N° 252 - Novembre/Décembre 2015 · RD 344 à Ghisoni. Les travaux comprennent le renouvellement...

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TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 393

SOMMAIRE/SUMMARY

ORGANE OFFICIEL DE L’ASSOCIATION FRANÇAISE DES TUNNELS ET DE L’ESPACE SOUTERRAINOFFICIAL ORGAN OF THE FRENCH TUNNELLING AND UNDERGROUND SPACE ASSOCIATION

Revue bimestrielle n° 252Bi-monthly magazine

Novembre/Décembre 2015

Dépôt légal 2 ème semestre 2015

Sandvik Mining and Construction France S.A.S.

ZI - BP4619, av. De Lattre de Tassigny

69881 Meyzieu Cedex France www.construction.sandvik.com

Tunnel de St-Martin (Lyon-Turin) France

Les articles signés n’engagent que la responsabilité de leur auteur. Tous droits de reproduction, traduction, adaptation, totales ou partielles sous quelques formes que ce soit, sont expressément réservés.

Articles are signed under the sole responsability of their authors. All reproduction, translation and adaptation of articles (partly or totally) are subject to copyright.

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EDITORIAL 395

AFTES INFO 396

COMMUNICATION & ÉVÈNEMENTS /COMMUNICATION & EVENTS 429

• ITA TUNNELLING AWARDS L’Association Internationale des Tunnels et de l’Espace souterrain récompense les 11 projets et ingénieurs les plus remarquables de l’année 2015 The International Tunnelling & underground space Association rewards the 11 outstanding projects and engineers of the year 2015

• ITA COSUF 2 jours de pratique et de théorieITA COSUF : 2 days full of practice and theory

TECHNIQUE / TECHNICAL 440Protection incendie des tunnelsPaul Buggenhoudt, Cyril Erout

COMMUNICATION & ÉVÈNEMENTS /COMMUNICATION & EVENTS 444

Eurorock 2015 7 au 10 octobre 2015, Salzburg

MATÉRIELS, ÉQUIPEMENTS ET PRODUITS /PLANT-EQUIPMENT-PRODUCTS 445

Journées techniquesVisite de la nouvelle usine Techni-Métal Systèmes

VIE DE L’AFTES / AFTES ACTIVITIES 448

Une Sainte Barbe authentique !

LES MARDIS DE L’AFTES 450Toujours du nouveau à la RATP…

VIE DE L’AFTES 452Liste des recommandations téléchargeables sur le site AFTES

AGENDA 455 Congrès, Colloques, Journées d’étudesTechnical events

www.aftes.asso.fr

RECOMMANDATION DU GT43 R1F1 DE L’AFTES 402

Guide d’application au domaine des ouvrages souterrains de la norme

NF P 94-500 (version 2013) relative aux missions d’ingénierie

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TECHNIQUE / TECHNICAL 413

La ventilation en chantier ferroviaire souterrain Elisa Béraud, Yves ChameroisVentilation for underground rail worksites

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EDITORIAL

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015

L’HEURE DU BILAN…

A LOOK BACKThe traditional highlight of December is the Annual General Meeting. During this, having completed the required task of reviewing the past year, the AFTES President then moves on to outline the avenues of action established for the year to come.

In the review, over and above the details of AFTES accounts and assets, the emphasis is on the various activities of the different Committees, more particularly the Technical Com-mittee (with 23 Working Groups in operation and constant vigilance with regard to new regulations), the Underground Space Committee (pursuing the Ville 10D project and its considerable involvement in the AFTES Paris 2017 Congress, the title of which is “The value is underground”), not forgetting the “Plant, Equipment, and Products” (MEP) Committee and the Regional Chapters, which organised a record number of events – 16 in all – including site visits, lectures on speci-fic topics, ‘Tuesday talks’, and more, in the Ile-de-France and Rhône-Alpes regions. The Tunnels Masters students added an innovative festive note to the General Meeting on December 15; the official report on the latter will be published in our next issue.

As to the Communications Committee, one of the major actions discussed for 2016 is the possibility of publishing technical recommendations (an average of 3 per year) separa-tely from the Tunnels et Espace Souterrain magazine, with the latter appearing quarterly. Frequent publication of a Newsletter on our website focusing on current events, thereby making our communication more responsive, is also being considered.

This issue, number 252, marks the 42nd anniversary of T&ES. The magazine was the brainchild of a group of brilliant and enthusiastic engineers. The list of the members of its succes-sive editorial committees is equally impressive. Today, we are keen to continue down the path laid out for us, characterized by professionalism and the spirit of cooperation. We are also keen for our readers to become authors, too: your technical challenges are of interest to us! Please turn your PowerPoint presentations into articles!

We wish you happy holidays and all the best for 2016.

Enjoy reading this issue!

Maurice Guillaud, Rédacteur en chef / Chief editor

Directeur de publication : Yann LEBLAIS - Rédacteur en chef : Maurice GUILLAUD - Comité de rédaction : Nicole Bajard, Responsable site AFTES - Anne BRISSAUD, Responsable communication NFM

Technologies - Didier DE BRUYN, Vice-Président ABTUS - Michel DUCROT, Eiffage TP - Pierre DUFFAUT, Ingénieur-conseil - Frédéric PELLET, Mines-Paristech - Bernard FALCONNAT, Ingénieur-conseil - Jean-Paul

GODARD, Cadre de direction honoraire RATP - Jean-Bernard KAZMIERCZAK, Inéris - Benjamin LECOMTE, VINCI Construction - Alain MERCUSOT, CETU / Secrétaire Général AFTES - Gilles PARADIS, SNCF IGOA Tunnels

Jean PIRAUD, Antéa - Patrick RAMOND, Razel-Bec - Patrice SALVAUDON, Expert judiciaire - François VALIN, Comité MEP, AFTES - Michèle VARJABEDIAN, Systra - AFTES - Siège social : AFTES -

15, rue de la Fontaine au Roi - 75011 PARIS - Tél. : +33 (0)1 44 58 27 43 - [email protected] - Adhésion : Secrétariat AFTES : Sakina MOHAMED - Site Web : www.aftes.asso.fr - Edition Spécifique :

33, place Décurel - F 69760 LIMONEST Maquette : Estelle PORCHET - Publicité : Catherine JOLIVET - [email protected] - Tél. : 33 (0)4 37 91 69 50 - Télécopie : 33 (0)4 37 91 69 59 - Abonnement :

[email protected]

Le mois de décembre est traditionnellement marqué par l’Assemblée générale au cours de laquelle le président de l’AFTES, après la figure imposée qui consiste à présenter le bilan de l’année écoulée, évoque les grandes lignes des orientations prises pour l’année suivante.

Concernant le bilan, ce n’est pas tant l’aspect comptable et la situation patrimoniale de l’AFTES qui furent mis en avant mais plutôt l’ensemble des actions de ses différents Comités, plus particulièrement le Comité technique (avec 23 groupes de travail en activité et un souci permanent de vigilance vis-à-vis des nouvelles réglementations), le Comité Espace souterrain (avec la poursuite du projet Ville 10D et sa participation majeure au congrès de l’AFTES Paris 2017 dont le thème est précisément « L’espace souterrain, notre richesse »), sans oublier le comité MEP (maté-riels, équipements, produits) et les Délégations régionales (avec un chiffre record de 16 évènements – visites de chantiers, conférences thématiques, « Mardis », etc.) réparties sur Ile-de-France et Rhône-Alpes. Les étudiants du Mastère «Tunnels » apportèrent une note festive originale à cette AG du 15 décembre dont nous publierons le rapport officiel dans notre prochaine édition.

Sur le sujet de la Communication, a été évoquée l’une des principales actions pour 2016 qui serait de publier séparément les recommanda-tions techniques (en moyenne 3 par an) et la revue « Tunnels et Espace Souterrain » qui deviendrait alors trimestrielle. Est également considérée la diffusion fréquente sur notre site internet d’une Lettre qui, en « collant » à l’actualité, améliorerait la réactivité de notre communication.

Avec ce numéro 252, T&ES fête ses 42 ans. Cette revue est née de la volonté d’un groupe d’ingénieurs brillants et passionnés. La liste des membres de ses comités de rédaction successifs est impressionnante. Aujourd’hui, nous avons la volonté de poursuivre la voie tracée, faite de rigueur et d’esprit de coopération. Nous demandons à nos lecteurs de devenir également auteurs : vos problèmes techniques nous intéressent ! Merci de transformer vos power-points en articles !

Nous vous souhaitons de bonnes vacances d’hiver et une excellente année 2016 !

Bonne lecture !

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 396

AFTES INFO

Rénovation du tunnel de Gatine La ville d’Angoulême a publié un appel d’offres pour la maîtrise d’œuvre et l’assistance tech-nique pour le projet de rénovation du tunnel de Gatine de 567 m. Avec un trafic de 14 000 véhi-cules par jour, il ne répond plus aux exigences sécuritaires. Les travaux concernent principale-ment la réparation du revêtement et le renou-vellement des équipements de vidéosurveil-lance et de contrôle du trafic. Le financement, estimé à 15 millions d’euros, n’a pas encore été approuvé.

Renovation of the Gatine tunnel in AngoulêmeThe city of Angoulême has issued a tender for pro-ject management and technical assistance for the renovation project of the 567 m long Gatine tunnel. With a traffic of 14,000 vehicles per day, it does not meet any longer the security requirements. The works consist mainly of repairing the road surface and renewing the video surveillance and traffic control equipment. Financing, estimated at 15 mil-lion euros, has not yet been approved.

Extension du grand tunnel du ChambonLe département de l’Isère vient de publier un appel d’offres pour la construction d’une extension de 500 mètres du grand tunnel du Chambon situé sur la RD 1091. L’extension fera passer le tunnel à 960 m de long. Les travaux comprennent également la construction d’une galerie de secours pour l’évacuation des piétons

de 170 mètres, ainsi que des travaux de consoli-dation du massif. Au cours du premier semestre 2016, un appel d’offres séparé pour les équipe-ments sera publié. Les travaux devraient durer 20 mois pour un coût estimé entre 20 et 25 mil-lions d’euros.

Extension of the Chambon main tunnel The Isère Department has published a tender for the construction of a 500 meters extension of the main Chambon tunnel (on the Dept Road 1091) which will then become 960 m long. The work also in-cludes the construction of a 170 m long emergency gallery for pedestrians and rock consolidation. Du-ring the first half of 2016, a separate tender for the equipment will be issued. Work is expected to last 20 months; the estimated cost is between 20 and 25 million Euros.

Rénovation du tunnel routier de SampoloLe Conseil Général de Haute-Corse a publié un appel d’offres pour la rénovation du tunnel routier de Sampolo de 383 m de long sur la RD 344 à Ghisoni. Les travaux comprennent le renouvellement des installations électriques, la construction de salles techniques, le développe-ment d’une aire d’arrêt d’urgence aux têtes du tunnel et l’installation d’une signalisation d’ur-gence. Les travaux devraient démarrer début 2016 pour un an.

Renovation of the Sampolo road tunnelThe General Council of Haute-Corse has published a call for tenders for the renovation of the 383 m long Sampolo road tunnel located at Ghisoni on the

Dept Road 344. The work includes renewal of elec-trical installations, construction of technical rooms and emergency stop areas at tunnel portals and ins-tallation of an emergency signaling. Work should start early 2016 and last one year.

Attribution pour la galerie hydraulique des JanotsLa Communauté Urbaine de Marseille Provence Métropole a attribué à Eiffage TP le contrat des travaux de reconnaissance et de construction du tunnel de transfert d’eau des Janots. Il sera excavé au tunnelier avec un diamètre de 3 m, parallèlement au tunnel ferroviaire des Janots qui traverse les massifs de la Couronne de Charlemagne à Marseille. Le canal de transfert existant, situé dans le tunnel ferroviaire, est trop ancien et ne fournit pas les capacités néces-saires. Le montant du contrat est de 19,6 mil-lions d’euros.

Contract award for the Janots hydraulic gallery The Marseille Provence Métropole Urban Com-munity has awarded Eiffage TP the contract for the reconnaissance work and construction of the Janots water transfer tunnel to be excavated by a 3m-diameter TBM, parallel to the Janots railway tunnel through the Crown of Charlemagne moun-tain in Marseille. The existing transfer duct, located in the railway tunnel, is too old and does not meet the necessary requirements. The contract amounts to Euros 19.6 million.

Dernières nouvelles / Latest news

Station de Bry-Villiers-Champigny


AFTES INFO

Ile de FranceAttribution pour la ligne 4 du métroLa société exploitante du métro parisien, RATP, a attribué le contrat T3 de l’extension de la ligne 4 du métro entre Montrouge et Bagneux au groupe-ment Demathieu & Bard Construction / Guintoli / NGE Genie Civil / Pizza-rotti / GTS. Ce lot T3 comprend l’excavation de l’arrière gare de Bagneux en tranchée couverte sur 620 mètres. Le montant du contrat est de 27 millions d’euros.

Contract award for Metro Line 4 RATP, the company operating the Paris Metro, has awarded the T3 contract for the extension of Metro Line 4 between Montrouge and Bagneux to the

JV Demathieu & Bard Construction / Guinto-li / NGE Génie Civil / Pizzarotti / GTS. This lot T3 includes the 620 m long cut-and-cover excavation of the Ba-gneux back-station. The contract amount is 27 million euros.

Extension de la ligne B du métro de LyonLe préfet du Rhône a initié le 12 octobre la consultation publique pour l’extension de la ligne B du métro. La société SYTRAL, responsable des transports publics lyonnais, sera en charge de cette extension de 2,5 km entre Oullins et Hôpitaux Sud comprenant deux nouvelles stations. Le coût du projet est estimé à 394 millions d’euros. Le démarrage des travaux pourrait intervenir en 2019 pour une durée de quatre ans et demi.

Extension of the Lyon metro Line BOn October 12th, the prefect of the Rhône Department launched the public consultation for the metro line B extension. SYTRAL, the Lyon public transportation oganization, will be in charge of this 2.5 km extension from Oullins to South Hospitals including two new stations. The project cost is estimated at 394 million euros. The work may start in 2019 for a period of four and a half years.

Tunnel de PonserandL’entreprise VCF (Vinci Construction France) a achevé le 24 novembre 2015 le creusement d’un second rameau d’évacuation long de 98 m au tunnel de Ponse-rand (RN90 – Savoie). Ces travaux conduits par la DIR Centre-Est s’intègrent dans le projet de mise en sécurité du tunnel (2nde phase). Ils ont démarré en avril 2015 par la pose d’un filet de protection contre les chutes de blocs au-dessus de la zone du débouché du rameau sur la RD 1090, puis se sont poursuivis par les travaux de terrassement et de soutènement (paroi clouée) au droit de la tête à l’air libre.

L’excavation, débutée le 9 septembre 2015, a été réali-sée sur les 25 premiers mètres à la machine à attaque ponctuelle dans des éboulis puis s’est poursuivie à l’explosif jusqu’au raccordement avec le tube routier. La mise en service est prévue au printemps prochain après la fin des travaux de génie civil et la pose des équipements.

The Ponserand Tunnel (Savoie, France)On November 24, 2015, VCF (Vinci Construction France) completed the excavation of a second emergency exit, 98 m long, in the Ponserand tunnel on the National Road 90. This work led by the Central East Road Administra-tion is part of the tunnel safety development project (2nd phase). Work started in April 2015 by the installation of a safety net against rock falls above the outlet exit area on the Dept Road 1090, then went on with earthworks and support (nailed retaining wall) at the head.The excavation, which began on September 9, 2015, was performed with a road-header on the first 25 me-ters in scree and then continued with explosives up to the connection with the road tunnel. Commissioning is planned next spring after the end of civil works and ins-tallation of equipment.

Renouvellement des équipements dans le tunnel Duplex de l’A86COFIROUTE, concessionnaire du tunnel Duplex sur l’A86, a publié un appel d’offres pour les études et la maîtrise d’œuvre du renouvellement des équipe-ments de ce tunnel de 10 km de long entre Rueil Malmaison et Jouy en Josas. La sécurité du tunnel sera améliorée avec l’installation de nouveaux équipements d’éclairage, de ventilation, de signalisation, de contrôle du trafic, de vidéosurveil-lance, de radiocommunication et de détection d’incendie et d’incidents.

Renewal of equipment in the A86 Duplex tunnel COFIROUTE, concession-holder company of the A86 Duplex tunnel, has published a call for tenders for studies and project management of the infrastructure renewal work in this 10 km long tunnel from Rueil Malmaison to Jouy en Josas. Safety in the tunnel will be improved by the installation of new equipment for lighting, ventilation, signaling, traffic control, video surveillance, radio communication, fire and incidents detection.

Entrée du rameau (côté RD1090) / Entrance of the emergency exit (Dept Road 1090 side).


AFTES INFO

Consultation pour la ligne 15 SudLe 26 octobre, la Société du Grand Paris a démarré la consultation publique pour la ligne 15 Sud du Grand Paris Express. Ce projet de 33 km sera entièrement en souterrain entre le Pont de Sèvres et Noisy-Champs, comprenant 16 stations. La consultation prendra fin le 28 novembre. Les travaux prépa-ratoires devraient démarrer au printemps 2016 pour une mise en service de la ligne en 2022. D’autre part, le Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a approuvé début août un financement de 2,14 milliards d’euros pour la construction de la ligne 15 Sud. La Société du Grand Paris a publié deux appels d’offres pour la réalisation des travaux entre les stations de Villejuif-Louis-Aragon et Bry-Vil-liers-Champigny. Le premier lot concerne une section de tunnel de 7250 m de long, qui sera creusé avec deux tunneliers de 9,8 m, et un troisième tunnelier sera nécessaire pour construire un tunnel d’accès de 6,5 m de diamètre (diamètre excavé 7,7 m). De plus les travaux comprennent deux sections en tranchée couverte de 140 et 230 mètres, quatre stations en souterrain avec des longueurs de 110 à 120 mètres, cinq puits de 18 m de diamètre et deux puits spéciaux de 65 et 90 mètres de longueur avec des largeurs variables. Le second lot comprend la construction d’un tunnel de 6600 m creusé avec un tunnelier, trois stations en souterrain, 7 puits de diamètre compris entre 11 et 22 m et un puits spécial de 190 m de longueur et de largeur variable. Les travaux devraient être terminés en 2022.

Consultation for Line 15 SouthOn October 26, Société du Grand Paris (SGP) launched the public consultation for Line 15 South of the Grand Paris Express network. This 33 km project work will be entirely underground from Pont de Sèvres to Noisy-Champs and include 16 stations. The consultation will end on November 28. Preparatory work should start in spring 2016 for a commissioning of the line in 2022. Furthermore, early August 2015, the Supervisory Board of SGP approved a 2.14 billion euros funding for the construction of this Line 15 South. Société du Grand Paris has issued two tenders for carrying out the work between the Villejuif-Louis Aragon and Bry-Villiers-Champi-gny stations. The first lot includes a 7250 m long tunnel, to be excavated with two 9.8 m-dia TBMs; a third TBM will be needed to build a 6.5 m-diameter access tunnel (OD 7.7 m). In addition the works include two cut and cover sections 140 and 230 meters long, four 110-120 meters long underground stations, five 18 m-diameter shafts and two special shafts 65 and 90 meters long with variable widths. The second lot includes the construc-tion of a 6600 m long tunnel excavated with a TBM, three underground stations, 7 shafts of a diameter between 11 and 22 m and a special 190 m long shaft of variable width. The work should be completed in 2022.

Surveillance par satellite du Grand Paris ExpressLa Société du Grand Paris (SGP) a confié à Alta-mira Information du groupe CLS un contrat de surveillance depuis l’espace de l’impact des tra-vaux de construction des 200 km de lignes du Grand Paris Express. La surveillance par satellite devrait détecter les plus petits mouvements du sol sur une zone de 1 km autour des travaux de construction. En complément, la SGP a choisi un système d’observation classique pour mesurer les mouvements des immeubles le long du tracé de chacun des tunneliers.

Satellite monitoring of the Grand Paris ExpressSociété du Grand Paris (SGP) entrusted Altamira Information (CLS Group) a contract for monitoring from the space the impact of the construction of the 200 km of lines for the Grand Paris Express. This satellite surveillance should detect the smallest ground movements over an area of 1 km around the construction works. In addition, SGP has chosen a standard observation system to measure movements of the buildings along the route of each of the TBMs.

Attribution pour la ligne 11 Le Conseil de surveillance du syndicat des transports parisiens, STIF, a approuvé l’accord de financement de l’extension de 6 km de la ligne 11 du métro entre l’actuel terminus à Mairie des Lilas et la gare de Rosny-Bois-Perrier sur la ligne E du RER. Le coût total du projet, estimé à 1,084 milliard d’euros, sera financé par l’Etat pour 214,4 millions, la région Île de France pour 500,3 millions, la Société du Grand Paris pour 305,3 millions et le département de Seine-Saint-Denis pour 64 millions d’euros. D’autre part, la RATP a attribué au groupement Parange (mandataire) / Keller Fondations Spéciales / Geos Ingenieurs Conseils le lot Calmette compre-nant la construction d’un puits (20 m de profondeur et 9 m de diamètre) et d’une galerie (8 m x 7 m x 7 m) pour étudier la nature du sous-sol de l’extension. Les deux principaux lots de construction de tunnel, GC01, avec un tunnel de 3 km de long, et GC02, avec une tranchée couverte de 1,6 km de long, doivent être attribués prochainement.

Contract award for Line 11The Supervisory Board of STIF (Transport Syndicate of the Ile de France) approved the financing agree-ment for the 6 km extension of the Metro Line 11 from the current terminus at Mairie des Lilas to the Rosny-Bois-Perrier railway station on the RER line E. The total project cost, estimated at 1.084 billion euros, will be financed 214.4 million by the State, 500.3 million by the Ile de France Region, 305.3 million by Société du Grand Paris and 64 million by the Seine-Saint-Denis department. In ad-dition, RATP has awarded the JV Parange (leader) / Keller Foundations / Geos Engineers the Calmette work package which includes the construction of a shaft (20 m deep and 9 m diameter) and of a gallery (8m x 7m x 7m) to study the soil conditions of the extension. The two main tunnel construction packages, GC01, with a 3 km long tunnel and GC02, with a 1.6 km long cut-and-cover trench, should be awarded shortly.


AFTES INFO

SUISSE / SWITZERLAND

Remise des trophées AITES 2015 (Voir aussi article p. 429)

Le 19 novembre, à Hagerbach, l’Association Internationale des Tunnels et de l’Espace Sou-terrain (AITES) a dévoilé les vainqueurs des Trophées 2015 des tunnels, célébrant ainsi les ouvrages et initiatives remarquables réalisés dans le monde entier. Le palmarès dans les 11 catégories est le suivant : Eurasia Tunnel pour le projet majeur de l’année d’un montant supérieur à 500 millions d’euros ; 1ère phase du centre de stockage des déchets peu et moyennement radioactifs dans la catégorie projet entre 50 et 500 millions d’euros ; Norsborg métro dépôt, projet remarquable jusqu’à 50 millions d’euros ; l’Innovation Technique de l’année au GPR monté sur un véhicule pour une surveillance rapide et efficiente des revêtements de tunnels ; l’Initiative Environnementale de l’année au tun-nel de Corrib ; l’Initiative de l’année en termes de sécurité à MineARC Systems ; l’Utilisation innovante de l’Espace Souterrain à la Station Toledo sur la Ligne 1 du métro de Naples ; le trophée du Jeune Ingénieur Tunnel est revenu à M. Jurij Karlovsek, l’Entrepreneur de l’Année à Salini-Impregilo, le Bureau d’ingénierie de l’an-née à Parsons Brinckerhoff- WSP ; et enfin, le trophée pour l’ensemble des réalisations au cours de sa carrière a été attribué au Profes-seur Sebastiano Pelizza (photo ci-contre).

Winners of the 2015 ITA tunnel Awards (See also paper page 429)

On 19 November, at Hagerbach, the International Association of Tunnels and Underground Space (ITA) unveiled the winners of the 2015 Awards, celebrating the remarkable works and initiatives worldwide. The winners in the 11 categories are as follows: Eurasia Tunnel for the major project of the year of an amount exceeding €500 million; 1st phase of low to medium radioactive waste sto-rage center in the category of projects from 50 to 500 million; Norsborg metro depot, remarkable project up to 50 million; Innovation of the year for the GPR mounted on a vehicle for a fast and ef-ficient monitoring of tunnel linings; Environment Initiative of the year for the Corrib tunnel; Safety initiative of the year for the MineARC Systems; Innovative use of the Underground Space in the Toledo Station of the Naples Metro Line 1; tro-phy of the Young Tunnel Engineer went to Mr. Jurij Karlovsek, the Entrepreneur of the Year trophy to Salini-Impregilo, the Engineering Co. of the year trophy to Parsons Brinckerhoff- WSP; and final-ly, the award for lifetime achievement went to Pro-fessor Sebastiano Pellizza (photo, left).

ITALIE / ITALY

Approbation de la ligne 2 du métro de Turin Le 20 octobre, le Conseil municipal de Turin a approuvé la deuxième ligne de métro de 21 km de long entre Rebaudengo et Mirafiori ce qui va lancer la consultation des entreprises pour les études détaillées et les travaux de la première phase. Quatorze kilomètres sont situés sur la commune de Turin, le restant étant localisé à Orbassano. La première section s’étendra sur 4 km entre Rebaudengo et Scalo Vanchiglia; l’appel d’offres devrait être publié d’ici la fin de l’année pour une attribution au printemps 2016. Le deuxième lot s’étendra entre le Cimitero Parco et Zappata, puis entre Zap-pata et Porta Nuova. Enfin, la dernière tranche concernera la section Porta Nuova-Scalo Vanchiglia. Le coût de l’ensemble de la ligne est estimé à 1,85 milliard d’euros.

Approval for the Torino Metro Line 2 On October 20th, the City Council of Torino approved the 21 kilometers long second metro line between Rebaudengo and Mirafiori; this will lead to consult engineering firms and contractors for the detailed studies and the work of the first phase. Fourteen kilometers are located in the municipality of Torino, the remainder being located in Orbassano. The first section will extend over 4 km from Rebaudengo to Scalo Vanchiglia; the tender should be published by the end of the year for an award in spring 2016. The second section will extend between the Cimitero Parco and Zappata and then from Zappata to Porta Nuova. The last section will be Porta Nuova-Scalo Vanchigli. The cost of the entire line is estimated at 1.85 billion Euros.

Sorties de secours pour la ligne CEVALa société en charge de la ligne ferroviaire de 16 km Cornavin-Eaux Vives- Annemasse, CEVA, a publié un appel d’offres pour la construction de 4 sorties de secours additionnelles. Les sorties Drize, Plateau de Pinchat et Stand de Tir seront construites dans le tunnel de Pinchat de 2,1 km de long et la sortie Pla-teau de Champel dans le tunnel de Champel de 2,6 km de long. Les travaux débuteront en mai prochain et devraient être terminés au plus tard fin 2017.

Emergency exits for the CEVA lineThe company in charge of the 16 km long Cornavin-Eaux Vives-Annemasse railway line, CEVA, issued a tender for the construction of four additional emergency exits. The Drize, Plateau de Pinchat and Stand de Tir exits will be built in the 2.1 km long Pinchat tunnel and the Plateau de Champel exit in the 2.6 km long Champel tunnel. Work will begin in May 2016 and should be completed by the end of 2017.

International

FRANCE-SUISSE / FRANCE-SWITZERLAND


AFTES INFO

Hong Kong : le plus grand tunnelier du monde en serviceA Hong Kong, le chantier du tunnel Tuen Mun – Chek Lap Kok met en œuvre le plus grand tunnelier du monde. Spécialement conçu pour ce chantier, l’en-gin de 17,6 mètres de diamètre combine trois innovations développées par les équipes R&D de Bouygues Construction.

Long de 5km et creusé à 50 mètres sous la mer, le tunnel Tuen Mun – Chek Lap Kok permettra à terme l’accès à l’Île de Lantau et à l’aéroport internatio-nal. Un projet complexe puisqu’il nécessite de travailler dans un environne-ment où la pression est élevée (supérieure à 5 bars). Sur les 800 personnes actuellement sur le chantier, des équipes de plongeurs sont mobilisées pour effectuer les opérations de maintenance.

Trois innovations majeures sont utilisées pour ce tunnelier hors-normes :

- Mobydic : ce système de capteurs incorporés en têtes de tunneliers permet de vérifier l’état d’usure des molettes ainsi qu’une cartographie des parois rocheuses en temps réel.

- Snake : ce bras télécommandé nettoie et élimine le colmatage dans les têtes de tunneliers pour faciliter leur inspection

- Telemach’ : dernière-née et utilisée pour la première fois, cette innovation permet un changement mécanisé des molettes périphériques.

Hong Kong: the world’s largest tunnel boring machine in operationIn Hong Kong, the world’s largest tunnel boring machine is operating on the “Tuen Mun – Chek Lap Kok” tunnel worksite. Specially designed for this work-site, the 17.6 metre wide device combines three innovations masterminded by the Bouygues Construction R&D teams. Measuring 5 km in length and dug out 50 metres under the sea, the Tuen Mun – Chek Lap Kok tunnel will eventually provide access to Lantau Island and Hong Kong International Airport. A complex project, it requires working in an environ-ment where the pressure is high (over 5 bars). Among the site’s 800 workers, teams of divers carry out maintenance operations.This exceptional tunnel boring machine (TBM) includes three main innovations:- Mobydic: thanks to this system of sensors integrated into the TBM heads, it is possible to check that the cutting wheels are not too worn and to map the rock walls in real time.- Snake: this remotely controlled arm cleans and unclogs the TBM heads to make it easier to inspect them.- Telemach’: this brand new innovation is used for the first time here. Thanks to this robot, the peripheral cutting wheels can be changed mechanically.

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Tête de tunnelier / Head of the tunnel boring machineCérémonie d’inauguration

POLOGNE / POLAND

Attribution pour la ligne 2 du métro de VarsovieLe 29 octobre, le Conseil d’administration du Métro de Varsovie a donné son feu vert à l’attribution des contrats pour les extensions Est et Ouest de la ligne 2 du métro. Le Groupe Astaldi a obtenu le contrat pour les études détaillées et la construction de l’extension vers l’Est comprenant: un tunnel bi-tube de 3,1 km depuis Dworzec Wilenski, les stations Szwedzks, Tar-gowek I et Targowek II et également la construction de la liaison vers la section centrale de la ligne ainsi que vers le réseau ferré. Le montant du contrat est de 209 millions d’euros. Le contrat pour l’extension vers l’Ouest a été attribué à Gülermak. Il est composé d’une section de 3,5 km depuis Rondo Daszynskiego et des stations Wolske, Moczydlo et Ksiecia Janusza. Le montant de ce contrat est de 228 millions d’euros. Les sections en tunnel seront creusées au tunnelier et les stations réalisées en tranchée couverte. Les travaux des deux extensions devraient démarrer au début de l’année prochaine pour une mise en service en 2019. Les deux entreprises étaient parties prenantes de la construction de la section centrale qui a été inaugu-rée en mars 2015. Après 2020, la société du Métro de Varsovie prévoit un nouveau prolongement de 3 km vers l’Ouest avec 3 stations, ainsi qu’un de 2,6 km vers l’Est avec 2 stations. A long terme, la ligne 2 devrait s’étendre sur 31 km.

