N O T D E F U N D A M E N T A R E Guvernului nr. 1024/2013...
Transcript of N O T D E F U N D A M E N T A R E Guvernului nr. 1024/2013...
1
Hotărâre 1024
2013-
12-11
Guvernul
României
pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici aferenţi
obiectivului de investiţii „Pasaj suprateran peste drumul
de centură al municipiului Oradea în zona străzii
Nojoridului“
Monitorul Oficial al
României nr 804 din
2013-12-19
N O T Ă D E F U N D A M E N T A R E
la Hotărârea Guvernului nr. 1024/2013
pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenţi obiectivului de
investiţii „Pasaj suprateran peste drumul de centură al municipiului
Oradea în zona străzii Nojoridului”
Secţiunea 1
Titlul prezentului act normativ
Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici
aferenţi obiectivului de investiţii „Pasaj suprateran peste drumul de centură al
municipiului Oradea în zona străzii Nojoridului”
Secţiunea a 2-a
Motivele emiterii actului normativ
1. Descrierea
situaţiei actuale
Situaţia existentă
Luând în considerare perspectivele de dezvoltare socio
– economică la nivelul municipiului Oradea şi a ariei
sale metropolitane, strategia municipalităţii prevede
implementarea proiectelor prioritare privind dezvoltarea
sistemului de transport odată cu dezvoltarea reţelei de
străzi, prin continuarea procesului de reabilitare şi
modernizare a infrastructurii rutiere.
În acest sens s-a stabilit ca fiind necesară
implementarea proiectelor de infrastructură privind
execuţia de pasaje subterane/supraterane, penetraţii,
supralărgiri de artere acestea având ca efect creşterea
capacităţii de circulaţie a reţelei rutiere existente.
Întrucât circulaţia pe centura municipiului Oradea în
zona intersecţiei acesteia cu strada Nojoridului are de
suferit, apărând gâtuiri de trafic, accidente frecvente, cât
şi blocaje, apare necesitatea soluţionării traficului.
Astfel, s-a luat în considerare elaborarea Studiului de
fezabilitate, care constă în introducerea în cadrul
2
obiectivului Pasaj suprateran peste drumul de centură al
municipiului Oradea în zona străzii Nojoridului, pentru
realizarea pasajului şi a bretelelor adiacente aflate în
municipiul Oradea, cu adaptarea la condiţiile actuale
conform normelor şi standardelor în vigoare.
Din punct de vedere tehnic soluţia aprobată pentru
pasajul Nojoridului este realizarea unui pasaj suprateran
peste drumul de centură al municipiului Oradea, având o
lungime totală de L=33m şi rampele de acces de
L=630.98m. Lăţimea totală a pasajului este de 15.73m,
din care lăţime parte carosabilă de 2X3.90m, lăţime
totală rampe de 16.78 m, din care laţime parte carosabilă
de 2X3.50m, bretelele de acces şi benzi de accelerare –
decelerare 1.625,65m, zid de sprijin tip L de 120,50m,
intersecţii 4 buc, din care – tip giraţie 3 buc, - tip „T” – 1
buc.
11. În cazul
proiectelor de acte
normative care
transpun legislaţie
comunitară sau
creează cadrul
pentru aplicarea
directă a acesteia,
se vor specifica
doar actele
comunitare în
cauză, însoţite de
elementele de
identificare ale
acestora
Prezentul act normativ nu se referă la acest domeniu.
2.Schimbări
preconizate
DATELE TEHNICE ALE LUCRĂRII
1.1 Descrierea traseului
Municipiul Oradea este situat în partea de N – V a
ţării, în apropierea frontierei R. Ungaria, pe râul Crişul
Repede, în zona de contact a câmpiei Tisei cu ultimele
dealuri ale Munţilor Apuseni şi cu marginea vestică a
depresiunii Vadului.
Municipiul Oradea, reşedinţa administrativă a
judeţului Bihor, ocupă o poziţie central-europeană
privilegiată, constituind un important nod de
comunicaţii, aflat la o distanţă sensibil egală de
capitalele regiunii: Bucureşti (651km), Viena (518km),
Budapesta (248km), Praga (676km).
3
Teritoriul municipiului se învecinează la N cu comuna
Paleu, la E cu comuna Osorhei, la S cu localitatea
Sanmartin, iar la V cu comunele Santandrei şi Borş.
Drumul de centură este un drum de clasa tehnică II,
respectiv drum naţional cu 4 benzi de circulaţie.
Pasajul va fi amplasat pe o stradă nouă, paralelă cu
strada Thurzo Sandor, ce va fi dezvoltată pe lângă noua
împrejmuire a cimitirului.
Pasajul este amplasat la poziţia kilometrică: 8+745.25
a Şoselei de centură a municipiului Oradea.
Având în vedere dezvoltarea zonei, construirea de
locuinţe rezidenţiale precum şi crearea unui parc
industrial în această zonă, este necesară soluţionarea
circulaţiei tot mai intense în intersecţiile drumului de
centură cu străzile adiacente, s-a propus construirea unui
pasaj suprateran peste drumul de centură în zona străzii
Nojoridului, respectiv rampele de acces aferente
pasajului şi intersecţii giratorii pentru racordarea la
trama stradală.
Potrivit datelor şi a analizei de trafic existente în acest
moment, pe traseul drumului de centură al municipiului
Oradea în zona intersecţiei cu strada Nojoridului există
ambuteiaje frecvente, respectiv blocaje şi întârzieri în
trafic care influenţează direct în sens negativ volumul de
trafic rutier, existând pericolul producerii de accidente
rutiere.
Structura pasajului se va proiecta pentru clasa E de
încărcare, urmând să suporte un trafic greu. Pe pasaj se
vor amplasa trotuare pe ambele părţi de câte 1,50m
lăţime; piste de biciclete şi zone de siguranţă de 0,50m
pe ambele părţi, pentru amplasarea parapetelor metalice
direcţionale combinate. Pasajul va traversa peste centură
cu o singură deschidere (este interzisă amplasarea unei
pile în zona mediană a centurii). Lumina deschiderii
peste centură se va dimensiona pentru supratraversarea
unui drum naţional de clasa tehnică II. În calculul
deschiderii se va ţine seama şi de necesitatea includerii
traversării peste drum colector care va deservi parcul
industrial Eurobusiness. Înălţimea liberă sub pasaj, de la
nivelul carosabilului de pe centura la intradosul
suprastructurii pasajului trebuie să fie de cel puțin
5,00m. Pasajul va avea scări de acces spre partea
inferioară şi trotuar de serviciu la baza culeilor pentru
4
circulaţia personalului de supraveghere şi întreținere. Se
vor prevedea măsuri de protejare a pietonilor pe pasaj,
precum şi a autovehiculelor ce circulă pe sub pasaj
împotriva aruncării de obiecte. Se vor trata elementele
de racordare culei-terasamente.
Infrastructura este alcătuită din 2 culei fundate indirect
pe 2 rânduri de coloane de diametru 1,08 m. Calea pe
pasaj este alcătuită din: 4 cm MAS 16; 3 cm beton
asfaltic BAP 16, 2 cm protecţie hidroizolaţie MAT 8, 1
cm hidroizolaţie, 2 cm sapă suport hidroizolaţie.
