκάστοτε ελληνικήκυβέρνηση, θα έπρεπε να εντείνει τις προσπάθειές της και ναβελτιώσει και να εκσυγχρονίσει τις υποδομές που συνιστούν τηναυτική εκπαίδευση και τους θεσμούς του ναυτικού επαγγέλ-ματος.Τα εφοπλιστικά γραφεία που υπάρχουν στην Ελλάδα και πουπροανέφερα, διοικούνται και εξαρτώνται από διευθυντικά στε-λέχη που κατά κανόνα είναι πρώην ναυτικοί. Πώς λοιπόν θα λει-τουργήσουν στο μέλλον όταν πλέον οι Έλληνες ναυτικοίσπανίζουν και έχουν αντικατασταθεί από αλλοδαπούς. Το ερώ-τημα αυτό είναι επείγον να απαντηθεί από όλους τους φορείς,διότι ήδη στερούμεθα ικανά διευθυντικά στελέχη.Παρ' όλη την ανεργία, η οποία πράγματι υπάρχει, ιδίως στουςνέους, οι Έλληνες νεολαίοι δεν θέλουν τη δουλειά στη θάλασσα.Δεν νοείται ναυτικό έθνος χωρίς ναυτικούς και αυτό είναι το βα-σικό πρόβλημα που η ναυτική χώρα μας πρέπει να αντιμετωπί-σει. Προσπάθειες έχουν γίνει στο παρελθόν και συνεχίζουν ναγίνονται, αλλά φαίνεται ότι δεν αποδίδουν τα επιθυμητά αποτε-λέσματα.

Ως γνωστόν, οι χρηματιστηριακέςαγορές σήμερα είναι ιδιαίτεραευμετάβλητες, ενώ το επενδυτικό

κοινό ενδιαφέρεται για σταθερές μελλο-ντικές αποδόσεις. Έκδηλη είναι επίσης ηνευρικότητα που προκαλεί η πιθανή πε-ραιτέρω αποδυνάμωση της ευρωπαϊκήςκαι της αμερικανικής οικονομίας. Το γεγο-νός αυτό, σε συνδυασμό με το φόβο μιαςπιθανής μείωσης του ρυθμού ανάπτυξηςτης Κίνας, προκαλεί πιέσεις στα επίπεδατων χρηματιστηριακών αξιών εισηγμένωνναυτιλιακών εταιρειών. Επιπλέον, ανησυ-χία προκαλεί και ο μεγάλος αριθμός νεό-τευκτων πλοίων, που αναμένεται νααυξήσουν τον παγκόσμιο στόλο στο προ-σεχές μέλλον. Κατά τη γνώμη μας, ο κα-λύτερος τρόπος αντιμετώπισης όλωναυτών των θεμάτων είναι η διαφάνειαστη διαχείριση της κυκλικότητας της αγο-ράς, που είναι σύνηθες φαινόμενο σταναυτιλιακά δρώμενα. Εμείς στην Paragonεφαρμόζουμε εξαρχής μια συντηρητικήπροσέγγιση, χρονοναυλώνοντας το σύ-νολο του στόλου μας, εξασφαλίζονταςέτσι σταθερές εισροές ακόμη και σε πε-ριόδους έντονων διακυμάνσεων. Για τηνενίσχυση της καθαρής θέσης μας, αξιο-ποιήσαμε επιτυχώς την αμερικανική κε-φαλαιαγορά ακόμη και σε περιόδους πουφάνταζε δύσκολο. Εκμεταλλευόμενοι τησταθερή θέση μας, προβήκαμε δυναμικάστην ανανέωση και επέκταση του στόλουμας σε ιδιαίτερα ελκυστικές τιμές.

H νευρικότητα που προκαλεί η πιθανή περαιτέρω αποδυνά-μωση της ευρωπαϊκής και της αμερικανικής οικονομίας σεσυνδυασμό με το φόβο μιας πιθανής μείωσης του ρυθμούανάπτυξης της Κίνας, προκαλεί πιέσεις στα επίπεδα των χρη-ματιστηριακών αξιών εισηγμένων ναυτιλιακών εταιρειών.

Δεν νοείται ναυτικό έθνος χωρίς ναυτικούς και αυτό είναι το βασικό πρόβλημα που η ναυτική χώρα μας πρέπει

να αντιμετωπίσει. Προσπάθειες έχουν γίνει στο παρελθόν και συνεχίζουν να γίνονται, αλλά φαίνεται ότι δεν αποδίδουν

τα επιθυμητά αποτελέσματα.