Award for the Warsaw Metro Line 2 On October 29th, the Executive Board of the Warsaw Metro has given its green light to awarding contracts for the East and West extensions of Line 2. The Astaldi Group won the contract for the detailed design and construction of the East exten-sion comprising: a 3.1 km twin-tube tunnel from Dworzec Wilenski, the Szwedzks, Targowek I and Targowek II stations and also construction of the connection to the central section of the line and to the rail network. The amount of the contract is 209 million euros. The contract for the extension to the West was awarded to Gülermak. It includes a 3.5 km section from Rondo Daszynskiego and the Wols-ke, Moczydlo and Ksiecia Janusza stations. The amount of the contract is 228 million euros. The tunnel sections will be excavated by a TBM and stations will be constructed using the cut-and-cover method. The work of the two extensions should start early next year for a commissioning in 2019. Both companies were already stakeholders for the construction of the central section which was inaugu-rated in March 2015. After 2020, the Warsaw Metro plans a new 3 km extension to the West with three stations, as well as a 2.6 km extension to the East with 2 stations. In the long run, Line 2 should extend over 31 km.


AFTES INFO

Entreprises / Business

SIM 2015

Retour sur le congrès et exposition de la SIM 2015 à Mons Le congrès de la Société de l’Industrie Minérale s’est tenu du 20 au 23 octobre 2015 dans la capitale du Hainaut, à Mons en Belgique. Le salon a été présidé par Christian Lucion, président du groupement de la SIM Belgique, conjointement avec la SIM en France (10 000 m² – 283 exposants – 4400 personnes).

L’AFTES et la SIM entretiennent des relations privilégiées et participent de façon croisée à leurs congrès respectifs. Après les visites techniques qui se sont tenues le mardi 20 octobre, la séance inaugurale intitulée « Com-ment concilier l’approvisionnement en minéraux des pays européens avec les impératifs environnementaux ? » a abordé l’économie circulaire, le futur avec les minéraux industriels et la stratégie européenne sur les matières premières. L’après-midi du 20 octobre a été consacré aux ateliers théma-tiques (section exploitation ou section valorisation) en traitant respective-ment de l’abattage mécanisé ou des ressources régionales. Jeudi 22 octobre au matin, la séance plénière a traité la gestion de l’environnement dans

Inauguration TMSCréée en 1996 et filiale depuis 2012 du Groupe Herrenknecht, TMS a inauguré ce 24 Novembre ses nouveaux locaux sur un site de 2,5 hectares sur la commune du Pouzin (26). La société vient d’intégrer un site existant mais totalement reconfi-guré pour regrouper ateliers, parc de stockage, piste d’essais et bureaux.

Du fait d’une croissance de plus de 100% depuis 2012, de perspectives de forts développements et d’un doublement de son effectif en 2015, TMS

s’est rapidement imposée par sa technologie sur le secteur des véhicules multi-services destinés au transport de charges lourdes, pour la construc-tion et la maintenance de tunnels.

TMS souhaite rester fidèle à ses valeurs en ayant recours à des sous-traitants locaux. Plus de 40% des achats sont réalisés en Drome-Ardèche, notamment pour les fournitures et services à haute valeur ajoutée. La démarche Qualité Sécu-rité Environnement et la poursuite d’une politique de recrutement active restent également au cœur des objectifs de la société.

TMS - Inauguration of new premisesEstablished in 1996 and a subsidiary of Herrenknecht Group since 2012, TMS has inaugurated its new pre-mises on November 24 on a 2.5 hectare site located in Pouzin (26). Actually, the company has settled on an existing site but totally reshaped to gather workshops, stockyard, test track and offices.

Due to a growth of over 100% since 2012, pros-pects of strong developments and a doubling of its workforce in 2015, TMS has quickly imposed its

technology in the field of multi-service vehicles for the transport of heavy loads for the construction and maintenance of tunnels.

TMS wishes to stick to its values by using local subcontractors. More than 40% of purchases are made in the Drome-Ardeche area, especially for high added-value services and supplies. The Qua-lity-Safety-Environment approach and the pursuit of an active recruitment policy also remain the main goals of the company.

l’industrie extractive, en comparant les pratiques françaises et belges. L’après-midi a été consacré à l’énergie en carrière et à la roche environ-nementale naturellement durable, du gisement au produit. Le vendredi 23 octobre matin a traité des retours d’expériences et des perspectives euro-péennes dans le domaine des explosifs, et de la chaux aérienne dans tous ses états.

Le prochain congrès-exposition de la SIM aura lieu du 11 au 14 octobre 2016 à Grenoble, dans le parc des expositions Alpexpo.

Follow-up to the SIM 2015 congress and exhibition in Mons, BelgiumThe annual Congress of the Society of Mineral Industry was held on October 20 to 23, 2015, in Mons, capital of Hainaut, Belgium. The exhibition was organized and chaired by Christian Lucion, president of SIM Belgium, jointly with SIM France (10 000 m² - 283 exhibitors - 4400 people).AFTES and SIM keep privileged relationship and participate crosswise to their respective congresses. After the technical visits held on Tuesday October 20, the opening session entitled « How to reconcile the supply of minerals in European countries with environmental considerations ? » addressed the circular economy, the future with industrial minerals and the European strategy on raw materials. The afternoon of October 20, devoted to thematic workshops (operation or valori-zation sections), dealt with respectively mechanized mining or regional resources. Thursday, October 22 morning, the plenary session addressed the management of environment in the extraction industry, comparing French and Belgian prac-tices. The afternoon was devoted to energy in quarries and naturally sustainable environmental rock, from the deposit to the product. Friday morning, October 23, the session dealt with feedback (REX) and European perspectives in the fields of explosives and aerial lime in all its forms of use.The next SIM Congress-exhibition will be held from Oct. 11 to 14, 2016 in Grenoble, in the AlpExpo Exhibition Center.

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os :

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sim.o

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Vue générale de l’exposition / General view of the exhibition.

Pierre-Matthieu Hieber, Directeur Général de TMS.

ÈTUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 È TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 402

RECOMMANDATION DE L’AFTES N°GT43R1F1

Guide d’application au domaine des ouvrages souterrains de la norme

NF P 94-500 (version 2013) relative aux missions d’ingénierie géotechnique

Texte présenté par Michel PRÉ (SETEC), animateur du Groupe de Travail n°43

Ce document a été réalisé avec la collaboration de :

Daniel BRUNET (expert), Elena CHIRIOTTI (Systra), Hervé LE BISSONNAIS (Terrasol), Alain ROBERT (Egis tunnels), Adrien SAITTA (Egis tunnels), Didier SUBRIN (CETU). Il a aussi bénéficié de la participation active du regretté Daniel MÉRAKEB (RATP).

Sont à remercier pour leur participation à la relecture du document :Hubert TOURNERY (Egis), Eric ANTOINET (Antea), François RENAULT (Vinci), Pascal GUÉDON (Arcadis), Jacques ROBERT (Arcadis), Lorenzo BRINO (TELT).

L’A.F.T.E.S. recueillera avec intérêt toute suggestion relative à ce texte.

1 - Avant-propos

La norme NF P 94-500 [1] « Missions d’ingénierie géotechnique - Classi-

fi cation et spécifi cations », qui datait de 2006, a fait l’objet d’un important

effort de mise à jour afi n de prendre en compte le retour d’expérience

de son application. Cette nouvelle version a été publiée le 30 novembre

20131.

Cette norme présente un caractère général censé s’appliquer à tout type

de projet de construction en interaction plus ou moins importante avec le

terrain, depuis la petite construction jusqu’au grand projet d’infrastructure

ou de bâtiment.

Or le domaine des ouvrages souterrains est spécifi que. Il se caractérise no-

tamment par un degré très fort d’interaction avec le terrain, celui-ci contri-

buant activement au comportement de l’ouvrage, ainsi que par un niveau de

risque lié aux incertitudes géotechniques plus élevé que pour la plupart des

autres ouvrages.

Par ailleurs, la réfl exion autour de l’approche de maîtrise de risques liés

aux projets d’ouvrages souterrains s’est développée ces dernières années :

• l’AFTES a mis au point, en deux grandes étapes, des Recommandations

(GT32R1F1 [2] « Prise en compte des risques géotechniques dans les

dossiers de consultation des entreprises pour les projets de tunnels » et

GT 32R2F1 [3] « Caractérisation des incertitudes et risques géologiques,

hydrogéologiques et géotechniques ») sur ce thème, en proposant une

démarche détaillée complète aboutissant notamment à l’élaboration pour

les appels d’offres des trois cahiers A (données d’entrée), B (mémoire de

synthèse géologique, hydrogéologique et géotechnique (MSG) et registre

des incertitudes) et C (mémoire de conception et registre des risques).

Une troisième recommandation, en cours d’élaboration, est destinée à

approfondir le contenu de ces pièces.

• Le nouveau fascicule 69 du CCTG [4] et son guide d’application [5] défi -

nissent à présent un certain nombre de principes organisationnels appli-

cables dans le cadre des marchés publics, et en particulier introduisent

des principes de management du risque. Il intègre la démarche du GT32

et introduit le Plan de Management des Risques.

• Une nouvelle Recommandation du GT 25R3F1 [6] de l’AFTES (« maîtrise

économique et contractualisation ») est en cours d’élaboration, et pro-

posera un certain nombre de principes à respecter, dans les contrats de

maîtrise d’œuvre et de construction.

• La nouvelle Recommandation du GT16R2F1 [7] propose la démarche à

suivre pour la maîtrise du risque de dommage aux avoisinants.

1 - Dans la suite, les expressions placées entre guillemets sont des citations de la Norme.



Dans la mesure où cette norme sert très généralement de référence dans le

dialogue entre Maîtres d’ouvrages, Ingénieries et Entreprises à propos des

missions à caractère géotechnique, il est apparu nécessaire d’en préciser

l’application au domaine des ouvrages souterrains.

L’objectif de ce guide est :

• De souligner les apports de la révision de la norme NF P 94-500 ;

• De préciser les particularités d’application de la norme au domaine spéci-

fique des ouvrages souterrains, en proposant un tableau à l’image de ceux

établis pour d’autres domaines dans l’Annexe A à cette norme.

2 - Ce qu’apporte la révision de la norme à la maîtrise des risques

L’effort de révision de la norme a porté en grande partie sur une redéfinition

de l’enchaînement des missions d’ingénierie géotechnique :

• en réduisant le nombre de ces missions;

• en adoptant un parallélisme étroit avec les missions de maîtrise d’œuvre

générale, telles qu’elles sont définies dans la loi MOP [8], ce qui est de

nature à faciliter l’intégration des unes aux autres ;

• en intégrant pleinement la démarche de management du risque.

C’est ainsi qu’on retrouve maintenant :

• Une mission G1 (côté maîtrise d’ouvrage) pour l’étape 1 d’étude géotech-

nique préalable ; cette mission est divisée en deux phases :

- une phase « étude de site » (ES) « permettant de décrire un modèle

géologique préliminaire et les spécificités géotechniques du site ain-

si que d’établir une première identification des risques géotechniques

majeurs »,

- une deuxième phase « principes généraux de construction » (PGC) « per-

mettant d’une part de compléter le modèle géologique et de définir le

contexte géotechnique, d’autre part de mieux sérier, en fonction de l’ou-

vrage projeté, les risques géotechniques et de réduire les conséquences

des risques géotechniques majeurs en cas de survenance ».

• Une mission G2 (côté maîtrise d’ouvrage) pour l’étape 2 d’avant-projet et

de projet de conception des ouvrages géotechniques « permettant d’une

part d’affiner le modèle géologique et le contexte géotechnique, d’autre

part de mieux identifier, en fonction de l’ouvrage projeté, les risques géo-

techniques et de réduire les conséquences des risques géotechniques

importants en cas de survenance ». L’étape 2 couverte par cette mission

G2 inclut la phase d’élaboration des dossiers de consultation des Entre-

prises et l’Assistance à la passation des Contrats de Travaux. La norme ne

fait pas une obligation d’intégrer cette mission à la mission de maîtrise

d’œuvre : nous aurons à revenir sur ce point.

• Une mission G3 (côté entreprise de construction) pour l’étape 3 de réali-

sation, d’étude de détail des ouvrages géotechniques et de suivi continu

sur le site des travaux « permettant de confirmer le modèle géotechnique

retenu pour la conception des ouvrages […] en mettant à jour l’identifica-

tion et le management des risques résiduels […] »

• Une mission G4 (côté maîtrise d’ouvrage) de supervision de la mission G3 et

dont l’objectif est « la vérification de conformité de l’étude et du suivi géo-

technique d’exécution des ouvrages géotechniques G3 dans le respect des

règles de l’art, pour contribuer à la maîtrise des risques géotechniques ».

La norme ne fait pas une obligation d’intégrer cette mission à la mission de

maîtrise d’œuvre : nous aurons également à revenir sur ce point.

• Enfin, une mission G5 de diagnostic géotechnique permettant « pendant

le déroulement d’un projet ou au cours de la vie d’un ouvrage de procéder

à l’étude d’un ou plusieurs éléments géotechniques spécifiques, dans le

cadre d’une mission ponctuelle ».

La norme met ainsi bien en évidence la définition des missions au regard de

la démarche de maîtrise des risques.

La norme insiste par ailleurs sur le fait que les missions doivent nécessaire-

ment s’enchaîner, et va plus loin en conseillant autant que faire se peut une

unicité de prestataire entre les missions G2 et G4.

Ces avancées rejoignent les préoccupations des acteurs du domaine des

ouvrages souterrains, pour lesquels l’émiettement des missions et les chan-

gements à répétition de prestataires portent en germe une perte en ligne

des informations, voire des blancs dans le déroulement nécessaire des mis-

sions, alors qu’à l’opposé, l’acquisition progressive de l’expérience d’un site

donné, qui peut être longue et difficile, est un facteur essentiel de réduction

des risques.

3 - Ce qui doit être précisé dans l’application de la norme au domaine des ouvrages souterrains

Il reste qu’un certain nombre de points méritent d’être précisés et complétés

quand on applique cette norme au domaine des ouvrages souterrains.

Le tableau en annexe en présente une synthèse – cf. § 6-.



3.1 - Mission G1

Eu égard d’une part au rôle prépondérant joué par les conditions géotech-

niques dans la conception et la réalisation des ouvrages souterrains et

d’autre part à l’importance des études préliminaires dans le bon déroule-

ment des études de conception, la mission d’ingénierie géotechnique de

type G1 revêt un caractère tout à fait singulier et critique.

En effet cette mission doit, à l’issue des études préliminaires, permettre au

Maître d’ouvrage de disposer des éléments nécessaires à la décision de

poursuivre ou non les études du projet envisagé vis-à-vis notamment des

risques et du coût de réalisation. Plus précisément, il convient à ce stade

d’éviter deux erreurs :

• éliminer trop hâtivement une solution ou une variante par excès de pes-

simisme (ou de prudence), alors que des études appropriées auraient pu

révéler que, moyennant certaines dispositions constructives adéquates, il

s’agissait d’une solution techniquement et économiquement acceptable ;

• sous-estimer ou ne pas identifier des risques majeurs affectant une solu-

tion retenue parce que jugée satisfaisante à ce stade mais qui se révèlera,

ultérieurement, après approfondissement des études et reconnaissances

(phases d’AVP et/ou de PRO), beaucoup plus délicate et coûteuse que ne

le prévoyait l’étude préliminaire en raison de très graves difficultés non

détectées.

L’objectif de cette mission G1, dès lors qu’elle n’est pas limitée à la seule

Etude de Site, mais accompagne tout le processus des Etudes Préliminaires,

est donc d’éliminer les risques géotechniques majeurs qui pourraient re-

mettre en cause le projet. Pour ce faire, le concepteur doit accéder à un

degré de connaissance des conditions géotechniques tel que le modèle

géologique prévisionnel et le profil en long géotechnique en résultant soient

suffisamment détaillés et fiables pour que eu égard aux méthodes de réa-

lisation envisageables (excavation et soutènement) il puisse identifier les

risques, les analyser, les éliminer ou les traiter de manière à ce que le niveau

de risque résiduel soit acceptable vis-à-vis des critères définis par le Maître

d’ouvrage. Dès cette première étape et conformément à la recommandation

du GT 32R2F1 le concepteur devra :

➢ faire réaliser des reconnaissances autant que nécessaire pour lui per-

mettre d’élaborer le modèle géologique et le profil en long géotechnique

suffisamment détaillés et fiables pour cerner les incertitudes géotech-

niques majeures ;

➢ conduire une réflexion aussi approfondie que nécessaire pour, eu égard à

ces incertitudes et compte tenu des éléments de conception et des dis-

positions constructives envisageables, identifier les risques, en analyser

notamment les conséquences éventuelles en terme de faisabilité de réali-

sation, d’ordre de grandeur de coût et de délai (principalement) et évaluer

le niveau des risques et s’intéresser en priorité aux risques majeurs ; cette

réflexion est formalisée à travers le registre des incertitudes et des risques ;

➢ produire une étude préliminaire destinée à éclairer le Maître d’ouvrage

sur ses choix, et susceptible de comporter une approche dimensionnelle

minimale visant les méthodes d’exécution, les soutènements (y compris

pré-soutènements) de manière à recueillir les éléments nécessaires à

une estimation sommaire de l’ouvrage projeté.

Si l’objectif de cette mission G1 est relativement simple à définir, il n’en est

pas de même pour les moyens correspondants à mettre en œuvre parce que

ceux-ci peuvent être extrêmement variables d’un cas d’ouvrage souterrain

à un autre, en fonction des conditions de site et des circonstances.

Ainsi dans le cas d’un tunnel au rocher, sous faible couverture, non urbain et

implanté dans un contexte géologique simple où les roches affleurent large-

ment, il sera facile pour un concepteur expérimenté de conclure à la faisa-

bilité technique et économique de l’ouvrage sur la seule base des données

disponibles. Il en serait sans doute de même pour le cas du creusement d’un

deuxième tube parallèle à un ouvrage existant dont la réalisation n’aurait

connu aucune difficulté particulière et dont les conditions géotechniques

seraient bien connues.

A l’opposé, dans le cas d’un tunnel à grande profondeur, implanté dans un

contexte géologique mal connu et réputé complexe, l’expertise du concep-

teur expérimenté, aussi grande soit-elle, s’avère insuffisante pour prétendre

atteindre l’objectif des études préliminaires sans la réalisation d’un volume

conséquent de reconnaissances et d’études spécifiques.

Il convient d’attirer fortement l’attention sur les quelques singularités

propres à cette mission G1 :

➢ La mission G1 est réalisée lors des études préliminaires, c’est-à-dire avant

que le Maître d’ouvrage ne dispose des services d’un Maître d’œuvre.

Pour la conduire à bien, le Maître d’ouvrage doit donc (à défaut de com-

pétences internes) s’assurer la collaboration d’un assistant à la maîtrise

d’ouvrage disposant des mêmes compétences que celles attendues de la

part d’un Maître d’œuvre spécialisé en matière d’ouvrages souterrains.

➢ Comme déjà indiqué ci-dessus (contexte géologique complexe et peu

ou mal connu), le volume des reconnaissances nécessaires à la réalisa-

tion de la mission G1 peut être important et exiger la réalisation d’une

campagne de reconnaissance pouvant comporter elle-même plusieurs

phases s’enchaînant les unes derrière les autres. L’intérêt de décom-

poser la campagne de reconnaissance en phases successives est de

pouvoir redéfinir et/ou ajuster le programme de la phase à venir en fonc-

tion des résultats et de la synthèse établie à l’issue de la phase précé-

dente. Ainsi, chacune de ces campagnes contribue, par ses résultats, à

élaborer et consolider le modèle géologique, à alimenter le processus

de management du risque et à préciser le programme de la campagne

suivante, l’objectif étant d’évaluer le risque encouru en fonction des in-

certitudes restantes liées au volume des reconnaissances engagées.

➢ Pour éclairer valablement le Maître d’ouvrage quant à sa décision de faire

réaliser son projet (moyennant d’éventuels aménagements), la mission

G1 doit préciser, dans le cadre de l’étude préalable d’un ouvrage souter-

rain, non seulement sa faisabilité, mais également les principes généraux

de construction envisageables, les risques géotechniques associés, ainsi

que, contrairement aux stipulations de la norme, les éléments néces-

saires à une évaluation sommaire du délai et du coût de réalisation de

l’ouvrage projeté.

➢ Même si la mission G1 doit permettre de traiter tous les risques majeurs

identifiés dès l’étape des études préliminaires, il est toujours possible

qu’au cours des reconnaissances et études conduites dans le cadre



des études de conception (missions G2) apparaisse(nt) un ou plusieurs

risques majeurs non identifiés précédemment.

Selon les cas, le contenu de la mission G1 peut être extrêmement variable et

doit à chaque fois être adapté au degré de complexité du contexte géotech-

nique et de l’environnement immédiat du projet. Ainsi, il convient d’initier le

processus de management du risque dès le stade des Etudes Préliminaires

dans le but d’identifier les incertitudes, d’apprécier les risques et donc de

hiérarchiser les reconnaissances à conduire pour traiter ces risques.

3.2 - Mission G2

En construction souterraine, le terrain encaissant fait partie intégrante de

l’ouvrage. En conséquence, la maîtrise d’œuvre d’ouvrages souterrains ne

peut être confiée qu’à une entité disposant de toutes les compétences géo-

techniques spécifiques au domaine des ouvrages souterrains. De ce fait, la

mission d’ingénierie G2 ne peut pas être dissociée de la mission de maîtrise

d’œuvre.

C’est pourquoi, dans le présent guide, on définira la mission G2, dans

l’exemple d’un contrat sous loi MOP, comme l’ensemble des missions à

caractère géotechnique que doit réaliser le Maître d’œuvre dans le cadre de

la conception d’un ouvrage souterrain lors des étapes couvertes par les élé-

ments de mission normalisés d’AVP, PRO, DCE/ACT définis dans la loi MOP.

Les composantes de cette mission G2 devront être explicitement précisées

dans le contrat de maîtrise d’œuvre.

La mission G2 doit inclure, en complément de ceux cités dans la norme, les

objectifs suivants :

• une analyse critique des études préliminaires incluant la mission G1, qui

doit être une étape de l’appel d’offre de maîtrise d’œuvre, conformément

aux stipulations du GT25R3F1 – cf. § 7.5.1 -. Cette analyse, doit notam-

ment inclure une appréciation des risques de la solution retenue à l’issue

des études préliminaires, accompagnée de la demande d’éventuels com-

pléments d’investigation

• la production (en se référant aux principes définis dans la Recommanda-

tion du GT 32R1F1, notamment à la définition des cahiers A, B et C) :

- de la compilation des données géotechniques factuelles (cahier A) ;

- du mémoire de synthèse géologique, hydrogéologique et géotechnique

(cahier B) incluant le registre des incertitudes ;

- des éléments de conception géotechnique du mémoire de conception

(cahier C) incluant le registre des risques de conception.

L’exigence de « réduire les incertitudes et risques géotechniques » devra

se concrétiser lors de la phase ACT dans la compilation d’un registre des

risques comme demandé par le Plan de Management des Risques issu de

l’application du Fascicule 69.

• la détermination du mode de mise en œuvre de la méthode observation-

nelle dans la phase de réalisation, cette dernière s’imposant en effet de

façon générale en travaux souterrains ; la méthode observationnelle sera

associée à un effort important de prévision quantitative du comportement

de l’ouvrage en phase d’étude, dans un éventail suffisamment étendu de

scénarios géotechniques possibles, en lien avec l’analyse des incertitudes

et des risques, de manière à disposer d’outils suffisamment élaborés pour



interpréter correctement et rapidement les comportements observés en

phase de construction ;

• la définition du programme minimum de reconnaissances et d’ausculta-

tions à mettre en œuvre lors de la réalisation (reconnaissances à l’avan-

cement définies dans le GT24R1F1 [9] et GT24R2F1 [10], paramètres

de pilotage à surveiller, auscultations du terrain et des avoisinants) qui

permettra la mise en œuvre de la méthode observationnelle ainsi que la

surveillance et la revue des risques ;

• la définition de ce qui est attendu des missions G3 et G4, en spécifiant en

particulier le programme minimum de suivi à mettre en œuvre en phase

d’exécution, les besoins d’analyse et rétro-analyse technique nécessaires

en phase d’exécution, leur périodicité, la forme attendue pour les rendus,

et l’organisation à mettre en place pour l’efficacité des deux missions vis-

à-vis du pilotage technique du chantier et en fonction de son niveau de

risque.

Dans la suite, les dispositions définies dans la norme sont précisées à la

lumière des considérations ci-dessus ; les points de la norme qui ne sont

pas expressément cités sont à considérer valables sans modification. Par

ailleurs, les tableaux des § 8.2 à 8.5 de la norme sont à interpréter en ayant

à l’esprit que « les prestations à réaliser et documents à fournir par l’ingé-

nierie géotechnique » sont à réaliser et à fournir par le Maître d’Œuvre. La

troisième colonne des tableaux « à fournir par le client ou son mandataire »

est à interpréter en séparant ce qui relève du Maître d’ouvrage et ce qui

relève du Maître d’œuvre en charge également de la mission G2

• Les « programmes successifs d’investigations géotechniques spéci-

fiques » qui sont élaborés pour cette phase doivent aussi prendre en

compte les exigences des méthodes constructives envisageables et les

données géotechniques nécessaires à leur définition.

• Les « notes techniques concernant les choix constructifs des ouvrages »

souterrains doivent s’appuyer sur la compréhension des mécanismes

pouvant conduire à l’instabilité de l’ouvrage, et doivent indiquer et com-

parer les méthodes constructives possibles vis-à-vis de l’efficacité dans

la maîtrise des comportements prévisibles à l’excavation ainsi que des

risques identifiés, tout en indiquant « les choix recommandés ». Le pha-

sage de réalisation (par ex., excavation en pleine section ou en section

divisée pour la méthode conventionnelle; pas d’avancement et décousu ;

etc.) doit être justifié de façon quantitative.

• Les « notes de calcul de dimensionnement de niveau projet » doivent

concerner notamment :

- « les dispositifs de maîtrise de la nappe » en phase travaux (par ex., par

traitement de sol, rabattement préalable avec ou sans rechargement de

la nappe, ou drainage à l’avancement dans le cas des tunnels) et à long

terme (par ex., tunnel drainé ou non-drainé) ;

- « la stabilité des talus et des soutènements » aux têtes des ouvrages ;

- la stabilité du front de taille avec des approches de calcul suffisamment

sophistiquées et adaptées à la méthode de réalisation préconisée ; le di-

mensionnement des moyens de stabilisation, notamment dans le cas de

l’excavation mécanisée

- l’identification quantitative des mécanismes d’instabilité et le dimension-

nement des dispositifs de pré-confinement (par ex. boulonnage au front

de taille), de pré-soutènement (par ex. voûte parapluie), de requalification

du massif (par ex., boulonnage radial) et de soutènement du périmètre

d’excavation ;

- « la force portante des appuis » au pied des cintres (sécurité par rapport

à la rupture) ;

- l’évaluation des déplacements du terrain encaissant, notamment dans

l’environnement des avoisinants, et la comparaison de ces déplacements

avec les valeurs des seuils contractuels et d’urgence associés définis sur

la base de la sensibilité des avoisinants ;

- l’identification des paramètres de pilotage et le cadre de définition des

«(valeurs) seuils » de pilotage « associées au projet » pour contrôler le

comportement des ouvrages en construction, la réponse du terrain en-

caissant, et le respect des seuils contractuels et d’urgence « associés aux

avoisinants » ; dans le cas de l’excavation mécanisée, l’estimation des

performances minimales de la machine (par exemple les pressions de

confinement minimales permettant de respecter les seuils de pilotage).

3.3 - Mission G3

La mission G3, à la charge de l’Entreprise, est une réponse aux attentes

définies dans le cadre de la mission G2. La mission G3, dans le présent

guide, est définie comme l’ensemble des missions à caractère géotechnique

que doit conduire l’Entreprise dans le cadre de la réalisation d’un ouvrage

souterrain.

Il est en effet essentiel que le marché de construction, dans le cas des tra-

vaux souterrains, prévoie explicitement l’obligation faite à l’Entreprise de

mettre en place une mission G3, afin que les moyens correspondants soient

bien inclus dans l’offre de celle-ci.

De ce point de vue, l’offre doit préciser dans une note technique dédiée

la proposition d’approche, moyens et processus que l’Entreprise prévoit de

mettre en place, compte tenu de son appropriation du contexte du projet,

de ses caractéristiques et difficultés à partir des études conduites antérieu-

rement.

Les moyens devront être déclinés dans un volet études d’exécution et un

volet réalisation en tenant compte des spécificités du projet. Un tunnel est

en effet lui-même un sondage en grande dimension et son exécution doit

permettre d’améliorer au fur et à mesure le degré de connaissance, selon

le modèle d’un système expert qui s’autoalimente en connaissances avec

l’avancement. Par conséquent, les ouvrages souterrains demandent en par-

ticulier :

1. Des études approfondies qui s’appuient sur une connaissance poussée

des conditions de terrain, qui prédéterminent les adaptations et les contre-

mesures à prévoir dans l’intervalle de variabilité raisonnablement prévu

(en lien avec le registre des risques) et qui préconisent les critères d’adap-

tation de la solution de référence d’une façon suffisamment flexible.

2. Une grande expérience et réactivité en phase d’exécution pour pouvoir

adapter le soutènement (en méthode conventionnelle) et les paramètres

d’avancement (en méthode mécanisée) aux conditions rencontrées, en

s’appuyant sur des critères (d’applicabilité du soutènement ou d’in-

tervalle opérationnel des paramètres tunnelier) établis dans les études

d’exécution.



3. La capacité d’exploiter les données et informations recueillies en phase

de construction pour confirmer, et modifier si nécessaire, les prévisions

de comportement (à partir des résultats d’une rétro analyse).

La définition de la mission G3 figurant dans la norme s’applique bien aux

travaux souterrains en ce qui concerne le recours à la méthode observation-

nelle et l’implication de l’Entreprise dans sa mise en œuvre, dans le cadre

d’un suivi continu.

En ce qui concerne le point 2, le Fascicule 69 du CCTG Travaux en Souterrain

préconise et détaille les missions du Chargé de Soutènement. Celui-ci est

en charge des activités qui, au quotidien, permettent de réunir les éléments

qualitatifs et quantitatifs nécessaires pour justifier, à travers une analyse en

temps réel, le choix du profil type et d’adapter les méthodes d’exécution

aux conditions rencontrées (synthèse des données de creusement, d’aus-

cultation, de levés, de sondages à l’avancement, …), sur la base de critères

prédéfinis par l’Entreprise.