Rampele pasajului
Rampele pasajului sunt realizate prin proiectarea unei
noi străzi, paralelă cu str. Thurzo Sandor, între cele două
sensuri giratorii. Declivitățile longitudinale au valoarea
de 4%. S-au luat măsuri de protejare a pietonilor,
precum și a autovehiculelor ce circulă pe rampe.
1.2. Încadrarea obiectivului în politicile de
investiţii generale, sectoriale sau regionale.
Obiectivul face parte din strategia C.N.A.D.N.R. de
dezvoltare a infrastructurii rutiere și îmbunătățirea
circulației pe drumurile publice. Proiectul se
intenționează a fi finanțat din Fonduri Europene
Nerambursabile (FEDR) din cadrul POST și din bugetul
de stat.
1.3. Impactul Proiectului asupra situaţiei
existente; prognoze pe termen mediu şi lung
Prin realizarea proiectului se obţin următoarele
beneficii:
se va asigura o fluenţă a traficului,
creşterea siguranţei în circulaţia auto (şi
pietonală) în zonă,
reducerea numărului de accidente,
reducerea substanţială a poluării prin
înlăturarea blocajelor (ambuteiajelor) din
trafic,
reducerea timpilor de parcurs,
se va facilita transportul populaţiei şi a
bunurilor,
se va îmbunătăţi accesul spre pieţele regionale
cu rezultat indirect în investiţii mai productive
facilitarea accesului în drumul de centură
dinspre zonele în discuţie.
5
1.4. Obiectivele socio-economice ale
proiectului
Prin realizarea Pasajului suprateran peste drumul de
centură al Municipiului Oradea în zona străzii
Nojoridului, se vor reduce perioadele şi costurile de
transport, consumul de carburanţi precum şi reducerea
costurilor de întreţinere şi reparaţie a vehiculelor.
1.5. Principalele elemente ale cadrului legal
care reglementează domeniul investiţiei şi, după caz,
acorduri internaţionale ale statului care obligă partea
română la realizarea investiţiei
Prezentul proiect este realizat în faza Studiu de
Fezabilitate, în conformitate cu prevederile Hotărârii
Guvernului nr. 28/2008 privind aprobarea conţinutului-
cadru al documentaţiei tehnico-economice aferente
investiţiilor publice, precum şi a structurii şi
metodologiei de elaborare a devizului general pentru
obiective de investiţii şi lucrări de intervenţii şi ale
Ordonanței Guvernului nr. 43/1997 privind regimul
drumurilor, republicată, cu modificările şi completările
ulterioare. În cadrul proiectului au fost respectate
cerinţele caietului de sarcini respectiv viteza de
proiectare, elementele geometrice în profil transversal
precum şi prevederile diverselor Norme, Normative şi
Standarde în vigoare în România.
1.6. Analiza cererii de transport (date de
trafic-cererea existentă, evoluţia acestuia, modul în
care proiectul va contribui la acoperirea acestei
cereri)
Municipiul Oradea este un nod important de
transport regional şi european, fiind situat la
convergenţa celor două rețele trans-europene care
străbat România pe direcţia est-vest, respectiv
Autostrada Transilvania şi Axa 7 TEN-T, de care
Oradea va fi legată prin DN76 şi DN79 modernizate.
În vederea sporirii capacității de circulaţie pe
arterele radiale în sectoarele de penetrare în municipiu
au fost realizate lărgiri ale drumurilor la 4 benzi de
circulaţie:
DN1- km 630+900 – km 642+327
DN76 - km 179+311 – km 184+320
DN79 – km 110+000 – km 112+737
DN19 – km 0+500 – km 5+705
6
Varianta Oradea – km 0 - km 14+200.
Rezultatele modelului de calibrare; diferenţe între
trafic afectat şi trafic recenzat, anul de bază 2013
1.7. Date de trafic care au stat la baza modelului de trafic:
Sistemele rutiere au fost determinate în urma
calculelor de dimensionare, pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani, (sarcina pe osie de 11.5 t)
conform cerinţelor temei de proiectare.
Calculele de dimensionare ale structurilor rutiere au
utilizat datele de trafic rezultate în urma recensământului
2010.
S-a luat în considerare traficul de calcul corespunzător
anului 2015 - anul de dare în exploatare a lucrării şi
traficul de calcul corespunzător anului 2030.
Pentru alegerea și dimensionarea straturilor rutiere ce
alcătuiesc sistemul rutier al drumurilor publice studiate,
s-a aplicat metoda analitică de dimensionare a sistemelor
rutiere suple și semirigide cuprinsă în normativul PD
177 – 2001.
Sistemele rutiere dimensionate au fost verificate la
acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț, conform
STAS-ului 1709/1,2-90.
1.8. Pasaj suprateran:
Pasajul are o oblicitate faţă de drumul de centură de
Vehicule
fizice
Modelat/Re
cenzat
Recenzat
2010
Modelat
2010
Modelat
2013
1 DN1 17253 17337
4 DN1 9708 0035
5 DN19 8924 8186
3 DN79 10055 10035
2 DN76 15126 14176
7
78.7°. Gabaritul pe verticală faţă de drumul de centură
este de 5.29 m. Pasajul are 1 deschideri cu o lungime
totală de L=33.00m.
În profil transversal pasajul va avea următoarele
caracteristici:
Lăţime totală de 15.73 m din care: (perpendicular pe
axul podului) - Partea carosabilă: 2x3.90m = 7.80 m
- Zona mediană rezonatoare = 0.62 m (L=33m)
- Parapet metalic tip greu zincat : 2x0.47= 0.94 m
- Trotuar pietoni şi pistă de biciclişti: 2x3.00 = 6.00 m
- Parapet pietonal şi consola pasaj: 2x0.185 = 0.37 m
TOTAL : 15.73 m
Panta transversală pe pod: profil acoperiş cu dever
2.50% în conformitate cu stratul de uzură proiectat tip
MAS16 – 4 cm, 3 cm beton asfaltic BAP 16, 2 cm
protecție hidroizolație MAT 8, 1 cm hidroizolaţie, 2 cm
sapă suport hidroizolaţie.
Infrastructurile pasajului (2 culei) ce trece peste
drumul de centura Oradea vor consta din fundaţii pe
coloane forate din beton C25/30 (XC2+XA3+XF1), cu
12 coloane de Ø1.08 m la fiecare infrastructură,
amplasate pe două rânduri (6x2 rânduri) cu distanţa între
axul coloanelor de 2.50 m pe direcţie longitudinală şi
2.74 m pe direcţia transversală. Coloanele forate Ø 1.08
m au o adâncime de 15.00m.
La partea superioară, coloanele sunt solidarizate cu un
radier din beton armat C35/45 (XC4+XF4+XD1), cu o
înălţime de 1.50 m, lungime de 15.82m şi lăţime de
4.58m.
Coloanele forate pătrund în radiere pe o adâncime de
10 cm.
La talpa radierului se va turna un strat de egalizare din
beton C8/10 pe o înălţime de 0.15 m, iar stratul de
egalizare iese în exteriorul radierului cu 15 cm, atât
transversal cât şi longitudinal.