Του Περικλή Παναγόπουλου

Magna Marine




Του Σπύρου Ράνη

Managing director Ranger Marine S.A.

• Σας θορυβούν οι νέες πτωχεύσεις εταιρειών tankers, εισηγμένων σε διεθνή χρη-ματιστήρια; Θεωρείται ότι θα εξαπλωθούν;

Ποιος θα μπορούσε να μένει αδιάφορος σε μια τέτοια προοπτική, ακόμη και όταν δεναφορά άμεσα τον ίδιο; Σαφέστατα με θορυβεί και αν το διεθνές σύστημα δεν αναθεω-ρήσει άμεσα τους στόχους του και δεν θεσπίσει νέους κανονισμούς για το οικονομικόγίγνεσθαι, φοβάμαι πως, ναι, θα εξαπλωθούν.

Yπάρχει εδώ πρόβλημα κρίσιμων ελλείψεων, που σοβαράαπασχολεί τις χώρες της Ε.Ε. (για να περιοριστούμε στηγειτονιά μας), όπου οι αξιωματικοί του Ε.Ν. χαρακτηρίζο-

νται «endangered species». Τα ελλείμματα, σε αυξανόμενο πο-σοστό, καλύπτουν αξιωματικοί από ασιατικές ή αφρικανικέςχώρες, αλλά ένα ποσοστό, όχι κάτω του 60%, διαθέσιμων εθνι-κών αξιωματικών θεωρείται εκ των ων ουκ άνευ. Η χώρα μας αγνόησε το -ιδιαίτερα οξύ γι’ αυτήν- πρόβλημα, δενέλαβε μέτρα θεραπείας, δεν εφάρμοσε τη σχετική διεθνή σύμ-βαση του IMO και αγνόησε τις σοβαρές και εμπεριστατωμένεςμελέτες και επίμονες συστάσεις της Ε.Ε. Υπήρξε, αντιθέτως, ιδι-αιτέρως παραγωγική σε «νομοθετικό έργο» -περί αναβάθμισης,εκσυγχρονισμού, βελτιστοποίησης των ΑΕΝ κ.ο.κ. κ.ο.κ.- που δενβελτίωσαν τη διαδικασία «παραγωγής» αξιωματικών του Ε.Ν.,αντιθέτως, χάριν αλλοτρίων σκοπών και σκοπιμοτήτων, έθεσανστο περιθώριο τα διεθνώς ισχύοντα. Ιδιαίτερος όμως περί αυτώνπροσήκει λόγος.

Η ακτοπλοΐα αποτελεί δημόσια υπηρεσία και υπάρχει ανάγκη για σταθερές και αξιόπιστες κρατικές υπηρεσίες,

ικανές να χειριστούν, πολύ σοβαρά, θέματα που αφορούν την εξυπηρέτηση του δημόσιου συμφέροντος.

Yπάρχει εδώ πρόβλημα κρίσιμων ελλείψεων, που σοβαρά απασχολεί τις χώρες της Ε.Ε., όπου οι αξιωματικοί του Ε.Ν. χαρακτηρίζονται «endangered species». Η χώρα μας αγνόησε το -ιδιαίτερα οξύ γι’ αυτήν- πρόβλημα, δεν έλαβε μέτρα θεραπείας.

Του Mιχάλη Σακέλλη

Διευθύνοντος συμβούλου Blue Star Ferries

Από συνέντευξη του Βασιλείου Θεοχ. Τερζή

Διευθύνοντος συμβούλου Queensway Navigation Co. Ltd

Ηακτοπλοΐα αφορά και ναυτιλία και τουρισμό, γιατί χωρίςκαλές ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες δεν είναι δυνατόν ναυπάρξει τουριστική ανάπτυξη στα νησιά μας.