Néanmoins, le Chargé de Soutènement tel qu’habituellement mis en place

dans les projets d’ouvrages souterrains en phase de réalisation ne peut pas

couvrir seul la mission G3. Pour ce faire, il est indispensable que l’Entreprise

organise cette mission d’ingénierie géotechnique G3 autour d’un personnel

compétent et en y associant étroitement le Chargé de Soutènement.

Par ailleurs, la définition donnée dans le Fascicule 69 ne semble pas trans-

poser de façon explicite le rôle du Chargé de Soutènement pour le cas des

excavations en méthode mécanisée. De ce fait, le pilotage mécanique de la

machine prend souvent le pas sur ce qui devrait plutôt être l’établissement

d’un lien entre les paramètres du tunnelier et le comportement du terrain

à l’excavation. La désignation d’un Chargé d’Avancement intégré à l’orga-

nisation de l’Entreprise mise en place pour assurer la mission d’ingénierie

géotechnique G3 serait souhaitable. Sa mission devrait inclure a minima :

• Les décisions de mise en œuvre des reconnaissances à l’avancement ;

• La coordination des levés du front, quand c’est possible ;

• La calibration et le bon fonctionnement des équipements et capteurs qui

sont liés au confinement du front de taille;

• La vérification du respect des intervalles opérationnels prédéfinis des pa-

ramètres de pilotage du tunnelier et l’interprétation des éventuels écarts ;

• La proposition de l’ajustement des paramètres et procédures d’avance-

ment ;

• La synthèse des paramètres tunnelier, de l’analyse du marinage et des

auscultations

Les études d’exécution devront permettre de caler les processus de réa-

lisation aux exigences du processus de management des risques. En par-

ticulier, l’Entreprise devra mettre en œuvre tous les moyens nécessaires

à la surveillance des risques. Elle devra identifier tous les paramètres de

pilotage qui seront cruciaux pour interpréter ponctuellement et rétro-ana-

lyser par sections creusées, les performances de la méthode d’excavation,

vérifier systématiquement l’adéquation entre les prévisions et le compor-

tement, et adapter éventuellement les seuils des paramètres de pilotage

pour que la méthode observationnelle reste efficace et calée sur le retour

d’expérience.

Dans la suite, les dispositions définies dans la norme sont précisées à la

lumière des considérations ci-dessus ; les points de la norme qui ne sont

pas expressément cités sont à considérer valables sans modification. Par

ailleurs, les tableaux des § 9.2.1 et 9.2.2 de la norme sont à interpréter

en ayant à l’esprit que « les prestations à réaliser et documents à fournir

par l’ingénierie géotechnique » sont à réaliser et à fournir par l’Entreprise.

La troisième colonne des tableaux « à fournir par le client ou son manda-

taire » n’a plus à être prise en compte.

Phase études

• Les « notes techniques détaillées sur […] les incertitudes qui subsistent et

les risques résiduels encourus » ainsi que les « dispositions constructives

complémentaires à mettre en œuvre lors de la survenance de certains

risques identifiés » (§9.2.1.2.4) doivent se concrétiser dans la mise en

œuvre du Plan de Management des Risques issu de l’application du Fas-

cicule 69.

• Le « programme de suivi à mettre en œuvre, objet de la phase de Suivi

Géotechnique d’Exécution » (§9.2.1.2.4) reprendra le programme mini-

mum défini dans le cadre de la mission G2, incluant également :

- les reconnaissances à l’avancement ;

- en cas d’excavation mécanisée, les principaux paramètres de pilotage

et leur domaine de variation autorisé ;

- les auscultations des structures à réaliser, du terrain (en surface et

en profondeur, y compris devant le front de taille), des nappes et des

constructions avoisinantes (bâti, ouvrages, réseaux) ;

- les mesures, par exemple du volume excavé pour ce qui concerne l’ex-

cavation mécanisée, les mesures des volumes injectés, des pressions

d’injection et de stabilisation, …;

- la définition quantitative des valeurs seuils de pilotage, dans le cadre

défini par la mission G2, et sur la base des calculs de référence du projet

d’exécution ;

- les éléments à intégrer dans l’organisation du contrôle de la qualité, la

« bonne mise en œuvre du Plan de Contrôle » (§9.2) étant une respon-

sabilité essentielle de l’Entreprise.

Phase suivi

Le contexte géotechnique réellement rencontré, le mode de réalisation

des ouvrages, les procédures d’exécution, et le comportement observé de

l’ouvrage et des avoisinants concernés devront faire l’objet d’une analyse

technique systématique, quantitative (retro-analyse et interprétation des

phénomènes observés) et formalisée à une fréquence définie au cours de la

mission G2 (et validée/modifiée par la mission G4) et dictée par le niveau de

complexité et risque de l’ouvrage.

La « vérification de la conformité aux hypothèses géotechniques retenues

pour l’étude géotechnique d’exécution » (§9.2.2.2.1) sera basée sur une

analyse formalisée des données recueillies et interprétées de façon systé-

matique en phase de construction.

Les « avis » (§9.2.2.2.1, 2 et 3) cités dans la norme NF 94-500 devront donc



faire place, dans le cas des ouvrages souterrains, à des actions de suivi

quotidien sur site par une ou plusieurs personnes spécialisées et dédiées au

suivi technique de l’ouvrage (géologie, paramètres d’excavation, ausculta-

tions et mesures, suivi des valeurs seuils, etc.) et à des rapports périodiques

d’analyse et retro-analyse (prévisions vs. performance et éventuel ajuste-

ment du projet d’exécution pour les tronçons encore à creuser).

Les alertes ne devront pas seulement être données « en cas de dépasse-

ment des valeurs seuils » (§9.2.2.2.4), qu’il s’agisse des seuils de vigilance

ou d’alerte, mais aussi en cas de tendances anormales au rapprochement

des valeurs seuils. Ceci nécessite de disposer en temps réel de la capacité

d’interpréter les différentes données recueillies pendant la construction. À

ce sujet, un système de partage des données de construction et auscultation

disponible en temps réel en ligne, sur un système d’information géogra-

phique adapté, est un bon moyen de mise à la disposition de ces données

aux acteurs concernés.

Les alertes en cas de survenance d’un risque doivent non seulement

concerner les risques non identifiés comme cité au §9.2.2.2.4, mais aussi,

bien évidemment les risques identifiés. Ces alertes devront être formalisées

au sein des procédures spécifiques du Plan de Management des Risques.

Le dossier récapitulatif de suivi d’exécution, défini dans la norme, trop sou-

vent négligé, n’est pas une prestation secondaire. Il est essentiel pour le

gestionnaire qui aurait à intervenir dans le futur sur l’ouvrage.

3.4 - Mission G4

La mission G4, à l’image de la mission G2 pour la conception, est définie

dans le présent guide comme étant l’ensemble des missions à caractère

géotechnique indissociables des missions de maîtrise d’œuvre en phase de

réalisation (éléments de mission normalisés DET/VISA/AOR), dans le cadre

de la loi MOP par exemple. Dans l’intérêt du projet, cette mission doit sys-

tématiquement être prévue, et il n’est pas envisageable qu’elle puisse être

dissociée de la mission de Maîtrise d’Œuvre.

L’application de la méthode observationnelle ajoute aux responsabilités in-

combant au titulaire de la mission G4. Il doit en effet être partie prenante au

processus de décision propre à cette méthode. C’est aussi pourquoi il est

recommandé que le Maître d’œuvre en phase de réalisation soit le même

que celui des phases de conception, afin qu’il soit possible de tirer, en cours

de réalisation, le maximum de profit de toute la connaissance acquise dans

les phases précédentes.

Les précisions suivantes peuvent être apportées aux dispositions définies

dans la norme :

• On entend par « supervision de l’étude d’exécution » le visa du Maître

d’œuvre, qui a pour objet d’assurer au maître d’ouvrage que les documents

établis par l’Entreprise respectent les dispositions du projet. Doivent faire

partie des documents visés ceux qui définissent les critères et actions

d’adaptation ainsi que le mode d’organisation pour leur mise en œuvre.

• La « supervision du suivi d’exécution » réalisée par le Maître d’œuvre n’est

pas une « intervention périodique et discontinue » (§9.3) comme l’écrit la

norme à propos de la supervision due par l’ingénierie géotechnique, mais

doit au contraire revêtir un caractère continu. En effet, sans aller jusqu’à

la présence permanente d’un géotechnicien de la maîtrise d’œuvre à

chaque front d’excavation, ce qui n’est pas généralement nécessaire, le

Maître d’œuvre a une obligation de moyens pour remplir la mission de

surveillance des activités du chantier, ce qui est une de ses principales

missions dans le cadre de la Direction de l’Exécution des Travaux. Il lui faut

donc prévoir, en tenant compte de la spécificité des travaux souterrains

(adaptation des méthodes de creusement/soutènement aux conditions

rencontrées, risques particuliers, notification et levée de points d’arrêt),

la mobilisation des compétences nécessaires pour remplir sa mission, sur

toute la durée du chantier.

• Les « avis » évoqués dans la norme sont à entendre comme des visas,

et non de simples avis puisque la mission G4 est réalisée par le Maître

d’Œuvre.

• La supervision du suivi d’exécution doit être étendue à la surveillance et

à la revue des risques.

4 - Place de la réalisation des campagnes de reconnaissance

La norme autorise de grouper dans une même prestation la mission d’ingé-

nierie proprement dite et la réalisation des reconnaissances spécifiques à

la phase considérée. Si cela peut éventuellement s’envisager pour d’autres

types d’ouvrages, cette pratique est à proscrire dans le cas des ouvrages

souterrains. En effet, plus que dans d’autres domaines, il ne peut être ques-

tion de définir par avance des quantités-types de reconnaissances. Il est

donc contraire à l’intérêt du Maître d’ouvrage de demander aux candidats

Maîtres d’œuvre de définir dès leur offre la campagne qu’ils souhaitent en-

treprendre alors que par définition ils n’ont pas encore réalisé l’évaluation

des incertitudes et des risques. Ceux-ci n’ont alors d’autre choix que de

spéculer sur l’importance de la campagne.

Par ailleurs, les reconnaissances au stade des études, hiérarchisées dans

le cadre du processus de management du risque, ont pour objectif de trai-

ter les risques identifiés. Il convient d’intégrer au planning des études le

délai nécessaire à l’exploitation et à l’interprétation des résultats de ces

reconnaissances pour être en mesure de lever les incertitudes et traiter les

risques correspondants en adaptant la conception du projet.



5 - Démarche de contractualisation recommandée

La démarche de contractualisation recommandée correspondant aux diffé-

rentes étapes d’un projet d’ouvrage souterrain est donc la suivante :

• Il est important que dès l’étape 1 le Maître d’ouvrage se dote pour la

réalisation de la mission G1 d’un Assistant qui ait non seulement des

compétences en géotechnique, mais également qui dispose d’une solide

expérience en ouvrages souterrains (concepteur expérimenté).

• De même, lorsqu’il passe à l’étape 2 de projet, le Maître d’ouvrage doit

exiger des candidats à la maîtrise d’œuvre les qualifications nécessaires

en matière de conception d’ouvrages souterrains et de géotechnique. Il

doit également prévoir dès l’origine une mission G2 à réaliser par le Maître

d’œuvre qu’il aura désigné et y adjoindre l’élément de mission complé-

mentaire au sens de la loi MOP de définition et de suivi des campagnes de

reconnaissance. Il est bon de rappeler également aux candidats qu’ils sont

tenus à un devoir de conseil.

• Pour la phase de réalisation, il lui est recommandé de contractualiser la

mission G4 avec le Maître de d’œuvre ayant réalisé la mission G2. La

réalisation d’une mission G4 est indispensable à la maîtrise des risques.

Lorsque le Maître d’ouvrage le jugera utile (projet complexe, contexte géo-

technique défavorable, environnement très sensible,…), il pourra s’ad-

joindre un Assistant spécialisé en géotechnique pour bénéficier d’un second

regard sur les prestations géotechniques réalisées par le Maître d’œuvre.

6 - Exemples de contenu des missions d’ingénierie géotechnique préalable G1 et de conception G2 propres au domaine des ouvrages souterrains

La norme NF P94-500 propose en annexe A, à titre informatif, des exemples

de contenu des missions d’ingénierie géotechnique préalable G1 et de

conception G2. Il s’agit de tableaux par type d’ouvrage contenant une liste de

problématiques à étudier en fonction du niveau d’études. La norme précise

dans le préambule de l’annexe A que cette liste peut être adaptée en fonction

du projet et peut être dans ce sens simplifiée ou complétée. Ainsi, le tableau

ci-après rappelle les spécificités propres aux ouvrages souterrains creusés

en méthode conventionnelle ou à l’aide d’un tunnelier, dont notamment :

• nécessité d’une connaissance géotechnique assez importante dès les

études préliminaires, notamment à l’issue de la phase EP – G1 (PGC) ;

• obligations du fascicule 69 :

- contractualisation du mémoire de synthèse géologique, hydrogéolo-

gique et géotechnique ;

- plan de management des risques et registre des risques résiduels.

Pour chaque phase au sens de la norme, le tableau décrit les principaux

objectifs et contenu des dossiers à remettre :

• mémoire de synthèse géologique, hydrogéologique et géotechnique (ca-

hier B au sens du GT32R1F1) ou cahier B1 au sens du GT32R1F2

• mémoire de sensibilité des constructions avoisinantes (cahier B2 au sens

du GT16R2F1)

• mémoire de conception (cahier C au sens du GT32R1F1) et CCTP ou au

sens du GT32R1F2

• plan de management des risques (PMR au sens du fascicule 69).

7 - Annexe : références

[1] Norme NF P94-500 Missions d’ingénierie géotechnique - Classification

et spécifications, AFNOR novembre 2013

[2] Prise en compte des risques géotechniques dans les dossiers de consul-

tation des Entreprises pour les projets de tunnel, Recommandation

AFTES GT32R1F1 2004, TOS n°185 et révision à paraître

[3] Caractérisation des incertitudes et des risques géologiques, hydrogéolo-

giques et géotechniques, Recommandation AFTES GT32R2F1 2012, TES

n°232

[4] Fascicule 69 « Travaux souterrains » du Cahier des Clauses Techniques

Générales applicables aux Marchés Publics de Travaux, annexé à l’arrêté

du 30 mai 2012

[5] Guide d’application du fascicule 69 du CCTG Travaux en souterrain, CETU

décembre 2013

[6] Maîtrise économique et contractualisation, Recommandation AFTES

GT25R3F1, à paraître

[7] Prise en compte des effets induits par le creusement sur les construc-

tions avoisinantes dans la conception et la réalisation des ouvrages sou-

terrains, Recommandation GT16R2F1, à paraître

[8] Loi n°85-704 du 12 juillet 1985 (dite Loi MOP) relative à la maîtrise

d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée[9]

Reconnaissances à l’avancement, Recommandation AFTES GT24R1F1

2008, TES n°209[10] Reconnaissances à l’avancement pour les tunne-

liers, Recommandation AFTES GT24R2F1 2014, TES n°242



Mission d'un AMO spécialisé en géotechnique et ouvrages souterrains Mission AVP-PRO-DCE/ACT de la MOE incluant la mission G2

Problématique EP – G1 (ES et PGC 1e itération) EP – G1 (PGC 2e itération) AVP – G2 PRO – G2 DCE/ACT – G2

Programme du MOA

Programme - expressions des besoins du MOA - programme du MOA (finalisé à l'issue de l'enquête)- étude des variantes

- implantation géométrique des ouvrages - implantation définitive - définition des missions G3 et G4

Recueil des données factuelles (cahier A1) et Mémoire de synthèse géotechnique (cahier B1)

Géologie, hydrogéologie et géotechnique

- visite du site- enquête documentaire géotechnique- identification du comportement des terrains- identification préliminaire des nappes, des sens

d’écoulement, des variations saisonnières

- conduite du programme de reconnaissances (sondages, mesures piézométriques, recueil de données de pluie, …) : avis sur les offres techniques, surveillance, analyse, interprétation, confrontation

- appropriation (bilan des connaissances, analyse de la fiabilité, synthèse et interprétation) par le MOE et compléments au programme de reconnaissances


- conduite d’un programme de reconnaissances (sondages, mesures piézométriques, recueil de données de pluie, …) : avis sur les offres techniques, surveillance, analyse, interprétation, confrontation

- finalisation des documents du dossier de consultation des Entreprises (recueil des données factuelles cahier A1)

Modèle géologique et hydrogéologique et incertitudes

- modèle géologique et hydrogéologique préalable- analyse de la fiabilité du modèle- première identification des incertitudes

- actualisation du modèle géologique hydrogéologique et établissement du profil en long géotechnique prévisionnel

- analyse de la fiabilité du modèle- établissement du registre des incertitudes

- actualisation du modèle géologique et hydrogéologique du profil en long géotechnique prévisionnel

- analyse de la fiabilité du modèle- actualisation du registre des incertitudes

- finalisation du modèle géologique et du profil en long géotechnique prévisionnel

- analyse de la fiabilité du modèle- finalisation du registre des incertitudes

- finalisation des documents du dossier de consultation des Entreprises (mémoire de synthèse géotechnique cahier B1)

Reconnaissances géotechniques

- définition du programme de reconnaissances de niveau G1-PGC (sondages, mesures piézométriques, recueil de données de pluie, …) pour lever les principales incertitudes

- définition du programme de reconnaissances de niveau G2-AVP (sondages, mesures piézométriques, recueil de données de pluie, …) pour réduire le niveau des (principaux) risques

- définition du programme de reconnaissances de niveau G2-PRO (sondages, mesures piézométriques, recueil de données de pluie, …) pour réduire le niveau des (principaux) risques

- définition des besoins de reconnaissances à l’avancement et le cas échéant de reconnaissances complémentaires

- définition du programme détaillé de reconnaissances à l’avancement (réalisation et exploitation) à conduire en phase G3

- le cas échéant, définition d’un programme de reconnaissances complémentaires à conduire en phase G3

Recueil des données factuelles (cahier A2) et Mémoire de sensibilité des constructions avoisinantes (cahier B2)

Investigations sur les constructions avoisinantes

- visite du site- repérage des points durs

- visite du site- enquête documentaire

- conduite d’une enquête caves, bâti, fondations- conduite des enquêtes ouvrages et réseaux

- compléments à l’enquête caves, bâti, fondations- compléments aux enquêtes ouvrages et réseaux


Sensibilité des constructions

- première évaluation de la sensibilité des constructions aux tassements et vibrations

- niveau de dommages accepté par le MOA (ou les concessionnaires)

- évaluation de la sensibilité des constructions aux tassements et vibrations

- détermination des seuils admissibles, en étroite collaboration avec les concessionnaires

- finalisation des documents du dossier de consultation des entreprises (mémoire de sensibilité des constructions avoisinantes cahier B2)

Mémoire de conception (cahier C)

Méthodes de construction - méthodes de construction pressenties (creusement/ soutènement)

- étude comparative des méthodes de construction (terrassement, sujétions d’exécution, phasage, ...)

- définition précise des méthodes de construction admises (terrassement, sujétions d’exécution, phasage, ...)

- finalisation des documents du dossier de consultation des Entreprises (mémoire de conception cahier C)

Zone d'influence géotechnique (ZIG) - pré-définition de la ZIG - définition de la ZIG - confirmation de la ZIG - définition contractuelle de la ZIG

Impact sur les nappes- première évaluation de l'impact des ouvrages sur les

nappes- pré-évaluation de l’impact des ouvrages sur les nappes - évaluation de l’impact des ouvrages sur les nappes

- adaptation des méthodes en conséquence- plan de contrôle des niveaux de nappe et des débits

Stabilité (front, paroi et surface)- pré-analyse de la stabilité et des déplacements - analyse de la stabilité et des déplacements

- pré-dimensionnement des profils-types ou des pressions de confinement

- dimensionnement des profils-types ou des pressions de confinement

- définition contractuelle des profils-types ou des pressions de confinement

Déplacements et impacts sur les avoisinants

- pré-analyse des déplacements en souterrain et en surface - analyse des déplacements en souterrain et en surface- choix préliminaire des paramètres de pilotage- principe d’auscultation et de surveillance pour la phase

chantier

- compatibilité des méthodes avec le niveau de dommages accepté par le MOA

- définition et détermination des seuils contractuels et de pilotage

- définition des besoins d’auscultation et de surveillance pour la phase chantier

- plan de contrôle et suivi d’exécution- instrumentation et suivi dans le temps

Réutilisation/valorisation des matériaux - pré-analyse - bilan des terres- possibilités de réutilisation, zones de dépôt

- mise à jour du bilan des terres- possibilités de réutilisation, zones de dépôt

- exigences de réutilisation

Risques, coûts et délais

Management des risques

- première itération du processus de management des risques : établissement du registre des risques et traite-ment des risques résiduels

- acceptation du registre des risques par le MOA

- actualisation du registre des risques (de conception) et traitement des risques résiduels


- finalisation du registre des risques (de conception) et traitement des risques résiduels


- rédaction des documents du dossier de consultation des Entreprises (Plan de management des risques PMR, y compris registre des risques contractuels)

Coûts et délais

- estimation prévisionnelle de l’opération (y compris provision pour risques)

- planning prévisionnel de l’opération (y compris analyse des risques planning)

- établissement de la faisabilité technique et financière (en rapport avec le niveau de fiabilité attendu par le MOA)

- coût prévisionnel des travaux (y compris provision pour risques)

- planning prévisionnel des travaux (y compris analyse des risques planning)

- actualisation du coût prévisionnel des travaux (y compris provision pour risques)

- actualisation du planning prévisionnel (y compris analyse des risques planning)

- coût prévisionnel de réalisation des travaux- planning prévisionnel de réalisation des travaux


RECOMMANDATION DE L’AFTES N°GT43R1F1Mission d'un AMO spécialisé en géotechnique et ouvrages souterrains Mission AVP-PRO-DCE/ACT de la MOE incluant la mission G2

Problématique EP – G1 (ES et PGC 1e itération) EP – G1 (PGC 2e itération) AVP – G2 PRO – G2 DCE/ACT – G2

Programme du MOA

Programme - expressions des besoins du MOA - programme du MOA (finalisé à l'issue de l'enquête)- étude des variantes

- implantation géométrique des ouvrages - implantation définitive - définition des missions G3 et G4

Recueil des données factuelles (cahier A1) et Mémoire de synthèse géotechnique (cahier B1)

Géologie, hydrogéologie et géotechnique

- visite du site- enquête documentaire géotechnique- identification du comportement des terrains- identification préliminaire des nappes, des sens

d’écoulement, des variations saisonnières


- appropriation (bilan des connaissances, analyse de la fiabilité, synthèse et interprétation) par le MOE et compléments au programme de reconnaissances


- conduite d’un programme de reconnaissances (sondages, mesures piézométriques, recueil de données de pluie, …) : avis sur les offres techniques, surveillance, analyse, interprétation, confrontation


Modèle géologique et hydrogéologique et incertitudes

- modèle géologique et hydrogéologique préalable- analyse de la fiabilité du modèle- première identification des incertitudes

- actualisation du modèle géologique hydrogéologique et établissement du profil en long géotechnique prévisionnel

- analyse de la fiabilité du modèle- établissement du registre des incertitudes

- actualisation du modèle géologique et hydrogéologique du profil en long géotechnique prévisionnel

- analyse de la fiabilité du modèle- actualisation du registre des incertitudes

- finalisation du modèle géologique et du profil en long géotechnique prévisionnel

- analyse de la fiabilité du modèle- finalisation du registre des incertitudes

- finalisation des documents du dossier de consultation des Entreprises (mémoire de synthèse géotechnique cahier B1)

Reconnaissances géotechniques

- définition du programme de reconnaissances de niveau G1-PGC (sondages, mesures piézométriques, recueil de données de pluie, …) pour lever les principales incertitudes

- définition du programme de reconnaissances de niveau G2-AVP (sondages, mesures piézométriques, recueil de données de pluie, …) pour réduire le niveau des (principaux) risques

- définition du programme de reconnaissances de niveau G2-PRO (sondages, mesures piézométriques, recueil de données de pluie, …) pour réduire le niveau des (principaux) risques

- définition des besoins de reconnaissances à l’avancement et le cas échéant de reconnaissances complémentaires

- définition du programme détaillé de reconnaissances à l’avancement (réalisation et exploitation) à conduire en phase G3

- le cas échéant, définition d’un programme de reconnaissances complémentaires à conduire en phase G3

Recueil des données factuelles (cahier A2) et Mémoire de sensibilité des constructions avoisinantes (cahier B2)

Investigations sur les constructions avoisinantes

- visite du site- repérage des points durs

- visite du site- enquête documentaire

- conduite d’une enquête caves, bâti, fondations- conduite des enquêtes ouvrages et réseaux

- compléments à l’enquête caves, bâti, fondations- compléments aux enquêtes ouvrages et réseaux


Sensibilité des constructions

- première évaluation de la sensibilité des constructions aux tassements et vibrations

- niveau de dommages accepté par le MOA (ou les concessionnaires)

- évaluation de la sensibilité des constructions aux tassements et vibrations

- détermination des seuils admissibles, en étroite collaboration avec les concessionnaires

- finalisation des documents du dossier de consultation des entreprises (mémoire de sensibilité des constructions avoisinantes cahier B2)

Mémoire de conception (cahier C)

Méthodes de construction - méthodes de construction pressenties (creusement/ soutènement)

- étude comparative des méthodes de construction (terrassement, sujétions d’exécution, phasage, ...)

- définition précise des méthodes de construction admises (terrassement, sujétions d’exécution, phasage, ...)

- finalisation des documents du dossier de consultation des Entreprises (mémoire de conception cahier C)

Zone d'influence géotechnique (ZIG) - pré-définition de la ZIG - définition de la ZIG - confirmation de la ZIG - définition contractuelle de la ZIG

Impact sur les nappes- première évaluation de l'impact des ouvrages sur les

nappes- pré-évaluation de l’impact des ouvrages sur les nappes - évaluation de l’impact des ouvrages sur les nappes

- adaptation des méthodes en conséquence- plan de contrôle des niveaux de nappe et des débits

Stabilité (front, paroi et surface)- pré-analyse de la stabilité et des déplacements - analyse de la stabilité et des déplacements

- pré-dimensionnement des profils-types ou des pressions de confinement

- dimensionnement des profils-types ou des pressions de confinement

- définition contractuelle des profils-types ou des pressions de confinement

Déplacements et impacts sur les avoisinants

- pré-analyse des déplacements en souterrain et en surface - analyse des déplacements en souterrain et en surface- choix préliminaire des paramètres de pilotage- principe d’auscultation et de surveillance pour la phase

chantier

- compatibilité des méthodes avec le niveau de dommages accepté par le MOA

- définition et détermination des seuils contractuels et de pilotage

- définition des besoins d’auscultation et de surveillance pour la phase chantier

- plan de contrôle et suivi d’exécution- instrumentation et suivi dans le temps

Réutilisation/valorisation des matériaux - pré-analyse - bilan des terres- possibilités de réutilisation, zones de dépôt

- mise à jour du bilan des terres- possibilités de réutilisation, zones de dépôt

- exigences de réutilisation

Risques, coûts et délais

Management des risques

- première itération du processus de management des risques : établissement du registre des risques et traite-ment des risques résiduels


- actualisation du registre des risques (de conception) et traitement des risques résiduels


- finalisation du registre des risques (de conception) et traitement des risques résiduels


- rédaction des documents du dossier de consultation des Entreprises (Plan de management des risques PMR, y compris registre des risques contractuels)

Coûts et délais

- estimation prévisionnelle de l’opération (y compris provision pour risques)

- planning prévisionnel de l’opération (y compris analyse des risques planning)

- établissement de la faisabilité technique et financière (en rapport avec le niveau de fiabilité attendu par le MOA)

- coût prévisionnel des travaux (y compris provision pour risques)

- planning prévisionnel des travaux (y compris analyse des risques planning)

- actualisation du coût prévisionnel des travaux (y compris provision pour risques)

- actualisation du planning prévisionnel (y compris analyse des risques planning)

- coût prévisionnel de réalisation des travaux- planning prévisionnel de réalisation des travaux


TECHNIQUE/TECHNICAL

La ventilation en chantier ferroviaire souterrain Applicabilité et adaptation des règles de l’art relatives aux ouvrages souterrains en cours de construction au cas des chantiers ferroviaires souterrains

Ventilation for underground rail worksites Applicability and adaptation of best professional practice

for underground structures under construction to underground rail worksites

Elisa BÉRAUDSNCF

Yves CHAMEROIS SNCF

AbstractRail worksites in tunnels are the subject of specific, demanding constraints. Indeed, works plant gives off toxic gases at levels which may become harmful for the health of individuals present on the worksite. Works also produce dust which may be inhaled by these individuals. Dust in suspension can also reduce visi-bility and raise safety concerns. Rail worksites in tunnels must therefore be subject to particular measures. Any significant tunnel worksite therefore requires a ventilation study to be car-

ried out, in order to determine whether it is necessary (or not) to boost the natural ven-tilation of the tunnel by means of temporary mechanical ven-tilation and, where applicable, design a ventilation system on the basis of worksite pollution and worksite characteristics. Ventilation studies are there-fore specific to each worksite and each tunnel.

RésuméLes chantiers ferroviaires en tunnels font l’objet de contraintes spécifiques fortes. En effet, les engins de travaux produisent des gaz toxiques dont les concentrations peuvent devenir nocives pour la santé des personnes travaillant sur le chantier. Les travaux produisent également des poussières que ces per-sonnes peuvent inhaler. Les poussières en suspension peuvent aussi diminuer la visibilité et poser des problèmes de sécurité. Les chantiers ferroviaires en tunnel doivent donc faire l’objet de mesures particulières. Tout chantier significatif en tunnel nécessite donc que l’on mène une étude de ventilation, afin de déterminer s’il est néces-saire ou non de renforcer la ventilation naturelle du tunnel par une ventilation mécanique provisoire, et le cas échéant, de dimensionner ce système de ventilation en fonction de la pollution du chantier et des caractéristiques de l’ouvrage. Une étude de ventilation est donc spécifique à chaque chantier et à chaque tunnel.

Cet article a été initialement publié en français dans le numéro 253 (octobre 2015) de la Revue Générale des Chemins de Fer (RGCF).

TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015 TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°252 - Novembre/Décembre 2015414

TECHNIQUE/TECHNICAL

Introduction

Les tunnels ferroviaires, contraire-

ment aux tunnels routiers, ne pos-

sèdent pas (à quelques exceptions

près) de système de ventilation que

l’on pourrait utiliser lors des opéra-

tions de maintenance en tunnel.

Dans les tunnels routiers, les véhi-

cules qui circulent sont source de

pollution. En effet, ils rejettent des

gaz d’échappement qui s’accu-

mulent dans le tunnel. Les véhicules

produisent également des pous-

sières en suspension qui peuvent

diminuer la visibilité et poser des

problèmes de sécurité. C’est pour-

quoi les tunnels routiers sont dotés

d’un système de ventilation sanitaire

afin de diluer les gaz et évacuer les

poussières. En cas d’incendie dans

le tunnel, ce système de ventilation

permet également d’extraire les

fumées afin de faciliter l’évacuation

des usagers et l’intervention des

pompiers.