Elevaţiile culeilor sunt din beton armat C35/45
(XC4+XF4+XD1) cu grosime de 0.75m, lungime de
15.12m, iar înălţimea variază între 4.85-5.18m.
La partea superioară a elevaţiilor culeilor este
amplasată o banchetă de rezemare din beton armat
C35/45 (XC4+XD1+XF2) cu dimensiuni de 15.12m
lungime, 1.32m lăţime şi 0.75 m înălţime.
Banchetă de rezemare se racordează cu elevaţiile prin
vute de 0.60m.
8
Pentru preluarea sarcinilor seismice şi pentru mascarea
zonelor de rezemare ale grinzilor la marginile
banchetelor de rezemare s-au prevăzut timpane în beton
armat C25/30 (XC4+XF1) de 1.06m înălţime, 0.25m
grosime şi 0.93m lungime.
S-au prevăzut în continuarea elevaţiilor culeilor pe faţa
văzută aripi din beton armat C35/45 (XC4+XF4+XD1)
având o lungime de L=12.70m, o grosime de 0.40m şi o
înălţime variabilă între 0.95-8.10m, cu rol de zid întors.
Aripile se reazemă pe o fundaţie din beton C16/20
(XC2) având o lăţime de 0.80m grosime de 0.40m şi
fiind aplicată pe toată lungimea aripilor cu o ieşire în
exterior de 0.20m.
Pentru racordarea cu terasamentele sunt prevăzute
plăci de racordare de 5.00m lungime, 1.00m lăţime şi
0.2m grosime, care reazemă la un capăt pe zidul de
gardă al culeii şi la celălalt capăt pe un prism de piatră
spartă prin intermediul unei grinzi transversale de beton
armat C25/30(XC4+XF1).
În spatele culeilor sunt prevăzute drenuri din piatră
brută cu grosime de 0.70m.
Pentru evacuarea apelor din spatele culeilor sunt
prevăzute barbacane Ø 5 cm din 2 în 2 m.
Infrastructurile au fost calculate la Convoiul de calcul
LM1 în Sistemul UDL(Încărcări uniform distribuite)
conform SR-EN 1991-2-2004.
1.9. Infrastructura pasajului (2 culei) ce trece peste
drumul de centură Oradea va consta din fundaţii pe
coloane forate din beton C25/30 (XC2+XA3+XF1), cu
12 coloane de Ø1.08 m la fiecare infrastructură,
amplasate pe două rânduri (6x2 rânduri) cu distanţa între
axul coloanelor de 2.50 m pe direcţie longitudinală şi
2.74 m pe direcţia transversală. Coloanele forate Ø 1.08
m au o adâncime de 15.00m.
La partea superioară, coloanele sunt solidarizate cu un
radier din beton armat C35/45 (XC4+XF4+XD1), cu o
înălţime de 1.50 m, lungime de 15.82m şi lăţime de
4.58m.
Coloanele forate pătrund în radiere pe o adâncime de
10 cm. La talpa radierului se va turna un strat de
egalizare din beton C8/10 pe o înălţime de 0.15 m, iar
stratul de egalizare iese în exteriorul radierului cu 15 cm,
atât transversal cât şi longitudinal.
9
Elevaţiile culeilor sunt din beton armat C35/45
(XC4+XF4+XD1) cu grosime de 0.75m, lungime de
15.12m, iar înălţimea variază între 4.85-5.18m.
La partea superioară a elevaţiilor culeilor este
amplasată o banchetă de rezemare din beton armat
C35/45 (XC4+XD1+XF2) cu dimensiuni de 15.12m
lungime, 1.32m lăţime şi 0.75 m înălţime.
Bancheta de rezemare se racodează cu elevaţiile prin
vute de 0.60m.
Pentru preluarea sarcinilor seismice şi pentru mascarea
zonelor de rezemare ale grinzilor la marginile
banchetelor de rezemare s-au prevăzut timpane în beton
armat C25/30 (XC4+XF1) de 1.06m înălţime, 0.25m
grosime şi 0.93m lungime.
S-au prevăzut în continuarea elevaţiilor culeilor pe faţa
văzută aripi din beton armat C35/45 (XC4+XF4+XD1)
având o lungime de L=12.70m, o grosime de 0.40m şi o
înălţime variabilă între 0.95-8.10m, cu rol de zid întors.
Aripile se reazemă pe o fundaţie din beton C16/20
(XC2) având o lățime de 0.80m grosime de 0.40m şi
fiind aplicată pe toata lungimea aripilor cu o ieşire în
exterior de 0.20m.
Pentru racordarea cu terasamentele sunt prevăzute
plăci de racordare de 5.00m lungime, 1.00m lăţime şi
0.2m grosime, care reazemă la un capăt pe zidul de
gardă al culeii şi la celălalt capăt pe un prism de piatră
spartă prin intermediul unei grinzi transversale de beton
armat C25/30(XC4+XF1).
În spatele culeilor sunt prevăzute drenuri din piatră
brută cu grosime de 0.70m.
Pentru evacuarea apelor din spatele culeilor sunt
prevăzute barbacane Ø 5 cm din 2 în 2 m.
Infrastructurile au fost calculate la Convoiul de calcul
LM1 în Sistemul UDL (Încărcări uniform distribuite)
conform SR-EN 1991-2-2004.
1.10. Suprastructura
Suprastructura se va realiza din grinzi în forma de
„T”182 L=33.00m, H=1.82m, cu 7 grinzi în secţiune
amplasate la o distanţă interax de 2.20m.
La partea superioară grinzile sunt prevăzute cu o
suprabetonare şi continuizare din beton armat C35/45
(XC4+XM2+XD3+XF4), iar între rosturile grinzilor la
partea superioară se vor instala predale din beton C35/45
având dimensiunile 110x5x100cm.
10
Grinzile vor rezema pe culei prin intermediul
aparatelor de reazem de tip neopren şi cuzineţi din beton
armat C25/30(XC1) de dimensiunile 0.66x0.65x0.50m.
În profil transversal între timpanul din beton armat
C25/30 (XC4+XF1) şi grinzile laterale se va prevedea
dispozitiv antiseismic din beton armat monolit C25/30
(XC1), iar contactul între grindă şi aparatul antiseismic
se va face printr-o plăcuță de neopren şi se va realiza
numai după montarea grinzilor.
S-au prevăzut dispozitive de acoperire a rosturilor de
dilataţie la culei.
Îmbrăcămintea pe pod este de tip MAS16 – 4 cm, 3
cm beton asfaltic BAP 16, 2 cm protecție hidroizolatie
MAT 8, 1 cm hidroizolatie, 2 cm sapa suport
hidroizolaţie.
Suprafeţele de beton traversate de apele de suprafaţă
se vor proteja cu soluţii speciale împotriva agresivităţii
sării folosită la deszăpeziri.
La marginea podului s-au prevăzut parapeţi metalici
pietonali, iar la delimitarea carosabilului de trotuar şi
pistele de biciclişti se va instala parapet tip greu zincaţi
prevăzuţi cu plăcuțe reflectorizante.