Είναι γεγονός ότι η ακτοπλοΐα αποτελεί δημόσια υπηρεσία καιυπάρχει ανάγκη για σταθερές και αξιόπιστες κρατικές υπηρε-σίες, ικανές να χειριστούν, πολύ σοβαρά, θέματα που αφορούντην εξυπηρέτηση του δημόσιου συμφέροντος.Και ενώ όλοι αναγνωρίζουμε τη σημαντικότητα του κλάδου,επιδεικνύουμε ανευθυνότητα και ανοργανωσιά αλλάζονταςκάθε 6 μήνες, όχι μόνο τον υπουργό, αλλά και το υπεύθυνουπουργείο, με αποτέλεσμα να μην είναι δυνατή η λήψη μέτρωναντιμετώπισης των πολύ σοβαρών προβλημάτων που αντιμε-τωπίζει η ακτοπλοΐα μας, με άμεσο κίνδυνο να υποβαθμιστούνοι προσφερόμενες υπηρεσίες.Για όλα αυτά δεν μπορούμε να δώσουμε κάποια λογική εξή-γηση. Εάν υπάρχει, θα ήταν πολύ ενδιαφέρον να τη μαθαίναμεκαι εμείς.





• Ποια είναι η επίδραση της παγκόσμιας οικονομικής ύφε-σης στη διακίνηση πετρελαίου και ειδικότερα στα τάνκερ;

Ύφεση σημαίνει και μικρότερη διακίνηση καυσίμων. Η εξαίρεσηβέβαια που υπάρχει εδώ είναι η μεγάλη διακύμανση των τιμώντου πετρελαίου, που οφείλεται σε άλλους παράγοντες (πολιτι-κούς, χρηματιστηριακούς κτλ.), η οποία δημιουργεί ευκαιρίες γιααποθήκευση σε δεξαμενόπλοια και πώληση αργότερα. Αυτό έχειως αποτέλεσμα τη μείωση του αριθμού των άμεσα διαθέσιμωνπλοίων για μεταφορά πετρελαίου και παραγώγων. Επίσης, ένας αριθμός δεξαμενόπλοιων μετατρέπεται σεFSO/FPSO, η ανάγκη για τα οποία δημιουργείται από τις υψηλέςτιμές, καθώς επίσης και για λόγους πολιτικούς (προσπάθεια γιααυτάρκεια, μείωση εισαγωγών κ.λπ.). Τα offshore projects είναικερδοφόρα όταν η τιμή του ακατέργαστου πετρελαίου υπερβαί-νει τα 65 USD/βαρέλι.

• Στην πρόσφατη έρευνα των «Ναυτι-κών Χρονικών» στις ΑΕΝ της χώρας,οι σπουδαστές της ΑΕΝ Μακεδονίαςδεν ενδιαφέρονται για το ναυτικόεπάγγελμα. Πώς το αιτιολογείτε;

Ως πρώτη αιτία θα έβαζα την ελλιπήγνώση αλλά και ενημέρωση που υπάρχειστη Βόρεια Ελλάδα γύρω από την ελλη-νική εμπορική ναυτιλία και τη θέση τηςστο παγκόσμιο οικονομικό στερέωμα. Τατελευταία χρόνια, γίνονται προσπάθειεςενημέρωσης του κοινού και από τηνένωσή μας (Ένωση Πλοιοκτητών ΒορείουΕλλάδος) καθώς και από την ΑΕΝ Μακε-δονίας. Επίσης, μια κίνηση στη σωστή κα-τεύθυνση, ώστε οι Μακεδόνες και ιδιαί-τερα οι Θεσσαλονικείς να γνωρίσουν καινα έρθουν πιο κοντά στην εμπορική ναυ-τιλία, είναι η ίδρυση της Ναυτιλιακής Λέ-σχης Θεσσαλονίκης, της οποίας είμαιιδρυτικό μέλος. Μία ακόμη αιτία, πάντως, είναι το γεγονόςότι η εισαγωγή στις ΑΕΝ αποτελεί τοεφαλτήριο για εισαγωγή στο Δημόσιο καισυγκεκριμένα στο Λιμενικό Σώμα. Πι-στεύω ότι η Πολιτεία θα πρέπει να αυξή-σει τον αριθμό εισακτέων στις σχολές,παρέχοντας βεβαίως και τις κατάλληλεςσυνθήκες μάθησης. Έτσι και το ΛιμενικόΣώμα θα είναι κατάλληλα καταρτισμένοκαι η διαδικασία αυτή δεν θα στερεί απότην ελληνική ναυτιλία πληθώρα Ελλή-νων αξιωματικών, στοιχείο που αποτελείαπαραίτητη προϋπόθεση ώστε αυτή νασυνεχίσει να μεγαλουργεί.