Dans le cas des tunnels ferroviaires,

il existe aussi des sources de pollu-

tion du fait des circulations de train

voyageurs et/ou marchandises : les

émissions des engins Diesel pour

les lignes non électrifiées et des

poussières, à la fois les poussières

de métal créées par le contact entre

la roue, le rail et les sabots de frein

(ou encore par le frottement du

pantographe sur la caténaire pour

les lignes électrifiées), mais aussi

les poussières de ballast soulevées

par le passage des trains.

En configuration normale d’exploi-

tation de l’ouvrage, la ventilation

sanitaire des tunnels ferroviaires

est assurée par le seul effet de

piston entraîné par le passage des

trains. Les 1378 tunnels ferroviaires

exploités du RFN (Réseau Ferré

National) ne sont donc pas équipés

d’un système de ventilation sani-

Introduction

Unlike road tunnels, with a very few exceptions rail tunnels do not have a ventilation system that can be used during in-tunnel maintenance opera-tions.

In road tunnels, the vehicles passing through are a source of pollution. They emit exhaust gases which build up in the tunnel. Vehicles also emit particu-late matter which can reduce visibi-lity and give rise to safety concerns. Consequently, road tunnels feature a sanitary ventilation system in order to dilute these gases and remove dust. In the event of fire in the tunnel, the ventilation system also allows smoke to be removed in order to facilitate user evacuation and the intervention of emergency services.

For rail tunnels, passenger and/or goods trains are also sources of pollution: diesel locomotive emis-sions on non-electrified lines, and

dust: metallic dust created by the contact between the wheels, the rails, and brake shoes (as well as by fric-tion between the pantograph and the overhead cable for electrified lines), as well as dust from ballast thrown up by passing trains.In normal operating configuration, rail tunnel sanitary ventilation is provided simply by the piston effect resulting from trains passing through the tun-nel. As a result, none of the 1378 rail tunnels operated on France’s national rail network (Réseau Ferré Natio-nal, RFN) have a sanitary ventilation system. For those rare tunnels fitted with a ventilation system for smoke removal, the latter is not designed for continuous use.

Furthermore, this network, totalling almost 600 km, is ageing (the tunnels have an average age of 128 years, with the oldest built over 180 years ago). As part of the asset monitoring and maintenance programme [refe-rence: RGCF-0603], these tunnels are

taire. Et pour les rares tunnels qui

sont équipés d’un système de venti-

lation pour le désenfumage, celui-ci

n’est pas conçu pour une utilisation

en continu.

Or ce réseau, de presque 600 km,

est vieillissant (les tunnels ont en

moyenne 128 ans, les premiers

construits ont plus de 180 ans).

Dans le cadre du processus de

surveillance et de maintenance

du patrimoine [référence : RGCF-

0603], les tunnels sont inspectés,

et, en fonction des signes qui ont été

relevés et répertoriés pouvant indi-

quer un changement dans l’état du

revêtement ou du terrain encaissant,

des réparations à effectuer sont

proposées. Ainsi, des travaux de

régénération portant sur la structure

sont régulièrement menés dans ces

tunnels : injections de maçonnerie,

réfection de maçonnerie, travaux de

captage/drainage des eaux, mise en

place de coques en béton projeté,

etc.

Figure 1 - Répartition des tunnels du RFN en fonction de leur année de mise en service / French national rail network tunnels ranked by year of commissioning.


TECHNIQUE/TECHNICAL

En parallèle des travaux de struc-

ture, des travaux d’entretien du

réseau comme l’installation de

matériel de signalisation et/ou télé-

communication ou encore le renou-

vellement des voies sont également

entrepris.

Or les interventions en tunnels sont

soumises à des contraintes spéci-

fiques fortes. Afin de limiter l’impact

sur les circulations, les travaux sont

réalisés en un temps limité et de

ce fait, les ateliers sont multipliés.

Ce qui se traduit souvent par la

présence de nombreux engins de

chantier, travaillant simultanément

dans le tunnel et produisant des

gaz toxiques. Du fait du confine-

ment, les concentrations de ces

gaz augmentent considérablement

dans le tunnel et peuvent devenir

nocives pour la santé des per-

sonnes travaillant sur le chantier.

Les travaux produisent également

des poussières que ces personnes

peuvent inhaler.

Lors d’un chantier en tunnel ferro-

viaire, les sources de pollution sont

donc nombreuses et les circulations

plus rares voire nulles puisque les

travaux sont réalisés sous intercep-

tion (ou bien avec un abaissement

de vitesse sur la voie contiguë aux

travaux).

On ne peut donc plus compter sur

l’effet de pistonnement pour créer

un courant d’air dans le tunnel et

diluer ou évacuer la pollution. C’est

pourquoi la ventilation naturelle du

tunnel doit souvent être renforcée

par une ventilation mécanique pro-

visoire, dimensionnée en fonction

des caractéristiques de l’ouvrage.

Le dimensionnement d’une ventila-

tion consiste à déterminer le débit

d’air à assurer dans le tunnel pour

évacuer la pollution. Mais jusqu’à

quel niveau de concentration faut-il

diluer la pollution pour retrouver une

atmosphère saine dans le tunnel ?

Il existe une réglementation sur

les valeurs limite d’exposition à ne

pas dépasser qui sont les articles

du Code du Travail et circulaires

du Ministère du Travail. Et pour

évaluer le débit d’air à fournir pour

ne pas obtenir un dépassement de

ces concentrations, SNCF s’appuie

sur les recommandations éditées

par l’AFTES pour la ventilation

des ouvrages souterrains. Or ces

recommandations sont relatives

aux ouvrages souterrains en cours

de construction. C’est pourquoi

la ventilation des chantiers ferro-

viaires souterrains nécessite une

adaptation des règles de l’art rela-

tives aux ouvrages souterrains en

cours de construction.

inspected; symptoms that have been observed and noted indicating poten-tial changes in the condition of the lining or surrounding terrain may lead to repairs being proposed. Structural renovation works are therefore carried out in these tunnels on a regular basis: brickwork injections or repairs, water capture and drainage, installation of sprayed concrete shells, etc.

In parallel with structural works, network maintenance works such as signalling and telecoms equipment installation and track repairs are also carried out.

Interventions in tunnels are subject to specific, stringent constraints. In order to minimize the impact on traffic, works are carried out within a limited timeframe and therefore involve mul-

tiple workstations. This often results in a large quantity of site plant being present, operating simultaneously in the tunnel and giving off toxic gases. The confined space leads to signifi-cantly higher concentrations of these gases in the tunnel; these may become harmful to the health of individuals involved in the worksite. Works also give off dust that may be inhaled by these individuals.

During rail tunnel worksites, there are therefore a large number of sources of pollution, and less or no traffic, which is halted for works to be carried out or proceeds at a reduced speed on tracks adjacent to the works.

This means the piston effect is not available to create a movement of air in the tunnel and dilute or remove the pollution. As a result, the natural ven-tilation of the tunnel often has to be supplemented by temporary mechani-cal ventilation, designed in accordance with the characteristics of the structure.

Dimensioning ventilation involves determining the flow of air required in the tunnel to remove pollution. The question arises as to the level of concentration to which pollution must be diluted in order for the tunnel atmosphere to be healthy.

There are regulations covering the threshold limit values not to be excee-ded: in France, there are clauses in the Labour Code and in circulars issued by the Ministry of Employment. To evaluate the air flow required to ensure these concentration levels are not exceeded, SNCF refers to recommen-dations published by AFTES [refe-rence: French Tunnelling and Under-ground Space Association] for the ventilation of underground structures. However, these recommendations deal with underground structures under construction. Underground rail worksites therefore require best pro-

Figure 2 - WIT – Wagon d’Inspection des Tunnels / Tunnel Inspection Wagon (WIT).


TECHNIQUE/TECHNICAL

Ce que dit la réglementation

L’activité d’un chantier génère

des polluants. Dans un tunnel, le

confinement favorise l’augmen-

tation de la teneur en polluants.

Il favorise aussi la diminution de

la teneur en oxygène, soit par la

respiration des personnes, soit par

la consommation des moteurs des

engins présents dans le tunnel. Par

manque de renouvellement d’air

dans l’ouvrage, l’air peut donc vite

saturer en polluants. Pour la santé

des personnes travaillant sur le

chantier, il convient de s’assurer de

conserver une bonne qualité de l’air

dans le tunnel.

Le Code du Travail

Les textes qui ont valeur règlemen-

taire sont ceux du Code du Travail.

L’article R4412 indique pour les

agents chimiques présents dans

l’atmosphère des lieux de travail

les valeurs limite d’exposition des

polluants à ne pas dépasser. Il s’agit

de :

- la valeur limite d’exposition à

court terme VLCT-15min (ou VLE)

qui représente la concentration

maximale dans l’air à laquelle

une personne peut être exposée

pendant une courte période (15

min maxi) sans risque pour sa

santé

- la valeur limite moyenne d’expo-

sition VLEP-8h (ou VME) qui repré-

sente la concentration moyenne

dans l’air admise pour un poste

(c’est-à-dire sur une période de

8 heures) à laquelle une personne

peut être exposée sans risque.

Ce seuil peut être dépassé sur de

courtes durées, sous réserve de

ne pas dépasser la VLCT.

Les valeurs de référence données

dans les textes réglementaires pour

les gaz sont dans le tableau 1.

On trouve aussi des valeurs de

référence pour les substances natu-

relles. Par exemple, le gaz naturel

est un combustible fossile composé

d’un mélange d’hydrocarbures. Il

est principalement composé de

méthane. Il est aussi constitué de

sulfure d’hydrogène.

Les valeurs de référence pour les

substances naturelles sont dans le

tableau 2.

En ce qui concerne les poussières,

le Code du Travail distingue les

poussières alvéolaires, les plus

nocives car ce sont celles qui

arrivent jusque dans les alvéoles

pulmonaires, des poussières totales,

qui sont celles qui se déposent dans

les voies respiratoires.

Les valeurs de référence pour les

poussières sont dans le tableau 3.

fessional practice concerning under-ground structures under construction to be adjusted appropriately.

What the regulations say

Worksite activity generates pollu-tants. In a tunnel, confinement tends to increase pollutant levels. It also leads to a reduction in oxygen levels, both through individuals breathing, and due to the oxygen used by the engines of plant present in the tunnel. The air can therefore quickly become saturated with pollutants if it is not renewed. For the health of individuals on the worksite, care must be taken to ensure good air quality in the tunnel is maintained.

French Labour Code

The French Labour Code contains the relevant legislation with regula-tory force. Article R4412 specifies

threshold limit values that must not be exceeded for chemicals present in the atmosphere in workplaces. This concerns:- short-term exposure limit values

(valeur limite d’exposition à court terme, VLCT-15 min or equivalent to TLV-STEL). This gives the maximum concentration in the air to which an individual may be exposed for a short period (15 minutes maximum) with no risk to health.

- the time-weighted average limit exposure value, VLEP-8 hrs (valeur limite moyenne d’exposition, or equivalent to TLV-TWA): this gives the permissible average concentra-tion in the air for a given shift (i.e. an eight-hour period) to which a person may be exposed without risk. This threshold may be exceeded for short durations, provided the ceiling limit value is not exceeded.

VLEP and VLCT reference values spe-cified in French regulations for gases are as follows (Table 1).

Reference values for naturally-occur-ring substances are also given. For instance, natural gas is a fossil fuel consisting of a mix of hydrocarbons. It is composed mainly of methane. It also contains hydrogen sulphide.

The French VLEP and VLCT reference values for naturally-occurring subs-tances are as follows (Table 2).

With regard to dust, the French Labour Code distinguishes ‘alveolar particles’ – these are the most harm-ful, since they can reach the pulmo-nary alveoli – and ‘total dust’, which is deposited in the respiratory passages.

VLEP and VLCT reference values spe-cified in French regulations for dust are as follows (Table 3).

Gaz / Gas VLEP-8h (ppm) VLCT-15min (ppm)

Monoxyde de carbone (CO) Carbon monoxide (CO)

50

Dioxyde de carbone (CO2)Carbon dioxide (CO2)

5,000

Monoxyde d’azote (NO)Nitrogen monoxide (NO)

25

Dioxyde d’azote (NO2)Nitrogen dioxide (NO2)

3

Dioxyde de souffre (SO2)Sulphur dioxide (SO2)

2 5

Gaz / Gas VLEP-8h (ppm) VLCT-15 min (ppm)

Sulfure d’hydrogène (H2S)Hydrogen sulphide (H2S)

5 10

Méthane (CH4)Methane (CH4)

10 000

Poussières / Dust VLEP-8h (mg/m3) VLCT-15 min (mg/m3)

Poussières totalesTotal dust

10 10

Poussières alvéolairesAlveolar particles

5

Tableau 1 / Table 1.




TECHNIQUE/TECHNICAL

L’arrêté du 8 juin 1990

Cet arrêté, relatif à la teneur

minimale en oxygène ainsi qu’aux

teneurs limites en substances

dangereuses admissibles dans

l’atmosphère des travaux souter-

rains, stipule que, à tout moment, la

teneur en oxygène de l’atmosphère

doit au moins être égale à 19%.

Les teneurs instantanées en subs-

tances dangereuses de l’atmos-

phère respirée par chaque personne

ne doivent pas excéder (Tableau 4).

Les teneurs limites en substances

dangereuses peuvent être dépas-

sées, pour une ou plusieurs de ces

substances, sous réserve que l’ex-

ploitant réponde à l’une ou l’autre

des deux conditions suivantes :

- justifier d’au plus trois dépas-

sements n’excédant pas quinze

minutes chacun séparés par des

périodes d’au moins une heure

pendant une durée de travail jour-

nalier de huit heures ;

- recueillir l’accord préalable

du préfet pour que les valeurs

des teneurs susvisées soient

considérées comme la limite de

teneurs moyennes pondérées par

le temps, calculées ou mesurées

pendant une durée de travail jour-

nalier de huit heures.

Dans l’un ou l’autre cas, les teneurs

instantanées en substances dan-

gereuses de l’atmosphère respirée

par chaque personne ne doivent pas

excéder (Tableau 5).

Les recommandations

Afin de respecter les valeurs limites

de concentration en gaz fixés par

les articles du Code du Travail et

circulaires du Ministère du Travail

lors de la construction d’un ouvrage

souterrain, des recommandations

ont été éditées pour la ventilation de

ces ouvrages souterrains.

Les textes de référence utilisés par

la SNCF en matière de ventilation

des chantiers de voie ou de struc-

ture en tunnel sont les recomman-

dations de l’AFTES et de la CNAMTS

[note de bas de page : Caisse

Nationale de l’Assurance Maladie

des Travailleurs Salariés] basées sur

les textes réglementaires que sont

les articles du Code du Travail et

circulaires du Ministère du Travail.

L’AFTES a édité deux recomman-

dations […] contre les pollutions

atmosphériques dans les chantiers

souterrains :

AFTES • GT12 – La lutte contre

les nuisances dans les chantiers

souterrains • 2005. [référence :

AFTES-GT12]

AFTES • GT27 – Ventilation des

ouvrages souterrains en cours de

construction • 2003. [référence :

AFTES-GT27-R1F1] – Cette recom-

mandation est en cours de refonte et

vraisemblablement publiée fin 2016.

Des règles générales sont posées

dans un document édité par la

CNAMTS en matière de traitement

des pollutions atmosphériques

[référence : CNAMTS-R352].

Remarque : il existe des nuisances

autres qu’atmosphériques en chan-

tiers ferroviaires souterrains, par

Order dated June 8, 1990

This order deals with minimum oxy-gen levels and limit values for dan-gerous substances permissible in the air during underground works. It specifies that, at all times, the oxygen content of the air must be no less than 19%.

Instantaneous levels of dangerous substances in the air breathed by each individual must not exceed the following values (Table 4).

The limit values for dangerous subs-tances may be exceeded for one or more of these substances, provided that the operator fulfils either of the following two conditions: - proving that the values have been

exceeded for no more than fifteen minutes and at no less than one-hour intervals over the course of an eight-hour working day

- be granted prior permission by the Prefect for the aforementioned content values to be considered as the time-weighted average limit exposure value, with this content being calculated or measured over the period of an eight-hour working day.

In either case, the instantaneous content of dangerous substances in the air breathed by each individual must not exceed the following values (Table 5).

Recommendations

In order to abide by the gas concen-tration limit values specified in the relevant clauses of the French Labour Code and Ministry of Employment circulars during construction of an underground structure, recommenda-tions have been published covering the ventilation of this type of struc-ture.

The reference texts used by SNCF to address ventilation of track and struc-tural worksites in tunnels are those published by AFTES and CNAMTS [reference: Salaried Employees’ National Health Insurance Fund, Caisse Nationale de l’Assurance Maladie des Travailleurs Salariés] based on the regulatory texts, i.e. the relevant clauses of the French Labour Code and Ministry of Employment circulars.

AFTES has published two recommen-dations on combating atmospheric pollution in underground worksites:AFTES • GT12 – La lutte contre les nuisances dans les chantiers souter-rains (combating hazards in under-ground worksites) • 2005. [refe-rence: AFTES-GT12]AFTES • GT27 – Ventilation des ouvrages souterrains en cours de construction (ventilation of under-ground structures during construc-tion) • 2003. [reference: AFTES-GT27-R1F1] – This recommendation is currently being reviewed and is likely to be published at the end of 2016.

General rules are established in a document published by CNAMTS that deals with the treatment of atmospheric pollution [reference: CNAMTS-R352].

Note: there are other forms of hazard apart from atmospheric pollution in underground rail worksites, for

Gaz / Gas CO2 CO NO NO2 H2S SO2

Teneur / Content 1% 50 ppm 25 ppm 3 ppm 5 ppm 2 ppm

Gaz / Gas CO2 CO NO NO2 H2S SO2

Teneur / Content 2% 400 ppm 75 ppm 10 ppm 10 ppm 5 ppm




TECHNIQUE/TECHNICAL

exemple les risques liés au bruit et

à la température. Le traitement de

ces nuisances ne rentre pas dans le

cadre de la ventilation de chantier et

donc de cet article.

Les sources de pollution

Qu’est ce qui différencie un chan-

tier de construction d’un ouvrage

souterrain d’un chantier de mainte-

nance voie ou structure dans un tun-

nel en exploitation ? Les différences

se font au niveau du traitement de la

pollution. Mais dans un cas comme

dans l’autre, les sources de pollution

sont de même nature.

Les poussières

Les travaux produisent et déplacent

de la poussière. Lors du creusement

d’un tunnel, l’abattage au brise-

roche génère des poussières qui

vont s’accumuler et vite entrainer un

manque de visibilité si un système

de dépoussiérage n’est pas mis en

place au front. Pour un tunnel en

exploitation dans lequel on effectue

des travaux de voie ou de structure,

les poussières sont bien présentes

et tout aussi gênantes.

Par exemple, lors de la régénération

de la structure, le déroctage génère

des poussières de roche ; ensuite le

marinage entraine une dispersion

de ces poussières dans l’ensemble

du tunnel. Les travaux de confor-

tement de la voute se font souvent

en deux étapes : le décapage de la

paroi puis la réalisation de la coque

de protection. La projection d’eau

sous forte pression dans laquelle

on ajoute du sable ou des gravillons

pour améliorer l’efficacité du déca-

page est donc source de poussières.

Puis les ateliers de confortement

sont à l’origine de poussières fines

dues en particulier à la projection de

béton par voie sèche.

Une opération de renouvellement

voie ballast (RVB) génère aussi

beaucoup de poussières, notam-

ment lors de la dépose des voies :

poussières de métal dues au sciage

des rails en tronçons et au débou-

lonnage des traverses, avec parfois

des poussières de béton s’il y a

une opération de sciage de la dalle

béton ou des traverses. Il y a natu-

rellement des poussières de ballast

qui sont mises en suspension lors

de l’opération de dégarnissage.

Les gaz

Lors de travaux concernant le ter-

rain encaissant de l’ouvrage (abais-

sement de plateforme, forages dans

la structure), des dégagements de

gaz naturellement contenus dans la

roche sont possibles. Le gaz naturel

est un combustible fossile principa-

lement composé de méthane (CH4).

Il est aussi constitué de sulfure

d’hydrogène (HS). D’autres gaz tels

que le radon sont également conte-

nus dans les roches cristallines.

Pour d’importants travaux de

génie civil, l’utilisation d’explosifs

peut s’avérer nécessaire, ce qui

a pour effet de générer des gaz

bien spécifiques. Les fumées de

instance risks relating to noise and temperature. This type of hazard is unrelated to worksite ventilation and is thus beyond the scope of this article.

Sources of pollution

There are significant differences between an underground structure construction worksite and track or structural maintenance worksites in a tunnel in operation in terms of how pollution is dealt with. However, in both cases, the sources of pollution are of the same type.

Dust

Works generate and disturb dust. When a tunnel is being excavated, excavation using a rock breaker generates dust that builds up and quickly leads to poor visibility if no dust removal system is put in place at the cutting face. For a tunnel in use in which track or structural works are being carried out, dust is also present and just as disruptive.

For instance, during structural reno-vation works, rock removal generates rock dust. Mucking then disperses

this dust throughout the tunnel. Arch reinforcement works often take place in two stages: stripping the wall and then installing the protective shell. Very high pressure water spraying with the addition of sand or gravel to improve stripping effectiveness is therefore a source of dust. In addition, strengthening works give rise to fine particulate matter, in particular with dry-mix concrete spraying.

Ballast track renewal (BTR) operations also generate considerable amounts of dust, especially during track removal: metal dust when rails are cut into sections and when sleepers are unbolted, sometimes combined with concrete dust if the concrete slab or sleepers are cut. Ballast dust naturally becomes suspended in the air during ballast clearing operations.

Gases

During works relating to the sur-rounding terrain (track bed lowering, boreholes into the structure), there may be emissions of gases that occur naturally in the rock. Natural gas is a fossil fuel consisting mainly of methane (CH4). It also contains hydrogen sulphide (HS). Other gases, such as radon, are also present in crystalline rocks.

For major civil engineering works, the use of explosives may be called for; this results in the production of very specific gases. Blast smoke consists mainly of carbon monoxide (CO), sul-phur dioxide (SO2), and NOx (NO and NO2), accompanied by nitroglycol and nitro-glycerine.

However, such cases are relatively rare when it comes to renovation works in tunnels in use.

However, gases given off by diesel engines in worksite plant, most of it old, are a systematic source of pollu-

Figure 3 - Projection de béton dans le Tunnel de la Ramade (Ligne Chartres- Bordeaux) / Spraying concrete in the Ramade Tunnel (Chartres-Bordeaux line).


TECHNIQUE/TECHNICAL

tir sont principalement composées

de monoxyde de carbone (CO), de

dioxyde de soufre (SO2), de vapeur

nitreuse (NO et NO2) mais aussi de

nitroglycol et de nitroglycérine.

Cependant, lors de travaux de réno-

vation dans des tunnels en exploi-

tation, ces cas de figure restent

relativement rares.

En revanche, les sources de pollution

que l’on retrouve systématiquement

sont les gaz émis par les moteurs

Diesel des engins de chantier, qui

sont pour la plupart anciens. L’engin

le plus polluant est souvent la loco-

motive du train travaux (TTX) qui

amène les wagons dans le tunnel

avec le matériel et le personnel ; elle

reste dans le tunnel et fonctionne

dès lors qu’il faut déplacer le TTX

qui doit avancer avec les ateliers.

Un cas de figure similaire est celui

rencontré lors de l’inspection des

tunnels où le WIT (wagon d’inspec-

tion des tunnels) est tracté par une

locomotive qui avance au pas.

Cependant, un chantier qui ne

nécessite pas de train travaux mais

qui utilise simultanément plusieurs

engins thermiques ou encore des

groupes électrogènes pour rechar-

ger les engins électriques pollue

tout autant. En conséquence, il faut

lister tout engin Diesel susceptible

de fonctionner dans le tunnel, en

permanence ou bien par intermit-

tence.

Les moteurs Diesel produisent

du monoxyde de carbone (CO),

du dioxyde de soufre (SO2), des

vapeurs nitreuses (NO et NO2), des

suies et des fumées en des quan-

tités qui sont fonction du moteur

considéré et du régime de fonction-

nement utilisé.

Par manque de renouvellement d’air

dans le tunnel, le confinement favo-

rise l’augmentation de la teneur en

polluants. Il favorise aussi la dimi-

nution de la teneur en oxygène, soit

par la respiration des personnes,

soit par la consommation des

moteurs. On s’éloigne ainsi rapide-

ment de la composition de l’air qui

doit être de : 21% d’oxygène, 78%

d’azote, 0.04% de gaz carbonique

et 0.96% de gaz rares.

Pour la santé des personnes travail-

lant sur un chantier en souterrain,

il faut donc assurer dans toutes les

zones de travail une atmosphère

dont la concentration en polluants

reste acceptable pour que l’air soit

respirable.

Limitation des sources de pollution

La recommandation de l’AFTES

souligne bien que la ventilation

n’est qu’une des dispositions pour

assurer une atmosphère saine dans

les ouvrages souterrains. Elle rap-

pelle que les trois principes de base

sont, dans l’ordre :

- supprimer ou limiter l’émission de

poussières et/ou de gaz au point

de production,

- favoriser le captage des pous-

tion. The most polluting item of plant is often the works train locomotive (train travaux, TTX); this brings the wagons into the tunnel with equip-ment and personnel. It remains in the tunnel and operates every time the TTX needs to move forward as works-tations advance. A similar issue is encountered during tunnel inspection works, when the tunnel inspection wagon (wagon d’inspection des tun-nels, WIT) is pulled by a locomotive moving forward at walking pace.

However, even if a worksite does not call for a works train, it will still generate pollution if it uses several internal-combustion-powered items of plant or generators to power electri-cal equipment. This means that every diesel engine that may operate in the tunnel, either permanently or intermit-tently, must be listed.

Diesel engines give off carbon monoxide (CO), sulphur dioxide (SO2), NOx (NO and NO2), soot, and smoke in varying quantities, depen-ding on the engine in question and the operating regime in use.

The pollutant levels increase in a tunnel if the air is not renewed, due to the confined nature of the space.

This also leads to a reduction in oxy-gen levels, both through individuals breathing, and due to the oxygen used by the engines of plant present in the tunnel. The standard composition of the atmosphere is soon no longer to be found. In normal circumstances this is: 21% oxygen, 78% nitrogen, 0.04% carbon dioxide and 0.96% rare gases.

In the interests of the health of indivi-duals working on underground work-sites, care must therefore be taken to ensure that in all work zones, the air has a level of pollutants that is still acceptable in terms of breathability.

Limiting the sources of pollution

The AFTES recommendation empha-sizes that ventilation is just one of the measures allowing a healthy atmos-phere to be maintained in under-ground structures. It notes that the three basic principles are as follows, in order of importance:- eliminating or minimizing the pro-

duction of dust and/or gases at the point of output,

- encouraging the capture of unavoi-dable dust and gases from blasting to prevent them from being dis-persed in the surrounding air,

- removing or diluting non-neutralized or uncaptured pollutants at source in order to keep their concentration below the limit thresholds.

To keep the emission of dust to a minimum, wetting is recommended, with the use of water-assisted boring and water spraying or misting so that at least some of the dust falls back to the ground. Indeed, it is often difficult to capture dust at source. However, its dispersal can be minimized by instal-ling shields as close as possible to where it is being generated. Concerning gases, wherever possible

Figure 4 - Train travaux dans le Tunnel de Rolleboise (Ligne Paris-Rouen) / Works train in the Rolleboise tunnel (Paris-Rouen line).


TECHNIQUE/TECHNICAL

sières et des gaz de tirs qu’on ne

peut éviter de générer pour éviter

de les disperser dans l’air, […]

- évacuer ou diluer les polluants

non neutralisés à la source ou

non captés afin de maintenir leur

concentration en dessous des

seuils admissibles.

Pour limiter l’émission de pous-

sières, il est recommandé de les

mouiller : utiliser la foration à l’eau,

mais aussi pratiquer l’arrosage par

pulvérisation d’eau ou brumisation

afin d’en faire retomber une partie

au sol. En effet, il est souvent diffi-

cile de les évacuer ou de les capter

à la source. Cependant, on peut

limiter leur dispersion en installant

des parois au plus près des points

d’émission.

Pour ce qui est des gaz, il est recom-

mandé, dans la mesure du possible,

de limiter les engins thermiques au

profit des engins électriques. Or,

ceci est quasiment impossible pour

les engins de traction. En effet, dans

la majorité des cas, la caténaire est

consignée lors d’une intervention.

Le parc des locomotives électriques

ne peut donc pas être utilisé. Pour

ce qui est des engins de traction

sur batterie, ils ne sont souvent pas

assez puissants (ou récents) pour

tracter le train travaux qui permet

d’amener personnel et matériel

dans le tunnel. Les systèmes de

traitement des gaz sont par consé-

quent privilégiés.

Pour réduire les émissions, les

moteurs Diesel peuvent être équi-

pés de pot catalytique. Les gaz

d’échappement traversent alors

des conduits dans une structure

en nid d’abeille recouverte de

métaux précieux tels que Platine,

Palladium, Rhodium… Ces élé-

ments catalyseurs déclenchent ou

accentuent des réactions chimiques

qui tendent à transformer les

constituants les plus toxiques des

gaz d’échappement (monoxyde de

carbone, hydrocarbures imbrûlés,

oxydes d’azote) en éléments moins

toxiques (eau et CO2).

En complément, la ligne d’échap-

pement du moteur Diesel peut être

pourvue d’un filtre à particules

(FAP) pour contribuer à diminuer la

pollution particulaire. Il s’agit aussi

d’une structure en nid d’abeille

dont les canaux sont bouchés

alternativement afin de forcer le

passage des gaz à travers les

parois poreuses pour collecter les

particules. L’accumulation des par-

ticules conduit à la formation d’une

couche de suie sur les parois qui

améliore l’efficacité de la filtration.

Cependant, pour ne pas entraîner

une perte de puissance du moteur

par une augmentation de la perte

de charge dans la ligne d’échap-

pement, il faut nettoyer ce filtre.

La régénération se fait souvent par

combustion des suies grâce à une

élévation de la température des gaz

d’échappement. Ce système n’est

donc efficace que pour un moteur

bien chaud dont la température des

gaz est de l’ordre de 250-300° C.

L’entreprise qui réalise les travaux

équipe souvent les moteurs d’épu-

rateurs afin de limiter l’émission en

monoxyde de carbone et hydrocar-

bures. Cependant, comme indiqué

précédemment, l’efficacité d’un

it is recommended that electrical plant be used instead of combustion-powe-red plant. However, this is virtually impossible for locomotives. Indeed, in most cases, the overhead power line is isolated during maintenance works. This means that electric rolling stock cannot be used. Battery powered loco-motives are often not recent or power-ful enough to pull the works train that brings personnel and equipment into the tunnel. Gas treatment systems are thus the preferred solution.