Parapetul marginal utilizat la lucrările de artă va
asigura o clasa de protecţie tip H4B.
La separarea sensurilor pe pod şi rampe s-a prevăzut o
zonă mediană rezonatoare având o lățime de 0.62 m şi o
lungime de L=103,31 m.
Suprastructurile s-au calculat la Convoiul de calcul
LM1 în Sistemul UDL (Încărcări uniform distribuite)
conform SR-EN 1991-2-2004.
1.11. Evacuarea apelor de pe partea
carosabila a podului
Evacuarea apelor de pe pasaj se evacuează numai în
sens transversal pe distanţa cea mai scurta, colectarea
acestor ape se va realiza prin jgheaburi montate la
marginile podului care captează apa de pe carosabil,
având cu 5 cm înălţimea peste consolă.
Descărcarea apelor de pe pasaj se realizează prin
burlane coborâte în dreptul culeilor, şi racordate la
sistemul general de colectare şi evacuare a apelor.
Precizăm că în soluţia prevăzută de S.F. nu sunt
necesare guri de scurgere care constituie un punct
sensibil al suprastructurii podurilor.
1.12. Evacuarea apelor de pe hidroizolatie
11
Deoarece apa cumulată pe hidroizolaţie este principala
cauză a distrugerii căii pe pod, s-au prevăzut tuburi PVC
Ø 20 mm amplasate din 2 în 2 m la marginile părţii
carosabile pentru evacuarea apei de pe hidroizolaţie,
aceste tuburi sunt acoperite la partea superioară cu sita
cu ochiuri de 2 mm şi geotextil.
La partea superioară a tuburilor se impermeabilizează
suprafaţa de contact între tuburi şi hidroizolaţie cu
soluţii adecvate.
Zonele unde hidroizolaţia este străpunsă de ancorele
parapetului se vor impermeabiliza cu o soluţie
performantă.
1.13. Rampele pasajului
OBIECT – Rampe la pasaj (Între cele două sensuri
giratorii)
Elementele geometrice ale părţii carosabile, pistelor de
ciclişti, trotuarelor, în profil transversal (stabilite în urma
STUDIULUI DE TRAFIC) încadrează drumul public
propus în strada de categoria III cu două benzi de
circulaţie.
Rampele de acces la pasaj vor fi amplasate pe o stradă
nouă, paralelă cu strada Thurzo Sandor, ce va fi
dezvoltată pe lângă noua împrejmuire a cimitirului.
Această nouă stradă se va racorda la strada Thurzo
Sandor într-o intersecţie giratorie cu patru ramuri
amplasată la baza rampei pasajului.
La sud de centura Oradea rampa de acces se
racordează la strada Nojoridului (Sud) printr-o giraţie cu
trei ramuri.
Lungimea totală a rampelor este de L=630,98 m ce
include şi pasajul peste drumul de centură având o
lungime de L=33,00m.
Elementele geometrice ale traseului sunt
corespunzătoare vitezei de proiectare de 60km/h.
La rampa pasaj Nord în sensul de parcurgere sud-nord,
pe partea stângă a rampei în zona unde rampa se apropie
de limita cimitirului aflat în apropiere, au fost proiectate
ziduri de sprijin din beton armat având elevaţii cu
parament vertical.
Lungimea zidurilor de sprijin „L” este de L=120.50 m.
La baza zidurilor respectiv la baza taluzului rampelor
aplicându-se un şanţ trapezoidal pereat din dale de beton
C16/20 sau turnate pe loc.
Înălţimea zidurilor variază între 0.50 şi 2.42 m.
12
În plan traseul începe printr-un arc de cerc cu raza de
R=50,00m de lungime L=72,07m, urmat de un
aliniament având o lungime de L=473,60 m, iar traseul
rampelor se termină cu un arc de cerc cu raza de
R=30,00 m de lungime L=42.64m prin care rampele se
racordează la noua giraţie de pe strada Thurzo Sandor.
În profil longitudinal declivităţile maxime sunt de
4.00%, declivităţile minime sunt de 0.30%.
Razele de racordare în plan vertical sunt de R=1.500m
la cele convexe respectiv R=1.300m la cel concav, zona
în care intră şi pasajul.
În profil transversal rampele vor avea următoarele
caracteristici:
Lăţime totală de 16,78 m din care:
- lăţimea părţii carosabile: 2x3.50m=7,00m
- zona mediană rezonatoare = 0,62 m (L=70.31m)
- spaţii de siguranţă: 2x0,40m=0,80m
- parapeţi metalici tip foarte greu zincaţi:
2x0.47=0.94m
- trotuar(1.50m)+pista ciclişti (1.00m+zona de
siguranţă 0.50m) : 2x3.00=6.00 m
- rigola carosabila+acostament+parapet pietonal:
2x0.70=1.40m.
Sistemul rutier carosabil pe rampe:
4 cm-MAS16 în strat de uzură
5 cm-BAD25 în strat de legătură
8 cm-AB25 în strat de bază
15 cm-strat de fundaţie superior din agregate
naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
25 cm-strat de fundaţie inferior din agregate
naturale de balastieră
15 cm-strat de formă din deşeuri de carieră.
Structura trotuar şi pistă ciclişti:
4 cm - strat de uzură din beton asfaltic BA8
10 cm - agregate naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici
10 cm - agregate naturale de balastieră.
Din 15 în 15 m în interiorul trotuarelor se vor
planta pomi sau arbuști ornamentali în ochiuri pătrate
care vor fi acoperite cu grătare metalice.
Alegerea speciilor trebuie să corespundă
condiţiilor de climă şi sol.
Scurgerea apelor de pe rampe este rezolvată prin
prevederea rigolelor de acostament care se descarcă prin
13
casiuri (amplasate din 30 m în 30 m), în şanţurile de la
piciorul taluzelor.
1.14. Bretelele
Pentru realizarea investiţiei este necesară prevederea
unei reţele de străzi conectate între ele cu sensuri
giratorii şi o intersecţie în “T”.
- Bretea 1 (amenajare acces spre Rampa Sud)
- Bretea 2 (Modernizare str. Nojoridului Sud de
Centură până la intersecţia Giratorie 2 inclusiv
Giraţie 1)
- Bretea 3 (drum colector parc industrial inclusiv
Giraţie 2)
- Bretea 4 (drum de legături între str.
Nojoridului şi str. Thurzo Sandor existenţe)
- Bretea 5 – Bretea 6 (inclusiv Giraţie 3)
- Benzi de accelerare-decelerare (la intersecţia
străzii Nojoridului cu drumul de centură pe
ambele părţi ale centurii).
Bretea 1 (Drum de acces la Rampa Sud)
În plan drumul de acces face legătura cu drumul
existent din pământ şi rampa de acces a pasajului sud de
drumul de centură.
Drumul de acces are o lungime de L=68.20m.
Drumul se racordează la rampă prin intermediul unui
arc de cerc cu raza de R=130.85m pe o lungime de
L=41.31m, urmând un alt arc de cerc cu raza de
R=30.00m pe o lungime de L=17.24m, iar traseul se
termină printr-un aliniament de L=9.63m.