Πιστεύω ότι η Πολιτεία θα πρέπει να αυξήσει τον αριθμό εισακτέων στις σχολές, παρέχοντας βεβαίως και τις κατάλλη-λες συνθήκες μάθησης. Έτσι και το Λιμενικό Σώμα θα είναικατάλληλα καταρτισμένο και η διαδικασία αυτή δεν θα στερείαπό την ελληνική ναυτιλία πληθώρα Ελλήνων αξιωματικών.

H μεγάλη διακύμανση των τιμών του πετρελαίου, που οφείλεται σε άλλους παράγοντες (πολιτικούς,

χρηματιστηριακούς κτλ.), δημιουργεί ευκαιρίες για αποθήκευση σε δεξαμενόπλοια και πώληση αργότερα.

Από συνέντευξη του Δημήτρη Τσολάκη

Προέδρου Ένωσης Πλοιοκτητών Βορείου Ελλάδος

Από συνέντευξη του Σταύρου Χατζηγρηγόρη

Managing director Maran Tankers Management Inc.




MARKET NEWS

Το νέο βιβλίο των εκδόσεων Μέλισσαταξιδεύει τον αναγνώστη στον μαγικόκόσμο των υπερωκεάνιων του προ-ηγούμενου αιώνα. Διέσχιζαν τη Μεσό-γειο Θάλασσα στο δρόμο για τηνΑυστραλία και την Άπω Ανατολή περ-νώντας από τη διώρυγα του Σουέζ. Στην αντίθετη κατεύθυνση, περνούσαναπό το Στενό του Γιβραλτάρ με προορι-σμό τα λιμάνια της αμερικανικής ηπεί-

ρου. Ατμόπλοια της ακτοπλοΐας μετέφεραν επιβάτες στονπροορισμό τους, αλλά και ταξιδιώτες σε τόπους αναψυχής,προσκυνητές στους Αγίους Τόπους, επιχειρηματίες σε νέουςεπιχειρηματικούς παραδείσους. Με τα ίδια πλοία, μετανάστεςέφταναν στον Νέο Κόσμο ταξιδεύοντας στην τρίτη θέση, τηστιγμή που στην πρώτη θέση οι εκλεκτοί επιβάτες απολάμ-βαναν ένα ταξίδι χαλάρωσης, πολυτέλειας και απόλαυσης,σε ένα περιβάλλον εκλεπτυσμένο, διακοσμημένο με την τε-λευταία λέξη των καλλιτεχνικών τάσεων της εποχής. Κάποτε

τα υπερωκεάνια ήταν το υπέρτατο μέσο μετακίνησης. Επι-βλητικά σε μέγεθος, εξοπλισμένα με μηχανές της τελευταίαςτεχνολογίας, τα πλοία διαφημίζονταν σε αφίσες στους δρό-μους και στα καταστήματα. Στο βιβλίο παρατίθενται 195 αφί-σες ελληνικών και ξένων εταιρειών, και ο αναγνώστης μπορείνα δει την εξέλιξη της αφίσας ως καλλιτεχνικό είδος, αλλάκαι την εξέλιξη στην κατασκευή των υπερωκεανίων από τατέλη του 19ου αιώνα έως τα μέσα του 20ού αιώνα. Τα υπε-ρωκεάνια γνώρισαν ημέρες δόξας μέχρι την εμφάνιση τουαεροπλάνου. Έκτοτε οι μετακινήσεις με πλοία περιορίζονταιστην ακτοπλοΐα και στις κρουαζιέρες. Τα μεγάλα υπερωκεά-νια μετατράπηκαν σε κρουαζιερόπλοια και το ταξίδι αποκτάπλέον νέο χαρακτήρα, αναψυχής, για όλα τα βαλάντια και όχιμόνο για τους επιβάτες της πρώτης θέσης. Τα κείμενα του βιβλίου υπογράφουν: η Κατερίνα Παπακω-νσταντίνου για τα πλοία και τις αφίσες, η Κατερίνα Γαλάνηγια την ακτοπλοΐα, η Μαρία Δαμηλάκου για τη μετανάστευσηκαι τα υπερωκεάνια και η Αλεξάνδρα Παπαδοπούλου για τηνκρουαζιέρα στη Μεσόγειο.