To cut emissions, diesel engines may be fitted with catalytic converters. In this solution, exhaust gases pass through channels in a honeycomb structure covered in precious metals such as platinum, palladium, and rhodium. These catalytic elements trigger or enhance chemical reac-tions that tend to transform the most toxic components of exhaust gases (carbon monoxide, uncombusted hydrocarbons, NOx) into less toxic compounds (water and CO2).

In addition, the diesel engine exhaust system may be fitted with a diesel particulate filter (DPF) to help reduce particulate pollution. This is a honey-comb structure with alternate chan-nels plugged in order to force the gas to pass through porous walls, which collect particulate matter. The buildup of particles results in the formation of a deposit of soot on the walls, impro-ving filtration effectiveness. However,

the filter must be cleaned in order not to impair the output of the engine by increasing head loss in the exhaust system. Renovation often involves soot combustion by increasing the temperature of exhaust gases. This means that the system is efficient only for a hot engine with gas temperatures of the order of 250-300 °C.

Contractors responsible for works often fit engines with purifiers to minimize carbon monoxide and hydrocarbon emissions. However, as specified above, the efficiency of a purifier depends on the engine regime (gas temperature), the engine load (exhaust gas flow rate), age and clogging of the purifier (mainte-nance). Plant maintenance is there-fore a vital condition for cutting diesel engine emissions. Moreover, in order to minimize gas emissions in a struc-ture, plant engines should be shut down as soon as they are not in use, and should not be left idling.

Ventilation needs

Once all appropriate measures have been taken to minimize pollution, the ventilation system to be installed in the tunnel must be dimensioned to deal with the pollution that cannot be avoided so as to preserve healthy air quality for the worksite.

Note: unlike gases, particulate mat-

Figure 5 - Locomotive BB63000 avec épurateur / BB63000 locomotive with purifier.


TECHNIQUE/TECHNICAL

épurateur varie avec le régime du

moteur (température des gaz), la

charge du moteur (débit de gaz à

l’échappement), le vieillissement

et l’encrassement de l’épurateur

(entretien). L’entretien du matériel

reste ainsi une condition indispen-

sable pour réduire les émissions des

moteurs Diesel. Par ailleurs, afin de

limiter l’émission de gaz dans l’ou-

vrage, il est recommandé d’arrêter

les moteurs des engins dès qu’ils

ne sont pas utilisés et d’éviter de les

faire tourner au ralenti.

Les besoins en ventilation

Lorsque toutes les dispositions ont

été prises pour limiter la pollution, il

y a lieu de dimensionner le système

de ventilation à installer dans le

tunnel pour traiter la pollution qui

n’a pu être évitée et garder une

atmosphère saine sur le chantier.

Remarque : contrairement aux gaz,

les particules de poussières ne se

diluent pas dans l’atmosphère, elles

s’évacuent par le courant d’air dans

le tunnel.

Afin de respecter les seuils admis-

sibles imposés par le Code du Tra-

vail, les recommandations de CNAM

R352 et AFTES GT27 sont :

- un apport d’air de 25 à 90 m3/h

par personne pour les besoins de

respiration du personnel,

- un débit de 50 L/s par CV effecti-

vement développé pour la dilution

des gaz émis par les moteurs

thermiques des engins,

- un débit de 300 L/s par m² de sec-

tion d’ouvrage pour l’évacuation

des poussières et des gaz de tirs.

Ces débits ne sont pas cumulatifs,

c’est le plus important des trois

qui est retenu. Cependant, pour les

chantiers en tunnels ferroviaires, le

débit d’air nécessaire à la respira-

tion des personnes dans le tunnel

est rarement dimensionnant par

rapport aux deux autres débits.

Des limites sont apportées à ces

principes. En effet, pour le confort

des ateliers, il est recommandé

d’avoir une vitesse d’air dans le

tunnel comprise entre 0,5 m/s et

1,5 m/s. Cependant, la limite à

1,5 m/s peut se montrer restrictive

pour certains chantiers très pol-

luants et peut entraîner des arrêts

fréquents, alors qu’une ventilation

plus forte de 2,5 m/s permettrait de

garder une qualité de l’air respirable

dans des conditions supportables.

La stratégie consiste donc à cher-

cher la phase de chantier la plus

polluante qui sera dimensionnante

pour la ventilation. En calculant pour

cette phase l’apport d’air nécessaire

à l’évacuation de la pollution, on

peut ainsi déterminer un système

de ventilation en conséquence qui

sera valable pour l’ensemble du

chantier.

Pour chaque phase, on calcule et

compare donc le débit d’air néces-

saire à l’évacuation de la poussière

et le débit d’air nécessaire à la

dilution des gaz en fonction de la

liste des engins Diesel qui vont

fonctionner dans le tunnel.

Le débit pour l’évacuation des pous-

sières ne tient pas compte du type

de poussières et du nombre d’ate-

liers. Il suffit d’un atelier qui génère

de la poussière dans l’ouvrage.

Le débit pour la dilution des gaz s’ex-

prime en fonction de la puissance

effective développée par les engins

et non en fonction de la quantité de

gaz rejetés. En effet, pour calculer le

débit nécessaire à l’évacuation des

gaz émis par ces engins, l’AFTES se

base sur un forfait indépendant de

l’état des moteurs et de l’utilisation

ter does not dilute in the atmosphere; it is removed by air movement in the tunnel.

In order to comply with the permissible thresholds specified in the French Labour Code, the CNAM R352 and AFTES GT27 recommendations are as follows:- air intake of 25-90 m3/hr per person

for personnel breathing require-ments,

- a flow rate of 50 l/s per horsepower (HP) actually produced, for the dilu-tion of gases given off by plant com-bustion engines,

- a flow rate of 300 l/s per m² of struc-ture cross-section to ensure the removal of blast dust and gases.

Rather than being cumulative, the lar-gest of the resulting flow rates applies. However, for worksites in rail tunnels, the flow rate required for individuals in the tunnel to breathe is rarely the dimensioning factor compared to the other two values.

Limits to these principles apply. For workstation comfort, tunnel air speed is recommended to be between 0.5 m/s and 1.5 m/s. However, the 1.5 m/s limit may prove restrictive for some highly polluting worksites and may result in frequent shutdowns, whereas stronger ventilation of 2.5 m/s would allow breathable air to be main-tained in bearable working conditions.

The strategy is therefore to identify the most polluting phase of the worksite for the purposes of dimensioning the ventilation. By calculating the air intake required to remove pollution for this phase, the corresponding ventilation system can be determined and will be valid for the entire worksite.

For each phase, the air flow required to remove dust and the air flow required to dilute gases should therefore be cal-culated and compared on the basis of

the list of diesel plant that will be ope-rating in the tunnel.

The flow rate for dust removal does not consider the type of dust or the num-ber of workstations. All it takes is one workstation in the structure generating dust.

The flow rate for gas dilution is expressed in terms of the effective out-put of plant, and not on the basis of the quantity of gas emitted. Indeed, to cal-culate the flow rate required to remove gases given off by this plant, AFTES takes a fixed value, independently of the condition of the engines and the use of a purifier. For locomotives, the value does not consider the number or loading of wagons or the tunnel gra-dient. The concept of a dilution flow rate is therefore «subject to interpre-tation» and may be interpreted diffe-rently depending on individual and/or worksite experiences.

In order to take into account how often plant is used (continuously or for one particular operation) and its operating regime (full power or slow) at a given time, the output is adjusted with usage or operating ratios, of between 100% and 80%.

To determine this ratio, two points should be borne in mind:

1. The operating ratio refers first and foremost to the capacity of the plant actually being used. It is dangerous to assume that this rate of use is directly related to the rate of pollution. While pollution does increase proportionally to the consumption of diesel fuel, the assumption that gas and particle emissions are proportional to the plant use regime is not borne out in prac-tice. Indeed, the operating point of the engine is not the same for each regime. In other words, plant used at 50% of capacity does not always give off 50% of the pollution it would at full power.


TECHNIQUE/TECHNICAL

d’épurateur. Pour les engins de trac-

tion, ce forfait ne tient pas compte

du nombre et de la charge des

wagons ni de la rampe du tunnel. La

notion de débit de dilution est donc «

une notion sujette à interprétation »

et peut amener à des lectures diffé-

rentes selon les personnes et/ou les

expériences de chantier.

Afin de prendre en compte la fré-

quence de d’utilisation des engins

(en continu ou le temps d’une

manœuvre) ou leur régime de fonc-

tionnement (pleine puissance ou

ralenti) à un instant t, on corrige la

puissance par des taux d’utilisation

ou de fonctionnement qui sont com-

pris entre 100% et 80%.

Pour évaluer ce taux, il faut garder

en mémoire 2 points :

1. Le taux de fonctionnement se

réfère tout d’abord aux capacités

de l’engin qui sont utilisées. Or il

est dangereux de supposer que le

taux d’utilisation est directement

lié au taux de pollution. S’il est vrai

que la pollution évolue de manière

linéaire avec la consommation en

gasoil, l’hypothèse selon laquelle les

émissions en gaz et particules sont

proportionnelles au régime d’utilisa-

tion de l’engin ne se justifie pas. En

effet, le point de fonctionnement du

moteur n’est pas le même selon le

régime. Ainsi un engin utilisé à 50%

de sa capacité ne pollue pas tou-

jours à hauteur de 50% par rapport

à la pleine puissance.

2. Le taux d’utilisation englobe

aussi le pourcentage en termes

de durée pendant laquelle l’engin

est utilisé sur le chantier. Or un

engin que l’on utilisera à 100% de

ses capacités mais 10% du temps

polluera à 100% pendant 10% de la

durée du poste. Ainsi il serait erroné

de considérer qu’un engin utilisé à

pleine puissance pendant 10% de la

durée du chantier pollue à hauteur

de 10% sur l’ensemble du chantier.

Il faut donc que le choix du taux de

fonctionnement et d’utilisation soit

réaliste et qu’il ne conduise pas à un

sous dimensionnement du besoin

en air frais.

Voici un premier exemple pour

illustrer la façon dont on détermine

le débit dimensionnant lors d’un

chantier de régénération. On

considère pour cela un tunnel de

50 m² de section. Sa longueur n’a

pour l’instant pas d’influence sur le

besoin en air neuf.

Lors de la phase 1, le besoin pour

diluer les gaz sera dimensionnant

et il faudra installer un système

de ventilation capable de fournir

un débit de presque 70 m3/s dans

l’ensemble du tunnel ; lors de la

phase 2, le besoin pour évacuer

les poussières imposera le débit à

souffler dans le tunnel.

2. The use ratio also includes the duration, expressed as a percentage, of use of the plant on the worksite. An item of plant used at 100% of its capacity but only 10% of the time will produce 100% pollution levels for 10% of a given shift. It would the-refore be a mistake to assume plant used at full power for 10% of the shift pollutes at a level of 10% throughout the worksite.

The choice of the usage and operation ratios must therefore be realistic and not lead to under-dimensioning of the requirement for fresh air.

An example to illustrate how the dimensioning rate during a renova-

tion worksite is determined is given below. Assume a tunnel with a 50 m² cross-section whose length (for the pur-poses of this illustration) does not have any influence on the need for fresh air.

In phase 1, the need for gas dilution will be dimensioning; a ventilation system capable of providing a flow rate of almost 70 m3/s throughout the tunnel must be installed. In phase 2, the needs for dust removal will dictate the flow rate that needs to be set up in the tunnel.

Figure 6 - Fraisage du revêtement dans le Tunnel de Roches de Condrieu (Ligne PLM) / Milling the lining in the Roches de Condrieu Tunnel (PLM Line).

Phase 1 : excavation Phase 2 : purge-marinage clearing and mucking

Besoin pour la respiration Needs for breathing

Données / Data 100 personnes

Résultat / Result 2,5 m3/s

Besoin pour évacuer les poussièresNeeds for dust removal

Données / Data Poussière roulage / Running dust non / no oui / yes

Résultat / Result 0 m3/s 15,0 m3/s

Données /Data

At. 1 : sciage / Workstation: 1: cutting oui / yes non / no

At. 2 : brise-roche / Workstation: 2: rock breaker

oui / yes non / no

Résultat / Result 15,0 m3/s 0 m3/s

Besoin pour diluer les gazNeeds for gas dilution

Données /Data

Jumbo 170 CV /170 HP Jumbo 2 à 100% -

Loco 1360 CV /1360 HP locomotive 1 à 80 % -

Chargeur 300 CV /300 HP loader - 1 à 90%

Résultat / Result 67,4 m3/s 13,5 m3/s

Bilan / Overall result 67,4 m3/s 15,0 m3/s


TECHNIQUE/TECHNICAL

Voici un second exemple avec

un chantier de remplacement

de rail. Le chantier se divise en

3 phases distinctes successives :

acheminement puis déchargement

des nouveaux rails, remplacement

des anciens rails par les nouveaux

rails, rechargement puis achemine-

ment des vieux rails. Les phases 1

et 3 sont équivalentes en termes de

dimensionnement.

Les engins pour les opérations de

remplacement de rail développent

chacun une puissance d’environ

10 CV.

Pour ce chantier, il faudra installer

un système de ventilation capable

de fournir un débit de 30 m3/s

dans l’ensemble du tunnel afin de

diluer les gaz d’échappement du

locotracteur utilisé lors de la phase

d’acheminement des rails. Lors de

la phase de remplacement de rail

à proprement parlé, le besoin pour

évacuer les poussières générées

par les ateliers imposera le débit à

souffler dans le tunnel.

L’efficacite du systeme de ventilation

On rappelle que les recommanda-

tions de l’AFTES ont été élaborées

pour les chantiers de construction

de tunnels, c’est-à-dire pour des

ouvrages qui ne sont pas encore

percés et pour lesquels on observe

une accumulation de la pollution au

front. Cependant un paragraphe de

ces recommandations est consacré

au cas des ouvrages percés afin de

traiter les travaux de fin de chan-

tier : peinture, bitume, équipement,

etc.

Un tunnel ferroviaire exploité dans

lequel on réalise des travaux de

voie ou de structure se rapproche

donc du cas d’un ouvrage percé.

Pour ces ouvrages percés, l’AFTES

recommande une ventilation par

écoulement d’air dans le tunnel.

Cet écoulement peut être entière-

ment généré par le courant d’air

naturel qui existe dans le tunnel.

Plus ou moins fort, il trouve son

origine dans :

- les conditions barométriques : s’il

existe une différence d’altitude

entre les deux têtes, ou une diffé-

rence de température de l’air, il en

résulte une différence de pression

The next example considers a rail

replacement worksite. The worksite is divided into three distinct, succes-sive phases: transport and unloading of new rails, replacement of old rails by new rails, and re-loading and trans-port of the old rails. Phases 1 and 3 are equivalent in terms of dimensioning.

Each item of plant for rail replacement operations has an output of approxi-mately 10 HP.

For this worksite, a ventilation system

capable of supplying an air flow of 30 m3/s throughout the tunnel in order to dilute the gas from the locomotive used to pull the train during the rail transport phase must be installed. During the rail replacement phase itself, the need to remove dust gene-rated by workstations will dictate the flow rate to be set up in the tunnel.

Ventilation system efficiency

It should be noted that AFTES recom-mendations have been developed for tunnel construction worksites, i.e. structures for which breakout has not yet occurred and for which pollution builds up at the cutting face. Howe-ver, one paragraph of these recom-mendations is devoted to end-to-end structures in order to deal with end-of-worksite works such as painting, asphalting, fittings, etc.

A rail tunnel in use in which track or structural works are carried out is thus comparable to end-to-end tun-nels. For these end-to-end tunnels, AFTES recommends ventilation by air removal from the tunnel.

Figure 7 - Renouvellement voie ballast en tunnel / Ballast track renewal in a tunnel.

Phase 1 : déchargement unloading

Phase 2 : remplacement replacement

Besoin pour évacuer les poussièresNeeds for dust removal

Données / Data

Poussière roulage / Running dust oui / yes non / no

Poussière sciage / Cutting, unbolting dust non / no oui / yes

Résultat / Result 15,0 m3/s 15,0 m3/s

Besoin pour diluer les gazNeeds for gas dilution

Données /Data

290 HP Y7000 2-100% -

Tirefonneuses Bolting machines - 4-100%

SubstitueuseSubstitutor - 1-100%

DésoxydeuseRust removal machine - 1-100%

Pelle rl-rte 150CV150 HP road-rail excavator

- 1-100%

GE portatifsPortable generators - 3-100%

Résultat / Result 29.0 m3/s 12.0 m3/s

Bilan / Overall result 67,4 m3/s 15,0 m3/s


TECHNIQUE/TECHNICAL

entre les deux extrémités qui

génère une mise en mouvement

de l’air,

- les conditions météorologiques :

si le vent souffle dans la même

direction que l’axe du tunnel, il

s’engouffre directement dans

l’ouvrage et crée ainsi un courant

d’air.

Ce courant d’air naturel n’est sou-

vent pas suffisant ; il peut alors être

renforcé mécaniquement grâce à

des ventilateurs ou accélérateurs

installés provisoirement dans le

tunnel. Ces ventilateurs ou accélé-

rateurs sont placés sur support ou

sur train travaux, de façon à ce que

le positionnement ou l’encombre-

ment soit compatible avec le bon

déroulement du chantier.

Un accélérateur (souvent appelé

aussi ventilateur par défaut) fournit

une différence de pression entre

son entrée (aspiration) et sa sortie

(refoulement) qui permet de géné-

rer une vitesse d’air. Il imprime une

force sur la masse d’air dans le tun-

nel qui engendre un déplacement

de cette masse d’air. L’air ainsi

expulsé par une extrémité du tunnel

est remplacé par de l’air propre qui

entre dans le tunnel par l’extrémité

opposée.

Cet air n’est pas diffusé de façon

homogène sur toute la section du

tunnel, car le ventilateur étant posé

au sol (ou sur un wagon), l’écoule-

ment se trouve confiné.

De plus pour arriver à la vitesse d’air

souhaitée, qui est celle nécessaire à

la dilution et/ou l’évacuation de la

pollution, l’air expulsé par le venti-

lateur doit compenser les pertes de

charge (ou pertes d’énergie) dans

le tunnel, c’est-à-dire l’ensemble

des frottements et des obstacles

qui accompagnent (et s’opposent)

inévitablement à l’écoulement de

l’air dans le tunnel. La vitesse d’air

générée dans le tunnel par un venti-

lateur est donc calculée en fonction

des caractéristiques du ventilateur,

ainsi qu’en fonction des pertes de

charge spécifiques à l’ouvrage (lon-

gueur, section, courbure, etc.) et aux

obstacles (présence d’engins, etc.)

dans le tunnel. En d’autres termes,

la vitesse d’air dans le tunnel est

calculée en considérant l’équilibre

des pressions résultant de la pous-

sée du ventilateur d’une part et des

pertes de charge d’autre part.

L’accélérateur à installer dans

l’ouvrage doit donc être capable

de fournir une pression totale,

somme de la pression statique

(liée à la pression de l’air au sein

de l’ouvrage) et de la pression

dynamique (liée à la vitesse de

l’air dans l’ouvrage), telle qu’elle

compense les pertes d’énergie dans

le tunnel (frottements et accidents

de parcours) et qu’elle génère une

vitesse d’air permettant de satis-

faire les besoins en air neuf. C’est

une bonne évaluation des pertes de

charge dans le tunnel qui permet de

déterminer l’efficacité d’un ventila-

teur dans ledit tunnel.

Si les besoins en air neuf sont déter-

minés à l’aide des prescriptions

This removal can be created wholly by the natural air current that exists within the tunnel. This varies in inten-sity; its origins are as follows:- barometric conditions: if there is a

difference in altitude between the two ends of the tunnel, or a diffe-rence in air temperature, there is an ensuing pressure difference between the two ends that results in a movement of air,

- meteorological conditions: if the wind blows in the same direction as the tunnel axis, it will blow directly into the structure, creating a draught.

This natural air current is often not enough; if not, it can be reinforced mechanically by means of fans units or accelerators installed tempora-rily in the tunnel. These fan units or accelerators are installed on stands or works trains in such a way that their location and the space they take up is compatible with the proper progress of the worksite.

An accelerator (often referred to by default as a fan) provides a pressure difference between its intake (suction) and its outlet (discharge) which gene-rates a flow of air. It exerts a force on the air mass in the tunnel, resulting in this air mass moving. The air pushed

out of one end of the tunnel in this manner is replaced by clean air that comes into the tunnel from the oppo-site end.

This air is not distributed uniformly across the entire cross-section of the tunnel, because the fan unit is located on the floor (or on a wagon), so the flow is confined.

What is more, to achieve the desired air speed, i.e. the speed required to dilute and/or remove pollution, the air expelled by the fan unit must offset the head losses (or energy losses) in the tunnel, i.e. all the friction and obstacles that inevitably accompany (and act against) the flow of air in the tunnel. The air flow generated in the tunnel by a fan unit is therefore calcu-lated on the basis of the fan unit cha-racteristics and the structure’s specific head losses (length, cross-section, curvature, etc.) and obstacles (plant, etc.) in the tunnel. In other words, the air speed in the tunnel is calculated by taking into account the pressure balance arising from the thrust of the fan unit on the one hand, and the head losses on the other.

The accelerator to be installed in the structure must therefore be capable of delivering a total pressure value that is the sum of the static pressure (relating to the air pressure within the structure) and the dynamic pressure (relating to air speed in the tunnel) in such a way that it offsets the energy loss in the tunnel (friction and other anomalies along the way) and gene-rates an air flow that allows the requi-rements in terms of fresh air to be fulfilled. Determining the efficiency of a fan unit for a given tunnel depends on proper evaluation of head losses in this tunnel.

While fresh air requirements are determined on the basis of AFTES specifications for a given type of

Figure 8 - Wagon ventilateur / Fan wagon.


TECHNIQUE/TECHNICAL

AFTES pour un type de chantier

souterrain, les pertes d’énergie

ou pertes de charges sont, quant

à elles, calculées en fonction des

caractéristiques du tunnel. Ainsi un

ventilateur ou un accélérateur ne

fournira pas le même débit d’air

dans deux tunnels ayant des carac-

téristiques géométriques distinctes.

Et la ventilation naturelle ?

Il ne fournira pas non plus le même

débit d’air dans deux tunnels ayant

des caractéristiques géométriques

semblables. L’environnement est

aussi un facteur influent.

Une étude [référence : RGCF-0709]

dans le tunnel ferroviaire trans-

frontalier du Mont d’Or (6115 m) a

montré qu’une brise de 1,5 à 3 m/s

peut créer une différence de pres-

sion variable de 50 à 120 Pa entre

les deux têtes du tunnel. Dans le

dimensionnement de la ventilation,

cette donnée doit être intégrée afin

que la ventilation mécanique soit

capable de contrer ou d’utiliser

cette différence de pression.

En l’absence de forte rafale de vent,

la ventilation naturelle est fortement

fonction des conditions thermiques

à l’intérieur et à l’extérieur de l’ou-

vrage. Un courant d’air se développe

lorsque le tunnel présente une pente

et qu’il existe une différence de

température entre l’air et les parois

de l’ouvrage. C’est ce qu’on appelle

l’effet cheminée, par analogie avec

le tirage d’une cheminée : la diffé-

rence de température engendre une

différence de densité de l’air, ce qui

se traduit par des mouvements d’air

dans le tunnel, et notamment le fait

que l’air chaud monte.

La température en tunnel présente

une inertie forte et varie de façon

cyclique en fonction des saisons.

En saison froide, le tunnel est donc

globalement plus chaud que l’air

extérieur et les courants ascen-

dants sont prédominants. En saison

chaude, le tunnel est plus froid que

l’air extérieur et on observe donc

le phénomène inverse. Lorsque

les températures moyennes à l’in-

térieur et à l’extérieur sont assez

proches, la ventilation naturelle

dans le tunnel est assez variable.

Le vent peut renforcer cet effet

cheminée, puisque l’air qui s’en-

gouffre dans le tunnel est souvent

plus chaud ou plus froid que l’air du

tunnel.

Avant tout dimensionnement de

la ventilation lors d’un chantier de

voie ou de régénération en tunnel,

il est donc important de considérer

l’environnement : la localisation de

l’ouvrage, afin de déterminer les

vents prédominants de la région,

mais aussi la saison du chantier,

afin d’estimer les courants d’air,

en particulier pour les tunnels

des zones montagneuses où les

contrastes de température sont très

importants.

Conclusion

Tout chantier souterrain génère

de la pollution. Afin d’assurer une

atmosphère saine pour les per-

sonnes travaillant dans le tunnel,

une attention particulière est portée

à la qualité de l’air. Le principe de

base consiste à supprimer ou limiter

l’émission de substances polluantes

gênantes. Toutefois, les émissions

sont souvent trop importantes.

Afin de ne pas dépasser les seuils

imposés par le Code du Travail, il

faut assurer un courant d’air dans

le tunnel pour diluer ou évacuer les

polluants non neutralisés ou non

captés à la source.

La valeur de la vitesse d’air néces-

underground worksite, losses of energy (i.e. head losses) are calculated on the basis of specific tunnel charac-teristics. In other words, a fan unit or accelerator will not supply the same air flow in two tunnels with two distinct sets of geometric characteristics.

Natural ventilation

Similarly, natural ventilation will not deliver the same air flow in two tunnels with similar geometric characteristics. The environment is also an influen-cing factor.

A study [reference: RGCF-0709] in the Mont d’Or cross-border tunnel (6115 m) has shown that a breeze of 1.5-3 m/s can create a pressure difference of between 50 and 120 Pa between the two tunnel portals. This aspect must be incorporated in ventilation dimen-sioning if mechanical ventilation is to be capable of offsetting (or exploiting) this pressure difference.

Unless there are strong gusts of wind, natural ventilation is highly dependent on thermal conditions inside and outside the structure. A draught deve-lops when the tunnel has a gradient and there is a temperature difference between the air and the structure’s side walls. This is known as the chimney effect, by analogy with the draw of a chimney. The temperature difference leads to a difference in air density, which in turn entails air movements in the tunnel, in particular hot air rising.

Tunnel temperature has a high inertia and varies cyclically with the seasons. During cold seasons, the tunnel is generally warmer than the outside air and rising currents predominate. During warm seasons, tunnels are colder than the outside air and the opposite phenomenon occurs. When average temperatures are similar out-side and inside, natural ventilation in

the tunnel is quite variable.The wind can strengthen this chimney effect: air entering the tunnel is often warmer or colder than the air of the tunnel itself.

Before any dimensioning of ventila-tion during track or renovation works in tunnels, it is therefore important to consider the environment: the location of the structure, in order to determine the region’s prevailing winds; and also the worksite season, to estimate air currents, in particular for tunnels in mountainous areas where temperature contrasts are greater.

Conclusion

All underground worksites generate pollution. To ensure a healthy atmos-phere for individuals working in the tunnel, special attention must be paid to air quality. The basic principle involves eliminating or minimizing the emission of disruptive pollutants. However, emissions are often too great to achieve this. In order not to exceed the thresholds established in the French Labour Code, an air cur-rent must be provided in the tunnel to dilute or remove pollutants that are not neutralized or captured at source.

The minimum air speed required is determined by AFTES recommenda-tions, but the system that will allow this air speed to be achieved is dimen-sioned by a design calculation that is specific to each worksite and each tunnel.

Indeed, ventilation dimensioning is dependent on a number of factors:

1 - requirements (i.e. sources of pollu-tion); these may vary depending on the type of worksite (ballast track renewal or structural renovation) and how the worksite is organized (successive shifts, simultaneous workstations, etc.),


TECHNIQUE/TECHNICAL

saire minimale est déterminée par

les recommandations de l’AFTES,

mais le système permettant

d’obtenir cette vitesse d’air est

dimensionné par une note de calcul

spécifique à chaque chantier et à

chaque tunnel.

En effet, le dimensionnement de la

ventilation est à la fois fonction :

1 - des besoins (sources de pollu-

tion), qui peuvent différer selon le

type de chantier (renouvellement

voie ballast ou régénération de la

structure) et selon l’organisation

du chantier (succession de postes,

simultanéité des ateliers),

2 - des caractéristiques du tunnel :

un même ventilateur ne fournira pas

le même débit de ventilation dans

deux tunnels du fait de leur forme et

de leur structure,

3 - des conditions d’exécution du

chantier : le débit de ventilation

pourra être modifié si les travaux

sont réalisés sous interception ou

si des circulations ont lieu réguliè-

rement dans le tunnel,

4 - des conditions météorologiques :

le débit de ventilation dans le tunnel

sera influencé par la direction et

l’intensité de la ventilation naturelle.

Cette approche, qui a été dévelop-

pée à partir de formules analytiques

basées sur des recommandations

de débit et corrélées à un calcul

de perte de charge, est tout à fait

adaptée dans la majorité des cas,

qui sont des tunnels simples. Dès

que l’on est confronté à des tunnels

complexes, cette approche est

parfois limitée, par exemple lorsque

les tunnels sont dotés de puits de

ventilation ou de galeries de com-

munication. Dans le cas d’une gare

souterraine, une modélisation 3D

à l’aide de la CFD (Computational

Fluid Dynamics) est alors néces-

saire. t

NOTE

Une mise à jour des recomman-

dations « Ventilation des ouvrages

souterrains en cours de construc-

tion » de l’AFTES doit paraître en

2016.

2 - the characteristics of the tunnel: the same fan unit will not always pro-vide the same flow of ventilation in different tunnels, depending on their shape and structure,

3 - the conditions in which the work-site is completed: the ventilation flow may alter if works are carried out in a

closed tunnel or if there is regular traf-fic in the tunnel,

4 - meteorological conditions: the ventilation flow in the tunnel will be influenced by the direction and stren-gth of natural ventilation.

This approach has been developed on the basis of analytical formulas based on flow rate recommendations and correlated with a head loss calcula-tion. As such it is entirely appropriate for most cases of standard tunnel. In the case of complex tunnels, this approach may reach its limits; for ins-tance, if tunnels have ventilation shafts or cross-passages. For underground stations, 3D modelling using Com-putational Fluid Dynamics (CFD) is required. t

Figure 9 - Processus type du dimensionnement de la ventilation de chantier lors de travaux en tunnel / Typical dimensioning process for worksite ventilation for works in a tunnel.

Références

• [AFTES-GT27] Ventilation des ouvrages souterrains en cours de construction. Recommandations de l’AFTES. GT27R1F1. 2003.

• [AFTES-GT12] La lutte contre les nuisances dans les chantiers souterrains. Recommandations de l’AFTES. GT27R9F1. 2005.

• [CNAMTS-R352] Travaux de creusement en souterrain de galeries de puits ou de grandes excavations. Mise en œuvre de dispositifs de ventilation mécanique. Recommandation de la CNAMTS. R352. 1991.

• [RGCF-0603] Dossier spécial. La maintenance des tunnels ferroviaires. RGCF, mars 2006.• [RGCF-0709] La ventilation naturelle des tunnels. Le tunnel ferroviaire du Mont d’Or. F. Keravel, J. Hertig, E. Casalé

et L. Fournier. RGCF, septembre 2007.

Type de chantierType of worksite

Stratégie de ventilationVentilation strategy

Besoins en air fraisFresh air requirements

Dimensionnement de la ventilationDimensioning the ventilation

La ventilation naturelle a-t-elle besoin d’être renforcée par une ventilation mécanique ? / Does natural ventilation need

to be supplemented by mechanical ventilation?