În profil longitudinal traseul are o pantă ascendentă
spre rampa pasaj sud de p=0.79% pe o lungime de
L=68.11m.
În profil transversal drumul de acces va avea
următoarele caracteristici:
Lăţime totală de 12.40 m din care:
- lăţimea părţii carosabile: 2x2.75m=5,50m
- rigola carosabilă din beton C30/37:
2x0.25m=0.50m
- bordură prefabricată 20x25 din beton C20/25:
2x0.20=0.40m
- pista cicliști (1.00m+zona de siguranță 0.50m):
2x1.50=3.00m
- trotuar pietoni: 2x1.50=3.00m
Sistemul rutier carosabil pentru stradă:
14
- 4 cm-MAS16 în strat de uzură
- 5 cm-BAD25 în strat de legătură
- 8 cm-AB25 în strat de bază
- 15 cm-strat de fundaţie superior din agregate
naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
- 25 cm-strat de fundaţie inferior din agregate
naturale de balastieră
- 15 cm-strat de formă din deşeuri de carieră.
Structură trotuar şi pistă ciclişti:
- 4 cm - strat de uzură din beton asfaltic BA8
- 10 cm - agregate naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici
- 10 cm - agregate naturale de balastieră.
Bretea 2 (Modernizare str. Nojoridului Sud de
Centură până la intersecţia Giratorie 2 inclusiv Giraţie 1)
Conform temei de proiectare se are în vedere
modernizarea străzii Nojoridului de la giraţia cu trei
ramuri în care intră şi rampa pasaj Sud până la drumul
de centură.
Drumul de legătură începe din giraţia cu trei ramuri şi
se termină printr-o intersecţie giratorie cu patru ramuri
de la Intersecţia nr.1, la drumul de centură printr-o
bandă de accelerare care permite accesul vehiculelor în
trafic în siguranţă.
Lungimea străzii modernizate este de L=259.18m.
În plan drumul începe printr-un aliniament de
L=155.50 m, urmat de un arc de cerc cu raza de
R=213.58 pe o distanţă de L=87.08m, drumul
terminându-se printr-un aliniament de L=16.60m.
În profil longitudinal pantele longitudinale se
încadrează între valorile 0.65%-2.50%.
Pe primii 216.67m traseul coboară cu o pantă de
0.65%, urmat de o racordare convexă cu raza de
R=800m pe o lungime de L=25.21m, iar traseul se
termină printr-o pantă ascendentă de 2.50% pe o
lungime de L=16.60m.
În profil transversal drumul va avea următoarele
caracteristici:
Lățime totală de 12.40 m din care:
- lăţimea părţii carosabile: 2x2.75m=5,50m
- rigolă carosabilă din beton C30/37:
2x0.25m=0.50m
15
- bordură prefabricată 20x25 din beton C20/25:
2x0.20=0.40m
- pistă ciclişti(1.00m+zona de siguranță 0.50m):
2x1.50=3.00m
- trotuar pietoni: 2x1.50=3.00m
Sistemul rutier carosabil pentru stradă:
- 4 cm-MAS16 în strat de uzură
- 5 cm-BAD25 în strat de legătură
8 cm-AB25 în strat de bază
- 15 cm-strat de fundaţie superior din agregate
naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
- 25 cm-strat de fundaţie inferior din agregate
naturale de balastieră
- 15 cm-strat de formă din deşeuri de carieră
Structură trotuar şi pistă ciclişti:
- 4 cm - strat de uzură din beton asfaltic BA8
- 10 cm - agregate naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici.
- 10 cm - agregate naturale de balastieră.
Bretea 3 (drum colector parc industrial inclusiv
Giratie 2)
Drumul colector începe din apropierea pasajului şi se
termină în intersecţia giratorie la sud de drumul de
centură la care se mai racordează banda de decelerare de
pe drumul de centură, respectiv str. Nojoridului SUD şi
banda de accelerare de pe drumul de centură.
Lungimea drumului colector este de L=198.19m.
În plan drumul colector începe printr-un aliniament de
L=53.07 m, urmat de un arc de cerc cu raza de
R=150.00m pe o distanţă de L=41.16m.
Traseul se continuă cu un aliniament pe o lungime de
L=72.38m, urmat de un aliniament de L=87.64m, traseul
terminându-se printr-un arc de cerc cu raza de
R=25.00m pe o lungime de L=21.69m.
În profil longitudinal pantele longitudinale se
încadrează între valorile 0.32%-2.20%.
Pe primii 170.96 m traseul urcă cu o pantă de 0.32%,
urmat de o racordare convexă cu raza de R=800m pe o
lungime de L=17.42m, iar traseul se termină printr-o
pantă ascendentă de 2.20% pe o lungime de L=10.88m.
În profil transversal drumul va avea următoarele
caracteristici:
Lăţime totală de 9.40 m din care:
16
- lăţimea părţii carosabile: 2x2.75m=5,50m
- rigola carosabilă din beton C30/37:
2x0.25m=0.50m
- bordura prefabricată 20x25 din beton C20/25:
2x0.20=0.40m
- pista ciclişti(1.00m+zona de siguranță 0.50m):
1x1.50=3.00m
- trotuar pietoni: x1.50=3.00m
Sistemul rutier carosabil pentru stradă:
- 4 cm-MAS16 în strat de uzură
- 5 cm-BAD25 în strat de legătură
8 cm-AB25 în strat de bază
- 15 cm-strat de fundaţie superior din agregate
naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
- 25 cm-strat de fundaţie inferior din agregate
naturale de balastieră
- 15 cm-strat de formă din deşeuri de carieră.
Structură trotuar şi pistă ciclişti:
- 4 cm - strat de uzură din beton asfaltic BA8
- 10 cm - agregate naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici
10 cm - agregate naturale de balastieră.
Bretea 4 (drum de legătură între str. Nojoridului şi
str. Thurzo Sandor existente)
Această bretea face legătura între str. Nojoridului
existent şi str. Thurzo Sandor existentă.
În plan breteaua începe din str. Nojoridului printr-un
arc de cerc cu raza de R=35.00m pe o lungime de
L=47.28m urmat de un aliniament de L=50.88m cu care
se racordează la str. Thurzo Sandor existentă.
În profil longitudinal traseul bretelei coboară cu o pantă
continuă de p=0.42%.
În profil transversal intersecţia va avea următoarele
caracteristici:
Lățime variabilă între 6.00-11.85 m din care:
- lăţimea părţii carosabile: 2x2.75m(3.97)=5,50m
- rigolă carosabilă din beton C30/37:
2x0.25m=0.50m
- bordură prefabricată 20x25 din beton C20/25:
2x0.20=0.40m
- pistă ciclişti(1.00m+zonă de siguranţă 0.50m):
1x1.50=3.00m
- trotuar pietoni: x1.50=3.00m.
17
Sistemul rutier carosabil pentru stradă:
- 4 cm-MAS16 în strat de uzură
- 5 cm-BAD25 în strat de legătură
- 8 cm-AB25 în strat de bază
- 15 cm-strat de fundaţie superior din agregate
naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
- 25 cm-strat de fundaţie inferior din agregate
naturale de balastieră
- 15 cm-strat de formă din deşeuri de carieră.