Β Ι Β Λ Ι Ο Π Α Ρ Ο Υ Σ Ι Α Σ Η

Ταξίδια στη Μεσόγειο και τους ωκεανούςΑφίσες πλοίων, 19ος-20ός αιώναςΕπιμέλεια: Κατερίνα Παπακωνσταντίνου, εκδόσεις Μέλισσα

Η Navarino βραβεύτηκε ως ο μεγαλύτερος πάροχος FleetBroadband στον κόσμο για το 2011

Με μια μεγάλη διάκριση για τη Navarino, ολοκληρώθηκε το ετήσιο συνέδριο παρόχων In-marsat, που πραγματοποιήθηκε στη Βαρκελώνη στις 9-11 Νοεμβρίου. Συγκεκριμένα, ηNavarino βραβεύτηκε από τον Inmarsat ως ο πάροχος με τη μεγαλύτερη συνεισφορά στηνανάπτυξη της υπηρεσίας FleetBroadband. Αυτό το βραβείο είναι η υψηλότερη διάκριση στοχώρο δορυφορικών τηλεπικοινωνιών Inmarsat και δόθηκε στη Navarino λόγω της εξαιρε-τικής απόδοσης που επέδειξε η εταιρεία τόσο στον αριθμό ενεργοποιήσεων FB SIM καρτώνόσο και στο σχεδιασμό και την ανάπτυξη των υπηρεσιών Infinity. «Με ιδιαίτερη χαρά και τιμή παραλαμβάνουμε το βραβείο για τη μεγαλύτερη συνεισφοράστην ανάπτυξη του FleetBroadband για το 2011», δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος κ. Δ.Τσικόπουλος.«Αυτό το βραβείο είναι το αποτέλεσμα της συλλογικής προσπάθειας που γίνεται στη Νava-rino τα τελευταία χρόνια. Θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε τον Inmarsat, που αναγνωρίζει μεαυτό τον τρόπο τις προσπάθειές μας. Εμείς θα συνεχίσουμε με τον ίδιο ζήλο και όρεξη,πρώτα, να διακρίνουμε ποιες είναι οι πραγματικές τηλεπικοινωνιακές ανάγκες των ναυτιλια-κών εταιρειών και στη συνέχεια να προσφέρουμε ολοκληρωμένες λύσεις, έχοντας πάνταως γνώμονα τις 4 βασικές αρχές της εταιρείας μας: ποιότητα, ευελιξία, καινοτομία και πελα-τοκεντρική φιλοσοφία».Ο Inmarsat λαμβάνει υπόψη του τόσο ποσοτικά όσο και ποιοτικά χαρακτηριστικά και κριτή-ρια για να καθορίσει τη νικήτρια εταιρεία, από όλο τον κλάδο των δορυφορικών τηλεπικοι-νωνιών. Από την αρχή του 2011, η Navarino έχει αναγνωριστεί και λάβει επαίνους για ταάριστα αποτελέσματα που παρουσίασε στην προώθηση των πακέτων VLAs (τα μεγαλύτεραFleetBroadband πακέτα), καθώς και για τις υπηρεσίες του Infinity, που συμπληρώνουν ιδα-νικά το FleetBroadband.

/////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

MARKET NEWS:Layout 1 18/1/2012 1:52 μμ Page 96

($< 3%&B& :& (=@? F>C(=FD>=@?C? �� (=@ +:F=>78=E .$@(78=E

�� 'E4A>=;$�)=>(540�F9=3$�8$7�� @FD�8$($'8&@2($<7%&E=@;�(5;�� '(7?�F1;(&�5F&3>=@?

��

��

-&C)��/@44>=E��

,$99761$��*62;$��

(59� ��

�� !�!�� #��"

exofyllo modage:Layout 1 18/1/2012 3:02 μμ Page 2

ÁÑ. ÖÕËËÏÕ 146 • 01/2012 www.naftikachronika.gr 6€

ISSN

110

6-71

52


«Η Ελλάδα δεν εκμεταλλεύτηκε τις υπηρεσίες που θα μπορούσα να προσφέρω

από τη θέση μου στον ΙΜΟ»


Ευθύμιου Μητρόπουλου



ÍÁ

ÕÔ

ÉÊ

Á ×

ÑÏ

ÍÉÊ

ÁΙΑ

ΝΟ

ΥΑ

ΡΙΟ

Σ2

01

2

exofyllo modage:Layout 1 18/1/2012 3:01 μμ Page 1

Naftika Chronika Jan 2012

Documents

Transcript of Naftika Chronika Jan 2012