Travaux de voie ou de structure dans un tunnel existant / Track or structural works

in existing tunnel

Ventilation longitudinale / Lengthwise ventilation

Calcul du débit de ventilation [m3/s] nécessaire à la dilution ou à l’évacuation

des polluants / Calculation of the ventilation flow rate [m3/s] required to

dilute or remove pollutants

En fonction des caractéristiques

du chantier / Depends on worksite

characteristics

En fonction des caractéristiques

du tunnel / Depends on tunnel

characteristics

Calcul des caractéristiques [N] et [m/s] du (ou des) ventilateur(s) /

Calculation of the characteristics ([N], [m/s]) of the fan unit(s)


COMMUNICATION & ÉVÈNEMENTS/COMMUNICATION & EVENTS

ITA TUNNELLING AWARDSL’Association Internationale des Tunnels et de l’Espace souterrain récompense les 11 projets et ingénieurs les plus remarquables de l’année 2015

The International Tunnelling & underground space Association rewards the 11 outstanding projects and engineers of the year 2015

L’Association Internationale des Tunnels et de l’Espace Souterrain avait lancé, il y a plusieurs mois, ses ITA Awards 2015. Sur les 24 représentants de projets, les 8 ingénieurs, les 5 entreprises d’ingénierie et les 5 maîtres d’œuvre présélec-tionnés pour les Awards organisés à Hagerbach (Suisse) le 19 novembre dernier, ITA dévoile aujourd’hui le nom des lauréats de la session 2015 : 11 profils et projets remarquables ont finalement été récompensés. Il s’agit d’une distinction notable pour tous les participants, au regard du rigoureux processus de sélection qui avait été mis en place (parmi 110 candidats, seulement 42 ont été nominés, puis 11 récompensés). Ce sont ces 11 lauréats que nous présentons ci-après.

19th of November 2015 was the D Day for the 24 projects’ representatives, the 8 engineers, the 5 engineering companies and the 5 contractors that presented their candidacy to the ITA Tunnelling Awards in Hagerbach, Switzerland: 11 outstanding profiles and projects have finally been awarded. A noticeable distinction for them all, regarding the tough selection at work along the process (42 nominated entries among 110 candidates, then 11 finally awarded hereinafter described).

1 - Le tunnel Eurasia, le plus grand projet de 2015 (plus de 500 millions d’euros) / The Eurasian tunnel, the major project of 2015 (exceeding €500m)

Le projet du tunnel Eurasia (tunnel routier

traversant le détroit du Bosphore à Istanbul)

reliera l’Asie et l’Europe à l’aide d’un tunnel

autoroutier creusé sous le Bosphore. Ce pro-

jet est en cours de construction par le Grou-

pement YMSK piloté par l’entreprise turque

Yapi Merkezi et l’entreprise sud-coréenne

SK E&C. Un tronçon de 5,4 kilomètres com-

prendra un tunnel à deux étages, qui sera

construit sous le fond marin en utilisant des

technologies spécifiques. Afin de faire face

aux défis complexes que présente ce projet

The Eurasia Tunnel Project (Istanbul Strait Road Tube Crossing Project) will connect the Asian and European sides via a highway tunnel going underneath the Bosphorus. The project is being constructed by a Joint Venture (YMSK-JV) formed under the leadership of Turkish firm Yapi Merkezi and South Korean firm SK E&C. 5.4 kilometers of the project will comprise a two-story tunnel to be constructed underneath the seabed using special technology. To suc-cessfully deal with the complex challenges at the Istanbul. Strait Road Tube Crossing Project, the

NDLR : Nous remercions Olivier Vion, directeur de l’AITES et Eric Leca, membre du Bureau de l’AITES, principaux organisateurs de cette manifestation, pour l’autorisation qu’ils nous ont accordée de publier ce reportage que les lecteurs pourront retrouver en version intégrale sur le site web de l’AITES. / Editor’s note : We wish to thank Olivier Vion, ITA’s managing director and Eric Leca, member of the ITA’s Board, main organizers of this event, for giving us their authorization to publish this report that our readers will find in its full version on the ITA website.



de tunnel routier traversant

le détroit du Bosphore, le

tunnelier à bouclier mixte

Herrenknecht de 13,7 m

a été exclusivement créé

pour le consortium de

construction. Il présente des

caractéristiques uniques,

telles que des molettes d’envi-

ron 19 pouces avec un dispositif

interne de compensation de pression

et une navette hyperbare de transfert. Des

joints sismiques innovants, pouvant résister à une pression de 12 bars, ont

été spécialement conçus, développés et installés à des endroits précis pour

pallier les différences de déplacements dans les zones de transition entre la

roche et les sols meubles.

13.7m Mixshield from Herrenknecht was designed exclusively for the construc-tion joint venture and included a number of specially developed features such as 19’ disc cutters with internal pressure compensation device or a hyperbaric transfer shuttle. Specifically innovated, developed and designed seismic joints that can resist under 12 bar pressure were installed to accommodate differential displacements at proper locations at the transition zones between rock and soft soils.

2 - Le projet de tunnel de l’année 2015 (entre 50 et 500 millions d’euros) : la 1ere phase de la construction d’une installation d’élimination des déchets radioactifs de faible et moyenne activité en Corée (déchets FMA) The tunnelling project of the year 2015 (from €50m to €500m): the 1st phase of low and intermediate level radioactive waste disposal facility construction in Korea (LILW)

En décembre 2005, le gouvernement sud-co-

réen a désigné la ville de Gyeongju pour

accueillir un site d’élimination des déchets

radioactifs de faible et moyenne activité

(déchets FMA). La décision a été prise suite

à des référendums locaux organisés dans

des régions dont les gouvernements locaux

avaient postulé pour recevoir cette instal-

lation et selon les règles des procédures

de choix du site. C’est finalement Bongilri,

Yangbuk-myeon, Gyeongju qui a été choisie

pour accueillir l’installation d’élimination de

In December 2005, the South Korean Govern-ment designated Gyeongju-city as a host city of Low- and Intermediate-Level Radioactive Waste (LILW) disposal site through local referendums held in regions whose local governments had applied to host disposal facility in accordance with the site selection procedures. Bongilri, Yangbuk-myeon, Gyeongju, was finally chosen to host the LILW disposal facility. The first phase of the project has just been awarded as the tun-nelling project of the year in the framework of the ITA Tunnelling Awards 2015.



3 - Dépôt de métro de Norsborg : projet remarquable de l’année (jusqu’a 50 millions d’euros) Norsborg metro depot: the outstanding tunnelling project of the year (up to €50m)

Le dépôt de métro de Norsborg joue un rôle

important dans le développement du réseau

de métro de Stockholm. Il offrira un espace

de stockage et de nettoyage des rames ainsi

que des zones de desserte pour 17 rames. Il

accueillera également une centaine d’em-

ployés. Le dépôt est situé en sous-sol, dans un

environnement de roche dure. Il est composé

de trois cavernes rocheuses de 300 mètres

par 24 mètres chacune, reliant des tunnels et

des espaces pour le matériel technique. Une

foreuse standard et une méthode de dynami-

tage demandant un équipement de pointe ont

été utilisées pour les travaux. Le volume total

de roche excavée s’élève à 320 000 m3 et la

longueur totale des tunnels et des cavernes est

de 3 000 m. En raison de l’étendue de ce projet,

il a été nécessaire de le diviser en deux contrats

distincts :

• un contrat dédié à l’excavation et l’insonori-

sation des tunnels et des cavernes ; et

• un contrat dédié à la construction des bâti-

ments, des installations et des rails.

Entre 2013 et 2015, l’entreprise de construction

Skanska a creusé les tunnels et les cavernes

qui serviront à accueillir le dépôt de métro.

L’ouvrage devrait être achevé d’ici 2017.

The Norsborg Metro Depot is an important part of the development of the Stockholm metro sys-tem. The depot will provide storage, train wash and service areas for 17 trains and will also be a working place for 100 employees. The depot is located underground in hard rock. It consists of three rock caverns, 300 by 24 meters each, connecting tunnels and areas for technical equipment. Conventional drill and blast method with top modern equipment was used. The total rock volume is 320 000 cubic meters and the total length of the tunnels and caverns is 3000 meter. The scope of the project led to the division into two contracts:• one consisting in the excavation and the water-

proofing of the tunnels and caverns• one consisting of the buildings, installations

and the tracks.Between 2013-2015 Skanska excavated the tun-nels and caverns that will serve as storage for the metro depot. The complete depot is to be finished in 2017.

The chosen site can hold 800,000 drums (160,000m3) of LILW. In this project, which is the 1st Phase of LILW Disposal Facility Construction, a disposal facility was constructed to store 100,000 drums (20,000m3) of LILW. A disposal facility consists of six silos storing LILW and a 3.9km access tunnel. For the geometrical shape of silos, the shape of a dome and a cylinder was chosen to ensure both the mechanical stability and the maximum storage space with less excavation. Such deep underground space for a disposal facility of LILW was constructed solely in Finland and Sweden where geotechnical condition is relatively good compared to Korea’s. It is believed that the technology acquired from the construction of a disposal facility for radioactive waste will be a good example of the construction of a disposal facility for 98 nuclear plants located in Korea, China, and Japan.

déchets FMA. La première phase du projet vient juste d’être récompensée

par les ITA Tunnelling Awards 2015 dans la catégorie « projet de tunnel de

l’année ».

En effet, le site peut contenir jusqu’à 800 000 fûts (160 000 m3) de déchets

radioactifs de faible et moyenne activité. Une installation d’élimination a été

construite pour entreposer 100 000 fûts (20 000 m3) de déchets FMA. Elle

est composée de six silos de stockage pour déchets FMA et d’un tunnel

d’accès de 3,9 km.

Une forme de dôme et de cylindre a été choisie pour les silos afin de garantir

à la fois une bonne stabilité mécanique et un maximum d’espace de stoc-

kage tout en nécessitant moins d’excavation. Jusqu’à présent, construire

une installation d’élimination des déchets FMA dans un espace souterrain

aussi profond n’avait été entrepris qu’en Finlande et en Suède, car les condi-

tions géotechniques y étaient plus favorables qu’en Corée. La technologie

utilisée pour abriter ce site de déchets radioactifs constitue un exemple

sans précédent en matière de construction d’installations d’élimination. Ce

modèle peut aisément être appliqué aux 98 centrales nucléaires situées en

Corée, en Chine et au Japon.



4 - L’innovation technique de l’année : un géoradar innovant installé sur un véhicule, contrôlant rapidement et efficacement l’état du revêtement des tunnelsThe technical innovation of the year: an innovative vehicle-mounted GPR technique for fast and efficient monitoring of tunnel lining structure conditions

5 - L’initiative environnementale de l’année : le projet du Corrib tunnel en IrlandeThe environmental initiative of the year: the Corrib tunnel project in Ireland

Ce géoradar installé sur un véhicule est une

technique innovante de contrôle non destructif

et sans contact. Il s’avère très utile pour évaluer

l’état de santé d’un tunnel en service. En effet,

ses antennes aéroportées peuvent détecter

l’état des revêtements et de la roche environ-

nante à une grande profondeur (de 0,9 m à

2,25 m sous le sol). Cette technique a déjà été

utilisée pour 91 inspections de tunnels, avec un

total de 122 km évalués à l’aide du géoradar

installé sur un véhicule ferroviaire.

Les tunnels d’essai sont situés sur la ligne

Baoji-Zhongwei et sur la ligne Xiang-

fan-Chongqing, relevant de la compétence du

Bureau des chemins de fer de Xian. Comme on

le constate avec l’ancienne partie de la ligne

Xiangfan-Chongqing, où les tunnels approchent

de leur fin de vie, le problème de l’usure est

particulièrement important. Cette technique

d’évaluation par géoradar installé sur un véhi-

cule ferroviaire peut détecter les revêtements

d’un tunnel appartenant au réseau ferroviaire

national et rapporter le défaut identifié dans un

délai très court. Elle apporte des solutions aux

principaux problèmes rencontrés lors des inspections de sécurité effectuées

dans les tunnels du réseau ferroviaire national et procure des avantages

évidents sur le plan social.

Le Corrib tunnel, situé sur la côte nord-ouest

de l’Irlande, vise à permettre à ce pays d’ex-

ploiter un gisement de gaz dans l’océan Atlan-

tique, sans nuire à l’environnement côtier qui

entoure le gazoduc prévu. Le critère clé pour

déterminer le nouveau tracé du gazoduc, qui

passe sous Sruwaddacon Bay et entre Glen-

gad et Aughoose, a été la construction sans

tranchée d’une partie souterraine de 4,9 km

de long, et ce, en raison de l’incidence de son

positionnement sur l’environnement.

Étant donné que le projet se trouve au milieu

This vehicle-mounted GPR innovation is a non-contact and non-destructive testing technique very useful in the field of operation tunnel health status evaluation. Indeed, its air-launched anten-nas can detect linings and surrounding rock conditions in considerable depth (from 0.9m to 2.25m underground). Such technique has already been used in 91 tunnel inspections, with a total of 122km inspected through the Railway vehicle-mounted GPR technique.The test tunnels are located in the Baoji-Zhongwei line, Xiangfan-Chongqing line under the juris-

diction of Xian Railway Bureau. Just as the old line of Xiangfan-Chongqing line, where the tunnels approach their design life, aging problem is particularly prominent. Railway vehicle-mounted GPR technique for tunnel detection can detect the tunnel linings of the national railway network

and complete the tunnel defect census in a short time. This technique solves the major problems on national railway network tunnel safety inspection and has obvious social benefits.

The Corrib tunnel, located on the Irish North coast, aims at permitting Ireland to exploit a gas field in the Atlantic without harming the coastal environment surrounding the planned gas pipe-line. The key criterion in the identification of the modified route, underpassing the Sruwaddacon Bay between Glengad and Aughoose, was the trenchless underground construction of a 4.9km long section due to the environmental impact of its location.Regarding the sensitive nature reserve surroun-ding the project, the client SEPIL has decided to



6 - L’initiative de l’année en matière de sécurité : solution de gestion de l’air comprimé par Minearc SystemsSafety initiative of the year: the Minearc systems compressed air management solution

Au cours d’un projet de construction d’un

tunnel, les refuges d’urgence font partie

intégrante d’un plan d’intervention d’urgence

étendu. Dans une situation d’urgence (un

incendie dans le tunnel par exemple), lorsqu’il

n’est plus possible d’évacuer, une chambre

de refuge est désignée comme un point de

ralliement sûr et sécurisé, où le personnel

peut se rassembler en attendant d’être éva-

cué. En cherchant une solution pour répondre

aux exigences de la directive de l’AITES en

matière d’utilisation de l’air comprimé et afin

de maintenir une surpression dans les chambres de refuge pour empêcher

la pénétration de toxines, l’équipe d’ingénierie de MineARC a développé

un système d’air respirable unique sur le marché. Il présente de nouvelles

caractéristiques visant à réduire les frais de fonctionnement et à améliorer la

sécurité lors d’une situation d’urgence. Ce système est appelé Compressed

Air Management System (système de gestion de l’air comprimé) ou CAMS.

Emergency refuge forms an integral part of a tunnelling project’s wider Emergency Res-ponse Plan (ERP). In an emergency situation (such as a tunnel fire), when evacuation is no-longer safe or practical, a refuge cham-ber is designed to provide a safe and secure ‘go-to’ area for personnel to gather and await extraction. In looking for a solution to the ITA Guideline’s requirement for the use of com-pressed air and to maintain positive pressure to refuge chambers to avoid ingress of toxins, MineARC’s engineering team developed a

breathable air system that is unique on the market; offering a range of new fea-tures aimed at reducing running costs and improving operational safety during an emergency. This system is called the Compressed Air Management System or CAMS.

d’une réserve naturelle sensible, le client

SEPIL a décidé d’installer un gazoduc de

50 cm de diamètre et son outillage dans

un tunnel de 4,9 km. La construction du

Corrib tunnel au tunnelier a demandé un

aménagement spécifique : un gazoduc et

du matériel de remblayage.

Le tunnel a d’abord été percé par des

moyens mécanisés, puis la section laissée

libre a été remblayée. La jonction finale

avec la partie onshore du gazoduc est

l’aboutissement d’un long processus de

développement, qui a cherché à réduire et à atténuer l’incidence environ-

nementale du nouveau tracé.

install the 20’’ gas pipeline with all its relevant accessory components in a 4.9km tunnel. The construction of this TBM Corrib tunnel has required a spe-cific fit-out: a gas pipeline and a backfill equipment.The tunnel was to be driven in advance by mechanized means with the residual tunnel cross-section subsequently being backfilled. The final alignment of the onshore pipeline section was the result of an intensive development

process with the aim of minimizing and mitigating the impact of the proposed route on the environment.



7 - La station Toledo de la ligne 1 du métro de Naples, une utilisation innovante de l’espace souterrain The Toledo metro station on line 1 in Naples, an innovative use of underground space

La station Toledo est un exemple unique de musée

décentralisé, qui présente des créations artistiques

de façon dynamique, car les citoyens ont la possi-

bilité de suivre librement un parcours artistique. La

construction de la station a nécessité une restructu-

ration complète de l’environnement urbain.

En fait, les travaux souterrains comprennent la créa-

tion d’un long chemin piétonnier partant du tunnel de

service, qui relie les plateformes piétonnes et la sortie

secondaire donnant sur la Piazzetta Montecalvario.

Cette place a été restaurée et joue maintenant un rôle bénéfique sur le quartier

espagnol alentour (construit au seizième siècle sous le règne du vice-roi espa-

gnol). En plus des travaux souterrains, une partie de la Via Diaz, au-dessus

du tunnel principal, est maintenant devenue une grande place piétonne. Des

arbres ont également été plantés dans cette zone étroite, tandis que des

parasols ont été mis en place le long du périmètre sud, afin de protéger les

étals qui étaient auparavant dispersés sur la chaussée pavée en basalte du

Vésuve. Ces travaux ont ainsi rendu le quartier plus beau et confortable.

The Toledo Station is a unique exa-mple of a decentralised museum, offering dynamic fruition of the artists’ creations, as the citizens have the possibility to travel an open artistic itinerary. Building the station has involved the re-systemisation of the surrounding urban context. In fact, the underground works include a long pedestrian passageway starting from

the service tunnel, and linking the pedestrian platforms to the secondary exit in Piazzetta Montecalvario, a square that has been regenerated and re-qualified with positive effects for the surrounding Spanish Quarters (built in the sixteenth cen-tury under the Spanish Viceroy). In addition to the underground works, part of the Via Diaz above the main shaft, has now become a broad pedestrian square. Trees were planted in the narrow area whilst along the southern perimeter, parasols have been arranged to protect the street stalls that were formerly scattered over the pavement in Vesuvian basalt, lending grace and comfort to the area.

8 - Karlovsek Jurij, le jeune tunneliste de l’année 2015 Karlovsek Jurij, the young tunneller of the year 2015

Jurij est un ingénieur civil spécialisé en ingénierie géotechnique, plus

précisément dans le creusement de tunnels. Sa philosophie repose sur

une conviction, à savoir que l’industrie et le milieu universitaire devraient

collaborer à la recherche de l’excellence et de l’innovation. Il travaille

actuellement comme chercheur postdoctoral à l’Université du Queens-

land, Australie, où il a récemment obtenu un doctorat dans le domaine

de la détection de l’état du revêtement segmenté de tunnels creusés au

tunnelier. À ce jour, sa carrière professionnelle s’étend sur trois conti-

nents, avec une solide expérience universitaire et industrielle. Sa dernière

réussite est d’être devenu le président fondateur du Groupe de Jeunes

Membres de l’Association internationale des tunnels et de l’espace sou-

terrain.

Jurij is a Civil Engineer, specialising in Geotechnical Engineering, and Tunnelling in particular. His philo-sophy is grounded on the belief that industry and academia should work together in the pursuit of excellence and innovation. He currently works as a Postdoctoral Research Fellow at The University of Queensland, Australia where he recently obtained his PhD in the field of TBM segmental lining

integrity detection. Jurij’s professional career to date spans three continents, with experience in both academia and industry. Jurij’s latest achievement is his position as founding Chair of the International Tunnelling Association and Under-ground Space Young Members’ Group.



WSP and Parsons Brinckerhoff have combined to become, from now on, one of the world’s leading engineering professional services consulting firms. Together they provide services to trans-form the built environment and restore the natural environment. Their expertise ranges from environmental remediation to urban planning, from developing the energy sources of the future to ena-bling new ways of extracting essential resources. They have approximately

34,500 employees, including engineers, technicians, scientists, architects, planners, surveyors, program and construction management professionals, and various environmental experts. They own more than 500 offices across 40 countries worldwide.

Salini Impregilo is operative in over 50 countries with roughly 34,400 employees and a turnover of about € 4.2 billion (as at 31-12-2014). The Group is a pure player in the construction sector, with 110 years of experience, focusing on complex and large civil enginee-ring projects: dams and hydroelectric plants, railways and subways, roads and highways, civil, industrial construction

and airports. The Group track-record includes 230 dams and hydroelectric plants, 1,350 km of underground works, 6,730 km of railways, 375 km of metro systems, 36,500 km of roads and motorways, 330 km of bridges and viaducts.The management and the entire Group are committed to operating in accordance with environmental, ethical and professional principles, which comply with the highest international criteria for corporategovernance and citizenship.

Sebastiano Pelizza received a degree in Mining Engineering from the University of Technology of Turin in 1961. He is now a full professor on “Tunnel Construc-tion” at this University and he is also the Scientific Director of the one year post-graduate Master Course on “Tunnelling and Tunnel Boring Machines”. He has a strong academic career behind him: he gave courses, seminars and special Conferences on tunnelling and underground works all over the world, from Seoul to Lausanne including places like Istanbul, Jakarta, Rome or Saint Petersburg.

9 - La société d’ingénierie de l’année : WSP-PARSONS BRINCKERHOFF Engineering of the year: WSP-PARSONS BRINCKERHOFF

10 - L’entrepreneur de l’année : Salini – Impregilo The contractor of the year: Salini – Impregilo

11 - Pr. Sebastiano Pelizza récompensé pour l’ensemble de son œuvre The life time achievement: prof Sebastiano Pelizza

WSP et Parsons Brinckerhoff ont fusionné pour deve-

nir l’une des premières sociétés de conseil au monde

proposant des services professionnels d’ingénierie.

Ensemble, ces sociétés offrent des services dédiés à

la transformation de l’environnement bâti et à la res-

tauration de l’environnement naturel. Leur expertise est

variée : réhabilitation de l’environnement, planification

urbaine, développement des sources d’énergie de

demain, recherche de nouveaux moyens pour extraire

des ressources vitales, entre autres. Ces sociétés

emploient environ 34 500 employés, parmi lesquels

figurent des ingénieurs, des techniciens, des scienti-

fiques, des architectes, des urbanistes, des inspecteurs, des spécialistes

de la gestion de programmes et de travaux ainsi que différents experts

environnementaux. Enfin, elles possèdent plus de 500 bureaux répartis dans

40 pays à travers le monde.

Salini Impregilo est présente dans plus de 50 pays

avec environ 34 400 employés et un chiffre d’affaires

de 4,2 milliards d’euros (au 31 décembre 2014). Le

groupe est un « pure player » du secteur de la construc-

tion, qui compte sur 110 ans d’expérience et qui se

concentre sur des projets d’ingénierie civile complexes

et de grande envergure, tels que des barrages et des

centrales hydroélectriques, des chemins de fer et des

réseaux de métro, des routes et des autoroutes, des

bâtiments industriels et des aéroports. Le palmarès du

groupe comprend : 230 barrages et centrales hydroélectriques, 1 350 km de

travaux souterrains, 6 730 km de rails, 375 km de réseaux de métro, 36 500

km de routes et d’autoroutes, 330 km de ponts et de viaducs.

La direction et le groupe dans son ensemble s’engagent à travailler dans

le respect de principes environnementaux, éthiques et professionnels,

conformes aux exigences internationales les plus strictes en matière de

gouvernement et de citoyenneté d’entreprise.

Sebastiano Pelizza a obtenu un

diplôme en génie minier de l’École

Polytechnique de Turin en 1961. Il

est maintenant professeur titulaire

en « construction de tunnel » dans

cette École et il travaille également

comme directeur scientifique du



master postuniversitaire d’une durée d’un an sur « les tunnels et les tun-

neliers ». Il possède une solide expérience universitaire. En effet, il a donné

des cours, des séminaires et des conférences spécialisées dans le domaine

des tunnels et des travaux souterrains dans le monde entier, de Séoul à

Lausanne, en passant par Istanbul, Jakarta, Rome ou Saint-Pétersbourg.

Spécialisé dans les constructions souterraines, il a conçu et supervisé la

construction de plus de 100 tunnels en Italie et à l’étranger (Turquie, Arabie

Saoudite, Venezuela, Grèce, Taiwan...). La qualité de son travail transparaît

dans les titres honorifiques qu’il a reçus : il a notamment été nommé Doc-

teur Honoris Causa en tunnels de l’Université technique d’ingénieurs civils

de Bucarest en 1996, Docteur honoraire de l’Université d’État des voies

de communication de Saint-Pétersbourg en 1998, Professeur émérite de

l’École polytechnique de Turin en 2009... Il a également présidé l’AITES de

1995 à 1998. Depuis 2010, il est membre du Conseil de surveillance de la

Fondation ITACET.

A la fin de cette cérémonie de remise des Awards,

Søren Degn Eskesen a déclaré :

« L’Association internationale des tunnels et de l’espace sou-

terrain est heureuse de constater le fort intérêt qu’ont suscité

ses ITA Tunnelling Awards. Notre conférence d’une journée a

rassemblé la communauté de l’industrie des tunnels autour

des 42 candidats sélectionnés, dans le but de partager les

meilleures pratiques utilisées dans le secteur des souterrains.

Le succès de ce rendez-vous annuel nous invite à redoubler

d’efforts pour rapprocher les ingénieurs et les sociétés impli-

qués dans l’industrie des tunnels. Le grand nombre de membres présents

(150 personnes) montre que ce secteur florissant des tunnels a encore de

beaux jours devant lui ». t

Specialized in under-ground constructions, he has designed and super-vised the construction of more than 100 tunnels in Italy and abroad (Turkey, Saud Arabia, Venezuela, Greece, Taiwan…). The quality of his works is

reflected by the awards he received: he has been appointed Doctor Honoris Causa in Tunneling at the Technical University of Civil Engineering of Bucharest in 1996, Honorary Doctor of Railway Communication University of Saint Petersburg in 1998, Professor Emeritus at the University of Technology of Turin in 2009… He has been ITA President between 1995 and 1998. Since 2010, he is a member of the Supervisory Board of ITACET Foundation.

At the end of the award ceremony,

ITA’s president Søren Degn Eskesen declared:

«The International Tunnelling and Underground Asso-ciation has been delighted to notice a strong interest in its ITA Tunnelling Awards. Our one-day conference has gathered the tunnelling industry community around the 42 pre-selected entries, with the aim of sharing the best practices at work in the underground sector. The success of this annual meeting fosters us to further efforts to bring closer engineers and com-

panies involved in the tunnelling industry. The numerous attending members (150 persons) testifies that the future of the tunnelling booming sector shines bright». t



ITA COSUF * 2 jours de pratique et de théorie

ITA COSUF * 2 days full of practice and theory

Workshop with Visit to Elbe Tunnel and Operating Centre Hochbahn gave excellent Insights.

It is very well known that networking is one of the most impor-tant activities of modern business life. For the members of ITA COSUF this is a lived experience. «Regularly we organize for our members this private workshop to use our excellent network to discuss and inform about the latest topics in the field of ope-rational safety and security in underground facilities» explains Dr. Roland Leucker, chairman of ITA COSUF, about the intention of the latest event in Hamburg/Germany on October 28 to 29, 2015 (Fig. 1). Around 30 ITA COSUF members took the great opportunity to visit the Elbe Tunnel with a Tunnel Ventilation Demonstration, the Elbe Tunnel Control Centre and the Opera-ting Centre of Hochbahn (metro and public transport operator of Hamburg) in the northern waterside metropolis.

The following paper is a press release issued in early December by the International Association of Tunnels and Underground Space (ITA) after a two-day technical visit in Hamburg.

Une session de travail suivie d’une visite du tunnel sous l’Elbe et du Centre d’exploitation du Réseau de transports de Hambourg (Hamburger Hochbahn) aura permis un excellent échange d’idées.

Il est bien connu que le travail en réseau est une des activi-tés les plus importantes pour une entreprise moderne. Pour les membres de l’ITA COSUF il s’agit d’une expérience vécue. « Régulièrement, nous organisons pour nos membres ce type d’atelier dédié afin de profiter de notre excellent réseau pour discuter et échanger sur les derniers sujets du domaine de la sûreté et de la sécurité dans l’utilisation des installa-tions souterraines » explique le Dr Roland Leucker, président d’ITA-COSUF, quant à l’objectif de cet événement organisé à Hambourg / Allemagne les 28 et 29 Octobre 2015 (fig. 1) au cours duquel environ 30 membres d’ITA-COSUF ont pu visiter le tunnel sous l’Elbe et assister à une démons-tration de ventilation, ainsi que le Centre de contrôle du tunnel sous l’Elbe et le Centre d’exploitation du Hochbahn (réseau de trans-port public de Hambourg) situé en bordure de l’Elbe au nord de la métropole.

Le texte qui suit est un communiqué de presse publié en anglais début décembre par l’Association Internationale des Tunnels et de l’Espace Souterrain après une visite technique de deux jours à Hambourg.

Programme

L’atelier, les réunions des groupes de travail et le comité directeur ont été

organisés par le Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer Hamburg

(LSBG, Agence nationale des routes, ponts et ouvrages hydrauliques de

Hambourg) et ITA-COSUF. La première journée a été consacrée aux réunions

internes du comité directeur d’ITA COSUF et des quatre groupes de travail.

La deuxième journée a également été bien remplie avec les présentations

et les visites techniques (cf plus haut).

Programme

The workshop, meetings of Activity Groups and the Steering Board were orga-nised by the Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer Hamburg (LSBG, State Agency of Roads, Bridges and Water Hamburg) and ITA COSUF. The first day was reserved for internal meetings of the ITA COSUF Steering Board and the four Activity Groups. The second day was well-filled with technical presentations, site visits to the Elbe Tunnel with Control Room and Tunnel Tube and as well the Operating Centre Hochbahn (metro and public transport operator of Hamburg).

Figure 1 - Les participants de la session ITA COSUF de novembre 2015 à Hambourg ; parmi les délégués,

Eric Premat, directeur-adjoint du CETU, et Willy De Lathauwer, secrétaire général de l’ABTUS /

The participants of the ITA COSUF workshop in November 2015 in Hamburg/Germany.

* COSUF : Committe on Operational Safety of Underground Facilities / Comité de la sécurité en exploitation des installations souterraines.