Structură trotuar şi pistă ciclişti:
- 4 cm - strat de uzură din beton asfaltic BA8
- 10 cm - agregate naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici
- 10 cm - agregate naturale de balastieră.
Bretea 5 – Bretea 6 (inclusiv Giraţie 3)
Breteaua 6 reprezintă amenajarea intersecţiei Giratorii
3 cu insule separatoare pe str. Thurzo Sandor pe o
distanță de L=45.00m înainte şi după giraţie.
Breteaua 5 reprezintă accesul spre un drum existent
pietruit care face legătura între str. Thurzo Sandor
existent şi str. Nojoridului.
În plan drumul de acces începe din giraţia 3 printr-un
aliniament de L=8.70m urmat de un arc de cerc cu raza
de R=50.00 m pe o lungime de L=21.73m, terminându-
se cu un aliniament de L=41.10 m.
În profil longitudinal strada are o pantă longitudinală
ascendenta de 0.61%.
In profil transversal drumul va avea următoarele
caracteristici:
Lăţime totală de 12.40 m din care:
- lăţimea părţii carosabile: 2x2.75m=5,50m
- rigola carosabilă din beton C30/37:
2x0.25m=0.50m
- bordura prefabricată 20x25 din beton C20/25:
2x0.20=0.40m
- pistă ciclişti(1.00m+zona de siguranţă 0.50m):
2x1.50=3.00m
- trotuar pietoni: 2x1.50=3.00m.
Sistemul rutier carosabil pentru stradă:
- 4 cm-MAS16 în strat de uzură
- 5 cm-BAD25 în strat de legătură
18
- 8 cm-AB25 în strat de bază
- 15 cm-strat de fundaţie superior din agregate
naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
- 25 cm-strat de fundaţie inferior din agregate
naturale de balastieră
- 15 cm-strat de formă din deşeuri de carieră.
Structură trotuar şi pistă ciclişti:
- 4 cm - strat de uzură din beton asfaltic BA8
- 10 cm - agregate naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici
- 10 cm - agregate naturale de balastieră.
Caracteristici Giraţii
Conform calculelor de stabilire a capacităţii de
circulaţie, sensurile giratorii au următoarele elemente:
Insula centrală este de formă circulară cu raza de 10.00
m şi comportă două părţi distincte:
- zona verde necirculabilă (amenajată cu arbuşti
ornamentali) cu raza de 8.50 m;
- supralărgirea carosabilă de siguranţă de 1.50 m
lăţime, cu dever de 6% amenajată cu prefabricate tip
pişcot din beton colorat (culoare roşie) fiind conturată la
interior cu bordură mare denivelată, de zona pavată
necirculabilă iar la exterior cu bordura teşită, de calea
inelară.
Calea inelară are lăţimea de 7 m, iar deverul este
negativ uniform de 2,5 %.
Pe conturul interior, cât şi pe conturul exterior al
inelului carosabil, alături de linia continuă de marcaj, se
vor amplasa butoni reflectorizanți.
Sistemul rutier proiectat prevăzut pe calea inelară are
următoarea structură:
- 4 cm MAS16 în strat de uzură
- 5 cm BAD25 în strat de legătură
- 8 cm AB25 în strat de baza
- 15 cm agregate naturale stabilizate cu ciment în
strat superior de fundaţie
- 25 cm balast amestec optimal în strat inferior de
fundaţie
- 15 cm substrat de fundaţie din deşeuri de carieră.
Sistemul rutier proiectat prevăzut pe supralărgirea
carosabilă de siguranţă
- 8 cm pavele autoblocante
- 4 cm mortar de ciment
19
- 20 cm beton de ciment C12/15
- 25 cm agregate naturale stabilizate cu ciment în
strat superior de fundaţie
- 25 cm balast amestec optimal în strat inferior de
fundaţie
- 15 cm substrat de fundaţie din deşeuri de carieră.
Raza exterioară a giraţiei este de 17 m.
Căile de intrare au o singură bandă de lățime de
4.00 m (măsurată între marcaje), iar deverul are valoarea
de 2,5 %.
Căile de ieşire au de asemenea câte o singură
bandă de lățime 4.00 m (măsurată între marcaje), iar
deverul are valoarea de 2,5 %.
Insulele de separaţie au forma de triunghi, cu baza
evazată şi sunt prevăzute cu borduri mari delimitate şi
butoni reflectorizanţi.
Marcajele de delimitare a căilor de intrare şi de
ieşire urmăresc bordurile insulei separatoare la o distanţă
de 0.50.
Sistemul rutier proiectat prevăzut pe insulele
separatoare de fluxuri
- 6 cm pavele autoblocante
- 4 cm mortar de ciment
- 20 cm beton de ciment C12/15
- 25 cm agregate naturale stabilizate cu ciment în
strat superior de fundaţie
- 25 cm balast amestec optimal în strat inferior de
fundaţie
- 15 cm substrat de fundaţie din deşeuri de carieră.
Sensurile giratorii sunt prevăzute cu treceri de
pietoni pe toate ramurile acestora în afara zonelor unde
nu sunt trotuare sau nu necesită traversare.
Caracteristicile de mai sus sunt valabile pentru
giraţiile 1 şi 3.
Toate caracteristicile de la cele două giraţii sunt
valabile şi la intersecţia giratorie 2, diferenţa fiind raza
interioară care este R=11,20m şi cea exterioară este de
R=18,20m.
Intersecţia va fi dotată cu un sistem de iluminat
corespunzător, iar accesul de pe centura Oradea spre
parcul industrial Eurobusinsess 2 se va face pe o bandă
cu viraj la dreapta separată faţă de calea inelară a giraţiei
2, fiind separat de o insulă separatoare cu o lăţime de 80
20
cm pe care se vor amplasa indicatoare rutiere de ocolire
cu dimensiuni reduse.
Scurgerea apelor meteorice se va realiza prin
prevederea unei reţele de canalizare, iar colectarea şi
direcţionarea apelor spre gurile de scurgere se va rezolva
prin intermediul unei rigole betonate.
1.15. Semnalizare rutieră și siguranța
circulației
Intersecţiile giratorii, intersecţia în “T” şi toate
străzile proiectate se vor dota cu panouri de semnalizare
rutieră verticală, cu semne de circulaţie conform “Noului
cod rutier”, iar semnalizarea orizontală se va realiza cu
marcaje longitudinale şi transversale conform
normativelor în vigoare: SR 1848/1, SR 1848/2, SR
1848/3, SR 1848/4, SR 1848/4, SR 1848/5, SR 1848/6,
SR 1848/7.
Dimensiunea indicatoarelor de circulaţie va fi
obligatoriu conform SR 1848-1,2,3 – 2011.
Folia reflectorizantă a indicatoarelor de circulaţie
va fi obligatoriu clasa 2 (High Intesity).
Toate marcajele laterale de delimitare a părții
carosabile vor fi profilate cu efect rezonator.
Toate marcajele tip "zona interzisă" carosabile vor
fi profilate cu efect rezonator.