Présentations techniques

« La pratique n’est rien sans la théorie » et, dans la matinée du 29 octobre,

conformément à cette pensée, les participants apprirent de nombreux

détails intéressants. Tout d’abord, Christina Kluge, agent de sécurité tunnel

à LSBG, leur donna un bref aperçu sur les tunnels et les projets de grande

envergure de la région de Hambourg, en particulier sur la sécurité en ser-

vice. Suivit une présentation de Karl-Heinz Reintjes, Chef du Département

de génie civil de DEGES, sur les trois nouveaux tunnels prévus dans le cadre

de l’extension de l’autoroute A7, puis, de nouveau avec Christina Kluge,

des informations générales sur le programme de rénovation et le concept

sécurité du tunnel de l’Elbe, ainsi qu’une description des leçons tirées des

incidents qui se sont produits au tunnel de l’Elbe. Enfin Rainer Petersen,

senior ingénieur circulation à LSBG, expliqua le nouveau système automa-

tique de détection rapide d’incidents dans le tunnel de l’Elbe.

Le tunnel de l’Elbe et le Centre de contrôle

Un des faits saillants de cette session à Hambourg a été la visite au Centre

de contrôle du tunnel sous l’Elbe, à partir duquel sont gérés tous les tunnels

(Fig. 2). Les quatre tubes du tunnel de l’Elbe relient la zone urbaine sud du

grand Hambourg à la partie nord de la métropole.

Chaque jour, près de 124 000 véhicules traversent l’Elbe dans ces quatre

tubes ce qui signifie que ce tunnel routier sous l’Elbe est l’un des plus fré-

quentés d’Europe. En un an, quelques petits incidents et quelques incendies

de véhicules se sont produits et les autorités ont mis au point un système de

gestion dynamique du trafic entre les tubes. En définitive, avec son concept

de sécurité bien reconnu, le tunnel sous l’Elbe est l’un des tunnels routiers

les plus sûrs au monde. Le nouveau concept de ventilation mis en œuvre

dans les tubes rénovés et dans le nouveau tube comprend 64 accélérateurs

qui fournissent la ventilation nécessaire dans les conditions quotidiennes de

trafic. En cas d’incendie, 8 ventilateurs axiaux et 196 volets de désenfumage

peuvent extraire la fumée vers les deux extrémités du tunnel.

Après une brève introduction sur les différentes fonctions du Centre de

contrôle, les membres du COSUF apprirent que la salle de contrôle devra

être adaptée pour les trois nouveaux tunnels routiers de l’extension de l’au-

toroute A7. La partie la plus « aventureuse » de la visite du tunnel de l’Elbe fut

la marche dans l’un

des quatre tunnels

avec une démons-

tration spectaculaire

du système d’extrac-

tion de fumée (fig. 3).

Les spécialistes du

COSUF furent très

impressionnés par

l’organisation et les

performances de ce

remarquable Centre

de contrôle.

Technical Presentations

Practice is nothing without theory and following this idea, the participants were informed about some interesting details in the morning of Thursday, 29th Octo-ber 2015. First of all Christina Kluge, LSBG Tunnel Safety Officer, gave a short overview on tunnels and large scale projects in the Hamburg area with focus on operational safety. After a presentation from Karl-Heinz Reintjes, DEGES Head of department Civil Engineering Structures, about the three new tunnels on the motorway A7 in the course of the A7 extension followed general information about the refurbishment programme and the safety concept of the Elbe Tunnel again from Christina Kluge. She also described the lessons learned from incidents hap-pened at the Elbe Tunnel. Finally Rainer Petersen, LSBG Senior Traffic Engineer, explained the new automatic system for fast incident detection at the Elbe Tunnel.

Elbe Tunnel with Control Centre

One of the highlights of the workshop in Hamburg was the visit to the Elbe Tunnel Control Centre from where all tunnels are operated (Fig. 2). The four Elbe Tunnel Tubes are connecting the southern urban area of greater Hamburg with the nor-thern part of the metropolis. Almost 124,000 vehicles per day are crossing under the river Elbe in these four tubes and for this reason the Elbe Tunnel is one of the busiest road tunnels in Europe. Some smaller incidents and a few vehicle fires occur during a year. Moreover, the road authorities have structured to manage traffic dynamically between the tubes. However, due to its well-recognized safety concept the Elbe Tunnel is one of the safest road tunnels worldwide. The new

ventilation concept after upgrade and in the new tube means that 64 jet fans realize the necessary ventilation under daily operational conditions. In case of a fire 8 axial fans and 196 dampers extract the smoke at both ends of the tunnel.

After a brief introduction of the different functions of the control centre the COSUF members learnt that the control room will be made fit for the three new road tunnels of the extension of the motorway A7. The most adventurous part of the Elbe Tunnel visit was the walk into one of the four tunnels with a spectacu-lar demonstration of the smoke extraction system (Fig. 3). The COSUF specialists were very impressed by the organisation and the performance of this outstanding Tunnel Control Centre.

Fig. 2 - Le Centre de contrôle du tunnel sous l’Elbe qui gère le traffic de 124 000 véhicules/jour dans les 4 tubes / Elbe Tunnel Control Centre controlling 124,000 vehicles per day in four tunnel tubes.

Fig. 3 - Spectaculaire démonstration du système d’évacuation des fumées dans l’un des tubes du tunnel sous l’Elbe / Very spectacular demonstration of the smoke extraction system in one of the Elbe Tunnel Tubes.



Centre d’exploitation de la Hochbahn

Tout l’après-midi était réservé pour la deuxième partie importante de la

visite, la visite du Centre d’exploitation de la Hamburg Hochbahn (Fig. 4).

Depuis ce Centre, l’ensemble du système de métro (plus de 100 km de

longueur) et de nombreux tronçons du système de bus de Hambourg sont

gérés par la Hamburger Hochbahn. Environ 111 lignes de bus et quatre

lignes de métro du Grand Hambourg sont sous le contrôle de ce Centre.

Hochbahn Operating Centre

The afternoon has been reserved for the second highlight of the Hamburg workshop, the visit of the Operating Centre of the Hamburg Hochbahn (Fig. 4). From this Centre the whole underground metro system (more than 100 km long) and large parts of the bus system in Hamburg are operated by the Hamburger Hochbahn. Around 111 bus routes and four underground lines in the Hamburg greater area under the control of this Centre.

Fondé en 2005, ITA COSUF est le premier Comité de l’ITA, l’Association internationale des tunnels et de l’espace souterrain. Il est un Centre d’ex-cellence qui regroupe environ 80 membres, organisations et entreprises de 25 pays du monde entier. L’Association mondiale de la Route, AIPCR, soutient également ITA COSUF. Depuis le tout début, COSUF est une plate-forme de communication sur la sûreté et la sécurité de fonctionnement des installations souterraines. Les meilleurs spécialistes mondiaux, répartis en en quatre groupes de travail, y discutent des derniers développements dans le domaine de la sécurité opérationnelle des tunnels.

ITA COSUF is the first Committee of the ITA, the International Tunnelling and Underground Space Association, founded in 2005. It is the Centre of Excellence consisting of approx. 80 corporate member organisations and companies from 25 countries all over the world. The World Road Association PIARC is also sup-porting ITA COSUF. Since the very first beginning COSUF is a platform for com-munication on operational safety and security in underground facilities. Only the best specialists in the field of tunnelling are discussing in four different activity groups about the latest developments.

Comme l’an dernier, ITA-COSUF attribuera en 2016 un prix qui récompensera un projet exceptionnel dans le domaine de la sûreté et de la sécurité dans un ouvrage souterrain. Les conditions de participation sont indiquées ci-après, en langue anglaise seulement puisque le dossier doit être remis en anglais. La date limite d’inscription à ce concours est le 29 février 2016. La remise du prix se tiendra au cours d’un atelier de travail ITA COSUF, analogue à celui de Hambourg décrit ci-dessus ; le lieu et la date seront fixés début février 2016.

Chairman : Dr. Roland Leucker - STUVAE-mail: [email protected]

Secretary general : Ben van den Horn - Arcadis Nederland BVE-mail: [email protected]

The ITA COSUF award is granted annually to a student, young professional or resear-cher (less than 35 years old at the deadline of the application) who has recently completed an outstanding research work in theory and / or practice in the area of operational safety or security of underground facilities. If the research work belongs to a group of young researchers, the group can apply under the condition that all applicants are less than 35 years old.

The award is ceremoniously presented and handed over by ITA COSUF chairman at an ITA COSUF event. The chairman outlines the reasons for the decision and congra-tulates the winner. The award consists of a certificate and 1000 € in cash. ITA COSUF also grants the travel and accommodation to attend the award ceremony. The award winner is invited to present his/her work at the same event. Additionally, he/she is asked to draft a 2-page contribution for the ITA COSUF Newsletter and website. If the award winner is a team, only one team member (the team leader) is granted for travel and accommodation by ITA COSUF.

The winner of the award is selected by the ITA COSUF steering board. Eligible for the award are those works that are specifically aimed at safety or security of underground facilities in operation, preferably reflecting an interdisciplinary approach. Among other criteria, the selected works should:

• describe new aspects in the area of safety in operation and/or security in under-ground facilities,

• have been completed for no more than two years before the time of the application,

• be of outstanding quality, including clear and concise descriptions of the objec-tives, scientific basis, work steps, results achieved and their relation to the cur-rent state of the art,

• be significant and represent a unique contribution.

Candidates need not be ITA COSUF members. Applications for the award must be sent to the ITA secretariat. They shall include:

• curriculum vitae (in English),• description of work done in the field of safety in operation and/or security of

underground facilities (in English),• documents and publications produced by the applicant,• any other document, certificate, etc. deemed useful to support the application.

ITA COSUF AWARD 2016The deadline for application is 29 February 2016 (receipt of the application file by the ITA secretariat). The selection of the winner will be made by the ITA COSUF stee-ring board by 15 April 2016. The award will be handed over during the ITA COSUF workshop which will take place during a ITA COSUF Workshop in Fall 2016. The nominee will give a short presentation of his/her work at a plenary session of the workshop.

Instruction to those who want to nominee a candidate to theITA-COSUF Award 2016:1) Please state your name and affiliation2) Please state the name, age and affiliation of the award nominee3) The application should include:

• curriculum vitae, max 2A4 (in English),• description of work done in the field of safety in operation and/or security of

underground facilities, max 1A4 (in English),• list of documents and publications produced by the applicant (no limit)• any other document, certificate, etc. deemed useful to support the application.

4) Applications for the award must be sent to the ITA secretariat prior to 28th of February 2016 to : [email protected] (receipt of the application file by the ITA secretariat)

The criteria of the ITA-COSUF steering board for the Award are as follows:• new aspects in the area of safety in operation and/or security in underground

facilities,• completion for no more than two years before the time of the application, be of

outstanding quality, including clear and concise descriptions of the objectives,• scientific basis, work steps, results achieved and their relation to the current

state of the art, be significant and represent a unique• contribution.

Note that:The ITA COSUF award is granted annually to a student, young professional or researcher (less than 35 years old at the deadline of application) who has recently completed an outstanding research work in theory and / or practice in the area of operational safety or security of underground facilities. Candidates need not be ITA COSUF members.


TECHNIQUE

Protection incendie des tunnels

Situé sur la RN 20, le tunnel du Puymorens, long de 4 820 mètres, consti-

tue pour les automobilistes, un axe doublement stratégique. Il permet non

seulement, un gain de temps afin de relier les départements de l’Ariège et

des Pyrénées-Orientales et s’avère être, en hiver, le seul accès lorsque le

franchissement du col du Puymorens, à plus de 1 900 mètres d’altitude,

devient impraticable en raison de la neige. C’est pourquoi, afin de minimiser

autant que possible la gêne occasionnée sur le trafic routier et compte tenu

de la nature des travaux, le tunnel a dû être fermé, chaque année depuis

2013, d’avril à novembre.

Les travaux engagés s’inscrivent dans le cadre du programme d’amélioration

de la sécurité du tunnel entrepris par ASF, Filiale de VINCI Autoroutes depuis

2003, et ont notamment pour objectifs :

• d’augmenter les possibilités d’évacuation des usagers,

• de faciliter l’accès pour une intervention plus rapide des secours ;

• d’assurer la protection au feu des abris et des galeries d’évacuation ;

• d’améliorer le système de ventilation; de renforcer et rénover les systèmes

de vidéo-protection et de détection automatique d’incidents.

Un tunnel sous haute sécurité

« Réaliser des travaux de mise aux normes de sécurité dans un ouvrage déjà

construit relève d’une problématique assez complexe, ce qui représente

un véritable défi. C’est pourquoi, nous avons fait appel à Promat car nous

souhaitions nous entourer de prestataires de qualité dont l’expérience était

reconnue et confirmée » déclare Sandrine Claisse, Ingénieur Travaux chez

Freyssinet France.

Lors de la mise en service du tunnel, les dispositifs d’évacuation des usagers

ne présentaient pas toutes les garanties en termes de sécurité. Les travaux

menés ont donc permis de creuser de nouveaux abris, d’aménager une partie

de la gaine de ventilation actuelle en galerie d’évacuation et de garantir leur

intégrité en assurant leur protection au feu en cas d’incendie.

Pour Sandrine Claisse, « L’utilisation de mortier projeté aurait pu être une

solution, mais ce genre de procédé demande des temps de séchage assez

longs et comme nous étions confrontés à des délais très serrés afin de

répondre au rythme imposé du chantier, nous avons opté pour la mise en

place de plaques. Les panneaux PROMATECT®-T, à base de silicate de

calcium, répondent parfaitement aux exigences du chantier et bénéficient

d’essais au feu validés, gage supplémentaire de la qualité des produits car

les structures d’un tunnel nécessitent une protection au feu de niveau très

élevée. »

45 000 m² de plaques PROMATECT®-T ont été nécessaires pour la protection

thermique de niveau N2 (HCM 120) en sous-face de la dalle béton, qui sépare

la zone trafic de la zone de ventilation. 20 000 m² supplémentaires de ces

mêmes plaques ont permis de protéger au feu la structure dans la gaine de

désenfumage et surtout de permettre l’abaissement de température néces-

saire au niveau de la gaine d’évacuation créée.

Afin de permettre l’évacuation des usagers dans les meilleurs conditions, il

est impératif d’isoler thermiquement les cloisons de la gaine afin d’en garantir

la stabilité structurelle. C’est pour leurs grandes performances de tenue à

hautes températures que ces plaques ont été retenues dans ce projet, dans

la mesure où elles peuvent résister jusqu’à 1 300 °C et sont capables de

maintenir une température ambiante de 40 °C et une température de contact

de 60 °C dans la gaine d’évacuation afin d’éviter l’asphyxie des personnes.

Des plaques de 25 à 30 mm d’épaisseur et de dimensions 2 500 x 1 200 mm

ont été acheminées depuis les extrémités du tunnel par le biais de tracteurs

électriques dans les gaines et de nacelles ciseaux diesel en zone trafic.

Malgré une mise en service relativement récente en 1994, le tunnel du Puymorens ne satisfaisait plus entièrement à la réglementation en vigueur en matière de sécurité incendie. C’est ainsi que depuis 2013, Freyssinet, mandataire du groupement en charge des travaux du tunnel, a débuté d’importants travaux de mise en conformité avec les normes actuelles de sécurité avec notamment l’utilisation des plaques PROMATECT®-T de Promat.©

Fra

ncis

Vig

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Frey

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et

� Paul BUGGENHOUDT, Promat Belgique Cyril EROUT, Promat France


TECHNIQUE

« Du fait de la géométrie relativement simple du tunnel, on a pu utiliser des

plaques pleines standard et d’autres que nous avons découpées sur place

pour un habillage sur-mesure. Ces plaques se travaillent très facilement, ce

qui nous a permis de les poser manuellement, voire à l’aide de lève-plaques

électriques, à un rythme de 1 000 m²/semaine en zone trafic. Elles sont

appliquées bord à bord, sans couvre-joint. Les plaques ont été fixées à l’aide

de chevilles à frapper, ce qui nous permet d’avoir de bons rendements de

pose » précise Sandrine Claisse.

Neuf abris de sécurité ont également été percés tous les 400 mètres et

sécurisés grâce à des plaques de 30 mm, et deux autres abris, déjà exis-

tants, ont vu leur aménagement modifié ainsi qu’une protection au feu

renforcée. Le cloisonnement au feu permet à ces refuges d’accueillir les

naufragés de la route en attente des secours pendant 120 minutes. Reliés à

la gaine d’évacuation par le biais d’escaliers, ils assurent l’évacuation vers

l’air libre.

Enfin, 600 m² de PROMATECT®-T ont été utilisés pour l’encoffrement et

la protection de niveau N3 (HCM 120 et EI 240) des chambres de tirage

abritant les câbles haute tension du tunnel, afin que le feu ne puisse pas

se propager par leur intermédiaire et que l’ensemble des équipements, tels

que l’alimentation électrique des systèmes de mise en protection du tunnel

ou les liaisons de télécommunication etc., puissent continuer de fonctionner

en cas d’incendie.

« Dans ce genre de chantier très spécifique et hautement exigeant, nous

apportons une expertise technique incomparable. Nos équipes de R&D sont

à même de proposer la meilleure solution en prenant en compte tous les

paramètres pour s’adapter à l’existant » souligne Cyril Erout, Directeur OEM,

Tunnel, Oil & Gas Promat France, qui ajoute : « De surcroît, nous avons fait le

choix d’utiliser un type de transport bi-modal associant transport ferroviaire

et transport routier afin d’acheminer les livraisons de ses plaques sur le

chantier. Une bonne manière de réduire son empreinte carbone ».

Quelques données sur le tunnel du PuymorensIl s’agit d’un tube bidirectionnel bétonné sous 380 mètres de couverture

avec deux voies de circulation de 3,50 mètres.

• le trafic moyen journalier s’élève à 1 500 véhicules dont 12 % de poids

lourds,

• l’ouvrage permet de réduire de 11 kilomètres le franchissement du col du

Puymorens, soit un gain de temps de 13 minutes pour les voitures et de

27 minutes pour les poids lourds.

Le tunnel du Puymorens est désormais doté d’équipements de sécurité

performants :

• deux usines de ventilation intégrées dans les têtes de tunnel,

• une ventilation semi-transversale,

• des niches de sécurité tous les 200 mètres avec téléphone d’appel

d’urgence,

• des niches incendie équipées de poteaux incendie,

• des garages tous les 800 mètres pour l’arrêt des véhicules en panne,

• 47 trappes de désenfumage motorisées installées tous les 100 mètres,

• des caméras de surveillance avec détection automatique d’incidents,

• des panneaux à messages variables,

• des abris de protection permettant l’évacuation des personnes tous les

400 mètres,

• des barrières d’arrêt tous les 400 mètres.

Promat a contribué récemment à l’amélioration de la protection passive

contre l’incendie des liaisons ferroviaires du Liefkenshoek et celui du

Kennedy.

Coating résistant au feu pour le Liefkenshoek

Le Liefkenshoektunnel a été protégé au moyen du coating résistant au feu

intégré FENDOLITE® MII. Ce projet a été réalisé entre 2011 et 2012 sous la

direction du bureau d’étude THV Locobouw.

Afin de répondre aux exigences relatives à la résistance au feu, on a appliqué

une couche de coating résistant au feu d’une épaisseur de 27,5 mm. Chaque

tube du tunnel a une longueur de 5.975 m et un diamètre de 7,30 m. La pro-

jection du coating résistant au feu devait être exécutée à une cadence élevée,

ce qui était un réel défi. Pour atteindre la surface totale de 174.446 m² avant

la date limite, il fallait traiter une surface de 675 m² par jour.


TECHNIQUE

Plus d’informations sur Promat : www.promat-tunnel.com

Plaques résistantes au feu pour le tunnel ferroviaire Kennedy

Le tunnel ferroviaire Kennedy à Anvers a été revêtu de plaques PROMATECT®-T,

qui ont été appliquées postérieurement. Ce choix a été déterminé par l’heure de

fermeture du tunnel. Le tunnel devant rester opérationnel, si l’on veut appliquer

un coating, la surface doit d’abord être nettoyée entièrement. De plus, le coating

doit être appliqué en plusieurs couches, ce qui a pour conséquence une perte

de temps précieux. Le choix en faveur des plaques permettait d’entamer les

travaux chaque jour après la fermeture du tunnel.

Ce projet également était un véritable défi. Il a fallu d’abord procéder à un

essai-feu dans le tunnel. L’essai-feu a été réalisé par le laboratoire Effectiv.

Il a fallu également faire entrer les circonstances en ligne de compte. À cause

de la meilleure résistance mécanique du béton, sa résistance à la chaleur

est moins bonne. L’isolation résistante au feu appliquée est par conséquent

prévue pour des températures beaucoup plus basses. Normalement, la tem-

pérature sur l’interface entre l’isolation thermique et la couche de béton ne

peut dépasser les 380 °C et la température de l’armature doit rester inférieure

à 250 °C. Pour ce projet, on a tenu compte d’une température sur l’interface

de 250 °C à cause de la meilleure résistance du béton.

Ces mesures doivent faire en sorte que le béton soit protégé pendant trois

heures après que l’incendie s’est déclaré. Les applications Promat décrites

ci-dessus augmentent la sécurité incendie considérablement et doivent per-

mettre aux occupants d’évacuer le tunnel à temps et éviter que les structures

du tunnel soient endommagées irréparablement. t



Eurorock 2015 7 au 10 octobre 2015, Salzburg

The European rock mechanics symposium was held from Octo-ber 7 to 10, 2015 in Salzburg, during the annual geomechanics conference organised by the Austrian Society for Geomechanics (ÖGG).

Le symposium européen de la mécanique des roches s’est tenu du 7 au 10 octobre 2015 à Salzburg dans le cadre de la confé-rence annuelle de géo-mécanique organisée par l’association autrichienne de géo-mécanique ÖGG.

Au cours de ces journées 90 communications orales ont été présentées en

sessions plénières, parmi lesquelles 3 communications présentées par des

entreprises françaises membres de l’AFTES.

• ANDRA

Traitement des données pour le monitoring long terme d’un centre de stoc-

kage de déchets radioactifs

• ANDRA

Impact du comportement différé des argiles sur le développement de la

fracturation pour une galerie excavée en trois étapes

• NFM Technologies

Projet du métro de Sydney, 15 km de tunnels excavés par 4 TBM Double

Shield

D’autre part 10 communications ont été présentées en sessions posters.

L’exposition technique, comprenant 70 exposants, présentait les dernières

évolutions des matériels et services destinés aux travaux en souterrain.

1116 congressistes ont participé à cette manifestation dont 867 (77,6 %) de

langue allemande issue de la zone économique DACH (Allemagne, Suisse,

Autriche) avec près de 11% de femmes et 175 étudiants.

En marge des conférences et de l’exposition technique, les participants ont

également apprécié le cocktail de bienvenue suivi du concert à la résidence

historique de Salzburg et le dîner au célèbre Stiegkeller, qui a réuni dans

une ambiance conviviale l’ensemble des congressistes et exposants, soit

environ 1400 personnes.

Avant le début des conférences plénières, la journée du 7 octobre a été

consacrée aux ateliers spécialisés, dont le projet européen DRAGON sur la

valorisation des déblais qui a intéressé de nombreux participants.

Dix institutions scientifiques étaient réunies dans un espace universitaire

dédié à la recherche actuelle.

Cette manifestation s’est clôturée par des visites techniques, d’un tunnel ferro-

viaire en Carinthie, et d’une caverne de centrale électrique dans le Vorarlberg. t

During the event, 90 papers were presented in plenary sessions, including three by French companies that are members of AFTES.• ANDRAData processing for the long-term monitoring of a radioactive waste repository• ANDRAThe impact of the deferred behaviour of clay on the development of fracturing, for a gallery excavated in three stages.• NFM TechnologiesThe Sydney metro project: 15 km of tunnels excavated by 4 Double Shield TBMsA further ten papers were presented in poster sessions.The technical exhibition featured 70 exhibitors, presenting the latest develop-ments in equipment and services devoted to underground works.1116 delegates took part enthusiastically in this event, of which 867 (77.6%) were German-speakers from the ‘DACH’ economic area (Germany, Austria, and Switzerland); almost 11% were women, and there were 175 students.Alongside the talks and technical exhibition, the participants also enjoyed a drinks reception, followed by a concert at the historic Salzburg Residenz palace and dinner at the legendary Stieglkeller restaurant, bringing together all the dele-gates and exhibitors – a total of some 1400 people – in a festive atmosphere.Before the start of the plenary sessions, October 7 was devoted to specialised workshops, including one on the EU project DRAGON for the recycling of spoil, which attracted the interest of a great many participants.An ‘academic space’ dedicated to ongoing research accommodated ten scientific institutions.The event ended with technical visits to a rail tunnel in Carinthia and a power plant cavern in Vorarlberg. t

� François VALIN Comité MEP, AFTES


MATÉRIELS, ÉQUIPEMENTS ET PRODUITS/PLANT-EQUIPEMENT-PRODUCTS

Journées techniquesVisite de la nouvelle usine Techni-Métal Systèmes

Dans le prolongement de la journée technique du 16 octobre 2015 “Les tunneliers peuvent-ils passer partout ?” l’AFTES a organisé une journée technique consacrée aux équipements périphériques des tunneliers, avec la visite de la nouvelle usine Techni-Métal-Systèmes (TMS) à Le Pouzin et la présentation de Véhicules Multi-Services (VMS) en fonctionnement. Au cours de cette journée, ont été présentées les dernières innovations dans les équipements de préfabrication de vous-soirs, des systèmes de manutention continue par bandes transporteuses, des Véhicules Multi-Services dernière généra-tion. L’ensemble de ces matériels sont développés et produits dans les unités du groupe HERRENKNECHT.

TMS : Les systèmes de logistiques sur pneus en tunnel

La société TMS (SAS Techni-Métal Systèmes) est spécialisée dans l’ap-

port de solutions logistiques intelligentes pour la construction de grands

ouvrages, notamment tunnels et mines. Elle est présente sur les plus grands

chantiers, dans les 5 continents : tunnels métro, autoroutiers, ferroviaires…

En étroite collaboration avec ses clients, TMS intervient très en amont du

chantier pour en optimiser l’économie globale et apporte un panel de pres-

tations très complet : étude des flux et des risques, fourniture de véhicules

multi-services parfaitement adaptés, formation, maintenance sur site…

Expert dans le transport de charges lourdes en environnement complexe,

la société s’est rapidement imposée par sa technologie : intervention sur

tout type de terrain, franchissement de fortes pentes avec une précision de

mouvement jamais atteinte, transport de charges qui peuvent atteindre 24

tonnes par essieu, soit près de 200t chargeables… et aucun accident. Un

gage de sérénité et de productivité pour les clients !

VMT : Les systèmes de contrôle de qualité dans la production de voussoirs

Plus de 1000 projets de

tunnels réussis atteste

l’excellente perfor-

mance du portfolio de

produits et services

offerts. VMT supporte

globalement tous les

partenaires impliquées

dans chaque phase

d’un projet.

Sécurité et efficacité en tunnel nécessitent la plus haute précision et une

gestion optimale des processus. Les entreprises de construction font

confiance aux produits VMT pour aider à créer des tunnels et des canaux de

toutes tailles et pour différentes applications d’infrastructure ou d’exploita-

tion minière. VMT offre des systèmes de navigation pour tunneliers ainsi que

des solutions de réseaux innovantes pour la communication, l’information,

la sécurité, la logistique et dans le domaine de la surveillance de déforma-

tion géologique.

Dans le domaine de l’arpentage industriel, VMT conçoit et fournit des équi-

pements pour atteindre la plus haute précision possible dans les procédés

de fabrication.

FORWORK : Pratique dans la constitution et combinaison des segments de voussoirs et adaptation aux besoins

En tant que fournisseur mondial de moules de voussoirs et systèmes de

production de voussoirs clé en main, la société Herrenknecht Formwork à

Schwanau a déjà réalisé plus de 170 projets en 40 pays depuis 2007, y

compris 5.000 moules de haute précision.

Les exigences élevées de qualité des tunnels et la complexité croissante


MATÉRIELS, ÉQUIPEMENTS ET PRODUITS/PLANT-EQUIPEMENT-PRODUCTS

sur les chantiers débouchent sur des développements dans le secteur de

production des voussoirs. Des tiges de guidage, chevilles de connexion

et anneaux universels sont des exemples pour des innovations liées au

modèle, matériel et au produit, qui ont été appliquées sporadiquement il y

a 3 ans, mais qui sont toujours utilisées fréquemment aujourd’hui. L’appli-

cation du béton renforcé pour des projets posant une flexion modérée et

des charges de traction devient de plus en plus populaire. Des systèmes

de gestion de données modernes aident à surveiller, contrôler et améliorer

les activités et séquences sur les chantiers de tunnel. Ce système révèle

des grands potentiels. Le mesurage 3D est devenu un standard, cepen-

dant, particulièrement pour le mesurage des moules.

De plus, la protection du béton joue un rôle important en ce qui concerne

le développement de produits. Des revêtements intérieurs en plastique

améliorent la durabilité du tunnel (particulièrement en ce qui concerne la

résistance contre la corrosion) et, au même temps, réduisent la quantité

des opérations de travail. La nouvelle génération de Combisegments® de

Herrenknecht Formwork, par exemple, est équipée d’un système d’étan-

chéité intégré qui permet de construire des tunnels d’eau, des eaux usées

ou d’électricité en une seule étape.

En ce qui concerne la durabilité et la protection de l’environnement, il y

a un produit contemporain et durable qu’il faut mentionner: le voussoir

énergétique. Le système comprend des tubes absorbants dans les vous-

soirs qui extraient ou transfèrent de la géothermie. Pendant l’installation

de voussoirs, ils sont liés et forment un circuit, connecté à une pompe à

chaleur. De cette façon, l’énergie géothermique peut, par exemple, être

utilisée pour chauffer un bâtiment adjacent ou refroidir le tunnel.

En résumé, les fournisseurs d’équipement de production de voussoirs sont

prêts pour l’avenir à fournir des solutions efficaces et avancées, adaptées

aux projets et de haute qualité.

H+E : Manutention continue en tunnel par transporteur à bande / Tunnel belts*

• Conveying powerful ideas.

H+E Logistik supplies customised conveyors and tunnel belt systems for all

companies which have a lot to move. The smooth transport and distribution

of excavated, raw and construction materials and of all types of goods

demand flexible and reliable conveyor systems with seamless interfaces.

Our customers receive economically and technically optimised systems

designed to meet their specific requirements. Our engineering and our

expertise have already proven effective in over 100 projects worldwide.

• Curving and extendable belt conveyor systems

for tunnel boring machines, drill and blast applications,

mining, construction materials industry, port management

• Vertical and horizontal belt storage units

for optimal utilisation of construction site conditions and

for rapid belt extension

• Precision stackers

for the deposition of excavated material or bulk materials

• Vertical conveyors for use where space is limited

EUROFORM : Système Polyradial*

Based on 40 years of working experience, Euroform S.r.l. is a teamwork

partner of tunnel construction companies specialized in design and tailor

made production of any kind of tunnel lining and formwork solution. All

types of tunnel formwork, reinforcing carriage, curing frames, bridge piers

form are part of our production.All our products are specially designed to

meet the needs of our customers to build perfect durable tunnel system that

comply with the high quality of the market.

Euroform has developed a completely new system which allows the cus-

tomer to use the same shutter for lining different tunnels. The “E.P. shutter”

has a modular design, adaptable to a wide variety of tunnel profiles, allowing

it to be used several times. The modular design makes it easy to handle,

allows faster reassembly times, reduces transport costs in comparison with

conventional shutters and has a high buy-back value. t

* Descriptif fourni en anglais par le fabricant.


VIE DE L’AFTES

Pourquoi ce titre ? Parce que, depuis quelques années, la

célébration de notre Sainte Patronne semblait s’être un

peu détachée de l’origine et des rites de cette fête qui

doit être à la fois religieuse (mais pas trop !), conviviale,

et gaillarde (mais pas trop non plus). Sur le chantier de

la galerie de sécurité du tunnel routier du Chat, tous

les ingrédients « réglementaires » de la fête avaient été

réunis : la bénédiction par le curé de Yenne de la statuette

de Sainte Barbe à l’entrée de la galerie, la visite de chan-

tier et le repas convivial où se sont retrouvés, dans un

ensemble parfaitement intégré, tout le personnel du chan-

tier et les participants extérieurs AFTES et Chambre des

Travaux souterrains de la FRTP Rhône-Alpes. L’ensemble

de la journée avait été bien réglé – comme d’habitude –

par Jean-François Jaby, délégué régional de l’AFTES pour la région Sud-Est,

assisté d’Alain Mercusot et Nicole Bajard et parfaitement organisé par la

Direction de ce chantier réalisé par Eiffage Travaux Publics.

1 - Les fondamentaux du projet

Mis en service en 1932, le tunnel du Chat qui relie le bassin chambérien et

l’avant-pays savoyard, est propriété du Département de la Savoie depuis

2006. Les importants travaux de mise aux normes consistent à réaliser une

galerie de sécurité parallèle à l’ouvrage existant (fig. ci-dessous) et à mo-

derniser intégralement le tunnel principal. Ce chantier a débuté en février

2015 avec le percement de la galerie et se poursuivra jusqu’à fin 2017. D’un

investissement de plus de 40 millions répartis sur 3 ans, c’est l’un des plus

importants chantiers conduits par le Département ces dernières années.

2 - Description des ouvrages (fig. ci-dessus)

Génie civil

- 1 galerie, 4 zones de garage, 4 rameaux

- 14 carneaux de désenfumage

- 2 stations de ventilation/locaux techniques

- 2 Bassins de rétention

- Réhabilitation du tunnel

Equipements

- ventilation, HT/BT, éclairage, réseau incendie, DAI, radio, GTC, etc.

3 - Les festivités

C’est en photos qu’on peut le mieux restituer l’ambiance de cette extraordi-

naire Sainte Barbe organisée sur le chantier même ; la tradition des cravates

coupées – longtemps abandonnée – a repris ses droits… Heureusement

que les « vieux renards avisés » avaient pris la précaution de mettre une

vieille cravate des années 60 ! Rendez-vous est pris pour la prochaine Sainte

Barbe Sud-Est qui pourrait peut-être se dérouler du côté du tunnel de Siaix ?

Une Sainte Barbe authentique !

(D’après le dossier de presse Infos Chantiers du Département de la Savoie – édition Juin 2015)

� Maurice GUILLAUD AFTES

Intervenants• Maître d’ouvrage : Département de la Savoie• Groupement d’entreprises : Eiffage Génie Civil – Eiffage Travaux Publics – Clemessy – Cofely Axima• Groupement de maîtrise d’œuvre : Systra – hgm - HBI• Assistance à maîtrise d’ouvrage : CETU - Cerema • Coordination SPS : B.E.C.S

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VIE DE L’AFTES

Entrée de la galerie côté Yenne.

Creusement d’un carneau de désenfumage.

Bénédiction de la Statue de Sainte Barbe

La tradition retrouvée des cravates coupées…


LES MARDIS DE L’AFTES

Au “mardi” de l’AFTES du 8 décembre 2015, toujours du nouveau à la RATP…

Deux conférences ont animées la mardi de l’AFTES du 8 décembre 2015 sur des réalisations et des projets de la RATP : l’une portait sur l’étanchéité et la mise en valeur de parois moulées et l’autre sur la présentation du prolongement de la ligne 11 vers l’Est et les modifications des stations existantes de cette même ligne.

� Philippe MILLARD, Délégué Régional Ile de France, AFTES

L’étanchéité des parois moulées

Présenté par Bruno FORNETRAN de la société SPPM, Société Parisienne

de Produits et de Matériaux, et Erik VIMOND et Tony SICHANH de la société

ETANDEX.

Suite à l’aménagement de l’hexagone Balard dans le 15ème arrondisse-

ment de Paris avec la construction d’un ensemble immobilier regroupant

les états-majors des forces armées du Ministère de la Défense, inauguré le

5 novembre 2015 par le Président de la République, avec un effectif

d’environ 9 300 personnes, la station de métro Balard sur la ligne 8 du métro

parisien devait se doter d’un nouvel accès et un ascenseur pour les

personnes à mobilité réduite.

Ce nouvel accès sur 3 niveaux a été exécuté à l’abri d’une enceinte en parois

moulées rendues étanches. Il a été appliqué directement sur la paroi un

revêtement par le procédé TECTOPROOF CA qui est un procédé de cuvelage

intrados, vrai procédé d’étanchéité dimensionné pour résister à la fissuration

éventuelle du support. Après un pré étanchement par les techniques d’arrêt

d’eau, le support est préparé et un enduit redresse les parois. Puis le TECTO-

PROOF CA est mis en œuvre avec l’application de 4 couches : un primaire,

une couche d’imprégnation, un tissu de verre ou de carbone et une couche

de saturation. Un carrelage est directement collé sur le revêtement. Ce pro-

cédé utilisé depuis plus de 10 ans évite dans le cas présent l’édification

de contre-cloisons et l’entretien de l’espace intercalaire avec les nuisances

dues à la stagnation des éventuelles fuites des enceintes.

La société SPPM, dont le siège est à Paris, est depuis 40 ans concepteur de procédés innovants d’étanchéité composite armée pour les ouvrages de Bâtiment et de Génie Civil.

La société Etandex, avec son siège à Saclay, est une entreprise indépendante de travaux spéciaux pour les revêtements d’ouvrages de rétention d’eau comme les châteaux d’eau, les piscines ou les canaux, pour l’étanchéité et de cuvelage en bâtiment ou en génie civil, pour les revêtements anticorrosion de bassin ou cuves de rétention de produits chimiques dans l’industrie ou pour les sols techniques ou pour les réparations de structures en béton.


LES MARDIS DE L’AFTES

La ligne 11 du métro de Paris

La ligne existante de 6,3 km de longueur, la plus courte du réseau

parisien, comporte 13 stations. Elle relie la station Chatelet à la Mairie des

Lilas. Mise en service en 1935, elle transporte plus de 230 000 voyageurs

par jour. Un atelier est en fond de tunnel aux Lilas.

Cette ligne 11 va subir une sérieuse évolution :

-1- de la Mairie des Lilas vers Rosny-Bois-Perrier, elle sera prolongée sur

6 km pour desservir 80 000 habitants qui seront situés à moins de 600m

d’une station,

-2- les stations existantes de cette ligne seront modifiées, d’une part, au

niveau des quais pour s’adapter aux nouvelles rames de 5

voitures (meilleure capacité avec un plancher plus haut) et,

d’autre part, au niveau des accès qui seront sécurisés avec

au moins deux dégagements par station dont l’un pouvant être

emprunté par les personnes à mobilité réduite.

Les détails de ce projet ont été préparés et /ou présentés par

la RATP avec Benjamin CLAUSTRE, Directeur de l’Opération

de la maîtrise d’ouvrage, Christophe GALOTTE, Chef de Projet

de l’adaptation des stations existantes, Myriam FONTAINE-

BOULLE, acheteuse et avec Cécile GERARDIN et Thomas

CHARBONNEAU de la Maîtrise d’Œuvre.

1 - Le prolongement de la ligne

Le prolongement de 6 km vers Rosny-Bois-Perrier comprend 5,4 km en ex-

ploitation commerciale et un atelier-remisage à Rosny-sous-Bois. 6 nou-

velles stations équiperont ce prolongement. Il est prévu la réalisation en

souterrain de l’ensemble du projet sauf une partie en viaduc sur 600 m

accompagnée d’une station. L’ensemble est projeté d’être mis en service

en 2022.

Dans une phase ultérieure cette ligne sera à nouveau prolongée sur 10 km

avec 4 nouvelles stations vers Noisy-Champs pour être en communication

avec la ligne M15 du Grand Paris Express.

Les consultations des entreprises sont en cours pour les travaux d’exca-

vation du long tunnel , pour les stations souterraines et pour les ouvrages

annexes. Les attributions sont prévues au printemps 2016.

Les consultations du tunnel Lilas-Liberté sur 240 m, partie comprise entre la

fin de tunnel de remisage actuel et la station Liberté, et la partie en viaduc

devraient être lancées à partir de fin 2016.

Un puits d’essai devrait être exécuté à partir de début 2016 sur cette portion

de 240 m : il servira pour l’exécution du chantier et sera aménagé ensuite en

puits de ventilation. Les principaux essais concerneront les colonnes de jet

grouting à travers les argiles vertes et les marnes de Pantin, le boulonnage

fibre de verre dans les argiles vertes et des essais (horizontaux et verticaux)

au vérin à plaques rigides toujours dans les argiles vertes et les marnes de

Pantin.

2 - Les modifications des stations existantes

Sur les treize stations existantes, seules trois ne sont pas modifiées pour

les accès, Rambuteau, Arts et Métiers et République. Les stations doivent

toutes avoir au moins deux dégagements qui peuvent ne servir qu’à la sortie

des voyageurs sur certaines stations, six d’entre elles équipées d’escalier

mécanique ou d’ascenseur. Mais elles seront toutes modifiées pour les

aménagements de quai. Les stations Porte des Lilas et Mairie des Lilas se-

ront équipées d’accès pour les personnes à mobilité réduite.

Pour ces travaux de modifications des stations existantes, les chantiers

seront techniquement assez compliqués sur des emplacements res-

treints au sein d’une urbanisation très dense, un sous-sol souvent très

encombré et une géologie pas toujours favorable qui nécessitera quel-

quefois des fondations profondes. Les dossiers de consultation des

entreprises seraient établis du

printemps 2016 à l’automne

2017. t

L’AFTES remercie les inter-

venants pour la qualité de

leur présentation. Le nombre

important de participants,

la quantité de questions et

les échanges qui ont suivi la

conférence ont démontré tout

l’intérêt qu’a pu susciter cette

manifestation.


VIE DE L’AFTES/AFTES ACTIVITIES

Liste des recommandations téléchargeables sur le site AFTES91 recommandations en français

GT1R1F1 Caractérisation des massifs rocheux utile à l’étude et à la réalisation des ouvrages souterrains 2003 - n°177

GT3R2F2 L’utilisation du guide pour la mesure et le suivi de l’effet des vibrations induites par les travaux 1993 - n°115

GT3R4F2 La mise en œuvre du tir séquentiel en travaux souterrains 1999 - n°155

GT3R5F1 Les explosifs à l’usage des mines, travaux publics et carrières, commercialisés en France 2000 - n°161

GT3R6F1 Utilisation des explosifs : émulsions, sensibilisées et pompées directement à front de taille 2011 - n°223

GT4 Glossaire Glossaire français anglais allemand relatif aux tunneliers 1998 - n°148

GT4R2F1 L’analyse du temps et coefficients d’utilisation des tunneliers 1998 - n°148

GT4R3F&A Nomenclature simplifiée des tunneliers / Simplified list of terms for tunnel boring machines 2013 - n°240

GT4R3F1 Choix des techniques d’excavation mécanisée 2000 - n°157

GT4R4F1 Boue de forage à usage des boucliers à pression de boue 2002 - n°171

GT4R5F1 Conception des tunnels creusés au tunnelier vis-à-vis de l’engagement des secours et de l’auto-évacuation du personnel en phase chantier 2010 - n°218

GT5R1F1 Réflexions sur le marinage dans les travaux souterrains 1980 - n°40

GT6&7R1F3 Technologie du boulonnage 1974 - n°6

GT6&7R3F1 Les conditions d’emploi du boulonnage 1979 - n°31

GT6R2F1 La méthode de construction des tunnels avec soutènement immédiat par béton projeté et boulonnage 1979 - n°31

GT6R3F1 La technologie et la mise en oeuvre du béton projeté renforcé de fibres 1994 - n°126

GT6R4F1 Technologie du boulonnage 2014 - n°241

GT7R1F2 Choix d’un type de soutènement en galerie 1974 - n°1

GT7R2F1 Réflexions sur les méthodes usuelles de calcul du revêtement des souterrains 1976 - n°14

GT7R3F2 Emploi des cintres dans la construction des ouvrages souterrains 1978 - n°27

GT7R4F1 Le choix des paramètres et essais géotechniques utiles à la conception, au dimensionnement et à l’exécution des ouvrages creusés en souterrain 1994 - n°123

GT7R5F1 L’utilisation du béton non armé en tunnel 1998 - n°149

GT7R6F1 La méthode convergence-confinement 2002 - n°170

GT8R1F2 Travaux d’injection pour les ouvrages souterrains 1975 - n°10

GT8R2F1 La conception et la réalisation des travaux d’injection des sols et des roches 2006 - n°194/195

GT9R1F2 Traitements d’arrêts d’eau dans les ouvrages souterrains 2006 - n°194/195

GT9R1F3 Présentation des nouvelles recommandations de l’AFTES relatives aux traitements d’arrêts d’eau dans les ouvrages souterrains - Résumé dans TES 247 - Texte intégral prévu dans un tiré à part 2015 - n°247

GT9R3F1 L’établissement des plans d’assurance qualité pour les travaux d’étanchéité 1992 - n°113

GT9R4F1 Les joints d’étanchéité entre voussoirs 1993 - n°116

GT9R5F1 L’utilisation et la mise en œuvre d’un compartimentage associé à un dispositif d’étanchéité par géomembrane synthétique 1995 - n°130

GT9R6F1 L’étanchéité des voussoirs préfabriqués en béton 1995 - n°132

GT9R7F1 L’emploi de rondelles PVC pour la fixation des membranes d’étanchéité 1996 - n°138

GT9R8F1 La préparation des supports de tunnels recevant un dispositif d’étanchéité par qéomembrane 1998 - n°150

GT9R9F1 Etanchéité des tunnels en voussoirs par joints hydrogonflants - Procédures d’évaluation et de contrôle qualité des joints 1999 - n°151

GT9R10F1 L’étanchéité et le drainage des ouvrages souterrains 2000 - n°159

GT9R14F1 L’étanchéité des couvertures d’ouvrages enterrés à l’aide de systèmes à base d’asphalte ou de bitume 2002 - n°174

GT9R15F1 Dimensionnement des écrans de protection des dispositifs d’étanchéité par géomembrane 2004 - n°183

GT9R17F1 Dimensionnement de la protection supérieure des dispositifs d’étanchéité synthétiques 2009 - n°215

GT9R18F1 Comportement au feu et à la protection sanitaire spécifique aux procédés d’étanchéité lors de leur mise en œuvre en milieu confiné 2010 - n°219

GT10R1F1 Utilisation du sous-sol du domaine public urbain pour la desserte des immeubles 1977 - n°23


VIE DE L’AFTES/AFTES ACTIVITIESGT10R2F1 Utilisation du sous-sol urbain pour l’extension des villes 1977 - n°24

GT10R3F1 Utilisation du sous-sol urbain pour l’aménagement des transports publics en site propre 1978 - n°25

GT11R2F1 Dimensionnement intérieur des tunnels circulaires des services urbains réalisés avec des tunneliers habités 2006 - n°197

GT12R1F1 La sécurité de la circulation des personnels et matériels pendant l’exécution des travaux en souterrain 1980 - n°39

GT12R3F1 La sécurité du soutènement dans les ouvrages souterrains 1981 - n°44

GT12R6F1 Installations électriques en chantiers de travaux souterrains 1984 - n°61

GT12R9F1 La lutte contre les nuisances dans les chantiers souterrains 2005 - n°192

GT14R1F1 Entretien et réparation des ouvrages souterrains 1983 - n°58

GT14R2F1 Le traitement des venues et des pertes d’eau dans les ouvrages souterrains en exploitation 1988 - n°89

GT14R3F1 L’informatisation de l’archivage et de l’exploitation des données pour les tunnels en service 1993 - n°116

GT14R4F2 Les méthodes de diagnostic pour les tunnels revêtus 1981 - n°44

GT14R5F1 L’emploi des injections pour la réhabilitation d’ouvrages souterrains visitables 1998 - n°146

GT14R6F1 Opérations préalables à la réception des travaux de réhabilitation des ouvrages souterrains par injection 2005 - n°189

GT14R7F1 Catalogue des désordres en ouvrages souterrains 2005 - n°191

GT14R8F1 Méthodologie d’aide à la gestion patrimoniale d’un parc d’ouvrages souterrains 2013 - n°236

GT15R1F1 Etude des Coûts des infrastructures de transport ferroviaire en zone urbaine et suburbaine 1994 - n°125

GT16R1F1 Les tassements liés au creusement des ouvrages en souterrain 1995 - n°132

GT17R1F1 Pratiques contractuelles dans les travaux souterrains - Contrat de fourniture d’un tunnelier 1998 - n°150

GT18R1F1 La conception, le dimensionnement et l’exécution des revêtements en voussoirs préfabriqués en béton armé installés à l’arrière d’un tunnelier 1998 - n°147

GT19R1F1 L’organisation de l’auscultation des tunnels 1998 - n°149

GT19R2F1 Méthodes d’auscultation des ouvrages souterrains 2005 - n°187

GT20R1F1 Conception et dimensionnement du béton projeté utilisé en travaux souterrains 2001 - n°164

GT21R1F1 La démarche qualité en travaux souterrains 2002 - n°174

GT22R1F1 La conception et la protection parasismiques des ouvrages souterrains 2001 - n°167

GT23R1F1 Calcul, fabrication et mise en œuvre des cintres réticulés 1999 - n°156

GT24R0F1 Apport des techniques pétrolières de forage et diagraphie à la reconnaissance des grands ouvrages souterrains 2004 - n°184

GT24R0F1 Annexes - Apport des techniques pétrolières de forage et diagraphie à la reconnaissance des grands ouvrages souterrains 2004 - n°184

GT24R1F1 Les reconnaissances à l’avancement 2008 - n°209

GT24R1F1 Annexes - Les reconnaissances à l’avancement 2008 - n°209

GT24R2F1 Reconnaissances à l’avancement pour les tunneliers 2014 - n°242

GT25R1F1 Dévolution des marchés publics de travaux souterrains 1999 - n°151

GT25R2F1 Comment maîtriser les coûts de son projet 2007 - n°201

GT25R3F1 Maîtrise économique & contractualisation - Disponible sur le site en juin 2016 2015 - n°249

GT26R1F1 Intégration environnementale d’un chantier souterrain en site urbain 2004 - n°186

GT27R1F1 Ventilation des ouvrages souterrains en cours de construction 2003 - n°176

GT28R1F1 Puits profonds et galeries inclinées 2008 - n°206

GT29R1F1 L’utilisation des règles et normes générales de conception et de dimensionnement pour les revêtements de tunnel en béton armé et non armé 2001 - n°165

GT29R2F1 Compatibilité des recommandations AFTES relatives aux revêtements des tunnels en béton avec les Eurocodes 2007 - n°204

GT31R1F1 Mise en peinture des ouvrages souterrains 2003 - n°178

GT32R1F1 Prise en compte des risques géotechniques dans les dossiers de consultation des entreprises pour les projets de tunnel 2004 - n°185

GT32R2F1 Caractérisation des incertitudes et des risques géologiques, hydrogéologiques et géotechniques 2012 - n°232

GT35R1F1 La gestion et la valorisation des matériaux d’excavation 2007 - n°199

GT36R1F1 Géométrie, béton, coffrage et bétonnage des revêtements de tunnels 2007 - n°202

GT36R1F1 Annexe 1 - Géométrie, béton, coffrage et bétonnage des revêtements de tunnels : Défauts de réalisation 2012 - n°233

GT37R1F1 Tunnels routiers : résistance au feu 2008 - n°205

GT38R1F1 La conception, le dimensionnement et la réalisation de voussoirs préfabriqués en béton de fibres métalliques 2013 - n°238

GT39R1F1 Traduction du «Code of Practice» Gestion des risques dans les travaux souterrains 2009 - n°214

GT40R1F1 Chaussées routières en tunnels 2011 - n°226

GT40R2F1 Plates-formes et voies ferroviaires en tunnels 2013 - n°237

GT42R1F1 Guide pratique pour la gestion du risque radon dans la conception et la réalisation de travaux en souterrain 2014 - n°246

GT43R1F1 Guide d’application de la norme NF-P-94 50 - Ingénierie géotechnique 2015 - n°252


VIE DE L’AFTES/AFTES ACTIVITIES

48 recommandations en anglais

GT1R1A1 Characterization of rock masses useful for the design and the construction of underground structures 2004

GT3R6A1 Use of explosives : sensitized emulsions pumped directly at the workface 2011 - n°223

GT4 Glossary concerning TBM and shields - TBM Wörterbuch 1998 - n°148

GT4R2A1 Construction time analysis and coefficient of utilisation of tunnel boring machines 2005 - HS1

GT4R3A1 Choosing mechanized tunnelling techniques 2005 - HS1

GT4R3F&A Nomenclature simplifiée des tunneliers / Simplified list of terms for tunnel boring machines 2013 - n°240

GT4R4A1 Slurry for use in slurry shield TBM 2005 - HS1

GT4R5A1 Design of tunnels bored with TBMs with respect to the arrival of public rescue service and self-rescue of workers during the worksite phase 2010 - n°218

GT6R4A1 Rock Bolting Technology 2014 - n°241

GT7R1A2 Choice of tunnel support 1989 - n°94

GT7R2A1 Considerations on the usual methods of tunnel lining design 1993 - SP 93

GT7R3A1 Use of steel ribs in underground works 1993 - SP 93

GT7R4A1 The choice of geotechnical parameters and tests useful to the design, dimensioning and construction of underground structures 1999 - SP 99

GT7R5A1 The use of plain concrete in tunnels 2000 - n°158

GT7R6A1 The convergence-confinement method 2002 - n°174

GT9R1A1 Presentation of new AFTES recommendations on waterproofing treatments in underground structures - Summary to TES 247 - The complete French-English text of this Recommendation will be published as an offprint 2015 - n°247

GT9R3A1 The establishment of quality assurance plans for watertightness works 1999 - SP 99

GT9R4A1 Segmental gaskets 2005 - HS1

GT9R5A1 The use and installation of extruded seals to partition a synthetic geomembrane lining system (GLS) 1999 - SP 99

GT9R6A1 Watertightness of precast concrete lining segments 2005 - HS1

GT9R7A1 The use of PVC washers to fasten tunnel membranes 1999 - SP 99

GT9R8A1 Preparation of tunnel surfaces prior to applying geomembrane waterproofing systems 2005 - HS2

GT9R9A1 Hydrophilic swelling gaskets for tunnel lining segments - Gasket assessment and quality control procedures 2005 - HS1

GT9R10A1 Waterproofing and drainage of underground structures 2005 - HS2

GT9R14A1 Waterproofing roofs of buried structures with asphalt and bitumen-based systems 2005 - HS2

GT9R15A1 Design of protection barriers to geomembrane waterproofing systems 2005 - HS2

GT9R18A1 Specific recommendations relating to behaviour in a fire and health protection when installing waterproofing systems in a confined environment 2010 - n°219

GT14R4A1 Diagnosis methods for lined tunnels 1999 - SP 99

GT14R5A1 Grouting for rehabilitation of man-entry underground structures 2005 - HS3

GT14R6A1 Operations prior to acceptance of grouting works for rehabilitation of underground structures 2005 - HS3

GT14R7A1 Catalogue of disorders in underground structures 2005 - HS3

GT14R8A1 Recommendations for a method to assist in asset management for underground structures 2013 - n°236

GT16R1A1 Settlements induced by tunnelling 1999 - SP 99

GT17R1A1 Contract practice in tunnel construction - Contract for the supply of tunnelling machines 2005 - HS1

GT18R1A1 The design, sizing and construction of precast concrete segments installed at the rear of a tunnel boring machine (TBM) 2005 - HS1

GT20R1A1 Design of sprayed concrete for underground support 2001

GT21R1A1 Quality process in underground engineering 2004

GT22R1A1 Earthquake design and protection of underground structures 2002

GT24R2A1 Forward probing ahead of tunnel boring machines 2014 - n°242

GT27R1A1 Ventilation of underground works during construction 2000

GT32R2A1 Characterisation of geological, hydrogeological and geotechnical uncertainties and risks 2012 - n°232

GT36R1A1 Geometry, concrete mixes, formwork and concrete pouring practice 2007

GT36R1A1 Appendix 1 - Geometry, concrete, formwork and concreting of tunnel linings : Construction defects 2012 - n°233

GT38R1A1 Design, dimensioning and execution of precast steel fibre reinforced concrete arch segments 2013 - n°238

GT39R1A1 A code of practice for risk management of tunnel works 2009 - n°214

GT40R1A1 Road pavements in tunnels 2011 - n°226

GT40R2A1 Rail tracks and track beds in tunnels 2013 - n°237

GT42R1A1 Practical guide for taking the radon risk into account in the design and execution of underground construction work 2014 - n°246


AGENDA/CALENDAR

2016JANVIER

26-27 janvier 2016 Congrès ATEC ITS France «Les rencontres de la mobilité intelligente» PARIS, FRANCE [email protected]

FÉVRIER4-5 février 2016 4th CPT International Seminar Tunnels. From operation back to design LISBONNE, PORTUGAL www.spgeotecnia.pt

MARS9-10 mars 2016 FRC-CREEP 2016 - International RILEM Workshop on Creep Behavior in Cracked Section of Fiber Reinforced Concrete VALENCE, ESPAGNE www.frc-creep-2016.webs.upv.es

16-18 mars 2016 Symposium ISTSS 2016 - 7th International Symposium on Tunnel Safety and Security MONTREAL, CANADA [email protected]

22 mars 2016 FSTT - Journée Technique “SANS TRANCHEE” Bourgogne DIJON, FRANCE www.fstt.org

AVRIL

5-7 avril 2016 INTERtunnel 2016 TURIN, ITALIE [email protected]

18-21 avril 2016 6th European Transport Research Conference - TRA 2016 - Moving forward : Innovative Solutions for Tomorrow’s Mobility VARSOVIE, POLOGNE [email protected]

20-22 avril 2016 International Symposium on Submerged Floating Tunnels and Underwater Structures (SUFTUS-2016) CHONGQING, CHINE www.cmct.cn

22-28 avril 2016 World Tunnel Congress & 42st ITA General Assembly including NAT2016 SAN FRANCISCO, USA www.wtc2016.us

25-26 avril 2016 8th International Conference Tunnel Safety and Ventilation - New developments in Tunnel Safety GRAZ, AUTRICHE lampx.tugraz.at

MAI 18-20 mai 2016 2nd International Conference on Rock Dynamics and Applications (RocDyn-2)“From Research to Engineering” SUZHOU, CHINE www.rocdyn.org

23-25 mai 2016 13th International Conference Underground Construction & 3rd Eastern European Tunnelling Conference (EETC 2016) PRAGUE, REPUBLIQUE TCHEQUE [email protected]

JUIN 13-15 juin 2016 Second International Conference on Concrete Sustainability (ICCS16) MADRID, ESPAGNE www.iccs16.org

15-17 juin 2016 STC 2016, Swiss Tunnel Congress LUCERNE, SUISSE [email protected]

26-29 juin 2016 50th US Rock Mechanics/Geomechanics Symposium HOUSTON, USA armasymposium.org

AOÛT13-19 août 2016 3rd International Symposium on Mine Safety Science and Engineering MONTREAL, CANADA isms2016.symposium.mcgill.ca

27 août au 4 septembre 2016 35th International Geological Congress CAPE TOWN, AFRIQUE DU SUD www.35igc.org

SEPTEMBRE12-14 septembre 2016 Eighth International Symposium on Ground Support in Mining and Underground Construction LULEÅ, SUEDE www.groundsupport2016.com

12-15 septembre 2016 ACUUS 2016 -15th World Conference15th World Conference of Associated research Centers for the Urban Undeground Space ACUUS SAINT PETERSBOURG, RUSSIE acuus2016.com

OCTOBRE18-20 octobre 2016 III EDITION EXPOTUNNEL 2016 BOLOGNE, ITALIE www.expotunnel.it

2017MAI

30 mai au 1er juin 2017 STC 2017, Swiss Tunnel Congress LUCERNE, SUISSE www.aftes.asso.fr


AGENDA/CALENDAR

JUIN 20174-7 juin 2017 RETC 2017 - Rapid Excavation and Tunneling Conference SAN DIEGO (CALIFORNIE), USA www.smemeetings.com

9-16 juin 2017 World Tunnel Congress & 43rd ITA General Assembly «Surface problems - Underground challenges» BERGEN, NORVEGE www.wtc2017.no

JUILLET 201715-19 juillet 2017 GeoMEast2017 International Conference «Sustainable Civil Infrastructure: Innovative Infrastructure Geotechnology» SHARM EL-SHEIKH, EGY PTE www.geomeast2017.org

SEPTEMBRE 201717-22 septembre 2017 ICSMGE 2017 - 19th International Conference on Soil Mechanics and Geotechnical Engineering - “Unearth the Future, Connect beyond” SEOUL, COREE www.icsmge2017.org

NOVEMBRE 201713-16 novembre 2017 15 ème Congrès International de l’AFTES «L’Espace souterrain - Notre richesse / The value is underground» PARIS, FRANCE www.aftes.asso.fr [email protected]

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Leader mondialNuméro un mondial sur le marché avec une technique de pointe assurant de réelles avancées pour la construction d’infrastructures performantes.

InternationalPlus de 2850 projets de tunnels haut de gamme, dans le monde entier, avec la technologie Herrenknecht.

Record du monde4 tunneliers Herrenknecht pour creuser plus de 85 km des galeries principales du tunnel de base du Saint-Gothard. Un triomphe de l’homme et de la technique pour le plus grand tunnel ferroviaire du monde avec 2 × 57 km de longueur.

Donneur d’ordre : Communauté de travail AGN : STRABAG AG Tunnelbau Switzerland (CH) / STRABAG AG (A)

Communauté de travail TAT : Implenia Industrial Construction / Alpine Bau GmbH / CSC Impresa / Costruzioni SA / Hochtief AG / Impregilo S.p.A.

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N° 252 - Novembre/Décembre 2015 · RD 344 à Ghisoni. Les travaux comprennent le renouvellement...

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Transcript of N° 252 - Novembre/Décembre 2015 · RD 344 à Ghisoni. Les travaux comprennent le renouvellement...