Pe parapetele metalice se vor monta elemente
reflectorizante cu catadioptrii din 6.00 în 6.00 m de
culoare roşie pe partea dreapta, respectiv de culoare albă
pe partea stângă .
Se vor amplasa butoni reflectorizanţi care se
montează pe îmbrăcămintea rutieră în lungul marcajului
continuu la distanţe de 1,00 m pe conturul insulei şi pe o
lungime de 25 m pe linia continuă din prelungirea
insulei tot la o distanţă de 1,00 m între butoni.
Marcajul rutier se va realiza cu materiale având la
bază vopsea în doi componenţi sau termoplastic, care au
o durată de viaţă de minimum 2 ani.
Stâlpii de iluminat vor fi amplasaţi în teren astfel
încât aceştia vor fi protejaţi de parapete.
În zona de separare a fluxurilor de circulaţie se
vor amplasa dispozitive de amortizare a șocurilor
provocate de eventualul impact al unui vehicul cu
parapetele de protecţie.
S-a prevăzut amplasarea de separator fizic în zona
mediană pe Centură, pe sectorul aferent acestui nod
21
rutier, pentru a împiedica virajele la stânga sau
întoarcerile neregulamentare şi implicit, eliminarea
riscurilor de producere a accidentelor rutiere având acele
cauze.
De asemenea s-a avut în vedere asigurarea
continuităţii scurgerii apelor pe Şoseaua de centură.
1.16. Beneficii sociale
Impactul social dorit a se obţine prin
implementarea proiectului este îmbunătăţirea accesului
la resursele şi serviciile comunităţii. Indicatorii folosiţi
pentru estimarea abilităţii proiectului de a realiza aceste
obiective sunt:
îmbunătăţirea accesului la posibilităţile de
dobândire a unui post şi la serviciile şi facilităţile
comunităţii;
asigurarea distribuţiei uniforme în comunitate a
efectelor pozitive generate de proiect; variaţii în
accesibilitate, timpi de parcurs şi echitatea acestor
variaţii;
reducerea emisiilor şi nivele mai scăzute ale
poluării fonice;
variaţii în stilul de viaţă al comunităţii.
1.17. Principalii indicatori ai analizei
economice: Indicator Valoare
Rata Interna de Rentabilitate Economica
(ERIR) 11,9%
Valoarea Neta Prezenta (NPV) 4,2 mil.euro
Raportul VNP-Cost Investiție 1,8
1.18. Perioada necesară construcţiei este
propusă la 24 luni.
-Standard de cost-
Reabilitare DN clasa
tehnică III, conform HG
nr. 1394/2010
PROIECT
Proiectare şi
inginerie
maxim 3% 3%
Consultanţă maxim 1% 1,15%
Asistenţă tehnică maxim 1,5% 1,50%
Organizare de
şantier
maxim 2,5% 2,5%
Cheltuieli diverse maxim 10% 9,96%
22
2. ANALIZA IMPACTULUI ASUPRA
MEDIULUI
Pentru perioada de exploatare, comparativ cu situaţia
existentă, impactul acestei lucrări este pozitiv. Acest
impact benefic se concretizează prin fluidizarea
circulaţiei, economii de timp şi carburanţi ce conduc la
reducerea noxelor. Nu se fragmentează habitaturi şi nu
afectează situri protejate.
Beneficii sociale
Impactul social dorit a se obţine prin implementarea
proiectului este îmbunătăţirea accesului la resursele şi
serviciile comunităţii. Indicatorii folosiţi pentru
estimarea abilităţii proiectului de a realiza aceste
obiective sunt:
îmbunătăţirea accesului la posibilităţile de
dobândire a unui post şi la serviciile şi
facilităţile comunităţii;
asigurarea distribuţiei uniforme în comunitate
a efectelor pozitive generate de proiect.
Indicatorii care arată dacă aceste obiective
sunt atinse sunt:
variaţii în accesibilitate, timpi de parcurs şi
echitatea acestor variaţii;
reducerea emisiilor şi nivele mai scăzute ale
poluării fonice;
variaţii în stilul de viaţă al comunităţii.
3. JUSTIFICAREA FINANŢĂRII
PROIECTULUI DIN FONDURI PUBLICE
3.2. Sursele de finanţare ale investiţiei:
- Surse Externe: Fonduri Externe de Dezvoltare
Regională – 85%
- Surse Bugetare: Guvernul României – 15%
3.3. Argumentele finanţării proiectului din
fonduri publice
Implementarea proiectului contribuie la îndeplinirea
obiectivelor Programului Operaţional Sectorial
Transport (POS – T), respectiv promovarea unui sistem
de transport durabil în România, care să faciliteze
transportul în condiţii de siguranţă, rapid şi eficient,
pentru persoane şi mărfuri, cu un nivel de servicii la
standarde europene, la nivel naţional, european, între şi
23
în cadrul regiunilor din România.
Faptul că proiectul este viabil din punct de vedere
economic, deci se justifică finanţarea acestuia din
fonduri publice, este susţinut şi de valorile bune ale
indicatorilor economice. Acestea se datorează
beneficiilor economice generate de implementarea
proiectului. Astfel proiectul îndeplineşte condiţiile unui
proiect viabil economic, respectiv:
- VNAE este pozitivă;
- RIRE este mai mare decât rata socială de
actualizare (11.9%);
- R B/C este mai mare decât 1.
Faptul că indicatorii financiari ai investiţiei, respectiv
VANF este negativă, iar RIRF este mai mică decât rata
de actualizare (5%), arată că proiectul are nevoie de
finanţare comunitară nerambursabilă prin FEDR pentru
a putea fi implementat.
Valoarea totală a lucrărilor (TVA inclus), în preturi
valabile la 01.04.2013 (1 euro = 4,4143 lei), conform
devizului general, este de 30.064 mii lei, reprezentând
6.810.660 euro, din care C+M = 25.951 mii lei,
reprezentând 5.878.890 euro.
3.Alte informaţii Nu au fost identificate.
Secţiunea a 3-a
Impactul socio-economic al prezentului act normativ
1. Impactul
macroeconomic
Implementarea prezentului act normativ va avea
impact pozitiv asupra:
– volumului producţiei de materiale de
construcţii;
– comerţului cu materiale de construcţii;
– serviciilor de transport;
– ratei de ocupare a forţei de muncă.
11.
Impactul asupra
mediului concurenţial si
domeniului ajutoarelor
de stat
Prezentul act normativ nu se referă la acest
domeniu.
2. Impactul asupra
mediului de afaceri
Prezentul act normativ nu are impact în acest
domeniu.
3. Impactul social Prezentul act normativ are ca scop implementarea
unuia din proiectele de îmbunătăţire şi dezvoltare a
infrastructurii de transporturi de interes naţional.
4. Impactul asupra Lucrările proiectate au o influenţă benefică
24
mediului asupra calităţii mediului prin reducerea poluării
fonice, reducerea volumului de praf antrenat
precum şi a noxelor eliminate de mijloacele de
transport.
5. Alte informaţii Nu au fost identificate.
Secţiunea a 4-a
Impactul financiar asupra bugetului general consolidat, atât pe termen scurt,
pentru anul curent, cât şi pe termen lung (pe 5 ani)
- mii lei –
Indicatori Anul
curent
Următorii
4 ani
Media pe
5 ani
1 2 3 4 5 6 7
1. Modificări ale
veniturilor bugetare
plus/minus, din care:
a) bugetul de stat, din
acesta:
(i) impozit pe profit;
(ii) impozit pe venit;
b) bugetele locale:
(i) impozit pe profit;
c) bugetul asigurărilor
sociale de stat:
(i)contribuţii de
asigurări.
Prezentul
act
normativ
nu se
referă la
acest
domeniu.
2. Modificări ale
cheltuielilor bugetare,
plus/minus, din care:
a) bugetul de stat, din
acesta:
(i) cheltuieli de
personal;
(ii) bunuri si servicii;
b) bugetele locale:
(i) cheltuieli de
personal;
(ii) bunuri şi servicii;
c) bugetul asigurărilor
sociale de stat:
(i) cheltuieli de
personal;
(ii) bunuri şi servicii.
Prezentul
act
normativ
nu se
referă la
acest
domeniu.
25
3. Impact financiar,
plus/minus, din care:
a) bugetul de stat;
b) bugetele locale.
Prezentul
act
normativ
nu se
referă la
acest
domeniu.
4. Propuneri pentru
acoperirea creşterii
cheltuielilor bugetare
Prezentul
act
normativ
nu se
referă la
acest
domeniu.
5. Propuneri pentru a
compensa reducerea
veniturilor bugetare
Prezentul
act
normativ
nu se
referă la
acest
domeniu.
6. Calcule detaliate
privind
fundamentarea
modificărilor
veniturilor şi/sau
cheltuielilor bugetare
7.Alte informaţii Finanţarea obiectivului de investiţii se realizează
de la bugetul de stat prin bugetul Secretariatului
General al Guvernului pentru Departamentul pentru
Proiecte de Infrastructură şi Investiţii Străine,
capitolul 84.01 „Transporturi”, titlul 56 „Proiecte cu
Finantare din Fonduri Externe Nerambursabile
(FEN) Postaderare”, articolul 56.01 – „Programe din
Fondul European de Dezvoltare Regională - FEDR”,
în limita sumelor aprobate anual cu această
destinaţie, conform programelor de investiţii publice
aprobate potrivit legii.
Secţiunea a 5-a
Efectele prezentului act normativ asupra legislaţiei în vigoare
26
1. Măsuri normative
necesare pentru aplicarea
prevederilor actului
normativ:
a) acte normative în vigoare ce
vor fi modificate sau abrogate,
ca urmare a intrării în vigoare
a de act normativ;
b) acte normative ce urmează a
fi elaborate în vederea
implementării noilor dispoziţii.
Prezentul act normativ nu se referă la acest
domeniu.
2. Conformitatea actului
normativ cu legislaţia
comunitară în cazul
proiectelor ce transpun
prevederilor comunitare
Prezentul act normativ nu se referă la acest
domeniu.
3. Măsuri normative
necesare aplicării directe a
actelor normative
comunitare
Prezentul act normativ nu se referă la acest
domeniu.
4. Hotărâri ale Curţii de
Justiţie a Uniunii Europene
Prezentul act normativ nu se referă la acest
domeniu.
5. Alte acte normative şi/sau
documente internaţionale
din care decurg angajamente
Prezentul act normativ nu se referă la acest
domeniu.
6. Alte informaţii
Nu au fost identificate.
Secţiunea a 6-a
Consultările efectuate în vederea elaborării prezentului act normativ
1. Informaţii privind
procesul de consultare cu
organizaţii
neguvernamentale, institute
de cercetare şi alte
organisme implicate
Proiectul prezentului act normativ a fost
afişat pe site-ul Departamentului pentru
Proiecte de Infrastructură şi Investiţii Străine.
2. Fundamentarea alegerii
organizaţiilor cu care a avut
Prezentul act normativ nu se referă la acest
domeniu.
27
loc consultarea, precum şi a
modului în care activitatea
acestor organizaţii este
legată de obiectul actului
normativ
3. Consultările organizate cu
autorităţile administraţiei
publice locale, în situaţia în
care actul normativ are ca
obiect activităţi ale acestor
autorităţi, în condiţiile
Hotărârii Guvernului nr.
521/2005 privind procedura
de consultare a structurilor
asociative ale autorităţilor
administraţiei publice locale
la elaborarea proiectelor de
acte normative
Actul normativ nu are o legătură directă cu
autorităţile administraţiei publice locale.
Documentaţia tehnico-economică elaborată
pentru realizarea lucrărilor de intervenţie
supuse spre aprobare a fost avizată de
autorităţile publice interesate.
4. Consultările desfăşurate
în cadrul consiliilor
interministeriale, în
conformitate cu prevederile
Hotărârii Guvernului nr.
750/2005 privind
constituirea consiliilor
interministeriale
permanente
Documentaţia tehnico-economică elaborată
pentru realizarea lucrărilor de intervenţie
supuse spre aprobare a fost avizată de:
- Consiliul Tehnico-Economic al CNADNR
cu avizul nr. 4303/16.07.2013;
- Consiliul Tehnico-Economic al
D.P.I.I.S cu avizul nr. 25/13.09.2013;
- Consiliul Interministerial de Avizare
Lucrări Publice de Interes Naţional şi Locuinţe
cu avizul nr. 53/17.10.2013.
5.Informaţii privind
avizarea de către:
a)Consiliul Legislativ
b)Consiliul Suprem de
Apărare a Ţării
c)Consiliul Economic şi Social
d)Consiliul Concurenţei
e)Curtea de Conturi
Prezentul act normativ nu se referă la acest
domeniu.
6. Alte informaţii
Nu au fost identificate.
Secţiunea a 7-a
Activităţi de informare publică privind elaborarea
28
şi implementarea prezentului act normativ
1. Informarea societăţii civile
cu privire la necesitatea
elaborării actului normativ
Proiectul prezentului act normativ a fost
supus dezbaterii publice potrivit Legii
nr.52/2003 privind transparenţa decizională în
administraţia publică.
2. Informarea societăţii civile
cu privire la eventualul
impact asupra mediului în
urma implementării actului
normativ, precum şi efectele
asupra sănătăţii şi securităţii
cetăţenilor sau diversităţii
biologice
Prezentul act normativ nu se referă la acest
domeniu.
3. Alte informaţii
Nu au fost identificate.
Secţiunea a 8-a
Măsuri de implementare
1. Măsurile de punere în
aplicare a actului normativ
de către autorităţile
administraţiei publice
centrale şi/sau locale –
înfiinţarea unor noi
organisme sau extinderea
competenţelor instituţiilor
existente
Prezentul act normativ nu se referă la acest
domeniu.
2. Alte informaţii
Nu au fost identificate.
Faţă de cele prezentate, a fost promovată prezenta Hotărâre a Guvernului
pentru aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenţi obiectivului de
29
investiţii „Pasaj suprateran peste drumul de centură al Municipiului Oradea în
zona străzii Nojoridului”.
Ministrul delegat pentru proiecte de
infrastructură și investiții străine
Secretarul general al Guvernului
Dan – Coman Șova
Ion Moraru